Velas e Canhoes No Expansionismo Holandes

Navigator 10 Velas e canhões no expansionismo holandês do século XVII

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Velas e canhões no expansionismo holandês do século XVII

William Carmo CesarCapitão de Mar e Guerra, Professor de História Naval da Escola Naval, tem experiência e interesse em História, com ênfase na formação, desenvolvimento e atuação do Poder Naval.

AS PROVÍNCIAS UNIDAS DOS PAÍSES BAIXOS

Em 1567, as províncias do Norte dos Países Baixos que haviam aderido ao Calvinismo, se rebelaram contra a metrópole espanhola, lideradas pela cidade de Amsterdã, e se declararam independentes. A disputa pela libertação do jugo espanhol foi longa e teve o apoio da angli-cana Elizabeth I que, em 1588, enfrentou com sucesso uma tentativa de invasão espanhola à Inglaterra, determinada por Felipe II, episódio que ficaria conhecido como a Campanha da Invencível Armada. O reconhecimento da soberania holandesa somente seria formalizado pela Espanha com a Paz de Vestfália, em 1648, ao final da Guerra dos Trinta Anos.

Desde o século XV, portanto bem antes de a Holanda se tornar uma nação livre de fato ou de direito, cidades das províncias do Norte como Amsterdã, ao lado de Bruges, e Antuérpia, em Flandres, já desfrutavam de uma prosperidade invejável no contexto europeu, graças à industria têxtil e, principalmente, à pesca e à indústria e comércio de peixe salgado e seco

RESUMO

Entre 1599, ocasião em que Olivier van Noort na pioneira viagem de circum-navegação holan-desa atacou o Rio de Janeiro e, 1654, quando houve a capitulação na Campina do Taborda e a retirada do Nordeste, os holandeses efe-tuaram vários ataques, incursões, invasões e ocupações no litoral da América, no Atlântico Sul, então parte do Império Português. Nesse espaço de tempo, que abrange metade do sé-culo XVII, a novíssima república das Províncias Unidas dos Países Baixos, separada da Espa-nha do católico Habsburgo Felipe II, avançou vorazmente sobre as colônias do vasto Império então luso-espanhol espalhado por terras da América, da África e da Ásia.

PALAVRAS-CHAVE: Expansionismo holandês, era da vela, poder naval

ABSTRACT

Between 1599 and 1654 the Dutch attacked and occupied the American Coast on the South At-lantic, that were part of the Portuguese Empire. On those same years Olivier van Noort in the first Dutch circumnavigation journey attacked Rio de Janeiro and Campina Grande capitu-late together with the northeast withdrawal. In this period of time (half of the 17Th cen-tury) the newest republic of the United Prov-inces of the Netherlands, apart from Spain’s Catholic Philip II, advanced voraciously on the colonies of the vast Spanish empire than luso-spanish scattered on American, African and Asian lands.

KEY-WORDS: Dutch expansionism, the era of sail, naval power

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(arenque), pedra angular da riqueza holan-desa1. Com a extensão de suas atividades comerciais para o transporte marítimo, logo os navios mercantes holandeses passaram a dominar as rotas comerciais entre os litorais Norte e Sul da Europa, do Báltico ao Medi-terrâneo, roubando espaços antes ocupados pelos hanseáticos, ibéricos e venezianos e adquirindo a supremacia naqueles mares europeus. Em paralelo veio o aperfeiçoa-mento tecnológico na construção naval e, posteriormente, o desenvolvimento da fundi-ção de canhões navais, atividades apoiadas por empreendimentos comerciais lucrativos e organização financeira bem estruturada.

AS GUERRAS HOLANDESAS

O expansionismo holandês sobre os ma-res teve o respaldo teórico do compatriota Hugo de Grotius, desde 1609, quando esse jurista escreveu sua tese do Mare liberum, segundo a qual o mar deveria ser um bem compartilhado por todos e não monopolizado por qualquer nação2. Esse expansionismo, que se iniciou com a invasão do monopólio ibérico, levaria a Holanda a algumas guerras contra a Espanha e Portugal mas também contra a sua ex-aliada e protetora Inglaterra e a França. Dentre essas guerras, que envolve-ram interesses marítimos, comerciais, ques-tões religiosas e poderes políticos de sobe-ranos europeus norte-ocidentais, podemos destacar a dos Oitenta Anos (1568 –1648), ou da Independência da Holanda que inclui uma fase Hispano-Holandesa (1621 – 1648), e as Anglo-Holandesas (1652 – 1674).

Com grande envolvimento marítimo os conflitos acima incluíram várias operações na-vais e batalhas travadas não só nos mares do-mésticos europeus, mas também nas águas distantes dos três grandes oceanos Atlântico, Índico e Pacífico, conforme demonstração da TABELA 1 no final deste artigo.

Cabe, agora, uma questão: como um Esta-do há tão pouco tempo autônomo enfrentou todas essas ações navais, muitas tão longe de suas bases, e com que recursos e meios?

Obviamente, com a criação das duas Companhias das Índias, a Oriental em 1602 e a Ocidental em 1621, e o esforço conjunto de ambas com os governantes das Provín-cias Unidas e o financiamento de alguns segmentos comerciais particulares, os ho-landeses puderam prover os recursos finan-ceiros necessários a tais empreendimentos.

Mas, com que recursos bélicos e de que modo enfrentaram adversários com alguma experiência anterior em guerras e ações na-vais, não somente em suas águas costeiras como nos mares longínquos?

A meu juízo, dois elementos foram fun-damentais: as velas e os canhões!

De fato, graças a velas propulsoras cada vez mais aperfeiçoadas e à instalação de canhões a bordo, o Poder Naval foi capaz de ser levado para impor a vontade dos co-mandantes navais em cenários distantes, como o estreito de Málaca, por exemplo. Como afirma o historiador sueco Jan Gle-te3, “a combinação de canhões pesados com navios a vela é normalmente vista como uma revolução tecnológica de impor-tância decisiva para a expansão europeia ultramarina bem como para a estratégia da própria Europa”.

Mas como se deu essa revolução tecno-lógica?

Como foi o desenvolvimento daqueles dois elementos e do seu emprego “conjun-to” e “decisivo” ao longo do século XVII?

O DESENVOLVIMENTO DO NAVIO DE GUERRA A VELA

Bem antes das guerras holandesas, na-vios de guerra a vela já eram empregados nos mares do Norte e Báltico – enquanto as galeras a remos medievais prevaleciam no Mediterrâneo. Eram as cogas, pequenos na-vios de borda alta e propulsão a pano provi-dos de um único mastro onde arvorava uma vela retangular. Utilizadas pela Liga Han-seática e vistas com frequência em portos como Amsterdã, Antuérpia e Bruges, além de incluir soldados em suas tripulações,

1 CAMINHA, João Carlos Gonçalves. História Marítima. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1980, p.69.2 REYNOLDS, Clark G. Navies in History. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998, p.45.3 GLETE, Jan. Warfare at sea, 1500-1650. Maritime conflicts and the transformation of Europe. New York: Routledge, 2000, p.21.


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desde meados do século XIII as cogas pas-saram e ter torres de madeira fortificadas montadas sobre os seus conveses, à proa e à popa, e cestos de gávea instalados no alto dos mastros suficientes para abrigar um ou mais vigias, como também o leme central à popa. Assim estruturadas para a defesa elas foram sendo transformadas em verdadeiras fortalezas flutuantes capazes de representar formidável ameaça para qualquer adversá-rio4 de seu tempo, ainda que tivessem como armamento as tropas embarcadas e não le-vassem canhões a bordo.

A partir das cogas os navios evoluíram. Os dois castelos posteriormente foram subs-tituídos por um único, na popa, mas acaba-ram por desaparecer por completo, dando lugar a um convés superior corrido, de proa a popa. A mastreação foi a responsável pelo maior avanço. Do mastro simples com vela retangular, característico daquela pioneira belonave hanseática, progrediu-se para os múltiplos mastros, arvorando velas retangu-lares e latinas. Das pequenas e manobrei-ras caravelas portuguesas e naus ibéricas, evolui-se para as carracas e os galeões de meados do século XVI. Este último, que no século XVII chegou a montar mais de três mastros, tornou-se um navio legendário de extraordinário armamento e manobra ligei-ra que podia servir simultaneamente como mortífero navio de guerra e eficaz navio mer-cante5. Logo foi aperfeiçoado pelos holande-ses, em sua versão denominada pinaça, um pouco mais robusta e muito empregada nas escoltas a comboios mercantes formados também por um típico navio especializado em carga, a fluit. Longo, de pouco calado, fundo chato, costado arredondado junto à popa, proa baixa, menor velame que os demais mercantes de mesmo tamanho e maior capacidade de carga, deslocando en-tre 200 e 500 toneladas, as fluiten, ainda que mais lentas, junto com as pinaças produ-ziam mais eficiência e menores custos para a Marinha Mercante holandesa6.

OS CANHÕES A BORDO

Mastros e velas – ao lado do aperfeiço-amento de instrumentos e técnicas de na-vegação, como a bússola, o astrolábio e a linha de barca que permitiram o cálculo da latitude e a estima do ponto no mar – deram dimensões estratégicas aos navios, possibi-litando a navegação de longo curso. Mas fal-tava um elemento a bordo para implementar a capacidade estratégico-militar do navio de guerra: o canhão.

Algumas armas de fogo relativamente pesadas, fabricadas na Europa, passaram a ser utilizadas na guerra desde meados dos 1300. Elas podiam ser produzidas em ferro ou em bronze. Os canhões de bronze tive-ram a preferência dos especialistas na con-dução da guerra por serem mais leves, mais resistentes e menos sujeitos a corrosões e a superaquecimentos, apesar de mais caros devido aos preços do cobre e do estanho. No início do século XVI, eram famosas as fun-dições do Sul dos Países Baixos7, ainda ao tempo em que aquela região estava ligada à Áustria Habsburga, cujos canhões de bron-ze eram muito procurados pelos monarcas ingleses e espanhóis.

Empregados inicialmente na guerra ter-restre, os canhões tiveram na mobilidade o seu grande obstáculo, principalmente no que diz respeito aos de grande porte, mais pesados, utilizados nos sítios às cidades for-tificadas. A sua colocação a bordo, que de certa forma solucionava a questão da mo-bilidade, esbarrou em um problema mais complexo, a estabilidade do navio – o peso alto sempre foi um dos maiores causadores de emborcamentos. Apesar disso, canhões começaram a ser levados para os navios a partir do século XIV, colocados nos conve-ses principais e nos castelos, inicialmente os de pequeno calibre, incapazes de causar grandes danos à estrutura do navio. Eram os chamados canhões men killers, mata-dores de homens, utilizados contra as tro-

4 GARDINER, Robert. Cogs, Caravels and Galleons.The Sailing Ship 1000-1650. New Jersey, USA: Chartwell Books Inc., 2000, p.50.5 CIPOLLA, Carlo M. Canhões e velas na primeira fase da expansão europeia (1400 – 1700). Lisboa: Gradiva Publi-cações Ltda., 1989, p.79.6 GARDNER, op. cit., p.123.7 CIPOLLA, op. cit., p.37.

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pas de abordagem. A preferência era pelos canhões de bronze, pelas razões anterior-mente citadas. Os canhões de ferro fundido somente começaram a ser empregados em maior escala como canhões navais a partir de meados do século XVII.

Provavelmente em 1501, um constru-tor naval de Brest, na França, de nome Descharges, idealizou pequenas abertu-ras ao longo do costado que permitiram a colocação de canhões nos conveses infe-riores. Essas famosas “portinholas” foram fundamentais para o desenvolvimento dos grandes navios da guerra da era da vela, ao tornar possível a instalação de canhões de maior calibre e em maior quantidade a bor-do, os chamados ship killers, destruidores de navios. Graças a essa invenção, a partir do início do século XVI começaram a sur-gir belonaves com mais de um convés de canhões. Estes passaram a ser colocados em berços sobre rodas, presos por cabos e aparelhos que controlavam o recuo e pos-sibilitavam o seu reposicionamento para o tiro, faina trabalhosa que demandava algum tempo. A velocidade de recarga era função do adestramento da guarnição. O sistema não permitia muita margem para elevação e conteira, esta última sendo dependente da manobra do navio.

Os navios ingleses Mary Rose (1510) e Henry Grace a Dieu (1514) foram dos pri-meiros a contar com aquelas portinholas. O Mary Rose, uma carraca de cerca de 500 toneladas, com aproximadamente 40 me-tros de comprimento e 12 metros de boca, comissionado em 1511 e modernizado em 1536, curiosamente carregava a bordo ca-nhões leves nos castelos, alguns voltados para dentro do navio, e outros mais pesados nos costados, além de armas de infanta-ria, como lanças, arcos e flechas, devendo ter sido empregado tanto em combates à distância como em abordagens. Em julho de 1545 ele afundou próximo ao Solent, ao largo de Portsmouth, possivelmente em ra-zão de fortes ventos que fizeram embarcar água a bordo através de algumas daquelas portinholas de canhão, deixadas abertas em conveses inferiores. Destroços da estrutu-ra e material de bordo, inclusive alguns ar-mamentos, foram resgatados no início dos

anos 1980, e hoje estão conservados em um Museu localizado nas Docas Históricas de Portsmouth, Inglaterra.

OS NAVIOS DE LINHA

No século XVII, em função do considerá-vel crescimento e diversificação dos tipos de navios de guerra a vela, surgiu na Inglaterra um sistema de classificação tendo como pa-râmetro a quantidade de canhões a bordo e o número de conveses artilhados. Veja-se a classificação de navios na TABELA 2 no final deste artigo.

Apenas as três primeiras classes, pelo seu maior poder de fogo, eram destinadas a engajar na linha de combate. Por essa razão, os navios de guerra com 60 ou mais canhões a bordo passaram a ser denomina-dos navios de linha e se tornaram os navios capitais das armadas da era da vela.

Os de 4a classe foram designados cru-zadores e os de 5a e 6a, fragatas. Esses, por serem mais leves e mais velozes, eram em-pregados em serviços especiais, como reco-nhecimento, escolta e apoio.

Em 1628, na Suécia foi lançado o Vasa, um dos maiores de sua época com 1.200 tonela-das de deslocamento, 70 metros de compri-mento e quase 12 metros de boca, com dois conveses artilhados e cerca de 68 canhões, dentre os quais alguns de 48 libras. Com uma história curta e trágica – esse navio de guerra naufragou logo em sua primeira saí-da, ainda no porto de Estocolmo –, ele pode ser considerado como uma belonave de tran-sição para o moderno navio de linha. Depois de permanecer por mais de três séculos no fundo da baía, o Vasa foi posto a reflutuar em 1961. Desde então ele pode ser visto, primei-ro em uma estrutura temporária e, finalmen-te, a partir de 1990, em uma doca seca no moderno Museu Vasa, na capital sueca.

Menos de uma década depois do lança-mento do Vasa, era construído na Inglaterra um dos primeiros navios de linha verdadei-ros, com três conveses e cerca de cem ca-nhões: o Sovereign of the Seas.

Na Holanda, à época das guerras com a Inglaterra na segunda metade do século XVII, o novo capitânia de Ruyter, em 1666, o De Zeven Provinciën, levava a bordo 80 ca-


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nhões que, de acordo com a classificação inglesa, equivalia a um navio de linha de se-gunda classe.

A mais famosa belonave dessa classe certamente é a Victory, lançada na segun-da metade do século XVIII, em 1765, e co-missionada em 1778. Com 3.500 toneladas, 56,7 metros de cumprimento e 15,8 metros de boca, ela se imortalizaria, 40 anos após o seu lançamento, como capitânia do Al-mirante Nelson na Batalha de Trafalgar, em 1805. A Victory, ainda hoje preservada, pode ser visitada e percorrida, em todo o seu es-plendor, também nas Docas Históricas de Portsmouth.

Mas, como operavam esses navios de li-nha e como eram os engajamentos navais nos anos 1600? É o que passaremos a abor-dar a seguir.

A LINHA DE BATALHA

A introdução do canhão a bordo veio tra-zer novas perspectivas ao combate naval. O aumento do poder de fogo e, consequen-temente, do alcance e da capacidade de destruição da artilharia naval, vão propor-cionar uma abertura gradativa na distância de engajamento.

A tática de combate corpo a corpo no convés foi deixando de ser predominante em favor do engajamento da artilharia. Já em 1588, por exemplo, durante a investida da Armada Espanhola no Canal da Mancha, canhões de grosso calibre dos navios ingle-ses mostraram-se decisivos em detrimento da abordagem, preferida pelos espanhóis, e o engajamento foi decidido pelas forças in-glesas apenas pela artilharia naval.

Como os canhões eram distribuídos pe-los vários conveses e dispostos pelas bor-das, a concentração de tiros pela bordada passou a ser a essência do poder de fogo das belonaves. Dessa maneira a direção do ataque passou a ser o través, ou seja, per-pendicular ao rumo do navio e, consequen-temente, a formatura predominante passou a ser a linha de fila, ou seja, a coluna, di-ferentemente da época das galeras a remo

com seus esporões ou mesmo canhões à proa que operavam primordialmente em linha de frente. Dava-se origem, assim, à linha de batalha.

No início do século XVII, em que velas e canhões já dominavam as Armadas, não ha-via ainda uma formatura tática bem definida e o combate era constituído por engajamen-tos individuais e desordenados entre navios ou pequenos grupos de navios. O objetivo tático consistia, então, em aproveitar os erros cometidos pelo inimigo envolvido na confusão do engajamento.

Na medida em que as batalhas começa-ram a envolver dezenas e até centenas de navios-de-linha, prontos a desfechar suas bordadas pelos traveses, o controle das for-maturas em combate passou a ser uma ne-cessidade e uma grande dificuldade para os comandantes das forças navais.

Ao início das guerras anglo-holandesas, novas Fighting Instructions da Marinha In-glesa, publicadas em 1653, preconizavam em seu Artigo 3: “Todos os navios de qual-quer esquadrão devem esforçar-se para manter-se na linha com o líder8”. Confirma-va-se a coluna como formatura básica e a necessidade da permanência dos navios em formatura. Mas, à era da vela, as dificulda-des naturais para se manter e controlar os navios em seus postos eram agravadas por fatores como a heterogeneidade dos meios integrantes das forças, o precário sistema de comunicações entre navios – baseado em sinais por bandeiras, lanternas luminosas e códigos pouco flexíveis – e, até mesmo, a existência de oficiais com pouca ou quase nenhuma experiência nas lides marinhei-ras. Muitas vezes, por questões políticas, no-bres e/ou pessoas comuns apenas especia-lizadas na guerra terrestre eram nomeados chefes navais. Ao tempo das guerras anglo-holandesas, por exemplo, na Marinha ingle-sa Cromwell nomeou oficiais oriundos do Exército do Parlamento, como Robert Blake e George Monck, Generals-at-Sea por sus-peitar do monarquismo entre seus oficiais de Marinha9. Já na Marinha holandesa, os

8 POTTER, E. B. e NIMITZ, Chester W. Sea Power a Naval History. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall Inc., 1960, p.32.9 POTTER, o.c., p.33.

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principais líderes nomeados para comandar as forças navais como Maarten Tromp e Mi-chiel de Ruyiter eram homens do mar com grande experiência marinheira.

Visando a melhorar o controle dos navios em formatura a Marinha inglesa passou a dividir suas Esquadras em três esquadrões, cada um comandado por um Almirante: o de vante pelo Almirante mais antigo (Admi-ral of the Fleet) identificado por uma bandeira Vermelha, o do meio por um Vice-Almirante (Vice-Admiral) identificado por uma bandei-ra Branca e o de ré pelo Contra-Almirante (Rear-Admiral), o mais moderno, identificado por uma bandeira Azul10.

OS ENGAJAMENTOS ENTRE FORÇAS NAVAIS

Para a realização do engajamento entre forças, o tiro de bordada levou à prática de se posicionar a coluna atacante paralela à coluna inimiga. A necessidade de se contro-lar os navios na formatura durante o com-bate exigia à época, como já mencionado, uma rigidez doutrinária que aos comandan-tes de navios era impedido o abandono de sua coluna ou linha de batalha, sob pena de responder a conselho de guerra. Essa foi a característica típica de uma Escola Tática surgida durante as guerras anglo-holan-desas, denominada Formalista. Segundo os partidários dessa escola, liderados pelo Almirante Duque de York, a parte de vante da linha deveria engajar com a de vante do inimigo, a de centro contra o centro, e a de ré contra a retaguarda adversária, ou seja, em rígidas linhas equivalentes.

Segundo o historiador norte-americano especializado em guerra naval, Clark G. Reynolds, por ocasião da Segunda Guerra anglo-holandesa (1665-67), o comandante naval holandês, De Ruyter, adotou o sistema inglês de dividir sua linha de fila em três es-quadrões mas com uma importante modi-ficação tática na hora do engajamento: em vez de empregar a tradicional linha equiva-lente, procurou concentrar sua força sobre parte do linha inimiga, tentando fragmentá-

la ou ainda envolvê-la pelos dois bordos11. Estava ele utilizando a nova tática denomi-nada Meleista, não tão presa a essa rigidez da manutenção da linha equivalente duran-te o engajamento. Mais ofensiva, em situa-ções favoráveis ela preconizava a liberdade de ação de comandantes para deixar a linha e concentrar fogo sobre um ponto decisivo do inimigo. Essa concentração era possível, por exemplo, rompendo-se a formatura ini-miga, envolvendo e isolando parte de seus navios quando oportuno.

A escola formalista mais conservadora e cautelosa acabou por predominar ao fi-nal dos conflitos anglo-holandeses12. Já a Meleista, mais ofensiva e agressiva, surgida como contrapartida à primeira, viria a tomar mais força nas batalhas ocorridas no sécu-lo XVIII e início do XIX, durante as guerras entre Inglaterra e a França. Ela teve no Almi-rante Horacio Nelson um dos seus grandes adeptos, que investia sobre o inimigo já com duas colunas visando ao rompimento de sua formatura, como fez em Trafalgar em 1805.

POSSUIR O VENTO

As manobras relacionadas ao combate incluíam normalmente uma fase de aproxi-mação e uma de posicionamento final para o engajamento. O domínio do vento com o consequente posicionamento vantajoso para o combate, passou a ser a meta perse-guida por qualquer comandante que alme-jasse a vitória no mar. Essas manobras, bem como aquelas necessárias à manutenção do navio na linha de fila, para serem bem executadas exigiam por parte das tripula-ções, além do conhecimento das qualida-des marinheiras do navio, uma adequada habilidade em manobras a pano.

Uma questão interessante passou, então, a envolver os engajamentos entre forças na-vais à época dos navios de linha: atacar a for-ça inimiga por barlavento ou por sotavento?

Na medida em que os comandantes fo-ram constatando que os efeitos do vento so-bre as manobras de suas forças navais, por ocasião dos engajamentos, podiam lhes ser

10 HUMBLE, Richard. Naval Warfare - An Illustrated History. London: Silverdale Books, 2004, p.56.11 REYNOLDS, op. cit., p.54. 12 POTTER, E. B. e NIMITZ, op. cit., p.34.


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favoráveis, eles passaram a procurar o po-sicionamento mais vantajoso em relação à linha do vento e à formação inimiga. Foram, assim, surgindo as manobras táticas das Esquadras à época da vela.

Uma investida por barlavento, ou seja, pelo bordo por onde entra o vento, podia trazer para a coluna atacante, por exemplo, algumas das seguintes vantagens: contro-le e manutenção da distância adequada em relação à força inimiga posicionada a sotavento; projeção da fumaça, oriunda do fogo de bordada, sobre a coluna adversária ofuscando-lhe a visada; e o sombreamento da formatura inimiga em relação à linha do vento dificultando-lhe a manobra. Por outro lado, uma força naval posicionada a sotavento, isto é, pelo bordo por onde sai o vento, podia ter facilitada sua retirada de combate caso desejasse desengajar. Consi-derando, ainda, que era comum os navios adquirirem banda sob a influência do vento, isto é inclinar-se para sotavento, como os canhões tinham pouca margem de mano-bra de elevação e de conteira, os tiros por sotavento tendiam a ter trajetória baixa indo em direção ao costado inimigo, enquanto os disparados pelo bordo oposto, barlavento, tendiam e ser mais elevados atingindo mais facilmente a mastreação.

De um modo geral, possuir o vento, ou seja, tomá-lo ao inimigo, posicionando-se a barlavento, passou a ser a manobra perseguida pela maioria dos comandantes ofensivos.

ALGUMAS REFLEXÕES

Durante o século XVII, quando se pre-senciou uma grande evolução na guerra naval e suas táticas, a Holanda, ao lado da Inglaterra, desenvolveu tecnologia ma-rítima superior e organização militar naval e comercial que superou a dos povos ibé-ricos que no século anterior promoveram as grandes viagens marítimas dos desco-brimentos. Essas duas potências navais, então emergentes, lutando algumas vezes lado a lado contra as demais potências eu-ropeias como Espanha, Portugal e França,

ou mesmo entre si, promoveram um desen-volvimento ímpar na arte da guerra no mar da era das velas e dos canhões.

As grandes batalhas, nas quais a Holan-da se engajou, como já dito, envolveram for-ças navais de dimensões e características variadas, incluíram diferentes quantidades e tipos de navios de guerra, navios incendiá-rios e mercantes armados, tiveram causas e objetivos diversos, empregaram formaturas e táticas de combate nem sempre iguais, e foram travadas em múltiplos cenários como as águas domésticas do Mar do Norte e também os mares distantes.

Em Abrolhos, por exemplo, ao largo de litoral da Bahia, em setembro de 1631, 16 navios holandeses comandados por Adrian Pater, a bordo do Prins Wilhelm de 500 tone-lagens e 46 canhões, enfrentaram 17 gale-ões e dois patachos luso-espanhóis de Dom Antonio Oquendo, capitaneada pelo Galeão Santiago de 900 toneladas e 44 canhões, cuja Esquadra havia suspendido de Salva-dor a 3 de setembro comboiando embar-cações mercantes carregados de açúcar e outros produtos, além de 12 caravelas com tropas para desembarque em Pernambuco e na Paraíba. Quando as forças se avista-ram, na manhã do dia 12, os holandeses com seus navios formados em meia-lua decidiram pela abordagem, investindo em duplas sobre cada galeão inimigo de maior porte, enquanto Oquendo ordenou forma-ção em linha de batalha com os mercantes e as caravelas em posição protegida fora do combate13. Ao final da batalha, que incluiu abordagens e duelos de artilharia, ambas as forças perderam dois galeões cada e tive-ram vários outros avariados. Entre as perdas holandesas se inclui a capitânia e a morte do seu Comandante Adrian Pater. A vitória estratégica coube aos ibéricos pois as cara-velas rumaram para áreas seguras, desem-barcaram as tropas em Santo Agostinho e na Paraíba, e ainda seguiram posteriormen-te para Portugal, carregadas de açúcar. Mas os holandeses, mesmo derrotados, não per-deram o domínio do mar, garantindo-o com o patrulhamento do litoral desde a Bahia até

13 História Naval Brasileira, Segundo Volume Tomo 1A. Rio de Janeiro: SDGM, 1990, p.121.

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o Rio Grande do Norte, após o regresso da Esquadra luso-espanhola à Europa14.

No Mar do Norte, pouco mais de duas décadas após, em junho de 1653, já ao final da Primeira Guerra anglo-holandesa, o forte bloqueio do litoral dos Países Baixos manti-do por navios ingleses minava a economia holandesa. Com 106 navios, Maartin Tromp, na tentativa de suspender o bloqueio, en-frentou uma força semelhante da Marinha inglesa comandada por George Monck. Na Batalha de Scheveningen, que teve a duração de três dias (8 a 10 de agosto de 1653), segundo Andrew Lambert, Professor de História Naval do King’s College de Lon-dres, os ingleses empregaram formalmente pela primeira vez a linha de batalha para maximizar o emprego da artilharia e com-pensar a capacidade marinheira holande-sa15. Vencida pelos ingleses, nela, como em Abrolhos, também perdeu a vida o coman-dante holandês – Tromp foi vitimado por um tiro de mosquete16.

Ao final do século, as guerras globais no mar, que se estenderam para além das fron-teiras e litorais europeus (América, África e Ásia) e das águas dos mares Báltico e do Norte (Atlântico, Índico e Pacifico) serviram para mostrar que as Esquadras, como a ho-landesa e a inglesa, eram capazes de ope-rar em qualquer teatro marítimo do globo.

De fato, as velas, junto com os canhões, proporcionaram dimensão estratégica às forças navais. Graças a uma disponibilidade logística capaz de atender às necessidades básicas de armazenamento de aguada, pro-visões e munição, e a uma dependência úni-

ca de ventos e correntes para a sua locomo-ção, o raio de ação dos navios de guerra a vela tornou-se quase ilimitado. Dessa forma eles foram capazes de levar o Poder Naval a todos os mares do mundo. Mas, para a reali-zação de tão longínquas movimentações, ou seja, de cruzeiros marítimos transoceânicos, além do domínio do binômio navio-vento que permitia a manobrabilidade tática – pos-suir o vento durante os combates, um outro conhecimento se tornara essencial para do-mínio da mobilidade estratégica: o conheci-mento dos regimes dos ventos e correntes ao longo dos mares e oceanos do globo que os europeus demonstraram dominar .

Como afirma o historiador italiano Carlo Cipolla, graças às características revolucio-nárias de seus navios de guerra os europeus necessitaram de apenas algumas décadas para estabelecer o seu predomínio absoluto sobre os oceanos17.

A expansão holandesa do século XVII, que provocou tantas guerras e batalhas na-vais, foi essencialmente uma aventura co-mercial que se estendeu ao século e guerras seguintes, especialmente as anglo-france-sas, onde as táticas da guerra naval a vela encontraram seu auge. A partir daí, parafra-seando ainda Cipolla, a Revolução Industrial chegaria para dar grande e novo ímpeto à expansão europeia, fornecendo armas mais poderosas e técnicas eficazes para dominar as força adversas da natureza mas também a oportunidade à Europa Industrial de subju-gar economias não industrializadas18.

Mas isso é uma outra história que mere-ce um capítulo à parte.

14 História Naval Brasileira, op. cit., p.127.15 LAMBERT, Andrew. War at Sea in the Age of Sail, 1650-1850. London: Cassell & Co.,2000, p.60/61.16 PEMSEL, Helmut. A history of war at sea. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1979, p.47.17 CIPOLLA, op. cit., p.133. 18 CIPOLLA, op. cit., p.138.


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TABELA 1GUERRAS DA HOLANDA – SÉCULO XVII

PRINCIPAIS OPERAÇÕES E BATALHAS NAVAIS DATA BATALHA NAVAL GUERRA ÁREA MARÍTIMA OBSERVAÇÕES

1605 Conquista da In-donésia

Espanha / Por-tugal X Holanda / Cia. das Índias Orientais

Pacífico Indonésia –Molucas

Holandeses ocupam ilhas nas Molucas e bloqueiam Malaca (1606-1609)

1615 Canete, Peru Espanha / Portu-gal X Holanda

Pacífico Sul-ameri-cano

Um dos 1os con-frontos entre frotas de navios de guerra no Pacífico.Vitória Holandesa

1619 Ocupação de Dja-carta (renomeada Batávia)

Espanha / Por-tugal X Holanda / Cia. das Índias Orientais

Pacífico Indonésia –Molucas

A Batávia torna-se o ponto chave para o domínio da região

1624 Ataque a Salvador Espanha / Portu-gal X Holanda

Atlântico Sul Bahia Holandeses ocupam a cidade

1625 Retomada de Sal-vador

Espanha / Portu-gal X Holanda

Atlântico Sul Bahia Jornada dos Vassalos Expe-dição de Dom Fradique de Toledo Osório

1628 Matanzas Espanha X Holanda

Caribe Litoral de Cuba

Captura de grande comboio espanhol

1630 Olinda Espanha / Portu-gal X Holanda

Atlântico Sul Per-nambuco

Desembarque holandês e ocupação de Recife

1631 Abrolhos Espanha / Portu-gal X Holanda

Atlântico Sul Lito-ral da Bahia

Vitória de Dom Antonio Oquen-do sobre Adrian Pater

1639 Nordeste Espanha / Portu-gal X Holanda

Atlântico Sul Litoral do Nordeste brasileiro

Engajamentos em Itamaracá, Cabo Branco, Baía Formosa e Touros

William Carmo Cesar

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TABELA 1GUERRAS DA HOLANDA – SÉCULO XVII

PRINCIPAIS OPERAÇÕES E BATALHAS NAVAIS

1639 Downs Espanha X Holanda

Canal inglês Estreito Dover – Calais

Holanda con-trola o Canal.Derrota naval confirma de-clínio espanhol

1652 DoverKentish KnockDungeness

1a Guerra Anglo-holandesa

Canal inglês Vitória holande-sa em Dunge-ness

1652 Cabo da Boa Espe-rança


Atlântico Sul da África

Ocupação da Cidade do Cabo

1653 PortlandGabbard BankScheveningen


Canal inglês Vitórias ingle-sas. Morre Tromp

1658 Sound Suécia X Holanda Estreito de Sound/ Báltico

Holandeses vencem suecos e levantam bloqueio de Copenhagen

1665 Lowestoft 2a Guerra Anglo-holandesa

Canal inglês Vitória inglesa (utilização de navios in-cendiários)

1666 Do CanalSt. James 2a Guerra Anglo-holandesa

Canal inglês

1672 Sole Bay 3a Guerra Anglo-holandesa

Canal inglês Vitória holande-sa sobre força naval franco-inglesa

1673 Schooneveldt Texel / Camperdown


Canal inglês Indecisas

1676 Alicudi / Stromboli Augusta / Sicília Palermo


Mediterrâneo Cen-tral Sicilia

Vitórias fran-cesas sobre forças holande-sas. Morre De Ruyter

1676 Tobago 3a Guerra Anglo-holandesa

Caribe


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TABELA 2

CLASSE TOTAL DE CANHÕES CLASSE TOTAL DE CANHÕES

1a Mais de cem 4a 44 a 56

2a 80 a 90 5a 30 a 40

3a 60 a 78 6a 24 a 28

Fig. 1 – Olivier van Noort no Rio de Janeiro - RJ e a Defesa de seu Porto - DPHDM

ILUSTRAÇÕES DO EXPANSIONISMO HOLANDÊS

William Carmo Cesar

34

Mapoteca da DPHDM

Fig. 3 – Modelo de canhão naval - Acervo DPHDM


35

Fig. 4 – Combate de Abrolhos - Relíquias Navais, SDGM, p.39

Fig. 5 – Combate de Abrolhos - Detalhe

William Carmo Cesar

36

Fig. 6 – De Zeven Provincien - Navio de Linha Século XVII


37

FONTES BIBLIOGRÁFICAS

1. CAMINHA, João Carlos Gonçalves. História Marítima. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1980, p.69.

2. REYNOLDS, Clark G. Navies in History. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998, p.45.

3. GLETE, Jan. Warfare at sea, 1500-1650. Maritime conflicts and the transformation of Europe. New York: Routledge, 2000, p.21.

4. GARDINER, Robert. Cogs, Caravels and Galleons.The Sailing Ship 1000-1650. New Jer-

sey, USA: Chartwell Books Inc., 2000, p.50.

5. CIPOLLA, Carlo M. Canhões e velas na primeira fase da expansão europeia (1400 – 1700)Lisboa: Gradiva Publicações Ltda., 1989, p.79.

6. GARDNER, op. cit., p.123.

7. CIPOLLA, op. cit., p.37.

8. POTTER, E. B. e NIMITZ, Chester W. Sea Power a Naval History. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall Inc., 1960, p.32.

9. POTTER, p.33.

10. HUMBLE, Richard. Naval Warfare - An Illustrated History. London: Silverdale Books, 2004, p.56.

11. REYNOLDS, op. cit., p.54.

12. POTTER, E. B. e NIMITZ, op. cit., p.34.

13. História Naval Brasileira, Segundo Volume Tomo 1A. Rio de Janeiro: SDGM, 1990, p.121.

14. História Naval Brasileira, p.127. 15. LAMBERT, Andrew. War at Sea in the Age of Sail, 1650-1850. London: Cassell & Co.,2000,

p.60/61.

16. PEMSEL, Helmut. A history of war at sea. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1979, p.47.

17 CIPOLLA, op. cit., p.133.

18. CIPOLLA, op. cit., p.138.

Velas e Canhoes No Expansionismo Holandes

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