Valor Econômico - Os desafios do álcool combustível Hotel Renaissance - São Paulo - 16 Fev 2004
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Valor Econômico - Os desafios do álcool combustívelHotel Renaissance - São Paulo - 16 Fev 2004
A matriz energética brasileira, o etanol e o gás natural veicular
José GoldembergSecretário de Meio Ambiente do Estado de São Paulo
O setor de transportes• grande peso na matriz
• dependência de um diesel de baixa qualidade (3000 ppm S, contra 10 ppm S na Europa e EUA), necessários altos investimentos no refino (US$ 3 bi) inviabiliza novas tecnologias menos poluentes em veículos
• experiência acumulada com o PROÁLCOOL
• boas perspectivas com os veículos flex-fuel gasolina-álcool, com o gás natural veicular (GNV) e com veículos híbridos diesel-elétricos
Gás natural veicular (GNV)• Prós
– mais barato que o diesel • Petrobras limitará preço por 10 anos a 55% do diesel para ônibus urbanos, um enorme mercado
potencial (50 mil veículos)
– baixa emissão de poluentes• sem enxofre nem a fumaça preta• conversão deve ser homologada
• Contras– logística e infraestrutura
– conversão cara para ônibus
– dependência externa e competição com excedentes de refinarias
– não-renovabilidade e emissões de carbono
Álcool (etanol de cana)• Prós
• renovável e mais limpo que gera empregos diretos• excelente mistura carburante e insumo para biodiesel• produção e tecnologias nacionais, com enormes possibilidades no comércio internacional• PROÁLCOOL foi mais importante programa de biomassa energética já existente no
mundo, em que a produtividade da cana aumentou 6x entre 1970 e 2002. Em 2003 se produziram 16 Mm3 de etanol com menos de 2% da área agrícola
• Contras • percepção negativa por desabastecimento e qualidade dos empregos• emissões de particulados na queima da cana
• frota dedicada obsoleta e catalisadores não adaptados
Emissões médias para veículos leves novos no Brasil (gramas por quilometro)
Fonte: CETESB (2003). Notas: (1) para gasolina são predominantes motores 1.0 L; para álcool e GNV 1.5L - 1.8L; (2) GNV em veículos convertidos; (3) o álcool emite mais aldeídos, mas estes são muito menos tóxicos que os da gasolina; (4) Fase III, desde 1997 até 2006; as melhorias tecnológicas ocorreram principalmente nos veículos a gasolina (ex. catalisadores), mas os flex fuels tendem a crescer (40 mil unidades em 2003, projeções de 350 mil em 2004); GNV e álcool são livres de enxofre e particulados
CO HC NOx AldeídosGasolina C (1) 0,43 0,11 0,12 0,004GNV Homologado (2) 0,38 0,19 0,17 0,002GNV Não Homologado (2) 0,80 0,44 0,90 0,003Álcool (3) 0,74 0,16 0,08 0,017Limites PROCONVE (4) 2,00 0,30 0,60 0,030
10
100
1.000
1000 10000 100000 1000000
Ethanol Cumulative Production (thousand m3 )
US$(O
ct.2002) /m3
1980
2002
1999
1985
1990
1980-1985PR = 93%
1985-2002PR = 71%
A Curva de Aprendizado do Etanol
A Competitividade Internacional
1
10
100
0 50000 100000 150000 200000 250000
Ethanol Cumulative Production ( in thousand m3 )
( O
ut.
/ 2
002
- U
S$
/ G
J )
Ethanol cumulative production Rotterdam regular gasoline price
trend (Rotterdam gasoline prices) trend (Ethanol prices)
1986
2002
1999
1996
1980
1990 1993
Recomendações• investir em diesel mais limpo e veículos híbridos• uso racional do gás natural (GNV para ônibus e táxis;
insumo petroquímico; cocção, aquecimento de água e vapor em residências, comércio e hospitais)
• conversões homologadas de gasolina para GNV• incentivo nacional ao etanol pelos flex-fuels• incentivo internacional ao uso, liberalização do
comércio e difusão da tecnologia do bioetanol• pesquisas para o biodiesel e misturas ao diesel