DOSAGEM DE MISTURA DO TIPO LARGE STONE ASPHALT MIXTURE PELO
COMPACTADOR GIRATÓRIO SUPERPAVE
Zila Mascarenhas
Manuela Lopes
Matheus Gaspar
Kamilla Vasconcelos
Liedi Legi Bariani Bernucci Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Laboratório de Tecnologia de Pavimentação
RESUMO Misturas asfálticas a quente foram mundialmente selecionadas em seus primórdios para uso em camadas
superiores de pavimento conferindo a estas maior capacidade de trafegabilidade por parte dos veículos e
escoamento de pessoas e cargas. Atualmente, este material é também aplicado em camadas inferiores do
pavimento, como bases, sendo este uso difundido principalmente no combate aos esforços causados pelo
excesso de carga nas rodovias, aumento do tráfego de carga circulante e aumento da pressão de inflação dos
pneus. Nos anos 1980, nos Estados Unidos, o aumento de patologias associadas a fatores relacionados à carga
dos veículos incumbiu os técnicos que trabalham com misturas asfálticas a quente a encontrarem um caminho
para o combate aos problemas surgidos a época. As misturas do tipo Large Stone Asphalt Mixture (LSAM) são
concretos asfálticos compostos por agregados de tamanho máximo nominal (TMN) superior a 25 mm. Estas, até
então pouco estudadas, tornaram-se objeto de avaliação e estudo focado principalmente no combate a formação
da trilha de roda. Neste contexto, o presente estudo constou da avaliação de um mistura do tipo LSAM dosada
em duas energias de compactação no Compactador Giratório Superpave (CGS): (i) 100 giros e (ii) 125 giros. Foi
definida uma granulometria alvo e escolhido um ligante convencional de classificação por penetração 30/45 para
a formulação das dosagens das misturas asfáltica. Foi encontrada variação de 0,5% nos teores de projeto a
depender do tipo de densificação. Foi determinado ainda o Locking Point para cada teor de ligante e energia de
compactação. Para efeito comparativo, utilizaram-se dados de dosagem de uma mistura de TMN 12,5 mm com
ligante modificado SBS. As mesmas misturas foram confrontadas quanto ao ensaio de deformação permanente
no simulador de tráfego francês LCPC, onde foi observada uma maior resistência da mistura LSAM ao
desenvolvimento de trilha de roda, ainda que as duas tenham apresentado pequenas deformações.
ABSTRACT Hot Mix Asphalt (HMA) has been extensively used in surface course of pavements worldwide, once it provides
a better traffic vehicle capacity to transport people and goods. Currently, this material is also used in lower layers
of pavement structure, as base course, to combat the stresses caused by overloading, the increase of the traffic
highway, and the increase of tire inflation pressure. On 1980 in the United States, the increase of distresses
associated with traffic loading brought the attention to the search for more durable solutions. The Large Stone
Asphalt Mixture (LSAM) is an asphalt concrete with nominal maximum aggregate size (NMAS) above 25 mm.
It has not been widely studied until now, and mostly evaluated as a technique to reduce permanent deformation
in the wheel path. In this context, this study presents the evaluation of one LSAM that was designed with two
compaction energies in the Superpave Gyratory Compactor (SGC): (i) 100 gyrations, and (ii) 125 gyrations. The
aggregate gradation was kept constant, as well as the neat asphalt binder (30/45 penetration grade).The optimum
asphalt content varied up to 0,5%. The Locking Point for each asphalt content and each compaction energy was
also determined. For comparison, design data were used from a mixture of NMAS 12.5 mm with SBS modified
binder. The same mixtures were confronted as the permanent deformation test at LCPC French traffic simulator,
which LSAM showed greater wheel track resistance, even having occurred little deformations to the mixtures.
1. INTRODUÇÃO
A infraestrutura de transporte rodoviário é a mais utilizada no Brasil, adquirindo grande
importância para transporte de pessoas e bens econômicos. Com o desenvolvimento do
mercado e a construção de estradas que possibilitam a ligação entre grandes polos comerciais,
é possível verificar um aumento do volume de tráfego, das cargas rodantes e,
consecutivamente, o aumento da pressão de inflação dos pneus. Esse fato pode trazer como
consequência a redução significativa da vida de serviço das vias que deveriam permanecer
íntegras durante o período de projeto adotado.
A integridade do pavimento é afetada quando se verifica o surgimento de patologias nas vias,
sendo os principais defeitos observados nos pavimentos flexíveis em geral: (i) trincamento
por fadiga, (ii) danos por umidade e a (iii) deformação permanente, que possui em destaque o
afundamento por trilha de roda evidenciado na mudança física do material de revestimento da
estrutura. A deformação permanente é um desenvolvimento gradual de depressões
longitudinais que ocorrem geralmente nas trilhas de roda em virtude do aumento de repetições
do carregamento (Wargha, 2013). O afundamento pode ser decorrente de densificação ou
ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao revestimento, ou do próprio material
aplicado no revestimento (Bernucci et al., 2010).
Uma solução estudada por pesquisadores para conter o desenvolvimento da deformação
permanente por afundamento em trilha de roda foi a utilização de um tipo de camada na
estrutura do pavimento caracterizada por agregados graúdos de maiores dimensões (do inglês,
large stone pavements). Hugo et al. (1990) descrevem essa estrutura do pavimento como de
pedras de grandes tamanhos com grande concentração de agregados e baixo volume de vazios
(menos de 3%). Além disso, os autores comentam quanto ao comportamento dos primeiros
pavimentos do tipo large stone ao longo dos anos, indicando que, em geral, eles apresentam
um bom desempenho.
A concepção da mistura Large Stone Asphalt Mixture surgiu a partir de sua aplicação como
camada estrutural de pavimentos, sendo inicialmente uma mistura sem grande controle
tecnológico e sem estudos aprofundados. Alguns métodos tradicionais de dosagem
laboratorial de misturas não são apropriados para agregados de grandes dimensões, o que
trouxe a necessidade de desenvolvimento de métodos que possibilitem a pesquisa e utilização
dos benefícios do LSAM (Hugo et al., 1990).
A dosagem Marshall tradicional limita a utilização de agregados com TMN de 25 mm
(DNER-ME 043/95), sendo necessárias algumas adaptações no aparato para dosagem do
LSAM, o que apresentou maiores dificuldades para a utilização dessa metodologia para esse
tipo de mistura (Newcomb et al., 1993; Price e Aschenbrener, 1994). A principal alteração
feita no processo de dosagem Marshall foi o aumento do diâmetro do molde para 152,4 mm,
já que o convencional possui 100 mm de diâmetro (Kandhal, 1989). Estudos mais recentes da
mistura LSAM mostram a utilização da compactação giratória que possibilita de forma mais
prática a obtenção de corpos de prova representativos da mistura (NCHRP, 1997; Feng et al.,
2009; Wei e LI, 2013).
Nesse contexto, este artigo tem como objetivo a avaliação do método de dosagem Superpave
para mistura asfáltica composta por agregados de diâmetro 25 mm, com variação da energia
de compactação. A compactação foi realizada por cisalhamento giratório (Compactador
Giratório Superpave - CGS) aplicando número de giros para dosagem de (i) 100 giros e (ii)
125 giros. Ainda é feita a determinação do Locking Point para cada teor de ligante aplicado e
cada energia de compactação a partir dos dados de saída do CGS. O Locking Point, segundo
Vavrik e Carpenter (1998), é definido como o número de giros durante a compactação por
cisalhamento giratório, no qual a granulometria do material torna-se “travada”; compactações
adicionais a partir deste ponto não resultam no aumento da densidade.
A partir de estudo realizado por Leandro (2016), foi possível a utilização de parâmetros de
uma mistura composta por ligante asfáltico modificado por SBS. Foram resgatados da
pesquisa características dos materiais que compõem tal mistura, além do Locking Point
determinado pelo autor e dos resultados de deformação permanente da mistura de TMN
12,mm ensaiada. Tais informações foram utilizadas neste artigo para efeito comparativo com
os parâmetros obtidos para a mistura LSAM.
2. LARGE STONE ASPHALT MIXTURE
Convém definir para o termo large stone a utilização de agregados em uma camada asfáltica
com tamanho máximo nominal (TMN) a partir de 25 mm de diâmetro com possibilidade de se
estender até 63.5 mm, baseando-se na literatura estudada quanto a misturas asfálticas de
agregados de dimensões maiores que o convencional, no inglês Large Stone Asphalt Mixture
– LSAM (Kandhal, 1990; NCHRP, 1997).
O NCHRP (1997) aponta como principais benefícios da mistura composta por agregados de
TMN superiores a 25 mm:
A necessidade de menor teor de ligante para cobertura dos agregados;
O melhor desempenho na resistência a deformação permanente em trilha de roda;
O bom comportamento a baixas temperaturas, possuindo alta resistência ao
trincamento térmico;
A alta vida de serviço do pavimento composto por essa mistura, mesmo quando
submetido a tráfego pesado.
O desenvolvimento da tecnologia LSAM surgiu diante da necessidade de elaboração de uma
estrutura de pavimento que resista ao desenvolvimento de deformações permanentes em
rodovias de tráfego muito pesado. Essa mistura asfáltica de “agregados largos” pode ser
aplicada tanto como uma camada de binder (camada de ligação), ou como uma camada de
base, necessitando apenas de uma delgada camada de recobrimento (revestimento asfáltico)
para que o LSAM esteja mais próximo da superfície de aplicação de cargas e exerça de forma
efetiva a sua função de resistir às deformações (Fernando et al., 1997). Com uma dosagem
apropriada do LSAM, o uso de agregados maiores implica em um elevado contato direto entre
as faces dos grãos, levando a uma alta capacidade de resistência do pavimento a aplicação de
cargas e, consequentemente, resistência ao desenvolvimento de deformações permanentes
(NCHRP, 1997).
Há registros de utilização do Large Stone Asphalt Mixture em diversos países, incluindo
Austrália, África do Sul, Estados Unidos, França e Reino Unido (Hingley et al., 1976;
Mahboub, 1990; Emery, 1996; Zaniewski e Nallamothu, 2003). A pesquisa desenvolvida e
apresentada no NCHRP 4-18 relata que trinta de cinquenta e duas agências de rodovias nos
Estados Unidos, construíram pavimentos utilizando LSAM. Os três estados norte-americanos
mais citados quanto à utilização do LSAM são Kentucky, Pensilvânia e Iowa. Em várias
experiências com aplicação da mistura é relatado que o LSAM atribui propriedades desejáveis
ao pavimento asfáltico destinado a tráfego pesado (Grobler et al., 1992; Zaniewski e
Nallamothu, 2003).
No Brasil, as misturas com maiores agregados graúdos são os Pré-Misturados a Quente,
empregados em alguns órgãos viários como o DER do Estado de São Paulo e DEINFRA de
Santa Catarina, cujas granulometrias de maiores dimensões (tamanho máximo até 38 mm)
nestas especificações correspondem à faixa 1 do DER-SP (ET-DE-P00/26 de junho 2006) e as
faixas A e B do DEINFRA (DEINFRA– SC-ES-P-05/92).
Além disso, cita-se que o macadame betuminoso, executado com asfalto a quente, é um tipo
de LSAM, porém sem um controle tão acurado do volume de vazios, dada pelo sistema de
execução da camada em campo, que envolve uma participação importante da mão de obra em
campo, sem emprego de uma usinagem estacionária e controle de massas dos componentes. O
macadame betuminoso a quente mais próximo do LSAM a que se destina este presente estudo
é a faixa D (DNIT 149/2010) e da Prefeitura do Município de São Paulo as faixas III e IV
com os miúdos da Faixa V (PMSP ESP-07/92). No entanto, estas camadas são destinadas ao
tráfego leve a médio, sem recomendação para tráfego pesado, ou muito pesado.
3. COMPACTAÇÃO POR CISALHAMENTO GIRATÓRIO
Para a mistura asfáltica, a compactação é um processo de redução dos vazios ocupados pelo ar
comumente chamado de “densificação”. A tentativa de aproximar a densificação no
laboratório à ocorrida em campo é um ponto sempre importante em estudos de misturas
asfálticas. Cominsky et al. (1994) apontam em estudos realizados com diferentes
compactadores (compactador giratório Texas, compactador por rolagem Exxon, por impacto
com soquete Marshall e o compactador por amassamento linear Elf) que o método de
compactação giratório é aquele que produz amostras mais similares às amostras de
pavimentos em campo. Ainda é indicado em estudos preliminares feitos pelo AAMAS
(Asphalt-Aggregate Mix Analysis System) do NCHRP (1991) que a compactação giratória
simula de forma melhor a orientação das partículas em campo após a compactação quando
comparado à compactação por impacto.
A metodologia Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements), desenvolvida pelo
programa SHRP (Strategic Highway Research Program), considera o uso do compactador por
cisalhamento giratório (CCG) e limita as dimensões máximas do agregado entre 25 mm e
37,5 mm, utilizando moldes de compactação com 150 mm de diâmetro (NCHRP, 1997). Tal
método de dosagem é tido como o processo mais adequado para a dosagem de misturas
asfálticas, empregando três níveis de solicitação (números de giros) em função do nível de
tráfego (Asphalt Institute, 2001).
3.1 Locking Point
O conceito de Locking Point foi criado com o intuito de evitar a supercompactação de
amostras de misturas asfálticas compactadas no Compactador Giratório Superpave (CGS)
durante o processo de dosagem (Nascimento, 2008). Locking Point é o nome dado ao número
do giro no qual a estrutura formada pelos agregados no corpo de prova se trava
completamente. A partir deste ponto, a densificação obtida na compactação é muito pequena e
se dá através da quebra dos agregados, o que prejudica o comportamento mecânico da mistura
(Watson et al., 2008).
Diferentes critérios foram propostos para a definição do Locking Point a partir dos dados
gerados pela compactação no CGS (NCHRP, 2007). Neste trabalho o critério utilizado é o
proposto por Vavrik e Carpenter (1998), no qual o Locking Point é definido como sendo o
primeiro de uma sequência de três giros consecutivos sem alteração de altura, precedido por
duas sequências de dois giros sem alteração de altura.
4. MATERIAIS E MÉTODOS
4.1 Caracterização dos Materiais
A caracterização dos materiais foi realizada para aqueles determinados a comporem a
misturas de agregados, objetivando a obtenção de uma composição granulométrica de projeto
para posterior dosagem da mistura asfáltica LSAM com TMN de 25 mm.
Os agregados utilizados no projeto da LSAM são originados de pedreiras distintas. A pedra
britada nº 2 e nº 1 possuem classificação granítica. O pedrisco e o pó de pedra são
classificados como basaltos. Quanto às características físicas e mecânicas dos agregados
utilizados na mistura, o mais importante a ser destacado é a abrasão Los Angeles dos
agregados graúdos que permaneceu dentro dos limites aceitáveis com 31 e 27% de desgaste
para a brita 2 e brita 1, respectivamente.
A distribuição granulométrica de projeto foi definida a partir da combinação matemática da
granulometria individual de cada material. A granulometria resultante foi enquadrada na faixa
SPV-25 mm do Asphalt Institute (2001). Leandro (2016) apresenta em sua pesquisa a
composição granulométrica do concreto asfáltico usinado à quente (CAUQ) de TMN 12,5,
com ligante asfáltico modificado por SBS. Os agregados são graníticos, cuja brita 1 possui
abrasão Los Angeles de 15,6%. Ambas granulometrias são apresentadas na Figura 1.
Figura 1: Granulometria de projeto LSAM e CAUQ com ligante modificado SBS
A cal hidratada do tipo CH-1 foi adicionada ao projeto da mistura no percentual de 1,5%, para
melhorar a adesividade da matriz granulométrica em relação ao ligante asfáltico (prática
comum adotada por diversas Concessionárias no Brasil). O ligante asfáltico utilizado no
projeto é de classificação por penetração 30/45, convencionalmente utilizado em rodovias,
sendo a mistura usinada à temperatura de 150°C, de acordo com a curva de viscosidade-
temperatura obtida por meio de ensaios realizados a diferentes temperaturas no viscosímetro
Brookfield.
Para a mistura comparativa CAUQ, o ligante asfáltico modificado por SBS possui
classificação 60/85. A temperatura de trabalho recomendada pelo fabricante é de 189ºC,
sendo esta a temperatura de mistura (Leandro, 2016).
0
20
40
60
80
100
0.01 0.10 1.00 10.00
(%)
Pas
sante
Abertura de peneiras (mm)
Limite inferior SPV 25
Limite superior SVP 25
Projeto de dosagem LSAM
Projeto de dosagem CAUQ (Fonte: Leandro, 2016)
4.2 Dosagens das misturas asfálticas
Nesta etapa da pesquisa, foi investigado o processo de dosagem da mistura LSAM que
utilizou a metodologia Superpave com compactação por cisalhamento giratório Superpave
(CGS), sendo dosada a mesma mistura considerando diferentes energias de compactação
(Nprojeto de 100 giros e 125 giros) que é função do nível de tráfego previsto para aplicação.
Nesse caso, a mistura LSAM foi considerada tanto para volume de tráfego pesado, quanto
para volume de tráfego muito pesado.
Leandro (2016) aponta que a mistura CAUQ foi estudada em função de um nível de tráfego
previsto de 3 x 106 (volume de tráfego pesado), o que demanda uma dosagem com energia de
compactação de 100 giros. Esse fato foi utilizado como um parâmetro de comparação com a
mistura tipo LSAM investigada nesta pesquisa.
As misturas LSAM foram confeccionadas na granulometria de projeto mencionada (Figura 1)
e dosadas conforme a variação nos teores de ligante asfáltico: (i) 2,5%, 3,0%, 3,5%, 4,0%,
4,5% para a LSAM. Dois corpos de prova com 150 mm de diâmetro foram produzidos para
cada teor e número de giros ( Figura 2), com pressão de 600 kPa, ângulo de giro de 1,25° e 30
rotações por minuto (Asphalt Institute, 2001).
Figura 2: Confecção e condição final do corpo de prova compactado no CGS
Ao final, com os corpos de prova preparados para cada nível de densificação e a variação do
teor preestabelecida, foram determinados a partir dos dados fornecidos pelo CGS: (i) fator de
correção (C), (ii) densidade aparente compactada corrigida (Gmb corr.), (iii) percentual da
densidade máxima teórica medida a cada giro (%Gmm), e (iv) volume de vazios a cada giro
(VV).
No presente trabalho, a determinação da densidade máxima teórica (Gmm) seguiu o
procedimento com aplicação de vácuo (ABNT NBR 15619:2012), denominado de Rice. O
ensaio foi realizado para cada um dos teores de dosagem da mistura, sendo ainda determinado
o Locking Point para cada corpo de prova a partir das curvas de compactação do CGS.
4.3 Ensaios de deformação permanente no simulador de tráfego tipo LCPC
Para a caracterização das misturas LSAM quanto à deformação permanente foi realizada a
avaliação com uma variação de teores de 3,0 a 4,0% de ligante asfáltico. A determinação da
resistência à deformação permanente foi obtida através da medida do afundamento de trilha
de roda, por meio de ensaio no simulador de tráfego de laboratório francês do tipo LCPC.
A profundidade da deformação é obtida em função do número de ciclos realizados, sendo
feitas leituras em 15 pontos de toda área solicitada quando atingidos 0, 100, 300, 1000, 3000,
10000 e 30000 ciclos. As especificações determinam uma deformação máxima para um
número de ciclos pré-estabelecido, variando de acordo com o tipo de material. O parâmetro
Francês de avaliação estabelece que para 30.000 ciclos o limite de deformação varia de 5% a
10% a depender do nível de tráfego que a mistura será submetida, uma condição de tráfego
muito pesado a pesado (LPC, 2007).
5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
5.1 Determinação dos teores de projeto – Parâmetros volumétricos
Foram obtidos teores de projeto para cada uma das dosagens a partir da fixação do volume de
vazios em 4,0%. A variação das propriedades volumétricas em função do teor de asfalto e do
tipo de compactação é apresentada nos gráficos da Figura 3 para cada dosagem. Os
parâmetros apresentados são: volume de vazios (VV), vazios do agregado mineral (VAM),
vazios cheios de asfalto (VCA), e a densidade aparente da mistura compactada de projeto
(Gmb). Na Figura 4 são verificados os teores de projeto obtidos para os dois procedimentos
de dosagem adotados.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 3: Parâmetros volumétricos para cada procedimento de dosagem considerando (a)
Volume de vazios, (b) VAM, (c) VCA e (d) Gmb
Figura 4: Teores de projeto para diferentes procedimentos de dosagem
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
VV
(%
)
Teor de asfalto (%)
LSAM 1, 100 Giros
LSAM 1, 125 Giros
CAUQ, 100 Giros
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
VC
A (
%)
Teor de asfalto (%)
LSAM 1, 100 Giros
LSAM 1, 125 Giros
CAUQ, 100 Giros
VCA mín
VCA máx
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
18.0
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
VA
M (
%)
Teor de asfalto (%)
LSAM 1, 100 GirosLSAM 1, 125 GirosCAUQ, 100 Giros
VAM mín
TMN25,0
2.350
2.400
2.450
2.500
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0
Gm
b (
g/c
m³)
Teor de asfalto (%)
LSAM 1, 100 GirosLSAM 1, 125 GirosCAUQ, 100 Giros
3.6
5.2
3.0
0.0
2.0
4.0
6.0
LSAM CAUQ
Teo
r d
e p
roje
to
(%)
CGS 100 Giros
CGS 125 Giros
A mistura preparada com o Nprojeto = 100 Giros apresentou o maior teor de projeto na
granulometria estudada, conforme esperado. Nascimento (2008) afirma que o teor de projeto é
dependente da granulometria, da origem dos agregados, da metodologia de dosagem adotada
e também da energia de compactação, sendo assim justificada a variação do teor ótimo
quando é aplicada uma diferente energia de compactação (número de giros) nas dosagens
Superpave realizadas. O menor esforço (100 giros) aplicado à mistura exigiu maior teor de
ligante asfáltico que o esforço de 125 giros para chegar aos mesmos 4% de vazios, adotado
como critério de dosagem.
Verifica-se também que quanto maior a superfície específica dos agregados (CAUQ, mistura
com maior parcela de finos, Figura 1) maior o teor de projeto obtido para a mesma
metodologia utilizada. Desta forma, nas dosagens com o CGS o teor ótimo varia de acordo
com a distribuição granulométrica da mistura, o nível de energia de compactação utilizado,
além de exigir critérios quanto ao VAM e VCA. Na Tabela 1 são apresentados os limites
volumétricos de VAM e VCA para a dosagem Superpave de acordo com o TMN da mistura,
também apontado nos gráficos da Figura 3 para a mistura em estudo (TMN 25,0). Observa-se
que o único teor ótimo que satisfaz todos os requisitos volumétricos apresentados para a
mistura LSAM é quando dosada a 100 giros no CGS.
Tabela 1: Requisitos volumétricos dosagem Superpave (Adaptado de Bernucci et al., 2010)
NESAL (Milhões)
Vazios do agregado mineral (VAM) % mínima de acordo com
o TMN da mistura (mm) Vazios cheios
de asfalto
(VCA) % 37,5 25,0 19,0 12,5 9,5 4,75
3 a < 30
> 30 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 65 – 75
5.2 Determinação e análise do Loking Point
A Tabela 2 apresenta os valores médios de Locking Point encontrados para corpos de prova
compactados de ambas as misturas.
Tabela 2: Valores médios de Locking Point encontrados
Teor de Ligante (%) LSAM
CAUQ (TMN12,5)
(Fonte: Leandro, 2016)
100 Giros 125 Giros 100 Giros
2,5 91 94 -
3,0 89 90 -
3,5 91 93 -
4,0 92 89 85
4,5 90 86 -
5,0 - - 86
6,0 - - 73
Teor de projeto 91 90 86
%Gmm estimado para
o teor de projeto 95,5 94,3 95,6
Pode-se perceber que para a mistura LSAM o Locking Point (LP) encontrado foi em torno de
90 giros, portanto a dosagem de 100 giros se mostra mais adequada, já que o corpo de prova
sofre menor supercompactação e menor desgaste da estrutura de agregados. Dessa forma, a
dosagem de 125 giros já deve resultar em maior desgaste nos agregados, sendo ideal a
dosagem com menor número de giros. Para essa mistura à dosagem com 125 giros aplica uma
energia de compactação muito elevada, podendo causar quebra dos agregados e resultar em
amostras que não representem adequadamente o comportamento da mistura asfáltica
estudada.
Nos teores de projeto, os LPs para a mistura LSAM foram maiores em ambas as energias de
compactação quando comparados ao LP no CAUQ. Porém as misturas dosadas a 100 giros
possuem valores de densificação próximos (%Gmm), o que indica que a mistura com ligante
modificado SBS necessita de menor quantidade de giros para atingir o mesmo grau de
densificação da mistura LSAM, sendo verificada uma maior trabalhabilidade oferecida pela
mistura de TMN menor.
5.3 Determinação do afundamento em trilha de roda no simulador de tráfego tipo LCPC
Em análise paramétrica aos resultados obtidos nesta seção, é apresentado na Figura 5 um
resumo do afundamento em trilha de roda para as misturas LSAM e CAUQ, submetidas ao
ensaio de deformação permanente no simulador de tráfego francês LCPC com uma variação
de ±0,5% de ligante asfáltico em relação ao teor ótimo estabelecido na dosagem 100 giros
(3,0 a 4,0% para a LSAM e 4,5 a 5,5% para o CAUQ). Os valores de afundamento do CAUQ
foram obtidos a partir dos ensaios realizados por Leandro (2016). Para as duas misturas, é
verificado que em todas as variações de teores o afundamento se apresentou pequeno,
permanecendo abaixo do limite de 5% estabelecido pela especificação francesa quando
considerada uma condição de tráfego muito pesado (LPC, 2007).
Figura 5: Dados do ensaio de deformação permanente no simulador de tráfego francês
Mesmo as duas misturas apresentando baixos valores de afundamento, observa-se que
próximo aos teores de projeto a mistura LSAM possui menor afundamento (2,9%) em
0.8%
1.6%
3.2%
100 1000 10000
Afu
nd
amen
to (
%)
Número de ciclos
LSAM - 3,0% de liganteLSAM - 3,5% de liganteLSAM - 4,0% de liganteCAUQ - 4,5% de ligante (Fonte: Leandro, 2016)CAUQ - 5,0% de ligante (Fonte: Leandro, 2016)CAUQ - 5,5% de ligante (Fonte: Leandro, 2016)
comparação a mistura asfáltica com ligante modificado (3,3%). O SBS é tido como um
modificador de asfalto capaz de trazer benefícios às misturas principalmente quanto à
deformação permanente e ao envelhecimento, sendo interessante a sua comparação com a
mistura LSAM que em seu histórico propõe uma boa resistência ao desenvolvimento de
deformação permanente.
6. CONCLUSÕES
O presente artigo propôs a avaliação da dosagem de mistura Large Stone Asphalt Mixtures de
tamanho máximo nominal de 25 mm, utilizando-se do método de dosagem por compactação
giratória Superpave para possibilitar procedimentos adicionais de análise (Locking Point). A
mesma mistura foi submetida ao ensaio de deformação permanente no simulador de tráfego
tipo LCPC Francês para fins de caracterização quanto a sua resistência ao desenvolvimento de
deformação permanente em trilha de roda. No entanto, utilizou-se resultados de uma mistura
de TMN 12,5 mm com asfalto modificado por SBS ensaiada por Leandro (2016) para efeitos
de análises de resultados.
As misturas LSAM e CAUQ compactadas com 100 giros atingiram um Locking Point de 86 a
91 giros nos teores de projeto, onde a mistura que exigiu maior energia de compactação para
atingir o Locking Point foi a LSAM (91 giros). Fato que demonstra a menor trabalhabilidade
desse tipo de mistura de TMN 25.
A mistura LSAM compactada com 125 giros não atendeu aos limites estabelecidos para o
VAM e o VFA de projeto. Nesse caso, o Locking Point para os teores de projeto obtidos não
se diferenciaram do encontrado na compactação com 100 giros, o que pode indicar um
excesso de compactação quando aplicados 125 giros potencializando a quebra de agregados, o
que descaracteriza a mistura. Assim, é indicado que para a dosagem de misturas LSAM o
número de 100 giros é mais adequado na determinação do teor ótimo de ligante asfáltico e na
definição dos parâmetros volumétricos da mistura.
De um modo geral, as duas composições granulométricas (LSAM e CAUQ) avaliadas
apresentaram valores de afundamento adequados para o limite preconizado pelos padrões
franceses que é de 5% para condição de tráfego muito severa (LPC, 2007). Por meio da
análise da deformação permanente no simulador de tráfego nos teores de projeto, é possível
afirmar que a mistura LSAM apresenta maior resistência à deformação permanente atribuída
principalmente a seu esqueleto pétreo. Nesse contexto, é importante ressaltar que as misturas
comparadas possuem diferentes finalidades de aplicação em campo. A mistura de TMN
12,5mm com ligante asfáltico modificado é geralmente utilizada como camada de rolamento e
a mistura de LSAM como uma camada de ligação, ou até mesmo como camada de base, não
sendo recomendada para camada de superfície por resultar em uma mistura de textura mais
rugosa devido a sua granulometria.
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Zila Mascarenhas ([email protected])
Manuela Lopes ([email protected])
Matheus Gaspar ([email protected])
Kamilla Vasconcelos ([email protected])
Liedi Legi Bariani Bernucci ([email protected])
Laboratório de Tecnologia de Pavimentação, Departamento de Eng. de Transportes,Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo
Av. Prof. Almeida Prado, trav. 2, 83, Cidade Universitária - São Paulo, SP, Brasil
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