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1 USCS – UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL COORDENADORIA DE PESQUISAS ACADÊMICAS PROGRAMA INSTITUCIONAL DE BOLSAS DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA ALINE FELISBERTO DA SILVA AS EMPRESAS DO SETOR DE AUTOPEÇAS DO GRANDE ABC FRENTE À REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA DA DÉCADA DE 1990. SÃO CAETANO DO SUL 2011
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USCS – UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
COORDENADORIA DE PESQUISAS ACADÊMICAS PROGRAMA INSTITUCIONAL DE BOLSAS DE INICIAÇÃO
CIENTÍFICA
ALINE FELISBERTO DA SILVA
AS EMPRESAS DO SETOR DE AUTOPEÇAS DO GRANDE ABC FRENTE À REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA DA DÉCADA DE 1990.
SÃO CAETANO DO SUL
2011
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USCS – UNIVERSIDADE MUNICIPAL DE SÃO CAETANO DO SUL
COORDENADORIA DE PESQUISAS ACADÊMICAS
PROGRAMA INSTITUCIONAL DE BOLSAS DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA
ALINE FELISBERTO DA SILVA
AS EMPRESAS DO SETOR DE AUTOPEÇAS DO GRANDE ABC FRENTE À REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA DA DÉCADA DE 1990.
Pesquisa apresentada ao Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica como parte do relatório final, sob orientação do Prof. Dr. Julio César Zorzenon Costa.
SÃO CAETANO DO SUL
2011
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RESUMO:
Este trabalho mostra os problemas enfrentados pelo setor de autopeças na região do
Grande ABC, frente ás transformações ocorridas na década de 1990, apontando as reações
tomadas pelas empresas para se manterem competitivas ou até explicando as razões para a
reação extrema de fechamento de algumas empresas do setor. O setor que desde a década de
1950 contava com medidas protecionistas utilizadas pelo Governo sentiu-se bastante
pressionado com a entrada de produtos estrangeiros no país, com tecnologia de ponta, a partir
da década de 1990. A diferença brutal, entre os produtos importados e os nacionais, devido
principalmente a utilização do novo modelo de produção fora do país (o Toyotismo), obrigou
as autopeças a se adaptarem, se reestruturarem. A reestruturação produtiva tinha se tornado
muito necessária.
A região do Grande ABC por ser a “gloriosa região industrial do país” (posição
alcançada no modelo fordista), teve de se adaptar a novo modelo de produção, o que não foi
muito fácil como se pode confirmar no corpo do trabalho. Porém a reestruturação produtiva
foi essencial para fortalecer e tornar competitivas as empresas da região do grande ABC.
Em suma, o trabalho discute os problemas enfrentados pelo setor de autopeças do Grande ABC paulista frente às transformações ocorridas na década de 1990 e as reações tomadas pelas empresas para se tornarem competitivas e sem manterem no mercado.
Palavras chaves: Setor de autopeças, reestruturação produtiva, região do Grande ABC, década de 1990, abertura comercial.
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Sumário:
1:INTRODUÇÃO....................................................................................................................05
1.1: PROCEDIMENTOS..........................................................................................................05
2: A TERCEIRA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL: MUNDIALIZAÇÃO E
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA..................................................................................07
2.1: MUNDIALIZAÇÃO OU GLOBALIZAÇÃO DO CAPITAL.........................................07
2.2: A REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA.........................................................................13
2.2.1: DECLÍNIO DO FORDISMO E A ASCENSÃO DO TOYOTISMO.........................15
3: OS SETORES INDUSTRIAIS AUTOMOBILÍSTICOS E DE AUTOPEÇAS
NO GRANDE ABC...............................................................................................................21
3.1: O ABC E A SUA PARTICIPAÇÃO NA INDUSTRIALIZAÇÃO..............................21
3.1.1 DO INÍCIO Á DÉCADA DE 1930................................................................................21
3.1.2 A INDUSTRIALIZAÇÃO DO ABC NA PRIMEIRA FASE DA
INDUSTRIALIZAÇÃO BRASILEIRA (INDUSTRIALIZAÇÃO RESTRINGIDA
OU EXTENSIVA)..................................................................................................................23
3.1.3:DÉCADA DE 1950: INDUSTRIALIZAÇÃO PESADA E O SETOR
AUTOMOBILÍSTICO............................................................................................................24
3.1.4: DÉCADAS DE 1960/70: AUGE DO MODELO FORDISTA....................................28
3.1.5: DECADAS DE 1980/90: CRISE E REESTRUTURAÇÃO........................................30
3.2 IMPACTOS NA REGIÃO DO ABC............................................................................37
3.3 ANÁLISE DE EMPRESAS DE AUTOPEÇAS NA REGIÃO DO ABC................40
CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................................46
ANEXOS...............................................................................................................................50
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................67
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1. INTRODUÇÃO:
A região do Grande ABC é considerada como o principal pólo industrial do
país, embora a sigla ABC faça menção às cidades de Santo André, São Bernardo e São
Caetano, o Grande ABC é constituído por sete cidades: Santo André, São Bernardo do
Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Maúa, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Na
década de 1950, as indústrias automobilísticas receberam vários incentivos do governo para
produzirem na região, este fato fez com que o número de empresas de autopeças crescesse
rapidamente devido a imposições criadas pelo governo para que grande parte das peças usadas
nas indústrias de autopeças fossem nacionais. Foram os chamados índices de nacionalização.
Já na década de 1990, a situação do setor de autopeças passou a ser outra. O país foi tomado
por idéias neoliberais, nas quais as idéias anteriores de intervenção do governo não são bem
vindas. A abertura comercial fez com que as peças nacionais que apresentavam certa
defasagem tecnológica tivessem que concorrer com peças importadas. Foi aí que várias
transformações se impuseram. A reestruturação produtiva era necessária para que a produção
nacional do setor pudesse concorrer com os produtos importados, porém, tal reestruturação
não era viável para muitas delas. A compreensão dos problemas enfrentados pelo setor de
autopeças do Grande ABC paulista frente às transformações ocorridas na década de 1990
(reestruturação produtiva e abertura comercial) bem como as medidas adotadas pelas
empresas de autopeças na região do ABC para se manter no mercado são objetos de estudo
desse trabalho.
1.1: PROCEDIMENTOS:
O encaminhamento dado ao trabalho obedecerá a um procedimento dedutivo,
no que diz respeito á ordem dos assuntos envolvidos, ou seja, desenvolver-se-á dos aspectos
mais gerais para os particulares na seguinte ordem:
• Mundialização do capital: globalização e suas características;
• Reestruturação produtiva: as mudanças ocorridas no processo de produção que passa
do Fordismo, caracterizado pela produção em massa idealizado por Henry Ford, para o
processo de produção denominado Toyotismo, caracterizado pela “produção enxuta”
com características bastante diferentes em relação ao modelo anterior de produção;
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• Setor Industrial brasileiro: caracterização do setor industrial que começa a ganhar
forma a partir da década de 1930 e que na década de 1950 torna-se o carro-chefe da
economia brasileira a partir de uma nova modalidade de acumulação denominada
industrialização intensiva ou pesada;
• Industrialização do ABC: como o processo de industrialização brasileiro se expressou
concretamente na história do Grande ABC e os fatores que o tornaram o território
privilegiado para o desenvolvimento do principal pólo industrial do país;
• Impactos sobre o setor de autopeças: análises sobre o setor de autopeças frente a
reestruturação produtiva na década de 1990.
O trabalho será desmembrado em três seções:
• Seção 1: A terceira revolução industrial: mundialização e reestruturação
produtiva;
Na seção 1 serão utilizadas fundamentalmente as seguintes fontes bibliográficas:
CHESNAIS, François.Mundialização do capital. São Paulo: Xamã, 1996.
ANTUNES, Ricardo. Adeus ao trabalho?: Ensaio sobre as metamorfoses e a
centralidade do mundo no trabalho. São Paulo: Cortez, 2005.
ANTUNES, Ricardo. Os sentidos do trabalho: Ensaio sobre a afirmação e a negação
do trabalho. São Paulo: Boitempo, 1999.
WOMACK, James P; ROOS, Daniel; JONES, Daniel T. A Máquina que mudou o
mundo. Rio de Janeiro: Campus, 1992.
• Seção 2: Os setores industriais automobilísticos e de autopeças no grande ABC;
Nesta seção serão utilizadas as seguintes bibiografias:
CONCEIÇÃO, Jefferson José da. Quando o apito da fábrica silencia. S. B. do
Campo MP Editora, 2008.
KLINK,Jeroen Johannes.A cidade região: Regionalismo e reestruturação no Grande
ABC Paulista. Rio de Janeiro: DP&A, 2001.
• Seção 3: A reestruturação produtiva e o setor de autopeças no grande ABC.
Na seção 3 será utilizada como objeto de análise, a base de dados de empresas
associadas ao Sindipeças. A relação de empresas associadas ao Sindipeças localizadas
no Grande ABC servirá como amostra para análise de processos de fusões, aquisições,
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fechamentos,deslocamentos de empresas de autopeças e inovações utilizadas pelo
setor como forma de adaptação as mudanças ocorridas na década de 1990.
2 A TERCEIRA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL: MUNDIALIZAÇÃO E
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA.
2.1 MUNDIALIZAÇÃO OU GLOBALIZAÇÃO DO CAPITAL
A expressão “mundialização do capital”, segundo CHESNAIS, corresponde de
forma mais exata aos processos de transformação do capitalismo, ocorridos nos últimos anos,
do que ao termo inglês “globalização”. Independente disso o termo vem ganhando
importância desde os anos 1980. O marco do processo de globalização é o final do século XX,
entre as décadas de 1980 e 1990, porém existem autores que associam o início da
globalização aos tempos das grandes navegações e afirmam que as muitas transformações do
final do século XX, são recorrentes do capitalismo.
Há quem diga, como Giovanni Arrighi, que muitas das tendências relativas a capitalismo. Nesse sentido, a instalação dos cabos telegráficos submarinos por volta de 1860, os navios a vapor e as estradas de ferro representam uma inovação muito maior do que o advento de eletrônica hoje. (SANCHEZ, 1999, P.22)
O processo de globalização possui várias características próprias e pode ser
definido como um conjunto de transformações de nível político e econômico que viabilizam a
aproximação entre várias economias no mercado internacional, criando também uma
interdependência tanto comercial como política e econômica entre os países. Isso tem
ocorrido devido, entre outros acontecimentos, ao crescimento acelerado das relações
comerciais e investimentos multinacionais. O processo de globalização, também, acompanha
uma constante revolução nas tecnologias de informação como computadores, televisores e
telefones. Uma informação chega rapidamente a todos os lugares do mundo em questão de
segundos.
Essas transformações também ocorrem na esfera da cultura, pois surgem padrões de
consumo que levam as pessoas a seguir padrões de vida semelhantes, nas mais diferentes
partes do planeta. Em muitas culturas alteram-se vestimentas, comidas, diversões, como
música, cinema e telenovelas, causando uma homogeneidade cultural. De todas as
características próprias da globalização, talvez a mais significativa seja a nova etapa da
internacionalização do capital.
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Avaliando as características básicas do processo de globalização encontramos:
- Revolução Tecnocientifica:
Também denominada como Terceira Revolução Industrial é marcada pelo enorme
ganho de produtividade na indústria por meio da robótica e da extrema automação, bem como
para o comércio e transações financeiras entre os países, com a introdução de tecnologias da
informação (computadores, televisão, telefones). As grandes empresas visando melhorias
competitivas em seus produtos financiaram pesquisas, que resultaram em um grande avanço
tecnológico como a informatização e até a robotização da produção e dos serviços.
È a difusão em nível global das tecnologias de informação que agregam alta
tecnologia, bem como do desenvolvimento da biotecnologia e de novas fontes energéticas. A
revolução tecnocientífica caracteriza-se por processos tecnológicos adquiridos a partir da
junção entre ciência e produção, daí o nome “tecnocientífica”.
Suas principais expressões são:
- Informática: responsável pela produção de computadores, hardwares e softwares;
- Microeletrônica: produz chips, produtos eletrônicos e transistores;
- Robótica: responsável pela produção de robôs usados na indústria;
- Telecomunicações: que viabiliza as transmissões de rádio e televisão, a telefonia fixa e
móvel e a internet;
- Indústria aeroespacial: fabrica satélites e aviões;
- Biotecnologia: responsável pela produção de medicamentos e da manipular geneticamente
plantas e animais.
Com a introdução dessas novas tecnologias no processo produtivo e no setor
administrativo das empresas, é possível desde o ganho de produtividade com a informatização
das máquinas até a possibilidade de transmissão de dados de sedes e filiais através da internet.
Outros setores como bancos comerciais e bolsas de valores também sentem o impacto das
novas tecnologias que não fica restrito ao setor industrial. Outros aspectos também se
relacionam à aceleração do processo de Mundialização/Globalização.
- Crise Fordismo/Taylorismo:
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O período pós Segunda Guerra Mundial até o período de 1973-1979 é também
conhecido como o apogeu do período fordista. O Fordismo é um sistema de produção em
massa que teve como idealizador o americano Henry Ford na indústria automobilística Ford.
O Taylorismo idealizado por Frederick Winslow Taylor (Considerado pai da Administração
Científica), que buscava o aumento da produtividade através da supervisão das máquinas e
funcionários, fundiu-se ao sistema Fordista. “Do final da Segunda Guerra Mundial até 1973,
o Fordismo confunde-se com a hegemonia dos EUA no ocidente.” (SANCHEZ, 1999, p.62)
A crise do petróleo (1973-1979) levou os Estados Unidos à recessão quando a OPEP
(Organização dos Países Exportadores de Petróleo), aumentou o preço do barril de petróleo.
Esse elevado aumento foi um baque para o maior consumidor mundial de petróleo. Esse
período foi o marco inicial da decadência do sistema fordista, ao mesmo tempo em que
possibilitou a emergência de um novo modelo nos países industrializados, o Toytismo.
Embora este modelo tenha surgido na década de 1950 no Japão e elaborado por
Taiichi Ohno, na fábrica da Toyota, só a partir da década de 1970 que começou a ser
introduzido em outros países em escala global.
- As Empresas Transnacionais:
As grandes fábricas mundiais se instalaram em países onde poderiam absorver
melhores vantagens locacionais, tais como incentivos fiscais, mão de obra barata, e matéria-
prima em maior quantidade. Ou seja, onde a produção fosse mais interessante do ponto de
vista dos custos, fazendo com que o preço de produção, conseqüentemente, também fosse
menor. As fábricas dividiam seus setores em várias partes pelo mundo, aonde poderiam obter
melhores vantagens. Assim os produtos passaram a ser mundiais, pois podiam conter peças e
componentes fabricados em diversos lugares do mundo.
- Internacionalização do capital:
A internacionalização do capital pode ser apresentada como um processo de
eliminação de barreiras e obstáculos entre as nações para o capital. O capital circula
livremente entre os países, claro segundo o interesse capitalista. No processo de globalização
existem os dois lados, os países que estão inseridos no processo e os países que estão
completamente excluídos. Em a Mundialização do capital, CHESNAIS argumenta: “Não é
todo o planeta que interessa ao capital, mas somente partes dele” (CHESNAIS, 1996, p.18).
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Esse interesse do capital centralizado em certos locais provoca uma forte concentração
de atividade econômica e de renda, fazendo com que as desigualdades entre países, entre
pobres e ricos fique ainda mais visível.
Hoje em dia, muitos países, certas regiões dentro de países, e até áreas continentais inteiras (Na África, na Ásia e mesmo na América Latina) não são mais alcançados pelo movimento de mundialização do capital, a não ser sob a forma contraditória de sua própria marginalização. (CHESNAIS, 1996, p.18)
Ainda em relação ao movimento de capital centralizado CHESNAIS afirma:
Esses processos, no entanto, acentuam os fatores de hierarquização entre os países, ao mesmo tempo que redesenham sua configuração. O abismo que separa os países participantes, mesmo que marginalmente, da dominação econômica e política do capital monetário rentista, daqueles que sofrem essa dominação, alargou-se ainda mais. Mas a mundialização também foi acompanhada de modificações nas relações políticas, agora entendidas como relações internas ás burguesias imperialistas. (CHESNAIS, 1996, p.18).
Os Estados Unidos se evidencia entre os países que dominam
economicamente e politicamente o capital, Por sua performance no mercado financeiro e a
força de sua moeda, o dólar, que é facilmente transacionado no mercado financeiro
abrangendo maior possibilidade de investimentos em relação a qualquer outro país. Chesnais
argumentava que “alguns anos atrás o que mais chamava atenção era o declínio dos Estados
Unidos em relação ao Japão na competitividade industrial” (Chesnais,1996). Alguns anos
mais tarde chamavam a atenção sua disputa com a Rússia no período da guerra fria. Porém a
hegemonia americana prevaleceu e o país se evidencia por ser potência mundial do capital.
-Formação de blocos econômicos:
A maior integração dos mercados ocasionada no processo de globalização levou a uma
tendência comercial de formação de blocos econômicos. A idéia central da formação de
blocos é adotar medidas de redução ou isenção de impostos e tarifas alfandegárias para
facilitar a relação comercial entre os países membros. Os países se aproximam por causa de
seus limites territoriais, ou por causa de suas afinidades tanto culturais como comerciais.
Aumentando seu poder de barganha em frente a decisões mundiais.
Com a expansão do mercado, poderiam ser aplicadas economias de escala em algumas atividades econômicas, com aumento da produção, melhor preço e até qualidade. Também a união de várias economias daria ao grupo mais força de barganha nas negociações no comercio internacional. Apareceria, ainda, a especialização como resultada da competição trazendo mais eficiência na produção e permitindo até competir com outras economias de fora da integração. (MENEZES;PENA FILHO, 2006, p.4)
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Existem outras interpretações sobre o assunto, onde a formação de blocos econômicos
é vista como algo contraditório a processo de globalização, pois para eles as alianças
comerciais regionais e o crescimento de medidas protecionistas, diferem do significado que a
palavra globalização sugere.
Estes megamercados não deixam de ser contraditórios com o discurso do “livre comércio”, pois ao mesmo tempo em que permitem o maior fluxo de comércio entre os países membros tendem a dificultar as relações com os países não membros. (METALURGICOS DO ABC, 1996, P.12)
Porém não deve ser desconsiderado que, a partir dos blocos econômicos,
acontece uma unificação dos mercados dos países membros ampliando a escala das atividades
econômicas aumentando o poder comercial dos países membros em frente ao mercado
internacional. Os principais blocos econômicos da atualidade são: União Européia, Nafta e
Mercosul.
- Desemprego estrutural:
Com o avanço tecnológico e a reestruturação produtiva foram eliminados vários
postos de trabalho. Como por exemplo, datilógrafos deixaram de existir, torneiros mecânicos,
frisadores, operários foram substituídos por robôs, o trabalho humano foi substituído por
máquinas. A esse processo de eliminação de postos de trabalho causados pela globalização
dá-se o nome de desemprego estrutural. O objetivo da reestruturação é obter preços menores e
qualidade alta na produção dos produtos. Nos países desenvolvidos, o desemprego é causado
também pelo deslocamento de fábricas para os países cujo custo de produção é menor.
Para nosso melhor entendimento faz-se necessária a diferenciação entre o Desemprego
Estrutural e o Desemprego Conjuntural. O desemprego conjuntural é aquele provocado por
uma situação econômica momentânea como o que acontece durante uma crise. Após o
período de recessão os empregos são novamente ofertados absorvendo os trabalhadores.
Diferentemente do desemprego estrutural, este é causado por inovações do processo produtivo
e organização do trabalho. A introdução de novas tecnologias como a informática e a robótica
afetam a “estrutura” da organização do trabalho e da produção. A massa trabalhadora afetada
não será mais absorvida como ocorre no desemprego conjuntural, pois o trabalhador não tem
qualificação ou sua função não é mais necessária na nova estrutura produtiva.
- Criação de novos empregos:
Se a globalização é vista como um processo que eliminou vários postos de trabalho em
contrapartida criou vários outros novos postos na área de informática como Analistas de
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sistemas, Web designer, Técnico em redes e muitos outros na área de Tecnologia da
Informação (TI). Porém esses novos postos de trabalho exigem um alto grau de qualificação
profissional. E não absorvem a massa de trabalhadores afetada pelo desemprego estrutural.
O termo “mundialização do capital”, que tem origem francesa, encontra resistências
para se impor ao termo inglês “globalização”, que surgiu nas escolas americanas de
Administração de Empresas. Chesnais,1996 julga o termo “global” como sendo vago,
ambíguo e cheio de conotações que poderia de certa forma ser usado para manipular o
imaginário social e pesar nos debates políticos. Por essas razões o autor acredita ser mais
adequado o termo “mundialização” - por ser um termo de menos impacto e maior nitidez
conceitual.
A expressão “mundialização do capital” é a que corresponde mais exatamente á substância do termo “globalização”, que traduz a capacidade estratégica de todo grande oligopolista, voltado para a produção manufatureira ou para as principais atividades de serviços, de adotar, por conta própria, um enfoque e conduta globais. (CHESNAIS, 1996, p.17)
O conceito Mundialização do Capital permite assim, ligar ambos os termos
Mundialização e capital, e caracterizar além da possibilidade de total liberdade do capital de
escolha de países e camadas sociais, a valorização do dinheiro pelo próprio dinheiro através
dos mercados financeiros. O investidor do mercado financeiro não está efetivamente
produzindo, aplicando dinheiro na produção de uma mercadoria e agregando valor a ela, ele
não gera produção. O que acontece é a valorização do dinheiro “pelo próprio dinheiro”, na
esfera financeira sob a forma de juros. Dinheiro que se valoriza conservando a forma
dinheiro. Dinheiro que gera mais dinheiro, caracterizado por capital portador de juros:
[...] busca “fazer dinheiro” sem sair da esfera financeira, sob a forma de juros de empréstimos, de dividendos e outros pagamentos recebidos a título de posse de ações e, enfim, de lucros nascidos de especulação bem sucedida. Ele tem como terreno de ação os mercados financeiros integrados entre si no plano doméstico e interconectados internacionalmente. Suas operações repousam também sobre as cadeias complexas de créditos e de dívidas, especialmente entre bancos. (CHESNAIS, 2005, apud Lupatini, (?), p. 09)
Embora tenha sido apresentado o significado do termo “mundialização do
capital” com base na interpretação de Chesnais, essa discussão não será parte relevante deste
trabalho. “Sendo assim, utilizaremos os termos “mundialização” e “globalização” como
sinônimos.
Um aspecto a ser ressaltado e de grande importância no desenvolvimento deste
trabalho é a criação da OMC, (Organização Mundial do Comércio), em 1994 para a
organização e regulamentação do comércio internacional. Os objetivos declarados dessa
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instituição seriam o de se buscar a igualdade entre os países no cenário do livre comércio,
procurando evitar que países favoreçam seus produtos nacionais em detrimento dos
importados ou que favoreçam países específicos para comercialização. Nesse sentido,
algumas medidas da OMC, como o Princípio da Proibição de Restrições Quantitativas,
impedem que países, para proteger a produção nacional, se utilizem de restrições a produtos
estrangeiros como a imposição de quotas de importação.
Essa prática impactou o setor industrial brasileiro de autopeças na década de 1990, a
dinâmica do setor era baseada nos índices de nacionalização nos quais eram determinadas as
porcentagens de peças nacionais utilizadas na produção do veículo (que eram sempre maiores
que a parcela de importados), e a parcela de peças importadas. Com a abertura comercial e
medidas como o Principio da Proibição de Restrições Quantitativas, a importação de
autopeças disparou enquanto a compra de autopeças nacionais teve aumento pouco
significativo. Os efeitos no setor serão analisados ao longo do trabalho.
A OMC tem como principais funções fiscalizar e regulamentar o comércio
internacional; firmar acordos internacionais e supervisionar os países membros quanto ao
comprometimento com os acordos internacionais. As reuniões da organização são realizadas
em certos períodos chamados de rodada. Desde 2001 a OMC coordena a Rodada Doha, que
trabalha na diminuição de barreiras comerciais e na diminuição do protecionismo, focando o
livre comércio.
Como abordado anteriormente, a transição do sistema fordista de produção em
massa para o Toytismo ou sistema flexível nas décadas de 1980 e 1990 é um dos fatores
principais para entender o processo de globalização e seus efeitos. Por isso se faz necessário
uma maior ênfase deste tema.
2.2 A REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA:
O sistema fordista como apresentado anteriormente neste trabalho, surgiu nas
primeiras décadas do século XX, padronizando o tornando muito mais rápida a produção de
automóveis que eram feitos artesanalmente, mas se consolidou e se generalizou mundialmente
no período pós-segunda guerra.. Tal forma de organização da produção e de gerência se
disseminou para diferentes setores e se manteve como forma dominante de organização do
trabalho, até a década de 1970. O sistema de produção idealizado por Henry Ford
caracterizado pela produção em massa fundiu-se com as idéias de Frederick Wislow Taylor,
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nomeado de Taylorismo para aumentar a produtividade através da supervisão tanto das
máquinas como dos funcionários.
O sistema fordista, ou a chamada “produção em massa”, era caracterizado pelas linhas
de montagem, onde cada funcionário executava parte do processo de produção no menor
tempo possível. Utilizava-se mão de obra não qualificada e baixa inovação tecnológica, no
chão da fábrica. Os produtos eram padronizados para se atingir um menor tempo de
fabricação e deveriam ter baixo custo para a fábrica, pois era necessário que o produto fosse
relativamente barato para atingir o consumo em massa.
Antunes, (2005) aponta as características desde sistema de produção:
Iniciamos, reiterando que entendemos o fordismo fundamentalmente como a forma pela qual a indústria e o processo de trabalho consolidaram-se ao longo deste século, cujos elementos constitutivos básicos eram dados pela produção em massa, através da linha de montagem e de produtos mais homogêneos: através do controle dos tempos e movimentos pelo cronometro taylorista e da produção em série fordista; pela existência do trabalho parcelar e pela fragmentação das funções; pela separação entre elaboração e execução no processo de trabalho; pela existência de unidades fabris concentradas e verticalizadas e pela constituição/consolidação do operário-massa, do trabalhador coletivo fabril, entre outras dimensões. Menos do que um modelo de organização societal que abrangeria igualmente esferas ampliadas da sociedade, compreendemos o fordismo como o processo de trabalho que junto com o taylorismo predominou na grande industria capitalista ao longo deste século. (ANTUNES, 2005, P.25).
Em relação à padronização dos carros, Henry Ford chegou a dizer que poderia
produzir carros de todas as cores desde que fossem pretos, pelo fato de a tinta preta ter
secagem mais rápida.
O exemplo mais emblemático das inovações de Henry Ford foi a “era modelo T”. [...] O desenvolvimento das técnicas de produção em massa possibilitou á companhia produzir um modelo Tevery a cada vinte e quatro segundos e reduzir cada vez mais o preço do automóvel. O modelo T foi introduzido em 1908. Um ano depois, custava US$950 e em, 1913 seu preço de venda já havia caído para US$490. (SANCHEZ, 1999, p.61)
“Conforme a produção crescia o custo por cada veículo caia, assim sendo conseguia-
se um preço de venda cada vez menor”. (WOMACK, JONES, ROODS, 1992)
Como forma de diminuir a rotatividade de funcionários dentro das fábricas, que ocorria devido ao trabalho repetitivo, exaustivo e mal remunerado do sistema, Henry Ford percebeu que a sua empresa superava em muito a de seus rivais e que conseguiria dobrar os salários dos funcionários ao mesmo tempo em que reduziria o preço do produto. Porém com os períodos cíclicos na economia que afetavam diretamente o mercado automobilístico, muitos funcionários eram demitidos com as quedas das vendas. “[...] resultou daí, que na época da Grande Depressão, as condições para um movimento sindical forte na indústria automobilística havia plenamente desabrochado” (CHESNAIS, 1996, p.30)
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Daí surge à intensiva organização sindical, que foi bastante relevante. Já no sistema
Toyota de produção o sindicalismo é bem mais brando, por muitas vezes organizados por
empresas, assumindo características de organizações patronais.
Após a repressão se abater sobre os principais líderes sindicais, as empresas aproveitam a desestruturação do sindicalismo combativo e criaram o que se constituiu no traço distintivo do sindicalismo japonês da era toyotista: o sindicalismo de empresa,o sindicalismo-casa, atado ao ideário e ao universo patronal. (ANTUNES, 2005 p.33)
“Conquistas históricas dos trabalhadores são substituídas e eliminadas do mundo da
produção” (ANTUNES, 2005 p.24)
A organização sindical foi bastante representativa no Grande ABC no período que
antecede a reestruturação produtiva no país e foi muito afetada pela reestruturação produtiva.
2.2.1 Declínio do Fordismo e a Ascensão do Toyotismo:
O modelo fordista entra, mundialmente, em declínio na década de 1970, por vários
fatores como:
- O aumento de gastos com mão-de-obra por causa das conquistas dos sindicatos e do
modelo de regulação do Welfare State;
- Crise do petróleo nos anos 1970 e a estagnação econômica;
- A diminuição na taxa de lucros e a superprodução;
- A chegada à sua “fronteira da melhor prática”;
- Ascensão do Japão e seu modelo de produção;
-Especulação financeira entre outros.
O período em que o fordismo/taylorismo vigorou como modelo dominante possibilitou um grande acúmulo de capitais pelas empresas automobilísticas. No entanto, os anos 70 marcaram o início de uma crise estrutural que se caracterizou, principalmente, pela queda na taxa de lucro entre capital e trabalho dos anos 60, pelo desemprego estrutural que se iniciava, causando uma retração do consumo que o modelo taylorista/fordista mostrou-se incapaz de solucionar, pela crise do Estado do bem-estar social e do aumento das privatizações, dados pela crise fiscal do Estado capitalista. (ANTUNES, 1999, apud Peres, 2004, p.03)
O modelo fordista foi perdendo espaço para um novo modelo, o toyotismo com
características distintas do modelo anterior. Com o objetivo de solucionar os problemas
encontrados no método de produção anterior.
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Nenhuma nova idéia surge do vácuo. Pelo contrário, novas idéias emergem de um conjunto de condições em que as velhas idéias parecem não mais funcionarem. Esse também foi o caso da produção enxuta (Toyotismo), que surgiu num determinado país numa época específica, porque as idéias convencionais para o desenvolvimento industrial do país pareciam não mais funcionar. (WOMACK, JONES, ROODS, 1992, p.07). A crise do modelo fordista exigia que o capital viesse a estabelecer mutações em sua estrutura. Por ser incontrolável, o capital elabora sempre uma saída para sua crise. Utilizando-se da experiência do Fordismo, cria um novo modelo de produção que tem como objetivo solucionar os problemas que teriam levado o modelo anterior a uma crise estrutural. [...] Posteriormente a isso ocorre um intenso processo de reestruturação da produção e do trabalho, que daria origem ao modelo flexível de produção. Tudo isso no intuito de recuperar o ciclo reprodutivo do capital (ANTUNES, 1999 apud Peres, 2004, p.04).
Como dito anteriormente o Toyotismo surgiu na década de 1950 no Japão na
fábrica da Toyota elaborado por Taiichi Ohno. Porém só ganhou destaque mundial na década
de 1970 com o declínio do modelo fordista. O Toyotismo também denominado de “produção
enxuta” ou “modelo japonês” tem como ordem a produção do necessário no menor tempo
possível.
Seus traços constitutivos básicos podem ser assim resumidos: ao contrário do
Fordismo, a produção sob o Toyotismo é voltada e conduzida diretamente pela demanda. A
produção é variada, diversificada e pronta para suprir o consumo. È este quem determina o
que será produzido, e não o contrário, como se procedia na produção em série e de massa, do
Fordismo.
Desse modo, a produção sustenta-se na existência do estoque mínimo. O melhor aproveitamento possível do tempo de produção (incluindo-se também o transporte, o controle de qualidade e o estoque),é garantido pelo Just in time. O kanban, placas que são utilizadas para a reposição das peças, é fundamental, à medida que se inverte o processo: é do final, após a venda, que se inicia a reposição de estoques, e o kaban é a senha utilizada que alude á necessidade de reposição das peças/produtos. Daí o fato de, em sua origem, o kanban estar associado ao modelo de funcionamento dos supermercados, que repõem os produtos, nas prateleiras, depois da venda (GOUNET, 1992, p.40; CORIAT, 1992b, p.43-45 apud Antunes 2000, p.34).
O modelo Toyota é caracterizado por suas estratégias de produção como o just in time,
kaban e qualidade total. O modelo é na verdade um conjunto de técnicas. Considera todos os
erros evitáveis e tem como meta a eliminação de erros através de uma melhoria contínua dos
processos de produção. Tem como meta também a eliminação de estoques e desperdícios.
Ao contrário da verticalização fordista, de que são exemplo as fábricas dos EUA, onde ocorria uma integração vertical, á medida que as montadoras ampliaram as áreas de atuação produtiva, no Toyotismo tem-se uma horizontalização, reduzindo-se o âmbito de produção da montadora e estendendo-se ás subcontratadas, as “terceiras”, a produção de elementos básicos, que no Fordismo são atributos das montadoras. Essa horizontalização acarreta também, no Toyotismo a expansão
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desses métodos e procedimentos para toda a rede de fornecedores. Desse modo, Kanban, Just in time, flexibilização, terceirização, subcontratação, CQC, controle de qualidade total, eliminação do desperdício, “gerencia participativa”, sindicalismo de empresa, entre outros elementos, propagam-se intensamente. (ANTUNES, 2005, P.35).
Para melhor entendimento da dinâmica do Toyotismo faz-se necessário uma breve
apresentação dos termos apresentados por Antunes:
- Just In Time:
A estratégia surgiu no Japão, na Toyota Motor Company, que almejava poder produzir
diferentes modelos e cores de veículos de acordo com a demanda no menor prazo possível.
Ou seja, tornar a produção flexível sem esquecer o comprometimento com a qualidade do
produto. A sigla que pode ser interpretada como “na hora exata”, estabelece que as tarefas de
produção sejam executadas no momento certo e na quantidade correta. A produção, o
transporte e a compra dos componentes e insumos devem ser determinados pela demanda do
produto e não o contrário como ocorria no modelo de Henry Ford. O principal objetivo desta
técnica é a redução de custos e de estoque, que se torna necessária, pois os estoques, além de
agregarem valor002C ocupam espaço e mantê-los acarreta um alto custo para a empresa. A
estratégia JUST IN TIME, é à base do Toyotismo, também denominado de produção enxuta
justamente porque a empresa trabalha com estoque mínimo. A dinâmica do sistema é primeiro
efetuar a venda do produto para depois determinar a compra de matéria-prima e produzi-lo.
Para que o processo funcione adequadamente, ter bons fornecedores que cumprem os prazos
de entrega é primordial.
Dessa forma, a reposição dos produtos ocorre apenas depois de sua venda para não acumular estoque (produção just in time). Assim é o consumidor quem determina o que será produzido e não o contrário, como na produção em série e de massa do Fordismo. (SANCHEZ, 1999, p.62).
- Kanban:
È um sistema de informação visual usado no processo produtivo para autorizar a
produção no momento certo e nas quantidades necessárias. É um mecanismo para controlar o
fluxo de materiais, para reduzir desperdícios e produzir somente o necessário. Grosso modo é
apresentado como o sistema que “puxa” a produção a partir da demanda. Totalmente inverso
ao Fordismo,“produção empurrada”.
O método de operação do sistema Toyota de produção é o Kanban. A idéia surgiu do supermercado. As mercadorias compradas pelos clientes são registradas no caixa, cartões que carregam informação sobre os tipos e quantidades de mercadorias compradas são então passados para o departamento de compras. Usando essas
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informações, as mercadorias retiradas são rapidamente substituídas pelas compradas. (OHNO, 1997 p.46).
- Flexibilização:
Os trabalhadores sofrem rotatividade de funções, são treinados em vários setores
diferentes. Essa flexibilidade dos trabalhadores contribui para que o sistema seja mais
produtivo e procura deixar o funcionário mais motivado por não estar vedado a apenas uma
tarefa repetitiva do processo de produção. E caso seja necessário substituir outro funcionário,
a flexibilidade possibilita a redução desses problemas.
- Terceirização:
A terceirização é visível quando uma empresa transfere para outra empresa uma parte
de sua atividade produtiva. Isso ocorre, por exemplo, quando as empresas de automóveis
estabelecem condomínios industriais, por exemplo, onde elas cedem uma parte de seu pátio de
produção para que empresas como as de autopeças fabriquem as peças em blocos e a própria
empresa de autopeças se responsabiliza pela montagem mo processo produtivo.
- Controle de Qualidade Total:
Sistema de gestão que visa menor custo e qualidade em primeiro lugar. Existem
especificações técnicas de qualidade.
- Lean Production:
Filosofia de manufatura que visa à eliminação de desperdício para reduzir o tempo
entre o pedido e sua entrega.
Desperdício é tudo aquilo que não seja o mínimo necessário. Quando mais se elimina
os desperdícios mais os processos se aproximam do estado ideal de produção. Os sete
desperdícios considerados mortais no Lean production são: produção em excesso, espera,
transporte, processamento desnecessário, inventário, movimentação, defeitos.
- Gerência Participativa:
O trabalho em equipe passa a ser valorizado, pois geralmente gera melhores
resultados, assim os funcionários tomam decisões em grupo e são responsáveis pelas decisões
do grupo. O gerente agora é chamado de líder, pois participa ativamente coordenando sua
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equipe. Além disso, os funcionários são motivados a opinar e participar da organização do
processo produtivo.
- Sindicalismo de Empresa:
O sindicalismo japonês segue os objetivos da empresa, é uma relação de equilíbrio
entre os interesses dos trabalhadores e dos proprietários. Mas estabelece garantias de
empregos vitalícios e mercado interno de trabalho.
O modelo japonês, fundamentado no sindicalismo de empresa, participacionista, que adere á cultura e ao projeto das empresas, obtendo em troca certas garantias de estabilidade quando a empregos e salários bem como a consulta nos assuntos que dizem respeito á organização do trabalho. (ANTUNES, 2005 p.74).
- Kaizen - Melhoria Contínua:
Segue do princípio de que qualquer coisa pode ser melhorada no processo produtivo,
as idéias dos funcionários normalmente são acatadas para melhorias, pois ninguém melhor
que o próprio funcionário para saber o que pode ser reavaliado.
Os Treinamentos são constantes e necessários para aprimorar o processo produtivo,
assim como a necessidade de qualificações. O modelo absorve mão-de-obra altamente
qualificada, logo os funcionários precisam se qualificar continuamente.
Além dessas características, o modelo japonês apresenta maior velocidade na
produção por causa do baixo nível de estoques e da flexibilização dos funcionários. E
também apresenta melhor qualidade na linha de produção. Pois cada funcionário supervisiona
a etapa anterior e aponta erros se houver. Evitando que defeitos apareçam ao longo do fluxo
de produção.
Como citado anteriormente, um modelo novo surge quando um modelo anterior não
parece funcionar não mais funcionar ou não mais possibilitar inovações, chegando ao limite
da melhor prática. Foi o que aconteceu claramente nesse processo de crise do Fordismo e de
transição para a hegemonia do o Toyotismo. Por isso as diferenças entre os dois modelos são
tão nítidas.
Enquanto no Fordismo o funcionário não participava da organização do processo
do trabalho e era visto apenas como força bruta de trabalho, no Toyotismo a participação do
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funcionário é uma prática comum. Os trabalhadores são vistos além de sua força bruta e são
valorizadas sua inteligência, iniciativa e capacidade organizacional.
Enquanto no Fordismo o funcionário estava predestinado a uma única função, uma
única parte do processo produtivo, no Toyotismo o funcionário deve ser multifuncional e se
adaptar a fazer várias partes do processo.
Enquanto no Fordismo a organização sindical é intensa, no Toyotismo, se torna um
sindicalismo mais brando, de parceria segundo Antunes (1999).
Enquanto no Fordismo utiliza-se mão de obra não qualificada, no Toyotismo exige-se
mão de obra altamente qualificada.
As nítidas diferenças entre os dois modelos de produção só reforça a argumentação de
que o Toyotismo veio à tona quando o Fordismo já não mais se mostrava como sendo a
melhor forma de produzir.
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3 OS SETORES INDUSTRIAIS AUTOMOBILÍSTICOS E DE AUTOPEÇAS NO
GRANDE ABC:
3.1 O ABC E A SUA PARTICIPAÇÃO NA INDUSTRIALIZAÇÃO:
A industrialização brasileira expressa concretamente na formação do território
do Grande ABC. E a industrialização do Grande ABC, em seu período de mais rápido
crescimento, vincula-se ao período de incorporação e dominância da forma fordista de
produção. Assim, faz-se necessário apresentarmos, em uma rápida visão, o processo de
desenvolvimento econômico da região para que seja possível tratar da influência do fordismo
em sua configuração industrial.
3.1.1 Do Início á Década de 1930:
O povoamento da atual Região do Grande ABC se iniciou por volta de 1553,
quando João Ramalho solicitou que o lugar onde vivia se tornasse uma vila,foi fundada então
a vila de Santo André da Borda do Campo. “O chefe da localidade, João Ramalho- português
e caçador de índios, solicitou então ao governador-geral do Brasil, Tomé de Souza, que
oficializasse a vila”. (CONCEIÇÃO, 2008, p.53).
Em 1554 foi fundada a Aldeia de São Paulo do Piratininga, em 1560 por
dificuldades de subsistência e proteção, segundo a historiadora Suzana Cecília Kleeb 1,a vila
de Santo André foi transferida para São Paulo de Piratininga deixando de ser unidade
administrativa e tornando-se uma região caudatária de São Paulo.
Quanto à sua subdivisão, a vila de Santo André da Borda do Campo sofreu
várias alterações de território e nomeações até chegar à divisão territorial atual. Hoje em dia o
Grande ABC é composto por sete municípios: Santo André, São Bernardo do Campo, São
Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.
O território do Grande ABC ficou conhecido na época colonial como caminho
do mar, por causa de sua localidade estratégica entre a capital do Estado de São Paulo e do
Porto de Santos.
O personagem principal do começo da industrialização no ABC foi o café. Com a
chegada dos imigrantes europeus, voltados à substituição da força de trabalho escrava, na
1 Disponivel em: http://augus54.wordpress.com/historia.
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produção cafeeira, ocorreu um crescimento populacional na região, pois além do clima
favorecer a permanência dos imigrantes na região. “O clima úmido e agradável do ABC na
maior parte do ano favoreceu a adaptação dos colonos europeus” (Tribuna Metalúrgica, 2008,
p.04), a região recebeu a instalação de dois núcleos coloniais (São Caetano e São Bernardo),
na década de 1870. Esses núcleos situados à margem da ferrovia eram constituídos por
pequenas propriedades. Com eles, ao governo da então província de São Paulo pretendia
resolver o problema do abastecimento de gêneros de primeira necessidade – dificultado em
virtude da concentração produtiva no café – e possibilitar a oferta de força de trabalho
temporária para os momentos de pico da economia cafeeira, como, por exemplo, no período
da colheita.
Até um pouco antes á fundação dos núcleos coloniais, o café era transportado
por via territorial para chegar ao Porto de Santos, por onde seria exportado. Com o sucesso do
café brasileiro e o crescimento da produção, tornaram-se necessárias melhores vias de
circulação entre a região e o Porto de Santos. Com a crescente atividade da produção de café
no Estado de São Paulo foi necessário melhorar as vias de circulação do café, ou seja, eram
necessárias vias para escoamento da produção, essas vias de escoamento cortavam a região do
ABC.
O café até então era transportado por tração animal. Para esse fim foi inaugurada
em 1867 a estrada de ferro São Paulo Railway que em 1946 ganhou o nome de Santos-
Jundiaí. A ferrovia facilitou substancialmente o escoamento da produção de café do interior
do Estado de São Paulo até o Porto de Santos e atraiu pequenas indústrias e comércios para as
proximidades da ferrovia. Por esse motivo é que a instalação da ferrovia é caracterizada como
um dos marcos da industrialização paulista e do Grande ABC.
A implantação da ferrovia foi um dos principais fatores para o desenvolvimento da região do ABC e para o surgimento de suas principais indústrias que se instalaram principalmente nas proximidades da malha de ferros e das estações ferroviárias, de modo a facilitar o tráfego de matéria-prima, e escoamento da produção e o acesso ao centro econômico de São Paulo. (CARAM, 2004, p.22)
As primeiras fábricas no ABC foram fábricas de cerâmica, móveis, têxteis,
vinhos entre outras.
23
3.1.2 A Industrialização do ABC na primeira fase da Industrialização Brasileira
(Industrialização Restringida ou Extensiva)
Na década de 1930, três fatores foram decisivos para a indústria nacional:
- a crise econômica mundial - (iniciada com a queda da bolsa de valores de Nova York, em
1929), a crise da economia cafeeira e a política de Governo adotada no país.
A produção de café, desde 1906, sofria a influência da política de manutenção
dos preços externos, gerada a partir de empréstimos feitos no exterior e do controle do
governo que comprava o excedente da produção cafeeira para evitar uma queda nos preços
internacionais do produto, uma vez que a cafeicultura encontrava-se em superprodução
crônica, desde, pelo menos 1896. Porém com a crise mundial instalada em 1929, o governo
viu-se impossibilitado de adquirir empréstimos externos para compra do excedente da
produção. O que causou uma inundação dos mercados mundiais pelo café até então retido
pelas políticas artificiais de valorização. A super oferta de café provocou queda drástica dos
preços do café praticados no mercado internacional. Assim instalou-se a crise da economia
cafeeira. “Com a retração do mercado mundial, sabia-se que era preciso criar um mercado
interno e fazer dele o "eixo dinâmico" da economia brasileira e provê-lo com produtos
fabricados aqui". (SOROMENHA, 2000 p. 12).
A esses fatores devem ser somadas as medidas de proteção ao mercado interno
adotadas pelo Governo de Getúlio Vargas, que estimula a produção nacional de bens de
consumo em substituição as importações. Getúlio Vargas modificou o eixo da economia
nacional. A atividade econômica industrial começou a ter papel mais importante, na geração
interna de renda, do que a atividade agroexportadora.
No Brasil, os 25 anos que vai de1930 a 1955 constituíram-se um período de rápida transição, que saiu de um modelo primário exportador para uma economia cuja alavanca de crescimento passava a ser a indústria, e de uma sociedade rural para outra de perfil urbano. (CONCEIÇÃO, 2008, p.69)
Mesmo com o crescente aumento de fábricas, a indústria brasileira, que teve
como espaço privilegiado a área do Grande ABC, só se torna a atividade principal da
economia do país a partir da década de 40/50. Em 1947 a inauguração da Rodovia Anchieta
que faz ligação entre a capital paulista e o Porto de Santos, passando pelo ABC propiciam
uma maior aceleração industrial nas proximidades de São Bernardo do Campo.
24
Acompanhando a trajetória da industrialização brasileira, as fábricas no ABC começam a mudar, a partir dos anos 1940, com a abertura da Rodovia Anchieta e as políticas públicas de incentivo à produção de bens de consumo duráveis. Instalam-se na região, ao longo desta rodovia, grandes multinacionais especializadas na produção de automóveis. (Memórias do ABC, 2010)
3.1.3 Década de 1950: Industrialização pesada e o setor Automobilístico:
No período das décadas de 1930 a 1950 diversos órgãos, autarquias e empresas
foram criados pelo governo como incentivo e apoio a industrialização, dentre os quais
podemos citar:
• Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio
• 1931: Instituto Nacional do Açúcar e do Álcool (IAA)
• 1934: Departamento Nacional de Produção Mineral
• 1934: Conselho Federal de Comércio Exterior (CFCE)
• 1938: Conselho Nacional do Petróleo
• 1940: Conselho Nacional de Minas e Metalurgia
• 1940: Comissão Executiva do Plano Siderúrgico Nacional
• 1940: Fábrica Nacional de Motores
• 1941: Companhia Siderúrgica Nacional
• 1941: Conselho Nacional de Combustíveis Lubrificantes
• 1941: Comissão Nacional de Ferrovias
• 1941: Carteira de Exportação e Importação do Banco do Brasil (Cexim)
• 1941: Fundação da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda
• 1942: Conselho Executivo da Indústria Têxtil
• 1942: Comissão Vale do Rio Doce
• 1942: Comissões de Financiamento da Produção
• 1943: Consolidação das leis trabalhistas (CLT)
• 1943: Comissão de Financiamento de Produção
• 1944: Comissão da Indústria de Material Elétrico
• 1944: Fundação Getúlio Vargas
• 1944: Conselho Nacional de Política Industrial e Comercial
• 1945: Superintendência da Moeda e do Crédito (SUMOC)
• 1952: Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico (BDNE)
• 1953: Petrobrás
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Tais instituições criadas pelo Governo somam-se aos esforços da burguesia industrial
que a partir de 1928 criou o (CIESP), em 1931 a (FIESP) e em 1942 o (SENAI).
Destes órgãos criados pelo Estado, o de grande importância para o entendimento
deste trabalho é o BNDE, empresa pública criada em 1952, como apoio para medidas que
repercutissem no desenvolvimento nacional. Sua missão era financiar os investimentos em
infra-estrutura, indústria de base, exportações entre outros setores. Financiou internamente o
reaparelhamento. “O Estado assumia um forte papel indutor, regulador e produtor no processo
de industrialização, que era tomada como a rota do desenvolvimento”. (CONCEIÇÃO, 2008,
p.69).
Ainda em 1952 sob o governo de Vargas, novas medidas são adotadas para
proteger a indústria nacional, limita-se a importação de autopeças com similar nacional e
proibi-se a importação de veículos completamente acabados.
Mas só a partir da segunda metade da década de 1950, o setor mais dinâmico na
economia passa a ser o de bens duráveis e de bens de capital. E o setor automobilístico foi de
extrema importância para industrialização do país e para a região do ABC.
Em 1956, Juscelino Kubitschek assumiu a presidência do país e estabeleceu seu
plano de governo que tinha como objetivo transformar o Brasil em um país industrializado. O
Plano de Metas, cujo slogan era “50 anos em 5” era audacioso. Possuía 31 metas com o
objetivo de alavancar cinco setores da economia do país: indústrias de base, energia,
transporte, alimentação e educação. O Governo de Juscelino favoreceu a entrada de
multinacionais e o investimento estrangeiro. A intenção do governo era fazer com as
empresas se instalassem e produzissem no país, para isso reforçou barreiras protecionistas
para atrair a indústria automobilística.
Em 1956 o Brasil instituiu um plano pioneiro buscando a instalação de uma indústria automotiva nacional. O projeto restringia as importações e obrigava as montadoras transnacionais a optarem entre abandonar o lucrativo mercado brasileiro ou a iniciarem, num prazo de cinco anos, contando com incentivos financeiros, a produção de veículos que contivessem de 90 a 95% de peças nacionais. (Helen Shapiro. In: Arbix & Zilbovicius, 1997, p.24)
A indústria automobilística passou a ter papel central no processo industrial
brasileiro. A produção de automóveis dentro do país gerou efeitos muito positivos, outras
empresas ligadas ao setor foram estimuladas a produzir. Nesse período constatou-se um alto
investimento no setor de autopeças.
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A industrialização do período foi estruturada no que ficou conhecido como
“tripé econômico”, que foi a utilização de capital estatal, capital privado estrangeiro e capital
privado nacional.
O Plano de Metas soube articular também uma divisão de “papéis” entre Estado,capital estrangeiro e capital nacional: o primeiro ficou com a responsabilidade de investir nos setores de infra-estrutura e insumos básicos; as multinacionais,nos setores mais modernos e dinâmicos (metal-mecânica,bens de consumo duráveis,bens de capital); o capital nacional, em segmentos como bens de capital sob encomenda,bens de consumo não-durável,construção civil e serviços. No caso da industria automobilística em particular, o segmento produtor de autopeças contaria com a participação do capital estrangeiro e do capital nacional. (CONCEIÇÃO, 2008, p.71)
Para organizar a indústria automobilística criou-se em 1956 um órgão
responsável o estabelecimento de metas de produção e nacionalização das empresas que se
instalavam no país.
Para articular e organizar o desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, o governo criou em 1956 o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), órgão que coordenou uma série de políticas e de incentivos para o setor: metas de nacionalização de peças e componentes,isenções de importações de máquinas e equipamentos,vantagens cambiais,crédito subsidiado concedido por meio do BNDE, gastos públicos em infra-estrutura de base,como a siderurgia. O slogan “50 anos em 5” não esteve longe do que de fato se observou no período. (CONCEIÇÃO, 2008, p.71).
As políticas adotadas para atrair investimento estrangeiro para a efetividade do
processo de industrialização foram a proibição de importação em 1952 citada anteriormente,
índices de nacionalização, taxas de cambio que favoreciam a produção no Brasil e múltiplas
taxas de cambio que eram aplicadas de acordo com a essencialidade do produto.
As quotas cambiais eram reservadas para importação de peças que eram
produzidas no país. Além dessas medidas em 1955 foi criada uma medida chamada:
-Instrução 113 da Sumoc (antigo Banco Central), que propiciou que os investidores
estrangeiros pudessem importar máquinas e equipamentos sem pagas impostos e sem
cobertura cambial para estabilizar sua produção no país.
As empresas automobilísticas estrangeiras estavam qualificadas para usufruírem
dos benefícios providos pela Instrução 113 – uma medida política emitida pelo
Conselho Monetário em 1955 permitindo que todo equipamento que entrasse no
país como investimento estrangeiro direto fosse importado sem cobertura
cambial.(Shapiro. In: Arbix & Zilbovicius, 1997, p.33)
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O índice de nacionalização é a porcentagem mínima de produção nacional de
determinado produto, que pode ser exigida tanto em valores monetários como em unidades
físicas. As empresas automobilísticas teriam que seguir as exigências dos índices de
nacionalização e para isso recebiam uma serie de incentivos financeiros.
...O GEIA acordou com as empresas proponentes uma série de contrapartidas em troca do pacote de estímulos a elas oferecido. Nesse sentido,elas tinham de cumprir uma agenda de progressiva nacionalização do fabrico dos carros vinculada a uma outra, de metas de produção. ... exigindo-se-lhes então o cumprimento de um programa de produção em que o contingente de peças nacionais seja progressivamente crescente,com rapidez apenas limitada pelas necessidades físicas de tempo para a instalação dos estabelecimentos fabris. (Negro. In: Arbix & Zilbovicius, 1997, p.102)
DECRETOS DO PLANO NACIONAL DE ÍNDICE DE NACIONALIZAÇÃO DA
INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA:
Datas-limite Decreto 39.568,
De 12/07/1956
(caminhões)
Decreto 39.569,
de12/07/1956
(jipes)
Decreto 39.676-A
de 30/07/1956
(utilitários leves)
Decreto 41.108 de
26/02/1957
(carro passeio)
31/12/1956 35% 50% 40% -
01/07/1957 40% 60% 50% 50%
01/07/1958 65% 75% 65% 65%
01/07/1959 75% 85% 75% 85%
01/07/1960 90% 95% 90% 95%
FONTE: Sindicato da Indústria de Tratores, Caminhões , Automóveis e Veículos Similares
no Estado de São Paulo. (In: Arbix & Zilbovicius, 1997: 102)
Os índices de nacionalização deveriam ser atingidos pelas empresas
automobilísticas, que hesitavam e alegavam que as empresas nacionais de autopeças não
estavam preparadas para o mercado, o que de fato acontecia. Logo a alternativa que as
empresas automobilísticas tinham era a de passar conhecimento, técnicas e tecnologia as
empresas de autopeças param conseguirem respeitar os índices de nacionalização.
A década de 1950 foi extremamente importante para a industrialização
brasileira. “A indústria automobilística e os setores derivados como o setor de autopeças
receberam investimentos muito importantes na época e a região do Grande ABC esteve no
centro das transformações que visavam o desenvolvimento brasileiro.
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A Região do ABC foi eleita pelas multinacionais da indústria automobilística para receber os investimentos em fábricas montadoras de veículos. O ABC tornava-se a “Detroit Brasileira”: a história da indústria automobilística no país confunde-se, nesse momento, com a história do parque automobilístico da região. (CONCEIÇÃO, 2008, p.72)
3.1.4 Décadas de 1960/70: Auge do Modelo Fordista:
O início da década de 1960 no Brasil foi bastante conturbado, com desaceleração nas
taxas de crescimento e forte aumento da inflação gerada pelo Plano de Metas que não contou
com uma estrutura adequada de financiamento. Além disso, o país vivia um conturbado
momento político com o curto período do governo de Jânio Quadros (1990-1961) que visava
o combate a inflação e a posse de João Goulart (1963-1964). As políticas adotadas não foram
eficientes ao combate a inflação e desacelerou as taxas de crescimento.
TAXAS DE CRESCIMENTO: 1961-1968:
ANO CRESCIMENTO DO
PIB(%)
CRESCIMENTO DA
PRODUÇÃO INDUSTRIAL
(%)
1961 8,6% 11,1%
1962 6,6% 8,1%
1963 0,6% -0,2%
1964 3,4% 5,0%
1965 2,4% -4,7%
1966 6,7% 11,7%
1967 4,2% 2,2%
1968 9,8% 14,2%
FONTE: Abreu (1990) in: Gremaud (2005)p.359.
Esse cenário impactou nas indústrias automobilísticas. “Com as dificuldades
advindas com o processo inflacionário e diante de sua própria prática de preços altos, o setor
automobilístico entrou em crise em 1963 para só sair dela em 1968”. (Antonio Negro. In:
Arbix & Zilbovicius, 1997, p.115)
Em 1964 através do Golpe, os Militares assumiram o poder e colocaram em
prática o PAEG (Plano de Ação Econômica do Governo) cujo objetivo era estabilizar a
economia, foram adotadas medidas de corte de gastos públicos, aumento de carga tributária,
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contenção salarial e contenção do crédito. Essas medidas foram coordenadas com outras que
visavam a reordenação financeira e atração de capital externo.
Nesse período de recessão o setor automobilístico foi fortemente atingido, pois
a demanda reprimida existente na década de 1950 havia se esgotado, e capacidade de
produção das fábricas estava acima das possibilidades de mercado existente.
Porém a situação começa a se reverter em 1968. Algumas medidas de crédito
direto ao consumidor foram definidas para financiamento de automóvel fazendo com que o
setor voltasse a crescer no chamado período do “Milagre Econômico” (1968-1973). Em 1969
o PIB cresce 10% e a indústria automobilística cresce 34,5%, em relação a 1968.
O sucesso do setor no período se dá pela organização do crédito, pela
diferenciação dos produtos e pelos incentivos dados a exportação de veículos. “No período do
milagre ocorre o lançamento de novos modelos que deram novo perfil ao automóvel
brasileiro, num processo de diferenciação dos produtos como forma de ganhar novas fatias do
mercado em formação”. (Faustino, 1994, p. --)
No período do “Milagre”, ocorre um crescimento expressivo das exportações
incentivadas por medidas como a de minidesvalorizações, que mantinham os preços dos
produtos brasileiros mais atrativos, aumentando a participação do país no comércio
internacional. O que possibilitou também o crescimento equilibrado da balança comercial.
Em 1978 a produção anual ultrapassou a barreira de um milhão de veículos e o Brasil se
posicionou entre os 10 maiores produtores de veículos do mundo.
No final da década de 1970, a Região do ABC representava cerca de 80% da produção nacional de veículos. Além da General Motors, que já estava no ABC desde o final da década de 1920 (montando veículos que chegavam desmontados pelo porto), dez montadoras instalaram fábricas na Região do ABC entre meados da década de 1950 e final da década de 1960: Willys Overland (1954, sendo em 1969 adquirida pela Ford), Mercedes-Benz (1956), Volkswagen (1957), Simca (1958, depois adquirida em 1969 pela Chrysler, que, por sua vez,foi comprada pela Volkswagem em 1981), International Harvester (1959, vendida á Chrysler em 1966), Karmann-Guia (1960),Scania Vabis (1962) e Toyota (1962). (CONCEIÇÃO, 2008, p.72) Ao lado das montadoras de veículos, um expressivo parque industrial produtor de autopeças constituiu-se na região e em outras cidades do estado de São Paulo para fornecer ás montadoras e ao mercado de reposição. (CONCEIÇÃO, 2008, p.72)
30
3.1.5 Décadas de 1980/90: Crise e Reestruturação:
O ano 1980 marcou o início de uma crise no setor automobilístico brasileiro, que até
então crescia, mesmo que em taxas menores em alguns anos críticos. Porém não havíamos
experimentado uma queda tão acentuada da atividade como acontece na década de 1980.
Ao longo dessa trajetória, é possível identificar dois ciclos de crescimento, ambos caracterizados por uma fase de expansão mais acelerada á qual se segue uma fase de expansão mais lenta. O primeiro ciclo estendeu-se até 1967; o segundo até 1980. Os anos de 1962 e 1974 correspondem aos momentos em que, cada um destes ciclos, se desacelera o ritmo de crescimento. Os anos 80 caracterizam um terceiro estágio na história da indústria, marcado pela contração da demanda interna e por queda substancial do seu nível de atividade. (GUIMARÃES, 1989, p.01)
A crise instalada não é apenas do setor e sim da economia geral do país. O
cenário do país na década de 1980 era super inflação e endividamento externo, pois até a
década de 1970 o país utilizava-se de empréstimos estrangeiros para se desenvolver, com as
crises do petróleo ocorridas em 1973 e 1979 que abalou fortemente a economia internacional,
o Brasil se viu impossibilitado de conseguir empréstimos com os países desenvolvidos, além
de ser cobrado por sua dívida, situação em que se via maior parte dos países em
desenvolvimento na América Latina. O reflexo desse cenário foi sentido no setor
automobilístico. “As vendas de automóvel no mercado interno caem 43,5% chegando a 448
mil unidades, pouco mais da metade do pico de 829 mil unidades observados em 1979”
(GUIMARÃES, 1989, p.355).
Uma das inovações do setor no país foi a produção de veículos a álcool, como
uma maneira de reverter as enormes despesas com a compra de combustíveis. E a crescente
produção de carros para exportação.
È interessante notar ainda que a política de diferenciação de produto dos anos 80 é marcada por duas tendências de origens distintas. A primeira reflete uma situação específica ao país e está associada á expansão da demanda por veículos a álcool e á sua crescente participação no mercado: consiste no progressivo lançamento de versões a álcool dos modelos existentes. A segunda tendência está associada a uma estratégia internacional da indústria. O lançamento do carro mundial- e ao crescente engajamento das subsidiárias instaladas no Brasil em atividades de exportação. De fato, as novas linhas de modelos introduzidas nos últimos anos são versões locais desenvolvidas dentro da concepção de carro mundial. (Guimarães, 1989, P.359)
Especificamente na Região do ABC no final da década de 1980, já haviam se
instalado muitas fábricas de autopeças nacionais e internacionais. Que representavam uma
boa parcela do total das fabricas instaladas no Brasil.
31
Ao final da década de 1980 estavam instaladas na Região do ABC nada menos do que 200 estabelecimentos produtores de autopeças, representando 20% do total no país (Conceição,J.J.2001,p.52). Quase todas as grandes empresas líderes do setor estavam ali presentes. Entre elas: Cofap, Firestone, Pirelli, Arteb, KS Pistões, Massey Perkins/Maxion. Metal Leve, Metagal, Nakata, TRW, Polimatic, Prensas Schuler, Rassini-NHK, Sachs, Sogefi, ZF. O perfil das empresas fabricantes de autopeças era bastante variado de diversas nacionalidades, tamanhos, porte financeiro e capacidade de gestão. (CONCEIÇÃO, 2008, p.73)
A indústria nacional sofre várias transformações na década de 1990, é nesse
período que ocorre a ascensão das idéias neoliberais. As idéias neoliberais defendem a
limitação do Estado na economia e propõem medidas como total liberdade a ás leis de
mercado, privatizações de estatais, abertura comercial (redução ou eliminação de taxas
alfandegárias sobre as importações), liberdade de ação aos capitais internacionais e
eliminação de medidas protecionistas ou incentivo ás empresas nacionais. A adoção dessas
medidas segundo os neoliberais estimula a livre concorrência, aumenta produtividade e
conseqüentemente gera crescimento econômico.
No Brasil as idéias neoliberais se fortaleceram no governo Collor, quando ocorreu a
abertura comercial que tinha como ideal fazer com que os empresários não voltassem a
aumentar os preços como aconteceu no setor automotivo na década de 1980, já que agora
teriam que concorrer com os produtos importados mais baratos. Tentava-se também conter a
inflação que já chegava a aproximadamente 90% ao mês.
Collor acreditava que o protecionismo dado a indústria brasileira tinha tornado os
produtos nacionais ultrapassados e sua frase “Nossos carros são verdadeiras carroças” ilustrou
a sua idéia de que a abertura comercial levaria o país ao Primeiro Mundo.
As diferenças do comportamento empresarial no Brasil entre as décadas de 1980 e
1990 podem ser visualizados no quadro.
UMA SÍNTESE DAS GRANDES TRANSFORMAÇÕES: O BRASIL DOS ANOS 1990:
A economia e as empresas Décadas precedentes Os anos 90
- O nacionalismo de fundo
doutrinário: cultura,soberania
e segurança como trinômio
de sustentação.
- O protecionismo
exacerbado.
- O modelo de substituição de
importações. A
- O internacionalismo: a
inserção do país na economia
globalizada.
- A abertura: o fim das
reservas de mercado.
- A internacionalização das
cadeias de suprimentos
intermediárias e finais.
32
A orientação estratégica da
economia
nacionalização das cadeias de
suprimentos.
- A preferência por exigíveis.
- O propósito estratégico de
auto-suficiência.
- A estatização. A ocupação
pelo Estado dos “espaços
vazios” na estrutura de
produção.
- A preferência por ingressos
autônomos.
- O propósito estratégico de
integração.
- A desestatização: o
desengajamento do Estado
empresário. A abertura de
novos espaços ao setor
privado.
A postura estratégica e
operacional das empresas
- Cartorização: a proteção
oficial de interesses privados.
- Cartelização: coalizões não
competitivas.
- Gerenciamento de baixa
eficiência, encoberto pela
inflação e pela proteção.
- Verticalização de negócios:
diversificações com baixa
escala.
- A preservação das
estruturas de concorrência.
- A empresa fechada: aversão
a alianças,associações e
fusões.
- Respostas á economia
fechada: descaso por padrões
de excelência e
comprometimento da
produtividade.
- Desregulamentação: a
quebra de privilégios
cartoriais.
- Competição: o fator de
sobrevivência e expansão.
- Eficiência gerencial: o fim
dos ganhos não operacionais
e especulativos.
-Focalização: a busca por
economias crescentes de
escala.
- A entrada de novos players:
mudanças radicais nas
estruturas de competição.
- A predisposição a
alianças,associações,fusões e
aquisições.
- Respostas á economia
aberta: benchamarking e
restauração da produtividade.
Fonte: Fusões, aquisições e parcerias, 2001, p.70
Complementando o quadro de mudanças, os fundamentos macroeconômicos
do país também se modificaram nos anos 90. A estabilização monetária, o fim do
longo ciclo de hiperinflação, as reformas constitucionais de direção liberalizante, a
desregulamentação de mercados, a flexibilização das relações econômicas
internacionais e a disposição em atrair capitais externos para investimentos produtivos
33
somaram-se aos mais recentes fundamentos estratégicos e implicaram um novo
modelo de inserção do país na emergente economia globalizada.
( BARROS,2001,p.70)
As indústrias automobilísticas instaladas no país, agora tinham que
concorrer com os carros importados. Isso só era possível com uma reestruturação no
setor, que se deu pela implementação de tecnologia e por novos métodos de
organização e gestão de trabalho e produção. Esse novo método é o Toyotismo ou
modelo japonês.
O paradigma japonês de produtividade passou a ser a meta das grandes firmas norte-americanas e européias, tanto em termos de suas matrizes quanto filiais espalhadas por todo o mundo. (Sindicato dos Metalúrgicos, 199(?), p.06)
Podem-se perceber alguns aspectos desse novo modelo no setor
automobilístico, e no setor de autopeças como:
-Terceirização;
As montadoras de veículos focam a montagem final do veículo e transferem a
responsabilidade da qualidade e montagem das peças ás autopeças. “Nas palavras de
um alto gerente da GM: “Nossa vocação é montar veículos e não fabricas peças”
(diesse,7).
Esse processo tem gerado um processo de concentração no setor, já que poucas
empresas são capazes de garantir a qualidade e preços melhores exigidos pelas
montadoras. Esse cenário gera outros movimentos como fusões, aquisições, parcerias
entre empresas montadoras e de autopeças, incorporações e até mesmo o fechamento
de empresas.
A busca de padronização (de qualidade, preço e prazo de entrega) e uniformidade dos produtos das empresas fornecedoras, em todos os níveis, é fundamental para o funcionamento do sistema Just-in-time das montadoras. Estas exigências crescentes reforçam a tendência já apontada no sentido da concentração (fechamento de empresas ou sua compra por outras, fusões, associações). (Sindicato dos Metalúrgicos, 199(?), p.11)
O crescente processo de terceirização da produção levou as empresas
automobilísticas a planejar o fornecimento de peças. A aproximação geográfica dos
fornecedores se torna muito importante, pois torna a produção mais eficiente. Daí
surge o termo pólo industrial, que é a aproximação das montadoras e empresas de
34
autopeças e também o termo “condomínio industrial” que é a localização das empresas
de autopeças no interior na empresa montadora.
Esta proximidade através do pólo industrial ou do condomínio favorece a maior eficiência á política Just-in-time externo, através da possibilidade de entrega mais rápida e frequente das peças necessárias, melhorando a sincronização da produção. O condomínio contribuiria também para resolver um sério problema enfrentado nos centros urbanos, que é o congestionamento de transito e em vários outros países, as péssimas condições das rodovias e ferrovia e o alto custo do transporte. Mas as montadoras, além de aproximarem os fornecedores para as fronteiras de suas plantas, estão também, em alguns casos interiorizando a terceirização de algumas etapas do processo produtivo, através da instalação de fábricas de fornecedores na própria unidade industrial da montadora, formando assim o que se chamaria de Condomínio Industrial. (Sindicato dos Metalúrgicos, 199(?), p.13)
um caso importante recentemente anunciado, é o da pintura, na Fiat e Ford. Nos meados de 1994, a Fiat divulgou um acordo com a empresa Renner, onde esta última poderá estar não mais ofertando apenas tintas automotivas para a Fiat, mas a pintura completa do veículo. A Renner usará sua própria mão-de-obra e tecnologia no interior da fábrica da Fiat, em Betim. (Sindicato dos Metalúrgicos, 199(?), p.14)
- Formação de bloco econômico:
Em 26 de Março de 1991, na América do Sul foi introduzida a política do
comércio comum entre quatro países: Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. Que
ficou conhecido como Mercosul. Um quinto país, a Venezuela atualmente depende de
aprovação dos congressos nacionais para entrar no Mercosul. Apesar de o acordo ter
sido firmado em 1991, Argentina e Brasil já na década de 80 assinaram vários acordos
comerciais com objetivo de integração e cooperação no setor automobilístico.
Os instrumentos que levaram a cooperação no setor automotivo resultaram, de um lado, da iniciativa dos Estados e, de outro, das operações das montadoras com presença no Brasil e na Argentina, visando a complementaridade industrial, caracterizada pelo comércio intra-firma de peças e veículos montados; O forte crescimento do intercâmbio comercial surge a partir de 1990, no quadro do Protocolo 21 (abril de 1988), consubstanciado na assinatura do Anexo IV e do Acordo de Complementação Econômica n.14 (ACE-14);5) a constituição do Regime Automotriz argentino, em 1991, e do brasileiro, em 1995, sugere que a partir do intercâmbio existente foi criada uma situação cooperativa que coloca as condições para uma efetiva integração produtiva,habilitando a indústria automobilística regional á sua inserção no circuito produtivo globalizado. (Tullo Vigevani e João Paulo Cândia Veiga. In: Arbix & Zilbovicius, 1997, p.329).
A abertura comercial iniciada em 1990 e a entrada de produtos estrangeiros no
país (às vezes com menor custo e melhor qualidade), fez com que a importação de autopeças
no Brasil crescesse bruscamente. Podemos avaliar esse crescimento de importação no quadro
abaixo:
35
IMPORTAÇÃO DE AUTOPEÇAS – BRASIL (US$ Milhões)
ITEM 1989 1992 92/89(em%)
Motores e suas partes 190,7 278,6 46,0
Câmbio e transmissão 202,3 231,1 14,3
Sistema elétrico 50,8 192,4 278,5
Rolamentos e partes 74,9 128,1 71,0
Sistema eletrônico 0,5 44,9 8.936,6
Artefatos borracha 17,5 39,1 124,1
Sistema de freio 30,6 34,6 12,8
Peças de carroceria 6,2 21,8 253,8
Acess/Assentos/Revestimentos 11,6 16,5 42,1
Vidros 7,5 12,8 71,1
Suspensão 7,2 11,3 56,8
Radiadores e partes 6,2 10,9 76,2
Sistema de direção 7,4 8,7 17,2
Rodas e partes 3,6 6,2 73,0
outros 91,2 165,3 81,2
TOTAL 708,2 1.202,3 69,8
Fonte: Booz, Allen & Hamilton
O aumento das importações fez com que o saldo da balança comercial do setor
automobilístico na década de 1990, sofresse uma gradativa queda ano a ano. Observa-se a
situação do setor no quadro abaixo:
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BALANÇA COMERCIAL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA
1990-1995 (em US$ bilhões)
EXPORTAÇÕES 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Veículos 1,0 1,0 2,0 1,7 1,7 1,3
Peças/componentes 2,4 2,3 2,7 2,8 3,0 3,2
Total exportação 3,4 3,3 4,7 4,5 4,7 4,5
IMPORTAÇÕES 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Veículos - 0,1 0,2 0,8 1,8 3,9
Peças/componentes 0,8 0,8 1,1 1,4 2,1 2,8
Total importação 0,8 0,9 1,3 2,2 3,9 6,7
SALDO COMERCIAL 2,6 2,4 3,4 2,3 0.8 (-2,2)
Fonte: Subseção DIEESE, com base em Ferro(1995) para o período 90 a 93, e Ministério da Fazenda (Gazeta
Mercantil,22/03/1996), e Sindipeças (1994/1995). *montadoras de veículos.
A abertura comercial impactou severamente o setor, os produtos nacionais não
conseguiam competir com os importados. Tecnologicamente os produtos nacionais estavam
em desvantagem. Os índices de nacionalização e proteção a indústria cultivados até então,
podem ser apontados como ponto chave para a acomodação do setor. Essa análise explica o
aumento gradual de importações na década de 1990, quando as tarifas de importação foram
reduzidas.
Infelizmente, a liberalização das importações ocorreu dissociada de uma política industrial consistente, que fosse capaz de estabelecer prazos graduais para a redução das tarifas e seletividade dos produtos comercializados ocorrendo desde então uma espécie de modernização conservadora, onde em torno das “ilhas de eficiência” (algumas empresas de padrão internacional), vão se agravando os problemas de inúmeras empresas incapacitadas de alcançar os padrões de competitividade exigidos nas condições presentes. (Sindicato dos Metalúrgicos, 199(?), p.35-36)
Todos esses acontecimentos que impactaram de forma geral a economia nacional
foram sentidos com mais intensidade da região do ABC, que é o que veremos agora.
37
3.2 IMPACTOS NA REGIÃO DO ABC:
A região do Grande ABC foi uma das que mais sofreram as mudanças da
reestruturação produtiva e da abertura comercial na década de 1990. Pelo fato de ter se
tornado a “gloriosa” região industrial do país, constituída pelo modelo fordista. Uma mudança
tão profunda no modelo de produção não aconteceria sem a passagem de várias complicações
ao longo do percurso.
As fábricas de autopeças teriam de se adaptar, se reestruturar se quisessem continuar
no mercado e competir com os importados.
Ao ser estruturado conforme os padrões do modelo fordista de produção, não se gerou uma cultura de cooperação entre os atores sociais – o que viria a ser característica desfavorável quando da necessidade, a partir da década de 1990, da construção conjunta de políticas de revitalização dessa industria. ( CONCEIÇÃO, 2008, p.75)
A primeira dificuldade aparente é a de que, para as empresas se reorganizarem,
estruturas teriam que ser modificadas e muitas vezes obras seriam necessárias o que acabava
inviabilizando o processo. Acabava sendo melhor e mais viável, o deslocamento destas para
outros espaços.
A segunda dificuldade viria logo mais, alugar ou comprar espaços no ABC tinha se
tornado muito caro. Devido à instalação de inúmeras fábricas na região e a migração
populacional para a região a procura de emprego, encontrar terrenos para a instalação de
fábricas tinha se tornado raro e conseqüentemente, esses espaços se tornaram mais caros.
...A pesquisa constatou que, no caso de terrenos, o menor preço do metro quadrado foi encontrado em Camacari (26,39 reais) e o maior na Região do ABC (240 reais), em moeda corrente de 2001. (CONCEIÇÃO, 2008, p.82)
A terceira dificuldade seriam as restrições ambientais, devido ao grande descaso com
o meio ambiente o governo tentou impor algumas restrições as fábricas que já haviam
causado muitos estragos.
Ao lado dos problemas sociais e econômicos, a industrialização com base no modelo de produção fordista e o crescimento desordenado da região geraram graves agressões ao meio ambiente: destruição das áreas verdes, problemas na destinação final dos resíduos sólidos e efluentes industriais, contaminação do solo, poluição do ar e dos rios, invasão das áreas de mananciais. (CONCEIÇÃO, 2008, p.82)
A quarta dificuldade seria o sindicato forte e presente no ABC. O sindicato era visto
por muitos empresários como gerador de conflitos sociais e interferia na velocidade de
modernização de suas empresas.
38
A quinta dificuldade, assim como a quarta, assinalada acima é controvérsia, a mão de
obra na região do ABC era mais cara. A mão de obra mais barata em outras regiões é atrativa
para muitas empresas, porém há de se levar em conta de que existe uma razão para essa
diferença, a mão de obra da região do ABC era altamente qualificada o que era difícil de
encontrar nas demais regiões do país.
O sindicato de metalúrgicos do ABC, em conjunto com a Confederação Nacional dos Metalúrgicos (CNM-CUT), por meio de suas respectivas subseções do Dieese, realizou em 2002 uma pesquisa de preços em 17 municípios do país em que havia produção automobilística. A pesquisa, intitulada “ Do holerite ás compras”, mostrou que as remunerações pagas na montadora de veículos da Região do ABC chegavam a ser de 3,3 a 4,4 vezes superiores as remunerações nas novas plantas industriais, como as de Camaçari (BA) e Sete Lagoas (MG), respectivamente.
Outras regiões do país, para atrair indústrias e se tornarem mais competitivas adotam
medidas como redução de impostos. O que impactou negativamente a região do ABC.
Na atual estrutura tributária brasileira os impostos estaduais ( em especial o ICMS) tendem a ter maior peso na decisão de localização das empresas do que os impostos municipais. O ICMS incide sobre o faturamento e varia bastante entre os estados, favorecendo o surgimento da guerra fiscal ( CONCEIÇÃO, 2008 p. 81).
Fica evidente que muitas vezes era muito atrativo sair da região do ABC. Todos esses
fatores levaram a uma descentralização de indústrias na região.
O processo de crescimento do número de fábricas, seguido da expansão populacional e de suas conseqüências para as cidades da região, aproximou-se do que Richardson (1980) chamou de “polarização”. Segundo essa autor, a polarização resulta num primeiro momento, em uma série de benefícios em termos de competitividade em relação a outras regiões, como aproximação de fornecedores, excelente mercado consumidor, oferta de mão-de-obra e menores custos de transporte. Por outro lado, a médio e longo prazo, problemas econômicos e sociais começaram a surgir, tais como aumento dos preços dos terrenos, congestionamentos, descasos ambientais e elevação dos tributos locais. Isso daria inicio, então á etapa da “reversão da polarização”, na qual as empresas e população diminuem na região. ( CONCEIÇÃO, 2008, p.81)
Depois de ter avaliado as variáveis internas do processo de reestruturação, temos de
avaliar as variáveis externas, que no caso também são bastante relevantes para análise do setor
de autopeça
Com a abertura econômica na década de 1990, as empresas no Brasil foram
pressionadas a aumentarem sua competitividade, por meio da difusão acelerada dos novos
métodos de organização da produção e do trabalho. Com isso a reestruturação produtiva
39
passou a fazer parte do cotidiano das fábricas, e então se pode perceber o novo cenário o qual
as autopeças têm de se adaptar:
- A concentração de produção em um pequeno número de estabelecimentos:
A horizontalização da produção, que é o processo onde, certas tarefas da produção de
automóveis são transferidas as autopeças, gerou uma concentração de produção em um
pequeno número de autopeças, já que para este fim são escolhidos apenas fornecedores de
primeiro escalão, capazes de manter os padrões de qualidade ligados ao produto das
automobilísticas. Apenas esse seleto grupo teria condição de se relacionar diretamente com as
fábricas montadoras. Reduzindo o número de fornecedores diretos.
- Padrões de qualidade exclusivos:
As autopeças para fazerem parte desse seleto grupo de empresas fornecedoras à
montadoras precisam se adequar a padrões de qualidade exigidos.Esse foi um fator quase
excludente. Para um setor que se desenvolvia através de medidas protecionistas e que não
adotava padrões rígidos de qualidade.
-Autopeças perto ou mesmo dentro das empresas:
Para gerar facilidades de produção e até mesmo redução de custos, tornou-se
importante o termo “Glocalização”, a mistura das palavras globalização e localização
demonstram a tendência de manter os fornecedores geograficamente perto do local de
montagem. Ou até mesmo dentro da fábrica formando o que se denominou “condomínios
industriais”.
-Concorrência com importados:
As empresas de autopeças sofreram com a abertura comercial, paralela a
“Glocalização” se tem o “Global sourcing” cujo significado é não considerar o espaço
geográfico para obter fornecimento de peças.
A estratégia dos carros mundiais induz a preferência pelo global sourcing: torna-se mais conveniente trazer as autopeças de fornecedores estrangeiros já preparados e contratadas para o padrão exigido pelo modelo projetado também no exterior. ( Gorender)
Além disso, incentivos fiscais a importação, acirram ainda mais a concorrência. Todo
esse cenário levou à ascensão de seleto grupo de empresas de autopeças e exclusão dos
demais.
40
3.3 ANÁLISE DE EMPRESAS DE AUTOPEÇAS NA REGIÃO DO ABC:
Utilizaremos aqui informações conseguidas através da análise da base de dados de
empresas associadas ao sindipeças. Não tendo a pretensão de expor números exatos, pois se
admite que haja empresas de autopeças não associadas ao sindipeças.
Com base na análise da base de dados do sindipeças, existem hoje (2011), no abc
cerca de 90 empresas de autopeças.
Cerca de 60 se instalaram na região antes da década de 1990 e cerca de 30 empresas se
instalaram durante e após. Sendo que a maior parte das empresas que se instalaram na década
de 1990 era de empresas ou de grupos internacionais que vieram para a região ou adquiriram
empresas já existentes por processo de aquisição ou fusão de empresas.
As empresas de autopeças já existentes no ABC na década de 1990 tiverem de
enfrentar alguns problemas: Como sobreviver no mercado com a abertura comercial e os
novos padrões internacionais de produção? Continuar na região estruturada do ABC ou
migrar para outras partes do país com políticas fiscais atrativas?
Devido aos grandes custos para se adaptar ao mercado ( custos já citados no texto de
ordem macroeconômica e regional) algumas empresas fecharam, outras se valeram de
processos de fusões e aquisições para manterem-se competitivas no mercado. Outras
empresas se renderam as políticas fiscais atrativas e se deslocaram para outras partes do país,
enquanto outras adotaram inovações para se manterem no concorrido mercado de autopeças.
A nossa pretensão a partir de agora é avaliar todos esses processos citados (
fechamentos, fusões e aquisições, deslocamento e inovações) tomando por base exemplos de
empresas no Grande ABC.
O processo de fechamentos de empresas na região do ABC na década de 1990 tem um
aspecto complexo, muitas empresas faliram ou se deslocaram e não registraram formalmente
o seu fechamento. Por essa razão não existem dados concretos como o número de empresas
fechadas, já que não contávamos também com Associações como a Associação Comercial de
São Paulo (ACSP) que começou a partir do ano 2000 a divulgar indicadores como Falências
por ramo de atividade na capital e no Estado de São Paulo. Por isso utilizaremos como base
de avaliação para esses dados uma tabela com a relação dos principais estabelecimentos de
autopeças desativadas na região na época em estudo.
41
PRINCIPAIS ESTABELECIMENTOS DE AUTOPEÇAS DESATIVADAS NA REGIÃO
DO ABC NA DÉCADA DE 1990:
EMPRESA LOCAL
Barsocchi equip. El. Para veículos São Bernardo do Campo
Brasinca Ferram. Carroc. São Bernardo do Campo
Brasinca Ferram. Carroc São Caetano do Sul
Callas textil Diadema
Carfriz Prod. Metal São Bernardo do Campo
Chris Manuplast. Autopeças Santo André
Commander Autopeças Diadema
Coplatex Ind. E Com. Diadema
Cortiris Ind e Com Santo André
Daiwa Sangyo São Caetano do Sul
Di-Fatto Acess. p/ veículos Diadema
Donaldson do Brasil Diadema
Durametal Santo André
Eaton Corpor. Do Brasil Santo André
Edsha Ind.Metal Diadema
Ello Artef. De fibras textil São Bernardo do Campo
Forjaria São Bernardo do Campo São Bernardo do Campo
Forjas São Paulo São Bernardo do Campo
Hendrickson do Brasil ind. Diadema
Indebrás Ind. Eletromecânica Diadema
Industria e Comércio Brosol Ribeirão Pires
Indústria e Comércio Panther Diadema
Indústria e Comércio Protón Mauá
Industria Metal São Caetano São Caetano do Sul
Ipa Indústria Peças e Acessórios São Bernardo do Campo
Jomafi Indústria Metal São Bernardo do Campo
Keiper Recaro do Brasil Diadema
Ks Pistões Santo André
Massey Perkins- Maxion São Bernardo do Campo
Metalúrgica São Justo Santo André
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Meteoro do Brasil Indústria e Comércio São Bernardo do Campo
Molas Liz D’arc Indústria e Comércio Santo André
Motores Búfalo São Bernardo do Campo
Olimpus Metal Santo André
Picolli Indústria Metalúrgica Ribeirão Pires
Redutores Borg Mar São Bernardo do Campo
Revescar Revestimentos Acess. São Bernardo do Campo
Suzuki Indústria e Comércio São Bernardo do Campo
TRW do Brasil São Bernardo do Campo
Tutitron Indústria Eletrônica São Bernardo do Campo
Unitec Transm. Equip. Sint. São Bernardo do Campo
ZF do Brasil São Caetano do Sul
*A tabela refere-se ao fechamento de estabelecimentos e não necessariamente ao encerramento das empresas,
que podem ter sofrido processos de racionalização, transferências para outras localidades, aquisições ou mesmo
o término de atividades. (Jefferson Conceição)
A fusão e aquisição de empresas no ABC na década de 1990 foi bastante comum,
retomando os dois conceitos:
*Fusão: É o processo em que duas empresas se unem e a partir daí formam uma única e nova
empresa.
*Aquisição: É o processo em que uma empresa ou em grupo empresarial compra uma
empresa e a partir daí o patrimônio da empresa comprada é controlado pela empresa
compradora.
Os resultados desses processos para o setor de autopeças na década de 1990 são;
redução de custos, facilidade na adoção de novos processos tecnológicos e reorganização da
estrutura da empresa. O que fortalece a empresa e a torna mais competitiva no mercado.
Alguns exemplos dessa prática no Grande ABC estão citados abaixo.
Labortex, situada em Santo André:
Em 1970 a Labortex foi comprada pelo Grupo Continental, grupo alemão que trouxe
novas tecnologias e desenvolvimento para a empresa. Em 1984 o Grupo São Joaquim
comprou a Labortex, esse grupo possuía também as empresas Diana Borrachas e a Inylbra
43
Veludos, e a empresa firmou-se no cenário nacional. Na década de 90 em 1999, para reduzir
custos, racionalizar processos produtivos e centralizar investimentos houve a unificação da
Labortex e da Diana Borrachas que hoje continua no mercado como um dos maiores
fabricantes de Artefatos técnicos de borrachas. A empresa tem como principais produtos
batentes, buchas, coxins e mangueiras.
MRS, situada em Mauá:
Nasceu da fusão de duas empresas renomadas, IRMA CESTARI, MATALAUTO as
empresas possuíam mais de 50 anos de atuação no mercado de peças e componentes para o
setor automotivo. A fusão de duas empresas com histórico de qualidade fez com que a então
nova empresa MRS tivesse posição de destaque junto a seus clientes e fornecedores. E
empresa hoje inclusive possui clientes pela América latina e pela Europa. Seus principais
produtos são produtos usinados de aço e ferro fundido para aplicação em veículos pesados,
buchas de manga de eixo, suspensão e molas, direção, sistema de freio, motor, câmbio,
cilindros de acionamento pneumáticos.
Pematec Triangel do Brasil Ltda, situada em São Bernardo do Campo:
A empresa foi fundada em 1968 como filial de uma multinacional alemã, em 1995 os
proprietários da holding alemã resolveram se desfazer da industria que foi adquirida por três
investidores brasileiros, neste mesmo ano a empresa passou por uma reestruturação completa
nas áreas administrativa e fabril, visando a melhoria da qualidade e também adequação ao
mercado. Foram empregadas novas tecnologias e instrumentos de planejamento para garantir
a continua melhoria dos serviços e processos. Tem como principais produtos EPP, defletores
de alumínio, para sol, revestimentos e manta de fibra natural.
Dura Automotive Systems do Brasil Ltda, situada em Rio Grande da Serra:
A Dura automotive Systems do Brasil foi criada em 2000, como resultado de um
processo de consolidação das empresas Pollone S/A Indústria e Comércio, Indústrias
Metalúrgicas Liebau Ltda e Adwest heidemann do Brasil Ltda. A empresa tem sua matriz nos
Estados Unidos. Através de associações e incorporações de outras empresas do segmento de
autopeças, deu-se o surgimento da Dura Automotive:
44
A Pollone foi fundada em 1949 em Santo André e em 1976 mudou-se para o Rio
Grande da Serra. Em 1996 a Pollone associou-se á Excell Industries Inc e á Dura Automotive.
A Indústria Metalúrgica Liebau foi fundada em 1956, em Diadema. Em 1998, seu capital foi
adquirido pela Trident Automotive do Grupo UBS e no mesmo ano ambas foram
incorporadas pela Dura Automotive. A Adwest Heidemann do Brasil, do Grupo Adwest
Heidemann, instalou-se no Brasil para fornecer mecanismos de seleção e engate de marchas
para os projetos Golf Audi A3, porduzidos pela Volkswagen do Brasil, no Paraná. Em 1998,
A Dwest Heidemann foi adquirida pela Dura Automotive. Tem como principais produtos
componentes elétricos e peças hidráulicas.
Formtap Indústria e Comércio S/A, situada em Diadema:
O GRUPO Trambusti iniciou suas atividades em 1933 em São Paulo - SP fabricando
produtos para o mercado doméstico. Naquele momento os produtos principais eram derivados
de fibras naturais, i.e. capachos de fibra de coco e cordas de sisal.
Em 1956 o Grupo Trambusti estabeleceu seu marco inicial como fornecedor OEM no
campo automotivo processando peças de acabamento interno de veículos e ainda mantendo
suas preocupações ecológicas operando também neste mercado com fibras naturais (fibra de
coco impregnada com látex, etc ).
Em 1993 o Grupo de Trambusti adquiriu o controle acionário da FORMTAP, empresa
cujo enfoque principal são Carpetes, Tetos e Isoladores.
A FORMTAP atua com duas unidades de produção: uma na cidade de Diadema - SP
onde também fica situada a Administração do Grupo e outra planta em Betirn - MG.
Tem como principais produtos, tapetes e tetos moldados, revestimentos de caixa de
roda e isolador do painel de motor.
TransTechnology Brasil, situada em Diadema:
O negócio da TransTechnology é soluções econômicas de fixação. A
TransTechnology Brasil é a empresa pioneira e líder no desenvolvimento e manufatura de
inúmeros elementos de fixação para o mercado latino americano e mundial. Fundada em
1955, com o nome RENO, é pioneira mundial na fabricação de anéis de retenção e elementos
especiais de fixação. Em 1976 o Grupo SKF adquiriu o controle acionário da Reno, passando
45
a se chamar Seeger Reno. Assim, a tecnologia de fabricação de anéis de retenção foi
imediatamente transferida para a Seeger Reno, ao mesmo tempo em que difundia ainda mais
forte a sua imagem associada a grupos multinacionais.
Em 1995 o Grupo Seeger, incluindo a Seeger Reno, passou a fazer parte do Grupo
TransTechnology de New Jersey, USA, cujo foco principal de negócio é o de elemento de
fixação, atualmente líder mundial na fabricação e comercialização de elementos de fixação de
alta tecnologia. Resumindo em 1955 houve a fundação da empresa, em 1976 a empresa foi
comprada pelo grupo SKF, em 1995 o Grupo TransTechnology efetiva a compra da empresa e
em 2002 o Grupo Interkey efetiva a compra da empresa. Tem como principais produtos anéis
de retenção, fixadores metálicos especiais, anéis de travamento, arruelas, pinos elásticos,
molas prato e porcas rápidas.
Algumas empresas de autopeças na década de 1990 se deslocaram, empresas que até
então se localizavam no Grande ABC viram em outras cidades e regiões a possibilidade de
continuarem competitivos no mercado. Alguns exemplos dessas empresas são:
ZF do Brasil, situada em São Caetano do Sul:
A empresa chegou ao Brasil em 1958, fundada por um grupo alemão, situava-se em
São Caetano do Sul. Em 1997 todas as operações da ZF foram centralizadas em Sorocaba,
pois a cidade tem um custo logístico ótimo difícil de ser batido segundo Wilson Brico, gerente
geral da área de tranmissões em entrevista dada autodata em julho de 2008. O custo de mão
de obra é bem menor e a cidade de Sorocaba tem atraído empresas por meio de incentivos
fiscais.
A empresa Cofap, apesar de não ter passado por nenhum desses processos acima, foi
vendida em 1997 para a Magneti Marelli. É importante citar que a empresa Cofap se instalou
no Brasil em 1951 e se destacou fortemente pela sua inovação de marketing voltada para os
mecânicos em vez de voltada para o consumidor final em um primeiro instante, quando tinha
de concorrer com as peças importadas das quais o mercado tinha maior confiança. Pela sua
grande representatividade do setor no Grande ABC, não poderíamos deixar de citar a empresa
como um grande exemplo de sucesso no setor de autopeças.
46
CONSIDERAÇÕES FINAIS:
Esta pesquisa procurou contribuir para a compreensão dos problemas enfrentados pelo
setor de autopeças na região do Grande ABC, frente ás transformações ocorridas na década de
1990, procurando exemplificar as reações tomadas pelas empresas para se manterem
competitivas ou até mesmo explicar as razões para a reação extrema de fechamento de
algumas empresas do setor. O setor que desde a década de 1950 contava com medidas
protecionistas utilizadas pelo Governo sentiu-se bastante pressionado com a entrada de
produtos estrangeiros no país, com tecnologia de ponta, a partir da década de 1990. A
diferença brutal, entre os produtos importados e os nacionais, devido principalmente a
utilização do novo modelo de produção fora do país (o Toyotismo), obrigou as autopeças a se
adaptarem, se reestruturarem. A reestruturação produtiva tinha se tornado muito necessária.
A região do Grande ABC por ser a “gloriosa região industrial do país” (posição
alcançada no modelo fordista), foi a que mais sofreu as mudanças e impactos trazidos pela
reestruturação produtiva e abertura comercial. Alguns empecilhos surgiram no meio do
caminho, como por exemplo, o fato de que para as empresas de autopeças se reestruturarem,
muitas vezes as instalações das empresas teriam de passar por obras, o que inviabilizava o
processo, sendo mais vantajoso o deslocamento da empresa para outros espaços. O alto valor
dos alugueis na região, devido a escassez de terrenos também contou a favor para algumas
empresas se mudarem para outras regiões do país. Restrições ambientais, a presença forte do
sindicato na região (que era visto por muitos empresários como gerador de conflitos sociais)
e alto valor do mão de obra bastante qualificada da região e incentivos fiscais cedidos por
outras regiões do Brasil também estimularam a saída das empresas da região, ou
inviabilizaram a reestruturação levando a fechamento de fábricas e fusões e aquisições. Todos
esses fatores citados anteriormente podem ser resumidos no surgimento de deseconomias de
aglomeração na região.
Porém, e de forma aparentemente contraditória, outros fatores como mão de obra
especializada, proximidade de grandes montadoras de veículos e ótima localização e
acessibilidade da região contribuíam para a vinda de grandes empresas de autopeças. Que por
vezes chegavam a se localizar dentro da planta de montadoras de automóveis realizando os
chamados condomínios industriais. A busca por altos padrões de qualidade restringiu
significativamente o número de empresas de autopeças fornecedoras para as automobilísticas,
e se por um lado a abertura comercial fragilizou fortemente as empresas de autopeças, a
47
reestruturação produtiva foi essencial para fortalecer e tornar competitivas as empresas da
região do grande ABC.
A pesquisa pode perceber que houve três grandes tipos de reações mais freqüentes
entre as empresas de autopeças na região do ABC, frente à nova problemática econômica
introduzida a partir da década de 1990:
• - fechamentos de empresas;
• Deslocamentos;
• e fusões e aquisições, seguidas de inovações tecnológicas.
Por indisponibilidade de dados concretos desta natureza sobre o setor de autopeças da
região do Grande ABC, foram utilizadas como referência informações adquiridas junto ao
sindipeças. A partir da base de dados de empresas associadas do sindipeças, que é de nível
nacional, extraíram-se informações sobre empresas localizadas no Grande ABC, admitindo-se
como Grande ABC as sete cidades. A relação de empresas localizadas no Grande ABC
associadas ao sindipeças encontra-se nos anexos desse trabalho. Após relacionar as empresas
localizadas na região, foi realizada uma busca sobre informações das empresas em questão.
Chegou-se a conclusão de que existem hoje no Grande ABC cerca de 90 empresas de
autopeças associadas ao sindipeças, admite-se que existam empresas não associadas a este
sindicato em especifico. Cerca de 60 dessas empresas se instalaram na região antes da década
de 1990 e cerca de 30 se instalaram durante e após esse período. A maior parte de empresas
que se instalaram na região na década de 1990 eram empresas ou grupos internacionais que
vieram para a região interessados nas vantagens da região ou que tinham adquirido empresas
já existentes por processo de aquisição e fusão de empresas.
Dessa maneira, é possível afirmar que os pressupostos que nortearam esta pesquisa se
confirmaram quanto aos tipos de reações mais freqüentes. Embora os dados de fechamento de
empresas na região do ABC sejam muito vagos, pois as falências de empresas e
deslocamentos não costumavam ser registrados, utilizamos como base de avaliação uma
tabela com a relação dos principais estabelecimentos de autopeças desativadas na região na
época em estudo que podemos avaliar como um esboço da situação do setor nesse período.
Lembrando que o termo: “desativada” pode agregar alem do fechamento de empresas,
empresas que deixaram a região para se estabelecer em outras regiões e empresas que
deixaram de existir devido ao processo de aquisição.
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O deslocamento de empresas também comum no período em questão tem como
exemplo claro o caso da empresa ZF do Brasil que teve sede em São Caetano do Sul até 1997,
quando todas as operações da empresa foram centralizadas na cidade de Sorocaba devido ao
ótimo custo logístico, custo de mão de obra mais barato e aos incentivos fiscais dados pela
administração local.
O processo de fusão e aquisição de empresas foi o mais comum na década de 1990,
empresas e grupos internacionais adquiriram empresas nacionais do setor localizadas na
região do ABC e se tornaram empresas bastante competitivas no mercado nacional e
internacional. Na seção 4.1 desse trabalho estão relacionados seis casos de sucesso desses
processos que foram utilizados como reação das empresas frente às transformações que
ocorriam no setor no período em estudo. Um caso muito interessante e diferente do comum é
o da empresa Pematec Triangel do Brasil, localizado em São Bernardo do Campo. A empresa
foi fundado em 1968 como filial de uma multinacional alemã, em 1995 os proprietários da
holding alemã resolveram se desfazer da industria, três investidores brasileiros adquiriram a
fábrica que passou por uma reestruturação completa, com o auxilio de novas tecnologias. O
foco da empresa passou a ser a garantia de melhoria continua, o que representa claramente a
reestruturação produtiva e adoção do novo processo de produção, o toyotismo.
O trabalho favorece o entendimento da problemática regional, pois evidencia as
soluções tomadas pelo setor na região para resolver os problemas econômicos enfrentados na
década de 1990. Procura demonstrar como historicamente a região conseguiu se desenvolver
quando o sistema fordista de produção, que fez da região um símbolo nacional, é deixado de
lado devido a reestruturação produtiva.
A elaboração desse trabalho me fez adquirir e agregar muito conhecimento,
principalmente em minha área de formação. Já que toda a questão abordada e o trabalho de
investigação regional estão intimamente ligados a Economia. As estratégias adotadas pelas
empresas diante de uma mudança no panorama econômico nacional na década de 1990 são
inegavelmente colocadas em prática com o intuito de melhorar a situação econômica de cada
uma delas. Adquiri conhecimentos de economia regional e um vasto conhecimento de história
econômica brasileira e internacional o que com certeza será uma grande diferencial em minha
vida profissional.
A questão do setor de autopeças na região do ABC possibilita uma ampla
continuidade de estudos. Desde a criação de um cadastro regional de empresas de autopeças
com a atual situação delas, como por exemplo, em atividade, desativada – encerramento de
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atividades, desativada- realocada em outras regiões, desativada- sofreu processo de
fusão/aquisição, que sem dúvidas a criação de um cadastro desse tipo seria muito importante
para outros pesquisadores; até o estudo de um cenário futuro, onde se analisaria a situação do
setor em um futuro próximo onde se questionaria o uso dos automóveis e conseqüentemente a
utilidade das empresas de autopeças. Haveria de se analisar como a região do Grande ABC
tão conhecida pelas instalações do setor automobilístico e de autopeças deveria se preparar
para possíveis mudanças de comportamento humano em relação ao uso do automóvel.
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ANEXOS:
Relação de empresas de autopeças localizadas no Grande ABC associadas ao
Sindipeças por onde alfabética e a relação dos principais produtos produzidos por cada
empresa.
• Empresa :ABR Indústria e Comércio de Autopeças Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1979
Principais produtos: Anéis de vedação em borracha, juntas de borracha, juntas do
cabeçote e juntas para motores.
• Empresa: Aktas do Brasil Indústria e Comércio de Suspensão a ar S/A
Cidade: Diadema
Fundação: 2008
Principais produtos: mola pneumática.
• Empresa: Arnaldo Pollone Indústria e Comércio Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1995
Principais produtos: Parafusos e trincos para autoveículos.
• Empresa: Asbrasil S/A
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1953
Principais produtos: alavancas de freio de mão, alavancas, batentes da porta,
dobradiças, fechaduras do capô, fechaduras para veículos, flanges, limitador da porta,
peças estampadas, pedais, plaquetas para pastilha do freio, sapatas do freio.
• Empresa: Autometal S/A
Cidade: Diadema
Fundação: 1964
Principais produtos: Alavancas de mudança de marcha, bagageiro, braços da
suspensão calotas, coletor de escape, defletor de calor, emblemas, frisos, garfos de
51
embreagem, garfos seletores de marcha, grades dianteiras, molduras, molduras do
pára-brisas, peças estampadas, protetor de caçamba, tambores de freio.
• Empresa: Bercosul Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 2002
Principais produtos: não informado.
• Empresa: Brasmeck Juntas Automotiva Indústria e Comércio Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1988
Principais produtos: Juntas da tampa de válvulas, juntas de borracha, juntas do cárter
em borracha, juntas para motores.
• Empresa: Cofran Indústria de Auto Peças ltda.
Cidade: São Caetano do Sul
Fundação: 1971
Principais produtos: espelhos retrovisores, lanternas indicadoras de direção,
lanternas traseiras, lentes e triângulos de segurança.
• Empresa: Copam – Componentes de papelão e madeira ltda.
Cidade: Ribeirão Pires
Fundação: 1974
Principais produtos: defletores, descansa braço, espumas moldadas e modeladas,
manoplas de alavancas, peças em duratex e papelão, porta pacotes, quebra-sol,
revestimento interno, revestimentos moldados, revestimentos planos.
• Empresa: Delga Industria e Comércio ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1963
Principais produtos: bocal do tanque de combustível, cárter de óleo, defletor de óleo,
peças estampadas, porcas para eixo, suportes, tampa do cabeçote.
52
• Empresa: Delphi Automotive Systems do Brasil Ltda.
Cidade: São Caetano do Sul
Fundação: 1995
Principais produtos: aparelhos de ar condicionado, auto-rádios, auto-rádios com
toca-discos digitais, auto-rádios com toca-fitas, bico injetor, bobinas de ignição,
bombas injetoras, cabos de ignição, catalisador automotivo, central elétrica, chicotes
elétricos, colunas de direção, compressor para ar condicionado, condensadores,
conectores, conexões, conjunto do ventilador para ar condicionado, conjunto módulo
de combustível, controle eletrônico de aceleração, corpo da válvula de aceleração,
direção eletro assistida, eixo comando de válvula, eixo intermediário, eixos, elementos
filtrantes de óleo, escapamentos, evaporadores para ar condicionado, filtro de
combustível, módulos, sensores, volantes para direção, sistemas de freios, entre
outros.
• Empresa: Delphia Produtos Elétricos Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1983
Principais produtos: cabos de ignição, terminais para cabos de ignição.
• Empresa: Dura Automotive Systems do Brasil ltda.
Cidade: Rio Grande da Serra
Fundação: 2000
Principais produtos: alavanca de freio de mão, alavanca de mudança da marcha,
cabos de freio,dobradiças, fechaduras do capô,janela corrediça, levantador de roda,
limitador da porta,macacos mecânicos, mecanismos acionadores de vidro, peças
estampadas, pedais.
• Empresa: Efrari Indústria e Comércio Imp e Exp. De Autopeças ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1970
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Principais produtos: cabos de acelerador, cabos de afogador, cabos de capô, cabos de
embreagem, cabos de estrangulador, cabos de freio, cabos de parada de motor, cabos
de reduzida, cabos de trava do banco, cabos de velocímetro.
• Empresa: Elismol Indústria Metalúrgica ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1976
Principais produtos: anéis elásticos, molas técnicas, pinos, presilhas.
• Empresa: Faparmas Torneados de Precisão ltda.
Cidade: Ribeirão Pires
Fundação: 1984
Principais produtos: buchas, conexões, eixos, parafusos especiais, peças usinadas,
pinos, prisioneiros.
• Empresa: Faurecia Automotive do Brasil ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: não encontrado
Principais produtos: bancos estofados para autos, painéis de instrumentos, painéis
laterais da porta, Pará-choques, peças plásticas injetadas, porta pacotes.
• Empresa: Fiamm Latin America Componentes Automobilísticos ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1998
Principais produtos: buzinas.
• Empresa: Fibam Companhia Industrial
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1951
Principais produtos: arruelas lisas, dentaduras ou onduladas, parafusos, porcas.
• Empresa: Formtap Indústria e Comércio S/A
Cidade: Diadema
54
Fundação: 1993
Principais produtos: isolante espumado, tapetes espumados, tapetes moldados,
tapetes planos, tetos moldados.
• Empresa: Freudenberg-Nok Componentes Brasil ltda
Cidade: Diadema
Fundação: 1988
Principais produtos: anéis de vedação em borracha, guarda-pó da junta
homocinética, juntas do Carter em borracha, retentores, selos de amortecedores, selos
haste de válvula.
• Empresa: FTE Indústria e Comércio ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 2003
Principais produtos: cilindro de embreagem, tubulações de óleo.
• Empresa: Godks Indústria de Plásticos ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1968
Principais produtos: lanternas traseiras, lentes, triângulos de segurança.
• Empresa: Gonel Indústria e Comércio ltda
Cidade: Diadema
Fundação: 1987
Principais produtos: reservatório de água, reservatório de expansão, reservatório
partida a frio.
• Empresa: GT do Brasil S/A Indústria e Comércio
Cidade: Mauá
Fundação: 1977
Principais produtos: dobradiças, peças estampadas, porcas.
• Empresa: Harbin Plásticos Indústria e Comércio ltda.
55
Cidade: Diadema
Fundação: 1997
Principais produtos: calotas.
• Empresa: Hayes Lemmerz Indústria de Rodas ltda.
Cidade: Santo André
Fundação: 1997
Principais produtos: rodas de liga leve.
• Empresa: Igpecograph Indústria Metalúrgica ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1937 (não confirmado)
Principais produtos: capô, carter de óleo, painéis traseiros, pára-lamas, peças
estampadas, portas.
• Empresa: Incodiesel Indústria e Comércio de peças para Diesel ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1962
Principais produtos: Filtro de combustível, peças para motores a diesel, tubos de aço
carbono galvanizado sem costura, tubos de freio, tubos de nylon para sistemas de freio
a ar, tubos para combustíveis, varetas medidoras do óleo.
• Empresa: Indústria de artefatos de borracha Paranoá ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1963
Principais produtos: tapetes de borracha.
• Empresa: Indústria Metalplástica Irbas ltda
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1965
Principais produtos: conjuntos soldados para carroçarias, chassis e motor, grampos,
peças estampadas, peças usinadas, presillhas.
• Empresa: Indústrias Arteb S/A
56
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1934 ( não confirmado)
Principais produtos: faróis, faróis auxiliares, faróis principais, lanternas traseiras,
travas de direção.
• Empresa: Irmãos Parasmo S/A Indústria Mecânica
Cidade: Diadema
Fundação: 1952
Principais produtos: Parafusos especiais, pinos, porcas, prisioneiros, rebites
especiais.
• Empresa: Isringhausen Industrial ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1967
Principais produtos: bancos com suspensão para motoristas de ônibus e caminhões,
molas para válvulas do motor, molas técnicas.
• Empresas: Itaesbra Indústria Mecânica ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 2006
Principais produtos: haste do capô, peças estampadas, reforços das portas, retentor
do freio, suporte do painel de instrumentos.
• Empresa: Jardim Sistemas Automotivos e Industriai S/A
Cidade: Mauá
Fundação: 2005 houve aquisição pelo grupo Cie Automotive.
Principais produtos: alavancas, batentes, gargalo de combustível, peças estampadas,
suportes.
• Empresa: Juntoro Estamparia ltda
Cidade: Diadema
Fundação: 1968
Principais produtos: pelas estampadas.
57
• Empresa: KG Estamparia Ferramentaria Usinagem e Montagem ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1960
Principais produtos: carrocerias, carrocerias para pick-ups, ferramentaria para
estamparia, peças estampadas, portas.
• Empresa: Kostal Emetromecânica ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1982
Principais produtos: ajuste eletrôncio do banco com memória, caixa dos fusíveis,
chaves direcionais, comutadores, controle eletrônico do vidro, Interruptor do limpador
de pára-brisas, interruptores, interruptores de pressão, interruptores de tecla,
interruptores dos retrovisores, interruptores rotativos, potenciômetros, relés auxiliares
e eletrônicos, sensores, sistema central elétrico.
• Empresa: Labortex Indústria e Comércio de Produtos de Borracha ltda.
Cidade: Santo André
Fundação: 1951 com vários processos de fusão.
Principais produtos: batentes de borracha, buchas, coxins de borracha, guarda-pó,
guarnições de vedação em borracha, perfis de borracha maciça.
• Empresa: Magneti Marelli Cofap Autopeças ltda.
Cidade: Mauá
Fundação: 1951
Principais produtos: amortecedores de suspensão, anéis de pistão, bandejas, batentes,
baterias automotivas, bombas de combustível, camisas de cilindro, catalisador
automotivo, coifas, coxins de borracha, cruzetas, discos de freio, escapamentos,
espelhos retrovisores,faróis, feixes de molas, filtro de combustível, ignição eletrônica,
injeção eletrônica, juntas homocinéticas, lanternas, lonas de freio,molas a gás, molas
hilicoidais, pastilhas para freio a disco, pastilhas para freio a disco para motocicletas,
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pistões para motores a gasolina,rolamentos do amortecedor, sapatas do freio, semi-
eixos, tambores de freio,trizetas, tubos flexíveis.
• Empresa: Magneti Marelli Cofap Cia. Fabricadora de Peças.
Cidade: Mauá
Fundação: não informado.
Principais produtos: amortecedores de suspensão,camisas de cilindro, molas a gás,
peças fundidas, peças sintetizadas.
• Empresa: Magno Peças Indústria Comércio Importação e Exportação ltda
Cidade: Diadema
Fundação: 1992
Principais produtos: alavanca de mudança de marcha, alavancas e chassis.
• Empresa: Mecânica Industrial Centro ltda
Cidade: Mauá
Fundação: 1992
Principais produtos: abraçadeiras, alavancas, anéis de aço, arruelas,barras de direção,
buchas, cavalete da suspensão,defletores, eixos, engrenagens, hastes do capô, luvas,
molas espirais, parafusos,pinos, porcas, reguladores de freios, reparos de cilindro da
roda,rolete, suporte, travas, válvulas.
• Empresa: Megastamp Industrial ltda.
Cidade: Mauá
Fundação: 1995
Principais produtos: peças estampadas.
• Empresa: Melling do Brasil Componentes Automotivos ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 2005
Principais produtos: bombas de água, bombas de combustível, bombas de direção
hidráulica, bombas de óleo, terceira luz de freio.
59
• Empresa: Metagal Indústria e Comércio ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1961
Principais produtos: espelhos retrovisores.
• Empresa: Metale Produtos Metalúrgicos ltda.
Cidade: Taboão da Serra
Fundação: 1999
Principais produtos: bóias para carburador, flanges.
• Empresa: Metalúrgica Iguaçu ltda.
Cidade: São Caetano do Sul
Fundação: 1987
Principais produtos: peças para carburador, sensores de temperatura.
• Empresa: Metalúrgica Knif ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1965
Principais produtos: abraçadeiras, arruelas, calços, molas prato, peças estampadas,
presilhas, tampas.
• Empresa: Metalúrgica Mardel ltda.
Cidade: Ribeirão Pires
Fundação: 1969
Principais produtos: abraçadeiras, batentes, bocal do tanque de combustível,
conjuntos soldados para carroçarias,chassis e motor, defletores, peças
estampadas,suportes, tampas, tubos de respiro, ventoinha do radiador.
• Empresa: Metalúrgica Paschoal ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1966
Principais produtos: abraçadeiras, conjuntos soldados para carroçarias,chassis e
motor, peças estampadas, suportes.
60
• Empresa: Metalúrgica Quasar ltda.
Cidade: Santo André
Fundação: 1982
Principais produtos: peças estampadas.
• Empresa: Miroal Indústria e Comércio ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1970
Principais produtos: componentes estampados para filtros de autoveículos,
dobradiças do capô, liames da fechadura, peças estampadas, reguladores dos bancos.
• Empresa: MTE – Thomson Indústria e Comércio ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1985 (não confirmado)
Principais produtos: interruptores térmicos, sensor de oxigênio, sensor de posição da
borboleta, sensores de pressão, sensores de temperatura, sensores para injeção
eletrônica, termistores ntc e ptc, termostatos.
• Empresa: Neofac Indústria e Comércio de Peças ltda. EPP
Cidade: Mauá
Fundação: 2004
Principais produtos: conectores.
• Empresa: Norfol Indústria de Transformação de Termoplásticos ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1958
Principais produtos: calhas de chuva, calotas, capa do pedal do acelerador, lanternas,
ponteira de pará-choque, refletivo, terceira luz de freio.
• Empresa: Olsa Brasil Indústria e Comércio ltda
Cidade: Diadema
Fundação: 1999
61
Principais produtos: luz de freio, luz de placa, luz de porta luvas, luz de porta malas,
luz de teto, pisca lateral.
• Empresa: Ouro Fino Indústria e Comércio ltda.
Cidade: Ribeirão Pires
Fundação: 1975
Principais produtos: conjuntos soldados, pelas estampadas, peças plásticas injetadas,
peças termo moldadas.
• Empresa: Paranoá Indústria de Borracha S/A
Cidade: Diadema
Fundação:1963 (não confirmado)
Principais produtos: mangueiras de combustível, mangueiras do radiador,
mangueiras para ar condicionado, mangueiras para direção hidráulica.
• Empresa: Pematec Triangel do Brasil ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1968
Principais produtos: anéis para revestimento do volante em couro, capas de couro
para bancos, cobertura do porta-malas, defletor de calor, filme de vedação d´agua
para portas, laterais de porta, peças de papelão moldado, peças em duratex e papelão,
peças pré-moldadas em lã de vidro, pomo de câmbio, quebra-sol.
• Empresa: Plásticos Silvatrim do Brasil ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: (não informado)
Principais produtos: frisos, molduras.
• Empresa: Polimetri Indústria Metalúrgica ltda.
Cidade: Mauá
Fundação: 1970 (aproximadamente)
62
Principais produtos: barra de impacto, conjuntos soldados para carroçarias, chassis e
motor, defletor de calor, peças estampadas, pedais de embreagem, pedais de freio,
protetor do Carter, suportes.
• Empresa: Presstécnica Indústria e Comércio ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1968
Principais produtos: buchas, capa do bico injetor, eixos, parafusos de roda, parafusos
especiais, peças forjadas, peças forjadas de alumínio, peças forjadas e usinadas, peças
usinadas, pinos, porcas da roda, porcas especiais, prisioneiros.
• Empresa: Proema Automotiva S/A
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 2001
Principais produtos: colunas de direção, comando de câmbio a cabos, eixo
intermediário, pedais.
• Empresa: R Castro & Cia Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1957
Principais produtos: arruelas de pressão, arrelas lisas, dentadas ou onduladas,
ferragens estampadas.
• Empresa: Rassini-NHK Autopeças Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1932
Principais produtos: feixes de molas, feixes de molas semi elípticas e parabólicas,
molas helicoidais.
• Empresa: Resil Comercial Industrial Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1970
63
Principais produtos: conjunto metálico, estribos, extintores de incêndio, reservatório
de ar, santantônio, suportes para extintores de incêndio, tubo de arrefecimento.
• Empresa: Rieter Automotive Brasil – Artefatos de Fibras Têxteis Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1998
Principais produtos: carpete, feltro, kest, laminado asfaltico.
• Empresa: Rolls-Royce Brasil Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1978
Principais produtos: não informado.
• Empresa: Saint-Gobain do Brasil Produtos Industriais e para Construção Ltda.
Cidade: Mauá
Fundação: 2003
Principais produtos: pára-brisas laminados, vidros encapsulados, vidros extrudados,
vidros pré-montados, vidros temperados.
• Empresa: Sambercamp Indústria de Metal e Plástico S/A
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1959
Principais produtos: grampos, peças plásticas injetadas, tirantes da suspensão.
• Empresa: Scórpios Indústria Metalúrgica Ltda.
Cidade: São Caetano do Sul
Fundação: 1971
Principais produtos: conjuntos soldados para carroçarias, chassis e motor,
ferramentais para estamparia, peças estampadas, peças para motocicletas, peças
usinadas.
• Empresa: Seeber Fastplas Ltda.
Cidade: Diadema
64
Fundação: 1977
Principais produtos: coletor de admissão, distribuidores, dutos de ar, espoilers e
aerofólios, estribos, laterais de porta, pára-choque em poliuretano, pára-choque em
termoplástico, pára-lamas, revestimento interno.
• Empresa: Selco Vedações Dinâmicas Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1984
Principais produtos: roletes.
• Empresa: Silibor Indústria e Comércio Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1972
Principais produtos: anéis de vedação em borracha, batentes de borracha, buchas de
borracha, dutos de ar, mangueiras, peças em borracha, perfis maciços de borracha.
• Empresa: Sogefi Filtration do Brasil Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1991
Principais produtos: elementos filtrantes de ar, elementos filtrantes de óleo, filtro de
ar, filtro de carvão ativado, filtro de combustível, filtro de óleo, sistema de filtro de ar.
• Empresa: Soplast Plásticos Soprados Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1986
Principais produtos: caixa de ventilação de plástico soprado, coifas da suspensão,
dutos de ar, espoilers e aerofólios, gargalo de combustível, reservatório de água de
plástico soprado, tanques de combustível de plástico soprado.
• Empresa: Tecnoperfil Turus Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1979
65
Principais produtos: anéis da ventoinha do radiador, canaletas corrediças do vidro,
canaletas retentoras do vidro, frisos, peças estampadas, suportes do tanque de
combustível, suportes do tanque de combustível.
• Empresa: Terbraz Industrial Ltda.
Cidade: Diadema.
Fundação: 1986
Principais produtos: anéis elásticos, molas espirais, peças estampadas.
• Empresa: Termicom Ind. E Com. De Terminais e Conexões Mecânicas Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1980
Principais produtos: rótulas axiais, rótulas radiais, terminais esféricos, terminais
rotulares.
• Empresa: Toro Indústria e Comércio Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1959
Principais produtos: amortecedores de vibração, elastômeros, encapsulamento do
motor, espumas de poliuretano para isolamento acústico, feltros, isolador dash,
isolador do assoalho, isolador do capô, isolantes termo acústicos, mantas acústicas de
isolação e acabamento, porta pacotes, prateleiras, revestimento interno, tetos
moldados.
• Empresa: Transtechonology Brasil Indústria e Comércio Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1955
Principais produtos: abraçadeiras, anéis de retenção, anéis elásticos, argolas, arruelas
de pressão, arruelas lisas, dentadas ou onduladas, grampos, molas prato, peças
estampadas, pinos elásticos, porcos rápidas.
• Empresa: Truck Bus Indústria e Comércio de Autopeças Ltda.
Cidade: Diadema
66
Fundação: 1970 (não confirmado)
Principais produtos: anéis de vedação, juntas do cabeçote.
• Empresa: Tw Espumas Ltda.
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: (não informado)
Principais produtos: espumas moldadas para bancos.
• Empresa: VMG Indústria Metalúrgica Ltda.
Cidade: Ribeirão Pires
Fundação: 1994
Principais produtos: peças estampadas.
• Empresa: Voss Automotive Ltda.
Cidade: Diadema
Fundação: 1987
Principais produtos: conexões de latão, tubos automotivos de nylon.
• Empresa: Wirex Cable S/A
Cidade: Diadema
Fundação: 1991
Principais produtos: cabos de alternador, cabos de bateria, conectores, cordoalhas de
cobre, soquetes para lâmpadas, terminais metálicos.
• Empresa: ZT do Brasil Ltda. – Divisão ZF Sachs
Cidade: São Bernardo do Campo
Fundação: 1953 Principais produtos: amortecedores de suspensão, barras de direção, discos de embreagem, mancais de embreagem, peças em metal-borracha, pivôs de suspensão, platôs de embreagem, terminais de direção.
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