UNIP-UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
CÉLIA REGINA GUIMARÃES MOURA
ESTUDO SOBRE REPRESENTAÇÕES DE CONDUTORES DE VEÍCULOS EM RELAÇÃO AO USO/ABUSO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS
MACEIÓ – AL 2013
CÉLIA REGINA GUIMARÃES MOURA
ESTUDO SOBRE REPRESENTAÇÕES DE CONDUTORES DE VEÍCULOS EM RELAÇÃO AO USO/ABUSO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Profº. Orientador: Prof. Dr. Jorge Luís de Souza Riscado
MACEIÓ – AL 2013
CELIA REGINA GUIMARÃES MOURA
ESTUDO SOBRE REPRESENTAÇÕES DE CONDUTORES DE VEÍCULOS EM RELAÇÃO AO USO/ABUSO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
Aprovado em _____/ ____/ ____
__________________________________________ PROF. DR. JORGE LUÍS DE SOUZA RISCADO
ORIENTADOR
____________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
____________________________________ PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Ao meu saudoso pai Isaac Moura Rocha (in memoriam) sinônimo de
dignidade, trabalho e dedicação.
Aos alunos do Instituto Federal Baiano – Campus Guanambi: peças
fundamentais para elaboração e execução deste projeto.
AGRADECIMENTOS
Quero agradecer em primeiro lugar a Deus pela força e coragem durante esta
caminhada.
A minha família e colegas do Instituto Federal Baiano, que com carinho e
apoio não mediram esforços para que eu chegasse até o final.
Agradeço também a todos os professores que me acompanharam durante a
Pós-Graduação, em especial ao Professor Dr. Manoel Ferreira de N. Filho e, o Prof.
Dr. Jorge Luís de Souza Riscado que com paciência me conduziu de maneira
brilhante na realização deste trabalho.
Aos sujeitos da presente pesquisa que sem os mesmos não teríamos a
investigação levantada.
A todos, o meu muito obrigado!
RESUMO
O uso/abuso de bebidas alcoólicas quando se está na direção de um veículo, é um tema amplo e atualmente conta com grande número de pesquisadores interessados na prevenção e na repressão dos acidentes decorrentes da associação entre bebida alcoólica e direção. Avaliou-se que um dos maiores interesses é no campo do estudo das representações dos riscos que envolvem a associação entre álcool e direção de veículos. A questão central do trabalho é conhecer as representações que os motoristas fazem em relação aos riscos que cercam o uso de bebidas alcoólicas quando se tem a certeza ou, pelo menos, a necessidade de dirigir veículos após o consumo. Partimos da hipótese que a maioria dos motoristas compreende que ao dirigir, após o consumo de bebida alcoólica, está correndo um risco; tanto quanto está colocando em risco a vida de outras pessoas. Objetivamos conhecer as representações de motoristas sobre a associação entre bebidas alcoólicas e direção de veículos. Na metodologia lançou-se uma pesquisa exploratória e descritiva de base quanti-qualitativa, num instrumento estruturado, um questionário aplicado a 62 sujeitos, alunos do Instituto Federal Baiano. Os resultados situaram que em geral, os respondentes mais jovens apresentam uma tendência mais acentuada a se declararem abstêmios, ou usuários de doses mínimas de bebidas, embora também não os motoristas tenham, em geral, uma clara noção de qual seja a dose tolerada legalmente. Conclui-se a afirmação de que os motoristas apresentam dificuldades em relação à percepção dos riscos no trânsito quando estes estão relacionados ao uso de bebidas alcoólicas porque esse uso é socialmente aceitável e porque as campanhas de trânsito ainda não alcançaram a sua meta de informar corretamente quais os limites para esse uso Conjecturamos que a informação correta por meio de campanhas é capaz de levar os motoristas a dimensionarem corretamente a percepção dos riscos a que estão expostos. Palavras-chave: Trânsito; Representações; Riscos; Álcool; Campanhas.
ABSTRACT
The use/abuse of alcohol when it is in the direction of a vehicle, is a broad topic and currently has a large number of researchers interested in the prevention and repression of accidents resulting from the association between alcohol and driving. It was found that one of the biggest concerns is the field of study of representations of the risks involved in the association between alcohol and driving. The central question of this work is to discover the representations that drivers make to the risks surrounding the use of alcoholic beverages when it is certain or at least the need to drive a car after consumption. The assumption that most drivers realize that driving after consuming alcohol, is taking a risk, as is endangering the lives of others. We aim to meet the representations of drivers on the association between alcohol and driving. In the methodology threw up an exploratory and descriptive quantitative and qualitative basis, a structured, questionnaire administered to 62 subjects, students at the Federal Institute Baiano. The results placed that in general, younger respondents have a greater likelihood to declare themselves abstainers or users of minimal doses of drinks, but also the drivers have not, in general, a clear notion of what the legally tolerated dose. The conclusion is the assertion that drivers have difficulties in relation to the perception of risks in traffic when they are related to alcohol use because such use is socially acceptable and because the transit campaigns have not reached your goal of correctly which limits for such use conjecture that the correct information through campaigns can lead drivers to scaling correctly perceived the risks to which they are exposed. Keywords: Traffic; Representations; Risks; Alcohol, Campaigns.
LISTA DE ABREVIATURAS
APA American Psychological Association
BA Bahia
CID Código Internacional de Doenças
CNH Carteira Nacional de Habilitação
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
ECA Estatuto da Criança e do Adolescente
IFB Instituto Federal Baiano
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
LILACS Base de Dados BIREME/OPAS/OMS - Centro Latino-Americano e do Caribe de Informação em Ciências da Saúde
MS Ministério da Saúde
OMS Organização Mundial de Saúde
SCIELO Scientific Electronic Library Online
SENAD Secretaria Nacional Antidroga
UNIFESP Universidade Federal Paulista
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 – Identificação dos sujeitos, segundo gênero, idade e nível de
escolaridade ...............................................................................................35
TABELA 02 – Taxa nacional de abstinência na população jovem. Brasil, 2007
escolaridade................................................................................................48
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 01. Distribuição de condicionante de morada e gênero ............................. 37
GRÁFICO 02. Distribuição do consumo de bebidas alcoólicas por gênero ................ 38
GRÁFICO 03. Distribuição da percepção dos entrevistados sobre mudanças após o
consumo de bebida alcoólica por gênero ....................................................... 39
GRÁFICO 04. Distribuição da avaliação da sensação de dirigir após consumir álcool
por gênero .......................................................................................................... 41
GRÁFICO 05. Distribuição da quantidade de bebida alcoólica ingerida durante o
trânsito por gênero ............................................................................................ 42
GRÁFICO 06. Distribuição das consequências de dirigir após uso de bebida
alcoólica por gênero .......................................................................................... 43
GRÁFICO 07. Distribuição do registro de processo judicial por evento de trânsito por
gênero ................................................................................................................ 44
GRÁFICO 08 Distribuição do efeito de campanhas sobre uso de bebidas e direção
de veículos por gênero ..................................................................................... 45
GRÁFICO 09. Distribuição de avaliação das campanhas de trânsito para a
conscientização dos riscos, por gênero .......................................................... 46
GRÁFICO 10. Distribuição na suspensão da habilitação para dirigir por gênero ...... 47
SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 18
2.1. O Uso/Abuso de Álcool e Outras Drogas na Atualidade .............................. 18
2.1.1. Uso e Abuso de Álcool ................................................................................. 18
2.1.2. A Percepção dos Riscos Ligados ao Abuso de Bebidas Alcoólicas ........ 21
2.1.3. A Negligência dos Riscos e o Uso e Abuso de Álcool e Drogas ............. 26
2.2. Campanhas Contra Uso de Bebidas Alcoólicas e Relação com Direção de
Veículos, no Brasil .............................................................................................. 30
3. MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 34
3.1. Ética ................................................................................................................... 34
3.2. Tipo de Pesquisa .............................................................................................. 34
3.3. Universo/População ......................................................................................... 34
3.4. Amostra ............................................................................................................. 34
3.5. Instrumento de Coleta de Dados .................................................................... 34
3.6. Procedimentos para Coleta de Dados ............................................................ 34
3.7. Procedimentos para Análise dos Dados ........................................................ 34
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................... 35
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 48
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52
ANEXO ..................................................................................................................... 55
APÊNDICES ............................................................................................................. 56
12
1.INTRODUÇÃO
A lei de trânsito, lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, em seu artigo 26,
dispõe que os usuários das vias terrestres, assim entendidos motoristas e pedestres,
devem optar por não realizar quaisquer atos que possam constituir perigo para as
pessoas ou animais,; causar danos às propriedades públicas ou privadas e, ainda,
obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso. Esta é uma norma geral que inclui todos os
comportamentos atentatórios à segurança dos indivíduos no trânsito e, certamente,
também o uso de bebidas alcoólicas antes ou durante a prática da direção de
veículos.
O tema do uso de bebidas alcoólicas quando se está na direção de um
veículo apresenta uma série de questões que servem de embasamento para a
adoção de medidas educativas, para a prevenção e repressão legal e também para
a construção de políticas públicas para o trânsito. Todos esses elementos colocam à
disposição do pesquisador uma difícil opção quando ele tem que escolher o seu
objeto de estudo, dada a variedade de linhas de investigação que existem.
Neste trabalho, após uma pesquisa preliminar para escolha do tema, decidiu-
se seguir a linha da influência do uso de bebidas alcoólicas nos motoristas jovens. A
opção se deve ao fato de que, a princípio, os jovens estariam menos conscientes
dos riscos do trânsito e estudar as representações dos motoristas em geral poderia
auxiliar a identificar quais comportamentos se desenvolvem com mais frequência
nos motoristas e quais levam a concepções dos riscos.
As representações estão sendo entendidas neste estudo a partir de uma
dimensão socioantropológica, baseando-se nos conceitos de Laplantine (2001) e de
Sperber (2001).
Para o primeiro autor, a representação é um saber do senso comum, mediado
entre a instância individual e a social. Para ele a representação:
“é o encontro de uma experiência individual e de modelos sociais, num modo de apreensão particular do real, o da imagem-crença. Trata-se de um saber que os indivíduos de uma dada sociedade ou de um grupo social constroem acerca de um segmento de sua existência ou de toda sua existência. É uma interpretação que se organiza em proximal relação com o social e que se é concebida para aqueles que a elas colam, a própria realidade” (Laplantine, 2001, p. 241).
13
Já Sperber (2001) observa que:
“Toda representação coloca em jogo uma relação entre, no mínimo, três termos: a própria representação, seu conteúdo e um usuário (...) pode-se acrescentar um quarto: o produtor da representação, quando é distinto do usuário” (p. 91).
Segundo esse autor, as representações são muito mais dinâmicas do que
estáticas, uma vez que “tendem a ser transformadas, mais do que reproduzidas
exatamente, cada vez que são transmitidas” (Sperber, 2001).
Assim, de acordo com o autor acima, representar é uma ação que envolve
parafrasear, traduzir, resumir, envolver, significando um ato de interpretar.
Seguindo esse caminho, focalizar a masculinidade e o trânsito a partir dessa
base conceitual, traduz-se principalmente por compreender o conteúdo constitutivo
dessas noções; desvelar o simbolismo a elas relacionado; identificar as imagens
utilizadas para representá-las e entender o seu processo de construção no espaço
das relações entre sujeito-sujeito, sujeito-grupo e sujeitos-instituições, tendo como
objetivo a interpretação dos fenômenos, fatos, acontecimentos e experiências. Toda
representação, portanto precisa levar em conta o conteúdo e o contexto e o produto
final será algo fruto de aspectos também intuitivos (RISCADO, 2011).
Inicialmente o risco foi estudado pela geografia física a partir da sua relação
com os perigos ocasionados pela natureza e mudanças ambientais e com o decorrer
do tempo a geografia humana se ocupou das outras perspectivas do risco (Zanirato,
2008). Ainda de acordo com esse autor, o risco, que também pode ser considerado
social, deve ser visto como um produto das desigualdades sociais, da segregação
social e da concentração de riqueza, sendo a noção de risco um processo
construído sócio-cultural e politicamente e, é passível de gestão.
A possibilidade de responder ao risco tem haver com a noção de identificá-lo
como um processo que pode ser gerido, ou seja, a gestão do risco é a capacidade
de formular políticas públicas que intervenham na prevenção do risco, na
organização do espaço e no enfrentamento das desigualdades sociais, além
proporcionar o reconhecimento dos aspectos individuais do risco.
Outro elemento a ser considerado para a compreensão de risco é o
reconhecimento da importância do território associado às questões que envolvem a
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vulnerabilidade e o risco, ou seja, o território é mais que o espaço habitado, ele é o
espaço de vivência, de construção de relações, de sociabilidade, de organização
política e de vinculação afetiva.
Já segundo Giddens (2002), a modernidade nos impõe uma cultura de risco.
O autor pensa esse momento do nosso século e o anterior, como alta modernidade
ou modernidade tardia, onde as instituições macro (grandes corporações), sistemas
institucionalizados de risco – sistemas abstratos – trazem continuamente um abalo
para o eu individual (as intimidades do eu), para qualquer um, independentemente
se é um “jogador”- capital de risco, investimentos, mercadorias e/ou força de
trabalho. Compreende que essas estruturas não são acidentais, isso quer dizer, é o
próprio risco. Alega que muito embora a modernidade em seu bojo reduza o risco
geral de certas áreas da vida cotidiana, concomitantemente introduz novos
referenciais de risco, que de certa forma, em épocas anteriores, eram
desconhecidas. Argumenta que a noção de risco é salientada, quando a sociedade
abandona artimanhas tradicionais de afazeres da vida diária, tradições e mostra-se
acolhedora para outras expressões futuras (RISCADO, 2011; 2012).
De acordo com esse processo, pode-se dizer que o caráter da globalização
conduz o indivíduo a vários lugares que de forma (in)constante o expõe ao risco
individual e coletivos, como no caso da “bolha financeira” de empréstimos, norte-
americano, em 2008. Uma pessoa, na atualidade, pode ser pensada muitas vezes
nas condições de risco que pode trazer, acomodar, a partir de perfis de risco, análise
a prioristicamente realizada como possibilidade credencial.
No sentido do processo da modernidade, da colonização, aculturação da
natureza, o ser humano busca prever o futuro, trazendo-o constantemente como
momento de possibilidades, monitoramento, avaliação de impacto e controle. O
conceito de risco assim torna-se estrutural para que, especialistas ou não, possam
organizar o mundo social. Do ponto de vista macro, o que se pode apreender é que
a necessidade humana, de certa forma, sempre esteve voltada para compreender os
fenômenos naturais e controlá-los. Esse processo, no entanto, não retira o risco ou a
noção deste, da vida dos sujeitos ao longo da história; o que tem se apresentado é
que, mesmo com certo controle, a própria organização social dos homens e das
mulheres cria situações que envolvem novos riscos e, gerando assim novas
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estratégias de controle desses riscos. Um processo dialético entre o produtor e o
que é produzido dessas relações (RISCADO, 2011).
O que vale ressaltar é que as relações entre os sujeitos indicam uma grande
probabilidade de grupos de indivíduos terem ou manterem posturas que se opunham
essas estratégias de controle ao risco. Exemplo disso são os kamikases, os
homens-bombas, bereback.
Em relação à discussão de risco, Giddens (2002 apud RISCADO, 2011) traz
ainda um pensamento sobre o que ele denominou de riscos de alta consequência,
ou seja, são riscos potencialmente ameaçadores à vida, que envolvem tanto a
coletividade, quanto a um indivíduo. Diante da consequência ou uma possibilidade
de consequências para o futuro do indivíduo, esse é convocado para assumir
decisões. “Momentos decisivos podem ser entendidos como os traços mais amplos
das atividades portadoras de consequências que um indivíduo leva consigo na vida
cotidiana e no curso de sua existência” (p. 107). Embora alegue que parte
significativa da vida cotidiana das pessoas não traga consequências ao indivíduo e
esse não encare como possibilidade de algum risco no futuro, alguns podem
contrabalançar, pesar alguns tipos de atividades e conjecturar a possibilidade de um
risco acrescido para ela em contrapartida de outro. Decisões diversas incluem
momentos pontuais, como por exemplo, casar, gerar filhos, ser pai e/ou mãe,
procedimento cirúrgico, aplicar suas economias na aquisição de um bem.
Diz que “momentos decisivos, ou aquela categoria de possibilidades que um
indivíduo define como decisivas, mantém uma relação particular com o risco” (p.
108).
Sendo assim, a saúde em particular, pelas regulações estabelecidas pelo
“modelo explicativo” de Kleinman (1978; 1980 apud ALVES; SOUZA, 1999), tem
momentos decisivos que a ameaçam. O casulo protetor é atravessado pela
subversão à norma, na impetuosidade, ameaçando a segurança ontológica do
indivíduo.
Por outro lado como os conceitos e as teorias médicas se revisam, evolui, o
consenso da opinião formada vai embora com o pensar anterior. Por outro lado, há
também desacordos sobre a etiologia dos maiores perigos para a saúde. Nas
possibilidades de trajetórias terapêuticas, a avaliação dos riscos tem contornos na
crença individual, ou seja, “quem tem razão”. Diz “embora um perfil de risco
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desenvolvido em qualquer momento no tempo possa parecer objetivo, a
interpretação do risco para um indivíduo ou para uma categoria de indivíduos
depende de terem ou não sido feitas mudança de estilo de vida, e de essas
mudanças se basearem em suposições válidas” (p. 115). Portanto, se escolhermos
um setor do estilo de vida – o uso da camisinha nas relações sexuais – pode ser
muito difícil de ser mudado, porque provavelmente estará atrelado a outras nuances
do comportamento do agente individual.
Diante do exposto pode-se considerar que no aspecto individual risco pode
ser uma decisão que envolve um nível de exposição consciente para se alcançar o
que deseja, não importando as perdas ou os ganhos que ocasionalmente venham a
ocorrer em função de atingir esse desejo.
Já no campo da saúde, segundo Schenker e Minayo (2005) “risco é um
conceito que envolve conhecimento e experiência acumulada sobre o perigo de
alguém ou de a coletividade ser acometida por doenças e agravos”. E quando se
movimenta com a questão da masculinidade e trânsito, risco aqui pode se aproximar
muito mais da noção de perigo (Giddens, 1994), uma vez que a adoção de práticas
de masculinas – homem viril, homem não chora, homem imbatível, homem
desafiador, e tantos outros construtos sociais sobre o que é ser homem - não deixa
em certa medida de ser para além de um fator de risco (RISCADO, 2011).
Assim, o fato de ser homem, ser jovem e exercer ativamente o que é posto
pela sociedade de uma masculinidade hegemônica é quase um estímulo a se
colocar em situação ou posição de risco no campo do trânsito; a própria condição de
condutor de veículos, ou seja, a direção não-defensiva pode se tornar um lugar
comum, ocasionando risco e vulnerabilidade para os homens jovens e para outrem.
Este elemento da pesquisa – influência em motoristas jovens – se integra com
uma consequência natural do trabalho que é a de pesquisar a prática da direção de
veículos por condutores mais experientes. O investimento nesse sentido foi a de que
existe uma tendência geral a negar a condição de alcoolista quando se trata de
expor a percepção dos danos decorrentes de acidentes de trânsito causados por
motoristas alcoolizados.
Ao se ter em conta estes dados, o tema escolhido se define como um estudo
sobre a percepção dos motoristas em geral sobre o uso de bebidas alcoólicas e seus
efeitos no trânsito urbano.
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A questão central do trabalho é a de saber se os motoristas apresentam
dificuldades em relação à conscientização dos riscos que cercam o uso de bebidas
alcoólicas quando se tem a certeza ou, pelo menos, a necessidade de dirigir
veículos após o consumo.
A hipótese que se levanta é que a maioria dos motoristas compreende que,
ao dirigir após o consumo de bebida alcoólica, está correndo um risco; tanto quanto
está colocando em risco a vida de outras pessoas. No entanto, em geral, há uma
tendência a minimizar este fato quando os motoristas são confrontados com a
realidade e esta tendência é tão mais acentuada quanto menor a idade do motorista.
O objetivo do trabalho, portanto, é conhecer as representações dos motoristas
sobre o uso/abuso de bebidas alcoólicas quando se está dirigindo e sobre os riscos
inerentes a este comportamento. Para isto, a pesquisa foi realizada em duas
dimensões: a primeira diz respeito ao aporte teórico sobre o uso e o abuso de
bebidas alcoólicas enquanto um fenômeno da vida, que registra atualmente altos
índices entre toda a população mundial; e a segunda é uma dimensão prática que se
volta para a pesquisa de campo em relação ao uso do álcool no trânsito e que foi
focalizada no Instituto Federal Baiano, campus Guanambi, BA.
Ainda se debruçou sobre a busca de identificar dentro da literatura os
aspectos gerais ligados ao estudo do alcoolismo e descrever detalhadamente;
correlacionar o alcoolismo aos dados encontrados na literatura em relação à idade
de aparecimento dos primeiros sinais, população afetada e índices de tolerância; e
considerar as investigações que envolvem o tema da exposição a riscos no trânsito.
18
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 - Uso/Abuso de Álcool e Outras Drogas na Atualidade
2.1.1. Uso e Abuso de Álcool
A Organização Mundial de Saúde (OMS) classificou o alcoolismo como uma
doença em 1967, na vigência da CID-8 (Código Internacional de Doenças).
Desde a década anterior, entretanto, o problema já vinha sendo considerado
pela OMS que, em 1953, decidiu que o uso de álcool deveria ser tratado dentro de
uma categoria própria e intermediária entre as drogas causadoras de dependência e
aquelas que formavam hábitos.
A preocupação com o alcoolismo se justifica de muitas maneiras; vincula-se
ao fato de que o consumo de álcool se relaciona a mais de 60 condições de saúde;
que vão desde o consumo excessivo durante a gravidez, e que ataca a saúde do
feto, até as lesões intencionais ou não intencionais, câncer, problemas cardíacos,
doenças hepáticas, vasculares e quadros psiquiátricos.
Os fenômenos encontrados no alcoolismo estão relacionados ao fato de que
se trata de uma substância psicoativa que tem resultados comportamentais, mentais
e psicológicos, e gera condições de violência interpessoal e familiar, acidentes de
trânsito, prejuízos de ordem financeira e trabalhista, crimes e outros problemas
sociais de considerável gravidade.
Assim, o estudo do alcoolismo engloba aspectos tanto psíquicos, quanto
orgânicos e sociais. Trata-se de um problema mundial que afeta diferentes classes
sociais; e que tem resultados econômicos importantes tanto no que diz respeito à
vida social quanto no que diz respeito à indústria do álcool.
Segundo a OMS, apenas nos Estados Unidos, o custo com saúde provocado
por problemas de alcoolismo aumentou 25% entre 1993 e 1998 e, no Canadá, foram
mais de dois milhões de dólares com custos de atenção à Saúde em 2002 por
problemas derivados do alcoolismo (MONTEIRO, 2007).
19
Nas Américas, segundo ainda Monteiro (2007), encontram-se os maiores
índices de transtornos causados pelo uso e pelo abuso do álcool (World Menthal
Health Survey Consortium, 2004).
A maioria de pessoas na população afetada se encontra na idade adulta, mas
também se considera particularmente grave o índice de jovens que chega a
representar 40% a mais nas Américas do que no resto do mundo.
O impacto do alcoolismo nas Américas tem sido considerado pela OMS como
fator de risco mais importante para a saúde, principalmente no México, Brasil,
Canadá e Estados Unidos:
En el año 2000, el alcohol fue el factor de riesgo más importante para la salud en las Américas en los países de ingresos medios y bajos, (incluyendo Brasil, México y la mayoría de los países latinoamericanos), y el segundo en los países desarrollados, como EE.UU. y Canadá (Rehm y Monteiro 2005). Fue la única Región del mundo donde el alcohol tuvo el primer lugar como factor de riesgo. El consumo de alcohol en las Américas es aproximadamente 40% mayor que el promedio mundial. A pesar de las amplias variaciones subregionales, el valor promedio de consumo per cápita de alcohol, ponderado por población, en las Américas es de 8.7 litros, lo cual está muy por encima de la media global de 6.2 litros de consumo per cápita (Rehm y Monteiro 2005). La Región es diversa en lo que se refiere a consumo de alcohol. La carga relacionada con la sustancia se refiere por lo menos a dos dimensiones distintas de consumo: volumen promedio y patrones de consumo. Por consiguiente, y con el fin de comprender y reducir la carga, deben tomarse en consideración ambas dimensiones (MONTEIRO, 2007, p. 3).
Especificamente no Brasil, o consumo medido no início do século XXI foi de
8.8 litros de álcool puro em 2002, sendo que o consumo é maior entre homens que
mulheres. O percentual de abstinência nas mulheres é de 31% enquanto nos
homens apenas de 13%. No Brasil, a estimativa de consumidores de álcool maiores
de 15 anos é de 127.411.000 pessoas.
Esses índices significam que o problema precisa ser mais estudado e que
cabe especializar os estudos, voltando-se para o adolescente enquanto consumidor
de álcool. Segundo Monteiro (2007), o consumo excessivo episódico é maior entre
os jovens.
Para a OMS, a referência para se considerar o alcoolismo indica mais de 21
unidades1 de álcool por dia para os homens e mais de 14 unidades para as
1 Segundo a OMS, uma unidade de álcool equivale a 10g. de álcool. Assim, uma bebida que contem 4% de álcool significa que 350 ml equivalem a 1,5 unidades de álcool.
20
mulheres. Estas unidades indicam que os indivíduos já podem ser considerados
alcoólatras.
Identificar o alcoolismo, portanto, não é tarefa difícil. A identificação precoce é
que, em geral, fica prejudicada pelo fato de que os pacientes não se referem à
verdadeira quantidade ingerida e até mesmo negam o consumo.
No estágio inicial do alcoolismo, o diagnóstico precisa considerar os aspectos
psicológicos e sociais mais que os danos orgânicos. Os psiquiatras e médicos têm
entendido que há três estágios para serem diagnosticados. O primeiro deles
corresponde ao uso comum que não apresenta problemas associados; o segundo é
o uso abusivo que produz resultados na esfera pessoal, familiar, social ou
interpessoal; e o terceiro estágio é o da dependência propriamente dita.
O diagnóstico considera também o uso segundo o sexo do paciente, sendo
que o uso de álcool por mulheres tem um índice de ingestão cerca de 1/3 menor que
o estipulado para os homens.
A identificação precoce do alcoolismo geralmente é prejudicada pela negação dos pacientes quanto a sua condição de alcoólatras. Além disso, nos estágios iniciais é mais difícil fazer o diagnóstico, pois os limites entre o uso "social" e a dependência nem sempre são claros. Quando o diagnóstico é evidente e o paciente concorda em se tratar é porque já se passou muito tempo, e diversos prejuízos foram sofridos. É mais difícil de se reverter o processo. Como a maioria dos diagnósticos mentais, o alcoolismo possui um forte estigma social, e os usuários tendem a evitar esse estigma. Esta defesa natural para a preservação da auto-estima acaba trazendo atrasos na intervenção terapêutica. Para se iniciar um tratamento para o alcoolismo é necessário que o paciente preserve em níveis elevados sua auto-estima sem, contudo, negar sua condição de alcoólatra, fato muito difícil de conseguir na prática. (Psicosite, 2011, s.p.).
O comportamento dos indivíduos é que se torna o meio mais seguro de
avaliar o grau de comprometimento de cada um, o que justifica também a
investigação sobre a vida familiar e de trabalho, as mudanças de humor durante as
entrevistas, manifestações frequentes de raiva ou hostilidade, perda de interesse
geral nas atividades diárias, problemas frequentes com atrasos e idas a hospitais,
entre outros sinais.
A repetição no alcoolismo obedece a dois mecanismos básicos e que não são
considerados patológicos, quais sejam: o reforço dado pelo uso do álcool que age
de forma positiva, quando o indivíduo busca o prazer e satisfação, e o reforço
21
negativo que se refere às sensações de desprazer e dor ao ingerir ou abusar das
bebidas. Os reforços positivos e negativos são mecanismos ou recursos normais
que permitem às pessoas se adaptarem ao seu ambiente, mas que, no caso do
alcoolismo, tendem a reforçar o comportamento positivo e minimizar os desprazeres
e incômodos que advêm do abuso de bebidas alcoólicas.
No início, a busca da bebida está relacionada à vida social e à procura de
prazer. Apenas depois de alguns anos de abuso, verifica-se que o prazer não é mais
alcançado como no início, mas, ao mesmo tempo, o indivíduo já se condicionou a
buscar a bebida e, em geral, tenta superar os sintomas desagradáveis que
acompanham a ingestão.
A dependência é um estado já posterior, quando o indivíduo sucumbe aos
efeitos negativos e prejudiciais do abuso de álcool, todavia não consegue se
desvencilhar das bebidas.
Em parte, esse comportamento repetitivo se manifesta também em razão dos
quadros mentais que se apresentam no alcoolismo, como a coexistência com
problemas psicológicos, psiquiátricos, familiares, sociais, etc. Trata-se de uma
tendência à repetição que está inscrita no psiquismo.
2.1.2. A Percepção dos Riscos Ligados ao Abuso de Bebidas Alcoólicas
A tendência a perceber a bebida como algo positivo torna o seu uso um
comportamento reforçado. No entanto, ter como algo positivo altera o sentido da
experiência de consumo de bebidas alcoólicas e também altera a percepção dos
riscos ligados às consequências do álcool no organismo, como a lentidão, a turvação
da visão, a perda gradativa da referência de espaço e tempo, entre outros sinais que
indicam o risco envolvido em uma situação.
Segundo Pechansky e outros (2010), embora o risco seja uma possibilidade
sempre presente em eventos cotidianos, alguns destes são “involuntários”, o que
significa que não são procurados conscientemente pelos indivíduos. Ao contrário do
comportamento de dirigir sob efeito do álcool que pode ser classificado como um
risco voluntário, pois o motorista, antes de começar a consumir a bebida, já tem
consciência dos efeitos que ela provoca e dos riscos a que irá se expor caso escolha
beber.
22
A implicação da exposição a riscos para a segurança diz respeito
basicamente à capacidade individual e coletiva de controlar os riscos que se
evidenciam no comportamento humano, em razão, principalmente, dos abusos
cometidos. Assim, problemas ocorridos no trânsito em razão de efeitos do uso de
bebidas alcoólicas podem se tornar objeto de medidas de segurança, leis e políticas
públicas, especialmente, pelo fato de que os indivíduos não conseguem controlar
todos os riscos a que se expõem quando dirigem sob efeitos de álcool.
A própria condição à qual o álcool leva em termos de estado de consciência
pode ser impeditiva ou obstruir comportamentos seguros quando se apresenta um
risco ao condutor de veículos. É preciso ter em conta os sinais característicos da
alcoolemia no organismo, que se apresentam como fatores que dificultam o
comportamento de defesa ou a ação de comportamentos de prevenção de riscos.
A percepção do risco é a primeira condição para que o indivíduo possa
acionar um esquema defensivo. Se esta percepção não pode ser alcançada; ou por
outra, se o consumo de bebidas alcoólicas for capaz de diminuir funções mentais
como a atenção ou o juízo, a percepção que resta é insuficiente para avaliar o risco
em sua integralidade. Desse modo, faz com que o indivíduo realize parte do
comportamento de defesa, o que pode não ser suficiente para impedir a ocorrência
do evento destrutivo.
Vários estudiosos têm se ocupado do risco ou dos fatores de risco na
perspectiva dos hábitos das pessoas e da exposição ao ambiente que levam a criar
maiores probabilidades de gerar um evento não desejado (como a doença, ou um
acidente). Nesse sentido, Harre2 (2000) identifica o comportamento de procura do
risco como um dos estados psicológicos presentes na exposição ao risco.
Em geral, as evidências na exposição ao risco identificam situações em que
os motoristas, especialmente os mais jovens, envolvem terceiros em acidentes e
estes são considerados os eventos mais comuns em relação ao trânsito.
A maior parte dos acidentes de trânsito é registrada na área urbana (cerca de
70%), principalmente em função da concentração de pessoas e atividades nas
grandes cidades. Este dado é importante para entender a quantidades de vítimas
fatais e não-fatais que se encontram na faixa entre 15 e 25 anos. (DENATRAN)
2 HARRE, N. Risk evaluation, driving, and adolescentes: a typology. Developmental Review, [S.I], v. 20, n. 206-226, 2000.
23
Dentre essa quantidade de vítimas, existem aqueles que estão também ao
volante. São adolescentes que não têm carteira de motorista, que se encontram
embriagados, em geral acompanhados de outros adolescentes, ouvindo música alta
e conversando durante o trajeto, ou mesmo participando de “rachas”.
As colisões com outros veículos são as grandes responsáveis pelos acidentes
que envolvem adolescentes. Este fato parece estar definido pela inexperiência dos
motoristas ao volante, mais que pelo efeito do uso de álcool, drogas ou da distração
ocasionada pelo barulho dos acompanhantes ou da música alta (DENATRAN).
Assumir riscos também é outra tendência encontrada entre os motoristas
adolescentes que, em geral, não usam o cinto de segurança ou tomam precauções
contra o trânsito violento. Ao contrário dos adultos, as condições perigosas são
negligenciadas e fatores de exposição maior, como o fato de dirigir embriagado ou à
noite, acabam por definir um amplo espectro de riscos que ocorrem em conjunto e
determinam acidentes graves, frequentemente, com vítimas fatais.
Além disso, cerca de 450 mil adolescentes saem feridos, com hospitalização
consequente em 27 mil dos casos de acidentes, de acordo com o relatório da
Academia Norte-Americana de Pediatria, publicado em dezembro de 2007, por sua
revista técnica, Pediatrics.3
As atividades que causam mais danos aos adolescentes são as colisões em
veículos motorizados. Este tipo de colisão é a principal causa de morte na faixa
etária dos 16 aos 20 anos, com cerca de 5,5 mil vítimas fatais entre motoristas ou
passageiros adolescentes a cada ano.
Assim, uma primeira dessemelhança entre os acidentes que envolvem
motoristas adultos e motoristas adolescentes é o fato de que as condições de
segurança mínimas para dirigir veículos não são observadas como regra, em função
basicamente da falta de treinamento específico e de experiência de trânsito.
O que ocorre com os motoristas adultos pode ser entendido como
negligência, em certos casos, de medidas de segurança que estes sabem serem
necessárias. Ao passo que com o adolescente a negligência ocorre ou por
3 MIGLIACCI, Paulo Eduardo (tradutor). Para adolescentes, o carro é o maior risco à saúde.
Reportagem publicada no jornal The New York Times, em 06/02/2007. Disponível em:<http://noticias.terra.com.br/mundo/interna/0,,OI1394773-EI8255,00.html>. Acesso em 2 ago 2012.
24
desconhecimento da regra de segurança, em função da falta de treinamento para o
trânsito, ou por superestimar sua própria capacidade de lidar com situações de risco.
Segundo reportagem do jornal The New York Times, de 06/02/2007, os
programas tradicionais de educação para direção de veículos são insuficientes
porque oferecem apenas 30 horas de aula teórica e apenas seis de treinamento
prático. Portanto, não contribuem para a redução dos riscos de acidentes. Para
alguns estudiosos do tema, na verdade, os programas curtos de treinamento de
motoristas, em escolas de 2º grau, encorajam o licenciamento de motoristas de
risco, o que resulta em uma quantidade maior de acidentes.
Além disso, a reportagem do The New York Times aborda o problema do
abuso de álcool e drogas, inclusive medicamentos vendidos apenas com receita
médica, que são elementos integrantes dos acidentes de trânsito.
Evidentemente, o álcool, a maconha e outras drogas, entre as quais medicamentos vendidos sob receita ou no varejo comum, são fatores importantes nos desastres envolvendo adolescentes. Ainda que os adolescentes costumem dirigir sob o efeito de álcool com menos frequência do que os adultos, a probabilidade de que se envolvam em acidentes quando bêbados é maior, especialmente sob níveis baixos e moderados de álcool na corrente sanguínea. Estudos demonstraram que a maconha prejudica o desempenho ao volante, especialmente quando ela é combinada ao álcool. Medicamentos legais como os anti-histamínicos e sedativos também interferem com a competência ao volante - uma vez mais, especialmente quando combinados ao álcool. Uma dose de 50 miligramas do anti-histamínico Benadryl tem maior efeito sobre o desempenho ao volante do que um nível de 0,01% de álcool no sangue, de acordo com um estudo (The New York Times, 06/02/2007).
O problema do uso de álcool e drogas tem sido o tema mais estudado dentro
dos delitos de trânsito. Tanto assim que deu origem a uma mudança recente no CTB
– Código Brasileiro de Trânsito (Lei nº. 9.503/97), com a introdução das
modificações trazidas pela Lei nº. 11.705/2008, conhecida como “Lei Seca”, que tem
por objetivo reprimir os abusos no trânsito, ao incrementar a segurança viária.
De acordo com informações constantes no site do DENATRAN (ano), o
trânsito vitimou cerca de 34 mil e mais de 600 mil pessoas sofreram ferimentos
durante o ano de 2008 no Brasil. Destes números, a população mais jovem
representa cerca de 30% das mortes e mais de 40% dos feridos. A faixa etária mais
preocupante e de maior incidência de eventos se situa entre 18 e 29 anos. A maioria
dos óbitos afeta pessoas do sexo masculino (quase 86% dos óbitos) e 45% das
25
vitimas são terceiros envolvidos em acidentes, como ciclistas, condutores de
motocicletas e pedestres, sendo os motociclistas os mais afetados.
Assim, entre os fatores de risco, encontram-se: a idade, o sexo e o tipo de
envolvimento em um acidente, além das condições dos veículos, das vias e do
ambiente climático. Além desses fatores, a principal causa dos acidentes está no
próprio comportamento do motorista causador e entre os fatores de incidência
nesses comportamentos está o uso de bebidas alcoólicas (PECHANSKY, DUARTE,
DE BONI, 2010; PECHANSKY, SOUSA, PORTO Jr., 2010).
Pechansky, Porto Jr., Sousa e De Boni (2010) compararam a percepção do
risco ao risco objetivo por gênero e faixa etária para determinar o grau de percepção
do risco dos indivíduos no que se refere a acidentes de trânsito ligados ao consumo
de bebidas alcoólicas e encontraram que essa percepção é maior entre as mulheres
na faixa de 25 a 34 anos de idade. Para os pesquisadores, os homens têm maior
risco de morrer por acidente de trânsito que as mulheres em função também do fato
de que estes subestimam seu risco enquanto as mulheres superestimam.
Entre os jovens, os que apresentam maiores riscos de morte no trânsito são
também aqueles que não avaliam corretamente os riscos e, em geral, minimizam
sua ocorrência.
Outros dados desta mesma pesquisa apontaram para a renda como mais
um elemento que importa na avaliação dos riscos no trânsito. A menor renda e o uso
de motocicleta reduzem a precisão da percepção do risco de morte em função do
fato de que os indivíduos tendem a subestimar os riscos maiores e superestimar os
menores. Estes dados também foram encontrados por pesquisadores como Viscusi,
1990 e Anderson e Lundborg, 2007 (apud PECHANSKY, PORTO Jr., SOUSA e DE
BONI, 2010).
A probabilidade de percepção dos riscos aumenta com a idade. Mas, a
renda maior e a maior escolaridade diminuem a percepção dos riscos. Parece que a
experiência no trânsito tem um efeito curioso: quem já é motorista tem menor
probabilidade de perceber riscos altos para o carona.
Outra conclusão da pesquisa de Pechansky, Porto Jr., Sousa e De Boni
(2010) é que a experiência de já ter se envolvido em um acidente de trânsito,
embora seja determinante na percepção da morte, não parece ter importância
estatística para a percepção do risco relacionado ao consumo de álcool.
26
Na pesquisa dos autores mencionados, outra conclusão relevante é que a
associação entre álcool e trânsito pode levar a uma percepção menor dos riscos em
dirigir sob o efeito de duas doses de bebidas alcoólicas quando o motorista consome
bebidas alcoólicas; enquanto os indivíduos que já dirigiram após beber tendem a
perceber como um risco menor dirigir sob o efeito de duas doses de bebida alcoólica
(PECHANSKY, PORTO Jr., SOUSA e DE BONI, 2010).
A importância da análise do comportamento de avaliação de riscos para a
situação de associação entre direção e uso de bebida alcoólica parece ser o
elemento central quando se trata de entender os acidentes de trânsito provocados
pelo consumo de álcool.
2.1.3. A Negligência dos Riscos e o Uso e Abuso de Álcool e Drogas
Álcool e drogas representam um grande fator de risco para motoristas,
especialmente, para adolescentes que, além da inexperiência, reagem de maneira
mais intensa ao uso de substâncias tóxicas.
O abuso de bebidas alcoólicas está ligado a uma história de excessos e ao
uso indevido de álcool que difere do uso das drogas ilícitas, conforme explica Lepre
(2005):.
O uso abusivo de álcool é caracterizado pelo forte vínculo com essa substância, o que interfere nas relações intra e interpessoais de quem abusa. Inclui a ideia de uso em excesso, descomedimento e uso indevido. É importante ressaltarmos que trabalhamos com o enfoque do uso abusivo de drogas, o que difere do enfoque do uso de drogas. Para esclarecermos a diferença podemos usar como exemplo a questão da prevenção. Quando o enfoque preventivo é em relação ao uso de álcool o objetivo principal é que a pessoa sequer experimente alguma droga, ou seja, a ideia é propor que o adolescente nunca experimente uma bebida alcoólica, em nenhuma ocasião. O trabalho preventivo ao abuso de drogas, por outro lado, apresenta uma estratégia diferente. Neste enfoque o que se pretende é educar o adolescente para que esse não faça uso abusivo de uma droga, como por exemplo, ficar embriagado numa festa (LEPRE, 2005, p.1).
Segundo ainda Lepre (2005), a maioria dos adolescentes não usa drogas
como maconha e cocaína. Pesquisas realizadas pela Escola Paulista de Medicina e
pela Universidade Federal Paulista (UNIFESP) indicam que o uso das drogas legais,
27
álcool e cigarros, é maior entre os adolescentes. Este dado é confirmado pela
pesquisa da Secretaria Nacional Antidroga – SENAD:
O departamento de psicologia desta Universidade, ao fazer um levantamento em dez capitais brasileiras no ano de 1997, constatou que o álcool é a droga mais amplamente utilizada entre os estudantes do Ensino Fundamental e Médio, sendo que 65% dos alunos pesquisados já consumiram essa droga pelo menos uma vez. O Cebrid, em parceria com a Secretaria Nacional Antidrogas (Senad), realizou no ano de 2001 o I levantamento Domiciliar sobre Drogas Psicotrópicas no Brasil, abrangendo 107 cidades com população superior a 200.000 habitantes, incluindo todas as capitais, totalizando 41% da população brasileira. Dentre os resultados relevantes, menciona-se a confirmação de que o consumo de drogas lícitas no país – especialmente o álcool e o tabaco – é superior ao das drogas ilícitas. A estimativa é de que 11,2% da população pesquisada é dependente do álcool, sendo que 5,2% dos pesquisados têm entre 12 e 17 anos de idade e 15,5% têm entre 18 e 24 anos (LEPRE, 2005, p. 1-2).
Para o adolescente, o uso de álcool e drogas, além de ser um risco em si, na
prática mesma, é fator coadjuvante nas situações de risco. O uso dessas
substâncias potencializa os riscos normais da adolescência e para que o
adolescente compreenda o quanto está exposto a eles é preciso, em primeiro lugar,
que esteja de posse de sua consciência.
A embriaguez ou o torpor decorrente das drogas são fatores que impedem
uma consciência apurada dos fatos. Nestas condições, os riscos ou não são bem
avaliados ou sequer são percebidos. De forma que o conceito de risco é uma
construção que ocorre com a maturidade e sua percepção evolui conforme a criança
amadurece e solidifica sua capacidade de avaliar as situações de risco.
A construção de conceito de risco longo é muitas vezes difícil. Sabe-se que a
percepção de risco evolui conforme a criança vai amadurecendo, sua capacidade de
avaliar as situações de risco, portanto, evolui com a idade.
A maconha traz prejuízos sérios para o motorista uma vez que torna lentos
os movimentos e pode gerar falsas percepções ou mesmo alucinações, dependendo
da composição da droga. Combinada com o álcool, ela transforma o usuário em um
sujeito letárgico, com reações fora do tempo e do espaço real, o que para quem está
no volante de um veículo é altamente arriscado.
Medicamentos como anti-histamínicos e analgésicos também introduzem
alterações na habilidade de dirigir, especialmente, se associados ao uso de álcool.
Como exemplo, pode-se citar que o uso de uma dose de 50mg de Banadryl, que é
28
um anti-histamínico, tem mais efeito sobre a habilidade de dirigir que um nível de
0,01% de álcool no sangue, segundo a Associação Americana de Pediatria.
O estudo da APA – American Psycholoigal Association – igualmente indica
que o uso de Ritalina, que é um estimulante, poderia corrigir distúrbios de atenção
ao volante. Ocorre que o medicamento não pode ser associado ao uso de álcool e
drogas, dado que, nessa hipótese, seu efeito seria catastrófico.
Importa lembrar que o uso de álcool e drogas é penalizado pelo Código
Penal Brasileiro e pelas leis de trânsito e, nesse caso, enquadra-se na categoria de
Ato Infracional para o adolescente. Segundo o ECA, artigo 103, o ato infracional é
definido como toda conduta descrita como crime ou contravenção penal.
As ideias de risco e de perigo não ocorrem de maneira espontânea. É
preciso lembrar que são noções culturais, que dependem do significado que a
sociedade atribui a certos acontecimentos.
Os adolescentes muitas vezes não têm a noção de risco e nem de limites.
Pelo contrário, constantemente os adolescentes desafiam regras e têm a
necessidade de se autoafirmar perante seu grupo, de ser aceito por ele e por causa
disto, frequentemente, agem de maneira inconsequente e imatura, colocando em
risco sua vida e a vida de outras pessoas. Quebrar regras e romper com limites é
algo que os estimula.
Estar com um volante nas mãos para ele significa “liberdade” de ir aonde
quiser e quando quiser. Ele está no controle de tudo, isso o fascina. Geralmente o
adolescente é apaixonado por velocidade, adrenalina pura, fator que mexe com suas
emoções e aguça seu desejo por romper regras e desafiar limites. Ele acredita ter o
controle de tudo em suas mãos.
Nos últimos anos, os acidentes de trânsito têm se tornado um dos maiores e
mais graves problemas enfrentados no Brasil. O adolescente faz parte desta
estatística alarmante, sendo ele, por vezes, causador de tais acidentes. Isto
acontece porque a sensação de conduzir um veículo o faz acreditar que o automóvel
é como uma extensão de seu corpo e que, portanto, seus limites estão ampliados e
a obediência às regras é relativa.
Como visto linhas acima, a consciência e a avaliação mais correta dos riscos
se produzem com a maturidade e, certamente, com a experiência do trânsito.
Todavia, ao final da adolescência, aos dezoito anos, está assegurado o direito dos
29
indivíduos realizarem o processo para adquirir a primeira Carteira de Habilitação. O
que se verifica, segundo Araújo (2006), é que nem todos os motoristas de dezoito
anos estão aptos a ter sua CNH. Para estes, a direção de veículos no trânsito é
muito mais uma afirmação simbólica da sua independência em relação aos pais, da
sua potência e poder frente a outros que propriamente uma aquisição da
maturidade.
Para Araújo (2006), os adolescentes, nesse caso, usam de todos os meios
lícitos e ilícitos para se diferenciarem e individualizarem, como abusar da bebida
alcoólica, usar drogas, envolver-se em situações perigosas, etc., como forma de
demonstrar poder e influência. O comportamento alienado e irresponsável está
diretamente relacionado à inconsciência dos riscos e responsabilidades que
envolvem a direção de um veículo.
Segundo Andrade e Jorge (2000), os adolescentes de classe social média e
alta aprendem a dirigir muito cedo, em geral, ensinados pelos pais e não por
instrutores profissionais. Em média, os adolescentes têm de oito a treze anos
quando começam a dirigir e adquirem hábitos e vícios na direção que podem ser
considerados fatores de risco para a ocorrência de acidentes de trânsito.
No mesmo sentido, Sauer e Wagner (2003), ao corroborarem com Andrade e
Jorge (2000), afirmam que o menor índice de acidentes de trânsito encontra-se nas
classes pobres. As baixas taxas de acidentes de trânsito se devem ao menor índice
de motorização dos indivíduos dessas classes.
Para os autores citados, é uma imprecisa noção de limites que indica aos
adolescentes uma incorreta avaliação dos riscos e que é tanto mais incorreta quanto
mais alta a classe a que pertencem.
No Brasil, a habilitação só é possível a partir dos dezoito anos. Mas se trata
de um processo simples e sem muito rigor, que não leva a uma conscientização
profunda sobre o nível de responsabilidade dos motoristas no trânsito.
30
2.2. Campanhas Contra Uso de Bebidas Alcoólicas e Relação com Direção de
Veículos, no Brasil
O transitar, tanto de pedestres, ciclistas, motociclistas quanto de motoristas
pelas vias urbanas e rodoviárias, tornou-se um problema social impactante e,
portanto, de saúde pública. O número de casos notificados pela morbimortalidade de
acidentes desse caráter aumenta a cada ano, mostrando uma estatística muitíssima
preocupante.
O trabalho educativo para o trânsito, a direção defensiva, o cuidado enquanto
pedestres, o lugar que ocupamos nesse movimento societário, juntamente com
outras questões sociais que estão presentes no cotidiano das pessoas, não se
encontram dispostos nas áreas do ensino convencional.
A estudiosa do trânsito Maciel (2008) nos aponta que a Educação é
considerada fator determinante na construção de uma sociedade crítica, humana e
democrática, devido ao seu poder social que exerce e, nessa lógica, uma educação
para o trânsito é pertinente, independente do lugar que o sujeito socialmente ocupa
ou irá acomodar num futuro próximo.
Ao inserirmos aqui, uma seção sobre as campanhas na mídia, para o público
geral, partimos do princípio que elas, ao longo do tempo, tornaram-se basicamente o
único instrumento objetivando atingir os motoristas comuns, caminhoneiros e algum
momento os pedestres, e outros; ao tempo que passaram a servir quase como único
instrumento de intervenção, preventivo contra acidentes no trânsito, das políticas
públicas do governo federal.
Não se pretende nesse momento a uma análise das campanhas publicitárias
governamentais e nem discutir o quanto esse instrumento contribui ou não para a
mudança de comportamento de alto risco , seja de motoristas, seja de pedestres.
Pretende-se unicamente assinalar como algumas foram tratadas, isto é, o tom e o
conteúdo das mensagens, e a maneira como foi visualizada, para que as
campanhas, parte-se do princípio, tem um significativo poder de influenciar as
atitudes do público.
Nesse período de 2000 a 2012 uma característica que se toma é que as
campanhas não são perenes. Tornam-se pontuais em determinados momentos do
ano, períodos de grandes feriados ou festas nacionais, com grande fluxo de
31
veículos. Por tratar-se do foro de saúde pública, as campanhas publicitárias atem-se
única e exclusivamente na esfera governamental. Não se observam outros setores –
comerciais, industriais, transportes – envolvidos, engajados e/ou protagonistas das
campanhas educativas, preventivas.
Ultimamente tem-se utilizado as escolas enquanto local de mobilização,
encaminhando os discentes para uma educação defensiva, formada na mais tenra
idade.
No final do ano de 2012 a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e com a chegada
das Festas de Fim de Ano, quando aumenta de forma significativa o número de
acidentes, iniciou em sete Estados brasileiros, o Projeto Cinema Rodoviário, que
visa prevenir acidentes no trânsito, por meio de vídeos educativos e palestras. O
público-alvo a ser atingido é de motoristas e passageiros que transitam pelas
rodovias federais. O aumento de mortes em acidentes nas rodovias vem
aumentando. Objetivando minimizar esse cenário, assim como aliar o ato punitivo da
infração na fiscalização com o preventivo, a política busca mostrar aos condutores
que os acidentes de trânsito são de responsabilidade da população. A estratégia é
convidar os condutores e passageiros, ao mostrar os vídeos educativos, para que
aloquem uma consciência do pode acontecer no trânsito.
Nessa perspectiva, os idealizadores partem do princípio que as crianças, os
filhos e filhas são aliados da proposta, porque quando assistem na televisão, no
vídeo, cobram dos pais uma postura defensiva, uma atitude.
O Projeto Cinema Rodoviário, cujo mote é “Transformando atitudes para
salvar vidas” tem como expectativa no entendimento da simplicidade e diretiva.
O artigo ensaísta de Maciel (2008), busca uma reflexão sobre as
condicionantes dos acidentes de trânsito, os impactos familiares – o trânsito vitimiza
inúmeras vidas a cada segundo – sociais, econômicos e levar a recolocar
possibilidades das instituições escolares transversalizarem a questão do trânsito
áreas curriculares do ensino tradicional.
A autora supracitada parte do princípio que os adultos são mais relutantes a
mudanças, quando conceitos já foram embutidos e cristalizados e que se quisermos
que o quadro se modifique deve-se pensar a importância de se educar para o
trânsito, a partir das séries iniciais, impactando mais futuramente na vida das
pessoas. Refere-se que nenhum estranhamento é cabível, uma vez que, que a
32
necessidade desse tipo de educação está disposto no Código de Trânsito Brasileiro
e no volume oito dos Parâmetros Curriculares Nacionais.
Outros trabalhos como Mantovani (2003), Martins (2004) e Vasconcelos
(1998), seguem nessa direção, isto quer dizer, discutem as possibilidades das
instituições escolares trabalharem questões relacionadas ao trânsito de forma
transversal, tornando-o o eixo norteador, junto às disciplinas do currículo
convencional; tais como esses autores (Busquetes, 2001; Moreno, 2001; PCN’s,
1998 apud Maciel, 2008) que em seus textos, procuram mostrar como o trabalho nas
escolas, através da transversalidade pode contribuir para a construção de uma
sociedade mais justa e organizada.
Mas, nem sempre as campanhas publicitárias educativas tiveram caráter
outro durante um bom período de tempo, seja de cunho conservador, ameaçadora,
punitiva, seja de dentro de uma perspectiva sensacionalista, ineficazes, superficiais,
mas muito menos, – esclarecedoras e preventivas. Essa característica também pode
ser encontrada nas campanhas publicitárias da AIDS, conforme Riscado (2000).
Inicialmente as campanhas públicas para prevenção da aids eram dadas muito mais
para a ameaça e o medo que preventivas e esclarecedoras.
Um olhar retroativo sobre as campanhas publicitárias governamentais
voltadas para minimizar a morbimortalidade no trânsito, na década inicial do século
XXI tem nos mostrado para ”spots” publicitários em rádio e televisão, como também,
na mídia impressa.
Estabelecemos um recorte espacial, a partir de 2005 até o presente momento,
por conveniência, para ilustrar alguns momentos pontuais em que essas campanhas
são vinculadas.
Nossa observação, a partir do estado da arte realizado, acessado sobre
BRASIL (2012), nos aponta que as campanhas são veiculadas em momentos
estratégicos de grande feriados nacionais e eventos de grande mobilidade humana,
como Carnaval, Semana Santa, Corpus Christi, Festas Juninas, Independência do
Brasil, Padroeira do Brasil, Finados, Proclamação da República e Festas Natalinas e
Final de Ano.
Nos “spots”, os anúncios procuram tematizar a prevenção dos acidentes de
trânsito, tendo como propósito a redução da morbimortalidade, através do uso
constante do cinto de segurança, o não uso/abuso de álcool antes de dirigir, o uso
33
do celular quando ao dirigir, o evitar o excesso de velocidade e o respeito às leis do
trânsito.
Ao analisarmos superficialmente, somos capazes de atermos sobre uma
busca pela conscientização dos diversos atores envolvidos – motoristas,
motociclistas, ciclistas e pedestres – usando os filhos, familiares e outros entes
sentimentais. A composição e a dinâmica desses “spots” perpassam também por
depoimentos de acidentados, cadeirantes e outras.
Nesse nosso debruçar sobre as campanhas públicas alguns segmentos –
público alvo – ficam em detrimento de outros, ou seja, os ciclistas e o próprio
pedestre, condição primal e universal de todo e qualquer ser humano.
O Ministério da Saúde lançou no Rio de Janeiro (RJ), uma campanha
publicitária alertando sobre os riscos e danos associados ao consumo de bebidas
alcoólicas. As peças que foram veiculadas na televisão e no rádio levantam temas
como: “O que a Propaganda não mostra”, “Adolescentes - bebida não é brincadeira”
e “Trânsito - bebida não é só diversão”. A campanha faz parte da Política Nacional
sobre Bebidas Alcoólicas, lançada em maio de 2012. Além disso, grande parte dos
acidentes de trânsito com vítimas está associada ao uso de bebidas alcoólicas pelo
condutor do veículo ou pelo pedestre vítima de atropelamento. Uma pesquisa da
ABDETRAN (1997) revelou que 61% dos acidentados tinham ingerido bebidas
alcoólicas. Álcool e trânsito – como praticamente metade dos acidentes de trânsito
está relacionada com o consumo de bebidas alcoólicas, a abordagem desse tema é
fundamental, nesse caso, mostrando a realidade que não está presente no universo
difundido pela indústria das bebidas. É necessário mostrar que existe outro lado,
contrário ao que se tenta vender.
34
3. MATERIAIS E MÉTODOS
3.1. Ética – o presente trabalho procurou respeitar os 4 princípios da Ética em
pesquisa com seres humanos – Voluntariado/Autonomia, Beneficência, Não-
maleficência e Justiça – básica da Resolução 196/96 do Conselho Nacional de
Saúde, do Ministério da Saúde. Os nomes dos sujeitos como forma de não-
identificação foram preservados, lançando-se mão de nomes artísticos, fictícios.
Após explicação dos objetivos da pesquisa, os sujeitos foram convidados para a sua
anuência com assinatura no Protocolo de Pesquisa, através do Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE).
3.2. Tipo de Pesquisa – trata-se de um estudo exploratório, descritivo, transversal,
quanti-qualitativo.
3.3. Universo/População – os sujeitos forma abordados no cenário do Instituto
Federal Baiano, Campi Guarabi, em Salvador/BA.
3.4. Amostra – recorreu-se a uma amostra por conveniência, não-randomizada,
abraçando 62 sujeitos, na faixa etária de 10 – 60 anos, de ambos os sexos.
3.5. Instrumento de Coleta de Dados – construiu-se um questionário com 14
perguntas objetivas e respostas abertas, incluindo as variáveis: idade, sexo,
formuladas sobre o tema do uso de bebidas alcoólicas e sobre dados relativos à
direção de veículos, conforme o Anexo 1.
3.6. Procedimentos para Coleta de Dados – foi aplicado o instrumento, em turmas
do campus Guanambi do IFB, com o número máximo de 20 (vinte) alunos por
aplicação. As instruções foram dadas por escrito no próprio questionário e foram
lidas pelos aplicadores no momento da realização da pesquisa. Admite-se, ainda, a
aplicação individualizada dependendo da resposta dos alunos ao pedido de
investigação.
3.7. Procedimentos para Análise dos Dados – os dados coletados foram
armazenados no banco de dados do software Microsoft Office Excel, dado
tratamento estatístico a partir das Medidas de Tendência Central (MTC), como a
Média, e expostos em Gráficos/Figuras. Quanto as falas dos sujeitos lançou-se mão
da técnica de Análise de Conteúdo Interpretativa, de Romeu Gomes.
35
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Salientamos que um questionário deixou de ser tabulado pela falta de dados
do informante. O mesmo fez a devolução sem as requeridas informações.
Tabela 1 – Identificação dos sujeitos, segundo gênero, idade e nível de escolaridade. Maceió: 2012.
(n= 62) f % Sexo
Masculino 54 87,10 Feminino 08 12,90
Idade-média 36,5 anos
Escolaridade
Ensino Médio Completo 15 24,19 Ensino Médio Incompleto 01 01,61 Ensino Superior Completo 27 43,55 Ensino Superior Incompleto 01 01,61 Não Informado 18 29,03
Fonte: Dados da pesquisa.
Verificamos que, dos 62 respondentes, 87,10% é do sexo masculino,
enquanto 12,9% eram do sexo feminino e que a maior parte dos respondentes,
67,74%, encontrava-se na faixa etária entre 18 e 25 anos. Se considerarmos a faixa
informada pelo DENATRAN (2011) como a de maior incidência de acidentes com
vítimas (1 a 19 anos), a amostra investigada contém cerca de 88% de pessoas nesta
faixa etária, de acordo com a frequência estabelecida na Tabela 2 a seguir:
A amostra foi composta por cerca de 53% de homens na faixa etária mais
baixa (18-25 anos), enquanto na faixa etária mais alta (46-50 anos) se encontra a
menor parte da amostra (3,22%).
Os respondentes com Ensino Médio completo representam 24,19% do total
de entrevistados, enquanto apenas uma pessoa refere ter o Ensino Médio
incompleto.
Os respondentes que possuem o Ensino Superior incompleto são a maioria
dos que participaram da pesquisa 43,54%, enquanto apenas um respondente possui
o Ensino Superior completo.
36
Os participantes que não informaram a escolaridade (NI) foram 29% dos
entrevistados, o que gera um grau médio de incerteza em relação à conclusão, dado
que significa uma parte considerável do total.
Este dado impede, por exemplo, que se concorde com os resultados
indicados por Pechansky, Porto Junior., Sousa e De Boni, (2010), que concluíram
que a escolaridade influencia a percepção dos riscos de maneira negativa.
Da amostra de 43,54% dos que possuem Ensino Superior incompleto, a maior
parte está na faixa etária mais baixa (30,64%) e esse dado corrobora a conclusão de
Pechansky, Porto Junior., Sousa e De Boni (2010) sobre a correspondência entre a
menor percepção dos riscos em uma faixa etária menor. Esta amostra possuía nível
de escolaridade alto em relação à média dos motoristas, o que confirma, portanto, os
dois elementos em conjugação da conclusão dos pesquisadores mencionados, ou
seja, nível menor de percepção dos riscos dos motoristas mais jovens e com maior
escolaridade.
Ao se comparar este dado com a pergunta nº4 (em anexo): 17,74% dos
respondentes na faixa etária menor referem explicitamente à percepção de estar
correndo riscos ao dirigir após o uso de bebida alcoólica, enquanto 19,35% admitem
que é possível dirigir após o consumo, se este não for excessivo.
A análise desses dados, comparada aos resultados da pergunta nº. 5, permite
verificar que a maior frequência de jovens que acreditam que podem dirigir após o
consumo de bebidas afirmam ingerir até 2 copos. Ou seja, 25,08% dos
respondentes, na faixa etária entre 18 e 25 anos, não percebem que há riscos,
mesmo em doses baixas, pois, na verdade, o efeito do álcool varia não apenas em
razão da quantidade, mas também da reação individual à bebida.
A amostra foi composta de uma maioria do gênero masculino que reside com
os pais, conforme pode-se verificar no gráfico 01.. Os respondentes nesta categoria
representam 70,49% do total, sendo 62,29% do gênero masculino.
Os que residem com cônjuge ou companheiro representam 12,90%, enquanto
os que vivem com parentes são apenas 3,22%.
Apenas 12,90% mencionam morar sozinhos.
37
Gráfico 01. Distribuição de condicionante de morada e gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.
Do total que reside com os pais, 81,39% estão na faixa entre 18 e 25 anos;
16,27% na faixa entre 26 e 30 anos; 2,32% na faixa entre 31 a 35 anos.
Do total de respondentes que afirma morar sozinho, 62,5% são do gênero
masculino e estão na faixa entre 18-25 anos; 12,5% do gênero feminino na faixa
entre 26 e 30 anos e 25% do gênero masculino na faixa entre 31 e 35 anos.
É preciso inicialmente indicar que nesta pergunta houve manifestação por
escrito dos respondentes no sentido de que 11 (onze) se declararam abstêmios.
Portanto, cerca de 80% responderam as questões.
Na faixa etária menor (18-25 anos) estão 60,65 % dos respondentes. Deste
total, 52% declararam ser bebedores ocasionais, 20% se apresentam como
bebedores de final de semana e apenas 2% se apresentam como sendo
consumidores semanais de bebidas alcoólicas, (ver gráfico 02).
Na faixa entre 26 e 30 anos, encontram-se 14% dos respondentes, assim
distribuídos: 57% são bebedores ocasionais; 14,28% consomem apenas no final de
semana e 28,57% citam o consumo na semana.
Na faixa entre 31 e 35 anos, que representa apenas 6,55% da amostra total,
todos se declaram bebedores ocasionais. Destes, 2% são do gênero feminino e
4,55% do gênero masculino.
Na maior faixa etária (46-50 anos), metade se declara bebedor ocasional e
metade bebedor de fim de semana.
38
Gráfico 02. Distribuição do consumo de bebidas alcoólicas por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.
A questão da percepção dos indivíduos sobre as mudanças de estado pós o
consumo de bebidas alcoólicas, gráfico 03, importa para a análise da percepção dos
riscos, dado que, a partir de certo nível de consciência, o indivíduo não mais
distingue claramente a diferença entre estar no controle de seus atos e não estar.
Assim, o indivíduo pode perceber uma sensação de dormência nos lábios ou na
ponta dos dedos no início da ingestão de bebidas alcoólicas e, a partir de certo limiar
de consciência, deixar de perceber este sinal em função da turvação da consciência.
Nesta perspectiva, investigar o grau de percepção dos indivíduos sobre as
mudanças de estado que se operam no seu organismo a partir da ingestão de
bebidas alcoólicas é uma maneira de indicar o grau de capacidade do indivíduo para
avaliar riscos aos quais está exposto neste estado.
39
Gráfico 03. Distribuição da percepção dos entrevistados sobre mudanças após
o consumo de bebida alcoólica por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.
Desse modo, por meio da amostra investigada neste trabalho, verificou-se:
1. Houve um ligeiro aumento do número de respondentes que se declarou
abstêmio;
2. Houve um número ligeiramente maior de anulação de respostas, o que se
reputa como sendo um indicativo de que a pergunta sensibilizou mais os
respondentes, provavelmente, em razão da solicitação de autopercepção;
3. A faixa etária dos respondentes que se declararam;abstêmios;aumentou.
Na faixa etária menor (18-25 anos), cerca de 20% não percebem a mudança
de estado, enquanto 52,77% referem perceber uma elevação do humor (alegria);
16,66% se sentem encorajados a enfrentar qualquer situação, 5,55% se percebem
deprimidos e 5,55% não se lembram da mudança de estado.
Na faixa etária entre 26 e 30 anos, que representa 12,5% da amostra
investigada, 33,33% não percebem a mudança de estado; 50% afirmam perceber
ligeira mudança positiva e 16,66% se percebem mais deprimidos.
Na faixa etária entre 31 e 35 anos, que representa cerca de 8% da amostra
total no item, 75% percebe uma mudança positiva no humor e 25% pensam que
podem enfrentar qualquer situação.
40
Na faixa etária maior (46-50 anos), metade declara não perceber as
mudanças e metade indica perceber uma mudança positiva no humor.
A opção (c) indicava um importante dado sobre um efeito da alcoolemia sobre
o humor dos indivíduos, que é a percepção de que não há dificuldade que não possa
ser enfrentada naquele momento,; o que inclui dirigir em qualquer lugar ou distância.
Este dado é importante de ser cotejado com a conclusão de que no alcoolismo há
dois mecanismos básicos não patológicos, ou seja, o reforço positivo da busca de
satisfação e o reforço negativo, que é o desprazer que se segue ao abuso. Como na
investigação presente os respondentes não relatam abuso de bebidas alcoólicas,
pode-se entender que o consumo até dois copos aumenta a confiança dos
indivíduos em sua capacidade de enfrentar as mais diversas situações, entre elas, o
trânsito.
Nesse sentido, pensa-se que os sujeitos investigados apresentam um
comportamento de risco quando indicam a opção (c) como resposta, dado que nesta
escolha reside a possibilidade de dirigir veículos em condições que expõem o
condutor e os outros à ocorrência de acidentes.
No gráfico 04 apresenta os resultados referentes a avaliação da sensação de
dirigir após ter consumido álcool é um dado que se cruza com o reforço positivo ou
negativo que age no sentido de estimular ou desestimular o consumo de bebidas.
Quando se associa esta sensação ao ato de dirigir, procura-se entender se haverá
também um reforço no sentido de associar o consumo de bebidas a dirigir como
fonte de satisfação.
Os respondentes, na faixa etária menor (18-25 anos), do gênero masculino,
correspondem a maioria (56,81%) dos respondentes que afirmaram ser capaz de
dirigir por não consumir bebida alcoólica em excesso, o que não afasta a condição
de ter dirigido sob efeito de álcool.
Dos que percebem haver risco neste comportamento, registra-se a frequência
de 27,27%, enquanto apenas 6,81% assumiu já ter recebido ocorrência de trânsito
quando dirigiu sob efeito de bebida alcoólica. E apenas 4,54% indicam precisar de
auxílio nesta ocasião.
41
Gráfico 04. Distribuição da avaliação da sensação de dirigir após
consumir álcool por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.
Na faixa etária entre 26 de 30 anos, a maioria indica ser capaz de dirigir por
não consumir bebida alcoólica em excesso, enquanto apenas 01 respondente
percebeu riscos neste ato.
Entre 31 e 35 anos, todos os respondentes indicam ser capaz de dirigir por
não consumir bebida alcoólica em excesso.
Pelo que se interpreta dos dados acima, há um reforço positivo no ato de
dirigir após o consumo de bebida alcoólica, o que pode determinar sua repetição, já
que a sensação mais referida é a de potência diante do trânsito. Isto porque não se
considera excessiva a dose de bebida consumida, o que, na verdade, não se pode
avaliar nesse momento, pois, além de não ter sido solicitada no item a precisão da
quantidade, deve-se ter em conta que a ideia de excesso é variável e depende
também da reação individual à bebida.
A pergunta induz a um enfrentamento da resposta anterior e suscita uma
autoavaliação direta do respondente, o que justifica que, neste item, apenas 65%
das respostas tenham sido consideradas como válidas. Acredita-se que este dado
tem também relação com a declaração de abstemia, pois foi o item em que se
constatou a maior frequência de declarações de abstemia (25%).
42
No gráfico 05 refere-se a pergunta que solicitava precisar a dose de bebida
alcoólica ingerida quando o respondente guia veículos e a maior frequência de
respostas que admitiam a ingestão se encontrou na menor faixa etária (18-25 anos),
onde 62% dos respondentes afirmam ingerir de 1 a 2 copos; 10,34% informam
consumir de 3 a 5 copos, 5% ingerem mais de 5 copos e 24,13% referem não
contar, o que pode equivaler a um consumo excessivo, quando o respondente perde
o controle sobre o quanto está bebendo.
Gráfico 05. Distribuição da quantidade de bebida alcoólica ingerida durante
o trânsito por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012
Na faixa etária entre 26 e 30 anos, 67% informam ingerir de 1 a 2 copos;
16,66% mais de 5 copos e 16,66% não contam a quantidade ingerida de bebida
alcoólica.
Na faixa entre 31 e 35 anos, a totalidade dos respondentes refere-se à
ingestão de 1 a 2 copos.
Conclui-se que os motoristas mais velhos costumam ingerir menor quantidade
de álcool, enquanto os mais jovens consomem em doses variadas. Isto leva a
entender que a ingestão de bebidas alcoólicas entre os motoristas mais jovens
depende do ambiente social onde se encontram.
43
No gráfico 06 segue-se a uma etapa de autorreflexão, portanto, suscita
também uma autoavaliação sobre a experiência individual dos respondentes. Neste
item, é importante dizer que não houve gradação do nível de perigo por ser
importante deixar o respondente em contato com sua experiência real. A gradação
poderia induzir a uma resposta de menor gravidade, o que se evitou. A opção (d)
indicava a falta à escola, o que pode e deve ser compreendido como uma
correspondência com a impossibilidade do respondente de agir adequadamente
naquele momento.
Gráfico 06. Distribuição das consequências de dirigir após uso de bebida
alcoólica por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012
Na faixa etária menor (18-25 anos), a experiência retrata que 3,70% já
sofreram agressão física ou já agrediram após o consumo de álcool, enquanto
14,81% refere à ocorrência de acidentes. Nesta faixa, a maioria, 55,55%, já dirigiu
sob efeito de bebida alcoólica, enquanto 26% faltaram à escola.
Na faixa etária entre 26 e 30 anos, todos informaram que já dirigiram após
uso de bebida alcoólica.
Já na faixa entre 46 a 50 anos, metade dos respondentes informou que já
dirigiu e metade disse ter faltado à escola neste dia.
44
O que se concluiu deste item é que o uso de bebidas alcoólicas pelos sujeitos
investigados produz efeitos de risco para suas vidas e que, então, dirigir sob o efeito
de álcool é claramente arriscado para os respondentes.
O fato de 19 respondentes terem deixado a pergunta sem resposta parece
indicar que houve uma elevação no nível de ansiedade ao tomar contato com a
lembrança de experiências ocorridas nas condições mencionadas na pergunta.
Na sequência, gráfico 07, visava corroborar os resultados das perguntas
anteriores que exigiam a experiência do respondente com a situação de exposição a
riscos e eventual acidente em função de dirigir sob influência de bebidas alcoólicas.
Na faixa etária menor (18-25 anos), os respondentes negaram a ocorrência
de algum tipo de evento que tivesse como consequência uma ação judicial
(97,56%), enquanto apenas 01 (um) respondente assumiu haver sofrido acidente
com consequência judicial.
Gráfico 07. Distribuição do registro de processo judicial por evento de trânsito por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012
Entre 26 e 30 anos, os respondentes apresentaram resultado semelhante,
92,30% nunca sofreram processos, enquanto 7,7% já responderam processo por
colisão leve.
Na faixa de 31 a 35 anos, 100% dos respondentes não sofreram processos e,
na faixa de 46 a 50 anos, o resultado se repete.
45
Conclui-se que uma menor parte dos motoristas se encontraria sem
condições de dirigir após ingerir doses pequenas (1 a 2 copos) de bebida alcoólica
(que é a maior frequência de respostas).
No gráfico 08 demonstra a distribuição do efeito de campanhas sobre o uso
de bebidas e direção de veículos. Verifica-se que na faixa entre 18 e 25 anos, 20%
dos respondentes passaram a ter mais cuidados quando dirigiam após as
campanhas informativas sobre a associação entre bebidas e direção de veículos;
11,42% referem ter mudado os hábitos após as campanhas e optaram por ter
alguém sempre em quem pudesse confiar a direção; 27,57% se dizem mais
consciente dos riscos, enquanto 40% deixaram de dirigir após o consumo de
bebidas depois das campanhas.
Gráfico 08. Distribuição do efeito de campanhas sobre uso de bebidas
e direção de veículos por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012
Na faixa de 26 a 30 anos, 16,66% informam ter tido mais cuidado após as
campanhas; 16,66% referem que não houve mudança e 33,33% mudaram de
hábito.
Na faixa entre 31 a 35 anos, 25% afirmam ter tido mais cuidado após as
campanhas; 25% referem maior nível de consciência dos riscos e 50% não dirigem
mais quando bebem.
46
Na faixa etária entre 46 e 50 anos, as respostas foram anuladas.
A pergunta 9 versava também sobre campanhas de trânsito e sua influência
na consciência dos riscos e são apresentadas no gráfico 09. Verifica-se que, 61%
dos respondentes na faixa de 18-25 anos informaram que consideram alertas
importantes os que são veiculados nas campanhas. 19,51% consideram úteis, mas
não afetam a maioria dos motoristas que seguem seus próprios hábitos, enquanto
21,95% é de opinião que as autoridades deveriam ser mais severas com os
problemas que ocorrem no trânsito.
Gráfico 09. Distribuição de avaliação das campanhas de trânsito para
a conscientização dos riscos, por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012
Na faixa entre 26 e 30 anos, 76,92% dos respondentes indicam que as
campanhas são alertas importantes; 23,07% consideram que deveria haver mais
rigor por parte das autoridades de trânsito.
Na faixa entre 31 e 35 anos, 60% dos respondentes consideram as
campanhas como importantes alertas, enquanto 20% consideram úteis, mas não
eficazes para todos os motoristas e 20% indicam maior severidade para os
motoristas que cometem faltas no trânsito.
47
Para os respondentes da faixa etária entre 46 e 50 anos, 50% entendem que
sejam alertas importantes, enquanto a outra metade acha que deveria haver maior
severidade para com os motoristas que cometem faltas no trânsito.
Esta questão versava sobre o número de pontos negativos que o respondente
teria acumulado no ano anterior na sua Carteira de Habilitação.
No entanto, nenhum dos questionários se mostrou válido, pois, por equívoco
na digitação, alguns questionários continham opções que não estavam consideradas
em outros, de modo que não havia como comparar os resultados.
Em alguns questionários, foi incluída uma opção com mais de 20 pontos,
enquanto outros havia a opção de nenhum ponto.
A pergunta nº. 12 era para ser respondida apenas por aqueles que tiveram a
sanção da suspensão na CNH. Como ninguém referiu ter sofrido a punição, o
resultado é que não houve levantamento a ser feito, conforme demonstra os dados
apresentados no gráfico 10. Os respondentes informaram, em todas as faixas
etárias, que não sofreram punição grave, como a suspensão da CNH.
Gráfico 10. Distribuição na suspensão da habilitação para dirigir por gênero.
Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012
48
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
É de se notar que 12 respondentes se declararam abstêmios, distribuídos da
seguinte forma: 04 sujeitos na faixa de 18-25; 06 na faixa de 26-30; 02 informantes
na faixa de 31-35.
O que se percebeu nesta amostra é que, em geral, os respondentes mais
jovens apresentam uma tendência mais acentuada a se declararem abstêmios, o
que chamou a atenção para a contradição deste achado com os dados relativos ao
uso de bebidas alcoólicas pela população jovem.
Importa entender um pouco mais sobre a abstinência. Em 2007, a Secretaria
Nacional Antidrogas elaborou o I Levantamento Nacional sobre os padrões de
consumo de álcool na população brasileira e, entre os dados, que resultaram deste
levantamento, a taxa de abstinência de bebidas alcoólicas se apresentou da
seguinte maneira:
Tabela 2: Taxa nacional de abstinência na população jovem. Brasil, 2007.
População Brasileira Situação Percentual de abstinência
Adultos (mais de 18 anos)
Geral Nunca consumiu bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano. 48
Homens brasileiros adultos Nunca consumiram bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano
35 Mulheres brasileiras adultas 59 Adolescentes (14 a 17 anos)
Geral Nunca consumiu bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano 66
Homens brasileiros adolescentes Nunca consumiram bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano
64 Mulheres brasileiras adolescentes 68
Fonte: SENAD/MS, 2007. Levantamento Nacional sobre padrões de consumo de álcool na população brasileira.
O monitoramento das abstinências, conforme o MS/SENAD (2007), é uma
ação importante porque este é um índice mutável e para a área de saúde pública
interessa estar sempre atenta a este dado, que reflete o comportamento esperado
da população. A mudança desse nível de abstinência também pode retratar a
prevalência ou redução de problemas em áreas onde o índice aumenta.
Os índices encontrados em 2007 revelam que nem sempre a bebida faz parte
da vida social. Os jovens apresentam índice de abstinência menor que os adultos e
49
este dado associa-se à taxa de acidentes com vítimas, em que os jovens também
são a maioria entre as vítimas.
Segundo ainda o I Levantamento do SENAD (2007), as variações regionais
são importantes. Na região Sul se encontra uma taxa de 35% de abstinência,
enquanto na região Norte essa taxa se eleva para 54%. Nas classes sociais, a
distribuição é de 35% na classe B, para 59% na classe E, o que contraria a ideia
popular de que os indivíduos mais pobres seriam mais afins ao consumo de bebidas
alcoólicas.
Entender essas diferenças significa poder controlar alguns fatores de
proteção ligados aos problemas do alcoolismo e outros associados ao uso do álcool,
como os problemas acarretam por este no trânsito.
Entre os adolescentes, não existem diferenças marcantes em termos de
abstinência. Os dados do MS/SENAD indicam que 66% dos adolescentes não
bebem (64% meninos e 68% meninas), ou seja, uma taxa de abstinência elevada.
Contudo o estudo não pôde aferir a existência de mudanças nessa taxa, o que seria
importante para a população jovem.
Na presente pesquisa, o que se verificou é que 11 dos entrevistados
afirmaram abstinência de bebidas alcoólicas e esse dado representa em torno de
18% da amostra, o que não confirma a taxa levantada pelo SENAD EM 2007. No
entanto, o que se verificou é que o índice é menor entre os mais jovens (18-15
anos), representando apenas 7% do total de entrevistados que se declararam
abstêmios.
A exposição aos riscos se mostra evidente em relação ao uso de bebidas
alcoólicas e à direção de veículos. Os custos dessa relação, segundo o DENATRAN
(ano), têm sido altos, tanto do ponto de vista social quanto econômico, pois não são
apenas as perdas materiais. O número de vítimas fatais e não fatais eleva o custo de
vida para essas famílias que, muitas vezes, têm que arcar com tratamentos de
reabilitação onerosos.
Segundo Sousa e Porto Júnior (2010), as avaliações de custos em saúde
permitem revelar o quanto os indivíduos estão dispostos a pagar pela redução dos
riscos para eles. Trata-se de uma metodologia de valoração contingente que
permite identificar um componente altruísta no caso de uso de doenças sérias ou
50
situações de risco de incapacitação ou morte, que é o caso dos acidentes de
trânsito.
Para esses autores, a percepção dos riscos pelos indivíduos seria possível de
ser feita de maneira incorreta, errada, o que teria como consequência a
subestimação ou superestimação de eventos de pequena ou grande magnitude.
Para corrigir essas distorções, Sousa e Porto Jr (2010) sugerem que se
devem dar aos indivíduos informações sobre riscos reais a que estão expostos,
incentivando-os ainda a tomar decisões que reflitam essas informações recebidas.
Este aspecto leva a pensar que as campanhas para o trânsito são meios efetivos de
introduzir correções na estimação dos riscos do uso de bebidas alcoólicas quando
se tem o dever ou a necessidade de dirigir.
A pesquisa que foi realizada também ressaltou esse aspecto. Parece que é
correto concluir que: aqueles que dirigem solicitam que as campanhas tenham
caráter mais efetivo, produzindo maior eficácia na prevenção de acidentes à medida
que informa corretamente aos motoristas sobre os eventos de risco.
Um dos eventos que salientaram Sousa e Porto Jr (2010) na pesquisa que
empreenderam foi com relação ao desconhecimento dos motoristas do valor máximo
de álcool no sangue que a lei tolera. Segundo os dados colhidos, apenas 30% dos
entrevistados informaram conhecer a média em números, enquanto quase metade
tinha ideia do limite permitido de 01 dose.
No entanto, com relação à pesquisa realizada e apresentada neste trabalho,
sugerimos propositalmente aos respondentes que a dose mínima estaria entre 1 a 2
copos, o que levou a maioria a informar ser esta a dose consumida.
Entende-se que as informações veiculadas aos motoristas têm o condão de
orientar na sua prática cotidiana. Estas informações, quando dadas por autoridades
de trânsito, têm força de regra e podem reduzir eventos no trânsito em função da
sua característica de ser um alerta em relação à percepção de riscos para os
motoristas.
Assim, conclui-se este trabalho com a afirmação de que os motoristas
apresentam dificuldades em relação à percepção dos riscos no trânsito quando
estes estão relacionados ao uso de bebidas alcoólicas porque esse uso é
socialmente aceitável e porque as campanhas de trânsito ainda não alcançaram a
sua meta de informar corretamente quais os limites para esse uso.
51
A hipótese inicial de que a maioria dos motoristas compreende que ao dirigir,
após o consumo de bebida alcoólica, está correndo um risco; tanto quanto está
colocando em risco a vida de outras pessoas, confirma-se. Todavia, com a
observação de que essa é uma consciência difusa, que carece ser mais nítida e isto
se pode conseguir por meio do aumento de informações que possam levar a uma
correta percepção dos riscos.
52
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54
− RISCADO, J. L. S. As campanhas publicitárias governamentais da Aids e algumas medidas de intervenções possíveis. In: ________________. AIDS: prevenção, representações e prontidão profissional. Maceió: EDUFAL, 2000. 176 p. P. 42-46.
− SAUER, M.T.N., WAGNER, M.B. Acidentes de trânsito fatais e sua associação com a taxa de mortalidade infantil e adolescência. Pub Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 19(5):1519-1526, set-out, 2003.
− SOUSA, Tanara R V; PORTO JR., Sabino S. Valorando os benefícios da redução do risco de lesões e mortes por acidentes de trânsito causados pelo consumo de bebidas alcoólicas em Porto Alegre, in: PECHANSKY, Flávio; DUARTE, Paulina C A V; DE BONI, Raquel B. Uso de bebidas alcoólicas e outras drogas nas rodovias brasileiras e outros estudos (organizadores). Porto Alegre: Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas; 2010. pp. 112-121.
− VASCONCELOS, Anselmo Ferreira. Qualidade de vida no trabalho: origem, evolução e perspectivas. Artigo pub. Cadernos de Pesquisa em Administração, São Paulo, v. 8, n. 1, Jan a março/2001.
CONSULTA À LEGISLAÇÃO E DOCUMENTOS OFICIAIS
− BRASIL. Lei nº. 8.069, de 13 de julho de 1990. Estatuto da Criança e do Adolescente. Brasília: Presidência da República. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8069.htm>. Acesso em 6 abr. 2012.
− DENATRAN. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de Trânsito nas rodovias brasileiras. Relatório Executivo. Brasília: IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006.
− MS/SENAD. I Levantamento Nacional sobre os padrões de consumo de álcool na população brasileira. Elaboração, redação e organização: Ronaldo Laranjeira [et al.] ; Revisão técnica científica: Paulina do Carmo Arruda Vieira Duarte. Brasília: Secretaria Nacional Antidrogas, 2007. Disponível em:<http://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/relatorio_padroes_consumo_alcool.pdf>. Acesso em 13 jul. 2012
− OLIVEIRA, Carolina. Código de Trânsito completa 12 anos pedindo 'Educação'. Pub no site cidadeverde.com, em 23/09/09. Disponível em:<http://www.cidadeverde.com/codigo-de-transito-completa-12-anos-pedindo-educacao-45129>. Acesso em 3 ago 2010.
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ANEXO
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Prezado (a) participante
Solicitamos sua colaboração no sentido de responder este questionário, que é parte integrante da pesquisa para a conclusão da Pós Graduação em Psicologia do Trânsito da Faculdade da Cidade de Maceió / Universidade Paulista orientado pelo Professor Dr. Manoel Ferreira de N. Filho.
Tem como finalidade avaliar o consumo de álcool entre os jovens adultos do INSTITUTO FEDERAL BAIANO / CAMPUS GUANAMBI.
O questionário tem apenas 12 (doze) perguntas e você deve marcar apenas uma opção. Caso mude sua opção, coloque a escolhida com caneta ao lado da pergunta.
NÃO PRECISA SE IDENTIFICAR, OS RESULTADOS SERÃO CONTADOS
APENAS PELA FREQUÊNCIA DAS RESPOSTAS EM CADA ÍTEM.
PROCURE SER SINCERO. É IMPORTANTE PARA A JUVENTUDE QUE VOCÊ
PARTICIPE DESTA PESQUISA
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APENDICE
INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS
Idade:____________ Sexo: ( ) Masculino ( ) Feminino Grau de Escolaridade: _______________________________________ 1) Você reside com quem?
( ) Com os meus Pais ( ) Apenas com o cônjuge/companheiro (a) ( ) Com o cônjuge/companheiro (a) e filhos ( ) Com um parente ( ) Sozinho
2) Com que frequência você consome bebidas alcoólicas? ( ) Diariamente ( ) Semanalmente ( ) Mensalmente ( ) Finais de Semana ( ) Ocasionalmente
3) Percebe-se diferente quando bebe? ( ) Não ( ) Sim, fico mais alegre ( ) Sim, me sinto mais capaz de enfrentar as situações ( ) Sim, fico mais deprimido ( ) Apenas me disseram que fico diferente, mas eu não lembro do que senti
4) Quando dirige após ter bebido: ( ) sou capaz de guiar sem auxílio, pois não bebo em excesso quando dirijo ( ) sou capaz de guiar, mas é bom ter alguém do lado para ajudar ( ) sou capaz de guiar, mas já recebi multas por ocorrências no trânsito neste dia ( ) só pego o carro se estiver sozinho e por trajeto curto ( ) sinto que estou correndo riscos
5) Se faz uso de bebida alcoólica, quando está guiando costuma ingerir: ( ) 1 a 2 copos ( ) De 03 a 05 copos ( ) Mais de 05 copos ( ) Não costumo contar
6) Depois de beber você já: ( ) Foi violento ou sofreu agressão física ( ) Sofreu acidentes ( ) Dirigiu ( ) Faltou a Escola
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7) Já sofreu algum tipo de processo em razão do trânsito? ( ) Não ( ) Sim, mas foi colisão leve entre veículos no perímetro urbano ( ) Sim, já respondi por dano material a veículo e tive que ressarcir o outro motorista ( ) Sim, tive problemas de colisão leve na estrada, mas não vítimas ( ) Sim, tive problemas de colisão na estrada, com vítimas ( ) Sim, acidente grave com vítimas fatais (no perímetro urbano ou na estrada)
8) Após as campanhas para evitar o uso de álcool quando está dirigindo :
( ) Comecei a ter mais cuidado quando tinha que dirigir ( ) Nada mudou, pois não sou negligente no trânsito, mesmo quando bebo ( ) Mudei alguns hábitos, como por exemplo, ter sempre alguém comigo que
pudesse dirigir se fosse preciso ( ) Fiquei consciente de que poderia correr riscos maiores quando bebia ( ) Não dirijo mais quando sei que vou beber, pego carona ou chamo um táxi ou ônibus.
9) Com relação as campanhas de trânsito você considera:
( ) Que são alertas importantes para quem dirige ( ) Que as autoridades deveriam ter mais preocupação com a corrupção e com
assaltos ( ) Que são inúteis, pois não seguirei as orientações por considerá-las
inadequadas ( ) Que são úteis para muitos motoristas, mas não afetam a maioria que continua
fazendo as mesmas coisas por força do hábito ( ) Que as autoridades deveriam ser mais severas com os motoristas que
cometem faltas no trânsito 10) Quantos pontos negativos já acumulou no último ano em sua carteira de habilitação?
( ) 1 ( ) 5 ( ) 10 ( ) Mais de 10 e menos de 20 ( ) Mais do que 20 ( ) Nenhum
11) Já teve sua habilitação suspensa?
( ) Sim ( ) Não
12) Por quanto tempo teve sua habilitação suspensa?
( ) 30 dias ( ) 60 dias ( ) entre 90 e 180 dias ( ) mais de 180 dias
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