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Inteligncia Territorial Planejamento Estratgico Gesto Ambiental
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Elaborao de Diagnstico e Prognstico
Objeto: Plano Municipal de Mobilidade de Mongagu (SP) -
Planmob Mongagu
PREFEITURA MUNICIPAL DE MONGAGU
So Paulo
Maio de 2016
26/10/2015
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1-1: Localizao de Mongagu, na Baixada Santista
Figura 1.1.1-1: Resultado do Inventrio Florestal para Mongagu
Figura 1.1.1-2: Unidades de Conservao existente no municpio
Figura 1.2.1-1: Movimentos Pendulares na RMBS
Figura 2.3.2.1-1: Linha frrea na Macrozona de Urbanizao Turstica configurando barreira fsica
para a ocupao (dezembro de 2015)
Figura 2.3.2.1-2: Macrozona de Urbanizao Turstica (dezembro de 2015)
Figura 2.3.2.1-3: Distribuio dos empreendimentos imobilirios verticais em Mongagu, em 2012
Figura 2.3.2.2-1: Calado da Feira de Artesanato (novembro de 2015)
Figura 2.4-1: reas com potencial para expanso urbana, em Mongagu
Figura-3.1-1: Residente utiliza a bicicleta para suas atividades (dezembro de 2015)
Figura 3.2.1-1: Avenida Marina na rea central da cidade sofreu reestruturao e possui caladas
largas, paraciclos, e acessibilidade (novembro de 2015)
Figura 3.2.1.1-1: Bolso de Estacionamento da Plataforma de Pesca, atrs da Feira de Artesanato
(novembro de 2015)
Figura 3.2.2.2-1: Veculo da empresa Trenzinho Roxo em operao (novembro de 2015)
Figura 3.2.2.2-2: Veculo da empresa Beira-Mar em operao (novembro de 2015)
Figura 3.2.2.2-3: Veculo da ATAM em operao (novembro de 2015)
Figura 3.2.2.2-4: Ponto final dos nibus e micro nibus na avenida So Paulo, prximo Praia Grande
Figura 3.3.1-1: Interrupo da ciclovia na Av. Beira-Mar sobre a ponte do Rio Mongagu (novembro
de 2015)
Figura 3.4-1: Representao geral do sistema hidrovirio de Mongagu
Figura 3.4-2: Local para guarda de embarcaes, visualizado desde a aldeia indgena
Figura 3.5.1.3-1: Localizao do Ponto 1- Entrada do bairro Agenor de Campos, no acesso Rodovia
SP-55
Figura 3.5.1.3-2: Localizao do Ponto 2- Entrada do bairro Vera Cruz, no acesso Rodovia SP-55
Figura 3.5.1.3-3: Localizao do Ponto 3- Cruzamento da av. Gov. Mrio Covas Jr com a r. Virglio de
Oliveira, prximo Plataforma de Pesca Amadora
Figura 3.5.1.3-4: Localizao do Ponto 4- Cruzamento do calado de pedestres com a av. S.Paulo
Figura 3.5.2-1: Trevo de acesso Plataforma de Pesca na Rodovia SP-55 Agenor de Campos
Figura 3.5.2-2: Cruzamento da Feira de Artesanatos com a avenida So Paulo
Figura 4.1.3-1: Mapa de implantao do VLT e do BRT na RMBS
Figura 4.3.1-1: Linha frrea subutilizada, atravessando o municpio (novembro de 2015)
Figura 7.3.1-1: Capacidade de trfego de pessoas por hora, em faixa com 3,5m de largura
Figura 7.3.3.1-1: Acessibilidade no transporte coletivo
Figura 7.3.3.1-2: Pontos de nibus So Paulo e Rio de Janeiro
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Figura 7.3.3.2-1: Infraestrutura cicloviria segregada e contnua, Sorocaba/SP
Figura 7.3.3.2-2: Sinalizao para a segurana do transporte ciclovirio, Curitiba/PR
Figura 7.3.3.2-3: Mobilirio urbano para bicicleta, Porto Alegre/RS
Figura 7.3.3.3-1: Calada com acessibilidade, Toledo/PR
Figura 7.3.3.3-2: Diviso funcional da calada
Figura 7.3.3.3-3: Calado para pedestres, Curitiba/PR
Figura 7.3.3.3-4: Travessia segura para pedestres, Londrina/PR
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LISTA DE QUADROS
Quadro 2.3-1: Macroreas e macrozonas conforme descritas no Plano Diretor Estratgico do
municpio de Mongagu
Quadro 7.2-1: Cenrios elaborados - caractersticas sociais, demogrficas e econmicas
Quadro 7.2-2: Cenrios elaborados - caractersticas de infraestrutura e mobilidade
Quadro 7.2-3: Cenrios elaborados - caractersticas de governana
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1.2-1: Comparao de dados demogrficos entre o municpio de Mongagu, RMBS e estado
de So Paulo
Tabela 1.1.3-1: Progresso do PIB de Mongagu, RMBS e Estado de so Paulo. Valores em milhes de
reais correntes
Tabela 1.1.3-2: Progresso do PIB per capita de Mongagu, RMBS e Estado de So Paulo. Valores em
milhes de reais correntes
Tabela 1.1.3-3: Evoluo do valor adicionado por setor econmico no municpio de Mongagu entre
2000 e 2012, em milhes de reais correntes
Tabela 1.1.3-4: Nmero de estabelecimentos por atividade no municpio de Mongagu
Tabela 1.1.4-1: IDH-M de Mongagu e seus componentes
Tabela-3.1-1: Tipos de viagens em Mongagu
Tabela 3.1-2: Frota de veculos em Mongagu, em 2014
Tabela 3.1-3: Comparao da evoluo da frota total de Mongagu, da RMBS e do estado de So
Paulo
Tabela 3.1-4: Evoluo do Volume Dirio Mdio VDM de veculos na SP 55, entre 2011 e 2014
Tabela 3.1-3: Principais zonas produtoras e atratoras de viagem, em Mongagu, no ano de 2007
Tabela 3.2.4-1: Evoluo do nmero de veculos comerciais na SP-55, nos trechos que atendem
Mongagu
Tabela 3.3.1-1: Frota de bicicletas e nmero de bicicletas/1.000 habitantes (2007)
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LISTA DE ANEXOS
Mapa 1: Equipamentos geradores e produtores de viagens metropolitanas Mapa 2: Territorial Mapa 3: Uso e ocupao do solo e equipamentos pblicos Mapa 4: Sistema virio intensidade dos fluxos e conflitos virios Mapa 5: Modais de deslocamento Mapa 6: Investimentos, planos e projetos em transporte Anexo 1: Resultados das Contagens Volumtricas
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SUMRIO
1. ANLISE DOS ASPECTOS DEMOGRFICOS, AMBIENTAIS E SOCIOECONMICOS ........... 9
1.1. Caracterizao geral do municpio .................................................................................... 9
1.2. Insero de Mongagu na RMBS ..................................................................................... 17
2. ANLISE DOS ASPECTOS URBANOS E DE MOBILIDADE ............................................... 20
2.1. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ...................................................................... 20
2.2. A legislao municipal e a mobilidade urbana................................................................. 21
2.3. Caractersticas do desenvolvimento urbano com reflexos na mobilidade ....................... 25
2.4. Vetores de crescimento urbano ...................................................................................... 33
3. DINMICA DA MOBILIDADE NO MUNICPIO .............................................................. 36
3.1. Contextualizao da dinmica de mobilidade em Mongagu .......................................... 36
3.2. Transporte urbano motorizado ....................................................................................... 38
3.3. Transporte urbano no motorizado ................................................................................ 49
3.4. Sistema hidrovirio ........................................................................................................ 51
3.5. Conflito de fluxos e dficits nos sistemas ........................................................................ 53
4. PLANOS REGIONAIS E INVESTIMENTOS PREVISTOS PARA A MOBILIDADE .................. 61
4.1. Iniciativas de mobilidade regionais ......................................................................................... 61
4.2. Investimentos previstos para mobilidade no municpio de Mongagu ............................ 64
4.3. Concesses ..................................................................................................................... 68
5. GOVERNANA RELACIONADA MOBILIDADE ............................................................ 71
6. CONSIDERAES PARA O PROGNSTICO ................................................................... 72
7. IDENTIFICAO DE PROBLEMAS E DEMANDAS EXISTENTES: ELABORAO DE
PROGNSTICO - CENRIOS FUTUROS ................................................................................ 74
7.1. Identificao das variveis e definio de cenrios ......................................................... 74
7.2. Cenrios ......................................................................................................................... 76
7.3. Consideraes finais e direcionamento de trabalhos ...................................................... 81
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................... 91
ANEXOS ............................................................................................................................. 93
Anexo 1 Resultados da contagem volumtrica classificada ......................................................... 93
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APRESENTAO
Este documento traz o diagnstico e o prognstico do Plano Municipal de Mobilidade de Mongagu
SP.
A fim de identificar problemas e demandas existentes relacionados com a mobilidade na localidade,
o diagnstico foi desenvolvido a partir do levantamento e estudo de dados primrios e secundrios e
de informaes obtidas em campo, caracterizando aspectos quantitativos e qualitativos relevantes,
que podero ser validados em processo participativo.
A anlise de indicadores demogrficos, sociais e de qualidade de vida permitiu a caracterizao geral
do municpio. Identificou-se, ento, os principais geradores e atratores de viagens, acessos e
conexes com polos regionais atravs da compreenso da dinmica da Regio Metropolitana da
Baixada Santista (RMBS) e sua influncia no tecido urbano de Mongagu.
Em um segundo momento, voltando-se para a avaliao da estrutura do municpio, foram abordados
aspectos urbanos e de mobilidade, como a percepo de vetores de crescimento urbano,
caratersticas da ocupao urbana, e de diretrizes da poltica urbana e de mobilidade.
Estudou-se o funcionamento da cidade atravs da sua dinmica de mobilidade, hierarquizao e
anlise da malha viria, que refletem na capacidade para o atendimento de demandas atuais e
futuras. Desta forma, a infraestrutura viria existente foi avaliada, bem como a caracterizao de
modais e intermodalidade e sistemas de transporte disponveis no municpio.
Foram, ento, identificadas as polticas pblicas para a mobilidade, incluindo o levantamento de
recursos disponveis, planos existentes e investimentos previstos.
Por fim, a partir da utilizao de fatores condicionantes mobilidade no municpio, foi realizado o
prognstico, elaborado atravs do desenvolvimento de possveis cenrios futuros, com o objetivo de
identificar possveis conflitos e demandas futuras, assim como a necessidade de ampliao de oferta.
Com esse prognstico, possvel consolidar os dados da anlise e definir possveis diretrizes, que
possam contribuir para futuras discusses e na definio de objetivos e diretrizes da poltica
municipal de mobilidade urbana de Mongagu.
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1. ANLISE DOS ASPECTOS DEMOGRFICOS, AMBIENTAIS E SOCIOECONMICOS
1.1. Caracterizao geral do municpio
O municpio de Mongagu est localizado ao sul da Regio Metropolitana da Baixada Santista -RMBS,
no estado de So Paulo, e faz divisas a oeste com o municpio de Itanham, a leste com Praia Grande
e ao norte com So Vicente (Mapa 1 e Figura 1.1-1).
Figura 1.1-1: Localizao de Mongagu, na Baixada Santista
Fonte: Instituto Geogrfico e Cartogrfico, 2003.
Mongagu nasceu em torno da Estao Ferroviria, construda em 1913. A estao era ponto de
embarque e desembarque e concentrava o comrcio de carnes e demais alimentos, vindos de So
Paulo e Santos. Assim, foi surgindo o povoado, atravs da construo de moradias e novos
comrcios.
At a primeira metade do sculo XX, Mongagu pertencia ao municpio de So Vicente. Em 1948, foi
integrado, como distrito, ao municpio de Itanham.
Mongagu
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Em dezembro de 1959, Mongagu foi elevado categoria de municpio, atravs de plebiscito
determinado pela Assembleia Legislativa de So Paulo e aprovado pela populao (Prefeitura
Municipal de Mongagu, 2015).
Com a inaugurao da rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55), na dcada de 60, o municpio
passou a ter um crescimento mais intenso, acentuando sua vocao turstica, com foco na segunda
residncia, devido facilidade de acesso e presena das rodovias Anchieta e Imigrantes.
1.1.1. Principais aspectos ambientais
O municpio de Mongagu est inserido em regio de domnio da Mata Atlntica, sendo que 80,8%
de sua rea recoberta por vegetao natural, incluindo floresta ombrfila densa e extensos
ecossistemas associados de restinga que se estendem entre a rea urbanizada e a Serra do Mar
(Figura 1.1.1-1).
Figura 1.1.1-1: Resultado do Inventrio Florestal para Mongagu
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Fonte: Instituto Florestal, 2009.
Dentro do permetro do municpio, est localizada a unidade de conservao Parque Estadual da
Serra do Mar Ncleo Curucutu e as terras indgenas Guarani do Aguapeu e Tupi Guarani de Itaca,
que juntas compreendem 34,54% da rea total do municpio (Figura 1.1.1-2).
Esto presentes tambm os parques ecolgicos A Tribuna e Humberto Salomone, conhecido como
Poo das Antas (Secretaria do Meio Ambiente, 2008).
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Figura 1.1.1-2: Unidades de Conservao existente no municpio
Fonte: Instituto Chico Mendes de Conservao da Biodiversidade (ICMBio), 2011; Secretaria de Meio Ambiente
do Estado de So Paulo, 2011; FUNAI, 2011.
Os principais corpos dagua que cruzam o municpio so: o rio Mongagu, o ribeiro Barranco Alto e
o crrego Boturapina.
A rea urbana se desenvolveu entre a serra do Mar e o oceano e se mantm em rea limitada
baixada plana anterior serra do Mar. Devido a essas caractersticas fsicas, o traado da cidade
segue padro linear de vias paralelas ao seu principal eixo rodovirio, a rodovia Padre Manoel da
Nbrega (SP-55).
1.1.2. Demografia
Mongagu possui rea total de 144,865 km, sendo o menor municpio da RMBS, com populao de
46.293 habitantes (IBGE, 2010) e densidade demogrfica de 356,590hab/km (SEADE, 2015).
O municpio apresenta aumento populacional acentuado e vem evoluindo em maior velocidade
quando comparado com a regio e o estado, conforme expresso na Tabela 1.1.2-1.
De acordo com o SEADE (2015), a taxa geomtrica de crescimento anual da populao, de 2010 a
2015, de 1,84% ao ano, enquanto que na RMBS de 1,02% e no estado de So Paulo de 0,87%,
dando continuidade a movimento de maior crescimento populacional na cidade, frente ao estado e
regio, desde a dcada de 1990.
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Tabela 1.1.2-1: Comparao de dados demogrficos entre o municpio de Mongagu, RMBS e estado
de So Paulo
Dados demogrficos Mongagu RMBS So Paulo
Taxa geomtrica de crescimento anual da populao -
2010/2015 1,84% 1,02% 0,87%
ndice de Envelhecimento da populao (2015) 75,50% 71,73% 67,20%
Porcentagem de pessoas com mais de 60 anos (2015) 16,01% 14,56% 13,19%
Fonte: Seade, 2015. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
Com relao caracterizao etria da populao, verifica-se forte aumento da populao de idosos
dentro do contingente total (Tabela 1.1.2-1) e a reduo da participao de jovens de at 29 anos.
Segundo o SEADE (2015), o ndice de Envelhecimento de Mongagu, em 2015, de 75,50%,
enquanto que na RMBS de 71,73% e no estado de So Paulo de 67,20%.
A porcentagem de pessoas com mais de 60 anos no municpio tambm bastante alta, sendo
16,01% da populao, em comparao com 14,56% na RMBS e 13,19% no Estado de So Paulo. J a
populao jovem de at 29 anos, passou de 55% em 2000 para 46% em 2010 (SEADE, 2015).
A grande proporo de populao idosa deve ser considerada na anlise do funcionamento de
transporte pblico. De acordo com o Estatuto do Idoso - Lei Federal n 10.741/2003 obrigatria a
gratuidade neste servio para pessoas a partir de 65 anos de idade, sendo facultado o direito aos que
completarem 60 anos.
No municpio de Mongagu, assegurado o direito previsto no Estatuto do Idoso para as pessoas
com idade superior 60 anos, de acordo com a Lei Municipal n 2.157/2006. A alta proporo da
populao com gratuidade no transporte onera os custos do sistema, os quais devem ser
compensados no aumento de tarifa da populao pagante ou de subsdios.
O aumento da participao da populao de mais de 60 anos tambm gera a demanda por melhorias
de acessibilidade necessrias para atender esse pblico crescente.
Outra caracterstica ligada ao municpio, que segue o padro da regio litornea, sua dinmica
sazonal, na qual h volumosa populao que comparece ao municpio durante temporada de
veraneio e que no permanece na cidade nos outros perodos do ano.
Esse fato pode ser constatado a partir dos dados do Censo 2010, o qual indica que dos 41,8 mil
domiclios de Mongagu, 34,9% so permanentes (ocupados por populao residente), 60,6% so de
uso ocasional e 4,4% esto vagos (IBGE, 2010).
A preponderncia dos domiclios de uso ocasional, com 25.327 unidades recenseadas em 2010 frente
ao total de 41.822, ilustra a relevncia do turismo de veraneio para a localidade.
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Segundo a Sabesp, a populao flutuante do municpio chega a 91.947 mil pessoas (Sabesp, 2009), o
que equivale aproximadamente o dobro da populao total, concentrando-se principalmente em
reas prximas orla e em locais de urbanizao consolidada, conforme descrito na Seo 2.3. O
mesmo estudo da Sabesp prev populao flutuante de 106.534 pessoas, em 2030, distribudos em
40.662 domiclios de uso ocasional.
1.1.3. Economia
De acordo com o SEADE (2015), o valor do PIB de Mongagu, em 2012, foi de R$ 603,8 milhes, o
que significou apenas 1% do valor gerado na RMBS, onde o produto alcanou aproximadamente R$
60 bilhes no mesmo ano, e 0,04%, no Estado de So Paulo, cujo PIB foi de R$ 1,4 trilhes, em 2012.
Apesar dessa baixa representatividade frente economia do estado e da regio, Mongagu
apresentou um crescimento significativo do PIB, com 248% entre 2000 e 2012, o que est acima do
Estado de So Paulo (232%), porm ainda bastante abaixo da RMBS (362%), conforme Tabela 1.1.3-1
(SEADE,2015).
Tabela 1.1.3-1: Progresso do PIB de Mongagu, RMBS e Estado de so Paulo. Valores em milhes de
reais correntes
2000 2004 2008 2012 Variao
Mongagu 173,4 243,6 359,1 603,8 248%
RMBS 13003,3 21979,8 41201,2 60076,0 362%
Estado de SP 424161,3 643487,4 1003015,2 1408903,9 232%
Fonte: Seade, 2015. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
J o PIB per capita do municpio evoluiu de maneira menos intensa quando comparado ao estado e
RMBS, entre 2000 e 2012, o que pode estar associado ao crescimento populacional mais acentuado e
economia pouco dinmica.
Em 2000, o valor do PIB per capita de Mongagu era R$ 4.968, pouco mais da metade (56%) do
equivalente ao da RMBS, que corresponde a R$ 8.822, e 43% do Estado (R$ 11.471). Em 2012,
constata-se que essa proporo aumenta, e o novo PIB per capita de Mongagu, de R$ 12.604, passa
a significar 35% do valor da RMBS e 37% do Estado de So Paulo (Tabela 1.1.3-2).
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Tabela 1.1.3-2: Progresso do PIB per capita de Mongagu, RMBS e Estado de So Paulo. Valores em
milhes de reais correntes
2000 2004 2008 2012
Mongagu 4968.94 6167.04 8152.63 12604.03
RMBS 8822.32 14158.16 25311.42 35414.68
Estado de So Paulo 11471.76 16597.21 24814.96 33593.32
Fonte: Seade, 2015. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
Esses dados demonstram que, apesar de o valor total e per capita dos produtos gerados terem
aumentado de forma acentuada, eles no acompanharam o crescimento da RMBS no mesmo
perodo (SEADE, 2015).
Ademais, a baixa expressividade da economia de Mongagu pode ser observada tambm pela
pequena participao dos empregos em relao RMBS que, em 2011, era de apenas 1,38%.
O municpio o menor empregador da RMBS (Ministrio do Trabalho e Emprego, 2013) nos setores
de:
Construo civil, com 365 postos formais, o que corresponde a 1,39% da participao na regio;
Comrcio, com 1.623 empregos registrados que representam 1,91% do total regional; e
Servios, que embora seja o setor mais representativo, com 3.215 vnculos formais, representa
apenas 1,26% dos empregos do setor na RMBS.
Por outro lado, o valor adicionado total de Mongagu cresceu 3,4 vezes de 2000 a 2012, passando de
R$ 165 milhes para R$ 564 milhes.
Nesse contexto, o setor de servios a base da sua economia e passou de 78%, em 2000, para 83%
do valor adicionado total, em 2012.
Esse aumento tambm visvel no setor de administrao pblica, o qual representava 19% em 2000
e passou a 25% em 2012. O setor industrial, por sua vez, reduziu de 21% para 16%, enquanto que a
agropecuria ficou estvel com 1% (Tabela 1.1.3-3) (SEADE, 2015).
Tabela 1.1.3-3: Evoluo do valor adicionado por setor econmico no municpio de Mongagu entre
2000 e 2012, em milhes de reais correntes
2000 2004 2008 2012
Total 165,72 100% 229,01 100% 335,43 100% 564,26 100%
Agropecuria 0,99 1% 3,22 1% 4,1 1% 4,65 1%
Indstria 35,6 21% 43,81 19% 56,93 17% 91,69 16%
Servios 129,14 78% 181,97 79% 274,39 82% 467,92 83%
Adm. Pblica 32,15 19% 51,17 22% 85,82 26% 142,85 25%
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Fonte: Seade, 2015. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
Concomitantemente ao desenvolvimento da economia, o nmero de estabelecimentos de comrcio
e servios tambm aumentou na ltima dcada, atingindo uma variao positiva de 42% (Tabela
1.1.3-4).
Tabela 1.1.3-4: Nmero de estabelecimentos por atividade no municpio de Mongagu
2006 2008 2010 2012 2014 Variao
Total de Estabelecimentos 556 626 690 718 789 42%
Indstria 22 19 22 20 28 27%
Comrcio Atacadista e Varejista e do
Comrcio e Reparao de Veculos
Automotores e Motocicletas 221 248 281 294 313
42%
Servios 269 303 345 354 385 43%
Agricultura, Pecuria, Produo Florestal,
Pesca e Aquicultura 2 1 1 4 4
100%
Construo 42 55 41 46 59 40%
Fonte: Seade, 2015. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
De 2006 a 2014, os estabelecimentos comerciais passaram de 221 para 313, enquanto que os de
servio acenderam de 269 para 385. Observa-se tambm o crescimento em outros setores, como o
da construo civil e da indstria, apesar da reduo na participao do valor adicionado.
Nota-se que os estabelecimentos comerciais e de servio esto concentrados na rea central da
cidade ou na Macrozona de Urbanizao Central e na avenida Monteiro Lobato, marginal rodovia
Padre Manoel da Nbrega (SP-55), conforme ilustrado no Mapa 3: Uso e ocupao do solo e
equipamentos pblicos. Esses estabelecimentos, em conjunto, atraem o trfego para o seu entorno.
1.1.4. Principais indicadores sociais
O ndice de Desenvolvimento Humano (IDH-M) de Mongagu de 0,754 (PNUD, 2015), o que
considerado alto pela instituio, embora ainda esteja abaixo da mdia estadual.
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De 1991 a 2010, o IDH-M passou de 0,516 para 0,754, enquanto o IDH do estado de So Paulo
evoluiu de 0,702 para 0,783.
A progresso do resultado municipal entre 1991 e 2010 se deve, principalmente, ao aumento dos
componentes educao (de 0,312 para 0,699) e de longevidade (de 0,680 para 0,854),
acompanhados por um aumento tmido do ndice relativo renda, conforme Tabela 1.1.4-1 (PNUD,
2015).
Tabela 1.1.4-1: IDH-M de Mongagu e seus componentes
1991 2000 2010
Evoluo 1991-
2010 (%)
IDHM Mongagu 0,516 0,640 0,754 46,12%
IDHM Educao 0,312 0,498 0,699 124,04%
IDHM Longevidade 0,680 0,753 0,854 25,59%
IDHM Renda 0,648 0,699 0,719 10,96%
Fonte: PNUD, 2015. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
Desta forma, apesar de se observar expressiva melhora no IDH-M e da consequente repercusso na
qualidade de vida dos residentes, a renda mdia per capita em Mongagu ainda bastante baixa em
comparao RMBS e ao estado, sendo a primeira R$ 542,11, a segunda R$ 809,49 e a terceira R$
853,75 (SEADE, 2015).
O aumento da longevidade reitera as caractersticas de envelhecimento do municpio e da proporo
da populao em idade economicamente ativa discutidas anteriormente.
O baixo dinamismo econmico impacta diretamente na pequena arrecadao municipal, e
consequentemente na capacidade local para investimentos, inclusive na infraestrutura e no
transporte pblico.
1.2. Insero de Mongagu na RMBS
O crescimento demogrfico da Regio Metropolitana da Baixada Santista, nas ltimas dcadas, foi
bastante acentuado.
Segundo dados do IBGE (2010) e SEADE (2015), a populao da RMBS passou de 1.214.980
habitantes, em 1991, para 1.664.136, em 2010. Tal fenmeno no se deu de forma homognea em
todos os municpios, o que interferiu diretamente sobre a redistribuio espacial da populao da
regio (NEPO-UNICAMP, 2013).
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Por um lado, as cidades de maior porte, como Santos, So Vicente e Guaruj, que representavam
juntos 74,5% da populao da RMBS em 1991, passaram a significar 62,7%, em 2010. Ao mesmo
tempo, municpios de porte menor vm crescendo, com destaque para Praia Grande e Itanham, os
quais, somados, chegaram a concentrar 20,9% dos residentes da regio em 2010.
J em Mongagu, o nmero de habitantes passou de 18.781, em 1991, para 46.293, em 2010,
apresentando um aumento total de 40%, o que representa crescimento anual de 7,13% entre 1991 a
2001, com reduo para 2,87% anual, no perodo de 2001 a 2010. (IBGE , 2015) (SEADE, 2015)
(NEPO-UNICAMP, 2013).
1.2.1. Movimentos pendulares
O crescimento populacional, aliado reorganizao da distribuio proporcional de habitantes e
maior concentrao da atividade econmica em Santos, gerou um substancial aumento de
movimentos pendulares na RMBS.
Os municpios menos populosos tiveram a maior variao em relao ao total de movimentos
pendulares, sendo observados crescimentos superiores a 150%, entre 2000 e 2010, em Itanhm,
Mongagu, Perube e Bertioga. Praia Grande tambm teve um aumento de mais de 100% no perodo
(NEPO-UNICAMP, 2013).
A Populao em Idade Ativa (PIA) da RMBS que realiza viagens pendulares totaliza 185.247 pessoas,
ou seja, 11,14% do total de seus residentes. Destas, 77,95% apresentam como destino a prpria
RMBS (pendularidade intrametropolitana) e outros 13,38% tm como destino a RMSP, repercutindo
os deslocamentos pendulares por motivo trabalho dos residentes da RMBS (NEPO-UNICAMP, 2013).
H tambm uma diferena dos destinos da mobilidade por motivo trabalho entre os municpios mais
populosos e os menos populosos na regio. Cubato, Guaruj, Praia Grande e So Vicente tm como
principal destino de seus pendulares o municpio de Santos, enquanto que Bertioga, Itanham,
Mongagu e Perube tm como principal destino de seus habitantes a Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP) e, como segundo destino mais relevante, os municpios limtrofes (NEPO-UNICAMP,
2013).
No caso de Mongagu, o volume de movimentos de sada dos pendulares evoluiu de 1.444 (5,79% da
PIA), em 2000, para 4.385 (12,42% da PIA) em 2010. Deste total, 58% tm como destino outros
municpios da RMBS e 42% se deslocam para a RMSP e outros.
Segundo a Prefeitura (2015), o movimento nesse sentido permite acesso a servios pblicos de
carter regional, como Poupatempo, hospitais regionais, AME - Ambulatrio Mdico de
Especialidades, comrcios e servios existentes em outros municpios, bem como o deslocamento
por motivo trabalho.
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J o nmero de viagens pendulares com destino a Mongagu foi de 2.012, sendo que 86% deste total
vm da RMBS (IBGE, Censo 2010), acessando a localidade motivados, principalmente, por trabalho
(Prefeitura Municipal de Mongagu, 2015).
Essa diferena entre entrada e sada de pessoas no municpio representa a dinmica econmica da
RMBS, conforme ilustrado na Figura 1.2.1.-1, que expressa a concentrao de equipamentos
geradores e produtores de viagens metropolitanas na escala regional e evidencia a forte
dependncia de Mongagu em relao a outros municpios, no que se refere oferta de trabalho e
gerao de renda, instituies de ensino e sade.
Figura 1.2.1-1: Movimentos Pendulares na RMBS
Fonte: Instituto Plis, 2013.
As viagens pendulares, ao mesmo tempo em que permitem e incentivam o desenvolvimento
econmico regional, sobrecarregam o sistema de transporte pblico intermunicipal e a rodovia SP
55, pois geram considervel demanda por transporte dirio, normalmente em horrios de pico,
impactando a infraestrutura viria e de transporte da regio.
Para conter este efeito, investimento regionais tm sido dirigidos no sentido de ampliar o sistema de
transporte pblico, incentivar o uso de outros modais (ciclovirio, hidrovirio e sobre trilhos) e
concretizar importantes investimentos em obras na rodovia, o que ser discutido mais adiante.
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2. ANLISE DOS ASPECTOS URBANOS E DE MOBILIDADE
No captulo que segue, ser abordada, de forma introdutria, a Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU) com suas principais diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana (PMU).
Posteriormente, sero introduzidas as diretrizes para a mobilidade apresentadas no Plano Diretor do
Municpio de Mongagu (PDSM).
Em uma terceira seo, sero analisadas as principais caractersticas da malha urbana de Mongagu
e seus reflexos na mobilidade, atravs da categorizao em macrozonas e macroreas indicadas no
PDSM e da determinao, no prprio plano, de vetores e indicadores para o crescimento urbano e
para a gesto do transporte no municpio.
2.1. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
Para elaborao do desenvolvimento da presente anlise, foi considerada a Lei Federal n
12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).
Essa lei tornou factvel a fixao de premissas para assegurar o acesso universal cidade, o fomento
e a concretizao de condies que contribuam para a efetivao dos princpios, objetivos e
diretrizes da poltica de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gesto
democrtica do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (SNMU).
Segundo o SNMU, o Plano de Mobilidade Urbana o instrumento de efetivao da PNMU e dever
contemplar:
Os princpios, objetivos e as diretrizes da lei;
Servios de transporte pblico coletivo;
Circulao viria;
Infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
Acessibilidade para pessoas com deficincia e restrio de mobilidade;
Integrao dos modos de transporte pblico e destes com os privados e os no motorizados;
Operao e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viria;
Polos geradores de viagens;
reas de estacionamentos;
reas e horrios de acesso e circulao restrita ou controlada;
Mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte pblico coletivo e da infraestrutura
de mobilidade urbana; e
Sistemtica de avaliao, reviso e atualizao peridica do Plano de Mobilidade Urbana em
prazo no superior a 10 (dez) anos.
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No SNMU, os modos de transporte urbano so classificados como motorizados e no motorizados.
J os servios de transporte urbano so classificados:
a) Quanto ao objeto:
De passageiros; ou
De cargas.
b) Quanto s caractersticas do servio:
Coletivo; ou
Individual.
c) Quanto natureza do servio:
Pblico; ou
Privado.
2.2. A legislao municipal e a mobilidade urbana
A seguir, sero tratadas as abordagens para temas relacionados mobilidade urbana nas principais
legislaes municipais.
2.2.1. Lei Orgnica de Mongagu
A Lei Orgnica de Mongagu, em seu artigo 6, inciso XVII e XVIII, define que compete ao unicpio
regulamentar:
A utilizao do sistema virio, a partir da fixao e sinalizao dos locais de estacionamento de
veculos;
Os limites das zonas de silncio e trnsito e trfego em condies especiais;
Os servios de carga descarga;
Fixao da tonelagem mxima permitida a veculos que circulem em vias pblicas municipais; e
Sinalizao das vias urbanas e das estradas municipais.
2.2.2. Plano Diretor Municipal
O Plano Diretor do Municpio de Mongagu (PDSM), Lei Municipal n2.167 de 10/07/2006,
caracteriza a mobilidade urbana como o conjunto de aes ligadas articulao, qualificao e
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integrao dos componentes estruturadores da mobilidade trnsito, transporte, sistema virio de
forma a assegurar melhores condies de deslocamento de pessoas e de cargas e mercadorias,
considerando a melhor relao custo benefcio social.
O PDSM prioriza:
Condies adequadas de acessibilidade e transporte;
Reduo das necessidades de deslocamento com a melhor distribuio dos servios e
equipamentos pblicos e comunitrios, bem como dos estabelecimentos comerciais e geradores
de emprego;
Busca da eficincia e da reduo dos custos na operao da cidade;
Suficincia dos meios adequados de mobilidade urbana nos perodos de grande afluxo de
turistas; e
O pedestre em relao ao transporte motorizado e o transporte coletivo face ao transporte
individual.
Desta forma, cabe ao Plano de Mobilidade trabalhar nas ferramentas para efetivar essas diretrizes a
aplic-las malha urbana de Mongagu.
A seguir, sero apresentadas as diretrizes especficas definidas no PDSM para aspectos da mobilidade
em Mongagu.
2.2.2.1. Transporte
Para o transporte coletivo, tem-se como diretrizes:
Garantir a eficincia operacional, segurana, conforto e qualidade ambiental no sistema;
Qualificar a infraestrutura das vias pblicas utilizadas pelo sistema de transporte coletivo;
Ampliar as reas servidas por este sistema; e
Qualificar o sistema de atendimento s pessoas com necessidades especiais e com mobilidade
reduzida.
No caso do transporte ciclovirio, as diretrizes so:
Implantar sistema ciclovirio para o deslocamento da populao e para fins tursticos, com a
construo de uma rede interligada de ciclovias e ciclo faixas e postos de estacionamento de
bicicletas.
Para o transporte de cargas, o PDSM determina:
Organizar e disciplinar o trfego de veculos de carga e as operaes de carga e descarga.
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O Plano Diretor aborda tambm a intermodalidade, para a qual recomenda:
Promover a integrao dos diferentes modais;
Articular o sistema municipal de transporte ao sistema metropolitano e estadual; e
Ampliar a integrao do sistema de transportes municipais rede metropolitana de transportes
que interliga as cidades que integram a Baixada Santista.
2.2.2.2. Sistema Virio
O PDSM trata da melhoria da qualidade viria, indicando:
Readequao de desenho das vias considerando as demandas referentes mobilidade;
Priorizar a melhoria das condies virias destinadas aos transeuntes, propiciando os espaos
adequados e a boa manuteno das caladas, passeios pblicos e praas, bem como as
facilidades para o cruzamento das vias e avenidas; e
Garantir boas condies de iluminao nas vias pblicas.
Outro aspecto includo no PDSM a necessidade de facilitar interligaes e conexes:
Entre as reas residenciais e as reas ao longo da orla martima, minimizando o impacto do
trfego de passagem na rodovia e contribuindo para a reduo de acidentes; e
Alternativas entre os loteamentos e bairros, implantando alternativas utilizao de avenida
marginal da rodovia, reduzindo os deslocamentos e criando novos vetores de desenvolvimento.
2.2.2.3. Trnsito
Para o trnsito, so indicadas as diretrizes abaixo:
Criar condies que favoream a fluidez e a segurana no trnsito, bem como a necessria
qualidade ambiental;
Minimizar o impacto do trfego de passagem de pedestres, especialmente nos dias com alto
fluxo de turistas;
Equacionar solues para o estacionamento de veculos, sobretudo nas reas comerciais e nos
meses com grande afluncia de turistas;
Definir os programas, aes, equipamentos e estratgias necessrios educao de trnsito
para todos; e
Atuar no sentido de reduzir os fatores geradores de congestionamento e aqueles capazes de
gerar acidentes e aumentar o risco de veculos e pedestres.
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O PDSM apresenta, de forma geral, as diretrizes vinculadas ao desenvolvimento da infraestrutura
atravs dos trs componentes estruturadores. Porm, h uma lacuna no direcionamento da gesto
quanto sua implementao, em relao otimizao da gesto municipal para a mobilidade
atravs de aspectos como: oramento, articulao entre departamentos e diretorias, organizao de
responsabilidades e aes.
2.2.3. Lei de Parcelamento do Solo
J a Lei Municipal 1.775/1997, que dispe sobre o parcelamento do solo, define que caber
prefeitura estabelecer e aprovar as diretrizes da infraestrutura viria dos projetos de arruamento ou
loteamentos do municpio.
Ainda segundo esta lei, as vias de circulao devem obedecer s seguintes caractersticas:
A parte destinada aos pedestres ser composta por faixas de passeios, cujas larguras somadas
devero corresponder a, no mnimo, 20% da largura da via, respeitando a mnimo de 3,00 m
para a soma dos passeios e 1,50 m para cada um deles;
A parte destinada ao trfego de veculos ser composta por faixas de rolamento de 3,50 m de
largura cada uma, nunca podendo ter menos de duas faixas;
As vias de circulao com mais de quatro faixas de rolamento devero conter canteiro central
com largura mnima de 2,30 m;
As vias de circulao, quando destinadas exclusivamente a pedestres, tero largura mnima de
5% de seu comprimento total, at um mximo de 14,0m e nunca inferior a 6,0 m;
Declividade longitudinal mxima de 14%;e
Declividade transversal, contada do eixo do leito at o meio-fio, de, no mximo, 2%.
2.2.4. Outras leis aplicveis
Ademais, a Lei Municipal n 2.470/2011, que autoriza a concesso do servio pblico de transporte
coletivo urbano no municpio e d outras providncias, define que o Sistema de Transporte
compreendido por:
Transporte coletivo de passageiros, seletivo, especial e individual;
Vias e circulao viria;
Estrutura operacional;
Mecanismos de regulamentao;
Concessionria; e
SEMUTRAN Servio Municipal de Trnsito.
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2.3. Caractersticas do desenvolvimento urbano com reflexos na mobilidade
Para a anlise do ambiente urbano de Mongagu e visualizao de seus vetores de desenvolvimento,
optou-se avaliar as diferentes pores territoriais da cidade a partir da diferenciao das macroreas
e macrozonas, e vetores de crescimento que implicam em questes de mobilidade, conforme o
PDSM.
O intuito da descrio do tecido urbano por macroreas, que segue, de permitir a caracterizao e
compreenso global da configurao urbana e de seu desenvolvimento. Essa descrio possibilitar a
percepo das relaes entre o processo de urbanizao e os componentes estruturadores da
mobilidade, e servir de base para a compreenso geral da dinmica urbana do municpio.
O PDSM estabelece oito macrozonas, que esto inseridas em trs macroreas, conforme
representao no Mapa 2 Territorial:
Macrorea de Urbanizao Preferencial;
Macrorea de Transio Urbano-Rural; e
Macrorea Ambiental.
A relao das macrozonas com as macroreas est demostrada no Quadro 2.3-1.
Quadro 2.3-1: Macroreas e macrozonas conforme descritas no Plano Diretor Estratgico do
municpio de Mongagu
Macrorea Macrozona
Urbanizao Preferencial
Urbanizao Turstica
Urbanizao Central
Urbanizao Consolidada
Urbanizao em Consolidao
Transio Urbano Rural Ocupao Sustentvel ou Controlada
Ocupao Restrita
Ambiental Preservao Permanente
Indgena
Fonte: Plano Diretor Municipal de Mongagu, 2006. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
As principais caractersticas de cada rea sero explicitadas nas sees abaixo e suas principais
concentraes de atividades esto demonstradas no Mapa 3 Uso e Ocupao do Solo e
Equipamentos Pblicos.
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2.3.1. Configurao urbana de Mongagu
O crescimento demogrfico do municpio de Mongagu foi incentivado pela facilidade de acessos
que proporcionaram a abertura da rodovia Anchieta na dcada de 1950, rodovia Imigrantes na
dcada de 1970 e rodovia Padre Manoel da Nbrega na dcada de 1960, sendo esta ltima a
conectora ligao entre Perube, Mongagu e Itanham e os municpios centrais da Baixada Santista
(Praia Grande, So Vicente, Santos, Cubato e Guaruj).
Esses acessos acentuaram tambm a ocupao turstica do municpio.
As reas de ocupao concentram-se principalmente na rea plana localizada entre a serra e oceano,
com a formao de eixos virios no sentido norte-sul, quase linear a rodovia e linha da praia, em
uma extenso aproximada de 12km.
A construo da rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55) separou o municpio em duas reas, as
quais so popularmente conhecidas como lado morro e lado praia.
Do lado morro, esto localizados os bairros com maior densidade de moradia da populao
residente, bem como reas de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), enquanto que, no lado
praia se concentram, ao longo da faixa litornea, domiclios de uso ocasional para veraneio.
Entre o oceano e a serra, nas Macrozonas de Urbanizao Turstica, Central e Consolidada, se
localizam a maior parte da infraestrutura viria bem como oferta de transporte pblico e de cargas,
ainda que tmido, voltado para o abastecimento do comrcio local.
Avanando em direo serra, h uma ocupao mais esparsa, com menor oferta de infraestrutura,
onde se encontra a populao residente com menor poder aquisitivo (Macrozona em Consolidao),
e as chcaras e atividades rurais (Macrozona de Ocupao Sustentvel).
O transporte pblico ofertado mais restrito e a quantidade de vias pavimentadas reduz conforme
se segue no sentido da serra.
Seguindo nessa direo, surge um relevo mais acidentado, com rea transio entre a urbanizao e
espaos de restrio ambiental (Macrozona de Ocupao Restrita) at as reas de proteo
ambiental e de reservas indgenas, onde esto localizados os principais mananciais e corpos hdricos,
alm de ecossistemas nativos (Macrorea Ambiental).
2.3.2. Macrorea de Urbanizao Preferencial
A Macrorea de Urbanizao Preferencial consiste em quatro macrozonas:
Urbanizao Turstica;
Urbanizao Central;
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Urbanizao Consolidada; e
Urbanizao em Consolidao.
Nessa regio, esto concentrados os principais geradores de trfego como comrcios e instituies
pblicas.
O PDSM traa diretriz para estes polos, com o objetivo de assegurar infraestrutura urbana e
condies requeridas para a mobilidade urbana, alm da proviso de locais para estacionamento de
veculos.
2.3.2.1. Macrozona de Urbanizao Turstica
A Macrozona de Urbanizao Turstica compreende a faixa urbana da rea litornea que se estende
entre o oceano e a rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55) at a Macrozona de Urbanizao
Central.
Esta macrozona, bem como a Macrozona Central, seccionada pela linha frrea do ramal Santos-
Cajati, que est desativada e configura uma barreira espacial, dividindo a ocupao e segregando os
espaos urbanos (Figura 2.3.2.1-1).
Figura 2.3.2.1-1: Linha frrea na Macrozona de Urbanizao Turstica configurando barreira fsica
para a ocupao (dezembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
Nessa rea, a ocupao predominante de habitao de uso ocasional para fins tursticos. Existem
tambm algumas moradias de uso permanente, local de residncia, em sua maioria, de populao
idosa (Prefeitura Municipal de Mongagu, 2015). Em boa parte desses loteamentos, encontram-se
terrenos desocupados e passveis de utilizao (Figura 2.3.2.1-2).
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Figura 2.3.2.1-2: Macrozona de Urbanizao Turstica (dezembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
medida que se aproxima da Macrozona de Urbanizao Central, o ndice de verticalizao mais
intenso. A ocupao vertical, contudo, esparsa e distribuda ao longo da orla martima, com a
presena de edifcios novos e outros em construo.
Deve-se destacar que o processo de verticalizao da orla menos acentuado do que em outros
municpios da regio (Figura 2.3.2.1-3).
Figura 2.3.2.1-3: Distribuio dos empreendimentos imobilirios verticais em Mongagu, em 2012
Fonte: Instituto Plis, 2013.
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Os estabelecimentos de comrcio e servios presentes so sazonais, abrindo somente em alta
temporada. Esto concentrados prximos Plataforma de Pesca, onde h diversos quiosques de
alimentao e produtos tursticos.
Vale ressaltar que a plataforma um importante ponto turstico atraindo um grande fluxo de
veculos durante a alta temporada, sendo necessria a implantao de medidas para a reduo de
congestionamento no local.
Nessa macrozona, est situado o Parque Turstico Ecolgico A Tribuna.
H rede de gua, energia eltrica, rede de esgoto, asfalto, coleta de lixo.
O PDSM direciona a requalificao dos espaos urbanos e da orla martima, a restrio de
estacionamento de veculos na orla e a racionalizao da ocupao por quiosques e os espaos para
lazer.
Ao longo da av. Gov. Mario Covas Jr, denominao oficial da avenida Beira-Mar, esto ocorrendo
obras de reurbanizao, em parceria com o governo do Estado.
2.3.2.2. Macrozona de Urbanizao Central
A Macrozona de Urbanizao Central compreende as reas cujo processo de ocupao e
parcelamento do solo ocorreu no incio do sculo XX, em funo de sua localizao estratgica entre
a orla martima e o Parque Estadual da Serra do Mar, fazendo divisa com Praia Grande.
Nesta regio, esto reunidos os principais estabelecimentos de comrcio e servios que atendem
populao e ocorre trnsito mais intenso de veculos e pessoas.
O padro de ocupao predominantemente horizontal, embora existam alguns edifcios
verticalizados.
A infraestrutura, no centro, conta com iluminao pblica, saneamento bsico, sistema virio e
transporte coletivo.
O centro urbano, onde se situa a maior parte das atividades econmicas de comrcio e servios
como bancos, lojas de varejo, supermercados, cartrio; servios pblicos, incluindo a sede da
Prefeitura, o Frum, a Cmara Municipal, ginsio de esportes, biblioteca, centro cultural e unidades
de sade; alm de reas pblicas de lazer e turismo como o calado e a Feira de Artesanato (Figura
2.3.2.2-1). Tal concentrao gera um certo nvel de polarizao, que implica na realizao de viagens
pendulares dirias, ocasionando tambm maior movimentao do transporte de cargas.
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Figura 2.3.2.2-1: Calado da Feira de Artesanato (novembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
O PDSM estabele, para a Macrozona de Urbanizao Central, o estmulo ocupao residencial para
melhor aproveitamento da infraestrutura disponvel e parcialmente ociosa, bem como orientar e
regular o processo de verticalizao e adensamento construtivo.
Ademais, necessria maior proviso de reas de estacionamento, conforme diretriz do PDSM:
incentivar a criao de espaos para estacionamento de veculos; alm de organizar e disciplinar o
trfego de veculos de carga e as operaes de carga e descarga.
nessa macrozona que se situa o Poo das Antas, parque municipal de interesse turstico onde esto
localizadas as nascentes do rio Mongagu. Apesar do potencial turstico, no h transporte pblico
que acesse o local.
H tambm a presena da Pedreira Mongagu, ainda em atividade.
2.3.2.3. Macrozona de Urbanizao Consolidada
A Macrozona de Urbanizao Consolidada e a Macrozona de Urbanizao em Consolidao
compreendem reas urbanizadas localizadas entre a rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55) e a
Serra do Mar.
Caracterizam-se por concentrar a populao residente do municpio, a qual coexiste com residncias
destinadas ao lazer de alta temporada.
Segundo a Agncia Metropolitana da Baixada Santista (AGEM), essas duas macrozonas, em 2006,
concentravam mais de 70% da populao e 66% de domiclios do municpio (AGEM, 2005/06).
Tais macrozonas so dotadas, em parte, de infraestrutura bsica como iluminao pblica,
transporte urbano, coleta de lixo e estao de tratamento de gua e esgotos.
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A Macrozona de Urbanizao Consolidada abrange reas com alto ndice de urbanizao, boa
disponibilidade de infraestrutura e equipamentos urbanos e baixo ndice de verticalizao,
apresentando ocupaes comerciais, de servios e indstria.
As vias so em grande parte asfaltadas, embora isso se torne menos corrente no sentido em que se
avana em direo serra do Mar.
O comrcio de maior porte do municpio est localizado nesta macrozona, na avenida Monteiro
Lobato, marginal rod. Padre Manoel da Nbrega (SP-55), com lojas de material de construo,
supermercados, oficinas mecnicas, etc.
O PDSM estimula a instalao de atividades de comrcio e servio de carter regional ao longo da
avenida marginal rodovia, criando um polo comercial, de fcil acesso rodovirio, o que colabora
para aumentar a carga do fluxo de veculos nessa via. Ainda segundo o PDSM, a concentrao das
atividades comerciais e institucionais demandam a proviso de reas de estacionamento.
Ademais, comrcio e servio de carter local podem ser encontrados nesta macrozona, como na
avenida Nossa Senhora de Ftima. Nela tambm se situam a estao rodoviria, escolas, pronto-
socorro, biblioteca, creches e a Etec Adolpho Berezin, que oferece ensino mdio e tcnico.
O transporte pblico percorre grande parte dos bairros, porm no de forma integral, havendo
lacunas no interior das urbanizaes e principalmente entre eles. Essa falta de integrao se deve,
inicialmente, pela desconexo do desenho da malha viria, sendo necessrio utilizar a rodovia para
se mover de um bairro a outro, atravs do transporte coletivo, transporte motorizado individual ou
no motorizados, como a bicicletas e pedestres.
Como resposta este problema, o PDSM orienta a implantao de alternativas utilizao de
avenida marginal da rodovia, reduzindo os deslocamentos e criando novos vetores de
desenvolvimento, embora no tenham sido identificados projetos recentes com este objetivo
2.3.2.4. Macrozona de Urbanizao em Consolidao
J a Macrozona de Urbanizao em Consolidao corresponde a reas em processo de urbanizao,
com infraestrutura e equipamentos urbanos insuficientes, sendo ocupada basicamente por
residncias destinadas a moradores fixos e por edificaes comerciais de carter local, de porte
pequeno.
Desta forma, na medida em que se avana para a serra do Mar, em direo Macrozona de
Ocupao Restrita, podem ser constatados maiores nveis de carncias e diversas reas passveis de
ocupao.
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As construes, em sua maioria, so horizontais de padro mdio e popular, ocorrendo,
eventualmente, condomnios verticais os quais, segundo a AGEM, fazem parte de programas
habitacionais de parcerias do poder pblico/privado (AGEM, 2005/06).
Na Macrozona de Urbanizao em Consolidao, h a presena de servios pblicos de infraestrutura
como o Centro de Progresso Penitenciria (unidade prisional para regime semiaberto), a Fundao
Casa, a rea de Transbordo de Lixo (em construo), a estao de tratamento de esgotos e o
reservatrio de gua da Sabesp.
Vale ressaltar que, em alguns loteamentos nas proximidades da serra, a ocupao incipiente, com
restries de infraestrutura.
Os bairros so desconexos e h pouco acesso ao transporte pbico. Neste sentido, o PDSM orienta a
criao de condies que facilitem a mobilidade urbana dentro da macrozona, atravs do adequado
transporte pblico e privado.
2.3.3. Macrorea de Transio Urbano Rural
A Macrorea de Transio Urbano Rural engloba duas macrozonas: a de Ocupao Sustentvel ou
Controlada e a de Ocupao Restrita.
Essas reas podem ser consideradas como vetores de crescimento urbano, de forma compatibilizada
com as caractersticas ambientais existentes, indicando e regulando o direcionamento de novos
assentamentos.
O PDSM incentiva o turismo rural e ecolgico e o desenvolvimento de outras atividades econmicas,
como agroindstria de pequeno porte no poluente.
Alm disso, segundo o PDSM o processo de urbanizao desta macrorea deve ser acompanhado de
provimento de infraestrutura urbana, bem como da preservao do meio ambiente (Prefeitura da
Estncia Balneria de Mongagu, 2006).
2.3.3.1. Macrozona de Ocupao Sustentvel ou Controlada
A Macrozona de Ocupao Sustentvel ou Controlada caracteriza-se pelo processo de transio que,
gradativamente, consolida usos urbanos e pela ocupao de chcaras de recreio, em conjunto com
atividades rurais.
Esta rea , em grande parte, recoberta por vegetao original tpica de restinga (AGEM, 2005/06), o
que implica na existncia de restries da legislao ambiental para o uso do solo.
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H algumas vias abertas, que fazem parte dos loteamentos aprovados, porm, sem ocupao,
justamente em funo da presena de bioma protegido.
Est disponvel uma linha de nibus da Viao Beira-Mar, popularmente conhecida como Fazenda,
que percorre a rea pela Estrada Cachoeira em direo Zona Rural (Mapa 5).
Dentro dessa macrozona, possvel identificar fazendas com ocupao tipicamente rural, chcaras
residenciais e de lazer, e de pesqueiros nas proximidades dos rios. Tais instalaes coexistem com
lotes urbanos de padro popular ou precrio de forma bastante esparsa.
A presena de comrcio e servios incipiente e limita-se a pequenos bares, oficinas mecnicas,
ferro velho, etc.
2.3.3.2. Macrozona de Ocupao Restrita
A Macrozona de Ocupao Restrita corresponde s reas com antigos loteamentos aprovados, onde
no h vias pblicas abertas ou infraestrutura urbana, sendo ocupada basicamente por restinga e
Mata Atlntica, protegidas pelo Decreto Lei Federal n 750/1.993 e pela Lei Federal n 11.428, de 22
de dezembro de 2006.
2.3.4. Macrorea Ambiental
A Macrorea Ambiental compreende as macrozonas de Preservao Permanente e Indgena, que
correspondem s reas de preservao da natureza e indgena.
As reas de preservao so protegidas por legislao estadual, na forma de unidade de conservao
de proteo integral, atravs do Parque Estadual da Serra do Mar PESM, administrado pela
Fundao Florestal.
Na Macrorea Indgena, esto localizadas: a Reserva Indgena do Aguape e Reserva Indgena do
Itaca.
2.4. Vetores de crescimento urbano
Segundo estudos da Fundao Seade, a populao do municpio ter um crescimento de 24,65% na
prxima dcada, passando de 46.293, em 2010, para 57.705, em 2025.
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No entanto, como visto neste captulo, nenhuma das macrozonas do municpio destina-se,
expressamente, expanso urbana, incluindo apenas diretrizes relacionadas verticalizao,
adensamento e consolidao do processo de urbanizao.
Apesar do municpio de Mongagu ser cerceado por condicionantes naturais, como o oceano
Atlntico e a serra do Mar e pela presena de Mata Atlntica, possvel encontrar reas no territrio
passveis ocupao urbana (AGEM, 2014), conforme ilustrado na Figura 2.4-1.
Desta forma, sua expanso demogrfica pode se dar seguinte maneira:
Ocupao dos vazios urbanos e dos imveis de uso ocasional;
Criao de novas reas urbanas, na franja da malha urbana atual; e
Verticalizao nos espaos onde permitido.
importante que crescimento da malha urbana consolidada seja feita de formada ordenada e
controlada, por parte do poder pblico municipal, pois os novos loteamentos devem ser integrados
malha viria existente e providos de infraestrutura, facilitando a acessibilidade e mobilidade dos
moradores.
Figura 2.4-1: reas com potencial para expanso urbana, em Mongagu
Mongagu
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Fonte: Agem, 2014.
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3. DINMICA DA MOBILIDADE NO MUNICPIO
Este captulo trata da situao atual da mobilidade urbana em Mongagu, abrangendo:
Breve contextualizao do comportamento geral das viagens e modais utilizados;
Apresentao da infraestrutura disponvel; e
Caracterizao dos principais modais e sistemas de transporte.
3.1. Contextualizao da dinmica de mobilidade em Mongagu
Segundo a Pesquisa Origem-Destino (2007) de carter metropolitano e realizada pela EMTU, o total
de viagens por dia em Mongagu foi de 55.734, o que representa 2,36% da quantidade na RMBS.
Conforme apresentado na Tabela-3.1-1, as viagens motorizadas no municpio totalizam 27.082
(49%), seguidas pelos deslocamentos a p, os quais correspondem 17.076 (31%) e de bicicleta,
11.576 (21%).
Observa-se que, por um lado, h uma proporo menor de trajetos motorizados (49%), quando
comparado com a RMBS (54%), o que favorvel s diretrizes da PNMU.O uso de bicicleta (21%)
mais frequente do que na regio (15%), retratando a vocao do uso ciclovirio na cidade (Figura
3.1-1).
Tabela-3.1-1: Tipos de viagens em Mongagu
Motorizadas A p Bicicleta Total viagens/ dia
Mongagu 27.082 49% 17.076 31% 11.576 21% 55.037
RMBS 1.115.192 54% 661.03 32% 303.295 15% 2.079.516
Fonte: Pesquisa Origem-Destino EMTU, 2007. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
Figura-3.1-1: Residente utiliza a bicicleta para suas atividades (dezembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
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De acordo com a Fundao Seade, a frota do municpio, em 2014, corresponde a 2,34% da
quantidade de veculos da RMBS, totalizando um nmero de 18.573 de automveis.
Os dados da Tabela 3.1-2 mostram que a maior parte dos veculos (60,3%) corresponde ao
automvel individual, com 11.197 veculos, seguidos por uma quantidade significante de
motocicletas - 4.166 (22,4%). Os menos representativos so caminhonetes - 2.139 (11,5%) e
caminhes, com nmero de 644 veculos (3,5%) (SEADE, 2014).
Tabela 3.1-2: Frota de veculos em Mongagu, em 2014
Automveis Motocicletas Caminhonetes Caminhes Total frota
11.197 4.166 2.139 644 18.573
60,3% 22,4% 11,5% 3,5% 100%
Fonte: SEADE, 2016. Elaborao: Geo Brasilis, 2016.
Cabe destacar que a frota de veculos de Mongagu teve crescimento mais acentuado que o
verificado no estado de So Paulo e na RMBS (Tabela 3.1-3). A evoluo do nmero de veculos foi
bastante superior dos domiclios e habitantes, resultando em maior presso sobre as vias urbanas.
Tabela 3.1-3: Comparao da evoluo da frota total de Mongagu, da RMBS e do estado de So
Paulo
2002 2015
Variao no
perodo
Mongagu 4.459 18.573 316,53%
RMBS 329.696 791.749 140,15%
ESP 12.025.242 25.718.247 113,87%
Fonte: SEADE, 2016. Elaborao: Geo Brasilis, 2016.
Este acrscimo, juntamente com a dinamizao econmica do municpio e da regio, impactou a
rodovia Pe. Manoel da Nbrega (SP 55), cujo volume dirio mdio (VDM) de veculos vem subindo
nos levantamentos do DER SP (Tabela 3.1-4).
Tabela 3.1-4: Evoluo do Volume Dirio Mdio VDM de veculos na SP 55, entre 2011 e 2014
Local (Km) 2011 2012 2013 2014 Evoluo 2011 - 2014
(%)
292,3 39.758 41.881 43.414 45.803 15,20%
316 22.476 28.239 29.272 30.222 34,46%
Fonte: http://200.144.30.103/vdm/SFCG_VdmRodComerciais.asp?CodRodovia=Todas%20as%20rodovias ,
2016. Elaborao: Geo Brasilis, 2016.
http://200.144.30.103/vdm/SFCG_VdmRodComerciais.asp?CodRodovia=Todas%20as%20rodovias
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As regies da cidade que mais produzem e atraem viagens esto descritas na Tabela 3.1-3 a seguir,
com evidente predominncia do Centro e do Balnerio Patrimnio das Amricas.
Tabela 3.1-3: Principais zonas produtoras e atratoras de viagem, em Mongagu, no ano de 2007
Zonas Produtoras de Viagem
Zona de Origem Nmero de Viagens
Centro 18.776
Balnerio Patrimnio das Amricas 11.825
Vl. Atlntica 9.359
Balnerio Itaoca 6.508
Jardim So Francisco 2.677
Zonas Atratoras de Viagem
Zona de Destino Nmero de Viagens
Centro 15.689
Balnerio Patrimnio das Amricas 10.664
Vl. Atlntica 9.312
Balnerio Itaoca 4.847
Jardim So Francisco 2.318
Fonte: EMTU, 2007 Pesquisa Origem-Destino. Elaborao: Geo Brasilis, 2015.
3.2. Transporte urbano motorizado
3.2.1. Trnsito de veculos motorizados individuais
Conforme descrito no Captulo 2, a mobilidade urbana do municpio de Mongagu estruturada a
partir da rodovia Padre Manoel da Nobrega (SP-55), que divide a cidade no que , informalmente,
conhecido como lado morro e lado praia.
Devido configurao linear da rea urbanizada, parte de eixos virios de movimento mais intenso,
com comrcio e servios, se encontram paralelos rodovia SP-55, seja na avenida Monteiro Lobato,
no lado morro, ou nas avenidas Marina e So Paulo, prximas rea central , no lado praia. Nos
meses de alta temporada, h fluxo intenso de veculos em tais vias, gerando conflitos com o fluxo
local (Mapa 4 Sistema Virio).
Do lado morro, o acesso aos bairros realizado atravs de vias adjacentes rodovia, em direo
serra do Mar, com ateno avenida Nossa Senhora de Ftima e regio, onde h trnsito maior de
veculos. Nessa poro da cidade, devido deficincia na ligao viria entre os bairros, iniciou-se a
construo de vias prximos serra. No entanto, elas encontram-se embargadas devido s
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limitaes ambientais existentes. Enquanto essa situao no solucionada, necessria a utilizao
da rodovia para se movimentar entre os bairros.
Em Mongagu, no h edifcios que possam ser considerados polos geradores e atratores de viagens,
na baixa temporada. Ao mesmo tempo, conforme analisado na seo 2.5, h concentrao de
viagens para a regio central, onde esto agrupados estabelecimentos comerciais e de servios,
escolas, pronto-socorro, biblioteca, creches, alm da praia.
Estas atividades esto localizadas na Macrozona de Urbanizao Central, principalmente prximos s
avenidas So Paulo, Marina e Monteiro Lobato, e na Macrozona de Urbanizao Consolidada, no
bairro de Agenor de Campos, no entorno da av. Nossa Sra. De Ftima.
Durante a alta temporada, h um grande fluxo de turistas para a Plataforma de Pesca, que pode ser
considerada polo atrator de viagens neste perodo do ano.
Quanto caracterizao viria, no existe hierarquizao formal de vias, como por exemplo,
arteriais, coletoras e locais, no marco legal de Mongagu. Porm, uma vez que este tipo de
classificao pode ser entendida conforme a intensidade dos fluxos, os quais foram informados pela
Prefeitura Municipal de Mongagu (2015), realiza-se abaixo anlise preliminar com a identificao
dos principais eixos virios, pela localizados no Mapa 4 Sistema Virio.
Lado morro:
o Avenida Monteiro Lobato: marginal rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55), com alto
volume de trfego, concentrando grande parte do comrcio de maior porte do municpio,
com lojas de material de construo, supermercados, oficinas mecnicas, etc., atraindo alta
carga de trfego; e
o Avenida N. Sra. de Ftima: transversal rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55), tambm
de fluxo acentuado, destaca-se pelo atendimento de pequeno comrcio e servios de carter
local.
Lado praia:
o Avenida So Paulo: paralela rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55), bastante
movimentada, principalmente na rea central, entre as ruas Jos Pereira Filho e Iolanda
Ferrigno;
o Avenida Governador Mario Covas Jr.: popularmente conhecida como av.Beira-Mar, paralela
orla, em fluxo moderado em toda a sua extenso, com maior intensidade na rea central do
municpio. Assim como a av. So Paulo, seu fluxo se torna acentuado durante a alta
temporada. Conecta Mongagu com Praia Grande, porm interrompida no sentido oposto,
no limite com o Itanham;
o Avenida Marina: paralela rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55), abriga grande parte
do comrcio da regio central cidade. Sofreu recentemente reestruturao em sua rea
prxima ao calado, sendo observada a presena de passeios largos, paraciclos e
acessibilidade para portadores de necessidades especiais - PNE (Figura 3.2.1-1); e
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o Avenida Getlio Vargas, Rua Iolanda Ferrigno, Rua Capito Balduno, Avenida Olindo
Tamagnini, Rua Braslia Seckler: vias localizadas na rea central, adjacentes s avenidas
Marina, So Paulo e Gov. Mrio Covas Jr., de pequena extenso, que comportam o fluxo
intenso de pessoas e veculos devido ao comrcio local.
Figura 3.2.1-1: Avenida Marina na rea central da cidade sofreu reestruturao e possui caladas
largas, paraciclos, e acessibilidade (novembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
Ademais, o Sistema Virio Integrado Metropolitano - SIVIM classifica as vias do municpio de
Mongagu em (EMTU, 2006):
Virio Macrometropolitano: rodovia Padre Manoel da Nbrega, SP-55; e
Virio Metropolitano Secundrio:
o Rua Nossa Senhora de Ftima;
o Avenida Getlio Vargas;
o Rua Jos C. Pereira Filho;
o Avenida do Mar;
o Avenida Montreal; e
o Avenida So Paulo.
3.2.1.1. reas de estacionamento
Existem trs bolses de estacionamento localizados na orla martima e representados no Mapa 5
Modais de Deslocamento. So eles (Prefeitura Municipal de Mongagu, 2015):
Bolso de Estacionamento da Plataforma de Pesca (Figura 3.2.1.1-1);
Bolso de Estacionamento Avenida Dudu Samba; e
Bolso de Estacionamento Feira Menna.
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Figura 3.2.1.1-1: Bolso de Estacionamento da Plataforma de Pesca, atrs da Feira de Artesanato
(novembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
Segundo o PDSM, h um dficit de estacionamentos de veculos, sobretudo nas reas comerciais, nos
meses com grande afluncia de turistas, como acontece na Macrozona de Urbanizao Central.
O mesmo se d na Macrozona de Urbanizao Consolidada, no lado morro, onde h necessidade
de mais vagas de estacionamentos, em reas de comrcio mais intenso, como na av. Nossa Senhora
de Ftima.
J na Macrozona de Urbanizao Turstica, o PDSM direciona a requalificao dos espaos urbanos e
da orla martima, restringindo estacionamentos de veculos no entorno da praia a fim de racionalizar
a ocupao por quiosques e espaos para lazer.
Por outro lado, h uma grande afluncia de veculos na regio da plataforma de pesca, havendo a
necessidade de mais reas de estacionamento no local, o que pode envolver a reorganizao do
sistema j existente nesta poro da cidade. Destaca-se que a indicao de novas reas de parada de
veculos devem envolver anlise cuidadosa de modo a prevenir a sua utilizao sazonal e o
subaproveitamento de espaos pblicos. Tal avaliao pode considerar a oportunidade da prestao
de servios privados para a parada de carros.
Devido ao grande movimento de comrcio e turismo na Macrozona de Urbanizao Central, esto
implantadas zonas de estacionamento rotativo pago, a Zona Azul, de forma limitada, conforme Mapa
5 Modais de Deslocamento. O sistema um servio terceirizado pela prefeitura e o carto custa
R$1,00 para uma hora de estacionamento, nas seguintes vias:
Av. Marina (entre rio Mongagu e Av. Getlio Vargas);
Av. Getlio Vargas (toda a extenso);
R. Jos Menossian (toda a extenso);
R. Joo Valter (toda a extenso);
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R. Hermenegildo Barbosa (trecho entre a rua Jos Menossian e Av. Getlio Vargas);
Av. So Paulo (trecho entre a Praa Jacoub Koukdjian e Av. Getlio Vargas); e
R. Capito Balduno, em toda a extenso.
Esta macrozona tambm dispe de poucos estabelecimentos privados para a parada de veculos.
Em conformidade com a diretriz do PDSM da Macrozona de Urbanizao Turstica, os
estacionamentos nas reas centrais e tursticas do municpio, em especial na Av. Governador Mario
Covas Jr, devem ser evitadas a fim de permitir uma maior fluidez no trafego, otimizando o espao
para pedestres e ciclistas.
3.2.2. Sistema de transporte pblico motorizado
Em Mongagu, esto disponveis dois sistemas de transporte pblico coletivo motorizado: o
intermunicipal e o municipal, os quais sero descritos a seguir.
3.2.2.1. Sistema de transporte coletivo intermunicipal
O sistema de transporte coletivo intermunicipal, de carter metropolitano, organizado e
permissionado pela EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos e operado pelas
empresas Breda e Piracicabana.
O terminal rodovirio de Mongagu est localizado na Macrozona de Urbanizao Central, do lado
morro, no bairro Vera Cruz, e oferece acesso de nibus metropolitano ou regional aos destinos :
Cubato;
Itanham;
Perube;
Praia Grande;
Santos ;
So Vicente;
So Paulo;
Osasco;
Americana;
Nova Odessa;
Piracicaba; e
Santa Barbara dOeste.
Para essas viagens, as paradas para coleta de passageiros se concentram na regio do Terminal
Rodovirio de Mongagu e na rodovia Padre Manoel da Nbrega (SP-55).
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Ademais, no h integrao de tarifas e de infraestrutura com o sistema municipal. Ou seja, os
pontos de parada da EMTU no coincidem com os municipais, obrigando a populao a descer em
um ponto e caminhar a p at os pontos do sistema municipal. Em alguns locais de parada da EMTU
h bicicletrios, facilitando o uso combinado com a bicicleta.
3.2.2.2. Sistema de transporte coletivo municipal
O sistema de transporte coletivo municipal baseado no modal rodovirio e operado por trs
instituies:
Viao Beira-Mar;
Associao de Transporte Alternativos de Mongagu ATAM; e
Empresa Trenzinho Roxo.
Os itinerrios municipais esto representados no Mapa 5 Modais de Deslocamento.
A tarifa, atualmente, de R$1,90 e no h integrao de bilhete entre as diferentes companhias.
Esse valor tem sido mantido nos ltimos anos, o que resulta na menor tarifa de transporte pblico na
RMBS. Segundo a Prefeitura Municipal de Mongagu, no h subsdio da administrao municipal
referente ao valor das passagens, apenas remunerao no caso dos usurios idosos, na rede de
nibus da viao Beira Mar.
O sistema no planejado para se conectar com outros modais, como a bicicleta, e mesmo com os
nibus intermunicipais e a integrao realizada nos pontos de parada, uma vez que nem todas as
empresas utilizam o mesmo terminal.
O atendimento aos usurios limitado, pois os pontos de nibus no dispem de abrigos e a
informao dos itinerrios no facilmente acessvel.
De acordo com as empresas de transporte, h dficit financeiro na operao durante os perodos de
baixa temporada, o qual compensado nos feriados e durante o vero, em funo do maior
dinamismo econmico e aumento populacional.
A empresa Trenzinho Roxo (Figura 3.2.2.2-1) tem permisso para operar desde 1982. Tal permisso
vlida por tempo indeterminado, segundo os proprietrios do empreendimento.
A empresa conduz passageiros do lado praia e atua em apenas um itinerrio, o qual realizado
com 10 carros que acomodam at 47 pessoas sentadas (Janes, 2015).
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Figura 3.2.2.2-1: Veculo da empresa Trenzinho Roxo em operao (novembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
Segundo o proprietrio dessa empresa, na baixa temporada, a mdia de passageiros por dia de 60
a 70 pessoas, h quatro funcionrios e a sada de veculos a cada 40 minutos. J na alta temporada,
o nmero de passageiros bastante varivel e no foi fornecida informao sobre mdia de
passageiros, que so atendidos por 20 funcionrios e a sada dos veculos a cada 10 minutos
(Trenzinho Roxo, 2015).
O pblico compreende, em sua maioria, idosos na baixa temporada e turistas na alta.
O movimento de passageiros constante nos dois perodos e no h identificao de horrio de pico.
Como a empresa no tem subsdio da prefeitura para operar, os idosos so tarifados, ao contrrio do
que rege o Estatuto do Idoso - Lei Federal n 10.741/2003 - o qual determina a obrigatoriedade de
gratuidade no transporte pblico para pessoas acima de 65 anos. A Lei Municipal n 2.157/2006 fixa
a idade a partir de 60 anos para a gratuidade da passagem e libera o nmero de idosos a serem
transportados por viagem.
Todos os motoristas contratados tm o Curso de Transporte Coletivo de Passageiros do Detran e os
carros so lavados uma vez por semana (Trenzinho Roxo, 2015).
Na Macrozona de Urbanizao Turstica, h um grande nmero de canaletas de drenagem na via,
que colidem com a parte inferior dos veculos. Segundo o operador, isso gera gastos com
manuteno e reduz a eficincia no sistema.
J a Viao Beira-Mar e a ATAM operam principalmente no lado morro e na regio central e so
responsveis por transportar a populao residente em seus percursos no municpio, considerando
que os habitantes vivem majoritariamente nas macrozonas de Urbanizao Consolidada e em
Consolidao (Seo 2.3).
As duas agncias utilizam os mesmos itinerrios, com exceo da linha Fazenda, que acessa a rea
rural e realizada somente pela Viao Beira-Mar.
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Essa situao provoca a sobreposio do itinerrio, concentrando o deslocamento dos usurios nas
duas vias principais paralelas SP-55: a avenida Monteiro Lobato e av. So Paulo.
A Viao Beira-Mar opera seis linhas, com quatro micro nibus, com capacidade para 26 passageiros
sentados, e 17 nibus, com capacidade para 44 passageiros sentados (Figura 3.2.2.2-2).
Figura 3.2.2.2-2: Veculo da empresa Beira-Mar em operao (novembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
Os itinerrios levam de 40 minutos a uma hora. Os horrios de pico so s 11h e s 19h, na baixa
temporada e, durante a alta, os veculos partem conforme a demanda.
Apesar de solicitado, a empresa no forneceu dados sobre o volume de passageiros por viagem, por
horrios e por itinerrios, bem como as linhas e horrios de maior e menor demanda.
A empresa opera desde 1997 e seu contrato com a Prefeitura est, atualmente, vencido. Porm, a
companhia tem autorizao de transportar passageiros at uma nova licitao, que no tem data
para ocorrer. O seu corpo de funcionrios compreende 69 pessoas, sendo 44 motoristas e os outros
das reas administrativa, fiscal, mecnica e limpeza. (Beira-Mar, 2015).
Assim como a empresa Trenzinho Roxo, todos os motoristas contratados da Beira-Mar tm o Curso
de Transporte Coletivo de Passageiros do Detran. Os carros so lavados uma vez por semana.
A ATAM, por sua vez, opera com 14 micro nibus, que tm capacidade mdia de 25 a 30 passageiros
sentados (Figura 3.2.2.2-3). Por ser uma associao, cada nibus pertence a um proprietrio, o qual
responsvel por sua manuteno, limpeza e contratao de funcionrios.
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Figura 3.2.2.2-3: Veculo da ATAM em operao (novembro de 2015)
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
No h itinerrio fixo para cada veculo, e a escolha dos itinerrios ocorre por ordem de chegada dos
motoristas no ponto final de parada (ATAM, 20 15).
Em relao infraestrutura, existem algumas paradas de nibus na rea central do municpio.
Porm, a maioria dos pontos desconfortvel, sem assentos, e no proporciona abrigo da chuva ou
do sol (Figura 3.2.2.2-4). No existe nenhum sistema de comunicao com os usurios, como
planilhas de horrios e itinerrios.
Figura 3.2.2.2-4: Ponto final dos nibus e micro nibus na avenida So Paulo, prximo Praia Grande
Fonte: Acervo Geo Brasilis, 2015.
Devido ao fato de as empresas concorrerem entre si e da pouca comunicao entre elas, os
passageiros pagantes so disputados nos momentos de pico, enquanto h muita espera nos horrios
de baixa demanda. O atendimento ao pblico no pagante de baixa qualidade, conforme
informaes da Prefeitura sobre reclamaes por motoristas no pararem para este perfil de
usurios, e concentrado na viao Beira Mar.
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Nas macrozonas de Urbanizao Consolidada e em Consolidao (ver Seo 2.3), ainda h muitos
buracos e vias no asfaltadas. O acesso rea rural tambm no pavimentado e a oferta de nibus
bastante escassa.
Segundo a Prefeitura de Mongagu (2015), como no h um rgo especfico que faa a gesto do
transporte pblico, consequentemente no h governana responsvel pela anlise, registro e
tratativa das reclamaes referentes ao transporte pblico.
Atualmente, as queixas podem ser feitas junto empresa responsvel pelo transporte, na Ouvidoria
da Prefeitura ou na Diretoria Municipal de Segurana, Fiscalizao de Trnsito e Sinalizao das Vias
Urbanas.
Quanto s ocorrnci