UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Caio Hillbrecht
Tiago André Gomes De Oliveira Bellani
LLAAPPSSOOSS EE DDEESSLLIIZZEESS
CCOOMMEETTIIDDOOSS PPEELLOO PPIILLOOTTOO NNOO CCOOCCKKPPIITT
CURITIBA – PR
2008
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Caio Hillbrecht
Tiago André Gomes De Oliveira Bellani
LLAAPPSSOOSS EE DDEESSLLIIZZEESS
CCOOMMEETTIIDDOOSS PPEELLOO PPIILLOOTTOO NNOO CCOOCCKKPPIITT
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação: Curso Superior de Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves, da Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas, como parte das exigências para a obtenção do título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves.
Orientadora: Profa. Margareth Hasse
CURITIBA – PR
2008
3
TERMO DE APROVAÇÃO
Caio Hillbrecht
Tiago André Gomes De Oliveira Bellani
LLAAPPSSOOSS EE DDEESSLLIIZZEESS
CCOOMMEETTIIDDOOSS PPEELLOO PPIILLOOTTOO NNOO CCOOCCKKPPIITT
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado para obtenção do Título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, 06 de dezembro de 2008.
_________________________________
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM PILOTAGEM PROFISSIONAL DE AERONAVES
Marcus Vinitius Mendonça Galvão de Souza
Faculdade de Ciências Aeronáuticas
Universidade Tuiuti do Paraná
Orientador: _______________________________
Prof. Dra. Margareth Hasse
Universidade Tuiuti do Paraná
4
SUMÁRIO
1. SUMÁRIO.......................................................................................................................4
2. LISTA DE FIGURAS......................................................................................................5
3. AGRADECIMENTOS.....................................................................................................6
4. RESUMO........................................................................................................................7
5. ABSTRACT....................................................................................................................8
6. INTRODUÇÃO...............................................................................................................9
6.1 QUESTÃO PROBLEMA.........................................................................................10
6.2 OBJETIVOS ..........................................................................................................10
6.2.1 Objetivo Geral..........................................................................................10
6.2.2 Objetivos Específicos...............................................................................10
6.3 JUSTIFICATIVA.....................................................................................................11
7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...................................................................................12
7.1 HISTORIA.........................................................................................................12
7.2 LAPSOS E DESLIZES.......................................................................................15
7.3 COGNIÇÃO.......................................................................................................17
7.4 MEMÓRIA.........................................................................................................20
7.4.1 Tipos de Memória..................................................................................22
7.4.2 Distúrbios de Memória...........................................................................23
7.5 ATENÇÃO........................................................................................................ 26
7.6 ACIDENTES E INCIDENTES AERONAUTICOS.............................................. 28
8 CONCLUSÕES.......................................................................................................... 30
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................... 31
5
LISTA DE FIGURAS
1. FIGURA 01 – HISTÓRIA.............................................................................................. 12
2. FIGURA 02 – HISTÓRIA.............................................................................................. 12
3. FIGURA 03 – HISTÓRIA.............................................................................................. 14
4. FIGURA 04 – ACIDENTES.......................................................................................... 29
6
AGRADECIMENTOS
Agradecemos a Deus por nos guiar, proteger e proporcionar bons momentos, força,
sabedoria e perseverança, aos nossos pais que sem a ajuda deles nunca conseguiríamos
estar completando este curso, aos nossos familiares e amigos pelo incentivo e
compreensão e a todos os nossos colegas de turma que partilharam essa jornada junto
conosco, inclusive aqueles que por algum motivo não puderam concluir esse curso
conosco, mas mesmo assim estavam lá nos apoiando e incentivando a ir até o fim.
Agradecemos a todos os professores e coordenadores que durante o tempo de curso nos
passaram ensinamentos e muito conhecimento nos ajudando a chegar ao fim desta
jornada produtiva e assim dando um grande passo rumo a carreira escolhida por nos.
Outra pessoa que desejamos agradecer é a nossa orientadora, Margareth Hasse que nos
deu a oportunidade de orientação, podendo usufruir de sua competência, apoio e amizade
durante esta caminhada.
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RESUMO
O objetivo deste trabalho é mostrar que a falha de memória (capacidade de reter
informações) e de cognição (processo de identificar por meio de atenção, memória,
raciocínio, juízo, imaginação, pensamento e linguagem) prejudicam a segurança do vôo,
conforme provado em analises de acidentes aéreos. Outro aspecto que também deve ser
avaliado é a saúde do piloto. As condições do vôo podem trazer vários aspectos
negativos por isso o piloto não pode deixar de verificar suas condições psicológicas e
motoras. A presente pesquisa utiliza o método de revisão bibliográfica que procura
aprofundar os conhecimentos da literatura existente.
Palavras-Chave: piloto, cabine de comando, lapsos e deslizes.
8
ABSTRACT
The objective of this work is to show that the memory imperfection (capacity to hold
back information) and of cognition (process to identify by means of attention, memory,
reasoning, judgment, imagination, thought and language) can affect the security of the
flight, as proven in analyzes of air accidents. Another aspect that also must be
evaluated is the health of the pilot. The conditions of the flight can bring some negative
aspects therefore the pilot needs to verify his psychological and motor conditions. The
present research uses the method of bibliographical revision which deepens the
knowledge of existing literature.
Key words: pilot, cockpit, lapses and slips.
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1. INTRODUÇÃO
O piloto é julgado e monitorado a todo o momento, pois sua tarefa se concentra
em levar em segurança milhares de pessoas aos seus destinos. Se houver algum
problema durante o vôo, que não seja de ordem técnica, podendo chegar a um acidente
aeronáutico, ele sofrerá as conseqüências de sua falta de habilidade ou competência.
Por isso durante todo o tempo em que está pilotando uma aeronave, o piloto deve
dedicar-se totalmente quando no controle do avião, gerenciando eventuais erros através
de conhecimentos antes adquiridos. Pode-se dizer que o desempenho de um piloto é
medida por sua capacidade de gerenciar os erros durante um vôo.
Essa pesquisa tem contribuição relevante ao levantar questões pertinentes ao
tema. Percebe-se que todo piloto de avião deve ter grande responsabilidade com sua vida
e a vida das pessoas que transporta. Com base nesses fatos, esse trabalho será
desenvolvido com o objetivo de obter informações que possam ajudar a entender como
ocorrem os lapsos e deslizes, funções cognitivas que estão presentes nos erros
cometidos pelos pilotos. Descobrir onde os lapsos e deslizes podem ocorrer com mais
facilidade, qual a freqüência e por que eles ocorrem nos pilotos.
Através disto, é possível ter uma noção de como agir durante um vôo, como se
deve estar antes de ir para a cabine de comando da aeronave, minimizando ao máximo
os possíveis erros ligados a atenção e memória, fazendo com que os pilotos adotem um
procedimento antes de cada vôo para diminuir os erros humanos.
10
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. HISTÓRIA
A história da aviação começa na pré-história, no Egito antigo, quando o homem
começou a observar e idolatrar (como forma de desenho dos deuses), as figuras aladas
(pássaros) por terem a liberdade de abrir as asas e voar livremente pelos céus.
Após muito estudo e muitas tentativas, a pessoa que conseguiu desenvolver um
projeto sobre um meio de transporte aéreo foi o Leonardo Da Vinci, que fez o primeiro
projeto sério de uma máquina mais pesada que o ar que pudesse voar, mas foi
Bartolomeu de Gusmão que construiu o primeiro balão de ar quente que não voou muito,
mais foi um marco de inicio das aeronaves mais leves que o ar.
com o tempo os
descobr
ht
E
indo novos meios de
FIGURA 01, Alberto Santos Dumont Figura extraída do site
tp://www.jornalorebate.com/41/Santos.jpg
estudos sobre aerodinâmica foram se aperfeiçoando e
levantar vôo com a própria força de empuxo da aeronave.
11
Os principais nomes da história da aviação (de aeronaves mais pesadas que o ar) são
Alberto Santos Dumont (FIGURA 01) e Irmãos Wright.
Figura extraída do site http://w
Alberto Santos Dumont fez
Bis (FIGURA 02), e os Irmãos Wrig
controlado, porem Santos Dumont
fazer o vôo sem precisar de catap
vôos dos Irmãos Wright utilizavam d
Em 1914 começa a Prime
utilizadas para fins militares. No co
aviões, as aeronaves continham de
um revolver. A partir desta primeira
foram eminentes e então começam
No fim da guerra o excesso de aer
FIGURA 02, 14-Bis ww.snookerclube.com.br/imagenstdum/sd14bis04.jpg
seu primeiro vôo público em 1906 com a aeronave 14-
ht fizeram em 1903, ambos conseguiram fazer um vôo
foi considerado o “pai da aviação” porque conseguiu
ultas para gerar a força necessária para o vôo, já os
este meio para conseguir alçar vôo.
ira Guerra Mundial e as aeronaves começam a ser
meço da guerra, como não havia muito estudo sobre
ntro dela granadas para ser jogadas em trincheiras e
fase da guerra começaram os estudos e os avanços
os combates aéreos, mais conhecidos como dogfight.
onaves fabricadas estava gerando prejuízo e então os
12
governos começaram a vender esses aviões por um preço razoavelmente baixo, a partir
disto começaram as empresas aéreas, com os aviões de guerras.
A partir da década de 30 a aviação começou a crescer muito, um exemplo disto é
o começo da fabricação de jatos, a fabricação de instrumentos de vôo e a pressurização
das aeronaves. A fabricação de jatos começou na Alemanha e na Inglaterra, o britânico
Frank Whittle patenteou em 1930 e o alemão Hans Vou Ohain em 1936, porém nenhum
sabia do desenvolvimento do trabalho do outro.
Os instrumentos de vôo foram fabricados em 1929 por Jimmy Dollitle e alguns dos
instrumentos por ele fabricados são utilizados até hoje em aviões. A pressurização foi
necessária, pois conforme o aumento da potência dos aviões, maiores altitudes foram
alcançadas, e o ar foi ficando mais rarefeito e com menos oxigênio para os pilotos, assim
foram criadas os cockpits pressurizados que são utilizados até hoje na aviação.
O avião que foi o marco desta época foi o Douglas DC-3 (FIGURA 03) que foi a
aeronave mais utilizada em empresas de táxi e transporte aéreo.
FIGURA 03, DC-3
Figura extraída do site http://www.stinsonflyer.com/prop/dc3a-1.jpg
13
Em 1939 começou a Segunda Guerra Mundial e os desenvolvimentos feitos até
esta época foram notáveis, com o desenvolvimento dos jatos começaram a fabricação de
mísseis.
A fase de pré-guerra fez com que os países fabricassem aviões para
bombardeiros com bombas mais potentes que granadas (que existia na Primeira Guerra
Mundial) e a vontade de quebrar a barreira do som. No fim da guerra já a velocidade e o
alcance das aeronaves era maior que na pré-guerra, a velocidade atingida pelas
aeronaves eram no começo de 480km/h e altitudes de 9 mil metros e no fim eram de
650km/h e altitude de 12 mil metros.
Existiam aeronaves a jato, como a Messershmitt Me 163, que chegava a
950km/h, porém esta aeronave foi usada apenas no fim da guerra. A Convenção de
Chicago foi criada em 1944, neste período onde o fim da guerra era certo. A Convenção
criou a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) cuja função era adequar as
normas e regras para o transporte aéreo internacional.
Após o término da Segunda Guerra Mundial, muitas empresas aéreas foram
criadas utilizando os aviões de combate como o B-29 e o Lancaster e o desenvolvimento
das aeronaves foi notável. A segurança naquela época era precária, não tinham meios de
prevenção assim causando muitos acidentes.
Muitos dos acidentes eram causados pelo cansaço dos pilotos após uma longa
jornada de trabalho. A fadiga dos pilotos tanto era prejudicada que a época que mais
tiveram acidente de empresas aéreas foi no período pós-guerra.
2.2. LAPSOS E DESLIZES
14
Como em todas as profissões, a aviação não é diferente, até pelo contrário, é
uma atividade que requer deste profissional muita responsabilidade, iniciativa, dedicação,
atenção e raciocínio, visto que cotidianamente inúmeras vidas encontram-se sob sua
responsabilidade.
O piloto, como qualquer ser humano, freqüentemente se depara com problemas;
o excesso de responsabilidade, bem como uma rotina de trabalho exaustiva, pressões,
situações de risco, saúde, alteração da rotina alimentar, fluxo de viagens, alternância de
fuso horário, constantes inovações tecnológicas e relações interpessoais são alguns dos
aspectos que podem provocar alterações de ordem orgânica, química e psicológica. Estes
aspectos acabam por provocar desgastes tanto físicos como mentais, levando o piloto a
cometer erros, assim afetando o vôo e vindo a causar incidentes ou até mesmo um
acidente.
Estudos mostram que o estresse, é um grande inimigo de qualquer pessoa,
gerando alterações comportamentais inesperadas que variam de indivíduo para indivíduo.
Entre estas alterações, a ansiedade, a depressão, a fadiga, a diminuição da atenção e da
capacidade de concentração são significativas e até mesmo desastrosas para este
profissional que precisa de equilíbrio físico e mental no exercício da sua profissão.
O desequilíbrio físico e mental é um dos grandes responsáveis pelo erro humano,
segundo (REASON, 1997), Erro Humano pode ser definido como a falha das ações
planejadas para atingir determinado objetivo desejado, sem a intervenção de algum
evento inesperado. Rasmussen (1982) coloca que o erro humano está associado aos
níveis de desempenho cognitivo, assim:
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a) nível de habilidade (skill-based – SB); refere-se à condução de tarefas
rotineiras, de modo automático. É como as pessoas costumam trabalhar na
maior parte do tempo;
b) nível de regras (rule-based – RB); aplicação de rotinas memorizadas ou
escritas de modo consciente com o propósito de verificar se a solução é ou não
adequada;
c) nível de conhecimento (knowledge-based – KB); é um nível em que as pessoas
se encontram frente a situações novas, nas quais não se aplicam nem a rotina,
nem as regras.
Os tipos de erros podem ser classificados, também, dentro de cada um desses 3
níveis de desempenho. (REASON, 1990)
No nível de Habilidade, os erros podem ser:
a) deslizes de atenção – se referem a falhas de atenção e percepção em ações
observáveis;
b) lapsos de memória – são eventos internos, geralmente envolvendo falhas de
memória.
Tratando-se de aviação, qualquer erro por parte do piloto pode acarretar em
acidente. Até mesmo, um lapso de memória ou um deslize de atenção pode colocar a
vida de milhares de pessoas em jogo.
Lapsos de memória podem ocorrer quando o piloto ao realizar um check-list
(check-list – lista de tarefas que o piloto deve segui-la para que os procedimentos durante
o vôo sejam feitos dentro de uma padronização determinado pelo fabricante) pode
esquecer-se de um item, ou passar despercebido por um problema durante uma
checagem externa da aeronave.
16
Deslizes de atenção podem ocorrer quando o piloto ao realizar um check-list
passar despercebido por um item, pois ele já está acostumado a fazê-lo então o faz sem
pensar ou sem prestar bastante atenção, ou um item que ele não utilize com freqüência
por algum motivo.
Visto que estes aspectos podem causar muitos problemas e erros durante os
procedimentos de um vôo ou até mesmo na preparação feita antes de cada vôo, os
pilotos devem tomar alguns cuidados com sua saúde, estar descansados, atentos, deixar
seus problemas pessoais fora da cabine de comando, estar calmo, não ter ingerido
nenhuma substancia alcoólica, não fumar, não estar sob efeito de nenhum medicamento,
estar concentrado. Deve também estimular a comunicação entre comandante e co-piloto,
fazer um briefing (informações discutidas entre os tripulantes com objetivo de passar tudo
que deve e ser feito em uma emergência e durante o vôo em si, para assim todos
saberem suas funções) para assim evitar qualquer problema.
2.3. COGNIÇÃO
Cognição é um processo através do qual se adquire conhecimento. A cognição
está relacionada ao processamento de informações, a capacidade de adaptação a
situações diferentes, a resolução de problemas, a percepção do mundo e de nós
mesmos, envolvendo um conjunto de processos mentais, como a atenção, a percepção, a
memória, o raciocínio, a imaginação, o pensamento.
A Cognição é mais do que uma aquisição de conhecimento, é também um
mecanismo de conversão do que é captado para o nosso modo de ser interno, passando,
17
a ser nossa melhor forma de adaptação. Desta forma não só construímos o conhecimento
como damos significado ao mesmo.
Segundo Piaget (1896 – 1980) o processo cognitivo é conseqüência da
capacidade de maturação natural e suas interações com o meio, organismo e meio
exercem ação recíproca. Uma influência o outro e isso acarreta mudanças sobre o
indivíduo. Fatores internos e externos se intercalam continuamente.
Esta concepção, portanto, apóia-se na idéia de interação entre o organismo e o
meio e vê a aquisição do conhecimento como um processo construído, pelo indivíduo,
durante toda a sua vida, não estando pronto ao nascer, nem sendo adquirido
passivamente graças as pressões do meio.
Ao nomear sua teoria como Epistemologia Genética, Piaget, afirma que o
desenvolvimento cognitivo é um processo seqüencial marcado por etapas diferenciadas;
em cada uma dessas etapas a maneira de compreender e resolver os problemas
depende as estrutura mental existente naquele momento e que o aperfeiçoamento vai
sendo adquirido à medida que o indivíduo passa de uma etapa para outra.
A teoria de Jean Piaget divide em quatro estágios o processo de desenvolvimento
cognitivo, a saber:
a) Sensório – motor (0 a 2 anos): estado de confusão total, a vida mental reduz-se
ao exercício dos aparelhos reflexivos, porém durante este período percebe-se
que a criança evolui de uma atitude passiva em relação ao ambiente, para uma
atitude mais ativa e participativa;
b) Pré-operatório (2 a 7 anos):
1. aparecimento da linguagem;
2. o desenvolvimento do pensamento se acelera;
18
3. maturação neurológica.
c) Operatório – concreto (7 a 12 anos):
1. início da construção lógica; a criança consegue realizar uma ação física ou
mental dirigida para um fim e reverte-la para o início;
2. adquire mais autonomia em relação ao adulto, organizando seus próprios
valores;
3. passagem do pensamento concreto para o formal abstrato, ou seja, realiza
operações no plano das idéias sem necessitar de manipulação ou
referenciais concretos.
d) Operatório – formal (acima dos 12 anos):
1. pensamento lógico; á capaz de pensar logicamente sobre proposições
abstratas e testar hipóteses;
2. interesse pelo futuro e ideologias.
A teoria de Piaget (1996) versa sobre os fatores que influenciam o
desenvolvimento cognitivo, são eles:
a) a maturação biológica;
b) atividade: agindo, explorando, testando o ambiente, o indivíduo organiza
informações e altera o pensamento;
c) experiências sociais: transmissão social e aprendizagem;
d) equilibração: toda vez que o indivíduo se depara com eventos ou situações
novas, ocorre um desequilíbrio, para retornar ao estado de equilíbrio, ele
procura assimilar ou acomodar esta nova situação.
A assimilação é o processo através do qual, novas ações são colocadas e
classificadas de acordo com as estruturas já existentes e acomodação quando o indivíduo
19
cria ou modifica uma estrutura de acordo com a ação nova. Piaget (1996, p 13) define a
assimilação como
“Uma integração às estruturas prévias, que podem permanecer invariável ou são mais ou menos modificadas por esta integração, mas sem descontinuidade com o estado precedente, isto é, sem serem destruídas, mas simplesmente acomodando-se à nova situação”.
A teoria de Jean Piaget sobre o desenvolvimento cognitivo é uma teoria de
etapas, que pressupõem que os seres humanos passam por uma série de mudanças
ordenadas e previsíveis e tem como alicerces básicos, o interacionismo, o construtivismo
seqüencial e fatores que interferem no desenvolvimento.
2.4. MEMÓRIA
Memória é uma faculdade cognitiva, que consiste na capacidade de reter,
recuperar, armazenar e evocar informações adquiridas anteriormente. É à base do todo o
processo de aprendizagem.
É através dela que damos significado aos eventos e situações do cotidiano e
acumulamos experiências para utilizar durante a vida, portanto um complexo mecanismo
que abrange arquivo e recuperação.
Segundo, José Lino Bueno, professor de Psicologia da Universidade de Ribeirão
Preto, “a memória é um conjunto de procedimentos que permite manipular e compreender
o mundo, levando em conta o contexto atual e as experiências individuais, recriando esse
mundo por meio de ações da imaginação”
20
Nos seres humanos, as atividades de memória estão ligadas á ativação de
diferentes funções cerebrais e mentais, o que torna o seu funcionamento bastante
variável para um mesmo indivíduo e mais ainda de indivíduo para indivíduo.
Fases do processo mnêmico:
a) fase de apreensão ou gravação – quando subitamente alguma coisa nos
chama a atenção. Pode ocorrer de forma espontânea ou proposital. Exemplo:
quando determinada imagem nos chama a atenção;
b) fase de latência – formada pelo intervalo entre a fixação ou gravação e o
momento em que se revivência a situação, mediante esforço evocativo ou
inesperado aparecimento em forma de recordação. Exemplo: período em que
está imagem permanece latente;
c) Fase evocativa – quando toda atividade pessoal se concentra num esforço
para evocar, atualizar a pauta configurativa desejada. Pode ser lógico ou
intuitivo. No primeiro caso, o esforço evocativo se concentra em dados
conhecidos e relacionados, delimitando o campo da evocação, no segundo,
todas as vias são abertas numa tentativa de condução dos impulsos para os
centros associativos. Exemplo: quando tentamos evocar está imagem ou
aspectos dela;
d) Fase de identificação ou reconhecimento – consiste em identificar se os dados
evocados correspondem à pauta configurativa desejada. Exemplo: quando
reconhecemos que a imagem evocada é a desejada.
Estudos feitos por psicólogos, neurologistas, revelam que a memória não está
localizada numa estrutura específica do cérebro, mas que os processos da memória têm
localizações especifica no cérebro humano.
21
Penfield (1940) verificou que a estimulação elétrica da superfície cortinal, produzia
uma resposta experiencial, ou seja, o paciente descrevia uma lembrança ligada a uma
experiência vivida.
Outras partes do cérebro encontram-se, de alguma forma, envolvidas nos
processos da memória: lobo temporal, hipocampo, hipotálamo, córtex pré-frontal.
O processo de memorização, ainda, envolve sofisticadas reações químicas e
circuitos interligados de neurônios que quando ativados liberam hormônios ou
neurotransmissores que chegam as células através das sinapses.
2.4.1. Tipos de Memória
Existem vários tipos de memória, pode-se citar:
a) Memória imediata ou ultra-rápida: dura fração de segundos, após o que são
esquecidos, não deixando traços. Exemplo: repetir o número de um telefone
logo após ter sido ouvido;
b) Memória de curto prazo: dura poucas horas, é também chamado de Memória
Operacional ou de Trabalho; responsável pelo gerenciamento da realidade e
determina se a informação é útil e se deve ser armazenada ou descartada.
Exemplo: capacidade de se recordar com quem se encontrou no dia anterior;
c) Memória de longo prazo: duram dias, meses, décadas, existe o processo de
arquivo e consolidação da informação.
As informações podem ser:
22
a) declarativas ou explícitas: as informações são adquiridas com plena
consciência e quando se referem a eventos, são chamadas episódicas e
quando se referem a fatos, semântica;
b) não declarativa ou implícita: as informações são adquiridas de forma
involuntária e podem ser – de procedimento (habilidades); associativa
(condicionamento clássico-operacional); não associativa (aprendizagem não
associativa). Exemplo: andar de bicicleta, aprender um idioma, tocar um
instrumento.
Os dois sistemas, curto e longo prazo, estão ligados entre si e existe transferência
de informações de um sistema para o outro.
2.4.2. Distúrbios de Memória
Por ser a memória um processo muito complexo, inúmeros são os fatores que
podem afetar a memória, provocando vários tipos de distúrbios, conforme a área atingida.
Fatores causadores de distúrbios
a) o stress: provoca distúrbios ligados a capacidade de apreensão e fixação da
informação. A sobrecarga de informações, tão comum atualmente,
desencadeia o estresse, provocando maior produção de adrenalina e cortisona.
A presença excessiva destes hormônios no organismo inibe as moléculas que
transportam glucose para o hipocampo, deixando essa parte de cérebro com
pouca energia;
b) outros estados psicológicos alterados como a ansiedade, a depressão, também
provocam alterações da memória;
23
c) alcoolismo: a ingestão de álcool provoca distúrbios ligados à memória de curta
duração, responsável pela capacidade de reter informações novas, porém o
uso prolongado pode levar a perda da memória para fatos recentes como
também a confusão metal;
d) medicação: o uso de tranqüilizantes, relaxantes muscular, ansiolíticos, por
tempo prolongado, causa diminuição na capacidade de memorização e
favorece a depressão;
e) tabagismo: a falta de oxigenação no cérebro, causada pelo tabagismo,
provoca distúrbios na memória visual e verbal;
f) doenças neurológicas como Alzheimer, são responsáveis pela esclerose ou
demência, onde os distúrbios da memória são excessivamente acentuados,
levando a perda da mesma;
g) os traumatismos no cérebro: são responsáveis pela perda parcial ou total da
memória, o que conhecemos como Amnésia:
1. Amnésia retrógrada – incapacidade de lembrar eventos que ocorreram antes
de um trauma ou da manifestação da doença que causou a amnésia;
2. Amnésia anterógrada: - incapacidade de lembrar eventos que ocorreram
depois de um trauma ou da manifestação da doença que causou a amnésia;
3. Amnésia Global Transitória: envolve a amnésia anterógrada e a retrógrada,
tem duração de alguns minutos até algumas horas. Normalmente está
relacionada à isquemia cerebral, que é a falta temporária de suprimento de
sangue no cérebro;
4. Amnésia Emocional ou Histérica: causada por um trauma psicológico,
normalmente é temporário;
24
5. Amnésia Pós-Hipnótica: perda da memória mantida a partir de um estado
hipnótico pode incluir a incapacidade de recordar eventos ou situações
ocorridas durante a hipnose ou informações armazenadas na memória de
longo prazo;
h) senilidade: a diminuição da memória que ocorre na terceira idade, normalmente
é benigna, porém muitas vezes é causa de transtornos como ansiedade,
depressão, por parte desses indivíduos que têm dificuldade de aceita-la como
um fato normal.
2.5. ATENÇÃO
A atenção é um processo psicológico através do qual concentramos nossa
atividade psíquica sobre um estímulo, a fim de fixar, selecionar e elaborar conceito e
raciocínio sobre esse estímulo.
A Atenção está associada à consciência, não é uma função autônoma, é através
da atenção que a percepção se torna consciente.
Denominamos alvo, o aspecto para o qual se dirige a Atenção e o centro deste
alvo é o Foco da atenção, para onde é canalizada toda a consciência. Elementos que
estejam fora deste foco deixam de ser objetos da atenção, embora não saiam do campo
da consciência, passam a fazer parte do subconsciente ou do inconsciente.
Aspecto Temporal da Atenção
O tempo de duração de um Foco da Atenção é breve, existindo uma constante
mudança da Atenção para outros focos. Isto acontece por vários motivos:
25
a) saciedade: como todo processo psicológico, a Atenção está sujeita a um
fenômeno denominado saciedade, que tende a inibir a continuidade da
Atenção, fazendo com que ela se desloque para outros focos.
b) perceptual: a percepção do todo acontece através da percepção das partes;
são necessários passos sucessivos de exploração para que cada parte seja
fixada por sua vez.
c) limitação da quantidade: existe uma quantidade limitada de material que pode
ser incluída num foco de Atenção.
Fatores determinantes da Atenção
Distinguem-se duas formas de atenção, a atenção pode ser voluntária, onde
existe intencionalidade na escolha do foco, já na Atenção involuntária não existe a
intenção. Nesse caso a Atenção é atraída por fatores determinantes como: intensidade,
repetição, isolamento, novidade, mudança, movimento, etc.
As alterações da atenção desempenham um importante papel no processo de
conhecimento, normalmente são alterações secundárias decorrentes de perturbações de
outras funções das quais depende o funcionamento normal da atenção como:
a) Hipoprosexia: é a diminuição ou o enfraquecimento da atenção em todos os
seus aspectos, tanto da atenção voluntária quanto da Atenção Involuntária.
Pode ser causada por problemas de origem neurológicos ou psiquiátricos ou
ainda por alcoolismo.
b) Hiperprosexia: refere-se a uma hiperatividade da atenção espontânea; ocorre
um aumento quantitativo da Atenção e um decréscimo qualitativo da mesma. É
observada em estados patológicos acompanhada de excitação psicomotora,
26
nas intoxicações endógenas causadas pelo uso de estimulantes como a
cocaína e anfetaminas, e também em indivíduos normais que estejam
passando por momentos de grande excitação.
c) Aprosexia: consiste na falta absoluta de Atenção. É observada nos estados de
demência, estupor (estado de consciência caracterizada por sensibilidade
parcial ou insensibilidade, associada à incapacidade de reações motoras),
amência (forma mais extrema e aguda da psicose).
2.6. ACIDENTES E INCIDENTES AERONAUTICOS
Os acidentes e incidentes aeronáuticos estão regidos sobre o Anexo 13 da
convenção da OACI. Os acidentes geralmente são causados por:
a) 53%: Erro do piloto;
b) 21%: Falha mecânica;
c) 11%: Condição metrológica;
d) 8%: Outros erros humanos (erro do controlador de vôo, manutenção
inapropriada, contaminação de combustível, falha na comunicação e outros);
e) 6%: Sabotagem (bombas, seqüestros, etc.);
f) 1%: Outros.
(Dados extraídos do site http://www.planecrashinfo.com/cause.htm)
O principal causador é o erro do piloto (também conhecido por erro de cockpit),
pois o comandante é o responsável pela segurança do vôo. Este erro pode ser por
cansaço, fadiga, lapso no julgamento e falha de diligencia devida do operador da
aeronave durante o cumprimento dos seus deveres. Esses erros só podem ser julgados
‘erro do piloto’ quando o comandante comete sem intenção.
Alguns exemplos desses acidentes são:
27
a) O vôo Armavia 967 em 2006 - foi encontrado nas conclusões primárias do
relatório final do acidente que o avião estava em vôo CFIT em direção a água
após uma arremetida mal sucedida em que as condições meteorológicas
estavam abaixo dos mínimos necessários. A causa principal deste acidente foi
que por causa da condição de estresse psicoemocional do piloto e com o piloto
automático desligado eles não conseguiram subir com o avião. O GPWS
estava alertando os pilotos da aeronave, porém eles não prestavam atenção no
instrumento;
FIGURA 04, Impacto KLM com PAN-AM Imagem extraída do site http://www.securiteaerienne.com/ill/PanAm-KLM-impact.jpg
b) Um acidente que não se pode esquecer é o acidente do Tenerife, onde duas
aeronaves B-747 das empresas KLM e da PAN-AM se chocaram na runway do
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Tenerife Los Rodeos Airport ou Tenerife North Airport que matou 583 pessoas,
sendo 248 do KLM (toda a tripulação e passageiros) e 335 do PAN-AM (326
passageiros e 9 membros da tripulação) deixando apenas 61 vivos. O relatório
de erros mostra que houve erro dos pilotos, falha do órgão ATC (Air Traffic
Control) e as condições meteorológicas pioraram a situação do aeroporto. O
aeroporto estava sendo usado por que o aeroporto de Las Palmas sofreu um
ataque terrorista e então todos os vôos deste aeroporto foram desviados para o
Tenerife. Ambos os pilotos estavam sobre estresse, pois o aeroporto em que
deveriam pousar não estava operando e porque a jornada de trabalho prevista
em lei estava se esgotando.
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3. CONCLUSÕES
Conclui-se com este trabalho que a falha cognitiva e de memória são os principais
fatores de risco, que podem causar acidentes ou incidentes, e irão continuar falhando
neste âmbito.
Pilotos são humanos e cometem erros como qualquer ser humano e esse
trabalho foi desenvolvido para nos ajudar a entender e tentar melhorar os hábitos da
tripulação e também da empresa aérea com o intuito de evitar acidentes ou minimizar
seus riscos.
Hoje em dia as aeronaves modernas detêm muitas informações e isso tende a
aumentar no futuro e o homem vai perdendo a capacidade de decisão e os pilotos
precisam ter proficiência técnica e conhecimento muito amplo para não tomar uma
decisão precipitada e não causar acidentes.
A jornada de trabalho muito extensa provoca fadiga, cansaço, e assim aumenta o
risco de ocorrer lapsos de atenção e deslizes de memória quando for necessário para
tomar uma decisão imediata.
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4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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312, 2002.
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1972.
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194 – 197, 1976.
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PORTAL BRASIL, http://www.portalbrasil.net/aviacao_historia.htm, acessado em 2008-12-03.
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