Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária

MEMORIAL DE CÁLCULO

PROJETO BÁSICO CONSTRUÇÃO

PAVIMENTAÇÃO

GERAL

AEROPORTO INTERNACIONAL DE FLORIANÓPOLIS - SC

01/2006 S/ESC

FRANCISCO E. DE ALBUQUERQUE

NILO ARTHUR E. FERREIRA

SERGIO SEIXAS 82107490-4 D/RJ

FL.03/100.76/01574/02

ESCALA DATA DESENHISTA

FISCAL DO PROJETO CREA UF

COORDENADOR RUBRICA

SUPERVISOR DO CONTRATO RUBRICA

RUBRICA DO FISCAL CODIFICAÇÃO

SUBISTITUI A SUBSTITUÍDA POR

TIPO DE OBRA CLASSE DO PROJETO

SÍTIO

ÁREA DO SÍTIO

ESPECIALIDADE/SUBESPECIALIDADE

TIPO/ESPECIFICAÇÃO DO DOCUMENTO

REG. DE ARQUIVO

REV. M O D I F I C A Ç Ã O DATA PROJETISTA DESENHISTA APROVO

0 EMISSÃO INICIAL 30/01/06 EMN LEANDRO JLT

A ATENDENDO COMENTÁRIOS 12/04/06 EMN LEANDRO JLT

B REVISÃO GERAL 29/05/06 EMN LEANDRO JLT

C REVISÃO GERAL 09/10/07 AAV ASG EMN

Nº

8711/00-IR-MC-1101-C

DATA

VISTO

GERENTE DE PROJETO CREA UF

CONFERIDO CREA UF

DATA 01/06

DESENHISTA LEANDRO

GERENTE DE CONTRATO CREA UF WILSON VIEIRA 40558 SP

AUTOR DO PROJETO CREA UF

EDUARDO M. NAGAO 215720/D SP

RESPONSÁVEL TÉCNICO CREA UF

WILSON VIEIRA 40558 SP

ESCALA S/ ESC

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SUMÁRIO 1 – INTRODUÇÃO 2 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS 3 – CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO 4 – ESTUDOS DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO 5 – ESTUDOS DE PAVIMENTO RODOVIÁRIO ANEXO – ÁBACOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO

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1 – INTRODUÇÃO

O presente documento tem por objetivo apresentar o projeto básico de pavimentação para a ampliação do Aeroporto Internacional de Florianópolis, em Florianópolis/SC. As áreas em estudo referem-se a implantação de taxiways, o novo pátio de estacionamento de aeronaves, sistema viário, via de serviço e estacionamento de veículos a serem implantados.

As estruturas de pavimentos propostas para cada uma das áreas são:

- pista de taxiways: pavimento com revestimento asfáltico;

- pátio de estacionamento de aviões: pavimento rígido de concreto de cimento Portland;

- sistema viário de acesso e via de serviço: pavimento com revestimento asfáltico;

- estacionamento de veículos: revestimento em peças pré-moldadas de concreto de cimento Portland

O projeto básico de pavimentação para as áreas de tráfego de aeronaves foi realizado seguindo as recomendações descritas na metodologia preconizada pela “Federal Aviation Administration – FAA”, objeto da “Advisory Circular nº150/5320-6D”. Já para o sistema viário, via de serviço e estacionamento de veículos o dimensionamento seguiu a metodologia do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (atual Departamento nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT).

2 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS

As áreas onde serão realizadas as obras se localizam em uma região de baixada, apresentando difícil escoamento das águas superficiais. Para tanto, são previstas a remoção de uma camada do terreno natural e a execução de aterros com alturas variáveis, que deverão ser realizados com solo de boa qualidade, além de cuidados especiais necessários a este tipo de obra.

Foram realizados sondagens e ensaios laboratoriais na área de interesse do Aeroporto de Florianópolis, para subsidiar os estudos de pavimentação. As sondagens foram realizadas entre junho e agosto de 2005, incluindo sondagem a percussão, sondagem a trado e poços de inspeção na área do aeroporto, além de ensaios de caracterização em três jazidas de material da região.

A seguir apresenta-se um resumo dos principais resultados obtidos. Os resultados completos das sondagens e ensaios realizados são apresentados no relatório FL.06/100.05/01363 – Relatório de Sondagens.

2.1 – Aspectos Geológicos e Geotécnicos da Região

Em se tratando de geologia a Ilha de Santa Catarina é ocupada por uma gama de litologias que temporalmente se estendem desde o Cenozóico-Quaternário até o Proterozóico Superior. Incluem sedimentos de Paleocanais, Lagunares; Esporões Arenosos; Cristas de Praias Progradantes; Sambaquis; Depósitos de Manguesais e Turfáceos; Depósitos Eólicos, Lagunares, Transicionais, Marinhos e Depósitos de Encosta, além de Diques Ácidos e Básicos – Diabásio e Riolito; Granitos e Granitóides.

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Nas cercanias do aeroporto se verificam exposições de Sedimentos Marinhos; Depósitos de Encosta; o Riolito Cambirela; o Granitóide São Pedro de Alcântara e o Granito Ilha, materiais potencialmente aproveitáveis em obras civis.

A ilha de Santa Catarina, todavia, se constitui em um grande empecilho para se licenciar jazimentos minerais de qualquer natureza para aproveitá-los na construção civil, quer seja pela fragilidade do seu ambiente, quer seja pelo seu grau de urbanização, quer seja pela sua vocação turística.

No entanto, no perímetro da Base Aérea de Florianópolis, há uma elevação do Granito Ilha que é Monzonito à Biotita, de textura heterogranular a porfirítica, de cor cinza rosada, de granulometria média a grossa, isótropo, intemperizado na forma de Solo Saprolítico e de Saprólito-Regolito, com volume razoável, possuindo características geotécnicas e condições de aproveitamento em obras civis. Entretanto o aproveitamento depende em princípio de autorização expressa do Comando Aéreo da Base Militar.

A região que envolve a área continental de Florianópolis, Palhoça, São José e Biguaçu é ocupada por litotipos da Suíte Intrusiva Pedras Grandes-Eo-Paleozóico e por Sedimentos recentes Continentais Aluvionares Atuais-Quaternário.

A Suíte se compõe de Granitóides não deformados com domínios sub-alcalinos e per-alcalinos, em geral biotíticos. Apresenta variedades rapakivíticas e alterações tardi-magmáticas.

Petrograficamente são Sienogranitos e Granodioritos caracterizados por pertito e mais raramente microclínio. O plagioclásio é o oligoclásio e o máfico dominante é a biotita marrom. Anfibolito verde com supostas afinidades hornoblendíticas ocorre subordinadamente. A textura granítica-granular hipidiomórfica, raramente exibe efeitos limitados de microgranulação mecânica ou de crescimento tardio de megacristais de microclínio, a não ser em áreas pouco expressivas.

Os litótipos da Suíte Intrusiva Pedras Grandes, por intemperização, apresentam seqüência de alteração vertical, composta por Solo Maduro-SM, pedologicamente evoluído, pouco desenvolvido, constituído de argila plástica, pouco siltosa, pouco arenosa, coesiva, marrom, com espessura variando entre 1,0 m e 1,5 m, com resistência a compressão simples da ordem de σc~8 kgf/cm².

Segue-se horizonte de Solo Saprolítico-SS, constituído de silte argiloso, pouco arenoso róseo avermelhado, incoerente, friável, pouco poroso e pouco permeável, com resistência a compressão simples variando entre σc~1,5 kgf/cm² e σc~10 kgf/cm², normalmente σc~3 kgf/cm², com espessura compreendida entre o metro e uma dezena de metros.

Na seqüência se observa exposto horizonte de Saprólito-SA, constituído de silte areno argiloso, também róseo avermelhado, coerente, poroso e permeável, com resistência a compressão simples variando entre σc~10 kgf/cm² e σc~30 kgf/cm², com a espessura de dezena de metros.

A seqüência normal do perfil vertical é continuada com a exposição dos horizontes de alteração de rocha nas formas de Rocha Altamente Intemperizada-RAi-resistência a

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compressão simples compreendida entre σc~30 kgf/cm² e σc~90 kgf/cm²; Rocha Medianamente Intemperizada-RMi-resistência a compressão simples compreendida entre σc~90 kgf/cm² e σc~150 kgf/cm²; Rocha Levemente Intemperizada-RLi-resistência a compressão simples compreendida entre σc~150 kgf/cm² e σc~250 kgf/cm² e Rocha “Sã” – resistência a compressão simples superior a σc~250 kgf/cm².

Complementa a geologia, a exposição de sedimentos recentes que ocupam os talvegues e as bacias de inundação dos rios e das linhas de drenagem conseqüentes. São argilas, argilas siltosas, siltes argilo arenosos, siltes areno argilosos, areias e cascalhos, resultantes da intemperização das rochas fontes e depositados nos alinhamentos de drenagem pelos agentes intempéricos.

As litologias que constituem a Suíte Intrusiva Pedras Grandes expostas na área continental de Florianópolis e nas regiões que compõem os municípios de Palhoça, São José, Biguaçu e Governador Celso Ramos, como também os granitóides encontrados na região de Tijucas, por intemperização, geram Solos Maduros, Solos Saprolíticos, Saprólitos, Rochas Intemperizadas e areias de deposição aluvionar e de cavas. Estes materiais se constituem em fontes de materiais de construção para serem utilizados em terraplenagem e em obras civis. A rocha preservada se constitui em Jazimento de material pétreo.

Do ponto de vista geotécnico, os Solos Maduros, coesivos, se prestam à utilização como camadas finais ou de coroamento de aterros. Os Solos Saprolíticos se prestam à utilização como corpos de aterros.

Os saprólitos mais arenosos, na forma de agregados e com maior suporte, se prestam a utilização como corpo de aterro, como revestimento primário e mesmo na utilização como agregado graúdo, aonde houver necessidade do uso de materiais com tais características ou para aproveitamentos especiais.

Os horizontes de rocha intemperizadas se prestam a utilização de atividades mais nobres como base de aterros com fundação que tenha que ser melhorada, na substituição de solos de baixa capacidade de suporte, na forma de rachão, na utilização de camadas drenantes e drenagens profundas e a rocha “sã” é utilizada como agregado pétreo em concreto cimento e/ou asfáltico, preferencialmente.

Jazidas de solos nas formas mencionadas podem ser detectadas e aproveitadas, nas encostas das elevações dos granitóides presentes mais a oeste de Palhoça, de São José e Biguaçu; areias-fina, média e grosseiras, de cava de rio e de barranco podem ser encontradas e extraídas de muitos pontos do rio Cubatão-Palhoça, no rio Biguaçu-Biguaçu e no rio Tijucas em tijucas. Areia de areais de cava podem ser obtidas em Areias de Cima no município de Governador Celso Ramos.

Jazidas de material pétreo-pedreiras, na região, acham-se em operação na localidade do Rio Tavares na ilha de Santa Catarina-empresa Pedrita; no morro do Cambirela em Palhoça e em Forquilhas-São José-empresa Saibrita e na serra Queimada em Biguaçu-empresa Sul Catarinense.

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2.2 – Estudos Geotécnicos

2.2.1 – Estudos Geotécnicos para Pavimento Aeroviár io

Para a determinação do CBR de projeto para as áreas aeroviárias, utiliza-se a determinação do CBR pelo método DIRENG. A seguir apresentam-se os ensaios realizados pelo método DIRENG para as áreas aeroviárias. Os resultados completos dos ensaios realizados são apresentados no relatório FL.06/100.05/01363 – Relatório de Sondagens.

FURO LOCAL PROFUNDIDADE

(m)

CBR - %

(DIRENG)

ST-02 Pista de Taxiway “F” 1,15 – 2,55 20,5

ST-04 Pista de Taxiway “I” 0,75 – 2,10 39,5

ST-07 Pista de Taxiway “D” 1,30 – 2,50 23,9

ST-08 Pista de Taxiway “D” 0,10 – 1,10 12,0

ST-11 Pista de Taxiway “D” 0,80 – 2,05 23,3

ST-13 Pista de Taxiway “D” 0,10 – 0,95 15,8

ST-16 Pista de Taxiway “D” 1,05 – 2,50 24,5

ST-22 Pátio de Aeronaves 1,60 – 1,95 7,4

ST-24 Pátio de Aeronaves 1,20 – 3,50 34,0

ST-25 Pátio de Aeronaves 1,65 – 2,50 19,8

Média 22,1

Desvio Padrão 9,5

Para determinação do valor característico de CBR a ser utilizado no projeto, aplicou-se critério estatístico, com a seguinte expressão sugerida pelo DNER (atual DNIT).

nMédiaCBR Padrão

ticocaracterís

σ*29,1−=

2,1810

5,9*29,11,22 =−=ticocaracterísCBR

Logo, o valor de CBR característico do subleito adotado é de 18% para dimensionamento das estruturas de pavimento.

O nível do lençol d’água detectado variou entre 0,0 m e 1,7 m de profundidade, destacando-se que a maior parte dos pontos observados o nível d’água estava próximo a superfície.

Devido as características do local, está previsto a execução de aterros de aproximadamente 1 m de altura, sendo pesquisadas jazidas de material que atendam as solicitações do CBR de projeto.

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2.2.2 – Pesquisas de Jazidas de Solo

Serão objeto de maiores comentários nesta apreciação, somente, os jazimentos de material terroso com volumes que atendem total ou parcialmente as necessidades de projeto e que são encontrados na localidade de Tapera na ilha de Santa Catarina – Base Aérea de Florianópolis e na localidade de Potecas no município de São José.

No município de São José na localidade de Potecas foram inspecionados dois jazimentos de material terroso com características geotécnicas e volume, passíveis de aproveitamento.

Os dois pontos de manifestação de material acham-se devidamente licenciados do ponto de vista ambiental e mineral.

Jazida Pedregal

O mais próximo deles denominado “Saibrera Pedregal” é ocorrência localizada no bairro de Potecas, em São José, constituída por materiais de alteração de granitóide na forma de um Solo Maduro-SM – superficial, em espessura de 1,0 m a 1,5 m composto de argila plástica, pouco siltosa, pouco arenosa, coesiva, seca, marrom, com resistência a compressão simples da ordem de σc~8 kgf/cm², seguida de Solo Saprolítico-SS, constituído de silte argiloso, pouco arenoso, róseo avermelhado, incoerente, friável, pouco poroso e pouco permeável, com resistência a compressão simples da ordem de σc~3 kgf/cm², com espessura de dezena de metros, que se segue a horizonte de Saprólito-SA, fácies mais feldspatizado do granitóide, constituído de silte areno argiloso, cinza esbranquiçado, coerente, poroso e permeável, com resistência a compressão simples situada aproximadamente em σc~12 kgf/cm², também, com espessura de dezena de metros. Blocos de rocha e boulders, eventualmente, aparecem imersos no solo de alteração.

É uma ocorrência atualmente em exploração, sendo minerada em bancadas de 6,0 m de altura com inclinação de talude de 1V:1,5H. Sua parte inferior apresenta o material de maior resistência mecânica e suporte. Não apresenta vegetação de cobertura, a não ser a exposição de uma pequena faixa ocupada por gramínea e vegetação arbustiva ao final da sua poligonal de escavação.

Possui um volume de material aproveitável estimado de 500.000 m³, volume não empolado.

Jazida Potecas

O jazimento mais afastado denominado “Saibrera Potecas” é uma ocorrência localizada no bairro homônimo, em São José, constituída por materiais de alteração de granitóide na forma de um Solo maduro-SM – superficial, em espessura de 1,0 m a 1,5 m composto de argila plástica, pouco siltosa, pouco arenosa, coesiva, seca, marrom, com resistência a compressão simples da ordem de σc~8 kgf/cm², seguida de um Solo Saprolítico-SS, constituído de silte argiloso, pouco arenoso, róseo avermelhado, incoerente, friável, pouco poroso e pouco permeável, com resistência a compressão simples da ordem de σc~3 kgf/cm², com espessura de dezena de metros, que se segue a um horizonte de Saprólito-SA, também róseo avermelhado, menos intemperizado, mais resistente, silto arenoso, poroso e permeável, com resistência a compressão

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simples situada ao redor de σc~12 kgf/cm², também, com uma espessura de dezena de metros. Se verifica nos pontos de maior cobertura da ocorrência um fácies mais feldspatizado do granitóide, cinza esbranquiçado, mais coerente, na forma de Rocha Altamente e Medianamente Intemperizada-RAi e RLi.

É uma ocorrência atualmente em exploração. Sua parte inferior e o seu núcleo mais elevado apresentam material de maior resistência mecânica e suporte. A vegetação que cobre a ocorrência no seu segmento ainda não explorado e do porte de gramínea e arbustiva, rala. Possui volume de material aproveitável estimado de 400.000 m³, volume não empolado.

Jazida Base Aérea

No caso específico do Jazimento situado na Tapera como o local é de responsabilidade do Comando Aéreo de Florianópolis, dependente, portanto, desta instituição para se processar qualquer implantação e alteração física de sua superfície. Serão tecidos breves comentários sobre as condições morfológicas e geotécnicas dos materiais lá encontrados.

O local da manifestação de material passível de aproveitamento, relativamente a obstáculos físico-ambientais pertinentes, é um local desimpedido direta e indiretamente em relação às Unidades de Conservação Ambiental, Área de Preservação Permanente – APP e Área de Preservação Ambiental – APA, especificadas no plano diretor do município.

Parte da superfície já foi objeto de escavação e aproveitamento.

A elevação que contém o maciço de terra, no local ainda inexplorado, apresenta um corte vertical de aproximadamente 12 m a 15 m de altura, está recoberta por vegetação arbustiva do tipo capoeirinha mesclada com capoeirão e a parte parcialmente recuperada se acha recoberta por vegetação do tipo gramínea.

O maciço terroso constitui-se de Solo Saprolítico-SS, de granitóide caracterizado por silte argiloso, pouco arenoso, medianamente plástico, medianamente coesivo, com σc~3 kgf/cm2 a 5 kgf/cm², pouco permeável, róseo e cinza esbranquiçado, com núcleos regolitizados e/ou menos intemperizados-manifestação de Rocha Altamente Intemperizada-RAi, ou Medianamente Intemperizada-RMi, escarificável, presentes na porção já trabalhada do maciço.

A seguir apresentam-se os principais resultados dos ensaios realizados nas jazidas Pedregal, Potecas e da Base Aérea. Os resultados completos dos ensaios realizados são apresentados no relatório FL.06/100.05/01363 – Relatório de Sondagens.

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LOCAL FURO CAMADA CBR - %

(DIRENG)

01 Topo do Perfil Geotécnico 6,7

02 Topo do Perfil Geotécnico - LD 26,3

03 Meio do Perfil Geotécnico 33,1 Jazida Pedregal

04 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 16,2

01 Topo do Perfil Geotécnico 11,2

02 Meio do Perfil Geotécnico 25,3 Jazida Potecas

03 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 6,9

01 Topo do Perfil Geotécnico 7,1

02 Meio do Perfil Geotécnico 10,6 Jazida Base Aérea

Florianópolis 03 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 3,7

Média 14,7

Desvio Padrão 10,1

Com base nos resultados dos ensaios das jazidas, a jazida da base aérea de Florianópolis não poderá ser fonte de material às obras do Aeroporto de Florianópolis (valores de CBR inferiores a 18%). As duas jazidas restantes poderão fornecer material terroso, desde que respeitado o valor mínimo de CBR igual a 18%, conseqüentemente respeitando os perfis geológicos que atendem a essa exigência.

LOCAL FURO CAMADA CBR - %

(DIRENG)

01 Topo do Perfil Geotécnico 6,7

02 Topo do Perfil Geotécnico - LD 26,3

03 Meio do Perfil Geotécnico 33,1 Jazida Pedregal

04 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 16,2

01 Topo do Perfil Geotécnico 11,2

02 Meio do Perfil Geotécnico 25,3 Jazida Potecas

03 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 6,9

Média 18,0

Desvio Padrão 10,4

Assim, foi adotado para o subleito (camada final de terraplenagem) capacidade de suporte de CBR maior ou igual a 18% e expansão menor ou igual a 2%, sendo os aterros adequadamente executados.

Devido a limitação do número de ensaios em jazidas para a elaboração do Projeto Básico, e em razão da grande variabilidade dos resultados obtidos, recomenda-se para elaboração o Projeto Executivo a realização de um número maior de ensaios nas jazidas indicadas, de modo a elevar a confiabilidade da amostra obtida.

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2.2.3 – Estudos Geotécnicos para Pavimento Rodoviár io

Para a determinação do CBR de projeto para as áreas rodoviárias, utiliza-se a determinação do CBR com energia normal. Nas áreas de estacionamento e vias de acesso, também é prevista a execução de aterro com alturas variáveis. Logo, foram pesquisadas as três jazidas de material terroso apresentadas no item anterior, a Jazida Pedregal, a Jazida Potecas e a Jazida da Base Aérea, sendo os principais resultados apresentados a seguir.

LOCAL FURO CAMADA CBR - %

(Energia Normal)

01 Topo do Perfil Geotécnico 4,5

02 Topo do Perfil Geotécnico - LD 13,8

03 Meio do Perfil Geotécnico 13,8 Jazida Pedregal

04 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 16,2

01 Topo do Perfil Geotécnico 6,9

02 Meio do Perfil Geotécnico 23,7 Jazida Potecas

03 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 5,1

01 Topo do Perfil Geotécnico 7,1

02 Meio do Perfil Geotécnico 10,0 Jazida Base Aérea

Florianópolis 03 Parte Baixa do Perfil Geotécnico 2,4

Para determinação do valor característico de CBR a ser utilizado no projeto, aplicou-se critério estatístico para cada jazida, com a seguinte expressão sugerida pelo DNER (atual DNIT).

nMédiaCBR Padrão

ticocaracterís

σ*29,1−=

Jazida Pedregal: 7,84

2,5*29,11,12 =−=ticocaracterísCBR

Jazida Potecas: 3,43

3,10*29,19,11 =−=ticocaracterísCBR

Jazida Base Aérea Florianópolis: 6,33

8,3*29,13,6 =−=ticocaracterísCBR

Com base nos resultados dos ensaios das jazidas, foi adotado para o subleito (camada final de terraplenagem) capacidade de suporte de CBR maior que 8%. As jazidas poderão fornecer material terroso, desde que respeitado o valor mínimo de CBR igual a 8%, conseqüentemente respeitando os perfis geológicos que atendem a essa exigência.

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No projeto do sistema rodoviário de acesso ao aeroporto, também foi indicada a utilização de solos com CBR maior ou igual a 8% (Reformulação do Projeto da Via Expressa Sul – Vol. 1: Memória Justificativa, elaborado pela empresa Iguatemi – Consultoria e Serviços de Engenharia Ltda. - março de 2000, para o DER/SC), confirmando o valor de CBR de projeto adotado.

Assim, foi adotado para o subleito (camada final de terraplenagem) capacidade de suporte de CBR maior ou igual a 8% e expansão menor ou igual a 2%, sendo os aterros adequadamente executados.

3 – CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO

As informações apresentadas neste item foram obtidas através do Plano de Desenvolvimento Aeroportuário – PDA – do Aeroporto Internacional de Florianópolis, de maio de 2003, elaborado pela MOROZOWSKI & PERRY ARQUITETOS SC LTDA, para a INFRAERO e por informações disponibilizadas pela INFRAERO.

O Aeroporto Internacional de Florianópolis está localizado no município de Florianópolis/SC, a cerca de 12 km do centro de Florianópolis, capital do Estado.

Instalado em sítio de aproximadamente 8,9 km² de área, na elevação 6 m, temperatura de referência de 29,3ºC, tem como ponto de referência do aeroporto as seguintes coordenadas geográficas: latitude 27º 40’ 13” S e longitude 48º 33’ 08” W.

O aeroporto possui tráfego aéreo internacional, doméstico nacional, domestico regional, geral e militar, operando durante 24h por dia. A classificação com relação a utilização do aeródromo é público/militar, com tipo de operação: VFR/IFR – Precisão; Código da Pista (ICAO): 4D; Código de zona de proteção: 4; Classe Com. Aeronáutica: A e Categoria tarifária: 2ª Categoria.

O sistema de pistas é composto de uma pista principal de pouso e decolagem na orientação 14/32, com 2.300 m de extensão e 45 m de largura e uma pista de pouso e decolagem na orientação 03/21, com 1.500 m de extensão por 45 m de largura. Estas pistas se cruzam próximo as cabeceiras 03 e 14, anguladas em 70º.

A pista principal de pouso e decolagem 14/32 possui pavimento em concreto asfáltico com PCN 48 F/B/W/T, com áreas de parada com 60 m x 45 m em ambas as cabeceiras e sem zonas livres de obstáculos (clearway). A pista possui área de giro com 30 m de raio nas cabeceiras 14 e 32 e área de giro intermediária localizada a 715 m da cabeceira 32.

A pista de pouso e decolagem secundária 03/21 possui pavimento rígido em concreto de cimento Portland com PCN 26 R/B/X/T, não apresentando área de paradas, área livre de obstáculos (clearway) nem área de giro.

As pistas de taxiways “A” e “B” do sistema possuem uma extensão total de aproximadamente 430 m em pavimento de concreto asfáltico, com PCN 48 F/B/X/T, além da pista de taxiway “C”, interligando a pista 03/21 ao pátio da base aérea.

O aeroporto possui vários pátios, sendo os principais divididos em pátio principal e secundário, atendendo as aeronaves de passageiros e de carga, além de um terceiro pátio destinado a aviação geral.

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O pátio principal possui 105 m x 207 m, utilizado pelas aeronaves do transporte doméstico e internacional. Seu suporte é de PCN 48 F/B/X/T no pátio em pavimento flexível com capacidade para 5 posições de estacionamento. O pátio secundário possui área de 21.840 m².

O pátio de aviação geral possui área de 3.318 m² e capacidade para 5 aeronaves de pequeno porte, além da área ampliada do pátio secundário de 7.440 m², com capacidade para 9 aeronaves de médio porte da aviação geral. Os helicópteros pousam em posição na frente ao pátio auxiliar.

O pátio de equipamentos de rampa existente está localizado entre o pátio principal e secundário, ocupando uma área total de 2.064 m².

Destaca-se que atualmente a pista de pouso e decolagem 14/32 possui restrição na operação de aeronaves de grande porte com peso máximo de decolagem devido ao comprimento de pista e a capacidade de suporte da pista PCN. Como exemplo, a aeronave MD-11 possui 14% de restrição ao peso máximo de decolagem e o B-747/400 possui 16,5% de restrição.

4 – ESTUDOS DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO

4.1 – Tráfego de Aeronaves

A previsão de tráfego para os próximos anos do Aeroporto Internacional de Florianópolis foi fornecida pela INFRAERO, conforme correspondência CF Nº6479/DOGP/DOPO/2005, datada de 25 de maio de 2005.

A seguir reproduz-se a previsão do mix anual de aeronaves para os próximos vinte anos, bem como o número de decolagem média, por tipo de aeronave.

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INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.14/69

4.2 – Pavimento Asfáltico

O pavimento flexível com revestimento asfáltico será utilizado nas pistas de taxiway ligando a Pista de Pouso e Decolagem 14/32 ao novo Pátio de Aeronaves. Apresenta-se a seguir a seqüência de cálculo detalhada, de acordo com a metodologia preconizada pela “Federal Aviation Administration – FAA”, objeto da “Advisory Circular nº150/5320-6D”.

4.2.1 – Determinação da Aeronave de Projeto

Para a definição da aeronave de projeto, deve-se verificar entre as aeronaves previstas a utilizar o aeroporto, aquela que irá requerer a maior espessura equivalente de pavimento, utilizando-se os ábacos apropriados de dimensionamento de cada tipo de aeronave.

Conforme indicado anteriormente, adotou-se para o subleito CBR igual a 18%.

Com base nos parâmetros de dimensionamento, CBR do subleito e número de decolagem média de cada aeronave com seu respectivo peso bruto total, determina-se a espessura requerida do pavimento.

A tabela a seguir indica os pesos máximos de taxiamento e o tipo de trem de pouso das aeronaves, de acordo com informações técnicas fornecidas pelos respectivos fabricantes, além da carga por roda. A carga por roda é determinada pelo peso na parte traseira (95% do peso total da aeronave) dividido pelo número de rodas traseiras da aeronave.

Peso Máx. Taxiamento CARGA POR RODA Aeronave

(kg) (lb)

Decolagens Anuais

Configuração do Trem de Pouso

Traseiro (kg) (lb)

A-319 75.900 167.300 585 Rodas Duplas 18.026 39.734

A-320 77.400 170.600 2.758 Rodas Duplas 18.383 40.518

B-727/100 77.110 170.000 56 Rodas Duplas 18.313 40.375

B-727/200 95.254 210.000 326 Rodas Duplas 22.622 49.875

B-737/200 58.330 128.600 873 Rodas Duplas 13.853 30.542

B-737/300 63.500 140.000 9 Rodas Duplas 15.081 33.250

B-737/400 68.250 150.500 1.319 Rodas Duplas 16.209 35.735

B-737/500 60.800 134.000 1.520 Rodas Duplas 14.440 31.825

B-737/700 70.307 155.000 4.931 Rodas Duplas 16.698 36.813

B-737/800 79.242 174.700 4.515 Rodas Duplas 18.820 41.491

B-757/300 122.923 271.000 13 Duplo Tandem 16.162 35.625

B-767/300 (*) 185.500 409.000 870 Duplo Tandem 16.162 35.625

B-777/200 (*) 287.800 634.500 29 Triplo Tandem 16.162 35.625

FK-100 44.400 97.900 1.383 Rodas Duplas 10.546 23.251

MD-11 (*) 274.655 605.500 1.019 Duplo Tandem 16.162 35.625 (*) Como as aeronaves de grande porte possuem trens de pouso radicalmente diferentes das outras aeronaves, são necessárias considerações especiais para manter os efeitos relativos considerados no método de dimensionamento. Para tal, toda aeronave de grande porte deve ser considerada como uma aeronave de duplo tandem de 300.000 lb (136.100 kg) quando do cálculo do número equivalente de decolagens anuais.

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Apenas para a determinação da aeronave de projeto, na determinação da espessura de pavimento requerida, considera-se o número de decolagens médias anuais projetadas de cada aeronave e, caso do valor ser inferior a 1.200 decolagens anuais, adota-se a espessura total requerida para 1.200 decolagens.

Determinou-se a espessura de pavimento necessária para cada tipo de aeronave isoladamente, considerando-se o valor de CBR, o peso da aeronave e o número de decolagens anuais, de acordo com os ábacos de dimensionamento do FAA – AC nº150/5320-6D (Figuras 3 a 17 em Anexo).

Destaca-se que a aeronave B-777/200, com trem de pouso de triplo tandem, não possui ábaco de dimensionamento no manual do FAA, sendo utilizado o ábaco de dimensionamento da Boeing D6-58329, ainda não oficialmente reconhecido pelo FAA.

A seguir apresenta-se tabela resumo das espessuras resultantes.

ESPESSURA DO PAVIMENTO AERONAVE

Nº Decolagens Anuais (≥≥≥≥ 1.200) (pol) (cm)

A-319 1.200 15 38

A-320 2.758 16 41

B-727/100 1.200 15 38

B-727/200 1.200 17 43

B-737/200 1.200 12 30

B-737/300 1.200 13 33

B-737/400 1.319 14 36

B-737/500 1.520 13 33

B-737/700 4.931 15 38

B-737/800 4.515 17 43

B-757/300 1.200 15 38

B-767/300 1.200 18 46

B-777/200 1.200 17 43

FK-100 1.383 11 28

MD-11 1.200 19 48

A aeronave de projeto é a que isoladamente requerer maior espessura de pavimento. Com base nas espessuras obtidas conclui-se que a aeronave de projeto é o MD-11, que requer 48 cm (19 pol.) de espessura de pavimento.

4.2.2 – Determinação da Equivalência de Decolagens Anuais para a Aeronave de Projeto

Como a projeção do tráfego envolve uma série de aeronaves com diferentes tipos de trem de pouso, os efeitos do tráfego total devem ser considerados para a configuração da aeronave de projeto.

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As equivalências entre os tipos de trem-tipo das aeronaves são apresentadas a seguir, de acordo com o preconizado pelo FAA.

CONVERSÃO DE: PARA: FATOR DE CONVERSÃO:

Roda Dupla Duplo Tandem 0,6

Duplo Duplo Tandem Duplo Tandem 1,0

Duplo Tandem Roda Dupla 1,7

Duplo Duplo Tandem Roda Dupla 1,7

Primeiramente, é preciso que todas as decolagens sejam convertidas para decolagens do mesmo tipo de trem de pouso da aeronave de projeto, no caso o Duplo Tandem.

DECOLAGENS ANUAIS PARA AERONAVE DE PROJETO

AERONAVE FATOR CONVERSÃO DECOLAGENS ANUAIS

DECOLAGENS ANUAIS (R2)

A-319 0,6 585 351

A-320 0,6 2.758 1.655

B-727/100 0,6 56 34

B-727/200 0,6 326 196

B-737/200 0,6 873 524

B-737/300 0,6 9 5

B-737/400 0,6 1.319 791

B-737/500 0,6 1.520 912

B-737/700 0,6 4.931 2.959

B-737/800 0,6 4.515 2.709

B-757/300 1,0 13 13

B-767/300 1,0 870 870

B-777/200 1,0 29 29

FK-100 0,6 1.383 830

MD-11 1,0 1.019 1.019

A conversão para um número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto é efetuada através da seguinte expressão preconizada pelo FAA:

log R1 = log R2 x (W2 / W1)0,5

onde:

R1 = número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto;

R2 = decolagens anuais expressas em trem do trem de pouso da aeronave de projeto;

W1 = carregamento por roda da aeronave de projeto = 16.162 kg (MD-11);

W2 = carregamento por roda da aeronave em questão.

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DECOLAGENS EQUIVALENTES

AERONAVE DECOLAGENS ANUAIS (R2)

CARGA POR RODA (W2)

DECOLAG. ANUAIS EQUIVALENTES (R1)

A-319 351 18.026 488

A-320 1.655 18.383 2.708

B-727/100 34 18.313 42

B-727/200 196 22.622 514

B-737/200 524 13.853 329

B-737/300 5 15.081 5

B-737/400 791 16.209 800

B-737/500 912 14.440 628

B-737/700 2.959 16.698 3.377

B-737/800 2.709 18.820 5.066

B-757/300 13 16.162 11

B-767/300 870 16.162 870

B-777/200 29 16.162 29

FK-100 830 10.546 228

MD-11 1.019 16.162 1.019

TOTAL 16.113

A somatória de todas as decolagens anuais equivalentes fornece o valor total de decolagens para aeronave de projeto, no caso 16.113 decolagens.

Com o valor de decolagens anuais equivalentes, determina-se a espessura de pavimento para a aeronave de projeto, considerando-se ainda o valor de CBR e o peso da aeronave, de acordo com os ábacos de dimensionamento do FAA - AC nº150/5320-6D.

Portanto, a aeronave MD-11 requer 55,9 cm (22 pol) de espessura de pavimento, conforme Figura 1 a seguir.

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Figura 1 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica – Pav. Flexível

MD – 11

Peso – 605.000 lb

Partidas Anuais Equivalentes – 16.113

Espessuras – 22,0 Pol.

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4.2.3 – Estrutura Final

O pavimento das taxiways será projetado para 16.113 decolagens anuais de uma aeronave MD-11 com peso máximo de taxiamento de 274.655 kg (605.500 lb) e CBR de subleito de 18%, resultando em 55,9 cm (22 pol) de espessura total.

O revestimento betuminoso deve possuir espessura de 12,7 cm (5 pol) para áreas críticas e 10,2 cm (4 pol) para áreas não críticas. A área da pista de taxiway é considerada área crítica, de acordo com o método do FAA.

A espessura necessária composta de revestimento betuminoso e a camada de base sobre uma sub-base de CBR igual a 20% é de 50,8 cm (20 pol), determinada através da Figura 1, utilizando-se o valor de CBR de 20% (sub-base), o peso da aeronave e o número de decolagens. Logo, a espessura da base é igual a 50,8 cm – 12,7 cm = 38,1 cm (15 pol), maior que a espessura mínima exigida, de 20,3 cm (8 pol).

A espessura necessária de sub-base é a espessura total menos a espessura composta de revestimento betuminoso e a camada de base, igual a 55,9 – 50,8 = 5,1 cm (2 pol).

Portanto, a estrutura teórica do pavimento para áreas críticas será de:

Flexível - 22 pol - Teórico

13 cm Revestimento Betuminoso

38 cm Base

5 cm Sub-base

Subleito CBR ≥ 18%

Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação a base e a sub-base, conforme apresentado a seguir tem-se:

Base de Brita Graduada Tratada com Cimento 1,2 a 1,6 Adotado 1,3;

Sub-base de Brita Graduada Simples 1,2 a 1,8 Adotado 1,2;

Apresenta-se a seguir a seção de pavimento flexível para áreas críticas.

CBUQ SAMI BGTC

13 cm

-

17 cm

20 cm

BGS

CBUQ: CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE SAMI: CAMADA DE ALÍVIO DE TENSÃO (CAMADA ANTI REFLEXÃO) BGTC: BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO BGS: BRITA GRADUADA SIMPLES

A utilização de camada de alívio de tensão (SAMI) sobre a camada de brita graduada tratada com cimento tem a função de evitar a reflexão de trincas da camada de BGTC para a camada de CBUQ.

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A INFRAERO solicitou a substituição da camada de BGTC, devido a inexistência de preços no sistema SICRO, causando dificuldades no orçamento do material. Logo, recomenda-se a substituição da camada de 17 cm de BGTC por camada cimentada de Concreto Rolado, resistência característica à compressão simples (fck) igual a 5,2 MPa aos 7 dias de idade e espessura de 17 cm.

4.2.4 – Verificação da Estrutura Resultante

Existem dois programas preconizados pela “Federal Aviation Administration – FAA” para dimensionamento de estruturas de pavimento, baseados na “Advisory Circular nº150/5320-6D”. Os programas são o “LEDFAA – Layered Elastic Airport Pavement Design” e o “Flexible Pavement Design AC 150/5320-6D”.

4.2.4.1 – LEDFAA – Layered Elastic Airport Pavement Design

O programa LEDFAA – Layered Elastic Airport Pavement Design é o programa de dimensionamento de pavimento oficial adotado pelo FAA, recomendado principalmente nos casos de novas aeronaves com trem tipo diferentes dos constantes nos gráficos de dimensionamento do manual, como o Boeing B-777 e o Airbus A-380, por exemplo.

Entretanto, o manual do LEDFAA prevê pequenas diferenças entre o programa e o método de dimensionamento manual, devido às diferenças nas considerações do mix de tráfego de aeronaves e de diferenças com relação às características dos materiais constituintes de cada camada de pavimento, além dos fatores de equivalência recomendados para base e sub-base estabilizadas. O dimensionamento manual prevê faixa de valores para o fator de equivalência e o programa não apresenta essa informação de maneira clara.

Os dados inseridos no programa são os mesmos apresentados no dimensionamento manual, resultando em estrutura final de 41,7 cm, valor inferior ao do dimensionamento manual, de 50,0 cm. Logo, o programa vem confirmar os resultados obtidos no dimensionamento manual, considerando-se as possíveis diferenças apresentadas no parágrafo anterior, principalmente com relação ao fator de equivalência dos materiais de base e sub-base estabilizadas.

A seguir apresenta-se a saída do programa LEDFAA.

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4.2.4.2 – Programa Flexible Pavement Design

O programa Flexible Pavement Design não é oficialmente adotado pelo FAA, entretanto ele serve de parâmetro para verificação do dimensionamento manual apresentado anteriormente.

Os dados inseridos no programa são os mesmos apresentados no dimensionamento manual, resultando numa estrutura teórica de 22 pol (55,9 cm), a mesma espessura obtida através do dimensionamento manual.

A espessura final da estrutura dimensionada é de 20 pol (50,8 cm), espessura igual a obtida no dimensionamento manual, reforçando a solução obtida.

A seguir apresenta-se a saída do programa Flexible Pavement Design.

FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR program date 5/20/02

Aeroporto Internacional de Florianopolis - SC AC Method

Florianópolis - SCEngineer - Engevix Engenharia S/A AIP No. 8711/00

22" Total Thickness Required (inches)No thickness adjustments required

Stabilized Base/Subbase Are RequiredInitial Pavement Cross Section Stabilized or Modifie d Cross Section Factors

5" Pavement Surface Layer (P-401) 5" P-401 Plant Mix Bituminous Pavements

8" (5,72) Base Layer (P-209) 6" P-304, Cement Treated Base Course 1,3

9" Subbase #1 (P-154) CBR= 20 9" P-208, Aggregate Base Course 1

0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user

0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user

( ) = Submiminal base thickness calculationFrost Considerations

112 lb/cf Dry Unit Weight of Soil455 Degree Days ºF

32,02" Frost Penetration Depth18 Original CBR value of subgrade Soil18 CBR Value used for the Subgrade Soil Non-Frost Code for Subgrade Soil20 CBR Value used for subbase #1 Non-Frost code for Subbase #10 CBR Value used for subbase #2 Non-Frost code for Subbase #20 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase #3

Design Aircraft InformationThe Design Aircraft is a DC-10-30 - 590,000 lbs -- (MD11 )

605500 lbs Gross Weight 20 Design Life (years)16.124 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 305 AC 150/5320-6D

Subgrade Compaction Requirements for Design AircraftNon-Cohesive Soils Cohesive SoilsCompaction Depth Required Compaction Depth Required

100% 0 - 23 95% 0 - 9"95% 23 - 41" 90% 9 - 18"90% 41 - 59" 85% 18 - 27"85% 59 - 76" 80% 27 - 36"

This software is currently under development and is not officially adopted as a FAA standard. Designs developed using this program should be checked against AC 150/5320-6D to insure accuracy and conformance to existing standards

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4.3 – Pavimento Rígido

O novo pátio de aeronaves será em pavimento rígido de concreto de cimento Portland. Apresenta-se a seguir a seqüência de cálculo de dimensionamento detalhada, de acordo com a metodologia preconizada pela “Federal Aviation Administration – FAA”, objeto da “Advisory Circular nº150/5320-6D”.

4.3.1 – Determinação da Aeronave de Projeto

Para a definição da aeronave de projeto, deve-se verificar entre as aeronaves previstas a utilizar o aeroporto aquela que irá requerer a maior espessura de placa de concreto de cimento Portland do pavimento rígido, utilizando-se os ábacos apropriados de dimensionamento de espessura de placa para cada aeronave.

Considerando a utilização de camada de sub-base de 15 cm de concreto rolado, com resistência característica à compressão simples (fck) igual a 5 MPa aos 7 dias de idade, apoiada sobre uma camada de brita graduada simples, assentada sobre o subleito, obtém-se um coeficiente de recalque do sistema sub-base / subleito (k) de aproximadamente 400 pci.

O concreto de cimento Portland deverá possuir uma resistência média de tração à flexão igual ou maior que 725 psi (5 MPa), aos 90 dias de idade.

A partir dos parâmetros de resistência a tração à flexão do concreto de cimento Portland, do coeficiente de recalque do sistema sub-base / subleito, do peso máximo de cada aeronave, do número médio de decolagens anuais, e com o auxílio de ábacos de curvas de projetos, determina-se a espessura requerida para a camada de concreto de cimento Portland.

Determinou-se a espessura de pavimento necessária para cada tipo de aeronave isoladamente, de acordo com os ábacos de dimensionamento do FAA – AC nº150/5320-6D (Figuras 18 a 32 em Anexo).

Destaca-se que a aeronave B-777/200, com trem de pouso de triplo tandem, não possui ábaco de dimensionamento no manual do FAA, sendo utilizado o ábaco de dimensionamento da Boeing D6-58329, ainda não oficialmente reconhecido pelo FAA.

A seguir apresenta-se tabela resumo das espessuras resultantes.

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ESPESSURA DO PAVIMENTO AERONAVE

Nº Decolagens Anuais (≥≥≥≥ 1.200) (pol) (cm)

A-319 1.200 12 31

A-320 2.758 13 33

B-727/100 1.200 12 31

B-727/200 1.200 13 33

B-737/200 1.200 10 25

B-737/300 1.200 11 27

B-737/400 1.319 11 29

B-737/500 1.520 10 26

B-737/700 4.931 13 32

B-737/800 4.515 14 35

B-757/300 1.200 10 26

B-767/300 1.200 13 32

B-777/200 1.200 10 26

FK-100 1.383 9 24

MD-11 1.200 13 32

A aeronave de projeto é a que isoladamente requerer maior espessura de pavimento. Com base nas espessuras obtidas conclui-se que a aeronave de projeto é o B-737/800 que requer 35 cm (14 pol.) de espessura de pavimento.

4.3.2 – Determinação da Equivalência de Decolagens Anuais para a Aeronave de Projeto

Como a projeção do tráfego envolve série de aeronaves com diferentes tipos de trem de pouso, os efeitos do tráfego total devem ser considerados para a configuração da aeronave de projeto.

Primeiramente, é preciso que todas as decolagens sejam convertidas para decolagens do mesmo tipo de pouso da aeronave de projeto, no caso Roda Dupla.

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AERONAVE FATOR CONVERSÃO DECOLAGENS ANUAIS

DECOLAGENS ANUAIS (R2)

A-319 1,0 585 585

A-320 1,0 2.758 2.758

B-727/100 1,0 56 56

B-727/200 1,0 326 326

B-737/200 1,0 873 873

B-737/300 1,0 9 9

B-737/400 1,0 1.319 1.319

B-737/500 1,0 1.520 1.520

B-737/700 1,0 4.931 4.931

B-737/800 1,0 4.515 4.515

B-757/300 1,7 13 22

B-767/300 1,7 870 1.479

B-777/200 1,7 29 49

FK-100 1,0 1.383 1.383

MD-11 1,7 1.019 1.732

A conversão para um número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto é efetuada através da seguinte expressão preconizada pelo FAA:

log R1 = log R2 x (W2 / W1)0,5

onde:

R1 = número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto;

R2 = decolagens anuais expressas em trem do trem de pouso da aeronave de projeto;

W1 = carregamento por roda da aeronave de projeto (18.820 kg / B-737/800 – aeronave de projeto);

W2 = carregamento por roda da aeronave em questão.

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AERONAVE DECOLAGENS ANUAIS (R2)

CARGA POR RODA (W2)

DECOLAG. ANUAIS EQUIVALENTES (R1)

A-319 585 18.026 510

A-320 2.758 18.383 2.512

B-727/100 56 18.313 53

B-727/200 326 22.622 569

B-737/200 873 13.853 334

B-737/300 9 15.081 7

B-737/400 1.319 16.209 787

B-737/500 1.520 14.440 612

B-737/700 4.931 16.698 3.010

B-737/800 4.515 18.820 4.515

B-757/300 22 16.162 14

B-767/300 1.479 16.162 866

B-777/200 49 16.162 37

FK-100 1.383 10.546 224

MD-11 1.732 16.162 1.002

TOTAL 15.052

A somatória de todas as decolagens anuais equivalentes fornece o valor total de decolagens para aeronave de projeto, no caso 15.052 decolagens.

Com o valor de decolagens anuais equivalentes, determina-se a espessura de pavimento para a aeronave de projeto, considerando-se ainda a resistência a tração à flexão do concreto de cimento Portland, o coeficiente de recalque do sistema sub-base / subleito e o peso máximo da aeronave, de acordo com os ábacos de dimensionamento do FAA - AC nº150/5320-6D.

Portanto, a aeronave B-737/800 requer 38,0 cm (15 pol) de espessura de pavimento, conforme Figura 2 a seguir.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.27/69

Figura 2 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica – Pav. Rígido

B -

737

/800

Pes

o -

174.

700

lbP

artid

as A

nuai

s E

quiv

alen

tes

- 15

.052

Esp

essu

ra -

15,

0 P

ol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.28/69

4.3.3 – Estrutura Final

O pavimento do pátio de aeronaves será projetado para 15.052 decolagens anuais de uma aeronave B-737/800 com peso máximo de taxiamento de 79.242 kg (174.700 lb), coeficiente de recalque do subleito / sub-base de 400 pci (subleito CBR = 18% + 15 cm de concreto rolado + 15 cm de brita graduada simples) e concreto de cimento Portland com resistência à tração de 725 psi, resultando em 38 cm (15 pol) de espessura da placa de concreto.

38 cm CCP15 cm CR

15 cm BGS

LEGENDA:

CCP: CONCRETO DE CIMENTO PORTLANDCR: CONCRETO ROLADOBGS: BRITA GRADUADA SIMPLES

As placas do pavimento em concreto simples serão dotadas de barras de transferência e de ligação. As placas cuja razão comprimento / largura excedem 1,25 e aquelas de formas geométricas irregulares (não retangulares) apresentam armadura superior (tela metálica).

As barras de transferência serão de Aço CA-25 lisa com diâmetro 32 mm – L = 50 cm a cada 35 cm. As barras de ligação serão de Aço CA-50 nervurado com diâmetro 16 mm – L = 76 cm a cada 50 cm. A tela metálica será soldada do tipo Q-246, com seções transversal e longitudinal de 2,46 cm²/m de aço.

4.3.4 – Verificação da Estrutura Resultante

Existem dois programas preconizados pela “Federal Aviation Administration – FAA” para dimensionamento de estruturas de pavimento, baseados na “Advisory Circular nº150/5320-6D”. Os programas são o “LEDFAA – Layered Elastic Airport Pavement Design” e o “Rigid Pavement Design AC 150/5320-6D”.

4.3.4.1 – LEDFAA – Layered Elastic Airport Pavement Design

Os dados inseridos no programa são os mesmos apresentados no dimensionamento manual, resultando numa placa de concreto de 39,5 cm de espessura, valor ligeiramente superior ao dimensionamento manual, de 38,0 cm.

Entretanto, o manual do LEDFAA prevê pequenas diferenças entre o programa e o método de dimensionamento manual, devido as diferenças nas considerações do mix de tráfego de aeronaves e de diferenças com relação as características dos materiais constituintes de cada camada de pavimento. Logo, é possível afirmar que o programa confirma os resultados obtidos no dimensionamento manual, apesar da pequena diferença observada.

A seguir apresenta-se a saída do programa LEDFAA.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.29/69

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.30/69

4.3.4.2 – Programa Rigid Pavement Design

O programa Rigid Pavement Design não é oficialmente adotado pelo FAA, entretanto ele serve de parâmetro para verificação do dimensionamento manual apresentado anteriormente.

Os dados inseridos no programa são os mesmos apresentados no dimensionamento manual, resultando numa estrutura teórica de 14,6 pol (37,1 cm), ou seja, praticamente a mesma espessura obtida através do dimensionamento manual, 15,0 pol (38,0 cm).

A seguir apresenta-se a saída do programa Rigid Pavement Design.

Program Date 10/02/02

Rigid Pavement Design For AC Method

Airport Name:Florianopolis Date: -

Associated City:SCDesign Firm:Engevix Engenharia S/A Designer: -

AIP Number:8711

New Pavement Section Required Stabilized Subbase Is Required14,6 PCC Thickness 725 psi New Concrete Flexural Strength0,0 Stabilized Base0,0 Subbase0,0 Non-Frost Layer (free draining material)

Large Aircraft at Skew to Joint (optional design)

Overlay SectionsN/A Asphalt Overlay Thickness N/A Existing Slab ThicknessN/A Unbonded PCC without leveling course N/A PCC needed for existing sectionN/A Unbonded PCC with leveling course N/A Existing Stabilized SubbaseN/A Bonded PCC N/A Existing Aggregate Subbase

N/A Existing Slab Flexural StrengthN/A F- Factor used in designN/A Cr FactorN/A Cb Factor

Frost Considerations (for new pavement section)

Dry Unit Weight of Soil (lb/cf ) 100Degree Days ºF 250Soil Frost Code Non-Frost Subgrade k-value was not modified for frost

Frost Depth Penetration (in) 22,53k value on top of stabilized layer 400

k value on top of subbase layer 400Original subgrade k value 400

Design Aircraft InformationDUAL WH-150 20 Design Life (years)

174700 lbs Gross Aircraft Weight15.039 Equivalent Annual Departures

This software is currently under development and is not officially adopted as a FAA standard. Designs developed using this program should be checked against AC 150/5320-6D to insure accuracy and conformance to existing standards

4.4 – Acostamento

Está prevista a execução de acostamentos na borda da ampliação do pátio de estacionamento de aeronaves e das pistas de taxiway.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.31/69

Nas áreas de acostamento, segundo orientações da ICAO – “International Civil Aviation Administration”, a estrutura deverá suportar além das solicitações dos veículos de emergência e manutenção, uma passagem da aeronave crítica. Neste caso a aeronave crítica é o MD-11 e a estrutura determinada para essa exigência, considerando os ajustes das camadas de pavimento das estruturas adjacentes, é composta de 7 cm de Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) e 25 cm de Brita Graduada Simples (BGS), conforme figura a seguir.

Acostamento

7 cm CBUQ

25 cm BGS

Subleito CBR ≥ 18%

CBUQ: CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTEBGS: BRITA GRADUADA SIMPLES

5 – ESTUDOS DE PAVIMENTO RODOVIÁRIO

O dimensionamento de pavimento rodoviário será aplicado em diversas áreas do aeroporto, tais como:

- Vias de serviço, acostamentos das áreas de taxiways e vias de acesso, em pavimento asfáltico;

- Estacionamento de veículos do novo Terminal de Passageiros com revestimento em peças pré-moldadas de concreto de cimento Portland.

5.1 – Tráfego

As características do tráfego que solicitarão cada uma das áreas de pavimento são de fundamental importância para o seu correto dimensionamento, uma vez que se relacionam intimamente com os esforços internos solicitantes originados na sua estrutura quando submetidos ao carregamento pela passagem de veículos comerciais.

Para o dimensionamento de pavimentos rodoviários o tráfego é caracterizado pelo número “N” de solicitações de eixo simples padrão de 80 kN, ou seja, todos os tipos de eixo e cargas dos veículos comerciais são transformados para um eixo simples padrão de roda dupla equivalente de 80 kN. Apenas os veículos comerciais são considerados no cálculo do número “N”, visto que os automóveis possuem uma carga de magnitude desprezível em relação aos veículos comerciais.

5.2 – Tráfego de Veículos Comerciais

5.2.1 – Volume Diário Total de Veículos Comerciais no Período de Projeto

No entanto, para o cálculo há necessidade de se conhecer os volumes diários médio anuais para cada ano do período de projeto, ou o total de veículos utilizados em cada uma das áreas para todo o período de projeto. Entretanto em aeroportos,

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.32/69

diferentemente de avenidas urbanas e rodovias, o volume de veículos que trafegam na via não é constante, pois dependem da movimentação de aeronaves (quantidades e tipos). Assim sendo, para o dimensionamento dos pavimentos nestes casos, efetuam-se considerações como as descritas a seguir:

- Vias de acesso ao aeroporto: A partir da análise do Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, pode-se efetuar algumas conjecturas para a estimativa de volume de veículos comerciais por dia. Da análise dos dados, estima-se que haverá um tráfego diário médio na faixa mais solicitada de no máximo 100 ônibus e 200 caminhões médios. Assim sendo, o volume total de veículos comerciais para o período de projeto de 10 anos é igual a 1.095.000 (300 veículos/dia x 365 dias/ano x 10 anos);

- Vias de serviço: o volume de veículos é constituído basicamente por automóveis, ônibus, veículos de manutenção, de combustível, de comissaria, de bagagens, emergenciais e os Pusher-back. Dessa forma, considerou-se para este estudo um volume médio de veículos a partir do número médio anual de decolagens de aeronaves previstas para o período de projeto, cerca de 20.000, acrescido do número médio de aeronaves de aviação geral / executiva (categoria R1 a R3 não prevista no dimensionamento do pavimento aeroportuário, porém prevista no PDA do aeroporto), de cerca de 20.000 decolagens anuais, totalizando 40.000 decolagens médias anuais. Admitiu-se, em média, que haverá cerca de 6 veículos comerciais de apoio por aeronave (ônibus, veículos de combustível, manutenção, comissaria, bagagens, emergenciais e Pusher-back), lembrando que são excluídos automóveis e peruas do cálculo do número “N”. Assim sendo, o volume total de veículos comerciais para o período de projeto de 20 anos é igual a 4.800.000 (40.000 aeronaves/ano x 6 comerciais/aeronave x 20 anos);

- Pátio de estacionamento de veículos: Para o estacionamento de veículos, o volume total de veículos será uma parcela dos veículos que acessam o sistema viário. Considerando-se que a utilização do estacionamento é praticamente de veículos de passeio, adotou-se que 10% do volume de veículos comerciais poderão utilizar o estacionamento. Logo, estima-se que haverá um tráfego diário médio de no máximo 10 ônibus e 20 caminhões médios. Assim sendo, o volume total de veículos comerciais para o período de projeto de 10 anos é igual a 109.500 (30 veículos/dia x 365 dias/ano x 10 anos).

5.2.2 – Determinação do Número “N” de Equivalentes ao Eixo Simples Padrão

O parâmetro “N” corresponde ao número equivalente de operações de um eixo tomado como padrão, previsto durante o período de projeto e corrigido por um fator climático regional. O eixo simples padrão corresponde a uma carga de 8,2 tf (18.000 lbs).

O número “N” é calculado pela expressão:

N = Vt x FV x FR

onde:

Vt = volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o período de projetos (adotado igual a 20 anos);

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.33/69

FV = Fator de veículo (função do método empregado);

FR = Fator climático regional (no Brasil tem-se adotado igual a 1,0).

O Fator de Veículo (FV) é um número que, multiplicado pelo volume de veículos que trafega durante o ano, fornece diretamente o número de eixos equivalentes ao eixo padrão. Para o cálculo do fator de veículo, é necessário inicialmente determinar o fator de equivalência à carga de 8,2 tf. Para determinação do fator de equivalência de carga, foram utilizadas as metodologias da USACE (United States Army Corps of Engineers) preconizada pelo DNER para flexíveis.

Os fatores de veículos da frota considerados no estudo foram determinados através de pesquisa bibliográfica das cargas médias atuantes para os tipos de veículos considerados. A tabela a seguir apresenta os valores utilizados.

Área Fator de Veículo (USACE)

Vias de acesso 4,5

Vias de serviço 3,7

Estacionamento de veículos 4,5

O coeficiente “FR”, denominado Fator Regional, no Brasil, geralmente admite-se como igual a 1,0, visto que o ensaio de CBR é realizado com o corpo-de-prova saturado, simulando assim a pior condição para o subleito.

Portanto, os números “N” resultantes são:

Área Número N

Vias de acesso 4,9 x 106

Vias de serviço 1,8 x 107

Estacionamento de veículos 4,9 x 105

Verifica-se que o número “N” utilizado no projeto da Via Expressa Sul foi de 2x106 para um período de projeto de 5 anos, e, 10x106 para um período de projeto de 15 anos. Conclui-se, assim, que o número “N” resultante para as vias de acesso no projeto básico possui um grau de confiabilidade aceitável.

Também é importante considerar que para o cálculo do número “N” considera-se que os veículos trafegam sempre em uma faixa de rolamento restrita em que os pneumáticos passam sempre sobre a mesma trilhas de roda, o que na realidade, principalmente nas vias de serviço, isto não ocorre, pois a largura destas vias propicia uma maior liberdade de rolamento aos veículos, ocasionando o conceito de cobertura, e conseqüentemente, tendo um fator de segurança nos valores obtidos.

5.3 – Dimensionamento

5.3.1 – Pavimento Flexível

O atual método de dimensionamento de pavimento flexível do DNER baseia-se no método elaborado pelo Engenheiro Murillo Lopes de Souza, em 1966, que por sua vez,

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.34/69

baseia-se no trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume” da autoria de Tunrbull, Foster e Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, e as conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO. O principal objetivo da estrutura dimensionada é a proteção contra a ruptura por tensões de cisalhamento da camada do subleito.

Para os materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na pista experimental da AASHTO com modificações julgadas oportunas.

A capacidade do suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é obtida pelo ensaio de CBR. O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactados de acordo com os valores fixados nas Especificações de Serviço de Pavimentação.

Também devem ser garantidas as condições de que sempre haverá drenagem superficial adequada e que o lençol d’água subterrâneo será rebaixado a, pelo menos, 1,50 m de profundidade em relação ao greide de terraplenagem acabada.

A determinação das camadas constituintes do pavimento se faz pelas seguintes inequações:

R x KR + B x KB ≥ H20

R x KR + B x KB + h20 x KS ≥ Hn

R x KR + B x KB + h20 x KS + hn x Kref ≥ Hm

onde:

R = Espessura do revestimento;

B = Espessura da base;

H20 = Espessura equivalente sobre a sub-base;

h20 = Espessura da sub-base;

Hn = Espessura equivalente sobre o reforço do subleito;

hn = Espessura do reforço do subleito;

Hm = Espessura equivalente do pavimento;

KR , KB , KS , Kref = Coeficientes de equivalência estrutural do revestimento, base, sub-base e reforço, respectivamente.

Espessura equivalente corresponde àquela determinada em termos de material granular.

A espessura mínima a adotar para camadas granulares de base ou sub-base é de 15 cm.

As espessuras mínimas de revestimento betuminoso são obtidas em função do número “N”.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.35/69

A espessura Hm, Hn e H20, são as espessuras necessárias para proteção de subleito, do reforço do subleito e da sub-base, respectivamente, em termos de material granular (k = 1,0). Estas espessuras são obtidas pelo gráfico contido no método, em função do número “N” e respectivamente, do valor de CBR do subleito e de CBR igual a 20%.

10 E+03 10 E+04 10 E+05 10 E+06 10 E+07 10 E+08 10 E+09

0

20

40

60

80

100

120

140

NÚMERO "N" OPERAÇÕES DE EIXO DE 8,2 TONELADAS

ES

PE

SS

UR

A

Hm

DO

P

AVIM

EN

TO

E

M

CE

NT

ÍME

TR

OS

GRÁFICO DE DETERMINAÇÃO DE ESPESSURA DO PAVIMENTO

Ainda, o valor do coeficiente estrutural k do reforço do subleito é obtido pela equação:

3subleito CBR3

reforço

×= CBR

Kref.

Via de Acesso ao Aeroporto

A tabela resumo a seguir apresenta o dimensionamento do pavimento para a via de acesso ao Aeroporto.

Dados: N = 4,9 x 106 CBR do subleito = 8% => H 8 = 48 cm H20 = 25 cm

Camada Espessura

(cm) Coeficiente Estrutural

Espessura Equivalente

(cm) Observação

Revestimento: CBUQ 6,0 2,0 12,0 5,0 cm de CBUQ é recomendado para 106 < N ≤ 5x106. Satisfaz o

método.

Base: BGS 20,0 1,0 20,0 12,0 + 20,0 = 32,0 cm > H20 = 25,0 cm. Satisfaz o método.

Sub-base: SEG 20,0 1,0 20,0 12,0 + 20,0 + 20,0 = 52,0 cm > H8 = 48,0 cm. Satisfaz o método.

Espessura Total 46,0 52,0 -

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.36/69

Via de Serviço

A tabela resumo a seguir apresenta o dimensionamento do pavimento para a via de serviço do Aeroporto.

Dados: N = 1,8 x 107 CBR do subleito = 8% => H 8 = 52 cm H20 = 28 cm

Camada Espessura

(cm) Coeficiente Estrutural

Espessura Equivalente

(cm) Observação

Revestimento: CBUQ 10,0 2,0 20,0 10,0 cm de CBUQ é recomendado para 107 < N ≤ 5x107. Satisfaz

o método.

Base: BGS 20,0 1,0 20,0 20,0 + 20,0 = 40,0 cm > H20 = 28,0 cm. Satisfaz o método.

Sub-base: SEG 20,0 1,0 20,0 20,0 + 20,0 + 20,0 = 60,0 cm > H8 = 52,0 cm. Satisfaz o método.

Espessura Total 50,0 60,0 -

5.3.2 – Pavimento com Revestimento de Peças Pré-moldadas de Concreto

O pavimento com peças pré-moldadas de concreto será aplicado no estacionamento de veículos do futuro terminal de passageiros. Existem vários métodos de dimensionamento de pavimento com revestimento de peças pré-moldadas de concreto para vias de tráfego de veículos comerciais do tipo convencional (exemplo: caminhões, carretas e empilhadeiras industriais de pequeno porte).

Sendo assim, no presente estudo realizou-se o dimensionamento através de duas diferentes metodologias:

- Primeiro, através do clássico método de dimensionamentos de pavimentos flexíveis do DNER, utilizando fatores equivalência de materiais;

- Segundo, utilizando-se a metodologia da Portland Cement Association (PCA).

- Dimensionamento pelo método de pavimentos flexíve is do DNER

Até meados da década de 70, o projeto de pavimentos com revestimento de peças pré-moldadas de concreto assemelhava-se quase que completamente aos de pavimentos flexíveis asfálticos. É interessante salientar que esta metodologia possui a mesma origem da metodologia da PCA descrita adiante, que foi o método do CBR e sua derivação posterior para o método do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos.

O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis e semi-rígidos do DNER baseia-se no trabalho “Design of Flexible Pavements considering Mixed Loads and Traffic Volume” de autoria de Turnbull, Foster e Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, e em conclusões obtidas na pista experimental da AASHTO, sendo que o principal objetivo da estrutura dimensionada é a proteção contra a ruptura por tensões de cisalhamento da camada do subleito.

As inequações e considerações do método são descritas no item 5.2.1.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.37/69

Dados: N = 4,9 x 105 CBR do subleito = 8% => H 8 = 42 cm H20 = 22 cm

Camada Espessura

(cm)

Coeficiente

Estrutural

Espessura

Equivalente

(cm)

Revestimento: Bloco de 6 cm + 3 cm de Areia 9,0 2,5 (*) 22,5

Base: BGS 20,0 1,0 20,0

Espessura Total 31,0 42,5

( * ) Shackel, Balado e outros - relações de espessuras equivalentes de camadas de peças pré-moldadas de concreto.

Observa-se, da tabela acima, que a espessura equivalente total do pavimento é de 42,5 cm, igual ao mínimo requerido, de 42 cm. Assim, a estrutura proposta atende às proposições contidas no método.

- Dimensionamento pelo método da Portland Cement Association

Este método de dimensionamento de pavimento de peças pré-moldadas de concreto evidencia-se por:

- Basear-se no método de dimensionamento de pavimento flexível desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, corroborado por resultados obtidos em pistas experimentais, considerando-se o efeito de intertravamento entre todas as peças de concreto;

- Seguir o princípio de que as camadas do pavimento, a partir do subleito, são colocadas em ordem crescente de resistência, de modo que as deformações por cisalhamento e por consolidação dos materiais sejam tão pequenas que reduzem as deformações verticais totais (trilhas de roda);

- Admite a adoção de bases tratadas com cimento, conferindo-lhes um fator de equivalência de 1,65 em relação às bases granulares.

Para o caso de vias com veículos normais, como é o caso em estudo, o tráfego é o número “N” de solicitações do eixo padrão de 80 kN. Também, no método a opção da consideração de veículos especiais, como empilhadeiras industriais de grande porte.

O suporte de fundação é caracterizado pelo valor de CBR.

Recomenda-se que a espessura mínima para a camada de base seja de 15 cm para materiais granulares e de 10 cm para materiais estabilizados com cimento.

Para os materiais de base e sub-base granular o método requer alguns requisitos mostrados no quadro a seguir:

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.38/69

Característica Base Sub-base

CBR 80% mín. 20% mín.

% de material passando na peneira no 200 10% máx. 25% máx.

LL 25% máx. 25% máx.

IP 6% máx. 10% máx.

Compactação 97% mín. 95% mín.

A espessura mínima das peças pré-moldadas de concreto é de 6 cm. No caso, adotou-se 6 cm de espessura dos blocos de concreto + 3 cm de areia de assentamento.

As espessuras da base e sub-base são fornecidas através de tabela matriz constante no método, em função do valor de número “N” e do CBR do subleito.

A estrutura resultante no caso em estudo é apresentada a seguir:

Material Espessuras (cm)

Peças pré-moldadas de concreto 6

Areia de assentamento 3

Brita Graduada Simples 15

Subleito – CBR ≥ 8% - - Conclusão

Conclui-se pela adoção da estrutura de dimensionamento do DNER, que resultou em maior espessura total.

5.4 – Estrutura Final

Apresentam-se a seguir as estruturas de pavimento rodoviário propostas.

Via de Acesso ao Aeroporto 6 cm CBUQ

20 cm BGS 20 cm SEG ≥ 20%

Via de Serviço 10 cm CBUQ 20 cm BGS 20 cm SEG ≥ 20%

Estacionamento 6 cm Peca pré-moldada de Concreto 3 cm Areia de assentamento

20 cm BGS

LEGENDA: CBUQ: CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE BGS: BRITA GRADUADA SIMPLES SEG: SUB-BASE ESTABILIZADA GRANULOMÉTRICAMENTE

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.39/69

ANEXO – ÁBACOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.40/69

Figura 3 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

A - 319Peso - 167.300 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 15,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.41/69

Figura 4 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

A - 320Peso - 170.600 lbPartidas Anuais - 2.758Espessura - 16,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.42/69

Figura 5 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

B - 727/100Peso - 170.000 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 15,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.43/69

Figura 6 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

B - 727/200Peso - 210.000 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 17,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.44/69

Figura 7 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

B - 737/200Peso - 128.600 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 12,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.45/69

Figura 8 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

B - 737/300Peso - 140.000 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 13,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.46/69

Figura 9 – Gráfico de Determinação da Espessura Teó rica

B - 737/400Peso - 150.500 lbPartidas Anuais - 1.319Espessura - 14,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.47/69

Figura 10 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B - 737/500Peso - 134.000 lbPartidas Anuais - 1.520Espessura - 13,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.48/69

Figura 11 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B - 737/700Peso - 155.000 lbPartidas Anuais - 4.931Espessura - 15,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.49/69

Figura 12 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B - 737/800Peso - 174.700 lbPartidas Anuais - 4.515Espessura - 17,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.50/69

Figura 13 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B - 757/300Peso - 271.000 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 15,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.51/69

Figura 14 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B 767/300Peso - 409.000 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 18,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.52/69

Figura 15 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B 777/200Peso - 634.500 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 17,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.53/69

Figura 16 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

FK - 100Peso - 97.900 lbPartidas Anuais - 1.383Espessura - 11,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.54/69

Figura 17 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

MD - 11Peso - 605.500 lbPartidas Anuais Equivalentes - 1.200Espessura - 19,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.55/69

Figura 18 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

A -

319

Pes

o -

167.

300

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 1

2,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.56/69

Figura 19 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

A -

320

Pes

o -

170.

600

lbP

arti

das

An

uai

s -

2.75

8E

spes

sura

- 1

3,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.57/69

Figura 20 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

727

/100

Pes

o -

170.

000

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 1

2,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.58/69

Figura 21 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

727

/200

Pes

o -

210.

000

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 1

3,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.59/69

Figura 22 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

737

/200

Pes

o -

128.

600

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 1

0,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.60/69

Figura 23 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

737

/300

Pes

o -

140.

000

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 1

1,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.61/69

Figura 24 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

737

/400

Pes

o -

150.

500

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.31

9E

spes

sura

- 1

1,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.62/69

Figura 25 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

737

/500

Pes

o -

134.

000

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.52

0E

spes

sura

- 1

0,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.63/69

Figura 26 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

737

/700

Pes

o -

155.

000

lbP

arti

das

An

uai

s -

4.93

1E

spes

sura

- 1

3,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.64/69

Figura 27 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

737

/800

Pes

o -

174.

700

lbP

arti

das

An

uai

s -

4.51

5E

spes

sura

- 1

4,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.65/69

Figura 28 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B -

757

/300

Pes

o -

271.

000

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 1

0,0

Po

l.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.66/69

Figura 29 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B 7

67/3

00P

eso

- 40

9.00

0 lb

Par

tid

as A

nu

ais

- 1.

200

Esp

essu

ra -

13,

0 P

ol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.67/69

Figura 30 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

B 777/200Peso - 634.500 lbPartidas Anuais - 1.200Espessura - 10,0 Pol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.68/69

Figura 31 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

FK

- 1

00P

eso

- 97

.900

lbP

arti

das

An

uai

s -

1.20

0E

spes

sura

- 9

,0 P

ol.

INFRAERO FL.03/100.76/01574/02 FL.69/69

Figura 32 – Gráfico de Determinação da Espessura Te órica

MD

- 1

1P

eso

- 60

5.50

0 lb

Par

tid

as A

nu

ais

- 1.

200

Esp

essu

ra -

13,

0 P

ol.