Fabiana Peixoto de MelloAgosto 2011

COMPETIÇÃO ENTRE AEROPORTOS

INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO

A indústria transporte aéreo é um serviço combinado de transporte aéreo e infraestrutura aeroportuária.

A competição entre aeroportos não pode ser analisada separadamente da competição entre companhias aéreas.

PONTO A PONTO vs HUB & SPOKE

O hub é uma plataforma de conexão entre pontos de rede.

O grau de “hubbing” é medido pela percentagem de tráfego conectado.

Logo, a rede hub é a organização mais eficiente da indústria de transporte aéreo.

HUB AND SPOKE

Companhia aérea: Mais destinos, menos voos, aeronaves maiores, menos custos, mais demanda, mais controle do aeroporto.

Facilidade de comportamento predatório e dificultam o acesso de novos entrantes.

Passageiro: Mais destinos, mais frequências, conexões mais curtas.

Menos conexões diretas.

Aeroporto: Mais negócios.

Congestionamento, dependência das companhias aéreas dominantes.

Fonte: Air Transport Networks; Nathalie Lenoir; Março 2010

HUB AND SPOKE

FORTRESS EFFECT

Em um determinado aeroporto, a capacidade é limitada.

A companhia aérea que conseguir a combinação ótima do maior número de frequências nos horários de pico vai dominar o mercado no aeroporto e vai impedir a entrada de outras.

CONCENTRAÇÃO NOS AEROPORTOS BRASILEIROS

Anuário ANAC 2010

Passageiros pagos por aeroporto

PL 278/11

Projeto de Lei 278/11 – Ângela Portela“No Estado de Roraima se tornou comum as grandes companhias, que exercem uma espécie de duopólio da aviação comercial brasileira, lançar novos voos, novos horários, apenas para inviabilizar as operações feitas pelas companhias aéreas regionais”

“Ao longo dos anos, temos testemunhado grandes empresas criarem voos para a capital do meu estado, Boa Vista, e encerrá-los poucos meses depois, para voltar somente quando alguma outra empresa regional manifesta o interesse de atender aquele mercado”.

Situações idênticas que sugerem comportamentos predatórios são reportadas nos Estados Unidos e em outros mercados.

INTEGRAÇÃO VERTICAL

A integração vertical entre companhia aérea e aeroporto acentua a concentração.

Regulação de conduta:

- Dever de dar acesso;

- Transparência contábil.

Limitação à integração vertical reduz a necessidade de fiscalização onde os processos de proteção à competição são incipientes ou muito caros.

Aeroportos não são monopólios naturais. Se a curva de demanda se mover para cima e à direita, a indústria de transporte aéreo comporta mais de um aeroporto.

COMPETIÇÃO ENTRE AEROPORTOS

Fonte: Church & Ware

Catchment area é o espaço geográfico dentro do qual a maioria dos passageiros provavelmente vai escolher aquele aeroporto para viajar.

Fatores de escolha do passageiro: distância, tempo de acesso, facilidade de acesso, tarifa aérea, “desembaraço”, objetivo da viagem (negócios ou lazer).

DEMANDA – CATCHMENT AREA

Fonte: http://www.therouteshop.com/montreal-airport/#catchmentTab

São irregulares de acordo com a acessibilidade do aeroporto.

Não são estáticas e variam de acordo com a acessibilidade ao aeroporto.

DEMANDA – CATCHMENT AREA

Fonte: http://www.grenoble-airport.com/-Catchment-area-.html

São áreas que se sobrepõem.

DEMANDA – CATCHMENT AREA

http://www.fiplan.de/amber.html

CATCHMENT AREAS – SÃO PAULO

Raio de 100 km ao redor de GuarulhosRaio de 100 km ao redor de ViracoposRaio de 25 km ao redor de Congonhas

As catchment areas da Região Metropolitana de São Paulo se sobrepõem.

Segundo o BNDES, nos próximos 20 anos o tráfego nesta região deverá mais que duplicar. Será necessário expandir a capacidade ao equivalente a 3 Guarulhos.

CATCHMENT AREAS – SÃO PAULO

Viracopos apenas não tem capacidade para absorver a demanda excedente de Congonhas e Guarulhos.

Segundo o BNDES, Viracopos já está operando a pelo menos 140% de sua capacidade para carga. Não há como transferir a demanda de passageiros toda para Viracopos sem prejudicar a capacidade para carga.

CATCHMENT AREAS – SÃO PAULO

LIMITAÇÃO DE PARTICIPAÇÃO CRUZADA - BAA

A BAA tem o monopólio dos aeroportos na “catchment area” de Londres.

The Need for New Airport Capacity for the South East

LIMITAÇÃO DE PARTICIPAÇÃO CRUZADA - BAA

Argumenta-se que ela deixou de investir em capacidade especialmente nos aeroportos secundários de Gatwick e Stansted e priorizou alocação de áreas comerciais.

LIMITAÇÃO DE PARTICIPAÇÃO CRUZADA - BAA

A participação cruzada em aeroportos em uma mesma “catchment area” tende a prejudicar os investimentos em aumento de capacidade – a eficiência do serviço - no longo prazo, especialmente se o aeroporto estiver sujeito a restrições como modicidade de tarifa.

COMPETIÇÃO DENTRO DO AEROPORTO

Alocação de slots – Resolução ANAC 2/06

Redistribuição de slots com base em medidas de eficiência.

Proibição de mercado secundário de slots.

COMPETIÇÃO DENTRO DO AEROPORTO

Regulação Tarifária

Lei de concessões limita a aplicação do teto tarifário baseado em todas as receitas. Parte de receitas acessórias devem ser revertidas para a modicidade da tarifa.

Teto tarifário baseado apenas em receitas operacionais.

Prejudica a expansão – aeroportos ociosos

Teto tarifário baseado em todas as receitas

Facilita a expansão – aeroportos saturados

Decreto 7.205/10

As receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, poderão ser computadas no cálculo do teto tarifário, com vistas a favorecer a modicidade tarifária, inclusive por meio da expansão da infraestrutura aeroportuária, nos termos definidos em edital.

A fórmula de reajuste do teto tarifário conterá o fator de produtividade na prestação dos serviços. O fator de qualidade poderá ser utilizado, cumulada ou alternativamente, na fórmula de reajuste do teto tarifário, ou como critério para aplicação de multas decorrentes da inobservância desse fator, nos termos definidos em edital.

Caberá à ANAC a prerrogativa de escolher a forma pela qual será implementada a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, a favor do poder concedente ou do concessionário, podendo ser utilizadas as medidas abaixo elencadas, individual ou conjuntamente, sem a exclusão de outras medidas cabíveis: I - revisão do teto tarifário; II - alteração do prazo da concessão.

Os ganhos econômicos decorrentes de novas fontes geradoras de receitas tarifárias, que não tenham sido previstas quando do cálculo inicial do teto tarifário, serão alocados para modicidade tarifária, inclusive por meio da expansão da infraestrutura aeroportuária poderão ser considerados na revisão do teto tarifário

A regra de utilização das receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, poderá ser revista.

REGULAÇÃO TARIFÁRIA ASGA

A regulamentação da indústria pode instituir barreiras artificiais que dificultem a competição:

- Direitos de exclusividade ou de não competição;

- Política de aviação – acordos bilaterais (ASAs).

BARREIRAS ARTIFICIAIS

Direitos de exclusividade oferecem mais segurança de receita ao operador aeroportuário e são do interesse do investidor.

Os Estados privatizantes querem auferir a maior receita na desestatização dos aeroportos, e têm mais facilidade para conseguir isto quando oferecem garantias aos investidores.

Mas quando a capacidade está estrangulada e a demanda é forte o suficiente, direitos de exclusividade inibem a competição e facilitam comportamento predatório.

A limitação de infraestrutura onde não há demanda suficiente é legítima para evitar investimentos oportunísticos (i.e. aeroportos-fantasma Espanha).

DIREITOS DE EXCLUSIVIDADE

A maior parte dos aeroportos regionais são becos sem saída porque não têm demanda suficiente para garantir sua viabilidade econômica.

POLÍTICA DE AVIAÇÃO

Breakeven: 1,5 milhão de passageiros por ano. 66% aeroportos movem menos 1 milhão de passageiros por ano. 24% movem menos que 450 mil passageiros por ano.

POLÍTICA DE AVIAÇÃO

Em vermelho aeroportos superavitários segundo critérios Relatório ANAC Fevereiro 2011.

POLÍTICA DE AVIAÇÃO

POLÍTICA DE AVIAÇÃO

A carga transportada em aviões de bandeira estrangeira tem de ser baldeada nos países da bandeira do avião.

A quinta liberdade para carga possibilitaria à carga ir direto ao seu destino.

A concessão da quinta liberdade abriria um novo mercado para os aeroportos no N e NE.

Os competidores do Brasil, como Chile e China têm políticas de aviação muito mais avançadas que a do Brasil.

Os acordos “open skies” assinados ainda não estão em vigor e não diferenciam carga de passageiros.

INOVAÇÕES NO TRANSPORTE AÉREO

Inovações no modelo de negócio de aviação: Low cost carriers (LCC); Logística integrada (FedEx, DHL)

Geram inovações no modelo de negócios dos aeroportos - nichos: Redes paralelas de LCCs em aeroportos secundários Terminais de carga de logística integrada

REDES SECUNDÁRIAS – LCC - POLÔNIA

Aeroportos regionais superaram Warsaw - aeroporto principal - em dinâmica de crescimento e formação de redes paralelas. A participação de Warsaw em LCCs caiu de 49% para 20%.

Fonte: Cracow Aviation Conference, 03/11, Franke, Aviation & Transportation Consulting

Mais de 50% da rede é movimentada por LCCs e muitos aeroportos pequenos dependem de uma única LCC.

REDES SECUNDÁRIAS – LCC - EUROPA

A tendência de expansão da posição de mercado dos aeroportos regionais é observada também em outros países da Europa.

REDES SECUNDÁRIAS

Maiores Aeroportos de Carga (2009)

OBRIGADA