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A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL A
1927 A 1940
Em 1927 o Governo Brasileiro libera para a iniciativa privada, a
exploração de serviços no ramo de Transporte Aéreo, sendo que, as primeiras
concessões quanto a exploração de linhas autorizadas precariamente à
empresas internacionais como a Condor Syndikat e a Aéropostale.
Este foi o único caso de autorização da exploração do recém nascido tráfego
de cabotagem no Brasil por uma empresa estrangeira. A resultante da
nacionalização da Condor Syndikat (Sindicato Condor) e a Varig, se
organizaram para se registrar como empresas de aviação, obtendo a
concessão para a exploração da malha aérea brasileira.
A Varig teve como data de nascimento o dia 7 de maio de 1927 e teve a
autorização concedida para o início das operações em 10 de julho do mesmo
ano. Já o Sindicato Condor foi registrado em 1° de dezembro no final da
década de 20, passando a operar em 1928, com equipamentos aeronautas de
industrias alemãs qual foi nacionalizada na década de 30, tendo o nome
alterado para Serviços Aéreos, depois em 1943 denominada Serviços Aéreos
Cruzeiro do Sul por motivos restricionais quanto ao seu nome perante ao
governo brasileiro em meio a Segunda Guerra Mundial por motivo de seu nome
ser uma resultante da indústria alemã.
Em plena Segunda Guerra Mundial também surgiu a Panair do Brasil,
tendo como subsidiária a Pan American em 21 de novembro de 1930, desde
então operada por pilotos norte americanos até 1938. Já a Vasp, foi fundada
por 72 empresários advindos de São Paulo, logo após sua revolução de 1932,
tendo a autorização para entrar em operação apenas em 31 de março de 1934.
DÉCADAS DOS 40 E 50
Foi estabelecida uma nova fase no Transporte Aéreo Brasileiro, qual se
se estendeu pelas décadas de 1940 à 1950, pois até o início da década de
1960, e mesmo ao longo da mesma, mais de 20 empresas no ramo de
Transporte Aéreo no Brasil surgiram e se concentraram em rotas,
principalmente em aerovias inferiores pelo baixo nível operacional, ao longo do
paradisíaco litoral brasileiro.
Meados da década de 1940, segundo Bordini a diretoria da Varig
resolveu ampliar suas rotas para fora do Rio Grande do Sul assim que, adquiriu
o Lockheed Electra 10E, quais os quesitos operacionais do equipamento eram
desconhecidas para época, pois, segundo Bornini, o Electra apresentava
diferentes procedimentos de voos que não existiam na Varig, pois não era
necessária só a adaptação de aeronaves velozes e modernas, também era
necessário um “ground school” advindo dos pilotos, uma delas condiz a
aprender a voar por instrumentos (IFR) pelo goniômetro apoiado nos
radiofaróis que começaram a surgir em alguns aeródromos no Brasil
(BORDINI, 1999:86-87).
Entre essas empresas, quais cito uma gama das maiores empresas do
ramo aéreo brasileiro, destaco a NAB – Navegação Aérea Brasileira qual surgiu
em 1942, um ano após a Aerovias Brasil e em 1944 a LAP – Linhas Aéreas
Paulistas, a VASD – Viação Aérea Santos Dumont em 1945 a LAB – Linhas
Aéreas Brasileiras, a Viação Aérea Gaúcha e a Real Transportes Aéreos criada
em 1947, a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos
Nacional, a empresa Lóide Aéreo Nacional; em 1952, a Paraense Transportes
Aéreos e, finalmente em 1954, a Sadia, precursora da tão famosa Transbrasil.
Destas empresas, três delas nos anos de 1960 obtiveram grande êxito
quanto a excelência em transporte aéreo no Brasil, sendo elas a Real, Lóida e
a Transportes Aéreos Nacional, porem o excesso de oferta que existia
culminou por não ser econômico a realização de voos quais elas realizavam,
sendo que, o mercado da época não conseguiu absorver um numero grande de
empresas na área da aviação civil, sendo enfraquecidas e absorvidas por
outras ou se fundindo, tendo como consequência uma redução nos níveis de
segurança e de regularidade no servido de Transporte Aéreo.
ANOS 60
Em 1960, a aviação comercial no Brasil alcançava uma crise econômica
devido as graves proporções quais foram causadas pela baixa rentabilidade do
Transporte Aéreo devido a uma concorrência excessiva concorrência e uma
necessidade de novos investimentos para a renovação operacional, visando à
substituição das velhas aeronaves do pós-guerra com uma manutenção de alto
preço e peças de reposição com baixa disponibilidade prejudicando
diretamente em segurança de voo. As alterações na politica econômica
brasileira retirou o beneficio o dólar as empresas aéreas como moeda
preferencial para importações e manutenção operacional.
As empresas com o intuito de escapar da crise e sobreviver no cenário
da época, reuniram juntamente com o Governo Brasileiro com o intuito de
intitular uma reforma politica em prol de garantir um padrão continuo dos
serviços de Transporte Aéreo, portanto, as empresas estavam dispostas até
em uma redução para garantir um controle mais rígido perante o Governo
,surgindo três reuniões de muitas que surgiram, as denominadas Conferencia
Nacionais de Aviação Comercial (CONAC), realizada primeiramente em 1961
com mais duas rodadas em 1963 e 1968. As deliberações de caráter
conclusivo e recomendativo que chegaram a estas conferencias, conduziram
uma politica de estimulo quanto à fusão e associação de empresas em
Transporte Aéreo com o intuito de reduzir a um numero máximo de duas
empresas na exploração do Transporte Aéreo Internacional e três com linhas
domésticas.
Com um regime de competição controlada qual o Governo passou a
intervir pesadamente nas decisões administrativas das empresas aéreas
brasileiras, desde a escolha de linhas, no reequipamento da frota até no
estabelecimento no valor das passagens entre outras mudanças, com isso
iniciou uma segunda fase na evolução politica que estendeu até a década de
1980 quando entraram em operação os primeiros turbo-hélices, os famosos
Embraer BEM-110 e jatos como a família 720 e 707 da Boeing na aviação civil
brasileira, resumindo em poucas empresas tais como a Varig, Vasp,
Transbrasil e Cruzeiro.
NO ANO DE 1975
Com uma frota mais moderna em níveis operacionais e maior porte,
transportando um maior numero de passageiros, as empresas aéreas viram-se
forçadas a atualiza a sua malha aérea optando por servir em apenas cidades
com maior expressão econômica qual o mercado poderia absorver o serviço do
uso das aeronaves desse tipo, sendo que as pequenas cidades do interior
quais possuíam em grande parte um aeródromo precariamente equipado com
pistas (RWY) sem pavimentação, sendo apenas viabilizada a utilização de
aeronaves de pequeno porte, passando a simplesmente a não dispor mais dos
serviços de transporte aéreo com um total de 92 das 335 companhias surgidas
em 1958.
Com esse problema, o Ministério da Aeronáutica decidiu criar uma nova
modalidade no quesito empresa área, a empresa regional, qual passou a
atender o novo sistema de transporte aéreo regional qual foi criado pelo
Decreto n.º 76.590, de 11 de novembro de 1975, com isso, conforme a politica
em vigor atual, poucas empresas foram criadas, devendo cada uma delas,
operar dentro de uma determinada região geográfica, sendo que para
operarem nas cinco regiões em que se dividiu o território nacional, sendo
criadas em 1976 as empresas Nordeste, contendo os Estados do Rio Grande
do Norte, parte do Maranhão, Espirito Espírito Santo e grande parte de Minas
Gerais. A Rio-Sul ficou sob reponsabilidade dos voos nos Estados do Sul, Rio
de Janeiro, parte do Espírito Santo, faixa litorânea de São Paulo, a Taba, com
os Estados da Amazônia e partes do oeste do Para e norte do Mato Grosso,
nesta mesma época que surgiu a tão famosa Tam, cuidando principalmente do
Mato Grosso do Sul, parte do Mato Grosso e São Paulo e por ultimo a Votec
com os Estados do Tocantins, Goiás, Distrito Federal, partes do Pará, Minas
Gerais e Mato Grosso.
Com uma nova roupagem no sistema de transporte teve também o
intuito de viabilizar a utilização da tecnologia em aviação brasileira em maior
escala, com o avião Bandeirante EMB-110, qual estava em grande aceitação
para uso regional na aviação no exterior, o Brasil galgava operacionalmente a
aviação civil nacional.
NO ANO DE 1989
Em 1980, precisamente no final da década perdida, uma nova ordem
politica de cunho econômico e social começa a se instalar de uma maneira
globalizada em quase todos os Estados do mundo, com o marco mais
importante caracterizado pela derrubada do muro de Berlin em novembro de
1989 e esfacelamento da URSS. Com a mudanças filosóficas de cunho liberal,
levou os governos, em geral, a reduzirem o controle na economia e seus
respectivos países, permitindo uma condução pelas forças livres do mercado.
Mesmo em 1986 com a realização do IV CONAC sem fazer nenhuma
modificação substancial quanto à politica vigente, principalmente no Brasil,
estas mudanças começaram a ser introduzidas sob a influencia do pensamento
liberal.
O Governo Brasileiro, gradualmente, resolveu abandonar o regime de
indexação econômica e de fixação de preços em prol de garantir uma harmonia
com a nova politica econômica brasileira. Com isso, o DAC (Departamento de
Aviação Civil) junto ao Ministério da Aeronáutica, definiu, que a partir de 1989,
iria implementar uma politica de flexibilização tarifaria, com isso, começaram a
abandonar o regime de fixação dos preços das passagens aéreas,
substituindo-o por uma faixa de variação de preços em torno de um valor
padrão fixado como tarifa básica pelo DAC, antecessora da ANAC, este foi o
inicio da terceira fase da evolução da politica de Transporte Aéreo no Brasil,
qual buscou aprimorar as politicas anteriores e tornar ainda mais abrangente
com o Governo Federal.
O Ministério da Aeronáutica realizou em novembro de 191 a V
Conferência Nacional de Aviação Comercial (V CONAC), com a participação de
vários segmentos da indústria do Transporte Aéreo, almejando uma visão
definida à nova tendência liberal que estava ocorrendo no mundo dos anos
1990. Com base nos resultados do V CONAC, o Ministério estabeleceu
diretrizes para orientar a antiga Agencia Nacional de Aviação Civil o DAC, com
o sentido de promover uma redução gradual e progressiva a nova
regulamentação existente.
Em consequência a nova politica e os vetores das concorrentes,
implementaram o sistema de liberação monitorada de tarifas aéreas nacionais,
caracterizando assim pela abertura do mercado domestico para entrada de
novas empresas tanto no transporte regular, quanto de transporte não-regular
como o fretamento de aeronaves e aviação cargueiras quais incrementaram
para 41 empresas de aviação, nos dias atuais, foi suprida pela delimitação de
áreas para exploração do transporte regional e a exclusividade quais as
mesmas desfrutaram, estas medidas flexibilizou os parâmetros para a
concessão de linhas aéreas quais foram designadas novas empresas nacionais
em prol da exploração do Transporte Aéreo não-regular de cargas e
passageiros além da nova modalidade de “charter” qual consiste no fretamento
de aeronaves, aumentando a oferta ao usuário qual passou de 22.560.000
assentos por quilômetro em 1991 para cerca de 32.000.000 nos dias de hoje.
Quanto ao transporte aéreo regular, em decorrência da tendência
liberalista, principalmente nos últimos três anos, deu-se uma liberação porem
monitorada das tarifas e uma redução gradual de regulamentação das
mesmas, em fevereiro de 2001, começou a operar a GOL – Linhas Aéreas
Inteligentes foi a primeira empresa regular com RPL (Plano de Voo Repetitivo)
com tarifas de baixo preço, chegando em média a serem 40% mais baixas que
as empresas tradicionais, devido a novos parâmetros operacionais quais
delimitaram uma baixa no custo, como por exemplo uma padronização da frota
com toda aeronaves da família 737 da Boeing, qual reduziu os investimentos
em equipamentos e peças de reposição, terceirização de serviços de reservas,
de venda de passagens e de apoio de solo, somando a uma simplificação dos
serviços de bordo, porem acarretou e uma redução do conforto dos
passageiros.
Mesmo o sistema de serviço aéreo não-regular ter obtida uma nova
modalidade qual foi introduzida pelo DAC em 1989 e aceito no V CONAC, em
1991, obteve, juntamente com o a introdução das bandas tarifárias, um dos
marcos mais importantes quanto a flexibilização da regulamentação do
Transporte Aéreo. Nos anos de 1990, seis empresas começaram a explorar o
Transporte Aéreo não-regular, passando para vinte e três empresas em 1995,
porém, nos dias atuais, a partir de 1998 vinte delas continuaram a serem
registradas e autorizada a funcionar.
A abertura para a exploração de uma nova modalidade do serviço
demonstrou interesse de vários empresários com o capital disponível para
investir no setor aeronauta almejando um retorno satisfatório, porem,
infelizmente, o mercado não conseguiu absorver este serviço que foi
superestimado, não comportando tanta oferta assim como antes resultando em
uma drástica diminuição de vinte para oito empresas no setor que conseguiram
continuar com suas operações de forma precária. Porem, apesar de obter
resultados insatisfatórios obtidos pelas empresas não-regulares, a antiga
ANAC (DAC) não considerou frustrada a tentativa de buscar novos quesitos em
desenvolvimento no Transporte Aéreo e tem procurado obter maiores
evoluções no setor em prol de viabilizar o Transporte Aéreo Não-Regular, sem
se abdicar das demais modalidades sejam tradicionais ou criadas
recentemente como em decorrência do desenvolvimento da indústria
Transporte Aéreo Brasileiro.
Fontes:
Publicações - ANAC
História da Aviação Comercial Brasileira - Pessoa, Lenildo Tabosa
EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL, NO BRASIL – Malagutti, Antônio
Osller
BORDINI, Rubens. Vida de Aviador. Porto Alegre: AGE, 1999. p.86-87.
IFR - Instrument Flight Rules ou Regras de Voo por Instrumentos é o
conjunto de regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem
de aeronaves quando as condições de voo não asseguram que o piloto
possa ver e evitar obstáculos ou outro tráfego aéreo. Opõe-se à situação
VFR (Visual Flight Rules - Regras de Voo à Vista) em que o piloto é o
principal responsável por ver e evitar obstáculos ou tráfego
Goniômetro - Inventado por William Hyde Wollaston (1766-1828). Este
instrumento possibilita a medição de ângulos com grande rigor e
precisão, fornecendo graus, minutos, segundos e até décimos e
centésimos de segundos. Mais especificamente, este instrumento pode
ser utilizado na medição de ângulos entre superfícies refletoras de um
cristal oupode ser ligado a transmissores de rádio ou radar para que o
sinal seja emitido até ao receptor sem o apoio de uma antena giratória.