Estudio Del Impacto Vial en La Interseccion de La Av. Panamericana Norte y La Av. Egipto Del...

7/16/2019 Estudio Del Impacto Vial en La Interseccion de La Av. Panamericana Norte y La Av. Egipto Del Distrito La Esperanz…

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FACULTAD DE ARQUITECTURA URBANISMO Y

EDIFICACIONES

ESCUELA DE ARQUITECTURA

“ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL EN LA INTERSECCION DE LA

AV. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO DEL DISTRITO LA

ESPERANZA, TRUJILLO 2013.”

CURSO: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFCA

TRUJILLO – PERÚ

2013



DEDICATORIA

A Dios, por habernos permitido llegar hasta este puntoy habernos dado salud para lograr nuestros objetivos,además de su infinita bondad y amor.

A nuestros padres y profesor VÍCTOR IVÁN

PEREDA GUANILO, por su gran apoyo en todomomento y motivación constante para laculminación de nuestros estudios profesionales y para la elaboración de esta tesis.



AGRADECIMIENTO

En primer lugar a Dios, creador del universo y dueño de nuestras vida que nos permite construir

otros mundos mentales posibles para superarnos cada día más como profesionales.

A nuestros padres, quienes han sido un apoyo moral y económico para lograr éste fin.

A nuestros hermanos y amigos, que en todo tiempo nos han apoyado y ayudado sin esperar nada a

cambio.

A nuestro profesor VÍCTOR IVÁN PEREDA GUANILO, una de las personas que admiramos por

su capacidad de enseñanza y conocimientos, por el hecho de que ésta tesis tenga los menos errores

posibles.

Y a todas aquellas personas que de una u otra forma, colaboraron o participaron en la realización

de esta investigación, que nos ha permitido darnos cuenta de una realidad distinta, que nos motivó

durante nuestra investigación.

LOS AUTORES

PRESENTACIÓN



Señores miembros del Jurado:

Presentamos a vuestra consideración el siguiente trabajo intitulado ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL

EN LA INTERSECCION DE LA AV. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO LA

ESPERANZA, TRUJILLO 2013 .

El presente trabajo ha sido elaborado en base a los conocimientos adquiridos en el quinto ciclo

de estudios de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Cesar Vallejo, aplicando los

conocimientos recibidos y aprendidos durante los semestres estudiados y brindarnos las

herramientas necesarias en nuestra formación académica-profesional; haciéndonos realizar estos

tipos de proyectos y poder experimentar la realidad.

Tiene como fin presentar estrategias y soluciones para un mejor desarrollo urbano en el sector deLa Esperanza y evitar conflictos sociales, de esta manera mejorar la calidad de vida de los

habitantes y así llegar a dar una imagen urbana más interesante y su propia identidad.

Considero oportuno aprovechar la oportunidad para testimoniar mi sincero agradecimiento al

Docente IVAN PEREDA GUANILO, que gracias a sus aportes fue posible culminar

satisfactoriamente este trabajo y obtener valiosos conocimientos en beneficio de mi formación

profesional

Trujillo, Marzo del 2013

INDICE

INDICE..........................................................................4



INTRODUCCIÓN

El presente Estudio de Impacto Vial se elabora bajo el marco del estudio de Impacto Ambiental del

proyecto Centro de Manejo y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas, en la que

se reconoce que el medio ambiente es un sistema global constituido por elementos naturales y

artificiales, siendo en esta última categoría donde se encuentran la vialidad y el transporte, ya que son de

naturaleza física y sociocultural, respectivamente.

Es por lo anteriormente expuesto, es que se estudia todo lugar que sea un punto de atracción y generación

de viajes que pudiese traer como consecuencia un aumento en los conflictos ocurrencia les del flujo

vehicular, y un empeoramiento de los niveles de servicio en la zona de estudio. En consecuencia, el

presente estudio contiene los procedimientos que permiten identificar que el proyecto “Centro de Manejo

y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas” pudiese impactar ciertos elementos

del medio ambiente, como es el caso de la vialidad y el transporte.

Se entrega además algunas propuestas tendientes a evitar o reducir eventuales impactos adversos.

Es por esto que, se realiza el estudio de impacto Vial de los camiones recolectores de

Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD), que tiene orígenes en la Comuna de Punta Arenas.

Primer capítulo se desarrolla el planteamiento metodológico, planteamiento del problema, objetivos y

justificación.



Segundo capítulo se describe el marco teórico, la definición de Impacto Vial, tipos y sus efectos que

generan.

Tercer capítulo se desarrolla el diseño o marco metodológico, abarca (hipótesis, operacionalización,

material y método.)

Cuarto capítulo en este capítulo se realizara la presentación de resultados, contrastaciones, y la

discusión de los resultados.

Quinto capítulo en este capítulo se presentan las conclusiones finales, se precisan algunas

recomendaciones para el diseño estructural así como para el proceso constructivo, y la recomendaciones,

también las referencias bibliográficas.

CAPITULO I

EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN



1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

El Distrito peruano de La Esperanza es el uno de los 11 distritos de la Provincia de Trujillo, ubicada

en el Departamento de La Libertad, perteneciente a la Región La Libertad, Perú.

Los accidentes afectan a la población trujillana, ya que cada Avenida debe de contar con puentes

peatonales, y carriles alternos de cruce vehicular, actualmente con cuentan con carriles alternos,generando accidentes y congestión vehicular. Esto también se debe al incremento de vehículos

nuevos y a la utilización de vehículos viejos.

En el Distrito de La Esperanza, está ubicado en el departamento de La Libertad, perteneciente a la

Región La Libertad, es uno de los cruces más críticos del sector, con un área de 160 m2.

Se conecta con el distrito de Trujillo por dos avenidas principales, La Avenida Nicolás de Piérola y

La Avenida Túpac Amarú. El distrito posee gran cantidad de movimiento comercial y cuenta con

agencias bancarias, Institutos, centros de abastos,etc.

En diferentes países del mundo, encontramos problemas de congestión vehicular que afecta a la

Población en General por el impacto vial que esta produce en las intersecciones de las Avenidas, este

es el caso de Bolivia.



: En lima y en Trujillo, encontramos intersecciones de Avenidas que no cuentan con un tratamiento

adecuado para este tipo de circulación vehicular.

Nos damos cuenta que la ciudad que tiene más accidentes en cruces de vías es Trujillo, ya que no

cuenta con intersecciones de vías de evacuación, y en Lima tienen menor incidencia los accidentes en

los cruces de vías entre Avenidas, porque cuentan con bypass, cuando el estándar internacional exige

al menos 2 vías alternas de cruce entre Avenidas.

Es instrumento que ayuda a identificar y priorizar los problemas socio - ambientales que existen en

los sectores estudiados.

Excesiva acumulación de gases tóxicos, que contaminan al sector.

Excesivo ruido proveniente de los claxon de los automóviles.

Al aprobar este tipo de estudio (Impacto Vial), puede cambiar el tipo de vida, ya que la actividad del

transporte es importante para la vida de la ciudad.

Al cambiar su infraestructura vial, demandara mayor índice de profesionales que dominan el tema.

El tema estudiado, se hace con la finalidad de contribuir a la preservación de la vida y al bienestar

para la población.

Para un mejor desarrollo urbano.

Para mejorar la calidad de vida.

Circulación fluida para la ciudad.



“Estos son los puntos más importantes para la valorización del sector estudiado.”

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

¿Qué factores ocasionan en el impacto vial que existe entre la Av. Panamericana Norte y la Av.

Egipto, del distrito la Esperanza- Trujillo 2013?

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:

¿La presencia de una vía de alto transito como la Av. Panamericana Norte es la causante de

accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av. Egipto?

¿Cuál es el volumen y clasificación vehicular en las horas punta de la mañana y de la tarde,

en el tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel

de servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual?

¿El poco respeto hacia las reglas de transito generan accidentes?

¿Qué propuesta de diseño vial seria la adecuada para la intersección de las avenidas

Panamericana Norte y av. Egipto?

¿La ausencia de un diseño vial adecuado es la que está generando un conflicto?

1.3. JUSTIFICACIÓN Y VIABILIDAD

JUSTIFICACIÓN:

El motivo por el cual hemos tomado este tema de investigación, es la de poder ayudar a lograr

que el sector denominado “el cruce de la muerte” sea un eje articulador seguro tanto para los

peatones y vehículos, a través de un diseño vial adecuado beneficiando a los pobladores y



transportistas, incrementando un nivel de vida segura y cómoda, ya que este cruce es el conector

principal entre el centro histórico de Trujillo con la parte baja de la Esperanza.

Los principales beneficiados con este proyecto serán la población de la esperanza sector parte

baja, el alcalde y los transportistas ya que contaran con un diseño vial adecuado que mantenga suintegridad y asegure el buen desarrollo de sus actividades.

VIABILIDAD:

En la actualidad este problema puede llevarse a cabo con mayor frecuencia y satisfacción, con el

apoyo de la municipalidad y la población de los sectores próximos al cruce de vías.

Los factores de los cuales depende la viabilidad de investigación son los siguientes:

COMPETENCIA DEL INVESTIGADOR: Sí, porque hemos recibido información mediante

congresos nacionales e internacionales sobre circulación y fluidez vial, además de los

conocimientos adquiridos en nuestra carrera.

EL INTERÉS DEL INVESTIGADOR RESPECTO AL PROBLEMA: Sí, porque todos

tenemos el interés por mejorar la seguridad vial y la calidad de vida.

FUENTES BIBLIOGRÁFICAS Y DOCUMENTOS: Sí, existe información disponible en la

facultad, biblioteca central e internet.

ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL CAMPO: Sí, ya que se encuentra en un lugar público,

por tanto es fácil de obtener datos.

LA DISPONIBILIDAD DEL TIEMPO: Sí coordinamos con nuestros horarios para desarrollar

el trabajo de investigación.

LA DISPONIBILIDAD DE MEDIOS Y RECURSOS TÉCNICOS Y ECONÓMICOS: Sí,

puesto que la cantidad presupuestada se ha dividido entre los integrantes del grupo y la cantidadde sesiones del curso, y como resultado si es factible para los integrantes.

1.4. ANTECEDENTES DE ESTUDIO:



ROJAS (2008) en su tesis titulada: “CONTROL DE TRAFICO ADAPTATIVO PARA UNA

INTERSECCIÓN DE DOS ACCESOS”, realizo la siguiente conclusión:

Los ciclos constantes de la distribución de tiempo en los sistemas actuales de semáforos en Colombia

crean desventajas para el manejo de creciente volumen de tráfico y tasas de accidentes. Un enfoque

adaptativo usando AG parece ser una buena alternativa para diseñar sistemas de regulación de tráfico más

autónomos y con más calidad, que adapten su comportamiento a medida que cambia su ambiente, de

manera rápida y sin intervención humana. El modelo presentado aquí es un punto de partida que muestra

expectativas favorables. Sin embargo se hicieron muchas simplificaciones que podrían inducir

complejidad cuando sean tenidas en cuenta. El trabajo futuro se orienta hacia superar esas

simplificaciones, y a considerar experimentos más reales.

Dados estos efectos reales se han considerado las siguientes recomendaciones:

Complementar el modelo del problema de intersección de dos accesos, incluyendo semaforización para

peatones y tiempos de ámbar para evitar colisiones. Así mismo realizar experimentos con situaciones del

mundo real trabajando con diferentes tipos de sensores y usando el modelo para obtener resultados de

tiempo real. También estudiar técnicas de adaptativas más completas, incluyendo estructuras de datos sin

binarios, con programación evolutiva o aprendizaje reforzado para agentes autónomos. Por ultimo aplicar

el modelo a otras situaciones similares como la transmisión de datos, puesto que tienen muchas

características que coinciden (lo mismo que en el tránsito de vehículos se presentan embotellamientos,

colisiones, accidentes.

CONTRERAS, A. y LARRAGA, M. (2008) en su obra refiere un nuevo modelo estocástico para la

intersección de dos calles urbanas, con dos carriles cada una. El flujo vehicular en la intersección se

controla por un conjunto de semáforos que operan bajo un esquema de tiempo fijo. La dinámica vehicular

se simula dentro del marco de los modelos basados en autómatas celulares probabilistas. El objetivo es

optimizar el flujo vehicular en el cruce de las calles a través de la minimización del tiempo de espera de

los vehículos por ciclo del semáforo. Para este propósito, se evalúa el tiempo de espera experimentado

por los vehículos que integran el flujo vehicular en cada intersección durante intervalos de tiempo

específicos. Con base en los resultados obtenidos, se determina el tiempo de señalización óptimo de los

semáforos para minimizar el tiempo total de espera para ambas calles y así, optimizar el flujo vehicular.



VELA MORALES F.G. (2008) En su proyecto de tesis “ ESTUDIO DE IMPACTO VIAL” realizo la

siguiente conclusión: Con el crecimiento de la población urbana y rural, actividades económicas y nuevos

proyectos o desarrollos aumenta el tránsito, consecuentemente aumentan los problemas de

congestionamiento.

Recomienda:

Se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de empezar a recolectar información para poder

contar con índices locales, para determinar la generación de viajes según el uso del suelo.

Todos somos parte de la comunidad en que vivimos; todos deseamos condiciones adecuadas en nuestra

ciudad para mejorar nuestra calidad de vida.

HERNÁNDEZ V. (2010) En su proyecto de investigación “EVALUACIÓN Y GESTIÓN

ESTRATÉGICA PARA LA SEGURIDAD VIAL: CIUDAD JUÁREZ, MÉXICO” realizo la

siguiente conclusión:

Con base en la discusión teórica del concepto de seguridad personal se estableció un vínculo con la

seguridad vial. La dimensión de factores de riesgo enlaza ambos conceptos. De hecho, la seguridad vial

es un tema que Ballbé, 2003 y Fernández, 2006, retoman para ejemplificar los nuevos “riesgos”, los

cuales poco tienen que ver con una noción clásica de seguridad. Desde la perspectiva de la seguridad

personal, los peligros dan cuenta de las situaciones cotidianas que potencialmente representan un riesgo

para los individuos; por ejemplo, el tránsito por las calles y avenidas de las áreas urbanas.

En la cual hace la siguiente recomendación:

Para incidir y promover acciones preventivas se recomiendan cuatro tipos de medidas: 1) sensibilizar a

las dependencias locales con atribuciones en la materia de prevención de siniestros viales en las ventajas

de las acciones coordinadas; 2) incluir de forma definitiva y explícita la cuestión de la seguridad vial en

las agendas de planeación urbana; 3) incentivar la elaboración de diagnósticos integrales a través de

grupos multidisciplinarios; y 4) fomentar la aplicación de evaluaciones periódicas en todo el ciclo de las

políticas y programas de seguridad vial.

Sotelo M. (2010) Así pues cuando decimos impacto, en términos generales nos referimos

a la variación, por mínima que sea, de las condiciones actuales del transporte, estas

condiciones pueden ser buenas o malas, positivas o negativas, y los impactos de forma



permanentes o temporales. No solo en estos a la estructura vial, sino también al tránsito y a los

distintos modos de transporte (público, privado, peatonal, etc.) por lo que un nombre más

adecuado sería Estudio de Impacto al Transporte.

VELA M. (2011) En su estudio de impacto vial diferencia: impacto vial negativo:

Impacto vial negativo es la modificación o alteración del sistema de tránsito y transporte cuyo

efecto se traduce en perdida de nivel de servicio o aumento de los perjuicios derivados de su

operación.

De acuerdo al Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV)

… debe determinar la necesidad de cualquiera mejora al sistema de transporte adyacente o

cercano con el fin de mantener un nivel de servicio satisfactorio, un aceptable nivel nivel de

seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos….

MURPHY O. (2005) Estudio de Impacto Vial, es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto

potencial de tránsito de algún proyecto de desarrollo comercial, industrial, residencial propuesto y cualquier otro

proyecto de ingeniería.

R RUSKIN (2000) , Cuando se habla de intersecciones viales, es frecuente referirse

con el término de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La

zona de conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de

los diferentes posibles movimientos. Movimientos se refieren a los posibles

destinos que pude elegir un vehículo entrando a la intersección. En general hay 4

tipos de movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y

movimiento en “U”. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles

exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin de aumentar la

capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por

aquellos que están en espera.

F.VILLARREAL, Villarreal comenta los tipos de diseños viales para intersecciones de vías: Trebol, Trebol con vías

de retorno, Diamante, Diamante Modificado, Molino, Glorieta, Turbina, Maltes, Espagueti.

1.5. OBJETIVOS

1.5.1. OBJETIVO GENERALES



Determinar los factores que ocasionan el impacto vial en la intersección de la Av.

Panamericana Norte y la Av. Egipto del distrito la Esperanza- Trujillo 2013.

1.5.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS

Determinar si la presencia de una vía de alto transito como la Av. Panamericana Norte causa

accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av. Egipto.

¿Conocer el volumen y clasificación vehicular y peatonal en las horas punta de la mañana y de la

tarde, en el tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de

servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual?

Verificar si el poco respeto de los conductores y peatones hacia las reglas de transito generan

accidentes.

Determinar los tipos de diseños viales para avenidas de alto tránsito.

Determinar los beneficios que generan los adecuados diseños viales para la disminución de

accidentes.



CAPITULO II

MARCO DE REFERENCIA

2.1. MARCO TEÓRICO:

2.1.1. ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV)



Para iniciar el presente estudio se debe tener muy claro la definición un de Estudio de Impacto Vial, por

lo tanto se debe responder la siguiente pregunta:

2.1.1.1. ¿Qué es un estudio de impacto vial (EIV)?

Es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto potencial de tránsito de algún proyecto

de Desarrollo comercial, industrial, residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería.

De acuerdo al Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV) “…debe

determinar la necesidad de cualquier mejora al sistema de transporte adyacente o cercano con el fin de

mantener un nivel de servicio ( LOS, por su siglas en ingles Level O f S ervice) satisfactorio, un aceptable

nivel de seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos”.

2.1.1.2. Algunas consideraciones sobre los EIV

Los Estudios de Impacto Vial pueden responder a varios tipos de situaciones. Estas varían según el tipo

de desarrollo, su localización, tránsito existente, condiciones ambientales en el área y las políticas locales

de acuerdo a reglamentos municipales existentes.

Al inicio o durante la realización de un Estudio de Impacto Vial surgirán las siguientes preguntas:

¿Bajo qué condiciones necesito realizar un Estudio?

¿Cuánta información necesito para realizar el Estudio?

¿Qué área de influencia debo considerar?

¿Si se está Planificando un desarrollo, en qué punto debo iniciar mi evaluación?

¿Cuál debe ser mi horizonte para la proyección del tránsito?

¿Qué horas pico debo analizar?

¿Qué análisis técnicos necesito?

¿Qué metodologías debo utilizar, para mis proyecciones, niveles de servicio, etc.?

¿Cuál es la forma adecuada para determinar los impactos al sistema de transporte?

¿Cuáles son las mejoras que deben identificarse?



¿Debo proponer mejoras físicas, de control de tránsito, modo de transporte o cambios al

desarrollo?

¿Deben las mejoras realizarse por etapas?

¿Cómo debo presentar mis descubrimientos, conclusiones y recomendaciones?

Existe un solo reglamento norma los Estudios de Impacto Vial es el RE-10 Reglamento Específico de

Evaluaciones de Impacto Vial que es valido para el Municipio de Guatemala, no existe otro municipio en

el país que norme estos estudios viales. Es un “reglamento” que en su desarrollo no de explica

procedimientos de su implementación, lo que deja un gran vacío de carácter técnico y no responde

algunas de las preguntas del párrafo anterior.

Existe en nuestro país muy poca literatura sobre el tema y es por ello que este trabajo de graduación tienela intención de guiar, y proporcionar criterios adecuados para la realización de estos estudios.

2.1.2. PROCEDIMIENTOS DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

En general, los estudios de impacto vial y sus revisiones deben seguir procedimientos básicos. El tipo de

desarrollo influirá en el nivel de detalle o sofisticación requerido para cada paso. Cada uno de estos pasos

se discutirá a mayor detalle.

El Primer Paso es el Desarrollo de la Metodología. Este proceso usualmente empieza con la

entrevista a las autoridades municipales correspondientes. Conocer los requerimientos locales y

reglamentos existentes para no desperdiciar tiempo y esfuerzo.

El Segundo Paso es Análisis de las Condiciones Existentes. Establece la base de comparación

para el desarrollo propuesto; y esto consiste en identificar las características físicas del sistema

de transporte adyacente y las condiciones de operación. Mediante la técnica de Nivel de Servicio

(LOS), conteos, etc.

El Tercer Paso es el Análisis del Transito Existente Local, que no es producido por el Desarrollo

en Estudio. Es decir es el tránsito actual del lugar y de otros desarrollos cercanos. Este tránsito

debe de proyectarse hacia años futuros y puede hacerse por medio de tasas de crecimiento

histórico. Este tránsito es importante porque es el Punto de Comparación para analizar los

impactos del futuro desarrollo.



El Cuarto Paso es Generación de Viajes, consiste estimar la cantidad de viajes que podrá

asociarse al uso de tierra propuesto por el desarrollo. Para nuestro objetivo un viaje se define

como: un viaje unidireccional simple hecho por un vehículo con su origen o destino dentro del

sitio o desarrollo en estudio. (ITE)

El Quinto Paso es la Distribución de Viajes esta es realizada para analizar las características de

los viajes hechos entre el Desarrollo y las áreas generadoras.

El Sexto Paso es Modos de Transporte y nos sirve para estimar los viajes de personas que usarán

otros modos de transporte distinto a un viaje vehicular hecho por medios propios. Por ejemplo el

uso de transporte urbano, bicicletas y peatones.

El Séptimo Paso es la Asignación de Transporte y este determina que cantidad de tránsito usara

que acceso y como se distribuye éste en la red Vial adyacente. Muchas veces confundimos este

paso con la Distribución de Viajes, pero se da una explicación simple a continuación. La

Distribución de Viajes es el paso que determina a donde desean ir lo viajes o su destino; y la

Asignación es el paso en que ubicamos los viajes en el sistema vial para que puedan alcanzar su

destino.

El Octavo Paso Análisis de Condiciones Futuras estudia el comportamiento del tránsito existente

y su crecimiento normal más el generado por el desarrollo y lleva a cabo un análisis de

Capacidad para establecer la condiciones futuras de operación y determinar su LOS.

Si las condiciones de operación tanto para el Desarrollo como para los usuarios de la red vial adyacente

son inaceptables el Paso Nueve Análisis de Mitigación nos lleva al planteamiento de mejoras físicas,

geométricas u operacionales, administración de estrategias de tránsito y sus combinaciones.

El Paso Diez Accesos, Circulación y Parqueos podrían incluirse en el inciso anterior.

Pero por su importancia lo tratamos por separado. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo

los reglamentos existentes que los regulan.



Como Paso Once tenemos Revisión y permisos. Como paso final todo Estudio de Impacto Vial

deberá ser revisado cuidadosamente para tener la certeza que se han tomando en cuenta todos los

factores que puedan influir negativamente a la red vial adyacente. Y luego deberá presentarse a

las autoridades municipales correspondientes para su aprobación.

2.1.1.3. GUÍAS GENERALES PARA INICIAR LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV)



Los Estudios de Impacto Vial son cambiantes de acuerdo en donde son llevados a cabo, necesidades de

municipalidades o gubernamentales. Se presenta a continuación un listado de situaciones límites en las

cuales generan la necesidad de un Estudio de Impacto Vial, de acuerdo a la información recogida y

analizada por el ITE.:

Cuando un Desarrollo genere un número específico de viajes diarios. (Según la encuesta del ITE

se encontraron los siguientes valores 500, 750, 1000, 2000 y 3000 vehículos por día “vpd”,

predominando el valor medio de 1000 vpd).

Cuando el Desarrollo genere un número específico de viajes en la hora pico. (Según la encuesta

del ITE se encontraron los siguientes valores 20, 30, 50, 75, 100, 150, 200 y 500 viajes en hora

pico, predominando los valores entre 50-100 viajes en hora pico).

Cuando se tiene un área específica para desarrollarse.

Cuando se tiene un número específico de unidades de habitación o metraje cuadrado de acuerdo a

un uso de suelo específico.

Cuando un Desarrollo requiere de muchas mejoras.

Cuando un Desarrollo tiene un estudio previo desactualizado.

Cuando el Desarrollo se llevará a cabo en un área sensible.

Como se puede apreciar en las primeras observaciones se tiene una gran variedad de valores y estos

deben ser aplicados de acuerdo a las necesidades específicas y locales. Esto plantea la necesidad de

contar con indicadores locales.

Aunque el ITE recomienda lo siguiente:

Se deberá llevar a cabo un Estudio de Impacto Vial cuando un Desarrollo genera 100 o más viajes nuevos

al sistema vial adyacente en la hora pico o la hora pico del propio desarrollo. Los valores anteriores se

consideran apropiados debido a:

Una adición de 100 vehículos por hora puede cambiar el nivel de servicio y/o aumentar

sensiblemente la relación volumen/capacidad (v/c) de una intersección.

Vueltas izquierdas o derechas podrían necesitar acomodar adecuadamente el tránsito del

desarrollo para no afectar el tránsito del sistema vial adyacente.



Algunos Desarrollos puede que no alcancen las cifras límite para necesitar un Estudio de Impacto Vial,

pero deficiencias o requerimientos puntuales pueden activar la necesidad de un Estudio; por ejemplo:

Problemas existentes del sistema de transporte, como una alta tasa de accidentes, intersecciones

con geometría compleja

Impactos significativos que afecten el nivel de operación y servicio (LOS) del sistema de

transporte adyacente.

Cercanía a intersecciones o accesos.

Necesidad de accesos e instalaciones para peatones o ciclistas.

Instalación de paradas de buses.

Se presentan las tablas 2-1 y 2-2 que sugieren un punto de partida o referencia para considerar la

necesidad de un Estudio de Impacto Vial. La tabla 2-2 describe algunas dimensiones de desarrollos que

pudieran generar 100 ó 500 viajes durante la hora pico (Por hora pico entendemos la hora de máxima

demanda en el día y siglas vph). El límite de 500 viajes hora pico se considera como la definición para un

tamaño intermedio de desarrollo. Para algunas situaciones locales y rurales estos valores deberán

reducirse y adaptarse a necesidades propias.



2.1.1.4. ALCANCES DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

Lo primero a definir serán los problemas y necesidades de la situación particular. Las siguientes

preguntas deberán de formularse para establecer e identificar la magnitud de los alcances y el nivel de

detalle para el Estudio en proceso:

¿Qué tan grande debe ser el área de estudio?. ¿Cuál deberá ser el área de influencia del desarrollo?

¿Son necesarios los conteos de tránsito? ¿Qué días deben de llevarse a cabo?

¿Cómo deben considerarse los desarrollos vecinos al desarrollo en estudio?

¿Deben tomarse en cuenta estudios de transporte existentes del área?

¿Qué método de distribución y asignación de tránsito debe de usarse?

¿Qué intersección y sección de vías deben analizarse? ¿Qué cambios a la infraestructura

adyacente deben tomarse en cuenta?

¿Qué metodología de Análisis de Capacidad debe utilizarse? ¿Cuántas iteraciones son necesarias?

¿Existe la necesidad de otros estudios complementarios, como accidentabilidad, distancia de visibilidad,

entrecruzamiento, análisis de colas son necesarios?



¿Qué mejoras den tomarse en cuenta?

Será conveniente que el Responsable del estudio se reúna con las autoridades correspondientes para

unificar criterios, y evitar luego revisiones innecesarias del Estudio.En general, el contenido y alcance del Estudio dependerá de la localización y tamaño del desarrollo

propuesto.

2.1.2.3. ÁREA DE ESTUDIO



Generalmente grandes Desarrollos en áreas congestionadas, con pobres accesos, requerirán de un detalle

mucho mayor que Desarrollos pequeños. Un área no necesariamente grande solo genera incremento en el

costo y tiempo para la realización de un Estudio.

Cualquier Estudio de Impacto Vial deberá incluir por lo menos todos los accesos al desarrollo y las

intersecciones mayores adyacentes, semaforizadas o no. Se recomienda analizar la primera intersección

semaforizada en cualquier sentido del desarrollo si está dentro de una distancia de 400 a 800 metros.

Un criterio certero deberá utilizarse para determinar si áreas residenciales se verán afectadas, y de ser así,

determinar si deben ser analizadas. Debe tenerse mucho cuidado de incluir todas las ubicaciones con

congestionamiento que puedan afectar negativamente al Desarrollo propuesto. Con la tabla 2-3 se

proveen algunos lineamientos para determinar los límites del área en Estudio.

2.1.2.4. INICIANDO EL PROCESO



Es de vital importancia que el Responsable del Estudio se entreviste con las autoridades correspondientes

en los primeros pasos de la planificación. Comprender el nivel de detalle y la definición de criterios

deberá establecerse en ésta reunión. Además de identificar los problemas específicos del Desarrollo

deberá investigarse sobre los siguientes temas:

Conteos de tránsito existentes.

Información existente sobre modos de transporte, servicio bus, ciclistas y peatones.

Planes de Mejoramiento Municipal.

Desarrollos cercanos aprobados o planificados.

Información de accidentes.

Códigos municipales existentes y vigentes.

2.1.3. SEÑALIZACIÓN

Las señales de tránsito se utilizan para ayudar al movimiento seguro y ordenado del tránsito devehículos y peatones. Pueden contener instrucciones las mismas que debe obedecer el usuario delas vías, prevención de peligros que pueden ser no muy evidentes o información acerca de las rutas,direcciones y destinos, puntos de interés.Las señales deben ser reconocidas como tales y los medios empleados para trasmitir la informaciónconstan de una combinación de un mensaje, una forma y colores destacados.Cuando se terminen todas las actividades constructivas, la vía debe quedar bien señalizada

horizontal y verticalmente, tomando en cuenta entradas en curva en los dos sentidos,intersecciones, eje de vía, zonas pobladas, paso de ganado, entre otros.

2.1.4. TIPOS DE SEÑALIZACIÓN

Las Señales reconocidas Internacionalmente y que se utilizan en los 5 Continentes son de 3 clases:

Señales de Prevención o Preventivas.

Señales de Reglamentación o Reglamentarias.

Señales de información o informativas.

2.1.4.1. SEÑALES DE PREVENCIÓN



Estas señales tienen como finalidad avisar el Peligro y Advertir al Conductor sobre la existencia de

un cambio en la Vía y la Naturaleza del mismo.

Estas Señales son de color Amarillo y tienen la forma de un Rombo, con un Símbolo o Mensaje

escrito en Negro.

Los conductores tienen que aprender su significado para que cuando las vea en la carretera, pueda

reconocerlas e inmediatamente tomar las precauciones del caso.

En el siguiente cuadro se detallan las principales señales que se utilizarán para el presente

proyecto:

A continuación se indica el Rotulado de las Señales constantes en el Cuadro:



2.1.4.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS

Tienen por finalidad notificar a los usuarios de la vía sobre prohibiciones, restricciones,

obligaciones y autorizaciones sobre el uso de la misma. El desacato de estas señales constituye una

infracción.



2.1.4.3. SEÑALES INFORMATIVAS

Tienen como finalidad Guiar a los Conductores en el curso de su Viaje y proporcionarles cualquier

otra Información que pueda serles de utilidad.

Estas Señales identifican Destinos y Rutas, son de forma Rectangular y de color Verde, Azul,

Negro, las necesarias en el proyecto son:

2.1.5. SEMAFORIZACION

Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en calles y carreteras por medio

de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad de control.

El semáforo desempeña funciones determinadas:

Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal, para permitir el paso

de otra corriente vehicular o peatonal.

Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a una velocidad

constante.

Controlar la circulación de vehículos por canales.

Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,

especialmente los que se generan por el incremento de la velocidad.

Proporciona un ordenamiento del tránsito.



2.1.5.1. Clasificación de los semáforos

A. Semáforo para el control de tránsito vehicular: cumple doble función y simultanea, regula la

preferencia entre los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al mismo tiempo,

regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales. Se utiliza tres colores: rojo,

ámbar y verde.

B. Semáforos para pasos peatonales: Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de

peatones en intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar, verde fijo para

pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado, que el peatón termine de cruzar, y

por otro lado, indica que el peatón no deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso

está a punto de terminar.

C. Semáforos especiales: se clasifican en:

• Intermitente o de destello: Tienen una o varios lentes de color amarillo o rojo que se

iluminan intermitentemente se utiliza para indicar peligro, regula la velocidad, para

intersecciones e intermitentes de pare.

• Regular el uso de carriles: controlan el tránsito de vehículos en canales individuales de

una calle o carretera.

• Para puentes levadizos: Se instalan en los accesos de puentes levadizos, con la finalidad

de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar.

• Para maniobras de vehículos de emergencia: Son los semáforos normales (semáforos

vehiculares), pero, tiene una adaptación especial para dar prioridad a los vehículos de

emergencia.

• Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes: darle mayor

protección a la ya proporcionada por las señaladas, indicando la aproximación de trenes.

2.1.6. ASPECTOS GENERALES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO

2.1.6.1. EL PEATON



Se denomina “Peatón” a las personas que utilizan una zona de la vía ya sea esta urbana o rural.

Recientemente este aspecto ha tenido relevancia en el estudio de la incidencia de accidentes, ya

que en gran cantidad de ellos se encuentran relacionados de alguna forma.

2.1.6.2. EL CONDUCTOR

Llamaremos conductor a toda persona, hombre o mujer, que opere un vehículo motorizado o no

motorizado. El conductor representa uno de los factores más importantes en el estudio de los

accidentes de transito, ya que este esta influenciado por condiciones climáticas, emocionales,

físicas y de la vía, debido a que el diseño tanto de las carreteras como el de los automóviles esta

dirigido a la seguridad, y comodidad de este.

2.1.6.3. EL VEHICULOCorresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que transita por el sistema

vial. La tipología de los vehículos que transitan sobre una carretera, ya sea urbana o rural, se divide

en un extremo a los vehículos livianos, que son los más numerosos en la corriente de transito,

mientras que los vehículos pesados, en el otro extremo de la clasificación vehicular. Las

característica del diseño geométrico de una carretera, esta relacionado al tipo de vehículos que

predominan en el transito de la vía, ya que este diseño depende de las características del vehículo

de diseño y de la exigencias en el transito que se desplaza por las calles y carreteras

2.1.6.4. LA VIA

Se denomina así al terreno destinado y acomodado para la circulación de vehículos teniendo

destinada parte de su sección para los peatones.

Representa un porcentaje significativo en la utilización del suelo en áreas urbanas, ya que el

desarrollo de la ciudad depende del buen funcionamiento de estas.

Dentro del territorio centroamericano, todo el trasporte terrestre se realiza por carreteras por lo

tanto este es de gran importancia en el desarrollo económico de toda la región ya que más de cien

mil kilómetros de carretera de todo tipo enlazan las áreas rurales con las ciudades, donde una red

aun más extensa de calles y arterias urbanas complementan la infraestructura disponible para

satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancías desde su punto de origen

hasta su lugar de destino.

El buen funcionamiento de la red de carreteras es, por lo tanto, crucial para el desarrollo seguro y

eficiente de las actividades socioeconómicas del país.



Las vías pueden clasificarse atendiendo a necesidades determinadas, por ejemplo pueden ser;

urbanas ó rurales, dependiendo de la zona donde se ubiquen. También se clasifican por su

funcionalidad de la siguiente manera:

a. Autopistas: su objetivo, es la movilización de grandes volúmenes de tránsito a través o

entre áreas urbanas. Su característica principal es la separación completa de flujos de

vehículos y de tránsito conflictivo.

b. Arterias: este tipo de carretera mantiene un sensible balance entre su función

complementaría de movilidad de tráfico y su importante función de acceso a las

propiedades colindantes. Su objetivo es propiciar el movimiento del tránsito a través de

las ciudades y servir directamente a los principales generadores de tráfico en las zonasurbanas.

c. Colectora: el objetivo principal de este tipo de vía es proveer servicio directo a las áreas

residenciales. Este tipo de arteria recoge el tránsito local de los vecindarios y los lleva a

la arteria más cercana.

d. Local: su objetivo, es proveer de acceso a las propiedades residenciales, comerciales,

industriales u otras tierras, generalmente se conectan a calles colectoras o arterias.

2.1.6.5. SISTEMA VIAL

Se entenderá como sistema vial, al conjunto de elementos que intervienen en el traslado

cómodo, seguro y económico de personas y objetos.

El Sistema Vial constituye el eje principal para el desarrollo ordenado de las actividades

socio-económica de una ciudad, ya que una movilidad adecuada produce una comunicación

eficiente, la cual tiene que satisfacer las necesidades de una sociedad activa y en constante

movimiento.El Sistema Vial se compone de los siguientes subsistemas:

• Subsistema infraestructura: que incluye todo los correspondiente a: derechos de

vía y todos los elementos que la conforman, así como lo correspondiente a los

materiales empleados en la construcción de las vías y su sistema de mantenimiento.



• Subsistema medio de traslado: comprende todo método de trasporte ya sea

motorizado y no motorizado que se movilicen sobre las vías, interviniendo en los

aspectos mecánicos de los vehículos.

• Subsistema factor humano: se refiere a los peatones, pasajeros y operadores de

vehículos que utilicen las vías ya sea de una forma activa o pasiva.

• Subsistema ambiente: se divide en ambiente natural y ambiente modificado, siendo

el primero todo lo relacionado al clima, topografía, flora y fauna del entorno de una

vía, y el segundo, lo concerniente a las modificaciones de la zonas urbanas y su

contaminación.

• Subsistema administrativo: corresponde todo lo relacionado a las Leyes, Normas y

Reglamentos que se rigen en las calles y carreteras tomando en cuenta todos los

aspectos operacionales e institucionales del sistema vial.

2.1.7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

El presente capitulo tiene como objetivo describir los posibles conflictos en el tránsito (vehicular y

peatonal) que se han de originar producto de la desafectación de la Av. Panamericana Norte y la Av.

Egipto.

La desafectación la Av. Panamericana Norte, elimina la conexión hacia y la Av. Egipto, originando que

los vehículos y peatones que habitualmente transitaban por ahí.

La variación en las condiciones de transitabilidad podría originar los siguientes impactos:

2.1.7.1. Congestionamiento del tránsito vehicular

Incremento leve, aparición de este tipo incidencias debido al incremento del tránsito actual por las vías

adyacentes al proyecto; esta condición se puede manifestar principalmente sobre la Av. Panamericana Nortey la Av. Egipto.

La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este fenómeno.

2.1.7.2. Incremento en la proporción de giros conflictivos



Incremento leve, debido al incremento en el volumen de vehículos que ingresan a Av. Panamericana Norte y la

Av. Egipto.

Estos incrementan el número de conflictos direccionales10 sobre la Av. Panamericana Norte y la Av. Egipto.

2.1.7.3. Generación de Colas en la vía

Incremento medio, debido al incremento de vehículos que realicen el giro desde la Av. Panamericana Norte y

la Av. Egipto. De acuerdo a los estudios de campo estas colas estarán compuestas en su mayoría por vehículos

de carga pesada.

La generación de cola sobre Av Panamericana Norte / Av. Egipto incrementara el tiempo de parada de los

vehículos de transporte pesado. Esto ha de generar conflictos concurrenciales 11 sobre las vías intersectantes,

además de problemas colaterales como hurto de mercancías de los tráileres.

2.1.8. POSIBLES ACCIDENTES DE TRÁNSITO



Incremento leve. Se podría originar accidentes de tránsito por el incremento de los conflictos tipo vehículo–

vehículo sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.

2.1.9. CENSOS VEHICULARES

La información proveniente de los censos vehiculares ha sido recopilada y analizada para cada intersección y

cada día censado.

Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes vehiculares expresados UCP8, para cadahorario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda.

FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES AV. PANAMERICANA NORTE / AV. EGIPTO

Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno mañana

Av. PanamericanaNorte

A

v .

E

g i

p

t o

Av. Panamericana

Norte

A

v .

E

g i

p t o



Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno tarde



Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno noche

2.1.10. CENSOS PEATONALES

Paralelamente a los censos vehiculares se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av.

Panamericana norte / Av. Egipto dado que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal

representativo. Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes peatonales para cadahorario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda.

FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES

A. INTERSECCION : Av. PANAMERICANA NORTE / AV. EGIPTO

Fig. N ° Flujos Peatonales Direccionales “En Hora Punta hora AM”



FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora MM”



FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora PM”



2.1.11. INTERSECCIONES VIALES

2.1.11.1. DEFINICION

“Las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al mismo (o diferente)

nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos

los movimientos posibles”. INVIAS 98.

Las intersecciones también reciben el nombre de: entronques, intercambios, o pasos, las vías que hacen

parte de la intersección pueden también recibir el nombre de ramas, rampas, enlaces y rulos o loops.

2.1.11.2. TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES

A continuación se describen de manera general los diferentes tipos de intersecciones tanto a nivel como

a desnivel que se pueden encontrar. Así mismo, teniendo en cuenta que para el presente proyecto,

debido a las condiciones físicas de el sitio, así como a las características del flujo vehicular y de

uso de suelos presentes, se estableció como alternativa de pre-diseño a nivel, una intersección



tipo GLORIETA, se presenta más adelante las principales características de este tipo de intercambio,

al igual que los características más relevantes de las intersecciones a desnivel, siendo esta la

segunda alternativa de pre-diseño determinada para el presente trabajo.

A. INTERSECCIONES A NIVEL :

Intersecciones a nivel simples sin semáforos.

Intersecciones a nivel semaforizadas.

Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad.

Intersecciones a nivel canalizadas

Glorietas

LAS GLORIETAS

“La glorieta es la solución a nivel de una intersección vial, que se caracteriza porque los tramos que

a ella confluyen se comunican mediante un anillo en la cual la circulación se efectúa alrededor

de una isla central. En este tipo de solución, la mayoría de las trayectorias vehiculares convergen y

divergen, por lo que es reducido el número de puntos de conflicto”. “La operación en las glorietas se

basa en el derecho a la vía que tienen los vehículos que circulan alrededor de la isla central. Los

vehículos que llegan a la glorieta deben esperar por una brecha en el flujo rotatorio que les permita

ingresar al mismo.”

Tipos de Glorietas

• Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una vía, la cual se compone de

secciones de entrecruzamiento, alrededor de una isla central o alongadas, simétrica o

asimétrica; pueden ser de tres, cuatro o más accesos. Para que una glorieta sea convencional, el

diámetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros, en la Figura se indica el

esquema de una glorieta convencional, la cual puede ser a nivel o a desnivel.



• Glorieta Pequeña: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de una vía

alrededor de una isla central de cuatro o más metros de diámetro, pero no menor de veinticinco

metros, y con accesos ampliados para permitir la entrada de varios vehículos.

B. INTERSECCIONES A DESNIVEL

Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso del tránsito entre

unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También puede ser la zona en la que dos o más

carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de

una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible.

Los pasos desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones

importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes, así como para

mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.

En general, una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes, por lo

que su diseño y construcción deben justificarse por razones como:

Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vías de primer orden, porque tienen limitación de

accesos las primeras, o por la categoría y características que les atribuyen los planes viales

nacionales, regionales o departamentales, requieren la construcción de intersecciones a desnivel.

Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una intersección, una alternativa por considerar, en el

estudio de factibilidad, es separar niveles, así haya alternativas posibles a nivel.

Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para construir un enlace y

no una intersección.

Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construcción de una intersección a



desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la

construcción por etapas.

Tipos de intersecciones a desnivel

• Intersecciones tipo T y Y.- La principal es la trompeta, intersección de tres ramales en la que

los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos y

vías de enlace. La intersección a diferente nivel en forma de trompeta, como la mostrada en la

Figura 6, es aconsejable para conectar una carretera transversal a una principal.

Intersección a desnivel tipo trompeta



• Diamante. La intersección a desnivel tipo diamante, mostrada en

las Figuras 7 y 8, se usa tanto en vías urbanas como en vías rurales.

Se trata de una intersección de cuatro ramales con condición de

parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con

intersecciones. Este tipo de intersección puede disponer también de

estructuras adicionales para reducir el número de puntos de

conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera secundaria.

Normalmente es preferible que la vía principal ocupe el nivel

inferior, con cuya disposición las vías de enlace son más cortas por

ser la pendiente favorable para la aceleración y desaceleración de

los vehículos que entran y salen.

44

Intersección en Diamante



Tréboles. Intersecciones que pueden ser de tipo trébol parcial o total.

• Tréboles parciales.- Se define el trébol parcial como una

intersección de cuatro ramales con condición de parada, en el que se

ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de enlace.

En general el trébol parcial, tal como el mostrada en la Figura 9, es

apropiado cuando sólo pueden utilizarse algunos cuadrantes del área

de cruce por existir obstáculos topográficos en las vías rurales, lo

que ocurre frecuentemente.

45

Intersección tipo Diamante típica

Intersección a desnivel tipo Trébol parcial



En el trébol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen

corresponder siempre a la vía principal, para lo cual es preciso ocupar

cuadrantes del mismo lado de la vía secundaria o cuadrantes opuestos

por el vértice.

• Tréboles completos. -Los tréboles completos, mostrados en la

Figura, son aptos para vías rurales de importancia similar

(autopistas, vías de primer orden) por la considerable área que

ocupan. Son intersecciones de cuatro ramales y triple circulación,

requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se

resuelven por medio de

vías de enlace y los giros ala derecha mediante

ramales directos.

46

Trébol parcial de cuadrantes opuestos



Por su conformación, un trébol mejora la velocidad de diseño, con lo

que aumentan los radios y el recorrido; por lo que no convienen vías

de enlace de excesivas dimensiones. El límite de un trébol suele ser

la capacidad de las vías de enlace, que rara vez funcionan bien con

más de un carril y normalmente se saturan con volúmenes de 1000 a

1200 vehículos por hora.

• Intersecciones a desnivel direccionales.- Se utilizan cuando una

autopista se cruza con otra o se une a ella. En estos casos la

velocidad de proyecto es alta en toda su longitud, con rampas y

enlaces curvos de radios grandes; por lo que el área que ocupan es

grande. Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser

más o menos complicados. La Figura 12 muestra una intersección

a desnivel

direccional

relativamente

sencilla.

47

Intersección a desnivel tipo Trébol Completo



2.1.4.1. VENTAJAS DE INTERSECCIONES

VIALES

Ventajas de las Glorietas

• La circulación en un solo sentido, dentro de las glorietas, da por

resultado un movimiento continuo y ordenado del tránsito.

• Por lo general, todo el transito se mueve simultánea y

continuamente a baja velocidad.

• Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las

intersecciones a nivel se reemplazan por entrecruzamientos. Los

conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados, ya que

el tránsito en todos los carriles converge o diverge, formando

ángulos pequeños.

• Todos los giros pueden hacerse con facilidad, si bien se produce una

longitud adicional de recorrido para todos los movimientos,

exceptuando los giros a la derecha.

48

Intersección a desnivel direccional



• Los gastos de mantenimiento y explotación son menores que

los de una intersección semaforizada.

• En carreteras, con calzadas separadas y demanda equilibradas,

es menor el número de accidentes en las glorietas que en las

intersecciones semaforizadas.

• Son especialmente adecuadas para intercambios de cinco o más

accesos.

• Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una intersección

semaforizada o a desnivel, que pudiera construirse en la misma área.

Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a

canalizar resultan demasiado complicados

2.2. MARCO CONCEPTUAL

Estudio de tránsito vehicular:

El diseño Geométrico del tramo estará basado en datos obtenidos

del aforo de transito, realizado mediante el método manual.

Alineamientos Vertical y Horizontal:

49



Se definirán las pendientes, radios de curvatura, alineamientos

horizontal y vertical, junto con todos los demás elementos que

definen el diseño final de la ruta, haciendo uso de normas y

especificaciones locales vigentes.

Señalización Vial:

Se identificaran los puntos en los cuales es necesaria la ubicación de

señales verticales y horizontales.

Accidente de tránsito.

El accidente de tránsito es aquel daño ocasionado a determinadas

personas o bienes en un trayecto de transporte y que conlleva una

acción normalmente negligente o imprudente, ya sea del conductor

del vehículo, de uno de los pasajeros del mismo o de uno de los

peatones de la vía, si bien también cabe que el mismo se produzca

como consecuencia de fallos en el vehículo u otras causas

imprevistas.

Cuando lo que ocurre es esto último, es decir, cuando el accidente es

inevitable o poco predecible, se habla de un accidente de tránsito

involuntario.

Dentro de esta figura podemos encontrar distintos niveles de

gravedad, siendo el mayor aquel en el que se producen víctimas

mortales y así sucesivamente, de manera que seconsiderará comoleve aquel en el que únicamente existen heridos leves o daños

materiales en el vehículo afectado.

50



CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

51



3.1 Hipótesis

La Av. Panamericana Norte genera gran concentración de

vehículos que transitan diariamente a altas velocidades, que al

intersectarse con la Av. Egipto ocasionan una interrupción de

fluidez repercutiendo en accidentes y congestión vehiculares

constantes por la falta de un diseño de vías.

3.2 Variables

3.2.1. Identificación

De acuerdo a la hipótesis de investigación se identifican lassiguientes variables

Variable 1: Impacto Vial

3.2.2. Clasificación

Variable NaturalezaEscala demedición

Relación dedependencia

Clima organizacional Cualitativa Ordinal -

3.2.3 Operacionalización

variablesDefinición

conceptualDimensiones Indicadores

Escala

mediciIMPACTOVIAL

Es un estudioque identifica los

impactosCongestión

Falta de respeto

AccidentesInterrupciónde fluidez

Ordin

52



directos eindirectos

producidos por una nueva

infraestructura ointervención

urbana

a las normas.Imprudencia

peatonal

3.3. Metodología

3.3.1. Tipo de investigación

El estudio se definió como una investigación de Tipocuantitativo, porque pretendemos recolectar la información para conocer los factores que ocasionan el impacto,

mediante el uso de la estadística que nos permita describir los aspectos estudiados.

3.3.2. Nivel de Investigación

La investigación tendrá un nivel Descriptivo Simple, elcual consiste en especificar las características y rasgosimportantes que nos permita analizar el Impacto Vial en laAv. Panamericana Norte y Av. Egipto.

3.3.3. Tipo de Diseño de estudio:

53



El diseño en el estudio corresponde a los NOEXPERIMENTALES, en su forma Descriptiva Simple

Es Descriptiva porque nos permitirá identificar, describir yobservar los factores o componentes del Impacto Vial en laAv. Panamericana Norte y Av. Egipto.

Es Simple, porque los factores del Impacto Vial es ungrupo único

Esquema es:

Donde:

M : Av. Panamericana Norte y Av. Egipto

O1 : Observación del Impacto VialO2 : Medición del Impacto Vial

54

O1

MO2



3.4. Tipo de población y muestra

3.4.1. Población:

Los resultados de la investigación representan a unainvestigación indeterminada, (vehículos) de la Av.Panamericana Norte y Av. Egipto.

3.4.2. Muestra

La muestra de vehículos que se tomara para nuestroestudio se hallara utilizando la fórmula de poblaciónconocida.

Formula:

2

2)1(

E

P P Z n

−=°

Se definió utilizar los siguientes datos:

Z = 1.96P = 0.50

E= 0.05

Resultado:

nesobservacio x x

n 38405.0

)50.01(50.096.12

2

=

−

=

La muestra es de 384 observaciones y representa al total

de vehículos.

3.4.3 Muestreo

55



3.4.3.1. Tipo y argumentación

La selección de las 384 observaciones será de

manera probabilística del tipo Aleatoria SimpleLa aplicación de este tipo de selección se debe

fundamentalmente a que cada uno de las

observaciones puede proporcionarnos la

información deseada.

3.5. Métodos

3.5.1. Métodos de Recolección de datos

Para recolectar los datos se ha de utilizar el método de laObservación.

La Observación sobre el Impacto Vial está conformada por 10 ítems. La aplicación tomara un tiempo de 02 semanas.

El Registro documental nos va a permitir conocer lasactividades que realizan los vehículos y determinar losfactores que producen el Impacto Vial.

3.5.2. Validez y confiabilidad

3.5.2.1. Validez del instrumento

Para validar se estableció dos procedimientos:

El método de Análisis de Validez de contenido por expertos, para lo cual se recurrió a 3 Arquitectos -docentes con experiencia de trabajo y

56



conocimiento en Impacto Vial, InfraestructuraUrbana. Docentes que imparten los cursos deDiseño Urbano Arquitectónico en la escuela deArquitectura de la UCV-Trujillo

3.5.2.2. Confiabilidad

3.5.2. Métodos de análisis de datos

El procesamiento de la información implica el uso detécnicas estadística que permitan análisis de la datosobtenidos en la Observación.

Análisis descriptivo:

Dado que el tipo de investigación es Descriptivo simple, losdatos se presentara por medio de cuadros estadísticos ográficos para los componentes del clima los factores delImpacto Vial.

Contrastación de Hipótesis

Para la aceptación o rechazo de la hipótesis, se emplearáuna prueba no paramétrica de la Estadística Inferencial, y elestadístico de prueba que se empleara es el estadístico Test

Chi-Cuadrado (X2).

Prueba estadística que permite establecer la relación entredos variables cualitativas. La fórmula es la siguiente:

57



TEST CHI-CUADRADO

(Independencia de variables

cualitativas)

Hipótesis

HO: las variables no están relacionadas

HA: las variables están relacionadas

Formula:O: Frecuencias observadas

E: Frecuencias esperadas

3.5.3. Técnicas De Procesamiento Y Análisis De Datos:

Los resultados de mis observaciones del proyecto en estudio,

que se aplicarán en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto.

Van hacer presentadas en Cuadros Estadísticos.

LUGAR: FECHA:DURACION DE LA OBSERVACION:

1.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOSACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LAMAÑANA –TARDE -NOCHE?

2.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA

INTERRUPCION DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACIONDE LOS AUTOMOVILES O PEATONES?

58

∑∑−

= E

E O X

22 )(



3.- ¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DECRUZAR LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOSCONDUCTORES?

4.- ¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCORESPETO A LA NORMAS DE TRANSITO O POR LASSOBRECARGA DE AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS?

5.-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LAFALTA DE VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE

LAS VIAS?

6.- ¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LASAVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AMY DE 7:00 A 10:00 PM)?

7.- ¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARAQUE SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ?

8.- ¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SONSUFICIENTES PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE

LOS VEHICULOS Y PEATONES?

9.- ¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRECIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV.PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO?

10.- ¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOSACCIDENTES (CAMIONETAS, AUTOS, BUSES, TRAILERS,ETC)?

59



60



CAPITULO IV

RESULTADOS

4.1 Descripción de Resultados

Cuadro: 01

Accidentes de mayor gravedad en la Av. Panamericana Norte

y Av. Egipto.

61



Accidentes demayor gravedad

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto

Av. PanamericanaNorte y Av.Egipto %

Mañana 123 32Tarde 119 31

Noche 142 37TOTAL 384 100

Fuente:

RegistroElaboración:Autores

Gráfico: 01

62



Según la observación un 37% de accidentes de mayor gravedad se

producen en la noche, y él 31% y 32% se producen en la tarde y

mañana respectivamente.

Cuadro: 02

La interrupción de fluidez en la Av. Panamericana Norte y

Av. Egipto.

La interrupciónde fluidez

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto


Automóviles 297 77Peatones 87 23TOTAL 384 100

Fuente:

RegistroElaboración:Autores

Gráfico: 02

63



Según la observación un 77% de interrupción de fluidez se producen

por los vehículos, y 23% se producen por los peatones.

Cuadro: 03

Imprudencia al momento de cruzar la Av. Panamericana

Norte y Av. Egipto.

Imprudencia almomento de

cruzar

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto

Av. PanamericanaNorte y Av.

Egipto %Conductores 203 53

Peatones 181 47

64



TOTAL 384 100

Fuente:RegistroElaboración:Autores

Gráfico: 03

Según la observación un 53% de conductores son imprudentes al

momento de cruzar la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto, y el

47% de peatones.

65



Cuadro: 04

Generan los accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av.

Egipto.

Generan los accidentes

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto


Poco respeto a las normas de transito 153 40Sobre carga de automóviles 231 60

TOTAL 384 100

Fuente: RegistroElaboración: Autores

Gráfico: 04

66



Según la observación un 60% de sobre carga de automóviles generan

accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto, y el 40% lo

genera el poco respeto a las normas de tránsito.

Cuadro: 05

Congestión Vehicular en la Av. Panamericana Norte y Av.

Egipto.

Congestión Vehicular

Av.Panamericana

Norte y Av.

Egipto


Falta de vías de desaforo 172 45Desorden Vial 212 55

TOTAL 384 100


Gráfico: 05

67



Según la observación un 55% de desorden vial genera congestión, y

45% se produce por la falta de vias de desaforo.

Cuadro: 06

Cantidad de Vehículos durante horas punta en la Av.

Panamericana Norte y Av. Egipto.

Cantidad de Vehículos

durante horas punta

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto

Av. PanamericanaNorte y Av.

Egipto %6.00 am - 10.00 am 195 517.00 pm - 10.00 pm 189 49

68



TOTAL 384 100


Gráfico: 06

Según la observación un 51% de vehículos circulan de 6.00 am –

10.00 am, y el 49% circulan de 7.00 pm – 10.00 pm.

Cuadro: 07

Días propensos a la interrupción vehicular en la Av.

Panamericana Norte y Av. Egipto.

69



Días propensos a lainterrupción vehicular

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto


Lunes 65 17Martes 58 15

Miércoles 53 14Jueves 48 13Viernes 51 13

Sábado 59 15Domingo 50 13TOTAL 384 100


Gráfico: 07

70



Según la observación un 17% de probabilidad que los días Lunes se

origen la interrupción vehicular, con 15% de probabilidad que se

originen los días Martes y Sábados, con 14% de probabilidad que se

originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se originen

los días Jueves, Viernes y Domingo.

Cuadro: 08

Las señales de tránsito existentes en la Av. Panamericana

Norte y Av. Egipto.

Las señales de tránsitoexistentes

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto


Suficiente 143 37Insuficiente 241 63

TOTAL 384 100


Gráfico: 08

71



Según la observación un 37% de señales de tránsito son eficientes, y

el 63% no son eficientes.

Cuadro: 09

Diseño de vías en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto.

Diseño de vías

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto


Optimo 132 46Deficiente 152 54TOTAL 284 100

72




Gráfico: 09

Según la observación un 46% del diseño de vías es óptimo, y el 54%

son deficientes.

Cuadro: 10

73



Tipo de Vehículos circulan en la Av. Panamericana Norte y

Av. Egipto.

Tipo de Vehículoscirculan

Av.Panamericana

Norte y Av.Egipto


Mototaxis 16 4

Autos 85 22Camionetas 64 17Camiones 59 15

Micros 71 18Buses 37 10

Trailers 52 14TOTAL 384 100


Gráfico: 10

74



Según la observación un 22% de autos circulan en la Av.

Panamericana Norte y Av. Egipto, con 18% de micros, con 17% de

camionetas, con 15% de camiones, con 14% de tráiler, con 10% de

buses y con 13% moto taxis.

4.2 Contrastación de Hipótesis

CONGESTIÓNVEHICULAR

ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD

Mañana TardeNoche

TOTAL

Falta de Víasde Desaforo

23 81 17 121

Desorden Vial 49 196 18 263

TOTAL 72 277 35 384

75



1° PASO:

HO: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez son

independientes.

H1: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez sonindependientes se relacionan.

2° PASO:

= ∞ = 0.05

3° PASO: Xo² = Ʃ Ʃ

E23 = = 22.68 E49 =

= 49.31

E81 = = 87.28 E196 =

= 189.71

E17 = = 11.02 E18 =

= 23.97

76



La resolución:

Xo²= + + +

+ +

Xo² = 0,0000006944 + 0,00026745876+ 0,00024251573 + 0,00000065171 +0,0002683112 + 0,00024170532

Xo² = 0,0010

4° PASO: Graficamos y hallamos grados de libertad

g.l. : (2-1)(3-1) ∞ :0.05 = 0.95

g.l. : 2

Gráfico:

0 Xo² = 0,0010 Xo² = 5.992

77

R. R.



5° PASO:

Decisión: Como Xo² = 0,0010 pertenece ala región de aceptación H1

Esto quiere decir que se acepta. La hipótesis.

78



CAPITULO V

DISCUSIÓN

79



En la tabla 01: Se observa que el 37% de accidentes de mayor

gravedad se producen en la noche, y él 31% y 32% se producen en la

tarde y mañana respectivamente.

En la tabla 02: Se observa que el 77% de interrupción de fluidez se

producen por los vehículos, y el 23% se producen por los peatones.

En la tabla 03: Se observa que el 53% de conductores son

imprudentes al momento de cruzar la Av. Panamericana Norte y Av.Egipto, y el 47% lo son los peatones.

En la tabla 04: Se observa que el 60% de sobre carga de automóviles

generan accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto, y el

40% lo genera el poco respeto a las normas de tránsito.

En la tabla 05: Se observa que el 55% de desorden vial genera

congestión, y 45% se produce por la falta de vías de desaforo.

En la tabla 06: Se observa que el 51% de vehículos circulan de 6.00

am – 10.00 am, y el 49% circulan de 7.00 pm – 10.00 pm.

En la tabla 07: Se observa que el 17% de probabilidad que los días

Lunes se origen la interrupción vehicular, con 15% de probabilidad

que se originen los días Martes y Sábados, con 14% de probabilidad

que se originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se

originen los días Jueves, Viernes y Domingo.

En la tabla 08: Se observa que el 37% de señales de tránsito son

eficientes, y el 63% no son eficientes.

80



En la tabla 09: Se observa que el 46% del diseño de vías es óptimo, y

el 54% son deficientes.

En la tabla 10: Se observa que el 22% de autos circulan en la Av.

Panamericana Norte y Av. Egipto, el 18% lo hacen los micros, el 17%

lo hacen los camionetas, el 15% lo hacen los camiones, el 14% lo

hacen los tráiler, el 10% lo hacen los buses y con 13% los hacen los

moto taxis.

CAPITULO VI

CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS

81



6.1 Conclusiones

Concluimos que la presencia de la Av. Panamericana Norte no

está diseñada para este tipo impactos viales al momento girar

o virar hacia la Av. Egipto.

Concluimos que el volumen es demasiado denso en las Horas

punta y la clasificación de vehículos está compuesto en su

82



mayoría de autos y micros, provocando una inoperatividad de

la vía para tal fin.

Se concluye en el estudio que los conductores son más

irrespetuosos a las reglas de tránsito que los peatones, los

cuales provocan la mayor parte de accidentes.

Se concluye que la intersección a desnivel es el indicado, dado

a la complejidad del cruce y a la alta transitabilidad de los

vehículos.

Concluimos que los beneficios con un nuevo diseño vial

serían: mayor fluidez vehicular, menor cantidad de accidentes,

operatividad al 100% de la vías en cualquier momento del día,

lo ideal para una planificación urbana a largo plazo.

83



6.2 Recomendaciones

Conforme a la evaluación y análisis de los escenarios propuestos en el

presente estudio de impacto vial se recomienda lo siguiente:

Efectuar la rehabilitación de la Av. Panamericana Norte en la

intersección con la Av. Egipto. a fin de mantener el tránsito de

peatones y vehículos.

La implementación con vías de desaforo en la Av.

Panamericana Norte, con el fin de no interrumpir la

circulación de vehículos pesados.

La construcción de pases peatonales en la intersección de las

avenidas Av. Panamericana Norte y la Av. Egipto, deberán ser

84



realizadas de tal forma que mantengan la sección necesaria

para garantizar el desplazamiento peatonal.

Se Instalar dispositivos de control semafórico y velocidades

sobre el cruce de la Av. Panamericana Norte, será necesario

coordinar con la Municipalidad Distrital de la Esperanza a fin

de desarrollar el expediente definitivo y el tipo de controlador

a ser utilizado.

Efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en

periodos de seis (06) Meses, a fin de mantener la orientación

durante la circulación sobre las vías Adyacentes al proyecto.

85



CAPITULO VII

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

86



Vela F. (2008) “Estudio de impacto vial”. Tesis presentada al comité de la maestría

de ingeniería vial- Universidad de san Carlos de Guatemala. GUATEMALA

Leiva J. (2007) “Análisis de accidentes viales aplicando la ingeniería de transito”.

Trabajo de graduación presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería -

Universidad de san Carlos de Guatemala. GUATEMALA Facultad de ingeniería civil.

GUATEMALA.

Bracco J. (2011) “marketing social para prevenir accidentes de transito”. Trabajo de

tesis presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería - Universidad

Nacional de Mar del Plata, ARGENTINA.

Torres F. (2011) “Proyecto del terminal terrestre de pasajeros de transporte

interprovincial del distrito de Trujillo , provincia de Trujillo – la libertad”.

MTC (2011) “Estudio de impacto vial para la desafección de la calle Contralmirante

Raygada”. Trabajo de Ministerio de transportes y comunicaciones

Torres F. (2008) “Estudio de impacto vial sobre el sistema de transito urbano,

provincia de Trujillo – la libertad”.

87



ANEXOS

88



LUGAR: FECHA:

DURACION DE LA OBSERVACION:

1.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES

DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LA MAÑANA –TARDE

-NOCHE?

2.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA INTERRUPCION

DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACION DE LOSAUTOMOVILES O PEATONES?

89



3.- ¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DE CRUZAR

LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES?

4.- ¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCO RESPETO A

LA NORMAS DE TRANSITO O POR LAS SOBRECARGA DE

AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS?

5.-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LA FALTA DE

VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE LAS VIAS?

6.- ¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LAS

AVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AM Y DE

7:00 A 10:00 PM)?

7.- ¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARA QUE

SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ?

8.- ¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SON SUFICIENTES

PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE LOS VEHICULOS YPEATONES?

9.- ¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRE

CIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV. PANAMERICANA

NORTE Y LA AV. EGIPTO?

10.- ¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOS

ACCIDENTES (CAMIONETAS, AUTOS, BUSES, TRAILERS, ETC)?

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