UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
PÓS-GRADUAÇÃO - ADMINISTRAÇÃO DE NEGÓCIOS
GESTÃO DE MATERIAIS E SERVIÇOS
MODAIS DE TRANSPORTE: O MODAL AQUAVIÁRIO
Leonardo L. Carreiro
Márcio Alves Tessaro
Thiago F. Munck
Wivyane Duarte Almeida
Barueri - SP
Março / 2007
SUMÁRIO
1. Introdução..................................................................................................................1
2. Principais Conceitos..................................................................................................3
2.1. Natureza da carga transportada.........................................................................3
2.2. Embalagem........................................................................................................4
2.3. Pagamento do Transporte..................................................................................6
2.4. Modais de Transporte........................................................................................6
3. Transporte Aquaviário...............................................................................................7
3.1. Transporte Marítimo..........................................................................................8
3.2. Categorias de Transporte...................................................................................9
3.3. Conhecimento de embarque marítimo.............................................................10
3.4. Serviços Oferecidos.........................................................................................10
3.5. Tipos de Navios...............................................................................................11
3.6. Composição do Frete Marítimo.......................................................................12
3.7. Adicional de frete para renovação da Marinha Mercante...............................13
3.8. Transporte Obrigatório....................................................................................14
3.9. Transporte Fluvial / Lacustre...........................................................................15
3.10. Cabotagem...................................................................................................16
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................18
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................20
1. Introdução
As atividades de comércio e a necessidade de interação com outras
localidades revelam a importância do transporte de mercadorias e pessoas
no desenvolvimento de uma região. A zona produtora precisa distribuir seus
produtos para a zona de consumo. A utilização racional dos meios de
transportes oferecida a preços razoáveis, influi significativamente na
competitividade dos produtos comercializados.
O comércio demanda eficiência na produção e na negociação das
mercadorias. A colocação de produtos no mercado exige o aproveitamento
adequado dos meios de transporte disponíveis. O transporte é fator
fundamental na definição do custo final da mercadoria e no atendimento das
condições de prazo e condições de entrega.
Desde os primórdios o transporte de mercadorias tem sido utilizado para
disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo
adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de
tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o
transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo
logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar
certo ao menor custo possível.
Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas
operações. Com isso, vislumbram na função transporte, uma forma de obter
diferencial competitivo. Dentre as iniciativas para aprimorar as atividades de
transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de
informação que objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e
controle da operação, assim como a busca por soluções intermodais que
possibilitem uma redução significativa nos custos.
Ao planejar a movimentação da mercadoria pela cadeia de distribuição
física deve escolher, inicialmente, o modal de transporte mais adequado
para conduzir a carga ao destino final estabelecido pelo importador. Os
modais de transporte apresentam vantagens e desvantagens, em
decorrência de fatores como a segurança e rapidez no atendimento às
demandas do comprador, o custo do frete em relação ao valor da
mercadoria, o tipo e a natureza da mercadoria, entre outros fatores.
Este trabalho objetiva mostrar as vantagens e desvantagens do
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transporte marítimo, hidroviário e de cabotagem, com o intuito de orientar a
escolha do modal mais apropriado para a logística operacional da
mercadoria, utilizando, para isso o método qualitativo, baseado nos teóricos
disponíveis (através de documentação indireta), como forma de ilustrar
adequadamente a operação logística pelos meios aquaviários.
Espera-se elucidar possíveis dúvidas quanto à prática, termos e
processos do modal em questão.
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2. Principais Conceitos
Transporte significa o movimento do produto de um local a outro,
partindo do início da cadeia de suprimento e chegando até o cliente. O
transporte exerce um papel crucial em toda a cadeia de suprimento porque
os produtos raramente são fabricados e consumidos no mesmo local. É
também um componente significativo dos custos contraídos pela maioria
das cadeias de suprimento.
O sucesso de qualquer cadeia de suprimento está estreitamente ligado à
boa utilização do transporte. As cadeias de suprimento também adotam
transporte responsivo para centralizar e operar menos instalações.
O transporte faz uma conexão importante entre diferentes estágios de
uma cadeia de suprimento, permite que os produtos passem de
fornecedores para linhas de montagem e de linhas de montagem para
clientes.
2.1. Natureza da carga transportada
Na identificação das características da carga devemos observar
aspectos como: perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e
pesos considerados especiais.
A carga pode ser classificada basicamente em:
a) Carga Geral
Carga embarcada, com marca de identificação e contagem de
unidades, podendo ser soltas ou unitizadas;
Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados
separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas,
tambores etc. Este tipo de carga gera pouca economia de
escala para o veículo transportador, pois há significativa perda
de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento
provocado pela grande quantidade de volumes.
Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de
transporte;
b) Carga a Granel
Carga líquida ou seca embarcada e transportada sem
acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de
unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.);
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c) Carga Frigorificada
Necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades
essenciais do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas,
pescados, carnes, etc.);
d) Carga Perigosa
Aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes,
danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos
para as pessoas.
É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva
Internacional), segundo as seguintes classes: explosivos, gases, líquidos
inflamáveis, sólidos inflamáveis, substâncias oxidantes, substâncias
infecciosas, substâncias radioativas, corrosivos e variedades de
substâncias perigosas.
e) Neogranel
Carregamento formado por conglomerados homogêneos de
mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo
volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único
embarque (exemplo: veículos).
2.2. Embalagem
Na preparação para o transporte, os produtos devem ser acondicionados
em embalagens. Estas devem atender às condições de uso, atuar na
promoção e proteção dos produtos envolvidos além de servir como
instrumentos para o aumento da eficiência na distribuição.
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta relação
da embalagem com o modal a ser utilizado. O grau de exposição a danos
físicos, o meio onde será armazenado e a freqüência de manuseio devem
ser considerados. Características de resistência, tamanho e configuração
dos envoltórios determinam os equipamentos necessários para a
movimentação, empilhamento máximo e estabilidade das mercadorias no
armazenamento.
O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande impulso com
a utilização em larga escala do conceito de carga unitizada.
A unitização consiste no agrupamento de um ou mais itens de carga
geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Não
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constitui embalagem e tem a finalidade de facilitar o manuseio,
movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria. As principais
vantagens da unitização são:
Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);
Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
Padronização internacional dos recipientes de unitização;
Redução do número de volumes a manipular;
Redução dos custos de embarque e desembarque;
Redução de custo com embalagens;
As formas mais comuns de unitização são:
a) Pré lingado - rede especial, ou cinta, adequada para permitir o
içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondionadas em
outras formas;
b) Pallets - é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído
em madeira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a
movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito
empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem;
c) Contêiner - é um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra,
criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte
para resistir ao uso repetitivo.
Os contêineres possuem identificações com informações pertinentes à
carga estocada, proprietário, dentre outras. As características de resistência
e identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais
equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez
e redução de custos nos transportes.
Com a introdução dos contêineres a partir da década de 1980, a
operação nos terminais ganhou maior agilidade, já que se tornou
mecanizada e repetitiva, diminuindo sobremaneira a utilização de mão de
obra. Geralmente no transporte marítimo, os contêineres mais utilizados
medem 40 ou 20 pés (Twenty feet equivalent unit - TEU), este último serve
de padrão para definição de tamanho de navio porta-contêiner e como
referência para medir a performance de movimentação dos portos.
Estufar ou ovar é o ato de encher o contêiner com mercadorias, podendo
ser estas a granel, embaladas ou paletizadas. Desovar é o ato de retirar
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mercadorias do mesmo.
2.3. Pagamento do Transporte
A remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma
mercadoria é conhecida como frete. O pagamento do frete pode ocorrer de
duas formas:
a) Frete Prepaid - é o frete pago no local do embarque, imediatamente
após este.
b) Frete Collect - é o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar
do mundo, sendo que o transportador será avisado pelo seu agente sobre o
recebimento do frete, para então proceder à liberação da mercadoria.
2.4. Modais de Transporte
Na escolha do meio mais adequado ao transporte, é necessário estudar
todas as rotas possíveis, estudando os modais mais vantajosos em cada
percurso. Deve-se levar em conta critérios tais como menor custo,
capacidade de transporte, natureza da carga, versatilidade, segurança e
rapidez.
Os transportes são classificados de acordo com a modalidade em:
Terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário;
Aquaviário: marítimo e hidroviário;
Aéreo
E quanto à forma em:
Modal: envolve apenas uma modalidade;
Intermodal: envolve mais de uma modalidade e para cada
trecho/ modal é realizado um contrato;
Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém regido por
um único contrato;
Segmentados: envolve diversos contratos para diversos modais;
Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final,
necessitar ser transbordada para prosseguimento em veículo da
mesma modalidade de transporte (regido por um único contrato).
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3. Transporte Aquaviário
O transporte aquaviário é fornecido em todas as formas legais, e a
maioria das mercadorias embarcadas por este meio são
desregulamentadas. Além do carregamento privado desregulamentado, as
cargas líquidas a granel movimentadas em navios-tanque e mercadorias a
granel, como carvão, areia e grão, que somam mais de 80% do total anual
de toneladas-milhas por água, também são isentos de regulamentação.
Fora o manuseio de mercadorias a granel, os transportadores fluviais,
especialmente aqueles em serviços estrangeiros, movimentam algumas
mercadorias de maior valor. Este frete movimenta-se em contêineres em
embarcações conteinerizadas para diminuir o tempo de manuseio, efetivar a
transferência intermodal e reduzir perdas e danos.
Os custos de perdas e danos resultantes do transporte por água são
considerados baixos em relação aos outros modais porque o dano em
produtos a granel de baixo valor não preocupa muito e as perdas devido a
demoras não são sérias (geralmente os compradores mantêm estoques
grandes). Reclamações envolvendo o transporte de mercadorias de alto
valor, como no serviço de transporte marítimo, são muito maiores.
Embalagem adicional é necessária para a proteção das mercadorias,
principalmente contra o manuseio rude durante as operações de
carregamento e descarregamento.
O principal investimento de capital que um transportador aquaviário faz
está no equipamento de transporte e, em alguma extensão, em instalações
de terminais. Os canais e os portos são possuídos e operados pelo poder
público. Pouco deste custo, especialmente para operações do canal
terrestre, é cobrado dos transportadores aquaviários. Os seus custos fixos
predominantes são associados com as operações do terminal. Os custos do
terminal incluem as taxas do porto, quando o transportador entra em um, e
os custos para o carregamento e o descarregamento da carga.
O tempo de carregamento / descarregamento é particularmente grande
para transportadores aquaviários. Os altos custos dos estivadores faz com
que os custos do terminal sejam quase proibitivos para tudo que não seja
produtos a granel e fretes conteinerizados, nos quais os equipamentos
mecanizados para manuseio podem ser usados de maneira eficaz.
Estes custos dos terminais tipicamente elevados são, de alguma forma,
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compensados por custos muito baixos das linhas de transporte. Sem as
despesas do usuário para os canais, os custos variáveis incluem somente
aqueles custos associados com a operação do equipamento de transporte.
Os custos operacionais (excluindo a mão-de-obra) são particularmente
baixos por causa do arrasto mínimo para movimentação em velocidades
lentas. Com custos de terminal elevados e baixos custos de linha regular,
os custos de tonelada-milha caem significativamente com a distância e o
tamanho do embarque. Assim, o modal aquaviário é um dos
transportadores menos caros de produtos a granel para distâncias longas e
para volumes substanciais.
3.1. Transporte Marítimo
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio
internacional, também conhecido por Longo Curso. No Brasil responde por
mais de 90% do transporte internacional.
Há quarenta anos atrás, os navios desenvolviam velocidades de cruzeiro
médias de 10 nós; os portos dispunham de equipamentos com capacidades
bastante limitadas e as operações exigiam enormes equipes de
trabalhadores, tanto a bordo como em terra. Atualmente, com capacidade
para até doze vezes mais carga, os navios superam facilmente os 25 nós
de velocidade; operações que demorariam semanas e utilizariam muitos
trabalhadores são executadas com bem menos pessoas, com o uso de
modernos equipamentos, capazes de gerar produtividade antes
insuspeitada.
Vantagens
Maior capacidade de carga;
Carrega qualquer tipo de carga;
Menor custo de transporte.
Desvantagens
Necessidade de transbordo nos portos;
Distância dos centros de produção;
Maior exigência de embalagens;
Menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes
congestionamentos nos portos.
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Agentes do Transporte Marítimo
Nome Descrição
Armador
Empresa mercantil que coloca a tripulação e
providencia todas as demais coisas necessárias para
que o navio possa ser operados comercialmente
Operador de Navio Empresa que opera o navio nas rotas comerciais
Agente MarítimoProcurador que age como mandatário mercantil de um
armador.
Agente ProtetorRepresenta os interesses patrimoniais de seu
proprietário, ou mais comumente, do armador.
Agente do NavioRepresenta os interesses da carga, ou seja, do
Operador Comercial do Navio
Agente AngariadorResponde pela contratação de publicidade, venda de
espaço para carga, recebe fretes, emite B/L
Despachante
Aduaneiro
Responde pela documentação relativa ao embarque,
carga, descarga e desembaraço das mercadorias
BrokerIntermediário entre transações de negócios comerciais,
cobrando comissões.
Slots
Acordos instituídos para a cessão de espaço nos
porões dos navios das empresas que operam na
mesma linha, com a finalidade de maximizar o uso do
navio e reduzir custos
Serviço Liner
Serviços regulares de transporte marítimo, com
divulgação antecipada das rotas, datas de chegadas e
saídas dos portos
Serviço TrampNavios que operam sem compromissos de rota ou
tráfego e nem programação de escalas
Os portos desempenham um papel importante como elo de ligação entre
os modais terrestres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o
impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através da
armazenagem e da distribuição física.
3.2. Categorias de Transporte
Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do
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território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as
vias navegáveis interiores.
Navegação Interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos,
em percurso nacional ou internacional.
Navegação de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros e
estrangeiros.
3.3. Conhecimento de embarque marítimo
O Conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) é o documento de
maior importância na contratação de transporte marítimo e tem por funções:
Servir como recibo de entrega da carga ao transportador
Evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o
usuário
Representar um título de propriedade da mercadoria
O meio de emissão mais comum do B/L é em 6 vias: 3 não negociáveis
e 3 negociáveis. Estas são entregues ao embarcador para que apresente
ao banco e receba o valor estipulado. Após isso, os documentos são
enviados ao importador para que este possa retirar a mercadoria.
Cada companhia de navegação pode ter seu modelo de conhecimento
de embarque, apenas é necessário que os seguintes dados constem no
documento: nome do exportador, endereço e nome da companhia de
navegação, porto de embarque, porto de destino, nome de quem será
informado da chegada da mercadoria, peso e volume, forma de pagamento
do frete (prepaid ou collect) carimbo do local de estiva da mercadoria e
nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque.
O Conhecimento de Embarque pode ser emitido no próprio nome do
embarcador ou em nome do consignatário. Pode ser direto, onde a
mercadoria segue diretamente para o porto de destino final, ou indireto,
quando ocorre transferência para outro navio.
3.4. Serviços Oferecidos
Linhas regulares: São aquelas que apresentam sempre o
mesmo itinerário, com portos e escalas fixas e predeterminadas.
As condições de transporte são estabelecidas unilateralmente
pelas companhias marítimas ou conferências de frete, através da
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aplicação das condições definidas pelas tarifas e pelas cláusulas
do Conhecimento de Embarque. Podem ser divididos em:
Conferências de fretes: é uma associação de duas ou mais
companhias marítimas (armadores), visando prestar
serviços regulares, em conjunto, e com condições
uniformes de transporte. Proporciona um aumento da
eficiência no transporte com uso mais racional e
coordenado dos itinerários. Por outro lado, apresenta
alguns problemas como falta de flexibilidade e fretes nem
sempre competitivos.
Joint Services: são acordos de cooperação entre
armadores para a exploração de uma rota específica.
Proporciona ao embarcador a possibilidade de utilizar
qualquer navio de uma mesma rota e destino
independentemente do armador.
Outsiders: são os armadores que não tem vínculo com as
conferências e que prestam serviços em linhas fixas.
Proporcionam um preço mais competitivo, porém nem
sempre com a mesma freqüência e nível de garantias
oferecidas pelas conferências.
Linhas Irregulares: são operadas por armadores que atuam por
conta própria. O itinerário não é fixo e sim determinado pelas
oportunidades geradas em cada porto. O navio que opera nesta
situação é conhecido como Tramp. Este serviço é muito utilizado
para o transporte de granéis.
Afretamento: é adequado quando há grandes quantidades de
mercadorias a serem transportadas, suficientes para ocupar
totalmente ou parte substancial de um veículo.
3.5. Tipos de Navios
Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga
a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel
sólido, granel líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser
utilizada, com o objetivo de atender suas necessidades específicas. Os
principais tipos são:
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a) Cargueiro, Convencional: para o transporte de carga geral, com
os porões divididos de forma a atender diferentes tipos de carga.
b) Graneleiro: visando o transporte de granéis sólidos (geralmente
tem baixo custo operacional).
c) Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.
d) Full ou Container Ship Porta-conteiner: exclusivo para o
transporte de contêineres, que são alocados através de encaixes
perfeitos.
e) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que
são embarcados e desembarcados, através de rampas, com os
seus próprios movimentos. Pode propiciar a conjugação com o
transporte terrestre, ao carregar a própria carreta ou o contêiner
sobre rodas ("boogies").
f) Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos
congestionados, transporta, em seu interior, barcaças com
capacidade de aproximadamente 400 t ou 600 m3, cada uma, as
quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto.
g) Sea-bea: é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode
acomodar barcaças e converter-se em Graneleiro ou Porta-
conteiner.
3.6. Composição do Frete Marítimo
Os custos do transporte são influenciados por: características da carga,
peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância
entre os portos de embarque e desembarque, e localização dos portos.
A tarifa é determinada por mercadoria e quando o produto não está
identificado nas tabelas é cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified),
que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifário.
Frete Básico: é o valor cobrado segundo o peso ou volume da
mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar
maior receita ao armador. Alguns adicionais costumam ser
cobrados, sendo os mais comuns:
o Ad-Valorem: cobrado sobre o valor em mercadorias de alto
valor unitário. Pode substituir o frete básico ou
complementar seu valor.
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o Sobretaxa de Combustível (Bunker Surcharge): percentual
aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos
com aumentos extraordinários nos combustíveis em função
de alguma crise local, regional ou internacional;
o Taxa para Volumes Pesados (Heavy Lift Charge): cobrada
sobre volumes que, devido ao excesso de peso,
demandam condições e equipamentos especiais para sua
movimentação;
o Taxa para Volumes com Grandes Dimensões (Extra
Length Charge): aplicada a volumes de difícil
movimentação em função de suas dimensões fora do
padrão normal;
o Adicional de Porto: taxa cobrada quando a mercadoria tem
como origem ou destino algum porto secundário ou fora da
rota;
o Fator de Ajuste Cambial - CAF (Currencv Adjustment
Factor): utilizado para moedas que desvalorizam
sistematicamente em relação ao dólar norte americano;
o Sobretaxa de Congestionamento Portuário (Port
Congestion Surcharge): incide sobre o frete básico, para
portos onde existe demora na atracação dos navios.
3.7. Adicional de frete para renovação da Marinha
Mercante
É um percentual sobre o frete, de 25% para a navegação de longo
curso, cobrado do consignatário da carga pela empresa de navegação, que
o recolhe posteriormente. Passa a ser devido no porto brasileiro de
descarga e na data da operação (início efetivo da operação, de
descarregamento), ou seja, incide somente na importação.
A base de cálculo para o AFRMM é a remuneração do transporte
mercante porto a porto, incluídas as despesas portuárias e outras
despesas, constantes do conhecimento de embarque.
Serve como instrumento de ação política governamental, obtido de uma
contribuição parafiscal, com finalidades específicas de formar e manter uma
marinha mercante e uma indústria de construção naval brasileiras.
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Recentemente, um sistema informatizado – Mercante foi implantado nos
principais portos brasileiros, o que tem melhorado significativamente a
arrecadação do AFRMM.
Estão isentos de recolhimento: bagagem, livros, jornais, periódicos,
papel de imprensa, alguns tipos de embarcações, doação, carga consular,
eventos culturais e artísticos, atos e acordos internacionais (quando
especificado no escopo do Acordo), drawback, reimportação, carga militar,
cargas em trânsito, unidades de carga (contêineres), admissão temporária,
loja franca, Zona Franca de Manaus, importações do governo federal,
amostras, remessas postais e os bens destinados à pesquisa científica ou
tecnológica.
3.8. Transporte Obrigatório
Denomina-se prescrição de carga a obrigatoriedade de utilização de
veículos de bandeira brasileira nas operações de comércio exterior. Esta
obrigatoriedade se aplica nos seguintes casos:
a) No comércio com os países com os quais existem acordos bilaterais
ou convênios internacionais de divisão de cargas. Ressalte-se que existem
produtos excetuados, geralmente minérios a granel e petróleo, em
praticamente todos os casos.
b) Em cargas, quando importadas por órgãos ou empresas
governamentais, da administração direta ou indireta, ou por empresas que
venham a ser beneficiadas com reduções ou isenções de tributos
(Decretos-lei nºs 666 e 687, de 02 e 18.07.69). Esta legislação não se
aplica as importações amparadas pelo regime de "drawback"; com alíquota
favorecida no âmbito da ALADI; objeto de concessão tarifária no GATT; e
as doadas, com frete pago pelo doador.
Nos casos dos acordos ou convênios internacionais relatados, bem
como os Estados Unidos, com os quais há acordo de acesso a cargas -
prescritas, é permitida a utilização da bandeira do outro país signatário.
A liberação da carga (concessão de "waiver") pode ser solicitada, por
ocasião do embarque, caso a obrigatoriedade prevista não possa ser
cumprida por falta de navio ou espaço em navio, a delegado do
Departamento de Marinha Mercante - DIVIM ou ao próprio DIVIM, conforme
regras definidas por aquele órgão, integrante do Ministério dos Transportes.
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3.9. Transporte Fluvial / Lacustre
O serviço de transporte fluvial é limitado em escopo por várias razões. O
serviço fluvial doméstico está confinado aos sistemas de vias aquáticas
internas, que exige que os embarcadores estejam localizados nas vias
aquáticas ou que usem outro modal de transporte em combinação com o
fluvial. Na média, ele é mais vagaroso que o ferroviário. A disponibilidade e
a confiabilidade dos serviços fluviais são fortemente influenciados pelo
clima.
Há uma capacidade disponível enorme em transportadores fluviais, com
barcaças de reboque de 40 mil toneladas, e há barcos individuais com
dimensões padronizadas de 26 por 175 pés e 35 por 195 pés. A capacidade
e o manuseio estão aumentando ao mesmo tempo que as barcaças
transportadoras estão sendo desenvolvidas, e melhoramentos como
satélites de navegação com radar, batímetros aperfeiçoados e pilotos
aquáticos significam um serviço contínuo.
Considerando o potencial de suas bacias hidrográficas, o transporte
fluvial tem ainda uma utilização muito pequena no Brasil. É um modal
bastante competitivo, já que apresenta grande capacidade de transporte,
baixo consumo de combustível e é menos poluente que o modal rodoviário.
O grande volume de mercadorias transportadas por este modal é de
produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados de petróleo e álcool. Na
Bacia Amazônica, porém, o transporte de mercadoria manufaturada é
bastante difundido e, juntamente com madeiras da região, é feita na forma
internacional, ligando diversos portos brasileiros com o Peru e a Colômbia.
As embarcações utilizadas são as balsas, chatas, além de navios de
todos os portes, pequenos, médios e grandes. O cálculo de frete é baseado
na tonelada / quilômetro ou pela unidade, no caso de containeres. Seu valor
é bem mais em conta comparando-se aos modais terrestres.
Navegação lacustre é aquela realizada em lagos e tem como
característica a ligação de cidades e países vizinhos. É um tipo de
transporte bastante restrito em face de serem poucos os lagos navegáveis e
por isso não tem grande importância no transporte internacional. Também
pode ser utilizado para qualquer carga, a exemplo do marítimo.
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Vantagens
Elevada capacidade de transporte, através de rebocadores e
empurradores;
Fretes mais baratos que nos modais rodoviário e ferroviário;
Custos variáveis bem mais baixos;
Disponibilidade ilimitada;
Faculta o uso da multimodalidade.
Desvantagens
Baixa velocidade;
Capacidade de transporte variável, em função do nível das águas;
Rotas fixas;
Necessidade de elevados investimentos para regularização de
alguns trechos de rios.
3.10. Cabotagem
É a navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou
por vias fluviais. A cabotagem se contrapõe à navegação de longo curso, ou
seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações. No Brasil, a
navegação de cabotagem somente pode ser realizada por embarcações
construídas no País.
Contudo, a prática de se incentivar esse tipo de navegação oferecendo
vantagens operacionais, é mundial. Inclusive, por questões de segurança
nacional e garantia de abastecimento, a cabotagem é obrigatoriamente
realizada por empresas de bandeira nacional.
Outra questão a se considerar, é a garantia de construção de navios
destinados a cabotagem, nos estaleiros nacionais. Dessa maneira, a
construção naval rende empregos e faturamento as economias nacionais.
A cabotagem é o termo que define o transporte marítimo ao longo da
costa brasileira, de Rio Grande a Manaus. Embora formalmente incorreto, é
também aceitável denominar como Grande Cabotagem o tráfego marítimo
extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina e Uruguai. Toda
mercadoria, seja esta nacional ou internacional, destinada ao mercado
interno em transporte de cabotagem, não podem ser depositadas em
recinto alfandegário, porém, a autoridade aduaneira poderá, quando
necessário, determinar a realização de busca na embarcação utilizada no
transporte de cabotagem.
Durante muito tempo houve uma navegação de cabotagem muito forte
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no país. Os navios promoveram a integração Sul-Norte, sempre lotados de
passageiros e cargas. Com a extinção da Companhia Costeira de
Navegação, a cabotagem foi sustentada por um pequeno grupo de
persistentes empresários que não recebiam os mesmos incentivos e
financiamentos para a construção de navios e não eram autorizados a
adquirir óleo combustível isento de impostos como os seus congêneres do
longo curso, além de serem alvo de grande burocracia.
Num dado momento, pelo excesso de navios de longo curso vazios na
costa brasileira, alguns operadores solicitaram concessão para atuar na
cabotagem, o que lhes foi concedido. Entraram agressivamente na rota
Santos-Manaus, levando todas as cargas existentes. A maioria dos
armadores de cabotagem faliu, ou então migraram para o modal rodoviário
como alternativa ao fluxo de carga geral destinado à distribuição física do
mercado interno, só subsistindo na cabotagem os granéis, uma vez que o
modal rodoviário não atende a contento esse mercado. Em 1997, com o
objetivo de romper o suposto monopólio, o Brasil deu ao Poder Executivo o
direito de suspender as disposições contidas no Decreto número 666, de
02/07/1969, possibilitando à bandeira estrangeira atuar na navegação de
cabotagem. Felizmente, algumas empresas de navegação de longo curso
brasileiras se conscientizaram da necessidade de buscar nichos de
negócios para ganhar competitividade, tomando para si a recuperação da
navegação de cabotagem no país.
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4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma
vantagem competitiva do serviço. Quando um comprador em um canal de
suprimentos compra bens de mais de um fornecedor, o serviço logístico
oferecido, assim como o preço pode influenciar na seleção do fornecedor.
Inversamente, se os fornecedores selecionarem o modal de transporte a ser
usado em seus canais respectivos, podem controlar este elemento
particular do serviço logístico que oferece e assim influenciar a fidelidade
dos compradores. Ao comprador, um serviço de transporte melhor (tempo
em trânsito e variabilidade do tempo em trânsito mais baixos) significa que
níveis de estoque mais baixos podem ser mantidos e a programação
operacional pode ser satisfeita com maior confiabilidade. A fim de encorajar
a escolha do serviço de transporte mais desejável e, desse modo, baixar
seus custos, o comprador oferece ao fornecedor a única coisa que pode –
fidelidade. A ação do comprador pode deslocar sua parte das compras para
o fornecedor que oferece o serviço de transporte preferido. O lucro deste
negócio aumentado pode arcar com os custos associados com um serviço
de transporte superior e incentivar um fornecedor a procurar o serviço de
transporte que é apelativo ao comprador em vez de simplesmente um que
oferece o custo mais baixo.
Quando há escolhas entre fontes de fornecimento em um canal de
distribuição, a seleção de um serviço de transporte torna-se uma decisão
conjunta entre fornecedor e comprador. O fornecedor compete pelos gastos
do comprador através da escolha de um modal de transporte. Um
comprador racional reage à escolha oferecendo ao fornecedor mais
negócios. Quantos mais negócios um comprador deve oferecer depende do
diferencial do serviço de transporte criado entre fornecedores concorrentes.
É difícil para um fornecedor estabelecer um único serviço de transporte em
um ambiente dinâmico e competitivo, no qual os fornecedores podem
oferecer serviços a mais que seus concorrentes, e o relacionamento entre a
escolha do serviço de transporte e o grau de fidelidade potencial oferecido
pelos compradores é difícil de ser estimado.
No Brasil, precisamos analisar individualmente a situação que se
encontra cada categoria do modal aquaviário (marítimo ou hidroviário). O
meio marítimo, seja para comercialização internacional ou tráfego de
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cabotagem, tem seu potencial sub-utilizado. A infra-estrutura existente é
insuficiente para atender a demanda, além de contar com equipamentos
ultrapassados para realizar o embarque, desembarque e identificação das
cargas. A Codesp - Companhia Docas do Estado de São Paulo, relata que
o porto de Santos tem enfrentado problemas nos acessos das cargas, com
isso, diversos empresários cogitam a retirada de alguns produtos desta
região (principalmente grãos). A falta de planejamento e a tomada de ações
concretas para expandir a capacidade do porto, modernizar sua estrutura e
reduzir a burocracia para chegada das mercadorias não ocorre apenas em
Santos, trata-se de um cenário nacional. Ao abordarmos o meio de
transporte hidroviário temos uma situação ainda mais precária. Com a
capacidade fluvial, possuindo alguns dos maiores rios do mundo (seja em
extensão como em volume de água), praticamente não existente
investimento para viabilizar o transporte por tais vias. Muitas vezes atribui-
se essa carência do setor ao impacto ambiental, porém estudo comprovam
que o transporte hidroviário é o de menor prejuízo, considerando aspectos
variados que vão desde a ocupação do solo, consumo de energia e até
mesmo ruído provocado pelos equipamentos de transporte. Segundo dados
de 2004 do IBGE, o transporte aquaviário no Brasil corresponde por apenas
4,3% do total transportado (carga ou passageiros). Esse valor é ínfimo se
comparado com a capacidade de expansão do setor.
Com as rodovias em estado precário, e o colapso no setor aéreo, o
investimento no modal aquaviário surge como alternativa para o transporte
no Brasil. Infelizmente, é um processo que leva anos para estar consolidado
e que, provavelmente, nós não presenciaremos.
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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: Transporte, Administração de
Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1993.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento,
Organização e Logística Empresarial. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
CHOPRA, Sunil Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia,
Planejamento e Operação. São Paulo: Prentice Hall, 2003.
RODRIGUES, Paulo Roberto A.. Introdução aos Sistemas de Transporte no
Brasil e à Logística Internacional. 3 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2004.
KEEDI, Samir. Transportes, Utilização e Seguros Internacionais de Carga. São
Paulo: Aduaneiras, 2003.
Ministério dos Transportes – Governo Federal. Disponível em:
http://www.transportes.gov.br. Acessado em: 20 de março de 2007.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em:
http://www1.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/noticia_visualiza.php?
id_noticia=690&id_pagina=1 . Acessado em: 20 de março de 2007.
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