Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Secretaria de Política Nacional de TransportesConselho Nacional de Secretários de
Transportes - CONSETRANS
Brasília, 25 de novembro de 2009 Engº Marcelo PerrupatoSecretário da SPNT
Plano Nacional de Logística e Transportes
PNLT
Estágio atual e Continuidade
Reunião de Avaliação com o CONSETRANS
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Baixos níveis de investimento em infra-estrutura geraram problemas a serem superados,
Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7
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distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes.
Em rodovias:• Níveis insuficientes de conservação e recuperação • Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento
Em ferrovias:• Invasões de faixa de domínio• Quantidade excessiva de passagens de nível• Falta de contornos em áreas urbanas• Extensão e cobertura insuficiente da malha
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Em portos:• Limitações ao acesso marítimo• Restrições ao acesso terrestre
• Rodoviário e ferroviário
• Deficiências de retroárea e berços• Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado
Em hidrovias:• Restrições de calado• Deficiências de sinalização e balizamento• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas
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Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil,
58%25%
13%4%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário eAéreo
ANTT – 2005
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o que se comprova na comparação com países de porte equivalente.
13%
25%
4%
11%
81%
43%46%
53%43%
32%43%
50%37%
58% 17%25%
Rússia
Canadá
Austrália
EUA
China
Brasil
8% 11%
Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros
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Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento,
• O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas.
• Vinculação entre a infra-estrutura e crescimento econômico.
• Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente.
• Avaliação do desempenho do sistema existente: • Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento.
• Identificação de necessidades de expansão da rede atual:• Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral
• Necessidade de aumentar investimentos em transportes.
• Parceria privada, complementar à ação do Estado.
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que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor.
• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.
• Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes.
• Estruturar corredores para escoamento da produção.
• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.
• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.
• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul
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A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais
• Superar limites estruturais da infra-estrutura de transportes
• Ampliar a cobertura geográfica da infra-estrutura de transportes.
• Assegurar que a infra-estrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.
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e obedece a quatro fundamentos lógicos.
• Novo patamar de investimentos públicos em transportes
• Resgate do planejamento
• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor
• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada
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Novo patamar de investimentos públicos em transportes2003 4.2012004 4.6412005 7.8342006 11.1432007 11.9772008 13.169
Evolução dos Investimentos (dotação) a partir de tratamento fiscal diferenciado
(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)
13.160
11.97711.143
7.834
4.6414.201
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Dotação 2009: 13.396
20032004
2005
20062007
2008
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Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
1. Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes
2. Constituição de base de dados georreferenciados
3. Racionalização energética e econômica da matriz de transportes
4. Integração do conceito de territorialidade ao planejamento
5. Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo)- Estoque / Armazenagem / Distribuição / “Just in Time”
6. Participação dos segmentos interessadosI. Setores produtivos
II. Usuários
III. Transportadores
IV. Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)
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• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da
Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de
avaliação• Debates com inúmeros órgãos e
entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes
• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da
Federação - apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes
Participação
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O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ...
1. Planejamento nacional, de caráter indicativo
2. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo
3. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes
4. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos
5. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo
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...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.
6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes
7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos
8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político
9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes
10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente
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O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) :
Tendo por resultados:
Técnicas para Projeção Macroeconômica
Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP
Modelos de simulaçãomultimodal de transportes
558 Microrregiões Homogêneas
Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos
(**) Atualmente a análise foi ampliada para 120 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)
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P o r t o % d o t o t a lP a r a n a g u á 3 2 . 1 7S a n t o s 3 2 . 1 5R io G r a n d e 1 1 . 6 8V i t ó r i a 9 . 8 0S ã o F r a n c i s c o d o S u l 5 . 1 8M a n a u s 5 . 0 9S ã o L u í s 3 . 9 3T o t a l = U S $ F O B 2 . 9 9 0 m i lh õ e s
Principais transações internas
Exportação
Espacialização
da Produção,
da Demanda, dos
Fluxos internos e
da Exportação
(Exemplo de 80 produtos,
passando a 110 em 2008)
Produção Demanda
Soja
Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxosinternos e de exportação
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Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - Brasil
Setores da EconomiaTipo de
Estatística
Valor Bruto da Produção em 2002
Valor Bruto da Produção em 2023 Evol % aa no
período de 2002 a 2023Abs % Exp Abs % Exp
Agronegócio
In NaturaAbs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07
% s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25)
TransformadoAbs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14
% s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22)
TotalAbs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76
% s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58)
Minérios
In NaturaAbs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98
% s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47
TransformadoAbs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86
% s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48)
TotalAbs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51
% s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15
Indústria Transformação
TotalAbs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23
% s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84
Serviços, Comércio e
Comércio CivilTotal
Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01
% s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34)
Administração Pública
TotalAbs 358.146 - 707.778 - 3,30
% s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06)
Total do Valor Bruto da Produção
TotalAbs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36
% Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00
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Recursos Naturais / Agronegócio
Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias
Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração
Administração Pública / Serviços – base econômica frágil
Área com diversidade de tipologias
Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação – Serviços)
75,01-100% PIB/Capita do BR
50,01-75% PIB/Capita do BR
30,01-50% PIB/Capita do BR
≤ 30% PIB/Capita do BRFonte: PNLT/Fipe
> 100% PIB/Capita do BR
Homogeneidade Sócio-econômica
Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.
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Definição
Espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais “homogênea” sob os pontos de vista de:
produções
deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações
interesses comuns da sociedade
patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais
problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios.
VETORES LOGÍSTICOS
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Critérios para definição
Primeira aproximação: Macro regional
Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial
Terceira Aproximação: Corredores de Transportes
Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental
VETORES LOGÍSTICOS
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A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se naanálise de quatro aproximações que foram superpostas,
APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL
RS
CE
PB RN
BA RO
PI
NORDESTE
MA AL PE SE MS
AM
CENTRO OESTE GO PA
NORTE
MT
TO
AC RR
AP
ES
SC MG
PR SUL
SUDESTE SPRJ
DF
-2
-1
0
1
2
3
4
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
PIB per Capita em 2002 (R$ de 2002)
Cre
sc
ime
nto
en
tre
20
02
e 2
02
3
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com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia),
APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL
Tipologia dos Produtos que
Lideram o Crescimento da
Produção Microrregional,
2002-2023
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com a estrutura da rede de transportes (isocustos),
APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE
Isocustos Isocustos Portuários Portuários
Situação AtualSituação Atual
Isocustos Isocustos Portuários Portuários
Situação FuturaSituação Futura
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preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade),
APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas
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resultando no que o PNLT convencionou chamar de
VETORES LOGÍSTICOS......a nova configuração espacial da Economia brasileira
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Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em
Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais
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Indicadores Socioeconômicos dos Vetores Logísticos
Indicadores
Vetores Logísticos
BrasilAmazônico
Centro Norte
LesteNordeste
SetentrionalNordeste
MeridionalCentro
SudesteSul
ÁreaMil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40
% BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00
PIB Total R$ Milhões
(Preços de 2005)
2002Abs 61.892 58.967 448.963 132.833 92.470 763.709 236.785 1.795.619
% BR 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 100,00
2023Abs 123.474 106.593 914.037 232.829 168.694 1.525.101 495.932 3.566.660
% BR 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 100,00
Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32
População Total
2002
Abs 7.391.656 13.803.263 36.957.095 27.502.692 15.358.222 55.049.721 18.338.410 174.401.059
% BR 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 100,00
2023
Abs 12.318.878 20.152.914 46.041.998 32.194.369 18.060.834 69.035.985 21.277.873 219.082.851
% BR 5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 100,00
Var % aa 2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09
Densidade(habs
p/Km2)
2002 2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45
2023 3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69
PIB per Capita (R$)
2002 8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92
2023 10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96
Var % aa 0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21
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Portfólio de Investimentos do PNLT (por modalidade e por período - R$ milhão)
Fonte: PNLT
Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais)Participação
Modal no Total de investimentos
2008-2011
Rodoviário 19.743 42.296,00
Total no período 72.701,00
Ferroviário 4.099 16.969,00
Hidroviário 3.363 2.672,00
Portuário 56 7.301,00
Aeroportuário 13 3.462,00
2012-2015
Rodoviário 3.769 13.109,00
Total no período 28.573,00
Ferroviário 2.183 3.048,00
Hidroviário 3.244 3.962,00
Portuário 58 5.450,00
Aeroportuário 13 3.004,00
Após 2015
Rodoviário 19.691 18.789,00
Total no período 71.141,00
Ferroviário 13.974 30.539,00
Hidroviário 7.882 6.173,00
Portuário 55 12.411,00
Aeroportuário 14 3.229,00
Total modal
Rodoviário 43.203 74.194,00 43,0
Ferroviário 20.256 50.556,00 29,4
Hidroviário 14.489 12.806,00 7,4
Portuário 169 25.085,00 14,6
Aeroportuário 40 9.695,00 5,6
Total Brasil 172.414,00 (*) 100.0
(*) Após a reavaliação com UF’s o total de investimentos supera R$ 291 bilhões
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O Comportamento dos Investimentos
nos Vetores Logísticos após a
reavaliação com os Estados da
Federação e a expansão da malha
ferroviária
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Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais)Participação Modal
no Total de Investimentos
2008-2011
Aeroportuário 5.248.326
Total no PeríodoFerroviário 33.752.072
Hidroviário 3.825.381
Portuário 17.894.178
109.204.304Rodoviário 46.844.347
Outros 1.640.000
2012-2015
Aeroportuário 4.010.390
Total no PeríodoFerroviário 53.056.942
Hidroviário 7.124.932
Portuário 8.123.177
84.309.774Rodoviário 10.443.393
Outros 1.550.940
Após 2015
Aeroportuário 3.762.960
Total no PeríodoFerroviário 63.327.062
Hidroviário 4.833.977
Portuário 12.915.500
97.294.202Rodoviário 12.440.135
Outros 14.568
Total Modal
Aeroportuário 13.021.676 4,48
Ferroviário 150.136.076 51,63
Hidroviário 15.784.290 5,43
Portuário 38.932.855 13,39
Rodoviário 69.727.875 23,98
Outros 3.205.508 1,10
Total Brasil 290.808.280 100,00
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Modal Indicadores
Vetores Logísticos
Total% do ModalTotal BR
AmazônicoCentro-Norte
CentroSudeste
Leste
NordesteMeridional
NordesteSetentrional
Sul
Aeroportuário
Valor 686.432 854.854 3.672.720 2.709.904 358.986 3.261.043 1.477.737 13.021.676
4,48% no Vetor 2,42 3,26 4,50 4,04 1,85 14,25 3,27 -
% do Modal no Brasil 5,27 6,56 28,20 20,81 2,76 25,04 11,35 100,00
Ferroviário
Valor 10.235.500 9.366.712 56.174.107 36.308.096 8.838.675 6.815.600 22.397.386 150.136.076
51,63% no Vetor 36,05 35,73 68,86 54,14 45,49 29,79 49,49 -
% do Modal no Brasil 6,82 6,24 37,42 24,18 5,89 4,54 14,92 100,00
Hidroviário
Valor 4.947.577 4.683.059 2.048.564 1.511.250 272.416 161.220 2.160.204 15.784.290
5,43% no Vetor 17,43 17,87 2,51 2,25 1,40 0,70 4,77 -
% do Modal no Brasil 31,34 29,67 12,98 9,57 1,73 1,02 13,69 100,00
Portuário
Valor 1.015.230 3.382.518 8.112.465 16.158.970 1.568.547 2.076.570 6.618.555 38.932.855
13,96% no Vetor 3,58 12,90 9,94 24,10 8,07 9,08 14,62 -
% do Modal no Brasil 2,61 8,69 20,84 41,50 4,03 5,33 17,00 100,00
Rodoviário
Valor 11.506.212 6.353.354 10.786.543 10.142.671 8.376.577 10.038.464 12.524.054 69.727.875
23,98% no Vetor 40,53 24,24 13,22 15,12 43,11 43,87 27,67 -
% do Modal no Brasil 16,50 9,11 15,47 14,55 12,01 14,40 17,96 100,00
Outros
Valor - 1.571.700 780.000 230.000 14.568 529.000 80.240 3.205.508
1,10% no Vetor - 6,00 0,96 0,34 0,07 2,31 0,18 -
% do Modal no Brasil - 49,03 24,33 7,18 0,45 16,50 2,50 100,00
TotalValor 28.390.951 26.212.197 81.574.399 67.060.891 19.429.769 22.881.897 45.258.176 290.808.280
% no Brasil 9,76 9,01 28,05 23,06 6,68 7,87 15,56 100,00 100,00
Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil)
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BrasilInvestimentos Globais nos Períodos (R$ 290,8 bi)
2012/1528,99%
2008/1137,55% Pós 2015
33,46%
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Brasil - Investimentos por Modo de TransporteTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)
Ferroviário
51,63%
Hidroviário
5,43%
Outros
1,10%
Portuário
13,39%
Rodoviário
23,98%
Aeroportuário
4,48%
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BrasilQuantidade de Intervenções Físicas (917 Un)
(Por Modo de Transporte)
Rodoviário - 332 - 36%
Aeroportuário - 145 - 16%
Ferroviário - 96 - 10%
Hidroviário - 51 - 6%
Outros - 15 - 2%
Portuário - 278 - 30%
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Brasil - Investimentos por VetoresTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)
Amazônico9,76%
Sul15,56%
Centro Sudeste28,05%
Centro-Norte9,01%
Leste23,06%
Nordeste Meridional6,68%
Nordeste Setentrional
7,87%
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Informações estratégicas derivadas do PNLTDivisão modal da matriz de transportes e a participação da carga geral• O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da carga geral para os modais
ferro-hidroviários e de cabotagem.
• Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.
• Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.
• Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários.
• O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.
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Fonte: ANTF
O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 77 vezes em 11 anos
Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2008
3.45910.131
59.805
78.777
99.053106.699
135.768
159.184
189.049
205.371220.050
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Número de contêineres transportados
265.349¤
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Fonte: Syndarma
Em 9 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 32 vezes
Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2008
20
90
145165
180
330374
454
520
0
100
200
300
400
500
600
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Milh
are
s d
e T
EU
s
630¤
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Planejamento, disponibilidade de recursos e bom ambiente para a atração de investimentos privados vêm permitindo ao
Ministério dos Transportes concentrar seus esforços no fortalecimento e na ampliação de um sistema integrado de transportes, que apóia o setor portuário
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A visão do PNLT para o Setor Portuário
A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:
• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas.
• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.
• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.
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Informações Estratégicas derivadas do PNLTOs Portos Públicos Concentradores de Carga• O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos
nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.
• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos.
• Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infra-estrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infra-estrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga.
Relação PIB x Investimento• Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infra-estrutura,
destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023)
• Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, India, Rússia, entre outros).
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Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia
Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada
%
58
25
13
3,60,4
30
35
29
51
0
10
20
30
40
50
60
2005 2015 2020 2025
Rodoviário
Ferroviário
Aqüaviário
Dutoviário
Aéreo
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Metas do PNLT
Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores
logísticos estruturantes do desenvolvimento social e
econômico do País, considerando os seguintes objetivos:
• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)
• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)
• Redução de desigualdades regionais (RDR)
• Integração regional sul-americana (IRS)
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O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infra-estrutura.
• Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado num horizonte de 4 anos.
• Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infra-estrutura.
• Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável.
• Critérios AEP / IDF / RDR / IRS
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Projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.
A maioria de projetos incluídos nessa categoria são de aumento de capacidade de infra-estrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível).
Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP
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Projetos voltados a catalisar processos de expansão do desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões de exploração de riquezas minerais.
A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários.
Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF
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Projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do País.
A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infra-estrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infra-estrutura para sua concretização.
Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR
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Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infra-estrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade.
A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infra-estrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais.
Integração Regional Sulamericana - IRS
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Secretaria de Política Nacional de TransportesConselho Nacional de Secretários de
Transportes - CONSETRANSProjetos Estratégicos para a Integração Continental
Ponte Internacional Brasil – Peru
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Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário
Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global
A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica
A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos.
* tonelada. quilômetro. útil
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Expandir a malha ferroviária
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Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2010, do
Plano Hidroviário Estratégico - PHE
abrangendo, prioritariamente, as hidrovias
Amazonas, Madeira e demais afluentes;Araguaia/Tocantins;Teles Pires/TapajósParnaíba;São Francisco;Tietê/Paraná;Paraguai;Taquari/Jacuí.
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Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.
A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.
Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos
cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.
Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental
Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos
Prazo de execução: 1 ano
Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT
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Eficiência Energética e
Sustentabilidade Ambiental
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade
de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê
(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento
Total150 m 1,7 km
3,5 km(26 km em movimento)
Parâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transportes
Capacidade de carga e Ocupação de espaço físico
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade
de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê
(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento
Total150 m 1,7 km
3,5 km(26 km em movimento)
Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Secretaria de Política Nacional de TransportesConselho Nacional de Secretários de
Transportes - CONSETRANS
254
831
4.617
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Hidro Ferro Rodo
NOx (g/1.000 tku)
2034
116
0
20
40
60
80
100
120
Hidro Ferro Rodo
CO2 (kg/1.000 tku)5,00
0,75
0,17
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
Hidro Ferro Rodo
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku
Fonte: Ministério dos Transportes - 1997
510
96
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Hidro Ferro Rodo
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:
Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL
Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte
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Benefícios resultantes da mudança
da Matriz de Transportes
de 2005 para 2023/2025(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)
38% de aumento da eficiência energética
41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2
39% de redução de emissão de NOx
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Instalado em 24 de novembro de 2009
Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos
Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal
CONITCONITConselho Nacional de Integração de Políticas de TransporteConselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte
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www.transportes.gov.br
f@le com o Ministério
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