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FACULTAD DE ARQUITECTURA URBANISMO Y
EDIFICACIONES
ESCUELA DE ARQUITECTURA
“ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL EN LA INTERSECCION DE LA
AV. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO DEL DISTRITO LA
ESPERANZA, TRUJILLO 2013.”
CURSO: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFCA
TRUJILLO – PERÚ
2013
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DEDICATORIA
A Dios, por habernos permitido llegar hasta este puntoy habernos dado salud para lograr nuestros objetivos,además de su infinita bondad y amor.
A nuestros padres y profesor VÍCTOR IVÁN
PEREDA GUANILO, por su gran apoyo en todomomento y motivación constante para laculminación de nuestros estudios profesionales y para la elaboración de esta tesis.
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AGRADECIMIENTO
En primer lugar a Dios, creador del universo y dueño de nuestras vida que nos permite construir
otros mundos mentales posibles para superarnos cada día más como profesionales.
A nuestros padres, quienes han sido un apoyo moral y económico para lograr éste fin.
A nuestros hermanos y amigos, que en todo tiempo nos han apoyado y ayudado sin esperar nada a
cambio.
A nuestro profesor VÍCTOR IVÁN PEREDA GUANILO, una de las personas que admiramos por
su capacidad de enseñanza y conocimientos, por el hecho de que ésta tesis tenga los menos errores
posibles.
Y a todas aquellas personas que de una u otra forma, colaboraron o participaron en la realización
de esta investigación, que nos ha permitido darnos cuenta de una realidad distinta, que nos motivó
durante nuestra investigación.
LOS AUTORES
PRESENTACIÓN
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Señores miembros del Jurado:
Presentamos a vuestra consideración el siguiente trabajo intitulado ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL
EN LA INTERSECCION DE LA AV. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO LA
ESPERANZA, TRUJILLO 2013 .
El presente trabajo ha sido elaborado en base a los conocimientos adquiridos en el quinto ciclo
de estudios de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Cesar Vallejo, aplicando los
conocimientos recibidos y aprendidos durante los semestres estudiados y brindarnos las
herramientas necesarias en nuestra formación académica-profesional; haciéndonos realizar estos
tipos de proyectos y poder experimentar la realidad.
Tiene como fin presentar estrategias y soluciones para un mejor desarrollo urbano en el sector deLa Esperanza y evitar conflictos sociales, de esta manera mejorar la calidad de vida de los
habitantes y así llegar a dar una imagen urbana más interesante y su propia identidad.
Considero oportuno aprovechar la oportunidad para testimoniar mi sincero agradecimiento al
Docente IVAN PEREDA GUANILO, que gracias a sus aportes fue posible culminar
satisfactoriamente este trabajo y obtener valiosos conocimientos en beneficio de mi formación
profesional
Trujillo, Marzo del 2013
INDICE
INDICE..........................................................................4
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INTRODUCCIÓN
El presente Estudio de Impacto Vial se elabora bajo el marco del estudio de Impacto Ambiental del
proyecto Centro de Manejo y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas, en la que
se reconoce que el medio ambiente es un sistema global constituido por elementos naturales y
artificiales, siendo en esta última categoría donde se encuentran la vialidad y el transporte, ya que son de
naturaleza física y sociocultural, respectivamente.
Es por lo anteriormente expuesto, es que se estudia todo lugar que sea un punto de atracción y generación
de viajes que pudiese traer como consecuencia un aumento en los conflictos ocurrencia les del flujo
vehicular, y un empeoramiento de los niveles de servicio en la zona de estudio. En consecuencia, el
presente estudio contiene los procedimientos que permiten identificar que el proyecto “Centro de Manejo
y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas” pudiese impactar ciertos elementos
del medio ambiente, como es el caso de la vialidad y el transporte.
Se entrega además algunas propuestas tendientes a evitar o reducir eventuales impactos adversos.
Es por esto que, se realiza el estudio de impacto Vial de los camiones recolectores de
Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD), que tiene orígenes en la Comuna de Punta Arenas.
Primer capítulo se desarrolla el planteamiento metodológico, planteamiento del problema, objetivos y
justificación.
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Segundo capítulo se describe el marco teórico, la definición de Impacto Vial, tipos y sus efectos que
generan.
Tercer capítulo se desarrolla el diseño o marco metodológico, abarca (hipótesis, operacionalización,
material y método.)
Cuarto capítulo en este capítulo se realizara la presentación de resultados, contrastaciones, y la
discusión de los resultados.
Quinto capítulo en este capítulo se presentan las conclusiones finales, se precisan algunas
recomendaciones para el diseño estructural así como para el proceso constructivo, y la recomendaciones,
también las referencias bibliográficas.
CAPITULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
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1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA
El Distrito peruano de La Esperanza es el uno de los 11 distritos de la Provincia de Trujillo, ubicada
en el Departamento de La Libertad, perteneciente a la Región La Libertad, Perú.
Los accidentes afectan a la población trujillana, ya que cada Avenida debe de contar con puentes
peatonales, y carriles alternos de cruce vehicular, actualmente con cuentan con carriles alternos,generando accidentes y congestión vehicular. Esto también se debe al incremento de vehículos
nuevos y a la utilización de vehículos viejos.
En el Distrito de La Esperanza, está ubicado en el departamento de La Libertad, perteneciente a la
Región La Libertad, es uno de los cruces más críticos del sector, con un área de 160 m2.
Se conecta con el distrito de Trujillo por dos avenidas principales, La Avenida Nicolás de Piérola y
La Avenida Túpac Amarú. El distrito posee gran cantidad de movimiento comercial y cuenta con
agencias bancarias, Institutos, centros de abastos,etc.
En diferentes países del mundo, encontramos problemas de congestión vehicular que afecta a la
Población en General por el impacto vial que esta produce en las intersecciones de las Avenidas, este
es el caso de Bolivia.
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: En lima y en Trujillo, encontramos intersecciones de Avenidas que no cuentan con un tratamiento
adecuado para este tipo de circulación vehicular.
Nos damos cuenta que la ciudad que tiene más accidentes en cruces de vías es Trujillo, ya que no
cuenta con intersecciones de vías de evacuación, y en Lima tienen menor incidencia los accidentes en
los cruces de vías entre Avenidas, porque cuentan con bypass, cuando el estándar internacional exige
al menos 2 vías alternas de cruce entre Avenidas.
Es instrumento que ayuda a identificar y priorizar los problemas socio - ambientales que existen en
los sectores estudiados.
Excesiva acumulación de gases tóxicos, que contaminan al sector.
Excesivo ruido proveniente de los claxon de los automóviles.
Al aprobar este tipo de estudio (Impacto Vial), puede cambiar el tipo de vida, ya que la actividad del
transporte es importante para la vida de la ciudad.
Al cambiar su infraestructura vial, demandara mayor índice de profesionales que dominan el tema.
El tema estudiado, se hace con la finalidad de contribuir a la preservación de la vida y al bienestar
para la población.
Para un mejor desarrollo urbano.
Para mejorar la calidad de vida.
Circulación fluida para la ciudad.
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“Estos son los puntos más importantes para la valorización del sector estudiado.”
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:
¿Qué factores ocasionan en el impacto vial que existe entre la Av. Panamericana Norte y la Av.
Egipto, del distrito la Esperanza- Trujillo 2013?
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:
¿La presencia de una vía de alto transito como la Av. Panamericana Norte es la causante de
accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av. Egipto?
¿Cuál es el volumen y clasificación vehicular en las horas punta de la mañana y de la tarde,
en el tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel
de servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual?
¿El poco respeto hacia las reglas de transito generan accidentes?
¿Qué propuesta de diseño vial seria la adecuada para la intersección de las avenidas
Panamericana Norte y av. Egipto?
¿La ausencia de un diseño vial adecuado es la que está generando un conflicto?
1.3. JUSTIFICACIÓN Y VIABILIDAD
JUSTIFICACIÓN:
El motivo por el cual hemos tomado este tema de investigación, es la de poder ayudar a lograr
que el sector denominado “el cruce de la muerte” sea un eje articulador seguro tanto para los
peatones y vehículos, a través de un diseño vial adecuado beneficiando a los pobladores y
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transportistas, incrementando un nivel de vida segura y cómoda, ya que este cruce es el conector
principal entre el centro histórico de Trujillo con la parte baja de la Esperanza.
Los principales beneficiados con este proyecto serán la población de la esperanza sector parte
baja, el alcalde y los transportistas ya que contaran con un diseño vial adecuado que mantenga suintegridad y asegure el buen desarrollo de sus actividades.
VIABILIDAD:
En la actualidad este problema puede llevarse a cabo con mayor frecuencia y satisfacción, con el
apoyo de la municipalidad y la población de los sectores próximos al cruce de vías.
Los factores de los cuales depende la viabilidad de investigación son los siguientes:
COMPETENCIA DEL INVESTIGADOR: Sí, porque hemos recibido información mediante
congresos nacionales e internacionales sobre circulación y fluidez vial, además de los
conocimientos adquiridos en nuestra carrera.
EL INTERÉS DEL INVESTIGADOR RESPECTO AL PROBLEMA: Sí, porque todos
tenemos el interés por mejorar la seguridad vial y la calidad de vida.
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS Y DOCUMENTOS: Sí, existe información disponible en la
facultad, biblioteca central e internet.
ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL CAMPO: Sí, ya que se encuentra en un lugar público,
por tanto es fácil de obtener datos.
LA DISPONIBILIDAD DEL TIEMPO: Sí coordinamos con nuestros horarios para desarrollar
el trabajo de investigación.
LA DISPONIBILIDAD DE MEDIOS Y RECURSOS TÉCNICOS Y ECONÓMICOS: Sí,
puesto que la cantidad presupuestada se ha dividido entre los integrantes del grupo y la cantidadde sesiones del curso, y como resultado si es factible para los integrantes.
1.4. ANTECEDENTES DE ESTUDIO:
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ROJAS (2008) en su tesis titulada: “CONTROL DE TRAFICO ADAPTATIVO PARA UNA
INTERSECCIÓN DE DOS ACCESOS”, realizo la siguiente conclusión:
Los ciclos constantes de la distribución de tiempo en los sistemas actuales de semáforos en Colombia
crean desventajas para el manejo de creciente volumen de tráfico y tasas de accidentes. Un enfoque
adaptativo usando AG parece ser una buena alternativa para diseñar sistemas de regulación de tráfico más
autónomos y con más calidad, que adapten su comportamiento a medida que cambia su ambiente, de
manera rápida y sin intervención humana. El modelo presentado aquí es un punto de partida que muestra
expectativas favorables. Sin embargo se hicieron muchas simplificaciones que podrían inducir
complejidad cuando sean tenidas en cuenta. El trabajo futuro se orienta hacia superar esas
simplificaciones, y a considerar experimentos más reales.
Dados estos efectos reales se han considerado las siguientes recomendaciones:
Complementar el modelo del problema de intersección de dos accesos, incluyendo semaforización para
peatones y tiempos de ámbar para evitar colisiones. Así mismo realizar experimentos con situaciones del
mundo real trabajando con diferentes tipos de sensores y usando el modelo para obtener resultados de
tiempo real. También estudiar técnicas de adaptativas más completas, incluyendo estructuras de datos sin
binarios, con programación evolutiva o aprendizaje reforzado para agentes autónomos. Por ultimo aplicar
el modelo a otras situaciones similares como la transmisión de datos, puesto que tienen muchas
características que coinciden (lo mismo que en el tránsito de vehículos se presentan embotellamientos,
colisiones, accidentes.
CONTRERAS, A. y LARRAGA, M. (2008) en su obra refiere un nuevo modelo estocástico para la
intersección de dos calles urbanas, con dos carriles cada una. El flujo vehicular en la intersección se
controla por un conjunto de semáforos que operan bajo un esquema de tiempo fijo. La dinámica vehicular
se simula dentro del marco de los modelos basados en autómatas celulares probabilistas. El objetivo es
optimizar el flujo vehicular en el cruce de las calles a través de la minimización del tiempo de espera de
los vehículos por ciclo del semáforo. Para este propósito, se evalúa el tiempo de espera experimentado
por los vehículos que integran el flujo vehicular en cada intersección durante intervalos de tiempo
específicos. Con base en los resultados obtenidos, se determina el tiempo de señalización óptimo de los
semáforos para minimizar el tiempo total de espera para ambas calles y así, optimizar el flujo vehicular.
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VELA MORALES F.G. (2008) En su proyecto de tesis “ ESTUDIO DE IMPACTO VIAL” realizo la
siguiente conclusión: Con el crecimiento de la población urbana y rural, actividades económicas y nuevos
proyectos o desarrollos aumenta el tránsito, consecuentemente aumentan los problemas de
congestionamiento.
Recomienda:
Se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de empezar a recolectar información para poder
contar con índices locales, para determinar la generación de viajes según el uso del suelo.
Todos somos parte de la comunidad en que vivimos; todos deseamos condiciones adecuadas en nuestra
ciudad para mejorar nuestra calidad de vida.
HERNÁNDEZ V. (2010) En su proyecto de investigación “EVALUACIÓN Y GESTIÓN
ESTRATÉGICA PARA LA SEGURIDAD VIAL: CIUDAD JUÁREZ, MÉXICO” realizo la
siguiente conclusión:
Con base en la discusión teórica del concepto de seguridad personal se estableció un vínculo con la
seguridad vial. La dimensión de factores de riesgo enlaza ambos conceptos. De hecho, la seguridad vial
es un tema que Ballbé, 2003 y Fernández, 2006, retoman para ejemplificar los nuevos “riesgos”, los
cuales poco tienen que ver con una noción clásica de seguridad. Desde la perspectiva de la seguridad
personal, los peligros dan cuenta de las situaciones cotidianas que potencialmente representan un riesgo
para los individuos; por ejemplo, el tránsito por las calles y avenidas de las áreas urbanas.
En la cual hace la siguiente recomendación:
Para incidir y promover acciones preventivas se recomiendan cuatro tipos de medidas: 1) sensibilizar a
las dependencias locales con atribuciones en la materia de prevención de siniestros viales en las ventajas
de las acciones coordinadas; 2) incluir de forma definitiva y explícita la cuestión de la seguridad vial en
las agendas de planeación urbana; 3) incentivar la elaboración de diagnósticos integrales a través de
grupos multidisciplinarios; y 4) fomentar la aplicación de evaluaciones periódicas en todo el ciclo de las
políticas y programas de seguridad vial.
Sotelo M. (2010) Así pues cuando decimos impacto, en términos generales nos referimos
a la variación, por mínima que sea, de las condiciones actuales del transporte, estas
condiciones pueden ser buenas o malas, positivas o negativas, y los impactos de forma
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permanentes o temporales. No solo en estos a la estructura vial, sino también al tránsito y a los
distintos modos de transporte (público, privado, peatonal, etc.) por lo que un nombre más
adecuado sería Estudio de Impacto al Transporte.
VELA M. (2011) En su estudio de impacto vial diferencia: impacto vial negativo:
Impacto vial negativo es la modificación o alteración del sistema de tránsito y transporte cuyo
efecto se traduce en perdida de nivel de servicio o aumento de los perjuicios derivados de su
operación.
De acuerdo al Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV)
… debe determinar la necesidad de cualquiera mejora al sistema de transporte adyacente o
cercano con el fin de mantener un nivel de servicio satisfactorio, un aceptable nivel nivel de
seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos….
MURPHY O. (2005) Estudio de Impacto Vial, es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto
potencial de tránsito de algún proyecto de desarrollo comercial, industrial, residencial propuesto y cualquier otro
proyecto de ingeniería.
R RUSKIN (2000) , Cuando se habla de intersecciones viales, es frecuente referirse
con el término de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La
zona de conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de
los diferentes posibles movimientos. Movimientos se refieren a los posibles
destinos que pude elegir un vehículo entrando a la intersección. En general hay 4
tipos de movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y
movimiento en “U”. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles
exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin de aumentar la
capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por
aquellos que están en espera.
F.VILLARREAL, Villarreal comenta los tipos de diseños viales para intersecciones de vías: Trebol, Trebol con vías
de retorno, Diamante, Diamante Modificado, Molino, Glorieta, Turbina, Maltes, Espagueti.
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. OBJETIVO GENERALES
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Determinar los factores que ocasionan el impacto vial en la intersección de la Av.
Panamericana Norte y la Av. Egipto del distrito la Esperanza- Trujillo 2013.
1.5.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS
Determinar si la presencia de una vía de alto transito como la Av. Panamericana Norte causa
accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av. Egipto.
¿Conocer el volumen y clasificación vehicular y peatonal en las horas punta de la mañana y de la
tarde, en el tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de
servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual?
Verificar si el poco respeto de los conductores y peatones hacia las reglas de transito generan
accidentes.
Determinar los tipos de diseños viales para avenidas de alto tránsito.
Determinar los beneficios que generan los adecuados diseños viales para la disminución de
accidentes.
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CAPITULO II
MARCO DE REFERENCIA
2.1. MARCO TEÓRICO:
2.1.1. ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV)
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Para iniciar el presente estudio se debe tener muy claro la definición un de Estudio de Impacto Vial, por
lo tanto se debe responder la siguiente pregunta:
2.1.1.1. ¿Qué es un estudio de impacto vial (EIV)?
Es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto potencial de tránsito de algún proyecto
de Desarrollo comercial, industrial, residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería.
De acuerdo al Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV) “…debe
determinar la necesidad de cualquier mejora al sistema de transporte adyacente o cercano con el fin de
mantener un nivel de servicio ( LOS, por su siglas en ingles Level O f S ervice) satisfactorio, un aceptable
nivel de seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos”.
2.1.1.2. Algunas consideraciones sobre los EIV
Los Estudios de Impacto Vial pueden responder a varios tipos de situaciones. Estas varían según el tipo
de desarrollo, su localización, tránsito existente, condiciones ambientales en el área y las políticas locales
de acuerdo a reglamentos municipales existentes.
Al inicio o durante la realización de un Estudio de Impacto Vial surgirán las siguientes preguntas:
¿Bajo qué condiciones necesito realizar un Estudio?
¿Cuánta información necesito para realizar el Estudio?
¿Qué área de influencia debo considerar?
¿Si se está Planificando un desarrollo, en qué punto debo iniciar mi evaluación?
¿Cuál debe ser mi horizonte para la proyección del tránsito?
¿Qué horas pico debo analizar?
¿Qué análisis técnicos necesito?
¿Qué metodologías debo utilizar, para mis proyecciones, niveles de servicio, etc.?
¿Cuál es la forma adecuada para determinar los impactos al sistema de transporte?
¿Cuáles son las mejoras que deben identificarse?
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¿Debo proponer mejoras físicas, de control de tránsito, modo de transporte o cambios al
desarrollo?
¿Deben las mejoras realizarse por etapas?
¿Cómo debo presentar mis descubrimientos, conclusiones y recomendaciones?
Existe un solo reglamento norma los Estudios de Impacto Vial es el RE-10 Reglamento Específico de
Evaluaciones de Impacto Vial que es valido para el Municipio de Guatemala, no existe otro municipio en
el país que norme estos estudios viales. Es un “reglamento” que en su desarrollo no de explica
procedimientos de su implementación, lo que deja un gran vacío de carácter técnico y no responde
algunas de las preguntas del párrafo anterior.
Existe en nuestro país muy poca literatura sobre el tema y es por ello que este trabajo de graduación tienela intención de guiar, y proporcionar criterios adecuados para la realización de estos estudios.
2.1.2. PROCEDIMIENTOS DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
En general, los estudios de impacto vial y sus revisiones deben seguir procedimientos básicos. El tipo de
desarrollo influirá en el nivel de detalle o sofisticación requerido para cada paso. Cada uno de estos pasos
se discutirá a mayor detalle.
El Primer Paso es el Desarrollo de la Metodología. Este proceso usualmente empieza con la
entrevista a las autoridades municipales correspondientes. Conocer los requerimientos locales y
reglamentos existentes para no desperdiciar tiempo y esfuerzo.
El Segundo Paso es Análisis de las Condiciones Existentes. Establece la base de comparación
para el desarrollo propuesto; y esto consiste en identificar las características físicas del sistema
de transporte adyacente y las condiciones de operación. Mediante la técnica de Nivel de Servicio
(LOS), conteos, etc.
El Tercer Paso es el Análisis del Transito Existente Local, que no es producido por el Desarrollo
en Estudio. Es decir es el tránsito actual del lugar y de otros desarrollos cercanos. Este tránsito
debe de proyectarse hacia años futuros y puede hacerse por medio de tasas de crecimiento
histórico. Este tránsito es importante porque es el Punto de Comparación para analizar los
impactos del futuro desarrollo.
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El Cuarto Paso es Generación de Viajes, consiste estimar la cantidad de viajes que podrá
asociarse al uso de tierra propuesto por el desarrollo. Para nuestro objetivo un viaje se define
como: un viaje unidireccional simple hecho por un vehículo con su origen o destino dentro del
sitio o desarrollo en estudio. (ITE)
El Quinto Paso es la Distribución de Viajes esta es realizada para analizar las características de
los viajes hechos entre el Desarrollo y las áreas generadoras.
El Sexto Paso es Modos de Transporte y nos sirve para estimar los viajes de personas que usarán
otros modos de transporte distinto a un viaje vehicular hecho por medios propios. Por ejemplo el
uso de transporte urbano, bicicletas y peatones.
El Séptimo Paso es la Asignación de Transporte y este determina que cantidad de tránsito usara
que acceso y como se distribuye éste en la red Vial adyacente. Muchas veces confundimos este
paso con la Distribución de Viajes, pero se da una explicación simple a continuación. La
Distribución de Viajes es el paso que determina a donde desean ir lo viajes o su destino; y la
Asignación es el paso en que ubicamos los viajes en el sistema vial para que puedan alcanzar su
destino.
El Octavo Paso Análisis de Condiciones Futuras estudia el comportamiento del tránsito existente
y su crecimiento normal más el generado por el desarrollo y lleva a cabo un análisis de
Capacidad para establecer la condiciones futuras de operación y determinar su LOS.
Si las condiciones de operación tanto para el Desarrollo como para los usuarios de la red vial adyacente
son inaceptables el Paso Nueve Análisis de Mitigación nos lleva al planteamiento de mejoras físicas,
geométricas u operacionales, administración de estrategias de tránsito y sus combinaciones.
El Paso Diez Accesos, Circulación y Parqueos podrían incluirse en el inciso anterior.
Pero por su importancia lo tratamos por separado. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo
los reglamentos existentes que los regulan.
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Como Paso Once tenemos Revisión y permisos. Como paso final todo Estudio de Impacto Vial
deberá ser revisado cuidadosamente para tener la certeza que se han tomando en cuenta todos los
factores que puedan influir negativamente a la red vial adyacente. Y luego deberá presentarse a
las autoridades municipales correspondientes para su aprobación.
2.1.1.3. GUÍAS GENERALES PARA INICIAR LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV)
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Los Estudios de Impacto Vial son cambiantes de acuerdo en donde son llevados a cabo, necesidades de
municipalidades o gubernamentales. Se presenta a continuación un listado de situaciones límites en las
cuales generan la necesidad de un Estudio de Impacto Vial, de acuerdo a la información recogida y
analizada por el ITE.:
Cuando un Desarrollo genere un número específico de viajes diarios. (Según la encuesta del ITE
se encontraron los siguientes valores 500, 750, 1000, 2000 y 3000 vehículos por día “vpd”,
predominando el valor medio de 1000 vpd).
Cuando el Desarrollo genere un número específico de viajes en la hora pico. (Según la encuesta
del ITE se encontraron los siguientes valores 20, 30, 50, 75, 100, 150, 200 y 500 viajes en hora
pico, predominando los valores entre 50-100 viajes en hora pico).
Cuando se tiene un área específica para desarrollarse.
Cuando se tiene un número específico de unidades de habitación o metraje cuadrado de acuerdo a
un uso de suelo específico.
Cuando un Desarrollo requiere de muchas mejoras.
Cuando un Desarrollo tiene un estudio previo desactualizado.
Cuando el Desarrollo se llevará a cabo en un área sensible.
Como se puede apreciar en las primeras observaciones se tiene una gran variedad de valores y estos
deben ser aplicados de acuerdo a las necesidades específicas y locales. Esto plantea la necesidad de
contar con indicadores locales.
Aunque el ITE recomienda lo siguiente:
Se deberá llevar a cabo un Estudio de Impacto Vial cuando un Desarrollo genera 100 o más viajes nuevos
al sistema vial adyacente en la hora pico o la hora pico del propio desarrollo. Los valores anteriores se
consideran apropiados debido a:
Una adición de 100 vehículos por hora puede cambiar el nivel de servicio y/o aumentar
sensiblemente la relación volumen/capacidad (v/c) de una intersección.
Vueltas izquierdas o derechas podrían necesitar acomodar adecuadamente el tránsito del
desarrollo para no afectar el tránsito del sistema vial adyacente.
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Algunos Desarrollos puede que no alcancen las cifras límite para necesitar un Estudio de Impacto Vial,
pero deficiencias o requerimientos puntuales pueden activar la necesidad de un Estudio; por ejemplo:
Problemas existentes del sistema de transporte, como una alta tasa de accidentes, intersecciones
con geometría compleja
Impactos significativos que afecten el nivel de operación y servicio (LOS) del sistema de
transporte adyacente.
Cercanía a intersecciones o accesos.
Necesidad de accesos e instalaciones para peatones o ciclistas.
Instalación de paradas de buses.
Se presentan las tablas 2-1 y 2-2 que sugieren un punto de partida o referencia para considerar la
necesidad de un Estudio de Impacto Vial. La tabla 2-2 describe algunas dimensiones de desarrollos que
pudieran generar 100 ó 500 viajes durante la hora pico (Por hora pico entendemos la hora de máxima
demanda en el día y siglas vph). El límite de 500 viajes hora pico se considera como la definición para un
tamaño intermedio de desarrollo. Para algunas situaciones locales y rurales estos valores deberán
reducirse y adaptarse a necesidades propias.
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2.1.1.4. ALCANCES DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
Lo primero a definir serán los problemas y necesidades de la situación particular. Las siguientes
preguntas deberán de formularse para establecer e identificar la magnitud de los alcances y el nivel de
detalle para el Estudio en proceso:
¿Qué tan grande debe ser el área de estudio?. ¿Cuál deberá ser el área de influencia del desarrollo?
¿Son necesarios los conteos de tránsito? ¿Qué días deben de llevarse a cabo?
¿Cómo deben considerarse los desarrollos vecinos al desarrollo en estudio?
¿Deben tomarse en cuenta estudios de transporte existentes del área?
¿Qué método de distribución y asignación de tránsito debe de usarse?
¿Qué intersección y sección de vías deben analizarse? ¿Qué cambios a la infraestructura
adyacente deben tomarse en cuenta?
¿Qué metodología de Análisis de Capacidad debe utilizarse? ¿Cuántas iteraciones son necesarias?
¿Existe la necesidad de otros estudios complementarios, como accidentabilidad, distancia de visibilidad,
entrecruzamiento, análisis de colas son necesarios?
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¿Qué mejoras den tomarse en cuenta?
Será conveniente que el Responsable del estudio se reúna con las autoridades correspondientes para
unificar criterios, y evitar luego revisiones innecesarias del Estudio.En general, el contenido y alcance del Estudio dependerá de la localización y tamaño del desarrollo
propuesto.
2.1.2.3. ÁREA DE ESTUDIO
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Generalmente grandes Desarrollos en áreas congestionadas, con pobres accesos, requerirán de un detalle
mucho mayor que Desarrollos pequeños. Un área no necesariamente grande solo genera incremento en el
costo y tiempo para la realización de un Estudio.
Cualquier Estudio de Impacto Vial deberá incluir por lo menos todos los accesos al desarrollo y las
intersecciones mayores adyacentes, semaforizadas o no. Se recomienda analizar la primera intersección
semaforizada en cualquier sentido del desarrollo si está dentro de una distancia de 400 a 800 metros.
Un criterio certero deberá utilizarse para determinar si áreas residenciales se verán afectadas, y de ser así,
determinar si deben ser analizadas. Debe tenerse mucho cuidado de incluir todas las ubicaciones con
congestionamiento que puedan afectar negativamente al Desarrollo propuesto. Con la tabla 2-3 se
proveen algunos lineamientos para determinar los límites del área en Estudio.
2.1.2.4. INICIANDO EL PROCESO
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Es de vital importancia que el Responsable del Estudio se entreviste con las autoridades correspondientes
en los primeros pasos de la planificación. Comprender el nivel de detalle y la definición de criterios
deberá establecerse en ésta reunión. Además de identificar los problemas específicos del Desarrollo
deberá investigarse sobre los siguientes temas:
Conteos de tránsito existentes.
Información existente sobre modos de transporte, servicio bus, ciclistas y peatones.
Planes de Mejoramiento Municipal.
Desarrollos cercanos aprobados o planificados.
Información de accidentes.
Códigos municipales existentes y vigentes.
2.1.3. SEÑALIZACIÓN
Las señales de tránsito se utilizan para ayudar al movimiento seguro y ordenado del tránsito devehículos y peatones. Pueden contener instrucciones las mismas que debe obedecer el usuario delas vías, prevención de peligros que pueden ser no muy evidentes o información acerca de las rutas,direcciones y destinos, puntos de interés.Las señales deben ser reconocidas como tales y los medios empleados para trasmitir la informaciónconstan de una combinación de un mensaje, una forma y colores destacados.Cuando se terminen todas las actividades constructivas, la vía debe quedar bien señalizada
horizontal y verticalmente, tomando en cuenta entradas en curva en los dos sentidos,intersecciones, eje de vía, zonas pobladas, paso de ganado, entre otros.
2.1.4. TIPOS DE SEÑALIZACIÓN
Las Señales reconocidas Internacionalmente y que se utilizan en los 5 Continentes son de 3 clases:
Señales de Prevención o Preventivas.
Señales de Reglamentación o Reglamentarias.
Señales de información o informativas.
2.1.4.1. SEÑALES DE PREVENCIÓN
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Estas señales tienen como finalidad avisar el Peligro y Advertir al Conductor sobre la existencia de
un cambio en la Vía y la Naturaleza del mismo.
Estas Señales son de color Amarillo y tienen la forma de un Rombo, con un Símbolo o Mensaje
escrito en Negro.
Los conductores tienen que aprender su significado para que cuando las vea en la carretera, pueda
reconocerlas e inmediatamente tomar las precauciones del caso.
En el siguiente cuadro se detallan las principales señales que se utilizarán para el presente
proyecto:
A continuación se indica el Rotulado de las Señales constantes en el Cuadro:
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2.1.4.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de la vía sobre prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones sobre el uso de la misma. El desacato de estas señales constituye una
infracción.
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2.1.4.3. SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen como finalidad Guiar a los Conductores en el curso de su Viaje y proporcionarles cualquier
otra Información que pueda serles de utilidad.
Estas Señales identifican Destinos y Rutas, son de forma Rectangular y de color Verde, Azul,
Negro, las necesarias en el proyecto son:
2.1.5. SEMAFORIZACION
Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en calles y carreteras por medio
de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad de control.
El semáforo desempeña funciones determinadas:
Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal, para permitir el paso
de otra corriente vehicular o peatonal.
Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a una velocidad
constante.
Controlar la circulación de vehículos por canales.
Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
especialmente los que se generan por el incremento de la velocidad.
Proporciona un ordenamiento del tránsito.
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2.1.5.1. Clasificación de los semáforos
A. Semáforo para el control de tránsito vehicular: cumple doble función y simultanea, regula la
preferencia entre los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al mismo tiempo,
regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales. Se utiliza tres colores: rojo,
ámbar y verde.
B. Semáforos para pasos peatonales: Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de
peatones en intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar, verde fijo para
pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado, que el peatón termine de cruzar, y
por otro lado, indica que el peatón no deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso
está a punto de terminar.
C. Semáforos especiales: se clasifican en:
• Intermitente o de destello: Tienen una o varios lentes de color amarillo o rojo que se
iluminan intermitentemente se utiliza para indicar peligro, regula la velocidad, para
intersecciones e intermitentes de pare.
• Regular el uso de carriles: controlan el tránsito de vehículos en canales individuales de
una calle o carretera.
• Para puentes levadizos: Se instalan en los accesos de puentes levadizos, con la finalidad
de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar.
• Para maniobras de vehículos de emergencia: Son los semáforos normales (semáforos
vehiculares), pero, tiene una adaptación especial para dar prioridad a los vehículos de
emergencia.
• Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes: darle mayor
protección a la ya proporcionada por las señaladas, indicando la aproximación de trenes.
2.1.6. ASPECTOS GENERALES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
2.1.6.1. EL PEATON
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Se denomina “Peatón” a las personas que utilizan una zona de la vía ya sea esta urbana o rural.
Recientemente este aspecto ha tenido relevancia en el estudio de la incidencia de accidentes, ya
que en gran cantidad de ellos se encuentran relacionados de alguna forma.
2.1.6.2. EL CONDUCTOR
Llamaremos conductor a toda persona, hombre o mujer, que opere un vehículo motorizado o no
motorizado. El conductor representa uno de los factores más importantes en el estudio de los
accidentes de transito, ya que este esta influenciado por condiciones climáticas, emocionales,
físicas y de la vía, debido a que el diseño tanto de las carreteras como el de los automóviles esta
dirigido a la seguridad, y comodidad de este.
2.1.6.3. EL VEHICULOCorresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que transita por el sistema
vial. La tipología de los vehículos que transitan sobre una carretera, ya sea urbana o rural, se divide
en un extremo a los vehículos livianos, que son los más numerosos en la corriente de transito,
mientras que los vehículos pesados, en el otro extremo de la clasificación vehicular. Las
característica del diseño geométrico de una carretera, esta relacionado al tipo de vehículos que
predominan en el transito de la vía, ya que este diseño depende de las características del vehículo
de diseño y de la exigencias en el transito que se desplaza por las calles y carreteras
2.1.6.4. LA VIA
Se denomina así al terreno destinado y acomodado para la circulación de vehículos teniendo
destinada parte de su sección para los peatones.
Representa un porcentaje significativo en la utilización del suelo en áreas urbanas, ya que el
desarrollo de la ciudad depende del buen funcionamiento de estas.
Dentro del territorio centroamericano, todo el trasporte terrestre se realiza por carreteras por lo
tanto este es de gran importancia en el desarrollo económico de toda la región ya que más de cien
mil kilómetros de carretera de todo tipo enlazan las áreas rurales con las ciudades, donde una red
aun más extensa de calles y arterias urbanas complementan la infraestructura disponible para
satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancías desde su punto de origen
hasta su lugar de destino.
El buen funcionamiento de la red de carreteras es, por lo tanto, crucial para el desarrollo seguro y
eficiente de las actividades socioeconómicas del país.
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Las vías pueden clasificarse atendiendo a necesidades determinadas, por ejemplo pueden ser;
urbanas ó rurales, dependiendo de la zona donde se ubiquen. También se clasifican por su
funcionalidad de la siguiente manera:
a. Autopistas: su objetivo, es la movilización de grandes volúmenes de tránsito a través o
entre áreas urbanas. Su característica principal es la separación completa de flujos de
vehículos y de tránsito conflictivo.
b. Arterias: este tipo de carretera mantiene un sensible balance entre su función
complementaría de movilidad de tráfico y su importante función de acceso a las
propiedades colindantes. Su objetivo es propiciar el movimiento del tránsito a través de
las ciudades y servir directamente a los principales generadores de tráfico en las zonasurbanas.
c. Colectora: el objetivo principal de este tipo de vía es proveer servicio directo a las áreas
residenciales. Este tipo de arteria recoge el tránsito local de los vecindarios y los lleva a
la arteria más cercana.
d. Local: su objetivo, es proveer de acceso a las propiedades residenciales, comerciales,
industriales u otras tierras, generalmente se conectan a calles colectoras o arterias.
2.1.6.5. SISTEMA VIAL
Se entenderá como sistema vial, al conjunto de elementos que intervienen en el traslado
cómodo, seguro y económico de personas y objetos.
El Sistema Vial constituye el eje principal para el desarrollo ordenado de las actividades
socio-económica de una ciudad, ya que una movilidad adecuada produce una comunicación
eficiente, la cual tiene que satisfacer las necesidades de una sociedad activa y en constante
movimiento.El Sistema Vial se compone de los siguientes subsistemas:
• Subsistema infraestructura: que incluye todo los correspondiente a: derechos de
vía y todos los elementos que la conforman, así como lo correspondiente a los
materiales empleados en la construcción de las vías y su sistema de mantenimiento.
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• Subsistema medio de traslado: comprende todo método de trasporte ya sea
motorizado y no motorizado que se movilicen sobre las vías, interviniendo en los
aspectos mecánicos de los vehículos.
• Subsistema factor humano: se refiere a los peatones, pasajeros y operadores de
vehículos que utilicen las vías ya sea de una forma activa o pasiva.
• Subsistema ambiente: se divide en ambiente natural y ambiente modificado, siendo
el primero todo lo relacionado al clima, topografía, flora y fauna del entorno de una
vía, y el segundo, lo concerniente a las modificaciones de la zonas urbanas y su
contaminación.
• Subsistema administrativo: corresponde todo lo relacionado a las Leyes, Normas y
Reglamentos que se rigen en las calles y carreteras tomando en cuenta todos los
aspectos operacionales e institucionales del sistema vial.
2.1.7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
El presente capitulo tiene como objetivo describir los posibles conflictos en el tránsito (vehicular y
peatonal) que se han de originar producto de la desafectación de la Av. Panamericana Norte y la Av.
Egipto.
La desafectación la Av. Panamericana Norte, elimina la conexión hacia y la Av. Egipto, originando que
los vehículos y peatones que habitualmente transitaban por ahí.
La variación en las condiciones de transitabilidad podría originar los siguientes impactos:
2.1.7.1. Congestionamiento del tránsito vehicular
Incremento leve, aparición de este tipo incidencias debido al incremento del tránsito actual por las vías
adyacentes al proyecto; esta condición se puede manifestar principalmente sobre la Av. Panamericana Nortey la Av. Egipto.
La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este fenómeno.
2.1.7.2. Incremento en la proporción de giros conflictivos
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Incremento leve, debido al incremento en el volumen de vehículos que ingresan a Av. Panamericana Norte y la
Av. Egipto.
Estos incrementan el número de conflictos direccionales10 sobre la Av. Panamericana Norte y la Av. Egipto.
2.1.7.3. Generación de Colas en la vía
Incremento medio, debido al incremento de vehículos que realicen el giro desde la Av. Panamericana Norte y
la Av. Egipto. De acuerdo a los estudios de campo estas colas estarán compuestas en su mayoría por vehículos
de carga pesada.
La generación de cola sobre Av Panamericana Norte / Av. Egipto incrementara el tiempo de parada de los
vehículos de transporte pesado. Esto ha de generar conflictos concurrenciales 11 sobre las vías intersectantes,
además de problemas colaterales como hurto de mercancías de los tráileres.
2.1.8. POSIBLES ACCIDENTES DE TRÁNSITO
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Incremento leve. Se podría originar accidentes de tránsito por el incremento de los conflictos tipo vehículo–
vehículo sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.
2.1.9. CENSOS VEHICULARES
La información proveniente de los censos vehiculares ha sido recopilada y analizada para cada intersección y
cada día censado.
Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes vehiculares expresados UCP8, para cadahorario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda.
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES AV. PANAMERICANA NORTE / AV. EGIPTO
Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno mañana
Av. PanamericanaNorte
A
v .
E
g i
p
t o
Av. Panamericana
Norte
A
v .
E
g i
p t o
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Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno tarde
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Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno noche
2.1.10. CENSOS PEATONALES
Paralelamente a los censos vehiculares se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av.
Panamericana norte / Av. Egipto dado que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal
representativo. Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes peatonales para cadahorario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda.
FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES
A. INTERSECCION : Av. PANAMERICANA NORTE / AV. EGIPTO
Fig. N ° Flujos Peatonales Direccionales “En Hora Punta hora AM”
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FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora MM”
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FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora PM”
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2.1.11. INTERSECCIONES VIALES
2.1.11.1. DEFINICION
“Las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al mismo (o diferente)
nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos
los movimientos posibles”. INVIAS 98.
Las intersecciones también reciben el nombre de: entronques, intercambios, o pasos, las vías que hacen
parte de la intersección pueden también recibir el nombre de ramas, rampas, enlaces y rulos o loops.
2.1.11.2. TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES
A continuación se describen de manera general los diferentes tipos de intersecciones tanto a nivel como
a desnivel que se pueden encontrar. Así mismo, teniendo en cuenta que para el presente proyecto,
debido a las condiciones físicas de el sitio, así como a las características del flujo vehicular y de
uso de suelos presentes, se estableció como alternativa de pre-diseño a nivel, una intersección
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tipo GLORIETA, se presenta más adelante las principales características de este tipo de intercambio,
al igual que los características más relevantes de las intersecciones a desnivel, siendo esta la
segunda alternativa de pre-diseño determinada para el presente trabajo.
A. INTERSECCIONES A NIVEL :
Intersecciones a nivel simples sin semáforos.
Intersecciones a nivel semaforizadas.
Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad.
Intersecciones a nivel canalizadas
Glorietas
LAS GLORIETAS
“La glorieta es la solución a nivel de una intersección vial, que se caracteriza porque los tramos que
a ella confluyen se comunican mediante un anillo en la cual la circulación se efectúa alrededor
de una isla central. En este tipo de solución, la mayoría de las trayectorias vehiculares convergen y
divergen, por lo que es reducido el número de puntos de conflicto”. “La operación en las glorietas se
basa en el derecho a la vía que tienen los vehículos que circulan alrededor de la isla central. Los
vehículos que llegan a la glorieta deben esperar por una brecha en el flujo rotatorio que les permita
ingresar al mismo.”
Tipos de Glorietas
• Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una vía, la cual se compone de
secciones de entrecruzamiento, alrededor de una isla central o alongadas, simétrica o
asimétrica; pueden ser de tres, cuatro o más accesos. Para que una glorieta sea convencional, el
diámetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros, en la Figura se indica el
esquema de una glorieta convencional, la cual puede ser a nivel o a desnivel.
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• Glorieta Pequeña: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de una vía
alrededor de una isla central de cuatro o más metros de diámetro, pero no menor de veinticinco
metros, y con accesos ampliados para permitir la entrada de varios vehículos.
B. INTERSECCIONES A DESNIVEL
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso del tránsito entre
unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También puede ser la zona en la que dos o más
carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de
una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible.
Los pasos desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes, así como para
mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.
En general, una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes, por lo
que su diseño y construcción deben justificarse por razones como:
Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vías de primer orden, porque tienen limitación de
accesos las primeras, o por la categoría y características que les atribuyen los planes viales
nacionales, regionales o departamentales, requieren la construcción de intersecciones a desnivel.
Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una intersección, una alternativa por considerar, en el
estudio de factibilidad, es separar niveles, así haya alternativas posibles a nivel.
Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para construir un enlace y
no una intersección.
Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construcción de una intersección a
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desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la
construcción por etapas.
Tipos de intersecciones a desnivel
• Intersecciones tipo T y Y.- La principal es la trompeta, intersección de tres ramales en la que
los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos y
vías de enlace. La intersección a diferente nivel en forma de trompeta, como la mostrada en la
Figura 6, es aconsejable para conectar una carretera transversal a una principal.
Intersección a desnivel tipo trompeta
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• Diamante. La intersección a desnivel tipo diamante, mostrada en
las Figuras 7 y 8, se usa tanto en vías urbanas como en vías rurales.
Se trata de una intersección de cuatro ramales con condición de
parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con
intersecciones. Este tipo de intersección puede disponer también de
estructuras adicionales para reducir el número de puntos de
conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera secundaria.
Normalmente es preferible que la vía principal ocupe el nivel
inferior, con cuya disposición las vías de enlace son más cortas por
ser la pendiente favorable para la aceleración y desaceleración de
los vehículos que entran y salen.
44
Intersección en Diamante
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Tréboles. Intersecciones que pueden ser de tipo trébol parcial o total.
• Tréboles parciales.- Se define el trébol parcial como una
intersección de cuatro ramales con condición de parada, en el que se
ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de enlace.
En general el trébol parcial, tal como el mostrada en la Figura 9, es
apropiado cuando sólo pueden utilizarse algunos cuadrantes del área
de cruce por existir obstáculos topográficos en las vías rurales, lo
que ocurre frecuentemente.
45
Intersección tipo Diamante típica
Intersección a desnivel tipo Trébol parcial
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En el trébol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen
corresponder siempre a la vía principal, para lo cual es preciso ocupar
cuadrantes del mismo lado de la vía secundaria o cuadrantes opuestos
por el vértice.
• Tréboles completos. -Los tréboles completos, mostrados en la
Figura, son aptos para vías rurales de importancia similar
(autopistas, vías de primer orden) por la considerable área que
ocupan. Son intersecciones de cuatro ramales y triple circulación,
requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se
resuelven por medio de
vías de enlace y los giros ala derecha mediante
ramales directos.
46
Trébol parcial de cuadrantes opuestos
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Por su conformación, un trébol mejora la velocidad de diseño, con lo
que aumentan los radios y el recorrido; por lo que no convienen vías
de enlace de excesivas dimensiones. El límite de un trébol suele ser
la capacidad de las vías de enlace, que rara vez funcionan bien con
más de un carril y normalmente se saturan con volúmenes de 1000 a
1200 vehículos por hora.
• Intersecciones a desnivel direccionales.- Se utilizan cuando una
autopista se cruza con otra o se une a ella. En estos casos la
velocidad de proyecto es alta en toda su longitud, con rampas y
enlaces curvos de radios grandes; por lo que el área que ocupan es
grande. Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser
más o menos complicados. La Figura 12 muestra una intersección
a desnivel
direccional
relativamente
sencilla.
47
Intersección a desnivel tipo Trébol Completo
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2.1.4.1. VENTAJAS DE INTERSECCIONES
VIALES
Ventajas de las Glorietas
• La circulación en un solo sentido, dentro de las glorietas, da por
resultado un movimiento continuo y ordenado del tránsito.
• Por lo general, todo el transito se mueve simultánea y
continuamente a baja velocidad.
• Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las
intersecciones a nivel se reemplazan por entrecruzamientos. Los
conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados, ya que
el tránsito en todos los carriles converge o diverge, formando
ángulos pequeños.
• Todos los giros pueden hacerse con facilidad, si bien se produce una
longitud adicional de recorrido para todos los movimientos,
exceptuando los giros a la derecha.
48
Intersección a desnivel direccional
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• Los gastos de mantenimiento y explotación son menores que
los de una intersección semaforizada.
• En carreteras, con calzadas separadas y demanda equilibradas,
es menor el número de accidentes en las glorietas que en las
intersecciones semaforizadas.
• Son especialmente adecuadas para intercambios de cinco o más
accesos.
• Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una intersección
semaforizada o a desnivel, que pudiera construirse en la misma área.
Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a
canalizar resultan demasiado complicados
2.2. MARCO CONCEPTUAL
Estudio de tránsito vehicular:
El diseño Geométrico del tramo estará basado en datos obtenidos
del aforo de transito, realizado mediante el método manual.
Alineamientos Vertical y Horizontal:
49
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Se definirán las pendientes, radios de curvatura, alineamientos
horizontal y vertical, junto con todos los demás elementos que
definen el diseño final de la ruta, haciendo uso de normas y
especificaciones locales vigentes.
Señalización Vial:
Se identificaran los puntos en los cuales es necesaria la ubicación de
señales verticales y horizontales.
Accidente de tránsito.
El accidente de tránsito es aquel daño ocasionado a determinadas
personas o bienes en un trayecto de transporte y que conlleva una
acción normalmente negligente o imprudente, ya sea del conductor
del vehículo, de uno de los pasajeros del mismo o de uno de los
peatones de la vía, si bien también cabe que el mismo se produzca
como consecuencia de fallos en el vehículo u otras causas
imprevistas.
Cuando lo que ocurre es esto último, es decir, cuando el accidente es
inevitable o poco predecible, se habla de un accidente de tránsito
involuntario.
Dentro de esta figura podemos encontrar distintos niveles de
gravedad, siendo el mayor aquel en el que se producen víctimas
mortales y así sucesivamente, de manera que seconsiderará comoleve aquel en el que únicamente existen heridos leves o daños
materiales en el vehículo afectado.
50
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CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
51
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3.1 Hipótesis
La Av. Panamericana Norte genera gran concentración de
vehículos que transitan diariamente a altas velocidades, que al
intersectarse con la Av. Egipto ocasionan una interrupción de
fluidez repercutiendo en accidentes y congestión vehiculares
constantes por la falta de un diseño de vías.
3.2 Variables
3.2.1. Identificación
De acuerdo a la hipótesis de investigación se identifican lassiguientes variables
Variable 1: Impacto Vial
3.2.2. Clasificación
Variable NaturalezaEscala demedición
Relación dedependencia
Clima organizacional Cualitativa Ordinal -
3.2.3 Operacionalización
variablesDefinición
conceptualDimensiones Indicadores
Escala
mediciIMPACTOVIAL
Es un estudioque identifica los
impactosCongestión
Falta de respeto
AccidentesInterrupciónde fluidez
Ordin
52
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directos eindirectos
producidos por una nueva
infraestructura ointervención
urbana
a las normas.Imprudencia
peatonal
3.3. Metodología
3.3.1. Tipo de investigación
El estudio se definió como una investigación de Tipocuantitativo, porque pretendemos recolectar la información para conocer los factores que ocasionan el impacto,
mediante el uso de la estadística que nos permita describir los aspectos estudiados.
3.3.2. Nivel de Investigación
La investigación tendrá un nivel Descriptivo Simple, elcual consiste en especificar las características y rasgosimportantes que nos permita analizar el Impacto Vial en laAv. Panamericana Norte y Av. Egipto.
3.3.3. Tipo de Diseño de estudio:
53
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El diseño en el estudio corresponde a los NOEXPERIMENTALES, en su forma Descriptiva Simple
Es Descriptiva porque nos permitirá identificar, describir yobservar los factores o componentes del Impacto Vial en laAv. Panamericana Norte y Av. Egipto.
Es Simple, porque los factores del Impacto Vial es ungrupo único
Esquema es:
Donde:
M : Av. Panamericana Norte y Av. Egipto
O1 : Observación del Impacto VialO2 : Medición del Impacto Vial
54
O1
MO2
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3.4. Tipo de población y muestra
3.4.1. Población:
Los resultados de la investigación representan a unainvestigación indeterminada, (vehículos) de la Av.Panamericana Norte y Av. Egipto.
3.4.2. Muestra
La muestra de vehículos que se tomara para nuestroestudio se hallara utilizando la fórmula de poblaciónconocida.
Formula:
2
2)1(
E
P P Z n
−=°
Se definió utilizar los siguientes datos:
Z = 1.96P = 0.50
E= 0.05
Resultado:
nesobservacio x x
n 38405.0
)50.01(50.096.12
2
=
−
=
La muestra es de 384 observaciones y representa al total
de vehículos.
3.4.3 Muestreo
55
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3.4.3.1. Tipo y argumentación
La selección de las 384 observaciones será de
manera probabilística del tipo Aleatoria SimpleLa aplicación de este tipo de selección se debe
fundamentalmente a que cada uno de las
observaciones puede proporcionarnos la
información deseada.
3.5. Métodos
3.5.1. Métodos de Recolección de datos
Para recolectar los datos se ha de utilizar el método de laObservación.
La Observación sobre el Impacto Vial está conformada por 10 ítems. La aplicación tomara un tiempo de 02 semanas.
El Registro documental nos va a permitir conocer lasactividades que realizan los vehículos y determinar losfactores que producen el Impacto Vial.
3.5.2. Validez y confiabilidad
3.5.2.1. Validez del instrumento
Para validar se estableció dos procedimientos:
El método de Análisis de Validez de contenido por expertos, para lo cual se recurrió a 3 Arquitectos -docentes con experiencia de trabajo y
56
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conocimiento en Impacto Vial, InfraestructuraUrbana. Docentes que imparten los cursos deDiseño Urbano Arquitectónico en la escuela deArquitectura de la UCV-Trujillo
3.5.2.2. Confiabilidad
3.5.2. Métodos de análisis de datos
El procesamiento de la información implica el uso detécnicas estadística que permitan análisis de la datosobtenidos en la Observación.
Análisis descriptivo:
Dado que el tipo de investigación es Descriptivo simple, losdatos se presentara por medio de cuadros estadísticos ográficos para los componentes del clima los factores delImpacto Vial.
Contrastación de Hipótesis
Para la aceptación o rechazo de la hipótesis, se emplearáuna prueba no paramétrica de la Estadística Inferencial, y elestadístico de prueba que se empleara es el estadístico Test
Chi-Cuadrado (X2).
Prueba estadística que permite establecer la relación entredos variables cualitativas. La fórmula es la siguiente:
57
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TEST CHI-CUADRADO
(Independencia de variables
cualitativas)
Hipótesis
HO: las variables no están relacionadas
HA: las variables están relacionadas
Formula:O: Frecuencias observadas
E: Frecuencias esperadas
3.5.3. Técnicas De Procesamiento Y Análisis De Datos:
Los resultados de mis observaciones del proyecto en estudio,
que se aplicarán en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto.
Van hacer presentadas en Cuadros Estadísticos.
LUGAR: FECHA:DURACION DE LA OBSERVACION:
1.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOSACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LAMAÑANA –TARDE -NOCHE?
2.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA
INTERRUPCION DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACIONDE LOS AUTOMOVILES O PEATONES?
58
∑∑−
= E
E O X
22 )(
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3.- ¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DECRUZAR LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOSCONDUCTORES?
4.- ¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCORESPETO A LA NORMAS DE TRANSITO O POR LASSOBRECARGA DE AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS?
5.-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LAFALTA DE VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE
LAS VIAS?
6.- ¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LASAVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AMY DE 7:00 A 10:00 PM)?
7.- ¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARAQUE SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ?
8.- ¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SONSUFICIENTES PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE
LOS VEHICULOS Y PEATONES?
9.- ¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRECIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV.PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO?
10.- ¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOSACCIDENTES (CAMIONETAS, AUTOS, BUSES, TRAILERS,ETC)?
59
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60
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CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1 Descripción de Resultados
Cuadro: 01
Accidentes de mayor gravedad en la Av. Panamericana Norte
y Av. Egipto.
61
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Accidentes demayor gravedad
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Mañana 123 32Tarde 119 31
Noche 142 37TOTAL 384 100
Fuente:
RegistroElaboración:Autores
Gráfico: 01
62
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Según la observación un 37% de accidentes de mayor gravedad se
producen en la noche, y él 31% y 32% se producen en la tarde y
mañana respectivamente.
Cuadro: 02
La interrupción de fluidez en la Av. Panamericana Norte y
Av. Egipto.
La interrupciónde fluidez
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Automóviles 297 77Peatones 87 23TOTAL 384 100
Fuente:
RegistroElaboración:Autores
Gráfico: 02
63
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Según la observación un 77% de interrupción de fluidez se producen
por los vehículos, y 23% se producen por los peatones.
Cuadro: 03
Imprudencia al momento de cruzar la Av. Panamericana
Norte y Av. Egipto.
Imprudencia almomento de
cruzar
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.
Egipto %Conductores 203 53
Peatones 181 47
64
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TOTAL 384 100
Fuente:RegistroElaboración:Autores
Gráfico: 03
Según la observación un 53% de conductores son imprudentes al
momento de cruzar la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto, y el
47% de peatones.
65
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Cuadro: 04
Generan los accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av.
Egipto.
Generan los accidentes
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Poco respeto a las normas de transito 153 40Sobre carga de automóviles 231 60
TOTAL 384 100
Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 04
66
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Según la observación un 60% de sobre carga de automóviles generan
accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto, y el 40% lo
genera el poco respeto a las normas de tránsito.
Cuadro: 05
Congestión Vehicular en la Av. Panamericana Norte y Av.
Egipto.
Congestión Vehicular
Av.Panamericana
Norte y Av.
Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Falta de vías de desaforo 172 45Desorden Vial 212 55
TOTAL 384 100
Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 05
67
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Según la observación un 55% de desorden vial genera congestión, y
45% se produce por la falta de vias de desaforo.
Cuadro: 06
Cantidad de Vehículos durante horas punta en la Av.
Panamericana Norte y Av. Egipto.
Cantidad de Vehículos
durante horas punta
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.
Egipto %6.00 am - 10.00 am 195 517.00 pm - 10.00 pm 189 49
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TOTAL 384 100
Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 06
Según la observación un 51% de vehículos circulan de 6.00 am –
10.00 am, y el 49% circulan de 7.00 pm – 10.00 pm.
Cuadro: 07
Días propensos a la interrupción vehicular en la Av.
Panamericana Norte y Av. Egipto.
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Días propensos a lainterrupción vehicular
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Lunes 65 17Martes 58 15
Miércoles 53 14Jueves 48 13Viernes 51 13
Sábado 59 15Domingo 50 13TOTAL 384 100
Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 07
70
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Según la observación un 17% de probabilidad que los días Lunes se
origen la interrupción vehicular, con 15% de probabilidad que se
originen los días Martes y Sábados, con 14% de probabilidad que se
originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se originen
los días Jueves, Viernes y Domingo.
Cuadro: 08
Las señales de tránsito existentes en la Av. Panamericana
Norte y Av. Egipto.
Las señales de tránsitoexistentes
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Suficiente 143 37Insuficiente 241 63
TOTAL 384 100
Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 08
71
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Según la observación un 37% de señales de tránsito son eficientes, y
el 63% no son eficientes.
Cuadro: 09
Diseño de vías en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto.
Diseño de vías
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Optimo 132 46Deficiente 152 54TOTAL 284 100
72
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Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 09
Según la observación un 46% del diseño de vías es óptimo, y el 54%
son deficientes.
Cuadro: 10
73
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Tipo de Vehículos circulan en la Av. Panamericana Norte y
Av. Egipto.
Tipo de Vehículoscirculan
Av.Panamericana
Norte y Av.Egipto
Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %
Mototaxis 16 4
Autos 85 22Camionetas 64 17Camiones 59 15
Micros 71 18Buses 37 10
Trailers 52 14TOTAL 384 100
Fuente: RegistroElaboración: Autores
Gráfico: 10
74
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Según la observación un 22% de autos circulan en la Av.
Panamericana Norte y Av. Egipto, con 18% de micros, con 17% de
camionetas, con 15% de camiones, con 14% de tráiler, con 10% de
buses y con 13% moto taxis.
4.2 Contrastación de Hipótesis
CONGESTIÓNVEHICULAR
ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD
Mañana TardeNoche
TOTAL
Falta de Víasde Desaforo
23 81 17 121
Desorden Vial 49 196 18 263
TOTAL 72 277 35 384
75
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1° PASO:
HO: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez son
independientes.
H1: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez sonindependientes se relacionan.
2° PASO:
= ∞ = 0.05
3° PASO: Xo² = Ʃ Ʃ
E23 = = 22.68 E49 =
= 49.31
E81 = = 87.28 E196 =
= 189.71
E17 = = 11.02 E18 =
= 23.97
76
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La resolución:
Xo²= + + +
+ +
Xo² = 0,0000006944 + 0,00026745876+ 0,00024251573 + 0,00000065171 +0,0002683112 + 0,00024170532
Xo² = 0,0010
4° PASO: Graficamos y hallamos grados de libertad
g.l. : (2-1)(3-1) ∞ :0.05 = 0.95
g.l. : 2
Gráfico:
0 Xo² = 0,0010 Xo² = 5.992
77
R. R.
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5° PASO:
Decisión: Como Xo² = 0,0010 pertenece ala región de aceptación H1
Esto quiere decir que se acepta. La hipótesis.
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CAPITULO V
DISCUSIÓN
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En la tabla 01: Se observa que el 37% de accidentes de mayor
gravedad se producen en la noche, y él 31% y 32% se producen en la
tarde y mañana respectivamente.
En la tabla 02: Se observa que el 77% de interrupción de fluidez se
producen por los vehículos, y el 23% se producen por los peatones.
En la tabla 03: Se observa que el 53% de conductores son
imprudentes al momento de cruzar la Av. Panamericana Norte y Av.Egipto, y el 47% lo son los peatones.
En la tabla 04: Se observa que el 60% de sobre carga de automóviles
generan accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto, y el
40% lo genera el poco respeto a las normas de tránsito.
En la tabla 05: Se observa que el 55% de desorden vial genera
congestión, y 45% se produce por la falta de vías de desaforo.
En la tabla 06: Se observa que el 51% de vehículos circulan de 6.00
am – 10.00 am, y el 49% circulan de 7.00 pm – 10.00 pm.
En la tabla 07: Se observa que el 17% de probabilidad que los días
Lunes se origen la interrupción vehicular, con 15% de probabilidad
que se originen los días Martes y Sábados, con 14% de probabilidad
que se originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se
originen los días Jueves, Viernes y Domingo.
En la tabla 08: Se observa que el 37% de señales de tránsito son
eficientes, y el 63% no son eficientes.
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En la tabla 09: Se observa que el 46% del diseño de vías es óptimo, y
el 54% son deficientes.
En la tabla 10: Se observa que el 22% de autos circulan en la Av.
Panamericana Norte y Av. Egipto, el 18% lo hacen los micros, el 17%
lo hacen los camionetas, el 15% lo hacen los camiones, el 14% lo
hacen los tráiler, el 10% lo hacen los buses y con 13% los hacen los
moto taxis.
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS
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6.1 Conclusiones
Concluimos que la presencia de la Av. Panamericana Norte no
está diseñada para este tipo impactos viales al momento girar
o virar hacia la Av. Egipto.
Concluimos que el volumen es demasiado denso en las Horas
punta y la clasificación de vehículos está compuesto en su
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mayoría de autos y micros, provocando una inoperatividad de
la vía para tal fin.
Se concluye en el estudio que los conductores son más
irrespetuosos a las reglas de tránsito que los peatones, los
cuales provocan la mayor parte de accidentes.
Se concluye que la intersección a desnivel es el indicado, dado
a la complejidad del cruce y a la alta transitabilidad de los
vehículos.
Concluimos que los beneficios con un nuevo diseño vial
serían: mayor fluidez vehicular, menor cantidad de accidentes,
operatividad al 100% de la vías en cualquier momento del día,
lo ideal para una planificación urbana a largo plazo.
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6.2 Recomendaciones
Conforme a la evaluación y análisis de los escenarios propuestos en el
presente estudio de impacto vial se recomienda lo siguiente:
Efectuar la rehabilitación de la Av. Panamericana Norte en la
intersección con la Av. Egipto. a fin de mantener el tránsito de
peatones y vehículos.
La implementación con vías de desaforo en la Av.
Panamericana Norte, con el fin de no interrumpir la
circulación de vehículos pesados.
La construcción de pases peatonales en la intersección de las
avenidas Av. Panamericana Norte y la Av. Egipto, deberán ser
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realizadas de tal forma que mantengan la sección necesaria
para garantizar el desplazamiento peatonal.
Se Instalar dispositivos de control semafórico y velocidades
sobre el cruce de la Av. Panamericana Norte, será necesario
coordinar con la Municipalidad Distrital de la Esperanza a fin
de desarrollar el expediente definitivo y el tipo de controlador
a ser utilizado.
Efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en
periodos de seis (06) Meses, a fin de mantener la orientación
durante la circulación sobre las vías Adyacentes al proyecto.
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CAPITULO VII
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Vela F. (2008) “Estudio de impacto vial”. Tesis presentada al comité de la maestría
de ingeniería vial- Universidad de san Carlos de Guatemala. GUATEMALA
Leiva J. (2007) “Análisis de accidentes viales aplicando la ingeniería de transito”.
Trabajo de graduación presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería -
Universidad de san Carlos de Guatemala. GUATEMALA Facultad de ingeniería civil.
GUATEMALA.
Bracco J. (2011) “marketing social para prevenir accidentes de transito”. Trabajo de
tesis presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería - Universidad
Nacional de Mar del Plata, ARGENTINA.
Torres F. (2011) “Proyecto del terminal terrestre de pasajeros de transporte
interprovincial del distrito de Trujillo , provincia de Trujillo – la libertad”.
MTC (2011) “Estudio de impacto vial para la desafección de la calle Contralmirante
Raygada”. Trabajo de Ministerio de transportes y comunicaciones
Torres F. (2008) “Estudio de impacto vial sobre el sistema de transito urbano,
provincia de Trujillo – la libertad”.
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ANEXOS
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LUGAR: FECHA:
DURACION DE LA OBSERVACION:
1.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES
DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LA MAÑANA –TARDE
-NOCHE?
2.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA INTERRUPCION
DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACION DE LOSAUTOMOVILES O PEATONES?
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3.- ¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DE CRUZAR
LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES?
4.- ¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCO RESPETO A
LA NORMAS DE TRANSITO O POR LAS SOBRECARGA DE
AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS?
5.-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LA FALTA DE
VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE LAS VIAS?
6.- ¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LAS
AVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AM Y DE
7:00 A 10:00 PM)?
7.- ¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARA QUE
SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ?
8.- ¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SON SUFICIENTES
PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE LOS VEHICULOS YPEATONES?
9.- ¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRE
CIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV. PANAMERICANA
NORTE Y LA AV. EGIPTO?
10.- ¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOS
ACCIDENTES (CAMIONETAS, AUTOS, BUSES, TRAILERS, ETC)?
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