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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

SETOR DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

MODELAGEM E PLANEJAMENTO DE

TRANSPORTES URBANOS

VERSÃO PRELIMINAR PARA FINS DIDÁTICOS

CURSO: ENGENHARIA CIVIL

CÓDIGO DA DISCIPLINA: TT-060

PROFESSOR:

Jorge Tiago Bastos

[email protected]

2017

DTT/UFPR – TT060 – Modelagem e Planejamento de Transportes Urbanos

2

Sumário

1. NOÇÕES GERAIS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ........................ 3 1.1 O SERVIÇO DE TRANSPORTE ......................................................................... 3

1.2 DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTE ....................................................... 5 1.2.1 DEMANDA POR TRANSPORTE ........................................................................................... 5 1.2.2 OFERTA DE TRANSPORTE ............................................................................................... 11 1.2.3 EQUILÍBRIO ENTRE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES .................................. 12 1.2.4 DEMANDA INDUZIDA ....................................................................................................... 16

2. POLÍTICAS DE TRANSPORTE E PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL

22 2.1 HISTÓRICO ...................................................................................................... 25 2.2 LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA BÁSICA ........................................................... 30

3. OFERTA DE TRANSPORTE ................................................................................ 33 3.1 TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO ................................................. 33

3.1.1 VEÍCULO – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO ............................................... 34 3.1.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO ............................... 35 3.1.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO .................... 38 3.1.4 ESTRATÉGIAS DE GDM BASEADAS NA OFERTA – TRANSPORTE INDIVIDUAL

MOTORIZADO .................................................................................................................................. 39 3.2 TRANSPORTE COLETIVO............................................................................... 40

3.2.1 VEÍCULO – TRANSPORTE COLETIVO ............................................................................. 40 3.2.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE COLETIVO ............................................................ 45 3.2.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE COLETIVO .................................................. 56

3.3 TRANSPORTE DE CARGA .............................................................................. 58 3.3.1 VEÍCULO – TRANSPORTE DE CARGA ............................................................................ 58 3.3.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE DE CARGA ............................................................ 59 3.3.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE DE CARGA .................................................. 64

3.4 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ......................................................................... 66 3.4.1 VEÍCULO – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ....................................................................... 67 3.4.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ....................................................... 69 3.4.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO............................................. 79

ANEXO I ........................................................................................................................ 80

ANEXO II ...................................................................................................................... 83


3

1. NOÇÕES GERAIS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

O campo da engenharia de transportes é consituido por muitas áreas

distintas e é um campo relativamente novo, sendo tratado como área de

conhecimento a partir da década de 50, aproximadamente. O transporte é parte

integrante do funcionamento de qualquer sociedade, apresentanto uma relação

bastante próxima com aspectos associados à produção, à disponibilidade de

produtos e serviços, ao estilo de vida e às atividades de lazer (MORLOK, 1978).

O planejamento de transportes é uma tarefa complexa, pois não trata de

um tema isolado e independente. Tomando as soluções de um sistema de

transporte urbano como exemplo, elas são, na verdade, resultado da agregação

de uma série de soluções menores de engenharia de tráfego e de transportes.

Além disso, um sistema de transporte urbano está inserido em um sistema de

transporte maior, de âmbito regional ou nacional. Dessa forma, o planejamento

de transportes envolve a análise de problemas em vários níveis. Entretanto, uma

questão essencial do planejamento de um sistema de transporte não é sua

variedade de níveis, mas sim seu dinamismo – função da interação cíclica

decorrente de cada intervenção realizada no sistema, capaz de modificar as

relações ao longo do processo de planejamento (WRIGHT; ASHFORD, 1989).

1.1 O SERVIÇO DE TRANSPORTE

O transporte pode ser conceituado como o deslocamento de pessoas ou

cargas de um lugar para o outro no espaço, ao longo de determinado percurso,

consumindo uma quantidade de tempo e recursos (D’AGOSTO, 2015). O fato do

transporte constituir-se de um serviço, e não um bem, o torna algo não estocável.

O serviço de transporte, comprado a um determinado preço, é composto por um

conjunto de características de desempenho.

Como serviço, o transporte pode ocorrer em cinco modos básicos:

rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário. Estes modais devem


4

ser combinados de forma que resultem na melhor relação de qualidade e custos,

seja por meio da multi ou intermodalidade. A escolha de qual(is) modo(s) utilizar

para o serviço de transporte deve partir de uma análise das características

básicas de todos os serviços: preço,tempo médio de viagem, variabilidade do

tempo em trânsito, frequência/disponibilidade e risco de perdas e danos.

Um sistema de transporte eficaz ajuda a desenvolver os potenciais

produtivos das demais atividades, agregando valor de tempo e espaço à carga

(ou mesmo à pessoa) transportada transportado. É por meio do transporte que

podemos nos deslocar de uma região para outra e levar os produtos até onde

eles são necessários no tempo adequado. Sob uma perspectiva econômica, o

transporte possibilita a movimentação de bens para locais onde o mesmo é mais

útil ou valioso (MORLOK, 1978; D’AGOSTO, 2015). Um sistema de transporte

eficaz contribui para:

Intensificar a competitividade no mercado, pois reduz o preço dos

produtos em geral;

Aumentar as economias de escala na produção;

Identifique o principal atributo de cada modo de transporte:

Diferencie multi e intermodalidade:


5

Melhorar o padrão de vida econômico da população onde o sistema

exerce influência1.

Sendo o transporte um serviço, e, portanto, não estocável, é importante

que haja um planejamento na oferta e utilização deste serviço, para que a

necessidade por transporte de cargas ou pessoas seja adequadamente suprida.

O planejamento de um sistema de transporte está associado à:

Necessidade de prever decisões e evitar erros;

Criação de subsídios para a tomada de decisões;

Tarefa de conciliar os interesses dos decisores e das partes

envolvidas ou atingidas.

1.2 DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTE

1.2.1 DEMANDA POR TRANSPORTE

A demanda por transporte é o desejo de uma entidade (pessoa ou grupo

de pessoas físicas ou jurídicas) de locomover algo (a si próprio, outras pessoas

ou cargas) de um lugar para outro. A demanda por transporte é “derivada” de

outras demandas, ou seja, o transporte não é uma atividade “fim”, mas sim um

meio que outras atividades ou necessidades sejam cumpridas (ORTÚZAR;

WILLUMSEN, 2011).

A demanda por transporte é diferenciada de acordo com:

O tipo de massa transportada – pessoas ou cargas;

1 Como exemplo e leitura adicional: http://www.mobilize.org.br/noticias/4125/os-cinco-melhores-

transportes-publicos-do-mundo.html

Conceitue economia de escala:

http://www.mobilize.org.br/noticias/4125/os-cinco-melhores-transportes-publicos-do-mundo.html

http://www.mobilize.org.br/noticias/4125/os-cinco-melhores-transportes-publicos-do-mundo.html


6

Os motivos de viagem – estudo, trabalho, lazer, negócios, etc. (ver

Figura 1.1);

A importância dos atributos – velocidade, frequência,

disponibilidade, confiabilidade, entre outros.

Figura 1.1: Total de viagens diária por motivo na Região Metropolitana de São Paulo – comparação 1997 – 2007.

Fonte: METRO-SP (2008)2

Outra diferenciação importante da demanda é sua distribuição no espaço,

sendo geralmente consequência da distribuição das atividades. No mapa da

Figura 1.2 é possível identificar o carregamento, em termos de fluxo horário de

automóveis, na rede viária de parte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

– RMRJ, no qual é possível observar a distribuição espacial da demanda por

viagens de automóvel por meio dos principais corredores de deslocamento na

região.

Cabe ainda destacar que a distribuição espacial da demanda também

pode ser analisada em um nível mais macro, como, por exemplo, em relação aos

principais destinos das exportações de determinado país.

2 Para o relatório completo, consulte:

http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/OD2007/sintese_od2007.pdf


7

Figura 1.2: Fluxo de automóveis no pico da manhã em parte da RMRJ.

Fonte: PDTU-RMRJ (2014)3

Ainda, a demanda por transporte distribui-se em relação ao tempo,

podendo tal variação ocorrer de maneira sazonal, mensal, diária, horária e

mesmo dentro do período de 1 hora4. A Figura 1.3 mostra um exemplo da

flutuação horária das viagens diárias por modo de transporte na Região

Metroppolitana de São Paulo (RMSP).

3 Para o relatório completo, consulte:

http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/5333332/4139325/25PDTUGovEstado092014.pdf 4 Associado ao conceito de Fator Hora Pico, estudado em engenharia de tráfego.


8

Figura 1.3: Flutuação horária das viagens diária na RMSP – 2007. Fonte: METRO-SP (2008)


9

Demonstre graficamente (gráfico número de viagens x mês do ano e dia da semana) outras formas de distribuição temporal da demanda (mensal e diária) de:

uma rodovia turística (que permite o acesso a um balneário);

uma rodovia ligando uma cidade maior (fonte de empregos) a uma menor (fonte de mão-de-obra).


10

Demonstre graficamente (gráfico número de viagens x hora) a distribuição temporal do número de viagens geradas por diferentes tipos de empreendimentos (pólos geradores de viagens) – ex. shopping center, escola, prédio de escritórios, condomínio residencial, estádio, etc.


11

1.2.2 OFERTA DE TRANSPORTE

Ao contrário de um produto/bem que pode ser produzido em quantidades

extras e ser estocado para suprir a demanda por ele ao longo do tempo, o serviço

de transporte não pode ser estocado, de forma que a oferta de transporte é

passível de uso durante aquele período de tempo em que está disponibilizada.

Caso haja excesso de oferta de transporte em um período de menor demanda,

a parcela de oferta não utilizada não poderá ser “armazenado” e utilizado em um

momento de maior demanda.

A oferta de transporte dá-se através de diferentes elementos:

Infraestrutura;

Veículos;

Regras operacionais.

No âmbito da oferta de transporte, a infraestrutura (no caso do transporte

rodoviário composta por vias, interseções, pontes e outros elementos)

corresponde à parte mais fixa da oferta de transporte, pois alterações na

infraestrutura de transporte podem demandar grandes recursos e sua execução

pode ser demorada. Assim, variações na infraestrutura de transportes tendem a

ocorrer em médio/longo prazo e devem ser consideradas fixas se o horizonte de

análise é mais restrito (ao longo de um dia, por exemplo).

A quantidade e a capacidade dos veículos de transporte também

influenciam decisivamente na oferta de transporte. Considerando o sistema de

transporte público como exemplo, a quantidade de ônibus de linha pode ser

facilmente alterada alocando-se um maior número de veículos àquele itinerário

Considerando o contexto urbano, dê o exemplo de um artifício que pode tornar a oferta de infraestrutura de transporte mais variável ao longo do dia.


12

caso haja a necessidade de aumento da oferta em função da grande quantidade

de passageiros (demanda) em determinada hora do dia. A capacidade dos

veículos também pode ser alterada por meio da substituição por veículos

maiores (ex. um ônibus comum de 12m de comprimento, por um ônibus

articulado de 18m de comprimento).

O terceiro elemento importante na oferta de transportes são as regras

operacionais, compostas pelo sistemas jurídico, institucional e de

regulamentação, além de uma política de operação e sistemas de controle de

rotas e programações.

1.2.3 EQUILÍBRIO ENTRE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES

O equilíbrio entre demanda e oferta de transporte pode ser entendido

como a satisfação de uma demanda (desejo) de movimentação de pessoas ou

bens com diferentes motivos de viagem em diferentes momentos, usando vários

meios de transporte, dado um sistema de transporte composto por infraestrutura,

equipamentos, operadores e sistemas de gerenciamento (regras, sinalização e

controle), com certa capacidade de operação.

Tal equilíbrio deve, na medida do possível, ser buscado em um sistema,

pois isto está associado a seu grau de racionalidade econômica (utilização

mínima de recursos para atender satisfatoriamente determinado objetivo – neste

caso o de prestar um serviço de transporte com qualidade e segurança). Um

sistema com excesso de oferta de transporte em relação à demanda existente

para tal, apesar de provavelmente satisfatório aos seus poucos usuários, tende

No setor de transporte de cargas, dê um exemplo de algum tipo de regra operacional capaz de alterar a oferta de transporte em um ambiente urbano.


13

a ser pouco econômico, prejudicando a sustentação do sistema (seu custo por

unidade de demanda atendida tende a ser alto). Por outro lado, um sistema com

escassez de oferta perante à demanda, apesar de mais econômico em termos

operacionais (seu custo por unidade de demanda atendida tende a ser baixo),

gera alto grau de insatisfação aos seus usuários, afetando a qualidade do serviço

de transporte prestado

Há uma diversidade de medidas/ações capazes de alterar a quantidade

de oferta ou demanda por transporte, cuja combinação pode auxiliar no sentido

da aproximação do equilíbrio adequado entre oferta e demanda – tendo como

resultado final um serviço de transporte de qualidade e economicamente racional

– equilíbrio entre oferta e demanda.

O custo por unidade de demanda atendida, ou simplesmente custo

unitário, representa a relação entre os investimentos necessários para a

operação do sistema (compostos basicamente por infraestrutura, veículos e os

próprios custos operacionais) e a demanda atendida.

A demanda atendida também possui sentido amplo, pois pode ser

representada de diversas formas:

No caso de um serviço de transporte público, por exemplo, a

demanda pode ser representada pelo número de passageiros ou

mesmo “passageiros x distância percorrida por cada passageiro no

sistema” (resultando na unidade pass.km, que nada mais

representa que o nível de utilização deste sistema de transporte

público;

No contexto do transporte individual, a demanda pode ser

representada pelo número de veículos que utiliza determinada

estrada ou mesmo “veículos x distância percorrida por cada veículo

no sistema” (resultando na unidade veic.km). É importante lembrar,

no entanto, que o veículo em si constitui-se de um elemento da

oferta de transportes, já que a demanda consiste no desejo do

usuário em deslocar-se;

No tocante ao transporte de carga, a demanda pode ser

representada pela quantidade de carga transportada, ou mesmo


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“carga transportada x distância percorrida por esta carga no

sistema” (resultando na unidade ton.km).

Dessa forma, o custo unitário de prestação de um serviço de transporte é

dado por:

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 = 𝑁í𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑛𝑜 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 (𝑅$)

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑎𝑡𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎 (𝑢𝑠𝑢á𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠, 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎, 𝑒𝑡𝑐. )

Este custo unitário do sistema pode ser entendido como uma

“desutilidade” do sistema, tendo em vista que a racionalidade deve ser buscada.

Uma oferta reduzida de determinado serviço de transporte presssuõe um baixo

nível de investimento no sistema (seja por parte do poder público, operadores,

investidores privados, ou qualquer outra fonte de investimento) e, se

acompanhada de um excesso de demanda, resulta em um sistema com usuários

insatisfeitos, porém com um custo baixo por usuário atendido. Por outro lado, um

excesso de oferta pressupõe um alto nível de investimento no sistema e, se

acompanhado de uma escassez de demanda, resulta em sistema com usuários

satisfeitos, porém com um alto custo por usuário atendido. Ambos os casos não

são desejáveis, pois no primeiro o serviço de transporte está abaixo de um

padrão de qualidade razoável e no segundo caso o sistema é insustentável ao

longo do tempo.

Um forma teórica de representar o equilíbrio entre oferta e demanda de

um sistema de transporte é plotar as curvas de oferta e demanda (função oferta

e função demanda) em relação ao custo unitário da prestação desse serviço,

conforme Figura 1.4.

É interessante que um sistema de transporte opere no ponto de equilíbrio

(E), no qual a quantidade ofertada se iguala à quantidade demandada. Porém,

em termos práticos, esta é uma situação bastante difícil de se atingir, de modo

que um sistema de transporte adequado deve operar ligeiramente acima ou

ligeiramente abaixo deste ponto de equilíbrio, equacionando a racionalidade do

sistema (medida em termos do seu custo unitário) e a prestação de um serviço

de transporte com um padrão de qualidade razoável (medido por meio da

satisfação do seu usuário).


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Figura 1.4: Representação gráfica do equilíbrio entre oferta e demanda de um serviço de transporte.

Tradicionalmente, há uma preocupação do planejamento de transportes

em estimar a demanda por transporte em longo prazo e ajustar a oferta em

função de tal previsão5. Conforme pode-se observar no gráfico, a relação entre

as quantidades ofertada e demanda é fator determinante para a racionalidade

do sistema em questão.

Dessa forma, devem-se buscar medidas capazes de fazer com que este

ponto de equilíbrio ocorra sob um custo unitário mais reduzido, ou seja, com um

menor nível de desutividade do sistema. Algumas dessas medidas são citadas

a seguir.

MEDIDAS COM ENFOQUE NA REDUÇÃO DA DEMANDA E/OU NO AUMENTO OU MELHOR UTILIZAÇÃO DA OFERTA

Uma série de medidas de gestão do sistema de transporte podem ser

adotadas para reduzir a demanda por espaço urbano e/ou aumentar ou otimizar

a utilização da oferta, tais como:

5 O conceito de demanda induzida, que sera abordado na sequência, faz um contraponto a esta ideia.


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Pedágio urbano para veículos individuais motorizados, ou mesmo

restrição de acesso a automóveis em determinadas áreas;

Redução ou taxação de vagas de estacionamento;

Redução de dias de trabalho;

Redução das distâncias de viagem (locais de moradia mais perto

dos locais de trabalho, comércio e serviços);

Aumento dos preços de combustíveis;

Rodízio de veículos;

Estímulo ao uso de tecnologias/recursos que evitam o transporte

(o chamado “não transporte”) – compras pela internet, home office,

reuniões por vídeo conferência, entre outros.

Transferência de modos de transporte individuais para públicos ou

não motorizados;

Priorização dos serviços de transporte coletivo (faixas exclusivas

de ônibus, corredores de ônibus, prioridade semafórica) e outras

melhorias gerais no serviço de transporte coletivo;

Aumento da taxa de ocupação dos veículos, principalmente

aqueles de transporte individual (por meio de carpool6, por

exemplo);

Aumento/melhoria da infraestrutura para pedestres e ciclistas;

Melhorias de engenharia de tráfego (número de faixas, melhorias

de geometria, interseções em desnível) que conferem maior fluidez

ao sistema – ainda que em um horizonte limitado de tempo;

Melhorias de engenharia de tráfego em termos de controle de

tráfego (semáforos sincronizados e/ou “inteligentes”, por exemplo);

Escalonamento de horários de trabalho ao longo do dia.

1.2.4 DEMANDA INDUZIDA7

6 Exemplo de iniciativa neste sentido: site de caronas “Caronetas” (https://www.caronetas.com.br/site-de-

caronas); 7 Texto adaptado de (FETRANSPOR, 2014) e (ITDP; EMBARQ, 2013)


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Um conceito importante a ser incorporado pelos profissionais de

planejamento de transporte e tomadores de decisão é o de demanda induzida,

que está relacionado ao aumento da demanda motivado pelo aumento da oferta.

Em outras palavras e transferindo o racioncínio para o contexto do transporte

rodoviário, mais pessoas são motivadas a se locomover usando um transporte

individual motorizado quando é criada ou ampliada a capacidade viária para este

modo. Deste conceito fundamental em engenharia de transportes decorre o

conceito, de certa forma análogo, de evaporacão do tráfego (traduzido do ingles

traffic evaporation).

Para ilustrar esse fenomeno, suponha que uma grande obra rodoviária

venha a facilitar os deslocamentos entre duas grandes zonas de uma cidade (A

– comercial e B – residencial), ou mesmo entre duas cidades vizinhas (sendo

uma cidade com grande quantidade de empregos e outra com grande

quantidade de mão de obra e poucas oportunidades de emprego, semelhante),

diminuindo o tempo de viagem por transporte individual motorizado entre elas de

90 para 50 minutos. Por um lado, com o ganho de tempo, um maior numero de

moradores da zona B será estimulado a buscar oportunidades de emprego na

zona A. O mesmo pode ocorrer com outras zonas – a zona A pode se tornar, por

exemplo, também atrativa para moradores de uma zona C, ainda mais distante

que a zona B, porém agora mais facilmente acessível devido ao menor tempo

de viagem.

Por outro lado, anteriormente, quando se tinha um tempo de viagem de

90 minutos entre as zonas A e B, muitas pessoas que trabalhavam na zona A

poderiam ter optado por residir na propria zona A ou em alguma outra mais

proxima, em funcão da inconveniencia do tempo de deslocamento e da

indisponibilidade de uma alternativa de transporte publico atrativa.

Adicionalmente, com a nova obra rodoviária, essas pessoas podem passar a

optar por morar na zona B e se deslocar diariamente para a zona A, ou mesmo

mudar para uma zona ainda mais distante (como a zona C), pois a maior

distância seria compensada por um tempo de viagem menor ou equivalente.

No entanto, a difusão desse raciocínio ao longo dos anos rapidamente

gera, de novo, a saturacão do sistema. Passa, portanto, a ser mais uma vez

“necessário” criar novas vias ou aumentar a capacidade para “aliviar” essa

saturacão – compondo um círculo vicioso que não traz uma solucão de fato para


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a cidade (ver Figura 1.5) . Esse exemplo demonstra que, em curto e médio

prazos, a economia de tempo proporcionada por ampliacoes viárias pode

simplesmente ser utilizada para a realizacão de viagens mais longas.

Figura 1.5: Representação esquemática do processo de demanda induzida. Fonte: FETRANSPOR (2014)

Além disso, em longo ou talvez médio prazo, a infraestrutura viária

disponível é capaz de influenciar as decisoes referentes a local de residencia; ou

seja, as pessoas podem optar por morar mais longe de seus locais de trabalho

ou estudo, aumentando também a distância viajada e a dependencia do

automovel. Desta forma, nota-se que a simples ampliacão da oferta de vias

acaba por gerar ainda mais tráfego, apenas transferindo o problema da falta de

capacidade para um futuro geralmente bastante proximo – e isso a custa de

elevados investimentos públicos (para reflexão, ver Figura 1.6).


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Figura 1.6: Charge ironizando a forma mais tradicional de pensamento em relação aos

investimentos públicos para as soluções de mobilidade urbana8.

Porém, esses impactos podem ser induzidos no sentido inverso: se a

capacidade viária no meio urbano é reduzida, uma porcão do tráfego de veículos

anterior deve “desaparecer”, o que é referido como “evaporacão do tráfego”. Da

mesma forma, a maior oferta de vias estimula o aumento do transporte individual

(formando um círculo vicioso).

O uso mais racional do espaco urbano existente contribui para inibir esse

aumento ou mesmo para levar a uma reducão das viagens individuais

motorizadas (compondo um círculo virtuoso). O ideal é que essas viagens sejam

absorvidas, em grande parte, pelo sistema de transporte coletivo, planejado de

modo a oferecer solucoes mais duradouras e compatíveis com as necessidades

futuras.

Disso decorre que a reducão ou não ampliacão da oferta de vias, seja por

meio da desconstrucão de determinada estrutura rodoviária – como um viaduto

(que a experiência das grandes cidades mostra ser um tipo de estrutura que

degrada o ambiente urbano no seu entorno), por exemplo, – ou pela

transformacão de faixas de tráfego comuns em faixas exclusivas de onibus ou

ciclovias, não necessariamente precisa ser compensada por medidas de

aumento da capacidade no sistema viário adjacente. Dois requisitos que

contribuem para isso são:

8 Imagem retirada da internet: https://twitter.com/brenttoderian/status/583321873506697216


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A disponibilidade de uma rede adequada de transporte publico,

com o papel de absorver grande parte dessa demanda (mudanca

de modo de transporte – “migracão modal”);

A populacão afetada pode fazer opcoes mais racionais na

localizacão de sua residencia, em funcão das suas atividades

quotidianas.

Algumas circunstâncias podem justificar acoes de desconstrucão

(demolicão de um viaduto, por exemplo): elevados custos de reconstrucão e

reparacão, revitalizacão economica e valorizacão imobiliária do entorno, recu-

peracão de frentes para corpos d’água (rios, baías, etc.) e oferta de melhores

solucoes para as necessidades de mobilidade.

No contexto brasileiro, um exemplo prático desse conceito ocorreu no Rio

de Janeiro – a derrubada do Elevado da Perimetral. Reacoes como essas

contribuem para certo nível de “evaporacão” do tráfego – fenomeno já verificado

em diversas cidades do mundo que conduziram transformacoes drásticas em

seus sistemas de mobilidade urbana. Outras reacoes podem também colaborar

para esse fenomeno, tais como: uso de rotas alternativas, combinacão de

viagens (por exemplo, casa–trabalho– mercado–casa), veículos compartilhados

(carpool ou carona solidária), mudanca para modos não motorizados de

transporte e reavaliacão da necessidade de deslocamento. Várias cidades em

diferentes países, entre eles Estados Unidos, Coreia do Sul e diversos países

europeus já experimentaram os efeitos positivos dessa transformacão.

A experiencia demonstra que a obtencão de resultados positivos depende

de uma estratégia integrada envolvendo os seguintes elementos:

Visão e comprometimento político;

Estratégia de comunicacão e marketing, despertando o

engajamento da mídia, disseminacão e desmistificacão do conceito

entre a populacão;

Compensacão rápida do que foi retirado, para tornar o benefício da

mudanca mais claro, aumentando assim a aceitacão publica das

acoes que envolvem esse conceito;

Monitoramento das situacoes antes e depois, para suportar e

defender as intervencoes;


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Consultas a populacão.

Em suma, a funcão das rodovias deve ser reservada ao tráfego de longa

distância e alta velocidade (e não para viagens pendulares diárias). Ainda, em

vez de construir novas rodovias urbanas, as cidades podem considerar:

Gerenciamento mais eficaz da capacidade existente;

Investimento em transporte de alta capacidade;

Implementacão de políticas de uso do solo que desencorajem o

espalhamento da cidade e as viagens desnecessárias.

Essas acoes geram, entre outras vantagens, mais seguranca para as

pessoas, no sentido de favorecer tanto pedestres e ciclistas, tidos como os mais

vulneráveis do sistema de trânsito, como os viajantes de transporte motorizado,

pois a realizacão de viagens pendulares menos longas, proporcionadas por um

planejamento adequado do uso e ocupacão do solo, reduz o tempo de exposicão

ao risco de acidentes.

Por que mais estradas levam a mais tráfego?

O viajante egoísta: quando uma estrada é construída, é estranho ver


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como ela atrai trânsito (VANDERBILT, 2009)

No verão de 2002, um conflito trabalhista nos portos de Los Angeles e Long Beach interrompeu o fluxo de mercadorias durante 10 dias. O impacto sobre a I-710, a estrada que a maioria dos caminhões utiliza a partir dos portos foi imediato: nos primeiros sete dias de greve, a estrada teve 9 mil caminhões a menos. Frank Quon, diretor operacional da Caltrans – autoridade rodoviária estadual – percebeu que algo peculiar ocorrera naquela semana. O fluxo total de trânsito caiu apenas 5 mil veículos. Outros 4 mil carros entraram na mistura. Os carros preencheram o volume. Quase instantaneamente, os motoristas pareceram saber que a 710, onde as velocidades aumentaram em média 67% durante a greve, era um bom lugar para dirigir. O curioso é que a 710 não estava necessariamente retirando os carros de vias mais apinhadas. “Se você analisar as vias paralelas, como a rodovia 110”, Quon disse, “os volumes permaneceram praticamente os mesmos.

Foi como se os motoristas tivessem subitamente se materializado do nada para se aproveitar de uma estrada que era, pelos padrões do sul da Califórnia, quase boa demais para ser verdade. E era: na semana seguinte, quando os portos reabriram, o trânsito ficou ainda pior do que antes da greve, com caminhões se acumulando para recuperar o atraso nas entregas.

Engenheiros como Quon chamam o que aconteceu na 710 de um caso de “demanda latente”: a demanda que existe, mas que pelo fato de o sistema ser tão confinado, não se materializa; mas quando você cria capacidade, essa demanda latente retorna e ocupa essa nova capacidade. Basicamente as pessoas que nunca teriam escolhido a 710 por ser congestionada demais, de repente mudaram de ideia. Não sabemos ao certo o que elas faziam antes. Talvez usassem ruas locais. Talvez usassem o transporte público. Talvez apenas ficassem em casa.

A questão é que as pessoas são incrivelmente sensíveis a mudanças nas condições de trânsito e parecem capazes de se adaptar rapidamente até mesmo às mudanças mais drásticas em uma rede de vias. Os engenheiros têm um ditado: tudo se resolverá até sexta-feira. Essa regra prática aproximada significa que, mesmo que na segunda-feira um grande evento venha a ocorrer para abalar os padrões de trânsito normais, até a próxima sexta-feira (aproximadamente) um número suficiente de pessoas terá reagido à mudança de modo a fazer com que o sistema volte a se aproximar do normal.

Construímos mais estradas porque há mais pessoas e mais trânsito ou construir estradas cria um trânsito próprio especial? Na verdade, as duas opções são verdadeiras. O que está em discussão são argumentos políticos e sociais: onde e como deveríamos viver e trabalhar, como deveríamos nos deslocar, que efeito isso tem sobre o ambiente?

Estudos sugerem que a viagem induziada é real: quanto mais quilômetros de estrada são construídos, mais quilômetros são percorridos. Em outras palavras, as novas pistas podem imediatamente trazer certo alívio às pessoas que queiram usar a estrada antes, mas também incentivarão essas mesmas pessoas a usar mais a estrada, além de distanciar os limitadores regionais. A construção de estradas, em comparação com outros serviços públicos, sofre de forma desproporcional o ciclo de feedback: “Você constrói mais estradas e gera mais utilização das estradas. Se a capacidade de esgoto for aumentada, as pessoas irão mais ao banheiro?”

2. POLÍTICAS DE TRANSPORTE E PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL


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A necessidade colocar foco sobre o planejamento de transportes nos

espaços urbanos justifica-se pela predominância da população brasileira vivendo

em cidades, conforme mostra gráfico da Figura 2.1. É também nas cidades onde

ocorre a concentração da demanda por transporte, seja no tempo ou no espaço.

Figura 2.1: Distribuição percentual da população por situação de domicício. Fonte: IBGE (2010)

O Brasil tornou-se, portanto, um país essencialmente urbano. No cenário

urbano brasileiro, o número de viagens se distribui entre os diferentes modos de

transporte conforme os gráficos da Figura 2.2.


24

Figura 2.2: Divisão modal das viagens realizadas no meio urbano no Brasil. Fonte: ANTP (2012)

Como pode-se observar por meio da figura, as participações do transporte

coletivo por ônibus (20% ônibus municipais e 5% ônibus metropolitanos,

totalizando 25%) e do automóvel (27%) são as principais entre as modalidades

de transporte motorizados ou não. Considerando ainda a motocicleta, além dos

dois modos já citados, tem-se que mais de 56% das viagens no meio urbano no

país são realizadas em veículos de transporte rodoviário motorizado. Em

seguida, tem-se a relevante participação do modo “a pé”, com 36% das viagens.

Por outro lado, destaca-se a relativamente baixa participação da bicicleta

e do transporte sobre trilhos, ambos modos de transporte com grande potencial

de contribuição para os problemas de mobilidade enfrentado na maioria das

cidades de médio/grande porte do país. Entretanto, cabe aqui uma análise

histórica de como a matriz de deslocamentos no meio urbano transformou-se ao

longo dos anos e resultou na configuração atual. As decisões relacionadas aos

sistemas de transporte no país têm tradicionalmente um caráter político, ou seja,

as decisões por investimentos em uma ou outra modalidade de transporte foram

essencialmente decisões políticas.


25

2.1 HISTÓRICO

Na década de 50, por exemplo, foi quando o então “Novo Plano Nacional

de Viacão” traz em seu texto a especificacão de que as rodovias passariam a

assumir a função pioneira como modadlidade de transporte, de modo que o

desenvolvimento da rede ferroviária deveria ser gradativamente substituído pelo

desenvolvimento de uma rede rodoviária (Novaes, 1996 apud Vasconcellos,

2013).

No meio urbano, a transferência dos investimentos sobre trilhos para os

investimentos no modo rodoviário deu-se por meio da substituição dos bondes

pelos ônibus como principal modalidade de transporte coletivo. O Figura 2.3

contém o exemplo da cidade do Rio de Janeiro, a qual teve sua matriz de

transporte coletivo urbano transformada ao longo do tempo, invertendo-se a

predominância do transporte sobre trilhos para o transporte rodoviário. Tal

transformação também ocorreu em outras capitais brasileiras que já contavam

com um sistema consolidado de transporte de passageiros sobre trilhos.

Figura 2.3: Alteração no uso dos modos de transporte coletivo na cidade do Rio de Janeiro de 1940 a 1970.

Fonte: Barat (1986) apud Vasconcellos (2013)

Na década de 70, o sistema de transporte por bondes praticamente

desaparecei das capitais brasileiras, conforme pode ser observado na Figura 2.4,


26

que informa a quantidade de passageiros transportados nos diferentes modos

de transporte coletivo urbano.

Figura 2.4: Mudança no tipo de transporte coletivo de grandes capitais brasileiras de 1944 a 1976.

Fonte: Barat (1986) apud Vasconcellos (2013)

O processo de industrialização do país intensificado a partir da década de

50 ocasionou a migração de muitas pessoas do campo para o meio urbano, o

que contribuiu para o crescimento das concentrações urbanas e as

necessidades de deslocamentos associadas. O transporte por ônibus, foi,

portanto, a solução mais comumente adotada para suprir essa demanda por

deslocamentos característica de um ambiente urbano: concentrada no tempo e

no espaço.

Associada ao processo de industrialização do país, está o

desenvolvimento da indústria automobilística. O automóvel surge então como

uma alternativa para suprir a demanda por deslocamentos no meio urbano e,

pouco a pouco, os deslocamentos por automóvel aumentam sua participação na

matriz de deslocamentos no meio urbano. Segundo Vasconcellos (2013),

algumas medidas principais contribuíram para o aumento da utilização do

automóvel como solucação para os deslocamentos urbanos, conforme:

Impactos diretos


27

Queda no preço do automóvel (popularização do automóvel) –

tornando a oferta deste meio de transporte mais acessível à

população (ver Figura 2.5);

Apoio à indústria automobilística;

Investimentos em infraestrutura rodoviária – aumentando a oferta

de infraestrutura destinada à opção de transporte individual

motorizado.

Impactos indiretos

Aumento da oferta de estacionamentos;

Impostos reduzidos para proprietários de automóveis;

Baixa fiscalização do cumprimento das regras de trânsito,

aumentando a sensação de liberdade proporcionada pela

aquisição e uso do automóvel.

Figura 2.5: Variação do preço médio dos automóveis no Brasil de 1961 a 1987. Fonte: Guimarães (1989) apud Vasconcellos (2013)

A adoção de uma polítcia de incentivo ao modo rodoviário ao longo de

várias décadas resultou, gradativamente, no aumento da taxa de motorização

por automóveis no país (ver Figura 2.6), levando a um processo que alguns

autores denominam de “privatizacão da mobilidade”, pois o automovel se trata

de um elemento privado da oferta de transporte, integralmente à disposição de

seu proprietário.


28

Figura 2.6: Evolução da taxa de motorização por automóveis no Brasil. Fonte: DENATRAN e IBGE apud Vasconcellos (2013)

Atualmente, em uma frota de cerca de 60 milhões de automóveis

(DENTRAN, 2017). Além do crescimento substancial da motorizaçãoo por

automóvel, outro fenômeno, mais recente, também deve ser analisado: a

proliferação do uso da motocicleta. A partir da década de 90, como resultado de

uma demanda por deslocamentos urbanos mais rápidos e a preços acessíveis,

associado a um conjunto de incentivos aos fabricantes de motocicletas, o país

experimentou um aumento expressivo da participação deste veículo nos

Pesquisa as taxas de motorização (quantidade de veículos para cada 100 habitantes) para diferentes estados brasileiros. Que diferenças você encontrou? A que podem estar relacionadas tais diferenças?


29

deslocamentos urbanos – tanto para os serviços de tele-entrega e mototáxi,

quanto para os deslocamentos individuais (ver Figura 2.7).

Figura 2.7: Vendas de mototcicletas no Brasil de 1990 a 2011. Fonte: Abraciclo (2012) apud Vasconcellos (2013)

A partir de 2011, no entanto, esta tendência de crescimento da

participação da motocicleta na frota brasileira aparenta ter reduzido, pois a

proporção deste modo na frota cresceu apenas cerca de 1%, atingindo 27% em

2015 (ver Figura 2.8).

Figura 2.8: Evolução da composição da frota de veículos no Brasil. Fonte: DENATRAN apud ONSV (2017)

No entanto, há sempre de se considerar que a motocicleta é o tipo de

veículo associado ao maior risco de acidentes e lesões – o risco relativo de sofrer


30

lesão em uma motocicleta se comparado ao automóvel é 12 vezes maior, e se

comparada ao ônibus é de 24 vezes maior (ELVIK et al., 2009)

Figura 2.10: Vítimas de trânsito atendidas pelo SAMU de acordo com o modo de transporte utilizado para capitais do Brasil e Distrito Federal (2009).

Fonte: Malta et al. (2012) apud Vasconcellos (2013)

Figura 2.11: Distruição das mortes em acidentes de trânsito no Brasil por modo de transporte da vítima para o ano de 2014.

Fonte: Ministério da Saúde apud ONSV (2017)

2.2 LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA BÁSICA

Em um contexto histórico mais recente, a seguir serão tratadas as

principais normas/diretrizes nacionais que tratam da questão urbana. É

importante destacar, no entanto, que há ainda uma grande variedade de normas

estaduais e municipais que podem complementar e detalhar as diretrizes

nacionais, sempre observando a diretriz nacional e sem se contrapor a ela.

Dessa forma, os temas aqui abordados não esgotam o assunto, sendo apenas

uma coletânea básica de informações.


31

As normas nacionais constituem-se apenas de um quadro balizador das

questões relacionadas ao desenvolvimento urbano, visto que a União possui

competência para legislar sobre o direito urbanístico. Porém, há uma

competência própria do município em promover o adequado ordenamento de

seu território (CASTILHO; MANCINI, 2013).

Por este motivo, inicia-se descrevendo o que a Constituição Federal traz

de orientação sobre o assunto e como ela distribui as responsabilidades aos

municípios para que os mesmos estabeleçam seus processos locais de

planejamento urbano, dando margem ao surgimento de legislações adicionais,

principalmente via Estatuto da Cidade (cujo instrumento é o Plano Diretor) e via

Lei da Mobilidade Plano de Mobilidade. O esquema da Figura 6.2 ilustra a

relação entre as principais leis que regulamentam as questões urbanas:

- Constituição Federal de 1988;

- Estatuto da Cidade – Lei 10.257 de 2001;

- Estatuto da Metrópole – Lei 13.089 de 2015;

- Lei da Mobilidade – Lei 12.287 de 2012;


32

Figura 2.12: Legislação urbanística básica. Elaboração própria.

O Estatuto da cidade tem por objetivo ordenar o desenvolvimento das

funções sociais da cidade da propriedade urbana. Seu instrumento, o Plano

Diretor, é obrigatório para municípios:

• com população maior que 20.000 habitantes;

• integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;

• integrantes de área de especial interesse turístico;

• inseridos em área de influência de empreendimento com

signifiticativo impacto ambiental;

• inseridos no cadastro nacional de áreas suscetíveis;


33

Em municípios com população maior que 500.000 habitantes deve vir

acompanhado de Plano de Transporte Urbano Integrado.

No caso de regioes metropolitanas e aglomeracoes urbanas “legalmente”

definidas como tal, o Estatuto da Metrópole, com base na integração política,

ambiental, social e econômica dos municípios integrantes, prevê a elaboração

de um plano de desenvolvimento integrado.

Finalmente, como uma forma de detalhamento ainda maior das diretrizes

do Plano Diretor, a Lei da Mobilidade determina que todos os municípios que são

obrigados a elaborar o Plano Diretor devem também elaborar o Plano de

Mobilidade. A Lei da Mobilidade estabelece um prazo de três anos a partir da

data de sua publicação, para que os municípios elaborem seus planos. O

descumprimento dessa determinação tem como consequencia a perda de

acesso do município a recursos federais para obras de mobilidade.

3. OFERTA DE TRANSPORTE

Nesta seção, os elementos da oferta de transportes considerando o

cenário urbano serão descritos conforme as seguintes categorias: transporte

individual motorizado (ênfase no automóvel), transporte coletivo (ênfase no

ônibus), transporte de carga (ênfase no caminhão), transporte cicloviário e

transporte a pé.

3.1 TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

A oferta de transporte individual motorizado que será tratada aqui consiste

na oferta destinada à utilização do automóvel no meio urbano, a qual é composta

pelo próprio automóvel (veículo que representa a oferta privada e individual de

transporte), pela infraestrutura (vias e estacionamentos) e pelas regras

operacionais.


34

Após a discussão sobre os três elementos fundamentais da oferta de

transporte individual motorizado, são discutidas algumas estratégias de

gerenciamento da demanda de viagens que atuam diretamente sobre a oferta

de transporte, ou seja, altera-se algum aspecto da oferta de transporte

esperando-se que tal alteração resulte em algum impacto sobre a demanda por

mobilidade (GDM). O Institute for Transportarion and Development Policy (ITDP,

2013) define GDM como um conjunto de estratégias destinadas a mudar o

padrão de mobilidade das pessoas (como, quando e para onde as pessoas se

deslocam) com a finalidade de aumentar a eficiência e a racionalidade dos

sistemas de transportes, alcançando os objetivos de uma política pública voltada

para o desenvolvimento sustentável.

3.1.1 VEÍCULO – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

O automóvel representa a oferta privada e individual de transporte

caracterizada por um custos inicial (custo de aquisição) e de manutenção

(combustível, impostos, financiamento, manutençãoo mecânica, etc.) elevados.

Isso estimula seu proprietário a utilizar o veículo cada vez mais, de modo que

tais custos são tão diluídos quanto maior for a utilização do veículo. Sendo o

automóvel um elemento privado, seu comprador tem total liberdade na escolha

das características dessa oferta de transporte (modelo, cor, ano, tamanho, etc.),

resultando em uma grande variedade de automóveis em circulação.

Especialmente em termos de dimensões, é possível encontrar uma

grande variedade de automóveis no mercado brasileiro, com larguras, em geral,

variando de cerca de 1,90m até cerca de 2,20m e comprimentos, em geral,

variando de cerca de 3,80 metros até aproximadamente 5,00m. A importância

do conhecimento das dimensões do automóvel, principalmente as medidas de

largura e comprimento, está na relação entre tais medidas e a utilização da

infraestrutura (outro elemento da oferta de transporte que será tratado a seguir)

por este modo. Logicamente, veículos de maiores dimensões ocupam um

espaço maior da oferta de transporte disponível, utilizando-a proporcionamente

mais. A Figura 3.1 ilustra a possibilidade de variação das medidas do automóvel,

com um exemplo de um automóvel de menor porte e outro de maior porte.


35

Figura 3.1: Exemplos da variação de dimensões de automóveis. Fonte: Imagens da internet9,10

As dimensões da oferta de transporte em termos de infraestrutura devem

ser, portanto, compatíveis com as dimensões dos veículos que nela circulam,

conforme será tratado na seção seguinte.

3.1.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

A infraestrutura destinada ao automóvel no meio urbano é composta

basicamente por vias para circulação e áreas de estacionamento. Em relação

à via, a partir das dimensões típicas dos veículos que devem nela circular, pode-

se estabelecer a largura das faixas de tráfego. Para acomodar a grande

variedade de dimensões dos automóveis e mesmo de outros veículos que

compõem a corrente de tráfego, recomenda-se uma largura de faixa superior a

9 Disponível em: http://www.manualdecarros.com.br/new-fiesta-2014-preco-fotos-detalhes/ 10 Disponível em: http://carro-ford-edge.blogspot.com.br/2012/10/dimensoes-do-ford-edge.html


36

3,0m, devendo esta ser aumentada conforme aumenta a proporção de veículos

de maior porte (caminhões e ônibus) e conforme aumenta a velocidade

regulamentar da via, de modo que o impacto da circulação em uma determinada

faixa de tráfego seja mínimo na faixa adjacente, garantindo a adequada

operação no tocante à capacidade e segurança viária.

Em relação ao estacionamento, tem-se um elemento extremamente

importante da oferta, visto que os veículos circulam, em média, apenas 11%%

do tempo, permanecendo, dessa forma, parados na maior parte do tempo

(Ferraz, 2009). Quanto à localização, pode-se encontrar as seguintes formas de

estacionamento:

• Estacionamento na via – com acesso público, podendo apresentar

cobrança ou não (porém tal procedimento de taxação deve ser

regulamentado e controlado pelo órgão municipal de trânsito);

• Estacionamento fora da via – pode ser público sem cobrança,

público com cobrança, ou privado (podendo ser no nível térreo, em

andares, ou subterrâneo11.

As principais dimensões a serem consideradas no dimensionamento de

estacionamentos estão disponibilizadas na Figura 3.2 e Tabela 3.1.

O ângulo de estacionamento é um parâmetro fundamental para o

dimensionamento de áreas de estacionamento, podendo variar de 0 (paralelo ao

alinhamento de referência) a 90° (perpendicular ao alinhamento de referência).

A depender do ângulo de estacionamento e da forma de entrada na vaga (de

frente ou de ré), tem-se maior ou menor facilidade de manobra de entrada e,

consequentemente, de saída e pode-se causar maior ou menor incômodo aos

pedestres devido à emissão de gases do escapamento do veículo (Ferraz, 2009).

A Tabela 3.2 contém os valores recomendados para a largura da via conforme o

ângulo e a disponibilidade de estacionamento em cada um dos lados da via,

além de fornecer a capacidade total de vagas para as diferentes configurações

(correspondente à oferta de vagas de estacionamento), considerando vias com

sentido único de circulação.

11 Geralmente as modalidades de estacionamento em andares ou subterrâneas apresentam cobrança, devido

aos elevados investimentos para construção dessa infraestrutura.


37

Figura 3.2: Principais dimensões no estacionamento12 Fonte: Ferraz (2009)

Tabela 3.1: Valores recomendados para vagas de estacionamento de automóveis

a

(mínimo)

b C d

(mínimo)

d

(prático)

E

0º 5,50 - 2,20 2,30 3,80 -

30º 4,45 0,33 3,60 3,10 3,80 5,20

45º 3,53 0,33 3,90 3,20 3,80 3,00

60º 2,89 0,33 4,25 3,80 3,80 1,75

90º 2,50 0,33 4,40 4,50 4,50 -

Fonte: Ferraz (2009)

Tabela 3.2: Largura mínima da via e capacidade de vagas conforme ângulo e disponibilidade de estacionamento

Largura mínima das vias de acesso ao estacionamento - vias c/ sentido único de circulação

12 Testes realizados com uma perua Caravan, da General Motors – automóvel que pode ser considerado de

grande porte e equivalente aos veículos de maior porte disponíveis no mercado brasileiro atual.

0


38

Estacionamento de

um único lado

Estacionamento dos dois lados, sendo

um lado com 0º um lado com 30º

lmín (m)

Capac (v/100m)

lmín (m)

Capac (v/100m)

lmín (m)

Capac (v/100m)

0º 6,00 18 0º 8,20 36 0º 9,60 40 30º 7,40 22 30º 9,60 40 30º 11,00 44 45º 7,70 28 45º 9,90 46 45º 11,30 50 60º 8,05 34 60º 10,25 52 60º 11,65 56 90º 8,90 40 90º 11,10 53 90º 12,50 62

Estacionamento dos dois lados, sendo

um lado com 45º um lado com 60º um lado com 90º

lmín (m)

Capac (v/100m)

lmín (m)

Capac (v/100m)

lmín (m)

Capac (v/100m)

0º 9,90 46 0º 10,25 52 0º 11,10 58 30º 11,30 50 30º 11,65 56 30º 12,50 62 45º 11,60 56 45º 11,95 62 45º 12,80 68 60º 11,95 62 60º 12,30 68 60º 13,15 74 90º 12,80 68 90º 13,15 74 90º 13,30 80

Fonte: Ferraz (2009)

Para automóveis e outros tipos de veículos que serão discutidas nas

próximas seções, a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-

SP, 1953), em seu Boletim Técnico no 33, apresenta as dimensões necessárias

para diferentes configurações de estacionamento conforme o ângulo. Esta

informação pode ser consultada no Anexo I.

3.1.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – Lei no 9.503, de 23 de setembro

de 1997, traz o conjunto de regras operacionais de regem a circulação de

automóveis e outros veículos, além de usuários não motorizados, no sistema de

transporte. O código pode ser consultado na íntegra em:

www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm

Vale ressaltar que os órgãos de trânsito municipais possuem autonomia

para criar regras operacionais adicionais desde que estas não desrespeitem o

que está previsto no CTB.

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm


39

3.1.4 ESTRATÉGIAS DE GDM BASEADAS NA OFERTA – TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

As medidas a seguir são exemplos de estratégias de GDM que consistem

basicamente em intervenções em diferentes elementos da oferta de transporte

com o objeto de causar algum impacto na demanda por viagens.

• Redução do número de faixas de tráfego misto para aumento da

área do passeio, para destinação de faixas exclusivas a veículos

de transporte coletivo ou mesmo para implantação de

ciclovias/ciclofaixas;

• Precificação do estacionamento (ex. EstaR – Curitiba);

• Redução de vagas de estacionamento (proibição de

estacionamento);

• Precificação do congestionamento (ou “pedágio urbano”);

• Adoção de faixas reversíveis nos horários de pico-manhã e pico-

tarde;

• Medidas de melhoria do sistema de controle semafórico, como

sincronização e atuação semafórica;

• Aumento dos preços dos combustíveis ou do valor dos impostos

incidentes sobre os combustíveis ou mesmo dos próprios

automóveis.

Algumas das medidas listadas são melhor detalhadas na matriz de

impactos apresentada na Figura 3.3 a seguir.

Medidas de GDM

Parâmetros

Cobrança de estacionamento

Proibição de estacionamento

Pedágio urbano

Faixas reversíveis

Atuação semafórica

Custo Baixo

Baixo, mas pode exigir obras para dar novo uso à área das vagas eliminadas

Alto, pois exige mecanismo de

Baixo, mas há de se considerar os custos diários de operação

Baixo, caso a interseção já seja semaforizada


40

fiscalização sofisticado

Grau de complexidade

Baixo, mas exige um sistema de fiscalização

Baixo, mas depende do porte das obras

Alta Alta Moderada

Tempo de implantação

Curto Curto Curto Curto Muito curto

Aceitação da população em geral

Alta, principalmente se há retorno do valor pago em forma de investimentos no setor

Inicialmente baixa, mas pode aumentar se a mudança de uso do espaço for interessante

Inicialmente baixa, mas pode aumentar se a destinação dos recursos for visivelmente benéfica

Alta Alta

Impacto na oferta

Regula / Restringe Reduz Regula / Restringe

Aumento Aumento

Impacto na demanda

Pode haver efeito compensatório

Reduz, com transferência para outros modos mais sustentáveis

Reduz

Aumento, em função da demanda induzida

Aumento, em função da demanda induzida

Interesse político

Moderado Moderado

Inicialmente baixo, mas com chances de reversão

Moderado

Baixo, pois o efeito pode passar despercebido por parte do usuário

Figura 3.3: Matriz de impactos de algumas medidas de GDM em relação à diferentes parâmetros

3.2 TRANSPORTE COLETIVO

A oferta de transporte coletivo que será tratada aqui consiste na oferta

destinada à utilização do ônibus no meio urbano, a qual é composta pelo próprio

ônibus (veículo que representa a oferta pública e coletiva de transporte), pela

infraestrutura (faixas exclusivas, vias exclusivas, pontos de ônibus, estações de

ônibus e terminais de ônibus) e pelas regras operacionais.

3.2.1 VEÍCULO – TRANSPORTE COLETIVO

O veículo de transporte coletivo aqui considerado será o ônibus, o qual

pode apresentar-se em diferentes configurações de tamanho que variam

principalmente em termos de seu comprimento, já que a largura se mantém


41

praticamente invariável em torno dos 2,60m. O comprimento do ônibus

determina, portanto, a capacidade de transporte de passageiros, ou seja, a

quantidade de transporte ofertada por cada veículo. As Figuras 3.4, 3.5, 3.6, 3.8

e 3.9 mostram as configurações de ônibus mais comumente utilizadas nos

sistemas de transporte público urbano brasileiros, com veículo variando em

comprimento de 12 a 28m e capacidade variando de em torno de 60 até 270

passageiros.

Há ainda outras características relevantes que diferenciam os ônibus,

como o nível de acessibilidade (veículos com piso rebaixado e/ou dispositivo de

elevação para embarque de cadeirantes, por exemplo), nível de conforto,

tecnologias de combustível e emissões, entre outras, as quais não são objeto

principal de discussão neste curso.

Comprimento: 12.605 mm, largura externa: 2.500 mm, altura total: 3.485 mm

Figura 3.4: Dimensões do ônibus convencional – 12m (capacidade de cerca de 60 passageiros) Fonte: Imagens da internet13

13 Disponível em: http://paraibabus.blogspot.com.br/2012/08/estudo-das-carrocerias-e-chassis.html


42

Figura 3.5: Dimensões do ônibus convencional (piso rebaixado) – 12m (capacidade de cerca de 60 passageiros)

Fonte: Imagens da internet14

Figura 3.6: Dimensões do ônibus articulado – 18 ou 23m (capacidade de cerca de 180 passageiros)


A Figura 3.7 ilustra a lógica de substituição dos ônibus convencionais de

menor capacidade para ônibus articulados, de maior capacidade, de modo que

um ônibus articulado equivaleria a três ônibus convencionais em termos de

capacidade. Tal equivalência apenas é alcançada em sistemas troncalizados,

com a concentração da demanda de usuários em um único eixo por meio de

linhas alimentadoras (que utilizam veículos convencionais) e estações de

integração.

Figura 3.7: Substituição dos ônibus convencionais por articulados no sistema troncalizado Fonte: FETRANSPOR (2014)

14 Disponível em: http://paraibabus.blogspot.com.br/2012/08/estudo-das-carrocerias-e-chassis.html 15 Disponível em: http://busologiaaplicada.zip.net/arch2006-07-16_2006-07-22.html


43

Figura 3.8: Ônibus biarticulado – 28 (capacidade de cerca de 270 passageiros) Fonte: Imagens da internet16

A Figura 3.9 mostra o ônibus rodoviário que pode ter sua aplicação no

meio urbano para serviços de transporte seletivo (associados a um valor mais

elevado da tarifa) ou serviços de fretamento de empresas ou grandes

condomínios. Esta configuração de veículo apresenta maior potencial de

captação de usuários do automóvel devido a seu maior nível de conforto e

comodidade.

Figura 3.9: Dimensões do ônibus urbano para uso seletivo ou fretamento – 14m (capacidade de cerca de 45 passageiros - sentados)


A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, por meio da NBR

15.570 (2009), apresenta especificações técnicas para veículos de

características urbanas para o transporte coletivo de passageiros. A Tabela 3.3

contém as diferentes classificações de ônibus consideradas na norma, de acordo

com a capacidade do veículo, peso bruto total mínimo e comprimento total

máximo. A Tabela 3.4 apresenta, conforme classe do ônibus, a capacidade

16 Disponível em: http://www.sptrans.com.br/sptrans_acao/acessibilidade.aspx 17 Disponível em: http://busologiaaplicada.zip.net/arch2006-07-16_2006-07-22.html


44

máxima de transporte de passageiros em pé por m2 de área do coletivo apta ao

transporte de passageiros em pé.

Tabela 3.3: Capacidade, peso bruto e comprimento máximo de diferentes classes de ônibus

segundo a NBR-15.570

Fonte: ABNT (2009)

Tabela 3.4: Capacidade máxima de transporte de passageiros em pé por m2 de diferentes classes de ônibus segundo a NBR-15.570

Fonte: ABNT (2009)


45

3.2.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE COLETIVO

A infraestrutura destinada ao transporte coletivo será tratada neste

documento em termos de faixas exclusivas, vias exclusivas, pontos de ônibus,

estações de ônibus e terminais de ônibus.

FAIXAS EXCLUSIVAS

As faixas exclusivas para o transporte coletivo consistem em faixas de

tráfego dedicadas à circulação de ônibus18 do sistema de transporte público local

e são caracterizadas pela ausência de segregação física em relação às faixas

destinadas ao tráfego misto. Geralmente são implantadas no lado direito da via

e nas proximidades de interseções a entrada de outros veículos da corrente de

tráfego é permitida para manobras de conversão à direita.

Os principais benefícios da adoção de faixas exclusivas são (NTU, 2013):

• Reduz o tempo de viagem dos passageiros;

• Geralmente está associada a um maior nível de informação ao

usuário;

• Reduz os custos de operação do transporte (menor consumo de

combustível e maior aproveitamento da frota)

• Atendimento imediato às expectativas dos usuários do transporte

coletivo por ônibus;

• Reduz a emissão de poluentes.

• Baixo custo de implantação (de 100 a 500 mil reais por km);

• Não exige desapropriações (fácil associação do projeto com a área

urbana do entorno);

• Não exige renovação da frota de coletivos.

18 Em alguns municípios é permitida também a circulação de taxis e ônibus de fretamento.


46

Por favorecerem o desenvolvimento de velocidades mais elevadas dos

ônibus, as faixas exclusivas devem ter uma largura mínima de 3,5m, conforme

indicado na Figura 3.10.

Figura 3.10: “Situacão anterior sem faixa exclusiva de onibus e menor largura de faixa (à esquerda)” x “Situacão posterior com faixa exclusiva de ônibus e maior largura de faixa (à

direita)” Fonte: NTU (2013)

A Figura 3.11 apresenta os principais elementos necessários para a

operação adequada de faixas exclusivas de ônibus. O recuo da parada de

ônibus garante que um veículo coletivo embarcando/desembarcando

passageiros não afete a operação de outro coletivo passando pelo ponto de

parada19. A sinalização vertical de regulamentação estabelece a regra para a

utilização dessa oferta de transporte20. A faixa contínua de sinalização

horizontal estabelece a proibição de entrada ou saída da faixa exclusiva. O

tachão consiste em um reforço à faixa contínua de sinalizaçãoo horizontal e,

apesar de ser transponível, confere certo nível de segregação longitudinal em

relação às faixas de tráfego misto. A faixa não contínua de sinalização

horizontal demarca os locais onde é permitido que o ônibus saia do trajeto com

a priorização e se misture ao tráfego geral, já que nem todo o trajeto de uma

linha de ônibus necessariamente ocorre em faixas exclusivas; as faixas não

contínuas também servem para que veículos consigam realizar manobras de

conversão à direita. converter à direita. O radar eletrônico contribui para a

obediência às regras operacionais associadas à adoção de faixas exclusivas, se

tornando um elemento fundamental, já que não há um nível de segregação física

que por si só seja capaz de impor o respeito aos demais veículos da corrente de

tráfego.

19 Situação comum em sistemas com pontos de parade escalonados. 20 Consiste, portanto, emu ma regra operacional – outro elemento da oferta de transportes.


47

Figura 3.11: Elementos básicos de um projeto de faixa exclusiva de ônibus Fonte: NTU (2013)


48

VIAS EXCLUSIVAS (CANALETAS)

As vias exclusivas para o transporte coletivo consistem em faixas de

tráfego dedicadas à circulação de ônibus21 do sistema de transporte público e

são caracterizadas pela presença de segregação física em relação às faixas

destinadas ao tráfego misto. Apesar de diferentes possibilidades de projeto,

geralmente são implantadas junto ao canteiro central. Todas as vantagens das

faixas exclusivas de ônibus também valem para as vias exclusivas, com exceção

apenas das quatro últimas. As faixas de tráfego que compõem uma via exclusiva

devem ter largura mínima de 3,2m (menor que a largura para a faixa exclusiva,

já que agora há segregação física) – ver Figura 3.12.

Figura 3.12: Largura de faixas em vias exclusivas de ônibus Fonte: Ministério das Cidades (2016)

A Figura 3.13 contém as dimensões mínimas para baias em pontos de

parada de ônibus de acordo com o tipo de veículo em operação. A Figura 3.14

mostra o raio de giro mínimo necessário para vias exclusivas de ônibus.

21 Em alguns municípios é permitida também a circulação de taxis e ônibus de fretamento.


49

Figura 3.13: Largura da baia para embarque/desembarque de passageiros em vias/faixas exclusivas de ônibus

Fonte: Ministério das Cidades (2016)

Figura 3.14: Raio de giro mínimo recomendado em vias exclusivas de ônibus Fonte: Ministério das Cidades (2016)

As Figuras 3.15 a 3.18 apresentam algumas alternativas de projetos de

vias exclusivas em diferentes ambientes atravessados. Em ambientes com

elevada densidade de moradores é necessário garantir um tratamento adequado

das travessias, pois acidentes com pedestres e outros usuários não motorizados

tendem a apresentar uma gravidade alta devido à grande massa e elevada

velocidade do veículo coletivo (favorecida pela própria exclusividade que a

infraestrutura proporciona) – ver Figuras 3.15 e 3.16.


50

Figura 3.15: Travessia escalonada em duas etapas via exclusiva de ônibus Fonte: WRI (2014)

Na Figura 3.15, qual é a estratégia utilizada no canteiro central para aumentar a segurança na travessia dos pedestres.

Qual o recurso utilizado para reduzir a velocidade dos veículos do tráfego misto?


51

Figura 3.16: Travessia escalonada em três etapas em via exclusiva de ônibus Fonte: WRI (2014)

A Figuras 3.17 apresenta um caso em que devido à elevada velocidade

regulamentar (idealmente associado a um entorno com baixa densidade de

moradores), a alternativa pode ser a travessia dos pedestres em desnível por

meio de passarela. Nesta configuração, destaca-se a importância da presenta

de elementos como grades e cercas que impedem a travessia de pedestres em

outros locais que não na passarela.

Na Figura 3.16, qual é o recurso utilizado para reduzir a velocidade dos veículos do tráfego misto?


52

Figura 3.17: Travessia em desnível para o pedestre em via exclusiva de ônibus Fonte: WRI (2014)

Figura 3.18: Representação de faixa de ônibus no contrafluxo Fonte: WRI (2014)

Por que faixas/vias exclusivas de ônibus não são recomendadas no contrafluxo?


53

PONTO DE ÔNIBUS

O ponto de ônibus pode ser considerado como a infraestrutura mínima

para o embarque/desembarque de passageiros do sistema de transporte coletivo

por ônibus. Teoricamente, mantidos inalterados todos os demais parâmetros do

serviço de transporte coletivo urbano, quanto maior a quatidade de pontos de

ônibus e mais próximos eles forem, maior seria a oferta de transporte.

Apesar de constituir-se apenas por meio de sinalização que estabelece

uma regra operacional (“o passageiro apenas pode embarcar/desembarcar”

naquele local”), o ponto de onibus acaba por inevitavelmente incluir o ambiente

ao seu redor, constituindo-se de um espaço mais ou menos agradável para

permanência quando da espera pelo coletivo. A Figura 3.19 contém a situação

de um ponto de ônibus sem nenhum tipo de tratamento.

Figura 3.19: Ponto de ônibus sem nenhum tipo de tratamento Fonte: Imagens da internet22

As Figuras 3.20 e 3.21 mostram situações de pontos de ônibus com algum

tipode tratamento para a melhoria desse elemento da oferta de transporte. É

importante entender, no entanto, que este elemento da oferta de transporte

coletivo por ônibus se situa em um elemento da oferta de transporte a pé – a

calçada – havendo uma interface entre as duas ofertas de transporte. A ideia é,

portanto, garantir que ambas ofertam sejam mantidas sem que uma cause

prejuízo a outra, conforme é ilustrado no caso da Figura 3.21, na qual são

22 Disponível em: http://tribunahoje.com/noticia/85287/cidades/2013/11/26/maceio-tem-carencia-de-500-

paradas-de-onibus.html


54

atendidas tanto as necessidades dos usuários do transporte coletivo, quanto as

necessidades dos usuários a pé (que além de passantes podem ser também

usuários do transporte coletivo).

Figura 3.20: Ponto de ônibus com abrigo, banco e informações ao usuário Fonte: NTU (2013)

Figura 3.21: Larguras recomendadas em seção de calçada com ponto de ônibus com abrigo e mobiliário urbano complementar



55

ESTAÇÃO DE ÔNIBUS

Quanto maior for a concentração de usuários em determinado ponto de

ônibus ou em locais estratégicos para a intergração do sistema, maior é a

importância de fornecer ao usuário condições mínimas de proteção e conforto

na espera pelo embarque e no momento do desembarque. As estações de

ônibus representam o elemento da oferta de transporte destinado ao

embarque/desembarque de passageiros nesses casos.

A depender do sistema de pagamento (pagamento antecipado ou

pagamento no veículo) podem consitituirem-se se estruturas com acesso mais

ou menos restrito. As Figuras 3.22 e 3.23 trazem dois casos de estações:

unidirecional, com largura mínima recomendada de 2,65m; e bidirecional, com

largura mínima recomendada de 3,45m.

Figura 3.22: Largura recomendada em seção de estação unidirecional de transporte coletivo


Figura 3.23: Largura recomendada em seção de estação bidirecional de transporte coletivo Fonte: Ministério das Cidades (2016)


56

TERMINAL DE ÔNIBUS

Os terminais de ônibus correspondem aos locais para

embarque/desembarque de passageiros localizados nos extremos (inicial ou

final) de uma de ônibus, caso em que devem incluir áreas para estocagem de

ônibus. Podem também estar localizados em pontos estratégicos do sistema

para proporcionar a integração do sistema.

Sendo o terminal um ambiente de elevada concentração de usuários e

veículos, sua estrutura deve proporcionar o tratamento adequado para a

circulação dos usuários (corredores e áreas de espera compatíveis com a

demanda, travessias seguras no interior do terminal – entre plataformas – para

que as integrações possam ser realizadas com segurança. A Figura 3.24 mostra

um contraexemplo nesse sentido.

Figura 3.24: Terminal sem tratamento adequado de travessias Fonte: Imagens da internet23

3.2.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE COLETIVO

As regras operacionais que determinam a oferta de transporte coletivo

podem estar associadas tanto a características/parâmetros da operação de

determinada linha de ônibus (quadro de horários, por exemplo – ver Figura 3.25,

à esquerda) quanto a regulamentações do sistema de trânsito

(permissão/restrição de passagem do ônibus em determinado local, por exemplo

23 Disponível em: http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2014-08-14/terminal-americo-fontenelle-

privatizado-ha-dois-anos-ainda-nao-recebeu-reforma.html


57

– ver Figura 3.25, à direita). Assim como para qualquer veículo, o CTB também

traz definições relativas à regras operacionais para veículos de transporte

coletivo.

Figura 3.25: Exemplos de regras operacionais associadas ao transporte coletivo

O sistema semafórico, por regular a oferta de transporte em uma

intereseção, seria uma regra operacional associada a todos os modos de

transporte afetados pro tal regulação. Mais especificamente no caso do

transporte coletivo, há alternativas de atuação semafórica que permitem a

priorização da operação dos veículos de transporte coletivo, confome o exemplo

mostrado na Figura 3.26.

Figura 3.26: Exemplos de sistema de atuação semafórica para priorização do transporte coletivo


24 Disponível em: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=837472&page=152


58

3.3 TRANSPORTE DE CARGA

A oferta de transporte carga é composta pelo veíclo de carga, pela

infraestrutura (vias e terminais) e pelas regras operacionais. As questões

associadad aos locais de carga e descarga serão tratadas nas regras

operacionais.

3.3.1 VEÍCULO – TRANSPORTE DE CARGA

O veículo utilizado para o transporte de carga considerado neste material

é o caminhão, apesar de que, a depender do volume e peso da carga, a mesma

pode ser transportada em veículos de menor porte, como utilitários25,

caminhonetes26, camionetas27 ou mesmo em automóveis. Em alguns casos,

veículos não motorizados ou veículos especiais podem ser utilizados.

Para caminhões, as dimensões máximas admitidas são:

Largura máxima: 2,60 m

Altura máxima: 4,40 m

Comprimento máximo: 30,00 m

As resoluções 210 e 211 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN

trazem um detalhamento acerca dos limites de pesos e dimensões dos veículos.

Ambas as resoluções, de 2006, foram posteriormente alteradas pelas

futuramente resoluções 628, 625, 608, 577, 502, 373, 326 e 28428. As

especificações das resoluçòes em termos de peso máximo por eixo e peso bruto

total podem ser consultadas no Anexo II.

25 Denifição de utilitário, conforme DENATRAN: veiculo misto caracterizado pela versatilidade do seu

uso, inclusive fora de estrada. 26 Definição de caminhonete, conforme DENATRAN: veiculo destinado ao transporte de carga com peso

bruto total (PBT) de tres mil e quinhentos quilogramas. 27 Definição de camioneta, conforme DENATRAN: veiculo misto destinado a transporte de passageiros e

carga no mesmo compartimento. 28 As resoluções do CONTRAN podem ser consultadas em:

http://www.denatran.gov.br/index.php/resolucoes


59

3.3.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE DE CARGA

A infraestrutura destinada ao transporte de carga é composta pelas vias

onde circulam os veículos, pelos locais de carga e descarga e por terminais. Os

terminais portuários e aeroportuários são temas específicos de disciplinas do

Departamento de Transportes, e não serão detalhados aqui. Poderiam ser

também entendidos como parte dessa oferta os locais de armazenamento dos

veículos (garagens) – porém, neste caso não trataremos o tema com tamanha

profundidade.

Considerando os veículos de transporte de carga, o que significa a sigla V.U.C.? Descreva as características de um V.U.C.:

Por que há problemas em relação a diferentes definições de V.U.C.?


60

VIAS

O transporte de carga compartilha a infraestrutura rodoviária com os

demais modos de transporte rodoviários, podendo um veículo de carga circular

em qualquer ambiente (exceto quando há restrições explíticas como as que

serão tratadas na seção de regras operacionais). Aspectos associados ao

projeto geométrico de rodovias e importância do transporte rodoviário de cargas

foram abordados nas disciplinas “TT048 – Infraestrutura viáira” e “TT046 –

Sistemas de transportes”. Portanto, esses temas não serão aqui aprofundados,

atribuindo-se maior destaque à questão urbana e à interface entre o meio

rodoviário (rural) e o urbano.

O Manual do DNER29 de projeto de rodovias traz recomendações de

largura de faixa de tráfego conforme classe de projeto e tipo de relevo – ver

Tabela XX. Obviamente, quanto mais avançado for o projeto (o que está

associado a uma maior velocidade diretriz ou de projeto), maior é a largura

minima de faixa de tráfego. Quanto ao gabaraito vertical, o valor mínimo indicado

no mesmo documento é de 5,50 m.

Tabela 3.5: Largura mínima de faixa recomendada no manual de projetos rodoviários do DNIT

Fonte: DNER (1999)

Um desafio para o transporte rodobviário de cargas é a interface com o

meio urbano, a qual ocorre quando da passagem por zonas urbanizadas e,

consequentemente, densamente habitadas. Por si só, a existência de tal

29 Atual DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.


61

interface já constitui-se de um problema de planejamento urbano, pois o

ambiente densamente habitado deveria estar distante do ambiente de tráfego de

passagem e elevada velocidade característico de grandes rodovias. A passagem

de veículos de carga por rodovias urbanizadas impõe uma serie de restrições

associadas ao tempo de deslocamento ao veículo de transporte de carga, ao

mesmo tempo de expõe o morador dessas áreas a elevados riscos de ferimentos

devido a acidentes de trânsito, além de questões de poluição atmosférica.

A solução convencial para este tipo de problema é a constribuçào de anéis

rodoviários, que desviam o tráfego de cargas de passagem, evitando a interface

com o meio urbano. Pode-se dizer, portanto, que os anéis rodoviários constituem

importante elemento da oferta de transporte de carga.

Apesar de ser uma obra de custo elevado e longo prazo de execução, a

construção de anéis rodoviários apresenta os seguintes benefícios: redução do

tempo de viagem, redução dos congestionamentos no meio urbano, redução da

poluição atmosférica, redução dos acidentes, entre outros.

As Figuras 3.27 a 3.29 mostram três casos de anéis rodoviários

construídos para desviar o tráfego de carga de passagem do meio urbano

respectivamente em São Paulo, Curitiba e Rio de Janeiro (onde, devido à

localização costeira da cidade, tem-se uma configuração de arco).

.



30 Disponível em: http://portalbrasil10.com.br/rodoanel-mapa/


62


Fonte: DNIT



31 Disponível em: http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2014/07/rj-inaugura-arco-metropolitano-

apos-40-anos-e-espera-pib-r-18-bi-maior.html


63

TERMINAIS

Os terminais de movimentação de carga também fazem parte da oferta

de transporte de carga, pois quanto maior e mais eficiente for este terminal, maior

será a quantidade de serviço de transporte ofertada. Os centros de distribuição

- CD, que podem ser entendidos como terminais privados de carga onde é

realizada a transferência da carga de veículos de maior capacidade de carga

(que realizaram o serviço de transporte de longa distância) para veículos de

menor capacidade de carga (que realizarão o serviço de transporte de distância

mais curta) para fins de distribuição.

Uma característica importante de um CD é a possibilidade de

programação da demanda, o que se torna algo fundamental para o planejamento

da oferta a ser disponibilizada:

Quais seriam as características de um Centro de Distribuição (CD) que basicamente influenciam na oferta de transporte? (lembre-se da função de um CD e das etapas necessárias para cumprir esta função)


64

3.3.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE DE CARGA

Assim como qualquer outro tipo de veículo automotor que circule em via

pública, os veículos de carga estão sujeitos às regras impostas pelo CTB. No

entanto, algumas regras operacionais podem ser estabelecidas no contexto de

cada município, as quais regulam principalmente a questão da circulação de

veículos de carga em áreas centrais e a realização de tarefas de carga/descarga.

Um exemplo disso é a chamada Zona Central de Tráfego – ZCT (ver Figura 3.30)

de Curitiba que, criada por decreto municipal, disciplina o serviço de carga e

descarga de mercadorias na área central da cidade.



Na área hachurada da Figura 3.30, a circulação de veículos acima de 7,0

toneladas e/ou comprimento acima de 7,0 metros é proibida no interior da ZCT

32 Disponível em: http://servicos.setran.curitiba.pr.gov.br/autorizacoes/cacambas/docs/MapaZCTA4.pdf


65

no período compreendido entre 09:00 e 19:00 em dias úteis, e entre 09:00 e

13:30 de sábado.

As restrições de carga e descarga na ZCT são as seguintes:

I - Veículos utilitários de até 1,8 T podem carregar e descarregar

livremente em qualquer horário e podem estacionar normalmente

nos espaços demarcados para estacionamento de automóveis

(com aplicação normal do EstaR verde e laranja);

II - Veículos de carga com capacidade entre 1,8 e 7,0 T e

comprimento máximo de 7,0 m podem carregar e descarregar

somente em espaços demarcados para carga/descarga, em dias

úteis das 19:30 às 08:30 e fins de semana das 13:30 de sábado às

08:30 de segunda-feira (sujeitos normalmente à faixa horária do

EstaR);

III - Veículos de carga com capacidade entre 7,0 e 14,0 toneladas

e comprimento máximo de 14,0 metros podem carregar e

descarregar somente em espaços demarcados para

carga/descarga, em dias úteis das 19:30 às 07:30 e fins de semana

das 13:30 de sábado às 07:30 de segunda feira.

Figura 3.31: Exemplo de veículo de até 1,8 tonelada associado à restrição I do decreto

municipal

Comprimento = 4.474mmPeso = 1.117 kg


66

Figura 3.32: Exemplos de veículos de carga com capacidade entre 1,8 e 7,0 T e comprimento

máximo de 7,0 m associados à restrição II do decreto municipal

Figura 3.33: Exemplos de Veículos de carga com capacidade entre 7,0 e 14,0 toneladas e

comprimento máximo de 14,0 metros associados à restrição III do decreto municipal

3.4 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

A oferta de transporte cicloviário é composta pela própria bicicleta, pela

infraestrutura (vias e locais para estacionamento/guarda de bicicletas) e pelas

regras operacionais.

Comprimento = 5.245 mmPeso = 2.100 kgCapacidade de carga = 1.400 kg

Comprimento = 4.825 mmPeso = 1.800 kgCapacidade de carga = 1.800 kg

Comprimento = até 7.000 mmCapacidade de carga = até 7.000 kg

V.U.C.

Caminhão Toco ou Semi-pesadoComprimento = até 14m Capacidade de carga = até 6.000kg

Toco ou Semi-pesado(capacidade até 6T e comprimento até 14m)

Caminhão Toco ou Semi-pesadoComprimento = até 14m Capacidade de carga = até 14.000kg


67

3.4.1 VEÍCULO – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

A bicicleta representa a oferta privada e individual de transporte não

motorizado, permitindo que seu usuário tenha certo nível de liberdade e grande

efeiciência nos seus deslocamentos de até 5 km, conforme indicado na Figura

3.34 considerando deslocamentos porta a porta.

Figura 3.34: Tempo de viagem x Distância percorrida em diferentes modalidades – bicicleta como o modo de transporte mais eficiente para trajetos de até 5km

Fonte: IEMA (2010)

Apesar da bicicleta apresentar um uso bastante difundido para lazer e

esporte, o foco neste documento é a utilização da bicicleta como modo de

transporte para deslocamentos diários para o trabalho, escola, ou outros motivos

de viagem com maior capacidade de impacto sobre a situação da mobilidade. A

Figura 3.35 contém descrição e ilustração dos principais tipos de bicicleta.

A área ocupada pelo conjunto bicicleta e ciclista é de cerca de 1,75 m2,

porém há de se considerar uma certa folga para garantir a naturalidade do

movimento do ciclista. Levando tal aspecto em consideração a área ocupada

seria de cerca de 2,10 m². As principais dimensões associadas ao conjunto

bicicleta e ciclista estão indicadas na Figura 3.36.


68

Figura 3.35: Tipos de bicicleta Fonte: Belotto, Nakamori e Fonseca (2016)

Figura 3.36: Necessidades de espaço viário do conjunto bicicleta e ciclista Fonte: Embarq (2014)


69

Entre os modos não motorizados, a motocicleta é o que possibilita

percorrer maiores distâncias (levando-se em consideração um igual período de

tempo). A comparação com o modo a pé realizada na Figura 3.37 indica que em

10 min um ciclista normal percorreria 3,2 km, enquanto que um pedestre

percorreria 0,8 km.

Figura 3.37: Distância percorrida em 10 minutos a pé e em bicicleta Fonte: IEMA (2010)

3.4.2 INFRAESTRUTURA – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

A infraestrutura destinada ao transporte cicloviário aqui tratada consiste

nas estruturas destinada à circulação de bibicletas (ciclovias, ciclofaixas,

ciclorrotas, espaços compartilhados e bicicaixas) e estruturas destinadas ao

estacionamento/guarda das bicicletas (bicicletários e paraciclos). É importante

destacar, no entanto, que qualquer via que não dispõe de algum tipo de estrutura

destinada especificamente ao uso de ciclistas, os mesmos devem circular no

bordo da pista no mesmo sentido do fluxo e os estão sujeitos às mesmas regras

operacionais que os demais condutores. Dessa forma, qualquer via pode ser

entendida como parte da infraestrutura destinada ao transporte cicloviário.


70

CICLOVIA

Uma ciclovia caracteriza-se pela segregação física do espaço viário

destinado ao tráfego motorizado, assim como do espaço destinado à circulação

de pedestres, conforme indicado nas Figuras 3.38 e 3.39. Pode ser uni ou

bidirecional, de modo que a largura mínima por faixa não deve ser inferior a 1,20.

É importante destacar que para valores elevados de fluxo de bicicletas a largura

deve ser extendida de modo a acomodar a circulação de maneira adequada.

Figura 3.38: Corte de uma via com ciclovia junto ao canteiro central Fonte: Ministério das Cidades (2014)

Figura 3.39: Vista superior de ciclovia junto ao canteiro central Fonte: Ministério das Cidades (2014)


71

CICLOFAIXA

Uma ciclofaixa caracteriza-se como uma parte da pista de rolamento

destinada à circulação exclusiva de bicicletas sem segregação física, com

demarcação por meio de sinalização horizontal e vertical específicas, conforme

indicado nas Figuras 3.40e 3.41. Pode ser uni ou bidirecional

Figura 3.40: Corte de uma via com ciclofaixa Fonte: Ministério das Cidades (2014)

Figura 3.41: Vista superior de ciclofaixa Fonte: Ministério das Cidades (2014)


72

CICLORROTA

Uma ciclorrota caracteriza-se pelo compartilhamento do espaço viário

estre ciclistas e demais veículos, com presença de sinalização horizontal

indicativa do caráter da via (rota de ciclistas) – ver Figura 3.42. O objetivo da

ciclorrota pode ser entendido como o de orientar os ciclistas a trafegarem por

vias mais seguras, nas quais os condutores de veículos motorizados estão mais

atentos à sua presença.

Figura 3.42: Ciclorrota Fonte: Ministério das Cidades (2014)

ESPAÇOS COMPARTILHADOS

Apesar da momenclatura de certa forma genérica, os espaços

compartilhados normalmente se referem a áreas de uso compartilhado entre

usuários motorizados e não motorizados. O caso aqui tratado é o do espaço

compartilhado entre ciclistas e pedestres (ver Figura 3.43), o que constitui um

caso especial, já que segundo o CTB, os ciclistas devem utilizar a via quando da

ausência de uma estrutura específica para sua circulação. Para que o ciclista

possa utilizar o passeio, portanto, deve haver sinalização vertical (que pode ser

complementada por sinalização horizontal) que regulamente este

compartilhamento.


73

Figura 3.43: Espaço compartilhado Fonte: Ministério das Cidades (2014)

O espaço compartilhado pode ser uma alternativa interessante quando,

além de haver espaço físico suficiente para a circulação de pedestres e ciclistas,

a interação entre o ciclista e o pedestre for proporcionalmente menos arriscada

que a interação entre os ciclistas e os veículos automotores. Para essa

avaliação, é importante avaliar, ainda que subjetivamente, a quantidade dessas

interações.

BICICAIXA

A bicicaixa pode ser definida como uma sinalização horizontal (pintura no

asfalto) aplicada em interseções semaforizadas, em frente à faixa de pedestres,

de modo a destinar um espaço exclusivo para posicionamento das bicicletas à

frente dos veículos motorizados quando o semáforo está fechado– ver Figura

3.44. O objetivo é aumentar a segurança para os ciclistas no momento da

abertura do semáforo, permitindo que os mesmos realizem duas manobras de

“seguir reto” ou de conversão sem a interferencia dos veículos automotores.

Além disso, a redução desse conflito também consiste em uma contribuição

também para a melhoria da fluidez na interseção.


74

Figura 3.44: Bicicaixas em Curitiba (esquerda) e Portland (direita) Fonte: Imagens da internet33,34

BICICLETÁRIOS E PARACICLOS

A disponibilização de um local adequado e seguro para

estacionamento/guarda das bicicletas é um elemento fundamental da oferta de

transportes. Nesse sentido, duas estruturas principais se destacam: os

paraciclos e os bicicletários.

Os paraciclos consistem em estruturas fixadas ao piso ou qualquer outro

elemento rígido e fixo para apoiar a bicicleta (com ou sem cadeado) – ver Figura

3.45.

Figura 3.45: Recomendações para instalação de paraciclos Fonte: Embarq (2014)

33 Disponível em: http://fotospublicas.com/implantacao-da-via-calma-em-curitiba-e-oficializada-com-

portaria-que-estabelece-normas/ 34 Disponível em: ttp://www.gazetadopovo.com.br/blogs/ir-e-vir-de-bike/curitiba-vai-ganhar-bici-caixas-

nos-cruzamentos/


75

Logicamente, os paraciclos devem ser posicionados em áreas onde os

ciclistas têm mais probabilidade de circular, de modo que a distância do paraciclo

até o destino final do ciclista deve ser de no máximo 50 m. É interessante que

os paraciclos sejam posicionados em áreas com movimentação de pessoas,

como paradas de ônibus, pontos de táxi, terminais de transporte coletivo,

shopping centers, delegacias e postos de polícia, parques, lojas populares, bares

etc., para que sejam constantemente vigiadas por aqueles que passam pelo

local. Por se tratarem de estruturas simples, podem estar localizados em vários

pontos da cidade (pulverizados). Em termos de dimensões, considera-se que na

mesma área ocupada por sete automóveis estacionados, pode-se abrigar 80

bicicletas estacionadas em paraciclo (ASCOBIKE e ITDP, 2009; Embarq, 2014).

A Figura 3.46 traz recomendações gerais para a instalação de bicicletários

e paraciclos.

Figura 3.46: Recomendações para instalação de paraciclos/bicicletários Fonte: Embarq (2014)


76

Os bicicletários consistem em espaços delimitados exclusivamente para

o estacionamento de bicicletas com quantidade suficiente de paraciclos (que

proporcionem mais que 25 vagas), geralmente dotados de cobertura e controle

de acesso, além de sinalização específica. Idealmente podem apresentar

serviços de borracharia. Podem ter as mais variadas dimensões, de acordo com

a demanda por estacionamento de bicicletas naquele local, garantidas as

dimensões mínimas para circulação das bicicletas – ver Figuras 3.47 e 3.48. O

local de instação de um bicicletário deve ser estrategicamente decidido de modo

a atrair o maior número de usuários.

Figura 3.47: Dimensões recomendadas para bicicletários em dispositivo horizontal Fonte: TA (2007)

Figura 3.48: Dimensões recomendadas para bicicletários em dispositivo vertical Fonte: TA (2007)


77

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

Como conhecimento adicional, as Figuras 3.49 a 3.51 trazem informações

adicionais associadas à infraestrutura de transporte cicloviário.

Figura 3.49: Inclinação normal e máxima para rampas de bicicleta conforme desnível a vencer Fonte: Embarq (2014)

Figura 3.50: Infraestrutura necessária em locais com desníveis – canaleta de concreto Fonte: Embarq (2014)


78

Figura 3.51: Infraestrutura necessária em locais com desníveis – canaleta metálica Fonte: Embarq (2014)

Figura 3.52: Cruzamento rodocicloviário – sinalização horizontal Fonte: CONTRAN (2007)


79

3.4.3 REGRAS OPERACIONAIS – TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

A circulação de bicicletas tem preferência sobre a circulação de veículos

motorizados, conforme indicado no CTB pelos artigos:

• Art. 38 – Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou

em lotes lindeiros, o condutor deverá ceder passagem aos

pedestres e ciclistas;

• Art. 58 – Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação

de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa,

ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes,

nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação

regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos

automotores. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a

via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário

ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado do trecho

com ciclofaixa;

• Art. 201 – Classifica como infração média deixar de guardar a

distância laterla de 1,5m ao passar ou ultrapassar uma bicicleta;

A Figura 3.53 contém alguns exemplos de sinalização vertical de

regulamentação que estabelecem regras operacionais para ciclistas.

Figura 3.53: Possíveis regras operacionais associadas ao transporte cicloviário – sinalização vertical de regulamentação. Fonte: CONTRAN (2007)


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ANEXO I


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ANEXO II


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