BAHIA DE TODOS OS SANTOS

COlOmBIA pArADISE

pESCArIA Em AlTO-mAr

Turismo náutico por ilhas da costa é opção de passeio na Bahia

Santa Marta é um paraíso a ser descoberto no Caribe Colombiano

Tire suas dúvidas e fisgue um grande peixe

WEBMARINE

Paraty DreampATrImôNIO NATurAl, ArquITETôNICO E HISTórICO Em um DOS mAIS BElOS pEDAçOS DO lITOrAl DO rIO

EDIÇÃO Nº 1 DEZEMBRO DE 2010

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Conheça a história do esporte no país

Saiba todos os passos para fazer a compra de seu primeiro barco

Dicas para a prática do esporte

Veja o melhor do São Paulo Boat Show 2010

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Diretores ExecutivosJosé Carlos BaetaRodolfo Porto Núcleo de ProduçãoMichel Wajchman Diretores de ArteNatsuo Oki Executivo de ContasMaristela Sevieri Editor ChefeLuiz Filho (MTB 54.492-SP) Departamento FinanceiroJoão Géa A revista Webmarine é uma publicação especial e mensal da We-bmarine Service Comercial Ltda.Redação, administração, publi-cidade e correspondência: Rua Tamoios, 302 Jd. Aeroporto - São Paulo, SP - Cep: 04630-000. Anúncios: (11) 2772-8774. A reda-ção da Webmarine não se responsabiliza por conceitos emitidos em artigos assinados ou por qualquer conteúdo publicitário e co-mercial, sendo este último de inteira responsabilidade dos anun-ciantes. Para sugestões, críticas ou elogios, envie um e-mail para: contato@webmarine.com.br

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SofiSticação e praticidade fazem parte da decoração no interior

do barco.

TENDêNCIAS DA DECOrAçãO

DECORAÇÃO

Foi-se o tempo em que a moda só interessava ao mundo de glamour das passarelas e da decoração de mansões. Hoje, as tendências da decoração do bom gosto invadiram, também, o mercado náutico. Iates milionários revestidos de brilhos em chintz (tecido de algodão) e cetim ou no padrão de oncinha ficaram para trás.Com o avanço da tecnologia e a chegada de novos produtos, a vida a bordo ficou muito mais fácil e con-fortável. E nada mais justo do que tornar o ambiente elegante e bem apresentável: uma decoração natu-ral e moderna que tenha tudo a ver com o gosto do dono. Muitos estaleiros investem e acreditam que uma boa e moderna decoração faz toda a diferença. O estaleiro Intermarine, líder em lanchas de alto de-sempenho no Brasil, é um exemplo. Conhecida pela sofisticação de suas embarcações, a Intermarine destina a decoração dos barcos a Karol de Paula, que há quatro anos é a responsável pela área de de-coração do estaleiro e das revendas.Recentemente a profissional assinou o novo design do interior da Intermarine 760 Full, um 76 pés de quatro suítes, que no final de 2009 ganhou novo acabamento com móveis de linha reta, em madeira clara contrastando com madeira escura, e com apli-ques de couro nas forrações da cama e nas portas. A decoração das embarcações ganha cada vez mais destaque no mercado náutico com a participação de toda a família nas escolhas pelo conforto em alto mar.De acordo com a decoradora da Intermarine, Karol de Paula, o dono do barco deve escolher a decora-ção pensando no seu dia a dia:“Cada cliente define a decoração do seu barco du-rante o processo de construção. O objetivo é colocar eletrodomésticos, estofados, paredes e pisos, pas-

sando pelo enxoval de cama, mesa e banho, tudo ao gosto e estilo de vida da família” explica Karol.

Dicas de decoraçãoOs tecidos e objetos usados na decoração de uma lancha ou iate, por exemplo, têm de seguir algumas regras. Segundo Karol objetos de prata são proibidos:“Nenhum acessório em prata é bem-vindo em barcos, pois a ma-nutenção é impossível. Ficam escuros em menos de meia-hora de contato com a maresia”.Menos é mais. Todos os objetos além de fazer parte da decoração têm que ter alguma utilidade com materiais e formas adequadas:“Os objetos decorativos devem ter base reta para serem colados às superfícies e não se moverem quando o barco navegar. Os materiais mais recomendados na hora da compra são: inox, madrepérola, po-licarbonato e cristal com titânio”, afirma a decoradora.Outra dica muito importante é a utilização de tecidos leves de fibras naturais como algodão nas cores claras e ao mesmo tempo coloridas.

Quanto custa?O valor da decoração interna varia conforme o tamanho do barco e o grau de sofisticação solicitado pelo proprietário:“Uma excelente decoração, com enxoval feito de tecidos de mil fios egípcios, toalhas bordadas, enxoval para marinheiro, utensílios para cozinha, almofadas e colchas pode custar na faixa de R$ 40 mil para uma embarcação de três suítes”, finaliza.

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a vida em terra fica limitado. Uma travessia entre Vitória e Abrolhos

por exemplo, conta com uma vasta fauna marinha, dando ao aluno

a oportunidade de ver baleias, aprender mais sobre a vida a bordo

e principalmente, descobrir que o dia-a-dia urbano mascara a

beleza do pôr do sol em mar aberto e o estrondo do salto de uma

baleia jubarte.

Não existe mais desculpa para não experimentar esta grande aven-

tura. É possível embarcar num veleiro oceânico com segurança e

responsabilidade. Você terá profissionais dedicados ao seu apren-

dizado e segurança, abrirá um leque de opções de destinos e novas

experiências. Passar alguns dias a bordo será além de inesquecível,

um experiência que mostrará o valor das pequenas “grandes”

coisas do mundo que muitas vezes esquecemos durante nossa

rotina diária.

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queiram participar de uma regata oceânica. E para isto foi criado um

link, cadastre-se e aprenda mais sobre velejar!

A Vela Oceânica ainda é um esporte em fase de descobrimento

no Brasil. Apesar de sua tradição na Europa, das medalhas

olímpicas dos nossos atletas brasileiros em monotipos e

o título da Volvo Ocean Race conquistado pelo Torben Grael, mui-

tas pessoas tem o espírito de aventura para aprenderem a velejar

porém não sabem onde começar ou não tem dinheiro para um eq-

uipamento.

Como todos os esportes, a Vela Oceânica exige dedicação e força de

vontade. Aprender o básico em uma boa escola de vela é fundamen-

tal para a evolução no esporte. É importante o aluno se atualizar e

procurar sempre aprimorar as técnicas e aptidões necessárias para

conduzir um veleiro com segurança.

As aulas básicas devem evidenciar a nomenclatura usada a bordo

e as manobras básicas, para que o aluno compreenda os efeitos

do vento nas velas e na embarcação. Podendo participar de tripula-

ções após o curso e evoluir. Conhecendo um barco estruturalmente

e entendendo como as forças agem, é possível então questionar e

evoluir aos poucos, aperfeiçoando e tomando conhecimento das

técnicas que melhoram a performance geral do veleiro.

Aprendendo a velejar, o aluno descobrirá um novo mundo. Para

começar ele terá a oportunidade de visitar lugares pelo mar, o que

torna qualquer destino no mínimo mais interessante. O mais im-

portante é que hoje, não é necessário comprar um veleiro oceânico

para participar de uma travessia ou mesmo para ganhar experiên-

cia. Escolas de vela como a Mistralis (www.mistralis.com), minis-

tram o curso básico na Baía de Guanabara no Rio de Janeiro, suger-

indo depois, diversos destinos com vários graus de dificuldade em

verdadeiras travessias oceânicas.

São cerca de 10 mil milhas náuticas navegadas anualmente levan-

do para o mar dezenas de alunos todo o mês que se interessam por

E pOr quE NãO VElEjAr?veLa oceanica , Uma otima opção para o

SeU novo eSporte

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DICAS

Os primeiros barcos produzidos nacionalmente pela Azimut, fabricante italiana

que abriu um estaleiro há dois meses, em Itajaí (SC), devem ficar prontos no

começo de 2011. Enquanto isso, brasileiros aficionados pelas máquinas pro-

jetadas pela empresa estão impressionados com a Azimut 64, lancha lançada

no Gala Yatch, em Cannes.

A atração tem razão de ser. Segundo Luca Morando, CEO da Azimut Brasil, o mod-

elo 64 tem características que se adequam ao perfil do mercado nacional. “É

um barco que possui um tamanho adequado para as marinas do Brasil e pode

ser usado tanto durante o dia como à noite”, explica Morando. “O cliente daqui

é sofisticado e gosta da fabricação italiana. Além disso, aprecia passar o dia em

alto mar e de dar festas ao final do passeio, tornando o lançamento perfeito para

esse público”, acredita.

O Azimut 64 tem quatro cabines e dois motores Caterpillar de 1150 cavalos. A

estrutura é revestida em fibra de carbono, o que garante mais leveza e melhor

desempenho. Outra novidade é a capota, que protege o ocupante do sol sem

impedir a circulação do ar. Marca registrada da fábrica italiana, a customização

pode ser feita na popa, incluindo chaise longues, plataforma de mergulho ou

suporte para jet-ski.

O interior da lancha é composto por hall espaçoso, cozinha e mesa de jantar para

oito pessoas. Ao fundo fica o lounge. A luz natural pode ser aproveitada, já que a

sala possui 360º de janelas. A suíte master é destaque: tem amplas janelas, um

banheiro e uma pequena sala de jantar com sofás. Em todo o barco, os móveis

são revestidos em couro e planejados de forma ergonômica.

Não está prevista a produção do Azimut 64 no Brasil, mas a lancha pode ser

encomendada em sua matriz italiana com preço sob consulta devido ao grande

número de opções e personalizações.

NAVEgAçãO gArANTIDA NOS mArES BrASIlEIrOS

com tamanho adeqUado para aS marinaS nacionaiS o novo barco azimUt 64 é ideaL para

cUrtir o próximo verão com oS amigoS

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DICAS

BAíA DE TODOS-OS-SANTOS

tUriSmo náUtico por iLhaS da coSta é opção de paSSeio na bahia

As águas calmas da baía de Todos os Santos, aliadas às belezas

naturais e o patrimônio histórico, cultural e arquitetônico da região,

fazem da Bahia um dos destinos mais prazerosos para a prática de

turismo náutico. A zona turística abrange Salvador e 17 municípios

do Recôncavo e região metropolitana e recebe milhares de visitan-

tes por ano.

Embora ainda pouco explorada, até mesmo pelos moradores, a baía

conta com 56 ilhas, dentre as quais se destacam Itaparica, ilha de

Maré, ilha dos Frades, Salinas da Margarida e ilha de Cajaíba, além da

própria cidade de Salvador, que tem o seu lado sul completamente

cercado pelo mar.

As águas mornas da maior baía tropical do Atlântico e os ventos

constantes representam um importante atrativo e se estendem por

mais de mil quilômetros quadrados. Entre os visitantes, destaque

para os europeus, que esquecem a distância e os longos dias de via-

gem, e chegam aos mares baianos a bordo de embarcações moder-

nas e também de pequenos veleiros.

A maioria dos turistas náuticos que visita o estado chega através

das regatas que têm como ponto de partida as cidades européias

e como linha de chegada a região. Entre as principais competições

que tiveram a capital baiana como destino final estão as regatas in-

ternacionais Transat 6.5, Jaques Vabre e Cape to Bahia.

Entre os eventos de caráter nacional e regional estão as regatas Ara-

tu/Maragojipe e João das Botas. Essa última reúne apenas embar-

cações como os saveiros de pelo menos 200 anos de idade (numa

arte característica do recôncavo baiano passada de pai para filho).

Quem chega à Bahia em barco próprio tem diversas opções de visi-

tação. No entanto, as marinas mais bem estruturadas para a acomo-

TURISMO

dação das embarcações estão situadas em Salvador e em Itaparica.

Na capital baiana, os principais pontos de atracação são o Terminal

Náutico, no bairro do Comércio, a Bahia Marina, na Avenida Con-

torno e a Marina da Penha, na Península de Itapagipe. No total, são

1462 vagas secas e 1099 vagas molhadas para a acomodação dos

barcos. Além das marinas, há nove atracadouros e 12 terminais hi-

droviários.

Para quem não tem embarcação, um passeio de escuna custa em

média R$ 35. Para garantir a viagem, é preciso fazer a reserva no Ter-

minal Náutico, que fica em frente ao Elevador Lacerda e ao Mercado

Modelo. O passeio inclui uma viagem pela principal enseada da baía

de Todos os Santos e duas paradas: a ilha dos Frades e a Ponta de

Nossa Senhora.

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Cartões-postais do estadoPresente nas obras e terra natal do escritor baiano João Ubaldo

Ribeiro, a ilha de Itaparica é um dos cartões-postais da Bahia. Divi-

dida entre o município que leva o seu nome e a cidade de Vera Cruz,

Itaparica reúne belas praias e riqueza cultural.

O mar, que alterna tons de verde e azul, a areia alva e as áreas de

Mata Atlântica oferecem opções de mergulhos, caminhadas, caval-

gadas, passeios de bicicleta, aventuras em caiaques e grandes pi-

scinas naturais de águas calmas. Mesmo com 40 km de praias, den-

tre elas Ponta de Areia, Cacha Pregos e Mar Grande, Itaparica, que

ainda conserva as características bucólicas presentes nas páginas

de João Ubaldo, possui também a vocação para o turismo cultural,

com construções de variadas épocas.

Itaparica é também o único município que dispõe de água mineral

com propriedades medicinais, à beira-mar, além de possuir alguns

prédios de arquitetura militar e religiosa, como o Forte de São Lou-

renço e Igreja Matriz do Santíssimo Sacramento.

Outra localidade que impressiona é a ilha dos Frades, localizada a

menos de 20 km de Salvador. A região abriga belas praias como a de

Paramana e é um dos destinos mais requisitados nos passeios de

escuna pela baía de Todos os Santos.

Com apenas oito quilômetros de extensão, a ilha tem a forma de

uma estrela de 15 pontas, cada uma delas com uma praia propícia

para mergulho. Com uma profundidade máxima de 11 metros o local

possui formações de corais e recifes, tal qual a vizinha, ilha de Maré,

onde o artesanato em renda de bilro e os doces feitos na palha da

bananeira são a atração principal.

De aspecto interiorano, Salinas da Margarida possui um importante

manancial de belezas naturais. Entre os principais atrativos estão

a Barra do Paraguaçu, a Ponta do Dourado e a Praia da Ponte. Na ci-

dade, todos os anos é realizado o Festival do Marisco, evento em

que são feitas moquecas e outros pratos à base de frutos do mar.

Uma das iguarias da culinária local é a mariscada, em que mariscos,

lagostas, camarões e siris são cozidos no azeite de dendê, ingredi-

ente muito utilizado na cozinha baiana.

Outra parada na baía de Todos os Santos é a ilha de Cajaíba, no mu-

nicípio de São Francisco do Conde. Repleto de manguezais, lagos e

enseadas, o lugar seduz visitantes e investidores. O local vai rece-

ber, nos próximos cinco anos, o maior empreendimento hoteleiro

privado da história da Bahia. Um grupo estrangeiro pretende aplicar

US$ 600 milhões na construção de um resort de luxo no local.

COlOmBIA pArADISESanta marta é Um paraíSo a Ser deScoberto no caribe coLombiano

Que tal relaxar em um lugar onde o verão está presente nos 365

dias do ano? Deitar sobre uma areia branca e vislumbrar águas cris-

talinas de encher os olhos? Santa Marta, ao norte do Caribe Colom-

biano, é um desses paraísos perdidos na América.

Capital do departamento de Magdalena, Santa Marta é hoje uma im-

portante cidade portuária, com população de cerca de 500 mil ha-

bitantes, conhecida por suas praias e pela Sierra Nevada de Santa

Marta, que possui a montanha mais alta do mundo à beira-mar.

A cidade é a nova aposta colombiana para atrair turistas brasileiros

e promete se transformar em um point no verão 2007. Santa Marta

tem ambiente tranqüilo, é rodeada de exuberante vegetação tropi-

cal e belas praias.

Para os que procuram inacreditáveis paisagens e cultura, a cidade

que já recebeu piratas no passado também tem seu lado histórico

muito rico, pois preserva jóias da arquitetura colonial e construções

de 1525. Nos arredores da cidade, há povoados típicos de pescado-

res como Tangana e o extraordinário Parque Nacional Natural Tayro-

na, onde a Serra Nevada de Santa Marta se encontra com o mar for-

mando enseadas rodeadas por uma exuberante vegetação e ruínas

arqueológicas de antigas cidades de pedra como o Pueblito.

As noites em Santa Marta reservam um clima mais ameno em rela-

ção ao dia, cerca dos 30ºC, e uma brisa do mar que inspira o visitan-

te a caminhar pela praia.

Atrações e passeios:Quinta de San Pedro AlejandrinoTrata-se de um complexo de casas e jardins que abrigaram o revo-

lucionário Simon Bolívar em seus últimos dias de vida. Hoje, o local

serve de museu e conta boa parte da história da região.

TURISMO

16 WEBMARINE

Serra NevadaA Serra Nevada de Santa Marta guarda um parque nacional com ro-

chedos que se encontram com o mar e proporcionam uma visão

inacreditável das montanhas colombianas. A serra também recebe

amantes do ecoturismo, pois seus 17 mil metros quadrados são

preservados até os dias de hoje.

Catedral de Santa MartaA catedral de Santa Marta merece uma visita demorada. Sua história

começa no século 17, quando as primeiras pedras foram dispostas

para a construção do templo. Muito se fez no final do século 18 para

que a catedral chegasse ao que é hoje: um local rico em história da

colonização espanhola.

Parque Nacional Natural Tayrona O Parque Tayrona, ao norte de Santa Marta, foi declarado parque na-

cional em 1964, quando seus 15 mil hectares foram reconhecidos

por sua variedade de fauna e flora. Muitos dos caminhos do parque

desembocam no mar, proporcionando paisagens maravilhosas.

Vilarejo de TagangaComprar peixe fresco ou mesmo pescar junto aos habitantes desse

vilarejo pode ser uma ótima opção. Taganga ainda oferece passeios

de scuba e caminhadas pela Praia Grande.

Cidade PerdidaA Cidade Perdida fica nas montanhas de Santa Marta e foi casa da

tribo Tayrona entre os séculos 11 e 14. Maior que Machu Pichhu, a

região foi descoberta e assaltada em 1970, mas ainda é possível

visitar suas ruínas.

Santa Marta - Colômbia

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pESCArIA Em AlTO-mArtire SUaS dúvidaS e fiSgUe Um grande peixe

O que eu devo saber para fazer uma boa pescaria no mar? Pescar no mar não é a mesma coisa que pescar em um rio ou represa.

As diferenças também não são simples como somente o tipo de água

e de peixes. A pesca em água salgada requer uma série de conheci-

mentos sobre os fenômenos da natureza (climáticos, gravitacionais,

etc), bem como profundo conhecimento de navegação. Mas não se

preocupe se você não tiver todo esse conhecimento. Basta contratar

os serviços de um bom guia de pesca, afinal de contas, ninguém pode

ser bom em tudo; cada qual no seu ramo de atividade.

Que fatores naturais e físicos influenciam na pesca marítima? O mar sofre influência de fatores naturais como correntes de vento,

correntes marítimas, temperatura do ar e da água, e fatores físico-

-gravitacionais como as marés, ligadas diretamente ao movimen-

to do Sol e da Lua. Pela sua enorme extensão, o mar está sujeito a

que ocorram vários desses fenômenos ao mesmo tempo, que irão

influenciar as suas condições em locais distantes das fontes dos

fenômenos. Assim, um furacão que atinge a América Central pode-

rá influenciar a costa norte Brasileira, fazendo com que aumente o

comprimento e a freqüência das ondas que chegam até essa loca-

lidade, como também é possível que, num tranqüilo dia de pouco

vento em Santos, termos ondas mais altas sem um motivo aparen-

te, pois o centro do fenômeno encontra-se a centenas de quilôme-

tros longe dali

Qual a importância do guia de pesca perante esse quadro? O bom guia de pesca, além de possuir embarcação apropriada com

condições de “enfrentar” uma situação adversa de mar, também

deve ter profundo conhecimento de navegação e condições meteo-

rológicas, para que não seja surpreendido por um temporal.

Esses são os requisitos mínimos para que se realize uma pescaria

com segurança, que é o mais importante. Também é importante sa-

lientar que além dos aspectos relativos a navegação, também dife-

renciamos um guia de outro pela sua experiência profissional como

guia turístico de pesca o que inclui o conhecimento das espécies de

peixes mais procuradas, incluindo seus hábitos comportamentais

(alimentação, habitat, etc), o conhecimento dos melhores pontos

para pesca e o seu “feeling”natural, ou seja, seu dom de acertar o

pesqueiro certo no horário certo para que se tenha o máximo de pro-

dutividade possível durante uma pescaria. Parece simples mas é

muito raro a gente encontrar esse tipo de guia.

O que é uma embarcação apropriada? Uma embarcação apropriada para pesca em alto mar, é, sem duvida

nenhuma, aquela que é construída para navegar em alto mar. Pare-

ce brincadeira mas tem muito mau profissional utilizando embarca-

ções impróprias para a navegação marítima, pondo em risco a vida

de seus passageiros. Uma construção apropriada e mais robusta,

como a espessura e a qualidade da madeira utilizada, o seu proje-

to hidrodinâmico com flutuação positiva ,ou seja, mesmo que seu

convés seja invadido por grandes ondas, a água escorre para fora do

barco sem nenhuma conseqüência para a navegação segura,muito

diferente das escunas que são projetadas para passeios em águas

abrigadas. Outros fatores muito importantes são a manutenção pre-

ventiva, possuir um bom sistema de comunicação (pelo menos 2

rádios — um VHF e um PX — ecobatímetro, bússola, GPS, e todos

os equipamentos de segurança exigidos pela capitania dos portos.

LIFESTYLE

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Qual a formação que um guia deve ter para ser classificado como um bom “comandante”?Sem dúvida, Mestre Arrais profissional é o mínimo requerido para

transporte de passageiros e fretamento profissional. A habilitação

a Mestre Amador não permite que se conduza embarcação para fins

comerciais, como o caso de fretamento para passeio e turismo de

pesca. O Mestre Arrais profissional possui uma formação mais am-

pla e com mais experiência, com pelo menos dois anos de embar-

que como marinheiro de pesca profissional, e só depois um curso

intensivo de, no mínimo, 6 meses na marinha do Brasil, onde apren-

de código Morse, Ripeam (regulamento internacional para evitar

abalroamento no mar), mecânica de motores, primeiros socorros,

combate a incêndio, legislação marítima , além da parte de navega-

ção por instrumentos (eletrônicos e tradicionais).

Bastaria você se perguntar para qual “Mestre” você entregaria a sua

vida, o amador ou o profissional.

E qual o conhecimento que ele deve ter para ser um bom guia de pesca? Como você já viu, ser um guia de pesca de alto mar exige muito co-

nhecimento, responsabilidade e dedicação. Além de ser o respon-

sável pela segurança dos pescadores deverá ter habilidades extras

para assegurar um completo sucesso na pescaria. Como em todas

as profissões, sempre existirá o profissional que pela sua dedica-

ção, conhecimento profundo e experiência se sobressairá aos de-

mais. Se além disso possuir acentuado gosto pela profissão aliado

ao “dom” de farejar os peixes, certamente sua pescaria estará em

excelentes mãos.

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pArA NãO DAr CABO DOS CABOS

Saiba como eScoLher oS caboS do SeU barco

Fibras vegetais, como o sisal e o algodão, são passado. Hoje

em dia os cabos são fabricados com fibras sintéticas por se-

rem mais resistentes à tração e à abrasão – e consequente-

mente ao sol, ao sal e à água. Entre as mais usadas estão o náilon,

o poliéster, o polipropileno, o polietileno e a spectra, preferida dos

veleiros de competição.

Os cabos são usados em praticamente todas as embarcações, se-

jam elas veleiros ou barcos a motor. Por isso, um cabo empregado

de maneira inadequada pode não funcionar bem e, consequente-

mente, durar menos que deveria. E, acredite, até deixá-lo na mão em

determinadas situações.

Por isso, é vale a pena levar em conta algumas coisas na hora de

comprar um cabo. O material do qual é feito é um dos itens a ser

considerado na hora da escolha. Os outros são o tamanho do barco,

o diâmetro, o peso e a forma de confecção do ca-bo.

O fato de ser torcido ou trançado vai determinar a elasticidade do

cabo. E a elasticidade é importante na hora das atracações e nos

reboques. Cabos menos elásticos podem gerar trancos fortes e até

quebrar os amarradores. Mas antes de seguir adiante saiba que cha-

mar cabo de corda é uma das maiores gafes que você pode cometer

no meio náutico.

Confira abaixo informações importantes que você precisa saber an-

tes de comprar os cabos para o seu barco e alguns cuidados quando

DICAS

for usá-los:

- Prefira os materiais mais leves, que flutuam, para bóias, salva-

-vidas e reboques para esqui;

- Já os pesados são usados em âncoras e poitas;

- Fique atento à carga informada pelo fabricante. Dependendo do

uso, o cabo perde muito da sua resistência inicial;

- Mantenha os cabos longe de combustíveis, graxa e solventes e

lave-os com água doce sempre que usá-los no mar. O sal pode en-

durecer as fibras com o tempo;

- Guarde-os pendurados e à sombra;

- Cabos jamais devem ser arrastados pelo chão e os pontos de atrito

devem ser protegidos com uma borracha;

- Se o cabo for torcido, as roldanas de desvio (de 180 graus) devem

ter diâmetro pelo menos 10 vezes maior. Se for trançado, 8 vezes;

- Os cabos torcidos esticam mais, absorvendo melhor os impactos.

Por isso, são usados em amarras, espias e reboques, situações em

que os trancos são mais freqüentes. Com eles também é mais fácil

fazer alças;

- Cabos trançados são indicados para fazer nós. Por serem menos

elásticos, torcem pouco e emaranham menos;

Outra dica: para o cabo não desmanchar, é preciso proteger as pon-

tas. Uma das maneiras é queimar levemente.

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Loja: São PauloRua dos Pinheiros, 541 CEP 05422-001Pinheiros - São Paulo - SP - Brasil11 3085-3348 / 11 3088-4350

Loja: São SebastiãoAv. Ver. Antonio Borges, 459 - CEP 11600-000Varadouro - São Sebastião - SP - Brasil12 8129-3868

Fábrica: São PauloRua Butantã, 578 CEP 05424-000Pinheiros - São Paulo - SP - Brasil11 2737-4300 / 11 2737-4301

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Showroom: Ilha BelaEspaço Ancoradouro VillageRua Luis Ameixeiro, 33 - Loja 1 Ilha bela-SP

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pela Baía de Guanabara, e que qualquer carpinteiro ou mesmo sócio

habilidoso pudesse construir no quintal de sua casa.

O desenho ficou a cargo de Harry Hagen, um dos sócios, razão pela

qual passou a ser conhecido com “Hagen Sharpie” . O casco foi uma

novidade para aquela época, pois tinha o fundo em “V”, o que faci-

litava a construção amadora. Em 1915 foram lançadas à água as

primeiras unidades e o barco revelava-se bastante marinheiro para

as condições locais de mar e vento. Era também ótimo para regatas

e embora não tivesse cabine, era suficientemente confortável para

pequenos cruzeiros pela Baía de Guanabara. Rapidamente a flotilha

cresceu. Em 1936, com a colaboração do então Comodoro Preben

Schmidt, um dinamarquês radicado no Brasil, o desenho do “Hagen

Sharpie” foi modernizado e os descendentes daqueles velejadores

de 1915 continuaram ativos até os nossos dias disputando regatas

e fazendo pequenos cruzeiros até o fundo da baía. Preben Schmidt,

o “velho Preben” como era conhecido, foi o patriarca de mais duas

gerações de velejadores: Axel e Eric , tricampeões mundiais da Clas-

se Snipe e Torben e Lars Scmidt Grael (netos de Preben) igualmente

tricampeões mundiais de Snipe.

Enquanto isto o Yatch Club Brasileiro perdeu sua importância, já

que os velejadores ativos haviam levado os seus barcos. A partir de

1916 o clube foi praticamente fundado de novo por um grupo de

sócios antigos, como os brasileirosSá Peixoto, Guilherme Souto, Ar-

mando Leite, Dias Amorim e os alemães Erns Wagner, Kurt Kosser,

Simesesn Rombauer, Klpsch, Engelhard, Bachmann, dentre outros.

Este grupo saneou as dívidas, e em 1923 o Yatch Club Brasileiro

mudou-se para o endereço atual no Saco de São Francisco ao lado

do Rio Sailing Club, e a Vela recomeçou a crescer, estimulada pelo

grande número de alemães e seus descendentes, que formavam a

maioria do quadro social. No mesmo ano o clube adotou um mono-

tipo, uma “jolle” alemã de casco trincado, com 15 m² de área vélica.

Em 1931 foi lançado na Alemanha o “Sharpie” 12m² , e no ano se-

A VELA NO BRASIL Com a fundação do primeiro Iate Clube em 1906, o nosso Iatismo

cresceu timidamente até a década de 40, quando graças ao incenti-

vo de idealistas a nossa vela começou a tomar impulso. Hoje temos

importantes centros de vela espalhados ao longo do litoral e no inte-

rior, de onde tem saído vários campeões mundiais e olímpicos.

OS PRIMEIROS CLUBES Pouco se sabe sobre a pré-história do nosso Iatismo, mas com cer-

teza o berço do Iatismo como esporte organizado foi o antigo Yatch

Club Brasileiro.

Fundado em 1906 e tendo como primeiro Comodoro o então Minis-

tro da Marinha, almirante Alexandrino de Alencar , o clube funcionou

inicialmente no bairro de Botafogo no Rio de Janeiro, mudando-se

em 1910 para a praia de Gragoatá em Niterói, no outro lado da baía

de Guanabara.

O Iatismo, a vela naquele tempo, era praticado principalmente pe-

los sócios estrangeiros. Eram ingleses, dinamarqueses, suecos,

alemães, austríacos e suíços que passavam os fins de semana ve-

lejando, enquanto os nossos patrícios eram mais chegados a vida

social; davam preferência a festinhas e tardes dançantes. Em 1913

os velejadores ativos, nada satisfeitos com os rumos que o clube

estava tomando, resolveram fundar o seu próprio clube, o Rio Sailing

Club, num terreno situado no Saco de São Francisco, local onde se

encontra até hoje.

Naquela época os barcos tinham de ser importados da Europa,

pois aqui não havia estaleiros e carpinteiros navais familiarizados

com a construção de barcos para esporte. Com a I Guerra Mundial,

a importação de barcos tornou-se mais difícil, o que levou os sócios

do Clube a se reunirem para decidir sobre a criação de um tipo de

barco nacional que atendesse às exigências dos velejadores: não

muito grande e oneroso, mas suficientemente seguro para velejar

A velA no BrAsil

26 WEBMARINE

HISTÓRIA

ConHeÇA A HisTÓriA Do esPorTe no PAÍs

guinte o Yacht Club Brasileiro o adotou, formando a primeira flotilha

no Brasil. Rapidamente a classe se espalhou por todo país.

Em 1935 Walter Heuer encomendou na Alemanha os desenhos de

um barco de bolina retrátil, cabinado e com suficiente conforto para

pernoites e cruzeiros pela baía de Guanabara, naqueles tempos de

águas límpidas e cheia de ilhas ainda selvagens e desabitadas; a

nova classe se chamaria “Guanabara”.

Durante a II Guerra Mundial o Clube passou por nova crise; o então

interventor Doyat Fontenelle expulsou do Clube todos os sócios ale-

mães, o que levou muitos sócios brasileiros a também se desliga-

rem. Passada a guerra o clube agora chamado Iate Clube Brasileiro

voltou a crescer.

Hoje, com boas instalações e uma bela sede, começa porém a pen-

der novamente para as atividades predominantemente sociais,

como infelizmente acontece com muitos dos nossos clubes náu-

ticos. Enquanto isto o seu vizinho, que em 1940 por força da lei

mudara o nome para Rio Yacht Club continua sendo um clube pre-

dominantemente de Vela e onde não são admitidas embarcações

a motor.

A classe Guanabara O Guanabara é um monotipo de 7,20m por 2,36m de boca, casco de

fundo em “V” e seu velame original (vela grande e bujarrona ) com

20m². As primeiras unidades, batizadas “Itaicis” e “Itapacis” vieram

da Alemanha, mas os demais fora m construídos no Brasil.

A flotilha cresceu rapidamente, ultrapassando as 100 unidades. A

maioria navegava em águas da Baía de Guanabara, mas a classe

difundiu-se também em outros centros de Vela, principalmente em

Porto Alegre. Os “Guanabaras” revelaram-se também ótimos barcos

para regatas de percurso dentro da baía que lhes dera o nome e fo-

ram pioneiros no Brasil na formação do espírito de equipe, tão im-

portante nos barcos de Oceano, para os quais a classe foi um gran-

de celeiro de tripulações.

Como no inicio da década de 40 ainda não havia muitos barcos de

oceano, os “Guanabaras” eram usados para os pequenos cruzeiros

em mar aberto até a Baia de Angra dos Reis, Ilha Grande e Parati. Je-

tro Padro, um entusiasta da classe chegou a velejar sozinho até San-

tos, num percurso de 200 milhas de mar. Os “Guanabaras” participa-

vam também da regata anual ao rochedo de Pau a Pino na entrada

da Baía da Ilha Grande, um percurso de ida e volta de 120 milhas. Os

barcos eram muito marinheiros e bastante competitivos, principal-

mente depois que seu plano vélico foi acrescido de uma genoa e um

spinnaker. As tripulações orgulhavam-se de correr com “muita raça”

e não se impressionavam com qualquer “ventinho” e mar grosso.

Um clube de renome internacional Em 1920 foi fundado no bairro da Urca no Rio de Janeiro, o Flumi-

nense Yacht Club. Embora localizado na beira d’água, pouco tinha

a ver com o Iatismo; a sua principal atividade era aviação esportiva.

Veio a II Guerra Mundial, os combustíveis foram racionados e voar

por esporte tornou-se mais difícil.

Depois de um sério acidente em que faleceu o esportista Darque de

Matos a Prefeitura decidiu condenar o campo de pouso por achá-lo

perigoso. Por iniciativa de um grupo de sócios, o Clube passou então

28 WEBMARINE

a investir nos esportes náuticos. Em 1942 mudou o nome para Iate

Clube do Rio de Janeiro e é atualmente o maior e mais importan-

te Iate Clube do país. Bem equipado e organizado, com modernas

instalações, é ele o grande anfitrião das regatas oceânicas, como a

Santos-Rio, Buenos Aires-Rio, Capetown-Rio, Whitbread, BOC, den-

tre outras.

O idealista que veio do remo Não muito longe do Iate Clube do Rio de Janeiro encontra-se a sede

de um dos mais antigos clubes de remo e natação, o Clube de Re-

gatas Guanabara, e foi justamente dali que saiu um dos maiores

nomes do nosso iatismo. José Candido Pimentel Duarte era diretor

e mais tarde presidente do Clube, e como outros sócios, também

cuidava de seu físico, remando todas as madrugadas.

Um dia Pimentel Duarte comprou um Star fora de classe, pois tinha

uma pequena cabine, e passou a velejar com ele, fazendo peque-

nos cruzeiros pela baía, no que foi acompanhado pela esposa Nair

e pelos filhos José Luiz e Fernando. O seu entusiasmo pelo novo

esporte foi crescendo e um dia mandou construir no estaleiro do

alemão Joachim Koster um barco maior e mais marinheiro, segundo

um desenho alemão. O “Procelária”, um barco com quilha de barba-

tana, foi o embrião da nossa vela de oceano. Em 1944 importou os

desenhos de Snipe e junto com Fernando Avelar fundou a primeira

flotilha deste monotipo.

Não satisfeito, lançou em 1946 os primeiros onze Lightnings, en-

chendo, para desespero dos sócios remadores, a rampa do Clube

de barcos a vela. Para incentivar o esporte, ele financiava os barcos

para os sócios do Clube, que assim podiam adquiri-los em suaves

prestações. Este fato, mais a primeira revista especializada, Ya-

chting Brasileiro, fundada por ele em 1947, foram os grandes res-

ponsáveis pelo crescimento do Iatismo a Vela no Rio de Janeiro e

no resto do país.

O seu barco mais famoso foi o lendário “Vendaval”, um “Iole” de 63

pés, cujos desenhos ele encomendara a Sparkman & Stephen em

1940. Em 1947, junto com o iatista Hipolito Gil Elizalde idealizou a

nossa mais importante Regata de Oceano, a Buenos Aires-Rio, um

percurso de 1200 milhas.

Pimentel Duarte faleceu em 1950 e com ele o esporte da Vela per-

deu um dos seus maiores incentivadores.

Os gaúchos também velejam Em Porto Alegre, nas águas do rio Guaíba já havia uma meia dúzia de

barcos velejando, mas não havia um clube e muito menos uma or-

ganização; os praticantes da Vela se reuniam toda quarta-feira para

almoçar no restaurante Liliput.

Liderados por Leopoldo Geyer este pequeno grupo fundou em 1934

o primeiro Clube de Vela de Porto Alegre: o Veleiros do Sul. (foi com

um tio, um dos fundadores do clube, que este autor então com 10

anos, aprendeu a dar os seus primeiros bordejos pelo rio Guaíba, a

bordo do Slupe Polux).

Mais tarde, Geyer fundou o Clube Jangadeiros e o Iate Clube Guaí-

ba, fazendo da capital gaúcha um dos nossos maiores centros de

vela. Junto com Pimentel Duarte, fundou e ajudou a manter a revista

Yachting Brasileiro e para estimular a juventude fundou a SAVEL - So-

ciedade de Amigos da Vela, com o propósito de construir e financiar

barcos para os jovens.

Bom velejador e marinheiro, velejava no Guaíba e fazia cruzeiros

na Lagoa dos Patos. Passava grande parte de seu tempo no Rio de

Janeiro onde fazia cruzeiros na Baía de Guanabara com seu classe

“Carioca” e cruzeiros e regatas de Oceano com o classe “Brasil Cairu”.

Em 1984, aos 95 anos, Leopoldo Geyer faleceu, olhando da varanda

de sua casa para as águas do rio Guaíba.

Mr. SNIPE e Star Lopes Quando os nossos primeiros Snipes foram para a água, um grande

HISTÓRIA

batalhador se entusiasmou e passou a se dedicar a organização da

classe, fazendo-a crescer e mantendo-a ativa. Novas flotilhas co-

meçaram a se formar de norte a sul e o incansável Fernando Avellar

mantinha intensa correspondência com todas elas e com as de ou-

tros países. O seu trabalho foi tão perfeito e meticuloso que ele aca-

bou sendo Secretário Geral da classe para a América do Sul. Dentro

da SCIRA - Snipe Class International Racing Association, ele é conhe-

cido como “Mr. Snipe”.

Muito importante foi também a atuação de Fernando Avellar na re-

vista Yachting Brasileiro, que ele ajudou a fundar e dirigiu durante a

maior parte dos 17 anos em que circulou.

Avellar já pendurou as escotas e a máquina de escrever, mas conti-

nua sendo respeitado como homem a quem o nosso Iatismo mui-

to deve. A flotilha de Star do Iate Club do Rio de Janeiro é uma das

maiores e melhor organizada no mundo, graças a outro abnegado

: Anchyses Lopes, o “Star Lopes” , como é conhecido na América e

que durante muitos anos trabalhou para que chegasse ao nível em

que agora se encontra.

A vela de oceano

Enquanto nos EUA e Europa a Vela de Oceano já era coisa normal a

muitos anos, com eventos como a Fastnet, Bermudas e outras, no

Brasil ela praticamente não existia.

Em 1946 foi lançado o nosso primeiro monotipo de Oceano, o clas-

se “Rio de Janeiro”, um “Slupe” de 33,5 pés. Quem o desenhou foi

Lindsey Lambert, um arquiteto naval inglês radicado no Brasil. Ele

já desenhara entre outros, um “Seis metros RI” e o “Dingue” nacio-

nal de 12 pés. Mas Pimentel Duarte sentindo a necessidade de um

barco de oceano adequado para cruzeiros e regatas mais longas em

nosso litoral, entre elas a Buenos Aires-Rio , encomendou à firma

Sparkman & Stephens o projeto do Classe Brasil, um “Slupe” de 42

pés. Em 1949 foi para a água o primeiro de uma série de 10 barcos o

“Ondina” de Joaquim Belem que seria vencedor das duas primeiras

Regatas Santos-Rio. Em 1953 o Classe Brasil Cairu II de Jorge Frank

Geyer (filho de Leopoldo Geyer) venceria a III Buenos Aires-Rio.

Na década de 50 a nossa Vela ainda engatinhava e só funcionava

graças à teimosia de homens como Günter Schaefer, Joaquim Be-

lem, Joaquim Padua Soares, Ragner Janer, José Luis e Femando

Pimentel, Domicio Barreto, Alcides Lopes, Leon Joulié, Jorge Geyer,

Paulo Ferraz e outros.

Os últimos dois “Brasis” foram construídos em Salvador. Depois dos

anos 60 a nossa Vela de Oceano começou a crescer e se moderni-

zar com o aparecimento dos cascos de plástico reforçado e as velas

de fibras sintéticas. Dos calendários constam importantes eventos,

de Norte a Sul do Brasil: Circuito Ilhabela, que concentra a Vela de

Oceano paulista; as Regatas e Circuitos em Angra dos Reis, sede da

Vela de Oceano Carioca; os Circuitos de Salvador e Florianópolis, para

citarmos os mais importantes.

Embora a Vela não seja um esporte de grande difusão no Brasil, des-

de sua implantação no país nossas representações em campeona-

tos internacionais, olimpíadas e jogos pan-americanos tem sido de

um alto nível técnico.

Um grande número dessas competições foram vencidas por vele-

jadores brasileiros. Após a década de 60, nossos velejadores con-

seguiram os melhores resultados olímpicos e pan-americanos, ga-

nhando medalhas e enorme respeito de nações historicamente de

maior tradição.

No Brasil, o Iatismo é o 1° esporte em número de medalhas olímpi-

cas (junto com o Atletismo), tendo como resultado gerais:

Olimpíadas 4 ouro 2 prata 6 bronze Pan-Americanos 21 ouro 20 pra-

ta 9 bronze Camp. Mundiais 47 campeões

EcologiaAlém de serem um verdadeiro tesouro histórico, os naufrágios tam-

bém são importantíssimos para a preservação da flora e a fauna

marinha, servindo de ambiente para que diversas espécies se de-

senvolvam. Alguns naufrágios são verdadeiros “recifes artificiais”,

servindo de moradia e fonte de alimento para diversas espécies. O

Pirapama, navio naufragado em 1889 próximo ao Porto de Recife,

hoje se encontra a 23 metros de profundidade e é habitado por

grandes tartarugas, arraias, moréias e uma imensa variedade de es-

pécies marinhas. O mesmo acontece com o Vapor Bahia, naufragado

em 1887 em frente à praia Ponta de Pedra, no Recife, que está a

25 metros de profundidade e abriga uma imensa variedade de es-

pécies marinhas como grandes meros, parus, tartarugas, arraias,

anêmonas, entre outros.

CursoA exploração de naufrágios é altamente atraente para quem tem

espírito de aventura. Por isso o mergulho em naufrágios é um es-

porte de aventura muito praticado em todo o país. No entanto este

tipo de mergulho requer cuidados especiais, pois existem muitas

dificuldades ao praticá-lo, como a presença de uma “teto” sobre o

mergulhador, que impede a subida livre; caminhos labirínticos; e vis-

ibilidade baixa, causada por sedimentos e pela pouca luminosidade.

Existem cursos específicos para quem quer explorar as embarca-

ções afundadas, que preparam o mergulhador para executar com

sucesso a pesquisa, busca e exploração de um naufrágio. Muitos

cursos abordam, além das convencionais aulas de mergulho, aulas

sobre pesquisa histórica, métodos de busca, análise de acidentes

e até sobre recuperação de artefatos submersos. Vale a pena se in-

formar em seu Estado sobre as escolas de mergulho que oferecem

esse tipo de curso. Além de mergulhar com mais segurança, você

vai aproveitar muito mais sua exploração.

O Brasil possui cerca 8.500 km de costa. E, nessa costa, ver-

dadeiros tesouros perdidos e histórias incríveis, que estão

submersos com os destroços de navios naufragados nos

últimos 500 anos. Essa história anima a imaginação da popula-

ção, atiça a curiosidade de mergulhadores e desperta a cobiça de

variados caçadores de tesouros, que investem milhões de reais em

buscas. A maior parte dessa história submersa permanece descon-

hecida até hoje. Existem provavelmente 11 mil naufrágios na costa

brasileira, mas apenas pouco mais de 1000 estão registrados nos

arquivos da Marinha do Brasil. Levantamentos particulares de pes-

quisadores documentam mais de 2.500 navios afundados. Assim,

a maioria esmagadora dos naufrágios é conhecida apenas por fon-

tes históricas, sendo que apenas 600 foram realmente descober-

tos e explorados. As dificuldades para se conhecer melhor os navios

afundados na costa brasileira são muitas: a grande extensão do lito-

ral nacional, a escassez de documentação (principalmente de em-

barcações mais antigas) para se identificar e localizar os acidentes,

e o alto investimento necessário para a exploração de naufrágios,

que pode chegar a R$ 78 mil por dia.

Todas essas dificuldades e os mistérios que envolvem os nau-

frágios, além das lendas acerca das embarcações e de seu valor

histórico, tornam a exploração de naufrágios altamente atraente

para quem tem espírito de aventura.

Por isso o mergulho em naufrágios é um esporte de aventura muito

praticado em todo o país.

Recife é um dos Estados com maior número de naufrágios conheci-

dos – por isso é chamada pelos mergulhadores como a “capital dos

naufrágios”. A Bahia e o Rio de Janeiro, que já foram capitais brasilei-

ras, também possuem muitos navios afundados que podem ser

explorados por mergulhadores. São Paulo – especialmente Ilhabela

– e Santa Catarina também possuem muitos naufrágios antigos e

interessantes para serem visitados.

mErgulHO Em NAufrágIOS

30 WEBMARINE

TURISMO

deSvende eSSe miStério!

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COmO COmprAr O prImEIrO BArCO?

Saiba todoS oS paSSoS para fazer a compra de SeU primeiro barco

Todo mundo que tem um barco já pas-sou por esta experiência. Alguns se deram bem, outros, nem tanto e alguns

até se deram muito mal. Mas, como devemos proceder para comprar um barco e não se arrepender depois? Escolher e comprar um barco não é uma tarefa fácil. Um barco não é um bem barato e o simples fato de não o ser, requer muita atenção na hora da compra.O primeiro passo é saber para que você irá usá-lo. Dentre os potenciais compradores, há aqueles que já sabem o que querem, en-tretanto, para a grande maioria, a escolha do primeiro barco é sempre complicada porque nem sempre eles tem certeza do que irão fazer com o barco (lazer, regata ou cruzeiro).Se o comprador seguiu um ritmo normal de aprendizado, ou seja, velejou em monotipos, fez os cursos de Arraes e Mestre amador e de Vela Oceânica, costuma ler as revistas espe-cializadas e já praticou em diferentes tipos de embarcações, ele já terá uma boa noção do que ele irá fazer com o barco e quais as op-ções disponíveis no mercado, mas mesmo assim, vale a pena ter cautela. A condição de

manutenção de uma embarcação não está relacionada ao nível de aprendizado de quem irá comprá-la e sim em saber detectar a quali-dade da mesma.O estado de conservação e manutenção de um barco é muito importante por que meche com o bolso do comprador. Gastar todo o din-heiro disponível na compra e não reservar um valor razoável para futuras manutenções (casco, velas, motor, equipamentos, etc.) é coisa de principiante e pode comprometer seu futuro como proprietário.Os barcos de regata e cruzeiro são geral-mente os que dão mais despesa. Se o barco é para correr regatas, tenha em mente que haverá um desgaste muito grande dos equi-pamentos, principalmente velas.Se o barco é para cruzeiro, procure planejar os gastos necessários para equipar o barco para esse fim (piloto de vento e/ou automático, ra-dar, SSB, balsa, etc.) Barcos que navegam em águas oceânicas precisam de uma série de equipamentos que não são obrigatórios para regata e lazer. Um dos pontos mais preocu-pantes nesta hora é a pressa em satisfazer

um desejo de consumo. O cliente geral-mente fica cego querendo somente usufruir deste bem sem pensar em questões mais praticas como estado de conservação, preço das peças de reposição, custo de manutenção (travelift, estadia, materiais, mão-de-obra, etc.) e principalmente valor de revenda futura.Por tudo isso, consultar um especialista na área é fundamental. Hoje em dia existem vários revendedores de barcos que podem ajudar na compra do barco ideal para você.Outra opção é a contratação de um inspetor ou survayor. Este profissional realiza uma inspeção completa na embarcação que você desejar, checando itens que são fundamen-tais para sua segurança na hora da compra. Esta figura é bem diferente de um eventual amigo que já possui uma embarcação e irá lhe “ajudar” na hora da compra. O survayor faz um trabalho profissional, ele é contrata-do por você e trabalha a seu favor, lhe aju-dando a decidir ou não pela compra e aju-dando até a negociar um preço melhor pelo seu “futuro” barco.

DICAS

32 WEBMARINE

LIFESTYLE

34 WEBMARINE

TEmpOrADA DE CruzEIrOSaté maio do próximo ano, 21 navioS vão percorrer a coSta braSiLeira. pacoteS compradoS com antecedência podem garantir até 50% de deSconto

Com um novo porto (o de São Francisco do Sul, SC) e seis navios inéditos no país, a temporada de cru-zeiros está cheia de novidades. Não é à toa que a

expectativa é de que 886 mil passageiros embarquem nos 21 transatlânticos – três a mais do que na temporada an-terior. Serão, ao todo, 415 cruzeiros por 21 cidades do lito-ral brasileiro. “Além de uma operadora nova, a alemã Aida Cruise (do Grupo Costa), virão seis embarcações pela pri-meira vez à costa brasileira: o Aida Cara, o Costa Serena, o Ibero Grand Holiday, o CVC Bleu de France, o CVC Horizon e o Mariner Of The Seas”, conta Ricardo Amaral, presidente da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar). O primeiro navio a atracar em portos brasileiros foi o MSC Ar-monia, no dia 8 de outubro e o último a deixar o país será o CVC Bleu de France, que zarpa no dia 18 de maio de 2011. Entre os grandalhões, o maior da temporada será o Mari-ner of The Seas, da Royal Caribbean, com 15 decks, 1.557 cabines e mais de 137 mil toneladas. A embarcação estará no país por quatro semanas, a partir do dia 15 de fevereiro. Outro gigante da temporada é o Costa Serena (1,5 mil cabi-nes), que inicia seu primeiro cruzeiro no dia 14 de dezembro.

DiversãoComo nos anos anteriores, não faltam cruzeiros temáticos na temporada 2010/2011 (veja al¬¬guns roteiros nesta reportagem). Entre as opções, o Cru¬¬zeiro Mo¬¬torcycle Rock Cruise, o Okto¬¬berfest a bordo e os de shows, que vão levar Claudia Leite, Luan Santana e Roberto Carlos. A polêmica do ano deverá ficar por conta dos cruzeiros para Fernando de Noronha. O Ministério Público Federal de Per-nambuco quer maior rigor na fiscalização do turismo de massa no arquipélago. As mudanças deverão ser imple-mentadas a partir do próximo ano. Nessa temporada, um dos novatos no Brasil, o navio Bleu France, da CVC (única empresa que opera as rotas para Noronha), fará cruzeiros para o destino, a partir do dia 21 de novembro.

EconomiaPara conhecer esses gigantes e aproveitar os destinos sem prejudicar o orçamento, a dica do presidente da Abremar é comprar os roteiros com antecedência. Apesar de a tem-porada já estar começando, ainda dá tempo de conseguir algum desconto. “Para viagens disputadas, como é o caso

dos pacotes de fim de ano ou dos cruzeiros temáticos, indica-se a compra com pelo menos seis meses de antecedência para aproveit-ar as facilidades e os descontos das companhias. Elas oferecem de 10% a 50% de desconto no preço dos pacotes. Roteiros que não contemplam feriados, datas comemorativas ou viagens temáticas, já não precisam de tanta antecedência, dois meses são suficientes para escolher a viagem”, afirma.Na hora de escolher um cruzeiro, Amaral orienta que o viajante analise qual passeio está buscando e qual expectativa tem: se prefere uma viagem mais tranquila, se está à procura de diversão, se há crianças, se o objetivo é aproveitar mais o navio ou os desti-nos de parada. “Ainda na hora da escolha da viagem, é importante observar o que está incluso no pacote ou não, quais as vantagens/promoções que a companhia oferece, os serviços disponíveis a bordo, a programação e as excursões ofertadas em terra firme”, diz.

Cruzeiros temáticosDepois do sucesso na temporada passada, cruzeiros apostam em shows e até em um encontro de motociclistas em alto-mar

Emoções em Alto MarQuatro noites, viajando no Costa Serena, com saída em 12 de fever-eiro. Roteiro: Santos, Ilha Bela, Copacabana, Rio de Janeiro, Búzios, Santos. O cantor Roberto Carlos se apresentará a bordo do navio. A partir de US$ 1.790. No www.projetoemocoes.com.br, na Costa Cru-zeiros, www.costacruzeiros.com ou consulte seu agente de viagem.

Motorcycle Rock CruisesTrês noites, viajando no Zenith, com saída em 30 de janeiro. Roteiro: Santos, Búzios, Praia privativa e Santos.. No cruzeiro do rock, volta-do essencialmente para o Rock Pesado, acontecerá também o 1º Encontro nacional de motociclistas num cruzeiro marítimo. A partir de US$ 657,40 no sistema all inclusive. Na CVC, (41) 3345-4790, www.cvc.com.br ou consulte seu agente de viagem.

Cruzeiro FitnessSete noites, viajando no Costa Serena, com saídas em 26 de fe-vereiro (de Santos) e 27 de fevereiro (do Rio de Janeiro). Roteiro: Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Ilhéus, Ilhabela, Santos e Rio de Janeiro. Uma academia flutuante com direito a diferentes tipos de aulas com profissionais renomados e equipamento de última gera-ção para prática de exercício físico. Imagine só exercitar-se a bordo, ao ar livre, com vista para o mar. A partir de US$ 599 por pessoa em

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cabine dupla. Na Costa Cruzeiros, www.costacruzeiros.com ou consulte seu agente de viagem.

Cruzeiro Claudia LeitteTrês noites, viajando no Zenith, com saída em 13 de fe-vereiro. Roteiro: Santos, Búzios, Praia Privativa e Santos. Show da cantora a bordo do navio. A partir de US$ 480 no sistema all inclusive. Na CVC, (41) 3345-4790/ www.cvc.com.br ou consulte seu agente de viagem.

É o amor 2011Quatro noites, viajando no MSC Orchestra, com saída em 19 de março. Roteiro: Santos, Rio de Janeiro, Búzios e Ilhabela. A dupla sertaneja Zezé di Camargo & Luciano se apresentará a bordo do navio. A partir de US$ 719. No www.cruzeiroeoamor.com.br/, na MSC Cruzeiros, www.msccruzeiros.com.br ou consulte seu agente de viagem.

Anos DouradosOito noites, viajando com o Grand Mistral, com saída em 18 de fevereiro. Roteiro: Santos, Buenos Aires, Punta Del Este e Porto Belo. Na programação, música das grandes orquestras e o repertório de bom gosto daquela época, mostra fotográfica e documentários, noite de gala nos moldes e concurso de Miss Anos Dourados Grand Mis-tral e baile de máscaras. A partir de US$ 739 por pessoa, em cabine dupla, sem taxas. Na Ibero Cruzeiros, www.iberocruzeiros.com.br ou consulte seu agente de viagem.

Movida LatinaSete noites, viajando com o Grand Mistral, com saída em 26 de fevereiro. Roteiro: Búzios, Salvador, Ilhéus, Angra dos Reis e Santos. Na programação, ritmos como me-rengue, cha cha cha, bolero, rumba cubana, forró para curtir e dançar. Aulas e shows especiais, DJ convidados e festas temáticas com personal dancers.A partir de US$ 649 por pessoa, em cabine dupla, sem taxas. Na Ibero Cruzeiros, www.iberocruzeiros.com.br ou consulte seu agente de viagem.

Bem-EstarSete dias, viajando no Costa Serena, com saídas em 29 de janeiro (de Santos) e 30 de janeiro (do Rio de Ja-neiro). Roteiro: Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Ilhéus, Ilhabela, Santos e Rio de Janeiro. Programação com-bina informação sobre saúde e qualidade de vida com vivências práticas. Palestras com especialistas em nu-trição, saúde, maturidade, vivências de ioga, atividades

holísticas, aulas de alongamento, pilates, dança de salão, ritmos, orientação física, ginástica e acompanhamento na academia. A partir de US$ 669 por pessoa em cabine dupla. Na Costa Cruzeiros, www.costacruzeiros.com ou consulte seu agente de viagem.

8º Dançando a bordoSete noites, viajando no Costa Serena, com saídas em 05 de fevereiro (de San-tos) e 06 de fevereiro (do Rio de Janeiro). Roteiro: Santos, Rio de Janeiro, Salva-dor, Ilhéus, Ilhabela e Santos. Programação com tardes dançantes, baile de gala e performances das grandes estrelas da dança de salão brasileira. Estações dançantes simultâneas, sempre com pistas cheias e personals dancers para que todos possam praticar. A partir de US$ 669 por pessoa em cabine dupla. Na Costa Cruzeiros, www.costacruzeiros.com ou consulte seu agente de viagem.

GourmetOito noites, viajando no Costa Fortuna, com saídas em 09 de março (de Santos) e 10 de março (do Rio de Janeiro). Roteiro: Santos, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Punta Del Este, Porto Belo, Santos e Rio de Janeiro. Para celebrar a arte de comer bem, o cruzeiro propõe jantares com temas especiais, palestras com chefs re-nomados, workshop sobre gastronomia e vinhos, degustações e receitas de pratos exclusivos. A partir de US$ 599 por pessoa em cabine dupla. Na Costa Cruzeiros, www.costacruzeiros.com ou consulte seu agente de viagem.

Villa Country com Jorge & MateusTrês noites, viajando no MSC Armonia, com saída em 04 de fevereiro. Roteiro: Santos, Rio de Janeiro e Búzios. A dupla sertaneja Jorge & Mateus, junto com artistas convidados, se apresentará a bordo do navio. A partir de US$ 629. Na MSC Cruzeiros, www.msccruzeiros.com.br ou consulte seu agente de viagem.Navio do Alexandre Pires Três noites, viajando no Zenith, com saída em 09 de janeiro. Roteiro: Santos, Rio de Janeiro e Búzios. O cantor se apresentará a bordo do navio. A partir de US$ 530 no sistema all inclusive. No www.naviodoalexandrepires.com.br/, na CVC, (41) 3345-4790/ www.cvc.com.br ou consulte seu agente de viagem.

LIFESTYLE

pArATy DrEAm

TURISMO

As ruas calçadas com pedra e os casarios coloniais são os

cartões-postais dessa cidade que preserva, orgulhosa-

mente, momentos valiosos de nossa história. Paraty é

um dos destinos mais charmosos do litoral brasileiro e guarda in-

úmeros encantos naturais, arquitetônicos e histórico-culturais. Dos

passeios no fim de tarde pelas ruas irregulares do centro histórico

ao mergulho rodeado por peixes coloridos em uma das ilhas ou

praias paratienses, passando pelos banhos revigorantes em belas

cachoeiras da região, Paraty reserva dias inesquecíveis tanto para

quem busca descanso como para aqueles que procuram aventura.

Localizada no litoral fluminense, a 226 km do Rio, sua baía com-

preende 65 ilhas e pouco mais de uma centena de praias, algumas

tão protegidas pela mata que só podem ser alcançadas de barco ou

após dias de caminhada.

Paraty combina a exuberância da mata atlântica com um charme

que só ela tem, seja por sua história, por conservar uma rusticid-

ade autêntica ou por proporcionar o simples prazer de mergulhar em

águas de cor verde-esmeralda junto a peixes coloridos e curiosos.

Seus recantos e encantos podem ser conhecidos de barco, em um

dos passeios com paradas em praias e ilhas, de carro, nos passeios

ecológicos que levam a cachoeiras e alambiques, ou a pé, por trilhas

que desbravam a mata atlântica e descortinam paisagens paradis-

íacas e quase intocadas.

O centro histórico é um encanto só e merece ao menos uma tarde

para ser percorrido calmamente, descobrindo cada cantinho, loja,

ateliê, bar e café. Os casarões, com suas janelas e portas coloridas

de madeira maciça, e as igrejas fazem viajar para tempos longínquos.

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Em alguns períodos do ano, um fenômeno curioso toma grande

parte do centro. A maré sobe e as águas invadem as ruas, que foram

projetadas para permitir a entrada e saída da água do mar. As casas

também foram construídas 30 cm acima do nível das ruas para evi-

tar qualquer inundação. Esse fenômeno ocorre principalmente nos

primeiros dias de lua cheia e de lua nova. Quando ocorre, é normal

ver pessoas transitando em canoas pelas ruas.

A culinária é outro forte da cidade, com diversidade de cozinhas, es-

tabelecimentos que priorizam o requinte dos pratos, clima aconche-

gante e decorações charmosas. Há opções para todos os gostos.

Vendedores de doces caseiros estacionam seus carrinhos nas ruas

de pedra, garantindo a sobremesa para aqueles que se permitem

sentir um pouco mais do sabor da terra.

Do ouro ao turismoO descobrimento de Paraty data de 1531, mas antes da chegada

dos portugueses a região era habitada por índios guaianases. Em

paraty é patrimônio natUraL, arqUitetônico e hiStórico em Um doS maiS beLoS pedaçoS do LitoraL do rio

1660, a cidade se desvinculou politicamente de Angra dos Reis graças a

uma revolta popular e, em 1667, foi emitida a Carta Régia elevando Paraty

à condição de vila.

Primeiramente, a cidade ganhou importância econômica como porto para

escoamento de ouro e pedras preciosas para Portugal, provenientes das

Minas Gerais. Entre altos e baixos, o Caminho do Ouro serviu para escoar

café, e cachaça. Em 1870, com a abertura de um novo caminho (ferroviário)

entre Rio e São Paulo, pelo Vale do Paraíba, a antiga trilha de burros perdeu

sua função, o que afetou drasticamente a economia da cidade.

Em 1950 chega o primeiro automóvel a Paraty, através da Paraty-Cunha, tra-

zendo os primeiros turistas paulistas e, simbolicamente, abrindo as portas

para o que hoje é a principal vocação da cidade. Somente com a abertura da

Rio-Santos, em 1973, é que teve início o ciclo do turismo em Paraty.

Contudo, cem anos de isolamento involuntário preservaram as riquezas

histórica, arquitetônica, natural e de costumes da cidade, que, por isso,

coleciona títulos como Monumento Histórico Estadual (1945), Patrimônio

Histórico e Artístico Nacional (1958) e Monumento Histórico Nacional

(1966).

Com a letra “y”Na língua tupi, Paraty significa “peixe de rio” ou “viveiro de peixes” e era o

nome que os índios guaianases davam ao local onde se situa a cidade. Os

colonizadores mantiveram o antigo nome indígena que, originalmente, era

grafado com dois “i”: Paratii. No século 18 surge a grafia com “y”, mantida até

1943, quando o a letra foi suprimida do alfabeto português. A comunidade

paratiense, defendendo suas tradições, insistiu para que Paraty fosse es-

crito com “y” e até então é assim.

em anoS de iSoLamento invoLUntário preServaram aS riqUezaS hiStórica,

arqUitetônica, natUraL e de coStUmeS da cidade, qUe, por iSSo, coLeciona títULoS como

monUmento hiStórico eStadUaL, patrimônio hiStórico e artíStico nacionaL e monUmento

hiStórico nacionaL

Primeiro gostaria de agradecer ao pessoal da Webmarine por permitir

que eu, um apreciador de cervejas, pudesse colocar uma parte das

minhas idéias e opiniões nesse espaço.

Como já disse, sou um apreciador de cervejas, e é sobre esse assunto

que falarei.

Procurando por uma definição básica, cerveja, é uma bebida alcoólica,

fermentada, feita de lúpulo e cevada, podendo levar outros ingredien-

tes. Acredita-se que a cerveja é uma das primeiras bebidas alcoólicas

feitas pelo ser humano, com registros entre os povos sumério, egípcio

e mesopotâmio. Quando vemos a palavra “podendo” quase que ins-

tantaneamente penso que obrigatoriamente há outros ingredientes.

A gama de itens adicionados nas cervejas, a maneira como eles são

equilibrados, dá características específicas em cada cerveja.

Vejamos por exemplo as cervejas tipo larger, e este tipo ainda pode

se dividir entre clara e escura. Falamos das larger tipo clara. Provavel-

mente a mais consumida no mundo. Originalmente desenvolvida nos

países europeus, possui fermentação moderada e teor alcoólico que

varia entre 3 a 5,5 %. Vale lembrar que isso não é uma regra. Há largers

com teor maior de álcool. Aqui no Brasil, esse tipo de cerveja é bem

mais conhecido e apreciado. Por termos um clima predominantemen-

te tropical, é o tipo ideal de cerveja, uma vez que seu consumo vai b

bem em baixíssimas temperaturas. Também favorece, sua capacida-

de de combinar com petiscos, calabresa acebolada, frango a passari-

nho, amendoim e em certas ocasiões, até a pizza nossa de cada final

de semana.

Embora as cervejas desse tipo, sejam recentes (aproximadamente

500 anos), pela capacidade de harmonizar com vários alimentos, atu-

almente são bem difundidas.

Muitos especialistas defendem que as cervejas, podem sim se igua-

lar aos vinhos, havendo um tipo de cerveja para cada ocasião, minha

opinião não é diferente.

Espero, em breve, poder compartilhar com vocês, opiniões sobre as

cervejas tipo Ale, Strong, de alta fermentação, cervejas de teor alcoóli-

co elevado, escuras, selvagens, frutadas...

CErVEjA

MERCADO

por: rodrigo Leite

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wINDSurf: DICAS pArA A práTICA DO ESpOrTEQuando começamos a velejar de Windsurf achamos que planar é difícil mas, é exatamente o contrário do que pensamos.

Os equipamentos do Windsurf moderno são construídos para o planeio e a cada ano estão ficando mais eficientes para isto.

Planar é apenas um pequeno passo do velejo em ventos fracos, a única diferença é a velocidade que estamos, realmente

no início você poderá sentir um frio na barriga. Para iniciar o planeio é necessário basicamente de: 1. Vento de acordo com

o equipamento, 2. Dominar o velejo em ventos fracos (posição de velejo), A postura de velejo é importantíssima para ini-

ciar o planeio, quanto mais extendido estiverem as costas, braços e pernas mais eficiente será a força aplicada a vela e

distribuindo-a para que impulsione o equipamento para frente.

DICAS FUNDAMENTAIS:

- Nunca veleje sozinho no mar. - Use sempre colete salva-vida de baixa flutuação, - Mas lembre-se que a prancha é seu

melhor salva-vidas. - Nunca se separar dela dentro d’água. - Sem preferência manobre com antecedência e com definição.

- Mesmo com preferência evite sempre acidentes.

Onde Praticar

O Hawaii é considerado o melhor lugar no mundo para a prática do windsurf, lá é possível reunir quase todos as condições

de velejo, com ventos fortes, mar chopp ou não, ondas pequenas e grandes.

Destaque também para o Lago Paranoá, no Distrito Federal, Rio de Janeiro, Ilha Bela, em São Paulo, Santa Catarina e Jerico-

acoara, no Ceará onde as condições de velejo e vento são bem favoráveis.

Equipamentos utilizados

Um rig é composto basicamente de:

- Vela, tem a função de captar o vento e impulsionar a prancha.

- Retranca, manter o formato da vela e direcionar a prancha.

- Mastro, tem a função de manter o formato da vela.

- Extensão utilizado para estender o mastro para a medida correta da vela.

Existem vários tipos de velas desde apenas um tecido simples até as construções mais sofisticadas com o uso de mate-

riais como alguns tipos de fibra de carbono.

LIFESTYLE

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Glossário

AERIAl jIbE - Manobra em que o velejador salta bem alto, sem soltar

os pés das alças, gira a prancha 180º e vira a vela no ar. Assim ele já

cai com a prancha virada para o outro lado e com a vela pronta para

sair planando.

AGENDA FlExívEl GIR. - para poder velejar sempre que ventar.

áGUA! TEC. (PAlAvRA GRITADA DURANTE vElEjO): Pedido de prefe-

rência ao se cruzar outra prancha ou embarcação.

AlÇAS (FOOTSTRAPS OU STRAPS) TEC. Cintas colocadas na parte tra-

seira da prancha, onde o velejador encaixa o pé para adquirir mais es-

tabilidade e controle durante o velejo. “Colocar os pés nas alças” é um

dos fundamentos que todo windsurfista deve aprender.

AMARElAR GIR. Ficar com medo.

ARRIbAR (GO DOWNWIND) TEC. Afastar o bico da prancha da linha do vento.

AvS TEC. Apêndice flexível colocado na rabeta de algumas course bo-

ards para diminuir a tendência a spinout.

bACk lOOP INGlêS. Loop no qual a rotação da prancha é para trás.

bAlÃO (CATAPUlT) GIR. Mesmo que catapulta. Mais usado na re-

gião Nordeste.

bARlAvENTO (WINDWARD ) TEC. O lado de onde vem o vento.

bATIDA (ChOPPy) GIR. Diz-se da água agitada, com muitas marolas.

bEACh START INGlêS. Técnica usada para iniciar o velejo a partir da praia

(daí o nome). Estando com água até, no máximo, a altura da cintura, o

velejador ergue o rig o suficiente para encher a vela com vento, e então é

erguido por ele para sua prancha, na posição correta para velejar.

bEAUFORT TEC. Nome de escala de intensidade de vento, criada por

sir Francis Beaufort.

bODy DRAG (bODy DRAG) TEC. Manobra de freestyle na qual o veleja-

dor retira os pés da prancha temporariamente arrastando-os na água,

e depois retorna à posição inicial.

bOlINA (DAGGERbOARD) TEC. Grande “quilha” retrátil situada no meio

de vários modelos de pranchas grandes. Facilita a orça e o equilíbrio,

mas deve ser recolhida ao arribar e em ventos mais fortes.

bOMbEAR (TO PUMP) GIR. a vela para frente e para trás auxilia o pla-

neio em ventos fracos.

bOMbORDO TEC. O lado esquerdo da embarcação, considerando-se a

proa como sua frente.

bORDO (DAR UM bORDO) (TO TACk) TEC. Troca de direção e de lado

pelo qual a vela recebe o vento de forma que se olhe o vento de frente

no ponto intermediário da curva.

bORESTE TEC. Lado direito da embarcação (olhando da popa para a

proa). A palavra vem de estibordo, com supressão da sílaba final e

transposição da penúltima para o começo. Essa modificação foi ne-

cessária para se evitar a confusão de sonoridade durante uma instru-

ção de manobra com bombordo.

bUFANDO (ESTAR bUFANDO) GIR. Quando está ventando muito.

bv GIR. “bONS vENTOS”. Saudação usada na lista de discussão.

bUMP & jUMP INGlêS. Modalidade de velejo onde se faz uso das ma-

rolas para saltar (chop-hops), ou ainda, classificação de tipo de pran-

cha para esta modalidade.

CAbO TEC. Qualquer corda usada no meio náutico.

CAÇAR TEC. Puxar (um cabo, vela, etc.)

CAIxA-PREGO GIR. Ver prego.

CAlMARIA (lUll) TEC. Falta de vento.

CAMbER TEC. Dispositivo de plástico na ponta da tala que abraça o mas-

tro. Ajuda a manter a forma da vela. Ajuda a velocidade e estabilidade,

mas às custas de manobrabilidade, peso e facilidade de uso da vela.

CANAS GIR. Modo abreviado de se referir à “Ponta das Canas”, pico de

velejo leste na Ilhabela.

CARNEIRINhOS (WhITE CAPS) GIR. Cristas esbranquiçadas das on-

das, que acusam existência de vento bom para a prática de windsurf.

CASCO (hUll) GIR. Para se referir apenas à prancha. Nome her-

dado de veleiros.

CATAPUlTA (CATAPUlT; SER CATAPUlTADO: GET SlAMMED) GIR. Tom-

bo espetacular, no qual o velejador é arremessado pela frente da pran-

cha, tendo como conseqüência provável algum prejuízo.

CAvITAÇÃO (SPINOUT) TEC. Ver spinout.

ChOP INGlêS. Marola, pequena ondulação gerada pelo vento forte.

ClEW-FIRST INGlêS. Velejar, ou executar manobras, com a vela “inver-

tida”, na posição onde o olhal fica mais próximo à proa.

CONTORNO (OUTlINE) TEC. contorno do fundo da prancha

COURSE (COURSE bOARD) INGlêS. tec. Tipo de prancha muito larga

e com quilha enorme, o que facilita o planeio e a orça, mas dificulta

manobrabilidade e desempenho em água batida ou ventos fortes.

CROWD INGlêS. Multidão.

CURvATURA DO FUNDO (ROCkER lINE) TEC. Curvatura longitudinal do

LIFESTYLE

fundo da prancha.

CUSTOM (CUSTOM) TEC. Prancha feita sobre medida para as necessi-

dades do velejador.

DOWNhAUl INGlêS. Cabo que prende a vela ao pé do mastro.

DOWNWIND INGlêS. Ver arribar.

DROPAR GIR. Descer da crista da onda (do inglês “to drop”).

DUCk jIbE INGlêS. Jibe no qual o velejador se agacha (em inglês, to

duck) girando a vela pela popa da prancha.

DUCk TACk INGlêS. É um bordo utilizado apenas em campeonatos de

freestyle ou Just For Fun. A vela é passada para o outro lado, mas ao

invés do velejador passar pelo lado do mastro ele passa por trás da

esteira e pela rabeta da prancha. edge tec. e inglês. Parte afiada da

borda da prancha.

EMbANDEIRAR (TAIl WAlk) TEC. Velejar por alguns segundos apoia-

do apenas na rabeta, com o bico aproximadamente um metro acima

da água. Prováveis causas: “overpowered” e com quilha grande.

EqUIPO (GEAR) GIR. Abreviação de “equipamento”.

ESTEIRA (TACk) TEC. Parte inferior da vela. É delimitada pelo olhal de

testa e olhal da esteira.

ESTIbORDO TEC. (Palavra em desuso.) Ver boreste.

FlAT GIR. OU INGlêS. Água sem ondulações, lisa.

FORWARD (FORWARD lOOP) INGlêS. Loop no qual a rotação da vela é

para frente. Este é o mais comum e mais fácil de executar.

FREERIDE INGlêS. Prancha pequena e de bom desempenho, deriva-

da das slalom, feita para ser usada em uma ampla gama de condições.

FREESTylE TEC. INGlêS. Competição ou tipo de velejo onde o que

importa é a originalidade, plástica e grau de dificuldade da manobra.

FORMUlA WINDSURFING TEC. Tipo de competição em que podem ser

inscritas uma prancha (do tipo course, produzida por fabricantes creden-

ciados) e três velas por competidor. É a categoria que mais cresce em nú-

mero e qualidade de velejadores atualmente no Brasil e no mundo todo.

FUNbOARD (FUNbOARD) TEC. Prancha destinada a ser usada em

condições de planeio.

hElI-TACk INGlêS. ou Helicopter Tack, é um bordo onde se “empurra”

a vela contra o vento durante a transição, fazendo com que o velejador

não passe pela proa da prancha.

IMCS (IMCS) TEC. Indexed Mast Check System - Método reconhecido

internacionalmente de medição da rigidez e características de curva-

tura do mastro. Geralmente seu grau varia entre 17 e 32.

jIbE (GybE) INGlêS. Troca de direção e de lado pelo qual a vela re-

cebe o vento de forma que se dê as costas para o vento no ponto in-

termediário da curva. Normalmente a vela gira pela proa da prancha

(exceção: duck jibe).

jUMP jIbE INGlêS. Jibe no qual a troca de direção da prancha é feita

no ar, após um salto.

kIT TRAPézIO (hARNESS lINES) TEC. Conjunto de dois cabos, fixados sime-

tricamente em laço em cada lado da retranca, onde se engancha o trapézio.

kNOT INGlêS. Ver nó.

lAy DOWN jIbE INGlêS. Jibe no qual a vela é deitada (em ingles, lay

down) paralelamente a agua, quase tocando a mesma.

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lINhA DO vENTO TEC. Linha imaginária paralela à direção do vento.

lOOP (lOOP) INGlêS. Salto no qual o velejador dá um volta completa

com a vela no ar.

MAChADÃO GIR. tipo de jibe mal sucedido quando o mastro cai na

água, por cima do velejador, com muita velocidade.

MARAl (ONShORE) TEC. Direção do vento soprando do mar para a terra.

MASTRO (MAST) TEC. Geralmente identificados pela porcentagem de

fibra de carbono (30, 55, 75, 90 ou 100) que contém, seu compri-

mento (430 - 490 cm) e o índice IMCS (25, 28).

MERRECA GIR. Vento fraco demais para o velejo.

MERREqUEIRO GIR. Velejador que se dá bem com vento fraco, em ge-

ral os “pesos penas”. No vento forte, costuma amarelar e vai para a

praia esperar o vento baixar.

MIAR GIR. Quando o vento começa a diminuir. Ih, o vento tá miando!

MIlhA MARíTMA (NAUTICAl MIlE) TEC. Medida de distânca igual a

1852 metros. A razão do número quebrado é que uma milha marít-

ma corresponde a um minuto (1/60) de grau de latitude na superfície

terrestre. Assim, a distância do polo norte ao polo sul é 180 (graus)

vezes 60 (minutos por grau) = 10800 milhas marítmas.

MONkEy jIbE INGlêS. Jibe onde o velejador executa uma volta pela

frente do mastro durante a transição. monofilme (monofilm) tec. Ma-

terial transparente com o qual atualmente são feitos os painéis das

velas de windsurf.

MylAR (MylAR) TEC. Filme de poliester usado na fabricação da vela.

Nó (kNOT) TEC. Medida de velocidade igual a uma milha marítma por hora.

OFFShORE INGlêS. Ver terral.

OlhAl (ClEW) TEC. Anel metálico por onde se amarram cabos numa vela.

ONE DESIGN INGlêS. Categoria de pranchas com as quais são dispu-

tadas as regatas das Olimpíadas.

ONShORE INGlêS. Ver maral.

ORÇAR (GO UPWIND) TEC. Aproximar o bico da prancha da linha do vento.

OUThAUl INGlêS. Cabo que prende a vela na extremidade trasei-

ra da retranca.

OvER GIR. Forma abreviada de overpowered.

OvERShEET INGlêS. Caçar bastante a vela durante o jibe com o objeti-

vo de executa-lo sem parar de planar.

PADS INGlES. Carpete de espuma ou borracha colocado na zona onde

ficam os pés do velejador (sob as alças) para absorver impactos e evi-

tar escorregões.

PAINEl (PANEl) TEC. Seção da vela, geralmente feita de monofilme

transparente e dividida de outras seções pelas talas.

Pé (FOOT) TEC. Unidade de comprimento equivalente a 30,48 cm.

Pé-DE-MASTRO (MASTFOOT) TEC. Conecta o mastro à prancha através

de uma junta universal, o que permite rotação de 360 graus do rig.

PICO TEC. Local apropriado para o velejo de windsurf.

PIvOT jIbE INGlêS. Ou Spinning Jibe, ou Slam Jibe, ou Scissor Jibe, é

um jibe onde o velejador força a rabeta da prancha para dentro dágua fa-

zendo com que a a prancha pivoteie rapidamente e complete a transição.

PlANAR (TO PlANE) TEC. Velejar com uma velocidade tal que apenas uma

pequena área da prancha toque a água, como ocorre num esqui aquático.

PlAqUETA (FIN bOx NUT) GIR. Ou “chapinha”, também como é conhe-

cida a porca que corre no trilho de fixação do pé-de-mastro.

PONTEIRA (bOOM FRONT END) TEC. Extremidade dianteira da retran-

ca, que se fixa ao mastro.

POPA TEC. Parte de trás de qualquer embarcação.

POWERjIbE INGlêS. Jibe em que primeiro vira-se a vela para só de-

pois trocar os pés.

PRANChA (bOARD) TEC. Existem várias categorias: Slalom, Funboard,

Course, Wave, Freeride, Freestyle, One Design.

PREFERêNCIA TEC. Conjunto de regras mundialmente aceitas por to-

das as embarcações, a fim de evitar colisões. É muito importante todo

velejador conhecer pelo menos as principais, que são: Tem a prefe-

rência: I. Em bordos distintos (num cruzamento), quem está com a

vela à esquerda (lembre-se que esquerda é BOMbordo, o bordo bom)

II. Com velas do mesmo lado, quem está orçando mais. III. Quem tem

MENOR mobilidade. Assim, geralmente uma embarcação à vela tem

preferência sobre uma a motor. Mas há exceções, como quando cru-

zamos um petroleiro no Canal de São Sebastião, ou um barco de pesca

soltando a rede. Não basta ao barco sem preferência se desviar, pois

isto deve ser feito com bastante antecedência e definição, enquanto

que a embarcação com preferência deve manter o rumo. As regras

obrigam a embarcação sem preferência a se afastar, mas não garan-

tem o direito da embarcação com preferência, ou seja, a embarcação

sem preferência é obrigada se afastar, mas no caso de não faze-lo,

a embarcação com preferência tem a obrigação de evitar o contacto.

Por isso a manobra feita com antecipação e de forma clara é indispen-

sável, pois permite à embarcação com preferência decidir que ela é

que deve se desviar, pois talvez a outra não tenha como se desviar

por qualquer motivo. Isto é definido desta maneira para se evitar os

choques a qualquer custo. Nesta hora não importa quem tem razão

ou não, o que importa é evitar o contato.

PREGO GIR. 1- Quem veleja mal (porque prego afunda, ou porque fica

“pregado” na prancha, sem mobilidade). 2- Forma de chamar veleja-

dores amigos (muy amigos!)

PROA TEC. Parte da frente de qualquer embarcação.

PUSh lOOP INGlêS. Back loop que se executa empurrando a vela

contra o vento.

PUxÃO (UPhAUl) TEC. Cabo pelo qual se levanta a vela quando esta

está na água.

PWA (PWA) TEC. Professional Windsurfers Association. Entidade que

organiza o campeonato mundial.

qUIlhA (FIN, SkEG) TEC. Situada na rabeta, dá estabilidade direcio-

nal à prancha. É peça intercambiável, com tamanho e forma acompa-

nhando a variação do tamanho da vela usada (quanto maior a vela,

maior a quilha), e função (orça, manobrabilidade, etc.)

qUINAR GIR. Quando se veleja em vento muito forte com bolina exten-

dida, ou quilha muito grande, a prancha tende a virar de “quine” para

sotavento, causando desconforto ao velejador, e ocasionalmente ca-

tapultas.

qUIvER INGlêS. Nome bonito dado a TODA sua “tralha” de windsurf,

mais constantemente usado para descrever seu conjunto de pran-

chas.

RAbETA TEC. A popa da prancha.

RAF (RAF) TEC. Vela sem cambers.

RAIl INGlêS. Borda da prancha.

RAIA TEC. Percurso, em geral demarcado por bóias, onde ocorre uma

competição.

RAjADO (GUSTy) INGlêS. Vento com grande variação de velocidade.

RETRANCA (bOOM) TEC. tubo de alumínio (ou fibra de carbono) curvo

que se prende ao mastro e à vela. rig inglês. Nome dado ao conjunto

(montado) de vela-mastro-retranca.

RONDADA (SkEWING) TEC. Usado para designar mudanças de dire-

ção do vento durante um través, bordejada, ou orça.

ROUbADA GIR. Velejo ruim. Possíveis causas: 1- Sair pra velejar e o

vento acabar totalmente, tornando a volta muito difícil ou quase im-

possível. É uma das piores experiências de um velejador. 2- Quando o

equipo quebra na água.

SACOlÃO GIR. Sacola bem grande usada para carregar principalmente

velas e mastros. Alguns chegam a colocar até mesmo a retranca, po-

rém desmontada. Normalmente leva 3 velas e 3 mastros.

SARCóFAGO (GEARbAG) GIR. Capa de grandes dimensões usada para

transportar mais facilmente todo o equipamento em viagens de carro ou

avião. Seu nome deve-se à semelhança de seu formato com o dos egípcios.

sideshore inglês. Direção do vento soprando paralelamente à praia.

SlAlOM (SlAlOM) TEC. Prancha pequena que privilegia a velocidade.

SObREvElADO (OvERPOWERED) TEC. Estar com excesso de potên-

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cia em função do tamanho exagerado da vela para uma dada intensi-

dade de vento.

SPINNING TACk INGlêS. Vide Heli-Tack

SPINOUT INGlêS. Fenômeno hidrodinâmico causado pelo surjimen-

to de uma turbulência indesejada na face da quilha voltada para

barlavento. A sensação é a de que a quilha tenha desaparecido, e a

prancha começa a andar em ângulo de 45 graus em relação ao seu

deslocamento. Possíveis causas: quilha pequena para o tamanho da

vela, muita pressão do pé de trás sobre a prancha, salto durante orça.

O nome técnico é cavitação.

SOTAvENTO (lEEWARD) TEC. O lado para onde vai o vento.

SPOCk INGlêS. Manobra complexa onde o velejador dá um 180º com

a prancha, logo seguido de um 360º com a vela e finalizando com o

complemento do 360º da prancha. Muito rápida, impressionante e

bonita. Foi apresentada por Josh Stone num campeonato de Freeride

em Fuerteventura.

STEPjIbE INGlêS. Jibe em que primeiro troca-se os pés para só de-

pois virar a vela.

STRAPS (STRAPS) TEC. e inglês 1. Alças 2. Cinta usada para prender o

equipamento no bagageiro do carro.

TAblE TOP INGlêS. Salto no qual o velejador levanta a prancha no ar

fazendo-a parecer o “topo de uma mesa”.

TAlA (bATTEN) TEC. Vara flexível de fibra de vidro ou carbono que sus-

tenta o formato da vela.

TERRAl (OFFShORE) TEC. direção do vento soprando da terra para o mar.

TESTA (lUFF) TEC. Parte da vela próxima do mastro em todo seu comprimento.

TRANSIÇÃO (TRANSITION) TEC. Momento em que mudamos o lado da

vela em diferentes tipos de jibes e bordos.

TRAPézIO (hARNESS) TEC. Espécie de cinto com gancho usado para

se pendurar no kit trapézio, aliviando a tensão dos braços do velejador.

A melhor invenção para o windsurf depois da vela!

TRAvéS (AbEAM) TEC. Direção perpendicular ao deslocamento da

prancha. trezentos e sessenta tec. Manobra de freestyle na qual o ve-

lejador gira 360 graus em torno de si mesmo, continuando a velejar na

direção inicial. upwind inglês. Ver orçar.

vACA (WIPE OUT) GIR. Tombo.

vAlUMA (lEECh) TEC. Borda da vela que vai do topo do mastro à ex-

tremidade traseira da retranca.

vENTO APARENTE TEC. Resultante do vento real com o vento induzido,

criado pelo movimento do rig. É o vento que é sentido pelo velejador

em movimento.

WATERSTART (WATERSTART) INGlêS. Técnica usada para voltar fácil e

rapidamente a velejar de depois de uma queda. Na água, o velejador

ergue o rig o suficiente para encher a vela com vento, e então é ergui-

do por ele de volta à sua prancha, na posição correta para velejar.

WAvE INGlêS. Prancha ou vela desenhada para o uso em ondas.

WIlly SkIPPER INGlêS. Salto em que o velejador joga a rabeta da

prancha por trás de suas costas e aterrisa com o bico da prancha.

WINDSURFING (WINDSURF) INGlêS. A prática do esporte.

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Wakeboards vêm em uma grande variedade de formas e cores, e até

podem ter gráficos engenhosos. Já que o desempenho importa mais

do que a aparência, considere cuidadosamente as características e

escolha um wakeboard baseado em seu nível de habilidade e no es-

tilo de wakeboarding.

Extremidade do wakeboard - Determinam a velocidade. Os iniciantes

devem procurar extremidades quadradas, que dão maior controle e

estabilidade. Praticantes avançados devem escolher um wakeboard

com extremidades arredondadas, para conseguir velocidades mais

altas e uma elevação mais rápida para truques.

Comprimento do wakeboard - O comprimento do wakeboard var ia

entre 120 e 150 cm. Os iniciantes devem procurar pranchas mais

longas, que oferecem mais estabilidade nas largadas e nas viradas.

Quanto mais pesado o atleta for, maior área a prancha deve ter.

Não se esqueça de ver o Rocker da prancha. O Rocker da prancha é a

envergadura dela. Quanto maior o rocker, mais a prancha te joga pra

cima nos saltos e fica mais estável e mais lenta.

Se a prancha tiver pouco rocker ela f ica mais rápida e mais instável. Os

wakeboards geralmente têm rockers de 5 a 6 cm. Um rocker mais alto

ou arredondado torna as aterrisagens nos pulos mais fáceis e suaves,

ao passo que um rocker mais baixo e achatado pode lhe dar melhor

controle e aceleração mais rápida.

ESCOlHA SEu wAkEBOArD

quilhas do wakeboard - As quilhas no fundo do wakeboard ajudam a

conduzir a prancha. Obtenha alguns conjuntos de quilhas para maior

versatilidade.

Rocker Quilhas menores e mais finas funcionam bem em águas cal-

mas. Quilhas mais largas e profundas aumentam a estabilidade em

águas mais agitadas.

Abasteça-se de suprimentos de wakeboarding. Mantenha-se seguro

e confortável enquanto pratica o wakeboard.

A corda do wakeboard: para ajudá-lo a realizar truques em um wake-

board, obtenha corda de wakeboard rígida, feita de spectra, em vez de

uma corda de utilidade geral usada para o esqui aquático.

A maior parte das cordas de wakeboard tem 60 ou 70 pés de com-

primento, e freqüentemente fornecem laços de ajuste. Também use

luvas de wakeboard ou de esportes aquáticos em geral para proteger

suas mãos e obter uma melhor empunhadura.

Equipamento pessoal de flutuação - Vista um equipamento pessoal

de flutuação (PFD), como uma life vest ou colete salva-vidas, quando

você praticar o wakeboarding. Vestuário de wakeboarding: vista uma

roupa de mergulho completa para aquecê- lo em águas frias ou so-

mente protegê-lo de erupções ou queimaduras de sol com uma ca-

misa molhada.

Equipe também sua lancha - Torres de wakeboard abrem espaço den-

tro do barco, fornecendo um lugar para se colocar os porta-wakebo-

ard, alto-falantes e barras de luz torre.

Também elevam a corda do wakeboard para lhe dar mais tempo sus-

penso, para executar os truques. Lembre-se também de comprar

uma bolsa de wakeboard ou uma bolsa de armazenagem seca para

manter seu wakeboard em boas condições quando você não estiver

usando-o na água.

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