UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
MERCADO E CONCORRÊNCIA
Por: Bianca de Almeida Arrabal
Orientador
Prof. Mario Luiz
Rio de Janeiro
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
MERCADO E CONCORRÊNCIA
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do grau
de especialista em Gestão Empresarial
Por: Bianca de Almeida Arrabal
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por me
permitir estar aqui. Agradeço à minha
família e amigos que sempre estão ao
meu lado. De modo muito especial,
agradeço ao meu sempre e fiel amigo
Helder Bizarria que além de compartilhar
comigo os momentos mais difíceis da
minha vida, também esteve ao meu lado
na elaboração deste trabalho. E não
poderia deixar de agradecer aos colegas
do curso e principalmente à Jenny Kelly e
Pathrycia Soares a quem hoje posso
chamar de amigas.
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus familiares,
tanto aos que ainda estão comigo quanto
aos que já estiveram. Dedico também a
todos que torcem por mim e vibram com a
minha vitória.
5
RESUMO
O objeto deste estudo está relacionado a uma breve descrição de mercado
e seu funcionamento e análises de algumas estruturas de mercado, como por
exemplo, concorrência perfeita, monopólio, oligopólio e cartel. Procura-se abordar
aspectos importantes com referência ao comportamento da oferta, demanda e
preços em cada situação acima citada dedicando um capítulo ao estudo de cartel
por se tratar de uma estrutura mais complexa.
Além disso, busca-se analisar um mercado, que no caso, foi escolhido o
setor de transporte aéreo, ressaltando sua estrutura e suas estratégias. Nesta
análise, procura-se considerar não só as peculiaridades do setor, mas também os
possíveis impactos nas firmas e nos consumidores, enfatizando aspectos
relacionados à concorrência no setor aéreo e às barreiras à entrada de novas
companhias aéreas no mercado.
Palavras-chave: Mercado, Concorrência Perfeita, Monopólio, Poder de Mercado,
Barreiras à Entrada, Discriminação de Preços.
6
METODOLOGIA
O presente trabalho foi desenvolvido através de pesquisas bibliográficas em
livros da área de microeconomia, concorrência de mercado e teorias de preços.
Foi feita também consulta em alguns sites como, por exemplo, o site do
CADE.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I - Conceituando mercado 10
1.1 - O funcionamento dos mercados – Análise de concorrência perfeita
e monopólio 10
1.2 – Uma breve análise dos mercados oligopolistas 14
CAPÍTULO II - Analisando o cartel 17
2.1 - A coordenação de condutas 17
2.2 - Diferenças entre os chamados acordos tácitos e acordos
explícitos 19
2.2.1- O acordo tácito e a liderança de preços 22
CAPÍTULO III – Estudo de caso – O setor de transporte aéreo 24
3.1 – Estruturas do mercado 24
3.1.1 – Barreiras de informação no setor 27
3.2 – Conseqüências econômicas – Discriminação de preços 27
3.3 – Estratégias do mercado 30
CONCLUSÃO 34
BIBLIOGRAFIA 36
ANEXO I – Quadro ilustrativo do Modelo
Estrutura-Conduta-Desempenho 39
8
INTRODUÇÃO
Puderam-se observar, na última década, muitas mudanças no que tange à
organização e às estruturas de mercado, mudanças estas que estão intimamente
relacionadas com os padrões de competição em diversos setores da economia,
podendo citar como exemplo a disseminação do número de fusões e aquisições.
Por esse motivo, faz-se necessário uma análise do comportamento dos
mercados.
Em uma economia de livre mercado, as empresas dispõem de incentivos
adequados para aumentar sua produtividade maximizando lucros, enquanto os
indivíduos dispõem de uma maior variedade de produtos podendo optar pelo
menor preço desfrutando, assim, de um nível máximo de bem-estar.
Porém, no lugar da concorrência podem existir situações de concentração
de mercados. Essa concentração pode elevar o poder de mercado das firmas,
facilitando a coordenação de suas condutas, podendo levar até mesmo a
formação de cartel.
Na economia de mercado é essencial a presença de concorrência
possibilitando um aumento na qualidade e na variedade dos produtos e com isso a
diminuição de seus preços. O mesmo não ocorre na ausência de concorrência. Ou
seja, quando se tem condutas anticoncorrenciais. Diante disso, observa-se que o
mercado competitivo é maximizador do bem-estar social.
Nesse sentido, o objetivo deste trabalho é analisar as estruturas de
mercado, o comportamento da oferta, da demanda e dos preços dentro dessas
estruturas, além de avaliar o nível de satisfação do consumidor.
Desta forma, o capítulo 1 abordará o conceito de mercado e seu
funcionamento, fazendo uma breve análise de algumas estruturas de mercado
como, por exemplo, a concorrência perfeita, monopólio e oligopólio.
No capítulo 2 será feita uma análise da estrutura do cartel, onde serão
explorados os tipos de cartéis, seus efeitos sobre o bem-estar social, condições
9
facilitadoras e dificultadoras para sua formação e eficácia, as diferenças entre
cartel e acordo tácito e uma breve abordagem sobre a liderança de preços.
E por fim, o capítulo 3 abordará um estudo de caso sobre o setor de
transporte aéreo, analisando sua estrutura, as barreiras existentes neste setor, a
discriminação de preços e as estratégias deste mercado.
10
CAPÍTULO I
CONCEITUANDO MERCADO
Em sentido geral, o termo designa um grupo de compradores e vendedores que estão em contato suficientemente próximo para que as trocas entre eles afetem as condições de compra e venda dos demais. Um mercado existe quando compradores que pretendem trocar dinheiro por bens e serviços estão em contato com vendedores desses mesmos bens e serviços” (SANDRONI, 2005, p.528).
1.1 – O funcionamento dos mercados – Análise de concorrência
perfeita e monopólio
Muitas questões interessantes da economia estão relacionadas com o
modo de funcionamento dos mercados, uma vez que estão no centro da atividade
econômica. Por que, em alguns mercados, um número pequeno de empresas
concorre entre si, enquanto em outros há um grande número de empresas
concorrendo? Será que isso afeta o nível de satisfação do consumidor? Por que
os preços sobem ou caem rapidamente em alguns mercados, enquanto em outros
quase não tem alteração? Essas são apenas algumas perguntas que surgem
frequentemente quando se observa o funcionamento dos mercados.
A formação de um mercado pressupõe a existência de um excedente que
possa ser permutado. Com a formação do excedente, a antiga economia de
subsistência passa a ser substituída pelo mercado, o qual é basicamente formado
pela oferta e pela demanda de bens e serviços. Quando esses elementos
interagem, surge um sistema de preços que vai orientar a economia em relação ao
aumento ou redução da produção.
De um lado, a oferta representa a quantidade de determinado bem ou
serviço que os produtores e vendedores desejam vender em determinado período
11
e a um determinado preço. De um modo geral, a oferta tende a ser diretamente
proporcional ao preço obtido no mercado, ou seja, quanto maior o preço maior a
quantidade ofertada, uma vez que os produtores ficam estimulados a produzir
mais para obter maior lucro.
De outro lado, a demanda representa o volume de determinado bem ou
serviço que os consumidores desejam adquirir, num determinado período, de
acordo com sua renda e com o preço de mercado. Essa, por sua vez, tende a ser
inversamente proporcional ao preço, dado que os consumidores estarão menos
dispostos a pagar preços mais elevados.
Quando a determinado preço, a quantidade de bens e serviços
demandados forem iguais a quantidade ofertada, seria alcançado o equilíbrio de
mercado. Tal fato se deve a capacidade que compradores e vendedores têm de
influenciar o preço. Isso leva, grosso modo, a uma classificação dos mercados em
dois extremos: a concorrência perfeita e o monopólio.
Segundo Cândido (2007), um mercado em concorrência perfeita é
caracterizado por: grande número de pequenos produtores ou vendedores e
compradores; produto homogêneo; livre mobilidade de recursos, ou seja, os
agentes e fatores econômicos, podendo entrar ou sair do mercado sem nenhuma
espécie de barreira; e perfeita informação de mercado, ou seja, ninguém possui
informação privilegiada.
Diante das características acima citadas, há uma garantia de que nenhum
agente econômico tem poder para influenciar o preço da mercadoria ou serviço.
Sendo assim, o volume de produção da firma não afeta o preço e se alguma firma
aumentar o preço praticado, sua demanda será reduzida a zero, uma vez que os
consumidores têm a opção de comprar mais barato de outros produtores
(vendedores). Da mesma forma, se uma firma baixar seu preço, a demanda se
elevará a um nível acima do equilíbrio e a mesma não terá como suprir essa
demanda.
Uma vez especificados o funcionamento da oferta e da demanda em um
mercado em concorrência perfeita, pode-se representar essa dinâmica conforme o
gráfico abaixo.
12
GRÁFICO 1 – Ilustração da Dinâmica do Mercado em Concorrência
Perfeita
Fonte: Vasconcellos (2008) – Elaboração própria.
Onde: P – preços
Q - quantidade
P0 – preço de equilíbrio
Q0 – quantidade no equilíbrio
O ponto onde as curvas de oferta e demanda se cruzam é chamado de
equilíbrio de mercado, ou seja, onde o mercado tende a operar, uma vez que, se
aumentar o preço a quantidade demandada cairá, já que os consumidores irão
comprar onde os preços foram menores, e se diminuir o preço a demanda
aumenta, porém não faz sentido vender a um preço mais baixo que o preço de
mercado, já que o interesse dos vendedores e produtores é maximizar seus
lucros.
Visto o funcionamento do mercado em concorrência perfeita, pode-se
então analisar outro extremo: o monopólio.
Conforme explica Pindyck e Rubinfeld (2010), o monopólio é caracterizado
pela existência de um único vendedor para muitos compradores. Não existe
ninguém que produza nenhum produto semelhante que possa ser considerado
substituto. Sendo assim, se o monopolista decidir elevar o preço do produto, não
13
terá que se preocupar com concorrentes que, cobrando menor preço, poderiam
ficar com uma fatia maior do mercado. Nesse caso, o monopolista é o próprio
mercado e é ele quem controla o preço e a quantidade de produto que colocará a
venda e os consumidores não tem outra alternativa senão comprar do
monopolista, o que faz com que este opere sempre com lucros extraordinários,
uma vez que o preço cobrado pelo monopolista será sempre maior do que os
preços nos mercados competitivos e com isso a quantidade vendida também será
menor.
Daí pode-se dizer que, em uma economia de mercado é essencial a
presença da concorrência possibilitando um aumento na qualidade e na variedade
dos produtos e com isso a diminuição dos seus preços, o que não ocorre na
ausência da concorrência. Diante disso observa-se que o mercado competitivo é
maximizador de bem-estar social e que a eficiência econômica é maior, quanto
mais efetiva for a concorrência de mercado.
Hoje em dia, os verdadeiros monopólios ou monopólios puros são raros, o
que se pode observar em grande quantidade é a existência de muitos mercados
onde apenas poucas empresas concorrem entre si, o que se pode chamar de
concentração de mercado. Essa concentração pode elevar o poder de mercado
das firmas, facilitando a coordenação de suas condutas, com relação a preços e
quantidades produzidas, podendo levar até mesmo a formação de cartel, que será
abordado no capítulo 2.
Pindyck e Rubinfeld (2010) expõem um interessante exemplo de poder de
monopólio: supermercados x lojas de conveniência.
Considere uma rede de supermercados. Normalmente diversos
supermercados operam na maioria das regiões, de modo que nenhum deles
poderia elevar unilateralmente os preços sem que viessem a perder muitos
consumidores para outras lojas. Sendo assim, podemos considerar que há
concorrência entre eles e o preço estabelecido “seria” o preço de mercado. Pois
bem. Mas por outro lado tem-se as pequenas lojas de conveniência que
permanecem abertas 7 dias por semana e, normalmente 24 horas por dia. Essas
pequenas lojas costumam cobrar preços mais elevados que os supermercados.
14
Por quê? Isso ocorre porque os clientes que utilizam o serviço das lojas de
conveniência, geralmente são menos sensíveis ao preço. Eles podem necessitar
de um litro de leite ou de um pacote de pão de forma à noite ou podem achar que
não é conveniente ir até o supermercado somente para comprar um desses itens.
Diante disso, pode-se dizer que as lojas de conveniência tem maior poder de
monopólio no que diz respeito a preços, o que não significa que tenham lucros
mais elevados, uma vez que o volume de vendas é muito menor do que dos
supermercados.
Como foi explicitado no início deste capítulo, o mesmo se atém aos casos
extremos, ou seja, concorrência perfeita e monopólio. Existem outros casos, como
por exemplo, oligopólios, que será objeto de análise do próximo item deste
capítulo e concorrência monopolísticas, entre outros que não são objeto de análise
deste trabalho.
1.2 – Uma breve análise dos mercados oligopolistas
Oligopólio: Tipo de estrutura de mercado, nas economias capitalistas, em que poucas empresas detêm o controle da maior parcela do mercado. O oligopólio é uma tendência que reflete a concentração da propriedade em poucas empresas de grande porte, pela fusão1 entre elas, incorporação ou mesmo eliminação (por compra, dumping e outras práticas restritivas) das pequenas empresas. (SANDRONI, 2005, p. 603)
O oligopólio é o tipo de estrutura de mercado que prevalece. Em
mercados oligopolistas os produtos podem ser diferenciados ou não, o importante
é que poucas empresas são responsáveis pela maior parte ou por toda a
produção. Uma vez que poucas empresas dominam um determinado mercado,
elas podem dividir entre si a área de atuação, limitando os custos de concorrência
e fixando preços que aumentem a margem de lucro.
1 União de 2 (duas) ou mais companhias que formam uma única empresa, geralmente sob controle administrativo da maior ou da mais próspera.
15
Na prática, há uma tendência ao oligopólio nos setores que exigem grande
volume de investimentos, por serem, na maioria das vezes, empresas de grande
porte com maior capacidade de investimentos na pesquisa por produtos novos e
melhores podendo assim oferecer preços mais baixo para ganhar o mercado.
Como exemplos pode-se citar os setores de automóveis, aço, alumínio,
petroquímica entre outros.
Conforme explica Vasconcellos (2008), o oligopólio, assim como o
monopólio, ocorre basicamente devido à existência de barreiras à entrada de
novas empresas no setor. Ou seja, as empresas que já atuam no setor podem
adotar ações estratégicas para desestimular a entrada de novas empresas. Por
exemplo, podem ameaçar saturar o mercado com seus produtos e fazer com que
os preços caiam caso uma nova empresa entre no mercado e para isso podem
instalar um excesso de capacidade produtiva.
Porém, a questão não é tão simples. A administração de uma empresa
oligopolista é bastante complexa uma vez que as decisões a serem tomadas
relativas a preço, nível de produção e investimentos envolvem importantes
considerações em termos de estratégia. Por haver poucas empresas concorrendo,
cada uma deve considerar com muito cuidado como as suas decisões irão afetar
as empresas rivais, assim como as possíveis reações das concorrentes.
Pindyck e Rubinfeld (2010) fazem uma pequena e prática análise no caso
do setor automobilístico: vamos supor que, devido a uma redução nas vendas, a
Ford esteja planejando conceder um desconto de 10% para estimular a demanda.
Antes disso, ela precisa analisar com muita cautela as possíveis reações dos
demais fabricantes de automóveis. Eles podem não ter nenhuma reação ou
podem conceder descontos menores que a Ford, de tal modo que esta poderá se
beneficiar com um aumento substancial das vendas; por outro lado, os
concorrentes podem conceder descontos iguais aos da Ford, sendo assim, todas
as empresas venderiam mais automóveis, porém obteriam lucros menores em
razão dos preços mais baixos; e ainda existe uma terceira possibilidade: alguns
fabricantes podem conceder descontos ainda maiores que os da Ford, a fim de
puni-la pelas alterações que causou no mercado. Tal reação pode resultar em
16
uma guerra de preços e, consequentemente, em uma drástica redução nos lucros
de todo o setor.
Diante disso, pode-se concluir que, a empresa deve procurar determinar
quais serão as reações dos concorrentes antes de tomar quaisquer decisões
econômicas importantes, seja ela determinação de preços e níveis de produção ou
realização de investimentos em aumento de capacidade produtiva. O processo de
tomada de decisão pode ser complexo, mas deve ser analisado com cuidado. A
empresa deve sempre considerar as reações dos concorrentes para que não
venha a ter surpresas tão desagradáveis. É importante não subestimar a
capacidade de seus concorrentes e supor que eles são igualmente racionais e
inteligentes, dessa forma poderão se colocar na posição dos concorrentes e
ponderar as possíveis reações que eles poderiam ter.
17
CAPÍTULO II
ANALISANDO O CARTEL
Conforme já mencionado no capítulo anterior, a existência da concorrência
no mercado é essencial para o aumento do nível de bem estar da sociedade como
um todo. Porém, no mundo atual a realidade não é bem esta. Pode-se observar a
partir dos anos 90, a eclosão de um grande número de fusões e com isso uma
reestruturação no sentido das concentrações de mercado. Essas concentrações
podem elevar o poder de mercado das firmas, induzindo as mesmas à ineficiência
econômica, através da coordenação de suas condutas, incentivando assim a
formação de estruturas oligopolistas.
Essas estruturas são predominantes no mundo real, por isso é necessário
que se faça uma análise de suas implicações no que diz respeito ao nível de bem
estar social, visto que as empresas buscam essa cooperação (seja ela implícita ou
explícita, conforme será abordado mais adiante), para elevar seus lucros.
Os oligopolistas podem coordenar suas decisões de várias formas, a fim de
maximizar os lucros conjuntos das empresas, por isso este capítulo dedica-se a
análise das estratégias colusivas dando ênfase ao estudo das condições de
formação de cartel – ato que infringe a ordem econômica trazendo problemas para
o mercado e principalmente para o consumidor.
2.1 – A coordenação de condutas
A concorrência de mercado existe desde que nenhuma empresa, agindo
isoladamente, seja capaz de impor preços neste mercado. Nesta situação, se uma
empresa resolve aumentar seus preços, provavelmente ela fracassará, visto que
os consumidores têm a opção de comprar de outras empresas concorrentes a um
preço menor.
Porém, a colusão de empresas concorrentes, de acordo com Leal (2005,
p.19), “faz com que as decisões, anteriormente autônomas, passem a ser
18
interdependentes”. E, de acordo com Stigler (1964, p.44, apud Flores, 2006, p.05),
essa colusão tem o objetivo de maximizar os lucros conjuntos dos oligopolistas.
Como já citado no início deste capítulo, existem diversas formas de as
empresas coordenarem suas decisões, seja através de acordos formais (ou
explícitos) ou acordos tácitos (ou implícitos).
De acordo com o CADE (2005), configuram-se acordos formais aqueles
onde exista de fato um acordo entre os agentes envolvidos, ou seja, as empresas
devem ter estabelecido uma comunicação direta para combinar suas decisões,
como é o caso do cartel.
Porém, se diversas empresas praticantes da mesma atividade econômica,
utilizam-se de preços semelhantes apenas como fruto da racionalidade
econômica, ou seja, sem que tenha sido estabelecida nenhuma comunicação
entre elas, estas empresas seguem um acordo tácito.
Essas formas de acordo serão analisadas com mais detalhes mais adiante
ainda neste capítulo.
Scherer (1979) expõe dois problemas encontrados pelas firmas, com
relação às coalisões. O primeiro seria o fato de os participantes do conluio terem
idéias diferentes a respeito de preços e parcelas do mercado e isso torna difícil o
alcance de um acordo. Além disso, quando o grupo chega a um acordo e fixam
preços que se aproximam dos preços de monopólio, os integrantes tem um forte
incentivo à trapaça2.
Porém Flores (2006), ainda acrescenta mais dois problemas enfrentados
pela coalisão das firmas. Para ele, o terceiro problema seria o fato de que deve
haver métodos de monitoramento das condutas e detecção de desvio para que o
acordo possa obter sucesso. E por fim, deve haver uma punição para aqueles que
trapacearem.
Desta forma, pode-se constatar que a criação de algum tipo de acordo,
além de não ser tão simples, requer um monitoramento das firmas envolvidas para
que esse acordo não seja burlado, uma vez que a existência de preços mais altos
2 A trapaça seria uma redução do preço fixado conseguindo, desta forma, uma fatia maior do mercado e assim aumentado o lucro individual da empresa que trapaceia.
19
do que os preços competitivos, estimula o desvio das firmas para obtenção de
maior lucro individual.
Diante disso, não é difícil concluir que um conluio tende a ter mais sucesso
quando existem poucos vendedores, muitos compradores e quanto mais
informações as empresas tiverem sobre o comportamento de suas rivais.
2.2 – Diferenças entre os chamados acordos tácitos e acordos
explícitos
Para que seja possível caracterizar o cartel como uma infração à ordem
econômica é necessário identificar as especificidades e diferenças entre os vários
tipos de cooperação.
Desta forma, será feita inicialmente, uma breve análise sobre a definição e
a diferença entre acordo tácito e acordo explícito, o qual chamaremos de cartel.
Segundo Santacruz (2000, p.10), configura-se a formação de cartel:
Quando um conjunto de firmas atuantes em determinado mercado decide coordenar de forma explícita e intencional suas decisões de forma a elevar os preços cobrados e/ou a delimitar os níveis de produção de cada uma delas.
O cartel pode ser definido, de acordo com Flores (2006), como sendo um
acordo explícito entre firmas concorrentes e que integram um mesmo mercado
relevante3, com o objetivo de inibir a concorrência, através da combinação de
preços ou de qualquer variável que permita exercer poder de mercado e com isso
aumentar lucros.
Conforme observa Leal (2005, p.03), na existência de um cartel, “as
alternativas de consumo (a preços inferiores) disponíveis para os consumidores
diminuem ou mesmo deixam de existir”. Por exemplo, havendo uma ação
3 De acordo com Pondé et. al (1997), o mercado relevante é definido como o menor mercado, em termos de produto e geográfico, no qual o exercício de poder de mercado é possível, por meio de ações coordenadas ou unilaterais das empresas.
20
coordenada no mercado não competitivo, uma ação das empresas envolvidas em
termos de aumento dos preços, deixaria o consumidor sem opção de comprar por
um preço mais baixo. Dessa forma observa-se um comportamento similar ao
monopólio. Uma diminuição das quantidades ofertadas pode elevar os preços, o
que elevaria os lucros totais. Com isso, as empresas podem se apropriar do
excedente do consumidor, reduzindo o nível de bem estar deste.
A situação descrita acima constitui o cartel conhecido como de “tipo I”.
Existe também a coalisão chamada de “tipo II” cujo propósito é impor dificuldades
à atuação dos concorrentes. As ações dos competidores em conjunto visando
expulsar ou enfraquecer empresas que não fazem parte do acordo, possibilitando
o aumento de lucros são exemplos deste tipo de coalisão. (Vide Santacruz, 2002).
Cabe também ressaltar um outro tipo de conduta anticompetitiva que pode
ser caracterizada como cartel, que é o caso da fraude em licitação pública.
De acordo com Hendricks e Porter.(1988), o exemplo mais comum de cartel
em licitação pública é a adoção de um esquema de ofertas alternativas entre os
participantes, de modo que a cada licitação cada um apresente uma proposta. É o
chamado bid rotation scheme.
Um outro tipo de cartel seria manifestado através da apresentação de uma
proposta vencedora (já acordada previamente) e outras com preços bem acima ou
bem abaixo da primeira para criar um clima de competição.
Entretando para que os casos acima citados ocorram, supõe-se que todos
os participantes da licitação conheçam os esquemas.
Na análise do conluio tácito, Tirolle, J. et alli (2003), faz uma importante
definição deste tipo de acordo:
Colusão tácita’, não precisa envolver nenhuma ‘colusão’ no sentido legal, e particularmente envolve a não comunicação entre as partes. O acordo é referido como colusão tácita somente porque o resultado alcançado (em termos de conjunto de preços ou quantidades produzidas, por exemplo) pode ser bem parecido com os alcançados através da colusão explícita ou mesmo de um cartel oficial. Um melhor termo sob uma perspectiva legal deveria ser ‘coordenação tácita 4.
4 ‘Tacit collusion’ need not involve any ‘collusion’ in the legal sense, and in particular need involve no communication between the parties. It is referred to as tacit collusion only because the outcome
21
Através das definições apresentadas, pode-se notar que a diferença básica
entre o cartel e o acordo tácito está relacionada ao fato de que no cartel há
comunicação entre os participantes e no acordo tácito não. Os resultados destes
acordos podem se assemelhar, porém são conduzidos de formas diferentes. No
acordo tácito os resultados são conseqüências da racionalidade econômica dos
agentes.
A dificuldade de distinguir entre o cartel e o acordo tácito pode existir devido
ao paralelismo de conduta, um comportamento observado em ambos os casos.
Na definição de Flores, (2006), o paralelismo de conduta seria o comportamento
paralelo das variáveis relevantes da concorrência para níveis muito próximos, em
períodos também próximos de tempo.
Conforme já mencionado, algumas condições devem ser atendidas para
que ocorra a formação do cartel e para que o mesmo seja eficaz. Uma condição
indispensável é que o objetivo do cartel seja igualmente atraente para todas as
empresas envolvidas e que os benefícios esperados sejam suficientemente
elevados para compensar o risco envolvido na eliminação da competição.
Consoante Santacruz (2002), para que o acordo seja sustentado e tenha
eficácia, é preciso que estejam presentes algumas características de mercado,
como por exemplo: pequeno número de firmas; produto razoavelmente
homogêneo; elevadas barreiras à entrada de novos concorrentes; baixo custo de
monitoramento do cartel; ausência de estímulos à deserção, entre outras.
É importante lembrar que o fato de uma determinada indústria não
apresentar algumas das características citadas não quer dizer que o conluio não
possa existir, pois as firmas podem contornar essas deficiências por meio de
práticas facilitadoras, como por exemplo, colocando anúncios públicos ou cobrindo
ofertas de concorrentes.
2.2.1 – O acordo tácito e a liderança de preços
(in terms of prices set or quantities produced, for example) may well resemble that of explicit collusion or even of an official cartel. A better term from a legal perspective might be ‘tacit coordenation’.
22
A liderança de preços é uma prática econômica que não resulta de contato
direto entre as firmas e que pode explicar o paralelismo de conduta entre as
mesmas. Nesta sessão será feita uma breve apresentação desta prática, a fim de
ilustrar a ocorrência do acordo tácito.
De acordo com Scherer (1979, p.62):
A liderança de preços implica um conjunto de práticas ou praxes industriais segundo as quais as mudanças de preços de catálogo são normalmente anunciadas por uma determinada firma, aceita como líder pelas outras que lhe seguem as iniciativas.
Ainda segundo este autor, cabe destacar três tipos de liderança de preços:
a liderança de preços da firma dominante, a liderança colusiva de preços e a
liderança barométrica.
A liderança de preços da firma dominante ocorre quando a indústria se
compõe de uma firma que domina o mercado, ou seja, que controla pelo menos
50% da produção total da indústria, mais uma porção de outras firmas pequenas
que não tem influência sobre os preços. A “líder” determina o preço e as pequenas
empresas o tomam como dado e se ajustam.
Na liderança colusiva, não há um líder. Pelo contrário, as empresas que
compõem o oligopólio não apresentam tantas diferenças de tamanho. Conforme
cita Scherer (1979), o conceito de liderança colusiva foi reformulado por Markhan
e segundo ele, para que uma liderança colusiva seja bem sucedida é necessário
que os membros da indústria reconheçam o interesse comum pela cooperação em
vez de comportamentos independentes e além disso, as principais firmas devem
ter uma certa liberdade para determinar seus preços.
No que diz respeito à liderança barométrica, pode-se destacar três
características: não é sempre a mesma instituição que exerce a função de líder; os
líderes barométricos nem sempre são seguidos, pois não possuem poder para
obrigar os outros a aceitarem suas decisões; e por último, os líderes barométricos
divulgam através de anúncios formais, alterações nos preços de tabela que já
23
ocorreram informalmente. De acordo com esse tipo de liderança, o preço que
pode ser sustentado por uma indústria depende das condições de mercado.
Diante dessas definições, pode-se observar que o objetivo de um acordo,
seja ele tácito ou explícito é o estabelecimento de preços mais altos do que seriam
na ausência desses acordos, a fim de maximizar os lucros conjuntos da indústria.
Mediante o que foi exposto neste capítulo, pode-se concluir que existe uma
dificuldade em caracterizar um cartel, visto que não basta demonstrar que as
condições do mercado possibilitam sua formação. É necessário comprovar que
houve comunicação entre os participantes. Da mesma forma, não basta provar
que houve o contato direto entre os agentes se a indústria não apresentar
condições mínimas necessárias para a formação do cartel e sua manutenção bem
sucedida.
Para que seja caracterizado um cartel é essencial a existência de poder de
mercado por parte das empresas envolvidas. Se não há poder de mercado, as
empresas não conseguirão aumentar seus lucros, pois os consumidores terão
opções de compra a preços menores. Sendo assim, esse acordo não é capaz de
reduzir a eficiência econômica e com isso não pode ser considerado uma infração
à ordem econômica.
24
CAPÍTULO III
ESTUDO DE CASO – O SETOR DE TRANSPORTE
AÉREO
Os capítulos anteriores evidenciaram análises teóricas a respeito do
funcionamento dos mercados, como reagem e oferta e a demanda, o que ocorre
quando há concorrência e quando a mesma não existe e foi dada ênfase para o
cartel.
Neste capítulo será feita uma abordagem descritiva do setor de transporte
aéreo, suas características estruturais e seu funcionamento.
As condições de estrutura deste mercado apresentavam, no final da década
de 1960, características de monopólio. Ao longo do período, desde 1945, década
de início da consolidação deste setor, até os momentos atuais, as barreiras à
entrada oscilaram entre a contestabilidade5 e a criação de obstáculos quase
intransponíveis para as companhias entrantes.
Com o decorrer das várias etapas de políticas regulatórias e,
posteriormente, com o processo de flexibilização e com a evolução da eficiência
técnica e alocativa, o modal aéreo passou a apresentar na sua competitividade
características de economias de rede, o que começou a proporcionar às
companhias uma maneira de ajustar-se à evolução de oferta e demanda. Porém,
mesmo com a estrutura de mercado restrita, as empresas aéreas atuantes no
mercado brasileiro mostram-se com problemas de eficiência.
Para desfrutar maior competitividade, refletida na maximização de receita e
na minimização dos custos, as empresas aéreas adotam estratégias de forma a se
diferenciarem no mercado. Por outro lado, os consumidores tornam-se mais
5 A teoria da contestabilidade representa uma hipervalorização da competição potencial frente à competição real. O importante nas teorias de mercados contestáveis é a concorrência definida pela existência ou não de custos irrecuperáveis significativos para a empresa entrante. Requisitos para um mercado perfeitamente contestável: ausência de barreiras à entrada e à saída. Conforme Hasenclever e Kupfer: Ec. industrial, ed. Campus, (2003), p. 107-8.
25
exigentes, até pelo fato de terem mais informações sobre os serviços prestados
pelas companhias, o que permite a estas desenvolverem tecnologias para
realizarem um atendimento em condições adequadas aos usuários.
Pode-se dizer que no mercado brasileiro praticamente 02 (duas) empresas
aéreas atendem de maneira cativa à demanda do consumidor, se beneficiando da
presença de barreiras à entrada que dificultam a entrada e/ou até mesmo a
permanência de uma empresa entrante. O que, dessa forma, resulta em um
mercado caracteríticamente oligopolista ou, para ser mais específico, duopolístico.
Porém, normalmente, o mercado de transporte aéreo se destaca por uma
estrutura oligopolista, que movimenta um grande volume de capital. Tendo dessa
maneira, condições de desenvolver novas tecnologias que, com o auxilio das
economias de rede, possibilitam a compatibilização dos dados tanto dos clientes
como da própria companhia. Assim, essa tecnologia da informação propicia à
empresa aérea um melhor gerenciamento de suas atividades, colaborando na
promoção de eventos que otimizem os ganhos obtidos devido à concorrência,
através da oferta de serviços com maior qualidade aos clientes
3.1 – Estrutura do mercado
No período de 2003, foram implementadas novas orientações de política
setorial visando interferência econômica no mercado com o intuito de controlar o
acirramento da competição danosa e irracional. Porém com a intenção de proteger
a estrutura do setor de transporte aéreo, ao abolir a concorrência e implementar
uma política de preços que tem por base o nível de custos da indústria, acaba por
sancionar a ineficiência das empresas que a compõem.
Consoante Mello (2007), a remoção da estrutura regulatória encontrava
uma indústria despreocupada com sua eficiência e produtividade o que exigia dela
transformações que a habilitassem a participar e sobreviver em um processo
competitivo, ocasionando assim um motivo para justificar a interrupção do
processo de liberalização da regulação do setor aéreo.
26
Nesse período, as empresas encontram-se em um processo de redefinição;
uma fase com possíveis fusões e incorporações, pedidos de importação de novas
aeronaves, novas linhas e pedidos de entrada de novas companhias aéreas, o
que caracterizará os fatores determinantes de competitividade mais incisivos deste
mercado, são eles:
- Fatores empresariais (internos à empresa)
São relativos ao poder de decisão e podem ser modificados através de
condutas assumidas pelas empresas;
- Fatores estruturais (referentes ao setor)
Referem-se à capacidade de intervenção da empresa que é limitada pela
conciliação do processo de concorrência, apresentando especificidades setoriais e
abrangendo não somente as características da demanda e da oferta, como
também a influência de instituições extra-mercado, que definem o regime de
incentivos e regulação da concorrência prevalecente.
- Fatores sistêmicos
Constituem externalidades6 para a empresa produtiva, sobre as quais a
empresa detém escassa ou nenhuma possibilidade de intervir.
Os fatores empresariais e sistêmicos influenciam a competitividade nos
diversos setores industriais. Já os fatores estruturais refletem mais diretamente as
peculiaridades dos padrões de concorrência.
O conjunto de mecanismos legais e institucionais voltados a esse objetivo
constitui a política antitruste, que objetiva aumentar a eficiência econômica por
meio da promoção e estímulo à competição.
Dessa forma, o controle dos níveis de concentração e do poder de mercado
na indústria aérea visa à promoção do bem-estar. Na visão de Oliveira e Turolla
(2003), a preocupação com o aumento de poder de mercado das empresas no
ambiente competitivo, entre os aspectos relevantes destacam-se as causas e
conseqüências da maior concentração da indústria pela existência de barreiras à
6 Pindyck e Rubinfeld (2010) argumentam que as externalidades existem devido a ausência de mercado e direitos de propriedade bem definidos. Portanto, externalidades referem-se ao impacto de uma decisão sobre aqueles que não participaram dessa decisão.
27
entrada. O paradigma da Estrutura-Conduta-Desempenho evoca a relação entre o
grau de concentração em um mercado (estrutura) e o poder de oligopólio das
empresas (conduta-performance); mostra-se suficientemente concreta a formação
de alianças e/ou acordos, para se inferir que o poder de mercado na indústria
tenha crescido substancialmente.
3.1.1 – Barreiras de informação no setor
As barreiras de informação no mercado de transporte aéreo têm como
principal característica a conquista de consumidores, pois com a entrada de uma
companhia no mercado aéreo as suas operações são vistas com certa
desconfiança pelos clientes em relação aos seus serviços, o que torna necessário
um significativo aporte de capital para a publicidade e marketing das empresas,
conforme Edra (2005).
Além disso, a companhia aérea entrante não tem possibilidades de acesso
aos sistemas de reservas utilizados pelos agentes de viagem o que dificulta, no
princípio, a oferta de seus serviços. Todavia, com a utilização de sistemas
informatizados de reserva, organizados na maioria das vezes pelas companhias
de aviação de grande porte ou com seu apoio, tendem a favorecer nas
informações prestadas a estas mesmas companhias aéreas organizadoras.
Mesmo com toda essa dificuldade a empresa entrante valoriza a sua marca
com a existência de tecnologia de ponta em todas as etapas da prestação de
serviços, com o cumprimento dos mais elevados níveis de segurança e mão-de-
obra qualificada para ser bem vista pelos consumidores.
3.2 – Conseqüências econômicas – Discriminação de preços
A discriminação de preços além de ser um fator condicionante é também
utilizada como item estratégico por se caracterizar pela oferta de diferentes
unidades de um produto a preços diversos, podendo assumir três formas amplas.
28
São elas: discriminação de preços de primeiro grau ou perfeita discriminação de
preços, discriminação de preços de segundo grau e discriminação de preços de
terceiro grau, de acordo com Varian (2000). De acordo com o caso em estudo, só
será abordada a discriminação de preços de segundo grau.
No caso do setor de transporte aéreo a modalidade apropriada é a fixação
não-linear de preços também conhecida como discriminação de preços de
segundo grau. Significa que o preço por quantidade produzida ou por porções da
mesma mercadoria ou do mesmo serviço não é constante, mas depende da
quantidade que se compra. Esta modalidade de discriminação de preços é
comumente utilizada pelas concessionárias de serviços de utilidade pública.
A distinção de preço realizada nesse setor, normalmente ocorre a partir de
pacotes promocionais, de preço-quantidade no mercado, feitos pelas companhias
aéreas. Onde um deles tem como alvo os consumidores com mais propensão a
pagar, tarifas sem restrições, enquanto o outro é direcionado aos consumidores
com menos propensão a pagar, tarifas com restrições. Frequentemente as
companhias aéreas elaboraram pacotes de preço-quantidade capazes de induzir
os consumidores a escolher o pacote a eles destinado, proporcionando assim um
aumento no seu nível de bem estar.
Com isso, conforme Varian (2000) produz-se uma externalidade positiva
onde o bem-estar do consumidor pode ser ampliado e os lucros das companhias
aéreas podem ser aumentados à medida que o preço por pacote propicie a
expansão da oferta e demanda e a obtenção de maiores economias de escala,
que possibilitem a redução dos custos médio e marginal. A razão disso é que, no
geral, os preços se tornam menores, enquanto a economia de unidades de custo
mais baixo ainda permite auferir um lucro razoável.
Sendo assim, de acordo com Pindyck e Rubinfeld (2010), conforme o
gráfico abaixo pode-se visualizar que as diferenças de preços – P1, P2 e P3 – são
cobradas para quantidades diferentes ou, no caso, pacotes, da mesma mercadoria
ou serviço. O que permite, dessa forma, que a discriminação de preços de
segundo grau possibilite o aumento do bem-estar dos consumidores à medida que
expande a produção e reduz o custo.
29
GRÁFICO – 2: Ilustração sobre a Discriminação de Preços de Segundo Grau
$/Q
P1
P0 P2 P3 CMe CMg D RMg Q1 Q0 Q2 Q3 Quantidade pacote 1 pacote 2 pacote 3 Fonte: Adaptação de Pindyck e Rubinfeld (2010).
Onde:
P0 – preço de equilíbrio
P1 – preço pacote 1
P2 – preço pacote 2
P3 – preço pacote 3
Q0 – quantidade de equilíbrio
Q1 – quantidade ofertada pacote 1
Q2 – quantidade ofertada pacote 2
Q3 – quantidade ofertada pacote 3
RMg – Receita Marginal
CMe – Custo Médio
CMg – Custo Marginal
No ponto onde RMg=CMg, tem-se o ponto de equilíbrio do mercado.
30
3.3 – Estratégias do mercado
A palavra estratégia no idioma grego tem o significado de “habilidades e
capacidade do general”. O que em termos militares significa “a capacidade de
organização e de realização de operações bélicas”, conforme Sun Tzu e Sun Pin –
A arte da guerra (1995). No cenário dos negócios a guerra é pleiteada por
melhores posições de mercado, por mais lucros e por perpetuação das empresas;
onde a palavra estratégia encaixa-se perfeitamente para definir os movimentos de
análise e operação de mobilização dessa batalha. As definições de estratégias,
aplicadas ao âmbito empresarial vêm aparecendo sem que se chegue a um
consenso sobre o significado do termo.
As definições de competitividade alinham-se de forma a centrarem sobre a
firma, pois são as definições que associam competitividade à aptidão de uma firma
no projeto, produção e vendas de um determinado produto em relação aos seus
concorrentes. Dessa forma as estratégias são fixadas e as decisões compatíveis
tomadas, que irão refletir na participação do mercado (marketing-share) ou nas
margens de lucro, que no longo prazo deverá haver uma correlação, positiva,
entre essas duas grandezas, conforme Chudnovsky (1990).
A seleção de estratégias competitivas e a tomada de decisão empresarial
não é um processo simples, uma vez que as informações que condicionam esse
processo não podem ser completamente obtidas dos sinais emitidos pelo
mercado; sobretudo em ambientes sujeitos a inovação tecnológica, como é
verificada na indústria de transporte aéreo.
Neste contexto pode-se verificar que as estratégias de mercado adotadas
têm por objetivo minimizar os custos e maximizar a receita das empresas de
acordo com os fatores de competitividade e das condições estruturais do setor.
A viabilidade econômica das empresas deste setor possui a relevância
estratégica devido à potencialidade de gerar maiores receitas em virtude da maior
quantidade de assentos comercializados e pela minimização das perdas inerentes
31
à capacidade ociosa nos vôos, além da possibilidade de viabilizar maiores opções
de viagens aos usuários.
Dessa forma, segundo Freiberg e Freiberg (1996) e Doganis (2001) o
aspecto estrutural se caracteriza por:
- Não expandir a sua participação de mercado mantendo seu foco na
lucratividade ao invés da expansão do market-share e também não atuando em
mercado que não se ajustam ao seu nicho, evidenciando disciplina na estratégia
adotada;
- Alta freqüência de vôos com flexibilidade e confiabilidade devido a viagens de
curta distância e pela mobilidade de horários ofertados;
- Vôos ponto a ponto ou direto ao local, ou seja, com ligação direta entre origem e
destino dos usuários;
- Evitar aeroportos congestionados operando em aeroportos secundários por
haver menos congestionamento, menos competição e melhor opção pelo uso mais
eficaz de suas aeronaves.
- Turnaround6 em 20 minutos possibilitando que a aeronave voe mais rotas a cada
dia, gerando mais receita e, por conseguinte, tarifas mais baixas;
- Ofertar sempre a menor tarifa conforme a estratégia de preço adotada pela
companhia de manter as tarifas consistentemente baixas independente se as
concorrentes irão suportar ou não;
- Direcionar os preços para baixo possibilitando o interesse das autoridades locais
e dos setores de negócios por sua operação de forma que queiram tê-la em suas
localidades;
- Padronização da frota de aeronaves causando um forte impacto nos custos
operacionais o que dessa forma simplifica o treinamento dos pilotos, dos
comissários e dos técnicos;
- Reserva direta via telefone ou através do site, além de dispensar o uso de
bilhetes de viagens reduzindo a utilização de papel pela empresa; e, 6 É a operação de embarque e desembarque de passageiros, carga e descarga de bagagem, abastecimento de combustível, checagem técnica, limpeza da aeronave e retorno à pista para a decolagem em um tempo determinado, ou seja, em um tempo estipulado para uma melhor eficiência dos serviços operacionais.
32
- No-frills carrier7 (serviço despojado) consiste somente na utilização de serviços
de lanches.
Um planejamento estratégico bem definido, consiste em lucratividade,
estabilidade da empresa tornando acessível a viagem de avião para um maior
número de usuários.
De acordo com esse novo ambiente as estratégias das firmas deslocam-se
do posicionamento competitivo para cooperação, pois se torna necessário
cooperar para competir.
Segundo Porter (1989) as alianças estratégicas permitem as empresas:
cooperação entre as firmas parceiras, parceria com fornecedores e clientes,
formação de joint-ventures8 e acordos tecnológicos para o desenvolvimento de
produto e tecnologias. Mas a característica indispensável das alianças é a
objetivação estratégica de longo prazo que possibilita o fortalecimento das
posições competitivas das companhias participantes, propiciadas por uma
economia de rede.
De acordo com Lima apud Silveira (2007), os principais motivos para a
formação de alianças entre as companhias aéreas, são: a necessidade de
manutenção do market-share em detrimento da maior competitividade e a
eficiência tendo por objetivo aumentar o desempenho operacional e facilitar a
redução dos custos.
Ainda segundo Porter (1989, p.2):
(...) a vantagem competitiva surge fundamentalmente do valor que uma empresa consegue criar para seus compradores e que ultrapassa o custo de fabricação pela empresa. O valor é aquilo que os compradores estão dispostos a pagar, e o valor superior provém da oferta de preços mais baixos do que os da concorrência por benefícios equivalentes ou do fornecimento de benefícios singulares que mais do que compensam um preço mais alto.
7 É a inexistência de refeições a bordo independente da duração do vôo, pois se houvesse seria necessária à limpeza da aeronave causando uma maior demora da aeronave no solo, ou seja, um turnaround mais longo do que o estipulado. Entretanto, a empresa permite que seus passageiros tenham a opção de comprar alguns produtos do tipo: cerveja, coquetéis e vinhos. 8 Significa, literalmente, “união de risco”, correspondendo à associação de firmas para o desenvolvimento e execução de projetos específicos sem caracterizar sociedade ou nova companhia.
33
No setor de aviação desde a desregulamentação do mercado norte-
americano as empresas aéreas vêm passando por um processo de redefinição
estratégica na sua forma de atuação. Permitindo uma forte onda de fusões e
aquisições10 que conduz a uma grande concentração no setor do transporte aéreo,
cuja resposta foi à proliferação de alianças11. A formação dessas alianças
representa uma iniciativa das companhias aéreas para racionalizar suas
operações e construir uma cobertura mais efetiva de seus mercados, além de
desempenhar um papel de fundamental importância ao proporcionar acesso a
mercados, cuja, as operações até então eram inviáveis em termos econômicos.
10 Compra de controle acionário de uma empresa por outra. 11 Associação entre 02 (duas) ou mais empresas que empenham recursos comuns para desenvolver em conjunto uma nova atividade.
34
CONCLUSÃO
No presente trabalho foram demonstrados quais os efeitos de diferentes
estruturas de mercado sobre a oferta, a demanda, os preços e o nível de
satisfação dos consumidores.
Foi possível observar e, quem sabe, até mesmo concluir que o mercado em
concorrência perfeita seria uma situação ideal, onde haveria equilíbrio entre oferta
e demanda e maiores opções de escolha para os consumidores, enquanto no
outro caso extremo de monopólio, que se caracteriza por um único vendedor não
existindo ninguém que produza nada semelhante, este produtor detém poder de
mercado, ou seja, ele controla tanto o preço quanto a quantidade produzida
visando lucros altos. Nesse caso o consumidor fica sem alternativas, ele não tem
escolha porque não tem outra opção, ou ele compra deste único vendedor, que
normalmente opera com um preço maior que o preço de mercado ou ele não
compra.
Pode-se verificar também que a estrutura predominante no mundo atual é a
estrutura oligopolista. Tanto o monopólio quanto o oligopólio ocorrem basicamente
devido a existência de barreiras a entrada de novas empresas no setor. A
estrutura oligopolista também não é a melhor estrutura de mercado para o
consumidor, uma vez que, sendo formada por poucas empresas que detém o
poder de mercado determinando preços e quantidades também operam com um
preço mais alto que o de mercado, porém não tão alto como no monopólio.
Seguindo na análise dessas estruturas foi abordado o cartel por ser um
caso mais complexo e que infringe a ordem econômica porque impacta direta e
negativamente no nível de bem-estar social. Pode-se observar que existe uma
certa dificuldade em caracterizar um cartel, motivo pelo qual essas estruturas tem
crescido bastante. Não é fácil também manter essa estrutura, uma vez que as
próprias firmas envolvidas tendem a “boicotar” umas as outras. Dessa forma é
necessário um monitoramento entre elas.
35
Por fim, através do estudo do setor de transporte aéreo verificam-se
algumas transformações ao longo do tempo, como por exemplo, a passagem de
um setor monopolista para uma estrutura mais oligopolista, chegando a adotar
alianças estratégicas permitindo maior cooperação entre as firmas parceiras.
Pode-se constatar que o mercado de transporte aéreo normalmente se destaca
por uma estrutura oligopolista e, pelo fato de movimentar um grande volume de
capital, pode desenvolver sempre novas tecnologias que garantem às empresas
melhor gerenciamento de suas atividades.
Sendo assim, é possível concluir que embora existam várias estruturas de
mercado, a que predomina atualmente é a estrutura oligopolista devido à forte
tendência de concentração dos mercados. Só é necessário averiguar até que
ponto essa concentração afeta ou até mesmo prejudica o nível de bem-estar dos
consumidores.
36
BIBLIOGRAFIA
CADE, Resoluções e votos in: http://www.cade.gov.br
CANDIDO, José Lourenço. Um ensaio sobre os custos sociais de monopólio.
Departamento de Ciências Econômicas da Universidade Federal do Piauí,
Teresina, 2007. (Texto para discussão nº 11).
CHUDNOVSKY, Daniel. La Competitividad Internacional: Principales
Questiones Conceptuales y Metodologicas. CEIPOS - Montevideo, mimeo,
1990.
DOGANIS, R. The Airline Business in the 21st Century. Lndon: Routledge, 1st
edition, 2001.
EDRA, Fátima Priscila Morela. A Relação entre Turismo e Transporte Aéreo no
Brasil. 2005. 109p. Dissertação (Mestrado em Ciências em Engenharia de
Transporte) - Programas de Pós-Graduação de Engenharia, Universidade Federal
do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2005.
FLORES, Gustavo Abrahão. Cartel: Teoria Econômica e a Prática Antitruste no
Brasil. Dissertação (Mestrado) – Curso de Pós-graduação em Economia,
Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2006.
FREBERG, K. L.; FREIBERG, J. A. Nuts! Southwest Airlines’s Crazy Recipe for
Business and Personal Success. Bard Press, EUA, 1996.
HASENCLEVER, Lia; KUPFER, David (Organizadores). Economia Industrial:
Fundamentos Teóricos e Práticas no Brasil . Rio de Janeiro: Ed. Campus,
2003.
37
HENDRICKS, K. and PORTER, R. H., “An Empirical Study of an Auction With
Asymmetric Information”, The American Economic Review december 1988.
LEAL, J. P. G. Paralelismo de preços e o “cartel da ponte aérea”. Revista do
IBRAC, vol. 12, n. 4, 2005.
MELLO, Gustavo T. Da Cunha. A Regulação do Mercado de Aviação Civil no
Brasil, sua Evolução e Situação Atual. Uma Análise Comparativa com o
Modelo Americano e uma Proposta Alternativa. Niterói: Latec – UFF, 2007.
OLIVEIRA, Alessandro Vinícius Marques; TUROLLA, Frederico Araújo.
Competição, Colusão e Antitruste: Estimação da Conduta Competitiva de
Companhias Aéreas. 2003.
PINDYCK, Robert S.; RUBINFELD, Daniel L. Microeconomia. São Paulo: Ed.
Pearson Education do Brasil, 2010.
PONDE, J. et. al. Custos de transformação e política de defesa da
concorrência. Revista de Economia Contemporânea. Rio de Janeiro: Instituto de
Economia da UFRJ, 1997.
PORTER, Michael E. Vantagem Competitiva: Criando e Sustentando um
Desempenho Superior. Rio de janeiro, Ed.: Campus, 1989.
SALGADO, L.H. A Economia Política da Ação Antitruste. São Paulo: Ed.
Singular, 1997.
SANDRONI, Paulo. Dicionário de Economia do Século XXI. Rio de Janeiro: Ed.
Record, 2005.
38
SANTACRUZ, Ruy. (2002). Parecer econômico empresa SANOFI –
SYNTHELABO LTDA.
SANTACRUZ, Ruy. Política Antitruste no Brasil: a atuação do CADE. Revista
Archétypon. Rio de Janeiro, n.22, 2000.
SCHERER, F.M. Preços Industriais, Teoria e Evidência. Rio de Janeiro: Ed.
Campus Ltda, 1979.
SILVEIRA, Débora Machado de Souza. Análise dos Benefícios das Alianças
Internacionais entre Empresas de Transporte Aéreo. 2007. 143p. Dissertação
(Mestrado em Ciências em Engenharia de Transporte) - Programas de Pós-
Graduação de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2007.
TIROLE, J., IVALDI, M., B. JULLIEN, P. Rey, P. Seabright, The Economics of
Tacit Collusion, Final Report for DG Competition, European Commision, 2003.
VARIAN, Hall R. Microeconomia: Princípios Básicos. Rio de Janeiro: Ed.
Campus, 2000
VASCONCELOS, Antonio Sandoval de. Economia Micro e Macro. São Paulo:
Ed. Atlas, 2008.
39
ANEXO I – QUADRO ILUSTRATIVO DO MODELO ESTRUTURA-
CONDUTA-DESEMPENHO
Condições Básicas
Oferta Disponibilidade de matérias-primas
Tecnologia Aspectos Institucionais
Características do produto
Demanda Elasticidade-preço
- Presença de substitutos - Sistema financeiro - Distribuição de renda
Estrutura de Mercado Número de vendedores Número de compradores Diferenciação do produto Barreiras à entrada Estruturas de custo
Grau de verticalização Grau de diversificacação
Conduta
Métodos de fixação de preços Estratégia de produto e propaganda
Gastos em P&D Investimento
Relação com fornecedores, distribuidores e clientes Atitudes com relação aos rivais
Desempenho
Eficiência alocativa e produtiva Lucros,emprego e crescimento
Progresso e equidade
Fonte: Salgado (1997). Elaboração própria
Top Related