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DANIEL LEITE MESQUITA
INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA
ABORDAGEM BASEADA NOS ASPECTOS
INSTITUCIONAIS E NAS CAPACIDADES
DINÂMICAS
LAVRAS - MG
2014
DANIEL LEITE MESQUITA
INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA ABORDAGEM
BASEADA NOS ASPECTOS INSTITUCIONAIS E NAS CAPACIDADES
DINÂMICAS
Tese apresentada à Universidade
Federal de Lavras, como parte das
exigências do Programa de Pós-
Graduação em Administração, área de
concentração em Gestão Estratégica,
Marketing e Inovação, para a obtenção
do título de Doutor.
Orientador
Dr. Antônio Carlos dos Santos
Coorientador
Dr. Joel Yutaka Sugano
LAVRAS - MG
2014
Ficha Catalográfica Elaborada pela Coordenadoria de Produtos e
Serviços da Biblioteca Universitária da UFLA
Mesquita, Daniel Leite.
Inovação no setor automotivo : uma abordagem baseada nos
aspectos institucionais e nas capacidades dinâmicas / Daniel Leite
Mesquita. – Lavras : UFLA, 2014.
224 p. : il.
Tese (doutorado) – Universidade Federal de Lavras, 2014.
Orientador: Antônio Carlos dos Santos.
Bibliografia.
1. Tecnologia. 2. Capacidades organizacionais. 3. Redução de
poluentes. 4. Mecanismos institucionais. 5. Setor automobilístico. I.
Universidade Federal de Lavras. II. Título.
CDD – 658.4063
DANIEL LEITE MESQUITA
INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA ABORDAGEM
BASEADA NOS ASPECTOS INSTITUCIONAIS E NAS CAPACIDADES
DINÂMICAS
Tese apresentada à Universidade
Federal de Lavras, como parte das
exigências do Programa de Pós-
Graduação em Administração, área de
concentração em Gestão Estratégica,
Marketing e Inovação, para a obtenção
do título de Doutor.
APROVADA em 21 de fevereiro de 2014.
Dr. Cleber Carvalho de Castro UFLA
Dr. Luiz Marcelo Antonialli UFLA
Dra. Renata Lèbre la Rovere UFRJ
Dr. Krongnon Wailamer de Souza Regueira ANP
Dr. Joel Yutaka Sugano (Coorientador) UFLA
Dr. Antônio Carlos dos Santos
Orientador
LAVRAS - MG
2014
Aos meus Pais, Hugo e Ivany que me ensinaram a andar com a força poderosa
do amor e da coragem. Algo que nenhuma Tese ensina. Vocês foram e são os
melhores Doutores na minha vida.
Ao meu irmão Marcelo, por ser meu amigo leal e amoroso em toda vida.
Obrigado por me ensinar a fraternidade verdadeira.
À minha avó Carmem, que no fim desta caminhada, partiu para um lugar de luz
e paz, a minha eterna saudade, amor e gratidão.
DEDICO
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela sua infinita generosidade que me permitiu chegar a este
momento.
A toda a minha família, por me apoiar incondicionalmente nessa
caminhada e por ser um porto seguro que me impede de cair. Sem vocês seria
impossível essa conquista.
À Universidade Federal de Lavras (UFLA) e ao Departamento de
Administração (DAE), seus professores e funcionários, pela oportunidade
concedida para a realização do meu Doutorado, por me acompanharem desde a
graduação. Minha eterna gratidão por mudarem minha forma de ver o mundo, e
pelas possibilidades profissionais e pessoais conquistadas na minha vida por
meio da pós-graduação.
À FAPEMIG pela concessão da Bolsa de Estudos.
Aos professores Antônio Carlos dos Santos e Joel Yutaka Sugano, pela
amizade, confiança e orientação. Obrigado de coração por guiarem meu
caminho.
Aos professores Renata Lèbre la Rovere, Luiz Marcelo Antonialli,
Krongnon Wailamer de Souza Regueira , pelas contribuições na defesa e a
Professora Denize Grzybovski ,pelas contribuições e sugestões na etapa da
qualificação.
Ao professor Cleber Carvalho de Castro, pelas contribuições no trabalho
pela amizade e confiança em mim no trabalho do GEREI. Obrigado pela sua
grande inspiração, solidariedade e companheirismo sempre presentes nesses
anos todos.
Aos meus colegas de Doutorado, queridos companheiros de batalha:
Adílio, André, Aline, Lívia, Rosângela Felipe, Karim e Fernanda. Sucesso paz e
alegrias a todos nós e muito obrigado por tudo!
A todos os amigos que fiz ao longo desses anos no GEREI e nos demais
grupos de pesquisa. Vocês foram e são uma fonte de alegria na minha vida e
deixaram mais leve essa trajetória! Bruna, Cleverton Rodrigo, Deborah, Nayara,
Lilian, Donizete, Thiago, Adriano, Fernanda Onuma, Mário, Sol, Francylara,
Aline, Kelly, Fábio, Sâmara, Janderson, Jorgiane, Carol, PH, Juciara, Gabriel,
Thais Christiane Lobato, Helga, Agda, Marcelo, Valderi, Robert e outros tantos
“canalhas” que passaram nesse meu caminho o meu muito obrigado!
À querida turma da iniciação: Bernardo, Raphael, Thais Santos e
especialmente a Taís Veloso parceira que tanto me auxiliou nessa tese! Vocês
são amigos inesquecíveis! Obrigado! Sucesso sempre!
Aos entrevistados da empresa estudada que permitiram a realização
desta pesquisa. Minha eterna gratidão pelo respeito e disponibilidade
demonstrada comigo!
Ao Bruno Tavares e sua linda família, o amigo e mestre de todas as
horas que me auxiliou desde o mestrado e se tornou companheiro para toda a
vida! Deus o ilumine,meu amigo ,e faça que a nossa amizade dure eternamente!
Ao superatleta e professor Américo Pierangelli, o maior campeão que
conheci! Campeão das piscinas e da caminhada da vida! Obrigado,meu amigo,
pela lealdade de longa data e por ser para mim um exemplo de coragem!
Aos amigos Dionysio, Anita, Carolzinha Lescura, Alex e Cris, cada um
de vocês merecia um capitulo não da minha tese, mas da minha vida! Meus
queridos companheiros!
Aos “sufridos” Michele, Fernanda, Isis, Gustavo, Juliano Marcus. Meus
Grandes amigos de ontem hoje e sempre! Sempre Juntos! E a todos os meus
amigos que fiz no movimento espírita de Lavras!
Ao Dudu ex-vizinho e eterno “ermão”! Obrigado sempre pela
generosidade e “ermandade” nesta caminhada! Deus te abençoe muito nos seus
sonhos! Lembre-se: Agora eu tenho Doutorado!
A Tayná que mesmo distante está sempre perto e é fonte de amor e
carinho! Te amo muito! Obrigado por me acompanhar sempre!
A todos que contribuíram de alguma forma para este trabalho!
“Nada existe de mais fecundo em maravilhas que a arte de ser livre, mas nada
há de mais difícil que o aprendizado da liberdade.”
(Alexis de Tocqueville)
RESUMO
Nesta tese, procurou-se identificar a interação entre as capacidades
organizacionais, e aspectos institucionais ao processo inovativo. Para este
estudo, o setor automotivo foi objeto de análise dentro de um sistema
tecnológico, ou seja, um recorte em que o número de atores redes e instituições
relevantes são menores em complexidade o que tornou possível uma análise
dinâmica do sistema em oito funções (HEKKERT et al., 2007). Assim, nesta
tese foi estudada uma montadora como lócus de inovação, tendo como foco a
percepção de onze entrevistados da área de inovação da mesma sobre a geração
de tecnologias de redução de poluentes. Foi utilizada a técnica de análise de
conteúdo dessas entrevistas. Partindo para as contribuições desta tese,
observamos que a geração de capacidades de integração e de desenvolvimento,
são capacidades dinâmicas. Na medida em que as duas capacidades pressupõem
capacidade da montadora de adaptação ao ambiente: mercado e legislação. As
capacidades encontradas também se confirmam como dinâmicas na medida em
que pelos relatos observa-se a dependência de trajetória ou path dependance da
montadora a partir do histórico da organização e de inovações geradas ao longo
do tempo que confirmam a sua trajetória em direção a automóveis mais
eficientes e menos poluentes. No que tange à influência de aspectos
institucionais relativos ao desenvolvimento e construção dessas capacidades
encontradas, optou-se por estudar o Inovar-Auto o programa de inovação
tecnológica vigente de 2013 a 2017, porque este visa em essência a estabelecer
novas capacidades e capacidades inovadoras no setor automobilístico nacional.
Os mecanismos institucionais encontrados nesta tese versam basicamente sobre
o papel do Estado na geração de inovações como indutor do processo.
Especialmente no caso estudado as inovações mais radicais como automóveis
elétricos ou híbridos. Nesse sentido, o Inovar-Auto é visto de forma positiva
como um mecanismo institucional que pode promover inovações não apenas na
montadora, mas no setor automobilístico como um todo. Por fim, para verificar
as conexões entre as capacidades encontradas e os mecanismos institucionais
estudados, observamos que existe a mútua interação entre esses dois elementos,
especialmente no fato da adequação da montadora as normas do Inovar-Auto e
que essa política promove na montadora estudada, busca por incremento
principalmente nas suas capacidades de desenvolvimento de tecnologias.
Observamos pelos relatos que o Inovar-Auto pressupõe um grau de atualização
tecnológica na montadora, mas com o aproveitamento (seizing) de capacidades
tecnológicas já existentes.
Palavras-chave: Tecnologia. Capacidades organizacionais. Redução de poluentes
mecanismos institucionais. Setor automobilístico.
ABSTRACT
This dissertation sought to identify the interaction between
organizational capabilities and institutional aspects in the innovative process.
For this study, the automotive sector was object of analysis in a technological
system, that is, an approach in which the number of network actors and relevant
institutions are minor in complexity, which made possible a dynamic analysis of
the system in eight functions (Hekkert et al. 2007). Thus, in this dissertation we
studied an automaker as locus of innovation, focusing on the perception of
eleven interviewees of the innovation department, concerning the generation of
pollutant reducing technologies. We used the content analysis as a research
method. The theoretical contribution of this dissertation is the observation that
the generation of integration and development capabilities is dynamic. As far as
the two capabilities presuppose the capacity of the automaker in adapting to the
environment: market and legislation. The capabilities found are also confirmed
as dynamic since, by the reports, we observe the path dependency of the
automaker from the historic of the organization and innovations generated over
time, which confirm its path toward more efficient and less pollutant
automobiles. In regard to the influence of institutional aspects relative to the
development and construction of the capacities found, we opted for studying the
Inovar-Auto program of the current technological innovation from 2013 to 2017,
since it aims, in essence, at establishing new and innovative capacities in the
Brazilian automotive sector. The institutional mechanisms found in this
dissertation basically regard the role of the State in generating innovations as
promoter of the process, especially in the case of more radical innovations such
as electrical and hybrid vehicles. In this sense, Inovar-Auto is seen in a positive
manner as an institutional mechanism which may promote innovations, not only
in the automaker, but also in the automobile sector as a whole. Finally, in order
to verify the connections between the capabilities and institutional mechanisms,
we observed that there are mutual interactions between the two elements,
especially regarding the adaptation of the automaker to the Inovar-Auto norms,
and that this policy promotes in the search for incremental innovations in the
automaker, especially in its capabilities of technological development. We
observed that Inovar-Auto presupposes a degree of technological upgrade in the
automaker seizing the already existing capabilities.
Key-words: Technology. Organizational capabilities. Pollutant reduction.
Institutional mechanisms. Automotive sector.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Fatores de mudança tecnológica na indústria automotiva ................ 33
Figura 2 Representação da cadeia automotiva ................................................ 35
Figura 3 Distinção das competências .............................................................. 84
Figura 4 Determinantes do processo de vantagem sustentável ....................... 90
Figura 5 Esquema conceitual para um sistema de inovação capacidades
dinâmicas organizacionais e estrutura institucional de um
Sistema Setorial de inovações .......................................................... 94
Figura 6 Abordagem conceitual e operacional de capacidades
dinâmicas ........................................................................................ 147
Figura 7 Fundamentos das capacidades dinâmicas ....................................... 149
Figura 8 Fundamentos das capacidades dinâmicas (sensing) ....................... 150
Figura 9 Fundamentos das capacidades dinâmicas (seizing) ........................ 153
Figura 10 Fundamentos das capacidades dinâmicas(managing threats) ......... 163
Figura 11 Características institucionais e geração de capacidades em
mercados distintos pela organização .............................................. 172
Figura 12 Elementos e resultados do esquema conceitual de acordo com
os resultados encontrados ............................................................... 178
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Fases de colaboração na indústria automotiva ................................. 37
Quadro 2 Tipos de relacionamento comprador e fornecedor ........................... 39
Quadro 3 Trajetória do etanol no Brasil ........................................................... 47
Quadro 4 Elementos organizacionais necessários para o processo de
inovação nas organizações ............................................................... 70
Quadro 5 Forças institucionais condutoras de inovação .................................. 75
Quadro 6 Criticas da visão baseada em recursos (VBR) .................................. 80
Quadro 7 Elementos das Competências essenciais .......................................... 82
Quadro 8 Elementos investigados na metodologia ........................................ 104
Quadro 9 Tendências tecnológicas recentes na Indústria Automobilística .... 107
Quadro 10 Principais inovações da montadora em termos de motorização
e acessórios ..................................................................................... 112
Quadro 11 Funções mapeadas de acordo com as entrevistas ........................... 116
Quadro 12 Eventos e características das inovações na montadora ................... 120
Quadro 13 Mudanças tecnológicas no setor automotivo .................................. 122
Quadro 14 Condições de mudança na indústria automotiva ............................ 125
Quadro 15 Cenários possíveis da indústria automotiva ................................... 126
Quadro 16 Síntese dos objetivos e resultados da tese ...................................... 170
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Desempenho Do Setor Automotivo Nacional em milhares de
unidades ............................................................................................ 25
Tabela 2 Dados de faturamento liquido do setor automotivo e
participação da indústria no PIB ...................................................... 30
Tabela 3 Investimentos no setor automotivo Brasileiro .................................. 31
Tabela 4 Critérios gerais do Inovar-Auto ...................................................... 139
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................... 15 2 OBJETIVOS DA TESE ...................................................................... 19 2.1 Objetivo geral ...................................................................................... 19 2.2 Objetivos específicos ........................................................................... 19 3 CONTRIBUIÇÕES E JUSTIFICATIVAS DO ESTUDO .............. 20 4 CONTEXTO DE ESTUDO: A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA ...... 22 4.1 Caracterização estrutural do setor automotivo ................................ 34 4.2 A Indústria Automotiva e as Tecnologias Renováveis e de redução
de emissões: breve contextualização .................................................. 40 5 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................. 51 5.1 Os sistemas de inovação- abordagens ................................................ 51 5.2 A teoria institucional : vertentes econômica e sociológica ............... 62 5.3 Elementos Institucionais e o Processo De Inovação ......................... 67 5.4 A perspectiva de capacidades internas e instituições A visão
baseada em recursos e as capacidades dinâmicas ............................ 76 6 MÉTODO E PROCEDIMENTOS .................................................... 96 6.1 Natureza da pesquisa .......................................................................... 96 6.2 Procedimentos metodológicos ............................................................ 97 6.3 Delimitação de análise e periodização da pesquisa .......................... 106 7 OBJETO DA PESQUISA: Descrição e histórico da organização
estudada ............................................................................................... 110 8 RESULTADOS E DISCUSSÕES ...................................................... 113 8.1 Considerações sobre o sistema de inovação automotivo na
percepção da montadora .................................................................... 113 8.2 O Papel do estado no desenvolvimento do mercado e da inovação:
breve contexto e a percepção da montadora ..................................... 131 8.3 Mecanismos instituicionais de inovação – o papel do estado na
inovação inovar-auto e a percepção da montadora .......................... 137 8.4 As capacidades dinâmicas da montadora: O contexto da redução
de emissões ........................................................................................... 145 8.5 Conexões entre capacidades e instituições: A percepção da
montadora ............................................................................................ 163 9 SÍNTESE ANALÍTICA DESTA TESE ............................................ 174 10 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................. 180 REFERÊNCIAS .................................................................................. 184 APÊNDICE .......................................................................................... 222
15
1 INTRODUÇÃO
A organização é o ator central para se efetuar a inovação e a mudança
tecnológica. No entanto, os grandes laboratórios do século passado deram lugar
a fontes mais difusas de inovação e tecnologias seja no aspecto geográfico ou
organizacional (TEECE, 2010). Esse fator aumenta a complexidade de análise
dos processos de inovação. Assim ,a inovação e a tecnologia não ocorrem
isoladamente, são processos sociais que se baseiam em ideias e instituições
(MOTHE, 2004). Para North (2010) , as instituições não apenas fornecem a
estrutura de incentivos de uma sociedade em um dado momento, restringindo o
conjunto de escolhas, mas são as condutoras dos processos de mudança.
Nesta perspectiva, a velocidade, o direcionamento e o sucesso dos
processos de inovação são fortemente influenciados pelo ambiente no qual a
inovação é desenvolvida. Esse ambiente pode ser denominado de sistema de
inovação, sistema tecnológico ou ecossistema de inovação que podem ser
caracterizados como uma configuração de atores, regras, infraestrutura física e
suas inter-relações (NEGRO; ALKEMADE; HEKKERT, 2012).
Desse modo, pode se caracterizar um setor como um sistema de
inovações. Do ponto de vista de um setor industrial, observa-se que os
arcabouços institucionais como as políticas públicas setoriais e a difusão de
conhecimentos e regras desempenham um papel relevante no desenvolvimento
de capacidades inovadoras e podem explicar o seu desempenho ao longo do
tempo. Assim , o processo de inovação é influenciado pela coevolução entre
instituições e a acumulação das capacidades. No entanto, as rotas tecnológicas
operadas pelas organizações variam de acordo com o tempo (MATIAS;
SOUZA; FIGUEIREDO, 2012).
Desse modo, um setor pode ser caracterizado como um sistema
interativo que engloba três aspectos: tecnológico (produtos, processos e
16
competências) organizacionais (empresas, entidades não empresariais e suas
interações) e institucionais (normas, regras, leis e costumes do setor) que
influem no processo de inovações (ALBUQUERQUE; RITA; ROSÁRIO,
2012).
Malerba (2006) considera que para se compreender melhor a dinâmica
industrial a pesquisa deve avançar em três frentes: a análise da demanda em
termos de consumidores e usuários capacitados e abertos a inovação; o estudo da
“base” de conhecimento da indústria,por meio da identificação do papel
exercido pelo conhecimento, e finalmente, a dinâmica de colaboração de
inovação na indústria de Pesquisa e Desenvolvimento (P & D). Entendemos que
este trabalho por ter um foco na inovação direciona o estudo para a base de
conhecimento e na colaboração de P &D. Em termos de demanda, Delmas e
Toffel (2004) destacam a importância do papel do consumidor para se analisar
setores industriais.
Teece (2007) estabeleceu os fundamentos das capacidades que , segundo
o autor, têm como um de seus focos a geração e a governança de tecnologias,
Alves, Zen e Pádua (2011) destacaram em seu modelo analítico três tipos de
capacidades relevantes no que tange à geração de capacidades dinâmicas e
inovação: (capacidade de produção, de Marketing e de Pesquisa e
desenvolvimento). Entendemos que essas capacidades são relevantes para esse
estudo, porque combinam elementos operacionais internos à organização
(capacidades de produção) enquanto que as capacidades de Marketing e de
Pesquisa e Desenvolvimento representam um contato maior com o ambiente
externo as empresas o que promove a geração de capacidades dinâmicas
futuras,inovações e sustenta a vantagem competitiva.
Recentemente, quando se aborda a ideia de sistemas de inovação o foco
da pesquisa tem se deslocado em direção às funções ou processos que devem
17
estar presentes para seu bom funcionamento e dinâmica (DANTAS;
FIGUEIREDO, 2009).
Assim, nesta pesquisa, pretende-se estudar a geração de inovações
tecnológicas no setor automotivo, tanto relativo a aspectos institucionais quanto
de capacidades organizacionais em uma sequência de eventos. Matias, Souza e
Figueiredo (2012) demonstram a importância das instituições no inicio de
trajetórias tecnológicas setoriais como sustentadoras o processo de acumulação
de capacidades estratégicas e inovadoras.
Para este estudo, o setor automotivo será objeto de análise dentro de um
sistema tecnológico, ou seja, um recorte em que o número de atores redes e
instituições relevantes são menores em complexidade, o que torna possível uma
análise dinâmica do sistema (HEKKERT et al., 2007).
Em termos de elementos institucionais no setor automotivo, Smith
(2010) destaca o papel da certificação veicular relativas à redução de poluentes e
emissões atmosféricas promovida pelo governo e indústria com a introdução de
novas tecnologias automotivas para diminuir a intensidade energética do setor de
transporte brasileiro.
Outros fatores como a regulamentação de emissões por parte do
governo, os avanços tecnológicos do setor e o aumento no preço do petróleo,
fazem os fabricantes de veículos buscarem formas alternativas ao motor de
combustão interna (SIERZCHULA et al., 2012).
Como na indústria automotiva há uma ampla variedade de tecnologias,
neste estudo, pretende-se focar naquelas relativas à redução de poluentes. Nesse
sentido, conforme Christensen (2011), a indústria automotiva tem sofrido
pressões para reduzir o impacto ambiental dos carros, com a fabricação de
modelos mais “limpos” e de maior eficiência no consumo de combustível. Desde
o inicio dos anos 70, o Brasil tem desempenhado um papel de liderança no
desenvolvimento de combustíveis renováveis para diferentes finalidades,
18
variando de automóveis a geração de eletricidade para aviões (DAMIANI,
2008).
Nesse sentido, este estudo propõe a investigação na indústria automotiva
acerca das tecnologias relativas à redução de poluentes. A linha central de
raciocínio adotada na pesquisa condiz com o pensamento de Matias, Souza e
Figueiredo (2012) que consideram que a evolução das capacidades tecnológicas
estão ligadas ao contexto institucional das industrias que é também influenciado
pelas organizações do setor. Dessa forma, o conceito de instituições adotado
segue, neste trabalho, a divisão de North (1991, 2010) em: (i) formais (leis,
constituições, direitos de propriedade) e (ii) informais (costumes, tradições,
códigos de conduta), e desempenham o papel de restringir, coibir ou moldar
as ações humanas.
Assim, apresentamos a questão de pesquisa desta tese que pode ser
sintetizada da seguinte maneira:
De que maneira as capacidades organizacionais e mecanismos
institucionais no setor automobilístico influenciam a geração das inovações
no que tange às tecnologias de redução de emissão de poluentes?
19
2 OBJETIVOS DA TESE
2.1 Objetivo geral
Identificar no sistema de inovação automotivo brasileiro as principais
capacidades organizacionais, e os principais mecanismos institucionais, para as
inovações em redução de emissão de poluentes.
2.2 Objetivos específicos
a) Identificar as principais capacidades organizacionais do sistema de
inovação automotivo, a partir de uma organização focal direcionado
para as tecnologias de redução de emissão de poluentes;
b) Identificar os mecanismos institucionais principais do sistema de
inovação automotivo, a partir de uma organização focal direcionado
para as tecnologias de redução de emissão de poluentes;
c) Estabelecer, a partir de uma organização focal a inter-relação entre
as capacidades e os mecanismos institucionais do sistema e sua
influência na geração de inovações direcionado para as tecnologias
de redução de emissão de poluentes.
20
3 CONTRIBUIÇÕES E JUSTIFICATIVAS DO ESTUDO
Uma das contribuições do estudo, apoiando-se nos termos de Gee e
McMeekin (2011) será a verificação empírica de como arranjos institucionais
específicos, e as capacidades organizacionais influenciam a configuração e a
geração de inovações em um setor. Em termos acadêmicos a pesquisa soma ao
buscar integrar os aspectos institucionais e relacionais (KASTELLE; POTTS;
DODGSON, 2009). Nesta pesquisa, pretende-se contribuir com o estudo acerca
do processo inovativo nos países em desenvolvimento demonstrando que os
mecanismos institucionais complementam a acumulação de conhecimento e suas
capacidades inovadoras (MATIAS; SOUZA; FIGUEIREDO, 2012).
A contribuição dessa pesquisa para a academia e a sociedade também
versa sobre o papel e importância das tecnologias de redução de emissão de
poluentes. Ou seja, além de atender às necessidades das questões climáticas, um
tema acadêmico relevante atualmente, o estudo pode contribuir para melhor
compreensão desse recente sistema de inovação e tecnologias (BERGEK;
JACOBSSON; SANDEN, 2008).
Em termos metodológicos, este estudo contribui buscando estabelecer
como emergem os processos e eventos no sistema de inovação bem como as
capacidades das organizações existentes no setor automotivo Para Dantas e
Figueiredo (2009), nesse tipo de estudo, as atenções estão voltadas para o
mapeamento dos principais eventos que produzem conhecimentos e inovações
tecnológicas. Porém, estudos dessa natureza estão concentrados nos países
desenvolvidos, sendo necessário o estudo desses sistemas tecnológicos e de
conhecimento nos países em desenvolvimento.
Outra questão que torna esse trabalho relevante, é que a indústria
automotiva passa por uma transição e um período de incerteza acerca da
utilização de combustíveis fósseis e do motor de combustão interna como padrão
21
dominante de tecnologia a indústria automotiva a uma tendência irreversível ao
aumento da eficiência, redução do consumo e busca de novas soluções para
atender a esse novo mercado. Em síntese, podemos afirmar que a solução de
transporte por meio de “veículo grande e pesado com motor de alta cilindrada
movido a gasolina”, que durou um século, está em esgotamento (CASOTTI;
GOLDENSTEIN, 2008; SIERZCHULA et al., 2012). Porém, nos últimos anos,
o perfil dos veículos vendidos no Brasil tem convergido para modelos maiores e
menos eficientes sendo que entre os carros brasileiros há uma tendência de
maior consumo de combustível (BASTIN; SZKLO; ROSA, 2010).
Nesse sentido, a propulsão elétrica deverá substituir, gradativamente, os
motores de combustão interna e diferentes padrões tecnológicos coexistirão no
futuro, sendo as principais alternativas o veículo híbrido e o puramente elétrico.
Para o Brasil, uma alternativa viável seria o desenvolvimento de veículos
híbridos elétricos a álcool, com a possibilidade de utilização de nosso principal
combustível renovável (ALVES, 2011). Em termos reguladores ou institucionais
dessas tecnologias, três merecem destaque: a regulamentação de padrões de
eficiência energética veicular, os programas de etiquetagem e o uso de
instrumentos de mercado que incentivam a fabricação e compra de veículos mais
eficientes (SMITH, 2010).
Outra justificativa para a pesquisa é que nos últimos anos, o Brasil
alcançou uma posição de destaque na indústria automotiva, sendo o sexto maior
produtor mundial em 2009. Nesse contexto com a possível entrada dos veículos
elétricos no mercado, a indústria local precisa acompanhar o movimento
iniciado em nível global, com a finalidade de manter sua relevância (CASTRO;
FERREIRA, 2010). Um fato que corrobora a importância da indústria no Brasil
e justifica o estudo dos processos de inovação nesta pesquisa é o crescimento
das exportações e o incremento das atividades locais de P & D e das capacidades
das organizações no setor (QUADROS; CONSONI, 2009).
22
4 CONTEXTO DE ESTUDO: A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
Para este trabalho, o setor automotivo foi escolhido como um sistema de
inovações setorial dada sua relevância para a dinâmica da economia brasileira e
internacional. No Brasil o setor é responsável pela geração de mais de 130 mil
empregos diretos. Somente a região Sudeste do Brasil concentra pouco mais de
57% da frota de automóveis do país, sendo que os estados de São Paulo e Minas
Gerais apresentam os números mais expressivos com 36,32% e 10,41% da frota
e 47,9 % e 21,6% da produção de automóveis respectivamente (ASSOCIAÇÃO
NACIONAL DE FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTIVOS -
ANFAVEA, 2011).
O Brasil se tornou o sexto maior produtor e o quinto mercado
consumidor de automóveis do mundo com 25 montadoras (incluindo máquinas
agrícolas, ônibus, caminhões, veículos comerciais e automóveis) (ANFAVEA,
2010). Para se ter uma ideia da importância econômica e social do setor
automotivo no planeta, estima-se que para a fabricação de 60 milhões de
veículos são empregadas diretamente mais de 9 milhões de pessoas em diversas
indústrias(aço, ferro, vidro, plástico, computação etc) (ORGANISATION
INTERNATIONALE DES CONSTRUCTEURS D‟AUTOMOBILES - OICA,
2011). No âmbito geral, a indústria automobilística alcançou um estado de
“maturidade em razão da crescentecompetição, no entanto, o progresso técnico
da indústria continua dinâmico(SEIDEL; LOCH; CHAHIL, 2005). Estima-se
que em termos de inovação, pesquisa e desenvolvimento, a indústria
automobilística global invista cerca de 85 bilhões de Euros ( OICA, 2011).
Carvalho ( 2008 ) sintetiza historicamente as transformações pelas quais o setor
passou desde os anos 70:
23
a) Anos 70- Ascensão no mercado mundial das montadoras japonesas
e, consequentemente, do Toyotismo. Macke (2005) afirma que o
sistema Toyotista de produção está focado: na qualidade do produto
por meio da adoção das células de produção : na formação de redes
de empresas ( keiretsu); no desenvolvimento dos fornecedores com
qualidade; no desenvolvimento na manutenção de estoques mínimos,
por meio do conceito de “produção puxada”( just-in-time);
b) Anos 80- Difusão dos métodos do toyotismo e surgimento de
inovações de produto e processo no setor automotivo, a partir dos
avanços da eletrônica;
c) Anos 90- Inicio do processo de globalização das empresas e
acirramento da concorrência no setor;
d) Anos 2000 e a atualidade – Desenvolvimento de “tecnologias
automotivas” de propulsão (combustíveis) sistemas de voz, adoção
de novos materiais, e uma crescente incorporação da microeletrônica
(nos produtos e nos processos produtivos). Nesse sentido,
enquadram-se a fabricação de tecnologias bicombustíveis, dentre
outras, que têm como aspecto relevante o fato de ocorrer
participação direta de fornecedores no desenvolvimento dessas
tecnologias (MELLO, 2006; MELO; VASCONCELLOS; MARX,
2005; TEIXEIRA, 2005). Torres (2011) apresentando dados de
inovação do setor em 2010, considera que há uma tendência maior
de interação entre organizações na parte de montagem e fabricação
de motores.
Pela consolidação da indústria automotiva, Seidel, Loch e Chahi (2005)
apontam que a marca competitiva dessa indústria será cada vez mais a
24
diferenciação de produtos, dentro de três tendências que são vistas pelos autores
como oportunidades de negócio:
a) O carro “personalizado” – Veículo fabricado “sob medida” dentro
de uma segmentação individualizada de consumo, combinando
novos componentes e tecnologias, bem como o formato e o estilo de
acordo com cada consumidor;
b) As marcas mundiais- Imersão do consumidor em uma
“experiência” com a marca, agregado a componentes que
simbolizem: o entretenimento, o aspecto financeiro, o estilo de vida,
etc;
c) Modos de multitransporte:Carros que agregam novos meios de
transportar o individuo como o “carro anfíbio” o “carro voador” que
além de trazer novas tecnologias, promovem a entrada da indústria
automobilística dentro de outras indústrias
A escolha da indústria automobilística como objeto de estudo tem
também uma relevância histórica porque ela alterou a noção da sociedade de
como produzir bens. Passando do modelo norte-americano da produção em
massa ao modelo japonês da produção enxuta, os impactos tecnológicos nessa
indústria refletiram num automóvel cada vez mais complexo que, a partir da
década de 1980, passou a ser produzido com a participação ativa de diversos
fornecedores (WOMACK; JONES; ROOS, 2004).
Conforme relatório do Instituto De Pesquisas Econômicas Aplicadas
(Ipea) apresentado por Bahia e Domingues (2010), a cadeia (setor) automotiva é
a mais importante da economia brasileira, o que faz com que seja relevante
entender a dinâmica de inovação no setor em vista de seus encadeamentos. Na
Tabela 1, apresentam-se os dados de desempenho do setor automotivo nacional,
25
demonstrando um crescimento tanto da produção de veículos (incluindo
caminhões e ônibus), quanto do mercado interno, de acordo com dados do
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior -MDIC:
Tabela 1 Desempenho Do Setor Automotivo Nacional em milhares de
unidades
ANO PRODUÇÃO MERCADO
INTERNO
2005 2.530 1.714
2006 2.403 1.927
2007 2.825 2.462
2008 3.050 2.820
2009 3.075 3.141
2010 3.381 3.515
2011 3.407 3.633
2012 3.342 3.802 Fonte: Brasil (2011)
A história do automóvel no Brasil teve seu marco inicial nas primeiras
décadas do século passado, impulsionada pela geração de riquezas da economia
cafeeira. Os primeiros veículos que chegaram ao país vieram, inicialmente, da
Ford e, posteriormente, de outras montadoras (como a General Motors). A frota
nacional passou de 30 mil veículos, em 1920 para 250 mil, em 1930. Outro fator
de expansão da indústria está ligado à adoção do transporte rodoviário como
referência no Brasil. Desse modo, a indústria automobilística brasileira
começava a se desenvolver em conjunto com a recente industrialização e
urbanização que ocorriam na época (RIBEIRO, 2000).
Apesar da infraestrutura fornecida especificamente no governo Vargas,
com a criação das chamadas “indústrias de base” (siderurgia, petróleo, etc.),
somente no fim da década de 1950, a indústria automobilística tomou impulso e
consolidou-se no Brasil. O governo de Juscelino Kubistcheck foi o principal
26
responsável por essa nova dinâmica, estimulando a entrada das fábricas
estrangeiras, a produção de automóveis e de seus respectivos componentes
diretamente no Brasil. Assim, não só a indústria automobilística, mas também a
de autopeças tiveram franco desenvolvimento no país. Segundo Ribeiro (2000),
de 1960 a 1980, a indústria automobilística brasileira saltou para a produção de
um milhão de veículos por ano.
Nesse período, fabricantes de automóveis começaram a instalar fábricas
no Brasil, produzindo, assim, os primeiros automóveis nacionais. Essas
empresas eram verticalizadas e com altíssimo índice de importação de
componentes. O governo requisitou a fabricação desses componentes no país
(SCAVARDA; HAMACHER, 2001). Recentemente, as montadoras e,
principalmente os grandes fornecedores instalados no Brasil, possuem um bom
nível de capacidade tecnológica, porém as atividades de maior valor agregado
como design ainda estão concentradas em países centrais (TORRES, 2011).
A partir da década de 1980, houve um período de desaquecimento da
indústria automobilística, reflexo de um comportamento recessivo da economia
nacional, e da incapacidade das fábricas aqui instaladas de acompanhar o ritmo
das mudanças tecnológicas que ocorriam no exterior. Tal fato, além da queda
nas vendas, gerou, principalmente, um grau de obsolescência do setor. Conforme
Rotta e Bueno (2000), a indústria automobilística apresentou a necessidade de
uma reestruturação industrial.
Particularmente no Brasil, grandes mudanças na indústria se iniciaram
nos anos 90, que ficaram caracterizados por um cenário otimista na indústria
automotiva nacional, em virtude da abertura comercial e de vultosos
investimentos que possibilitaram ao setor a adoção de novos processos de
distribuição e integração da cadeia de suprimentos (produção enxuta,
reengenharia, terceirização, just in time e etc), aumentando a qualidade,
reduzindo custos e o tempo de entrega. O Brasil possui, hoje, uma considerável
27
competência na indústria automobilística e desenvolveu um grande número de
fornecedores locais (GOBBO et al., 2010).
A década de 1990, trouxe, portanto, os primeiros desdobramentos do
contexto da indústria automobilística mundial da atualidade. Desse modo, a
resposta estratégica das montadoras à globalização se deu a partir de três
elementos: padronização, simplificação e terceirização (outsourcing). Em
síntese, por meio de práticas que objetivavam a centralização e o controle das
funções de desenvolvimento em locações centrais, simplificou-se o processo de
produção final por meio da modularização e crescente outsourcing a um número
maior de fornecedores globais. Isso fez com que os fabricantes minimizassem o
número de componentes feitos internamente, promovendo a padronização na
produção de veículos (STURGEON; FLORIDA, 1997).
No caso da indústria automobilística Norte-Americana, houve uma
reconfiguração organizacional que englobou a formação de redes que incluem
joint-ventures, alianças estratégicas e até fusões (RUTHERFORD; HOLMES,
2008). No caso de mercados emergentes, como o Brasil, as inovações
tecnológicas e organizacionais na indústria automobilística se refletiram
diretamente nas relações estabelecidas entre clientes e fornecedores, definindo
uma hierarquia na cadeia de fornecimento e uma redução no número de
fornecedores das montadoras (QUINTÃO, 2003). No Brasil, de acordo com
Bahia e Domingues (2010) houve, assim, uma busca de especialização das
montadoras que se refletiu na redução da quantidade de fornecedores, a partir da
segunda metade da década de 1990
Carvalho (2006) aponta que, nesse período, ocorreu uma diminuição da
defasagem tecnológica na cadeia automotiva brasileira, a partir da
internacionalização de componentes, de produtos e dos chamados sistemas de
produção modulares ou montagem compartilhada. O processo de abertura
comercial ocorrido representou mais um ponto de inflexão para a indústria
28
automobilística no Brasil. Essa década foi marcada por uma diminuição da
presença do Estado na atividade econômica, nos mais diversos setores.
Especificamente para o setor automotivo, as mudanças expressaram-se na
redução de barreiras comerciais e estímulo à concorrência e competição entre as
organizações do setor. As tarifas alfandegárias para a indústria automobilística
brasileira caíram de 80% para 20%, entre 1990 e 1994 (CARVALHO, 2003).
A partir de 2004, o setor automotivo brasileiro, apresentou forte
expansão graças ao crescimento sustentado da economia, a queda dos juros e as
mudanças institucionais que afetaram a concessão de crédito impulsionando o
aumento do mercado interno. Assim, o mercado brasileiro assumiu maior
importância estratégica para as grandes montadoras, tendo em vista a estagnação
dos mercados já consolidados da União Europeia, Japão e Estados Unidos
(CASTRO; FERREIRA, 2009).
Sturgeon et al. (2009) consideram que a produção, os principais
mercados e o poder da indústria automobilística contemporânea, estão
concentrados em onze grandes empresas de apenas três países- Estados Unidos,
Japão e Alemanha. Porém, os autores também apontam na atualidade, um
crescimento do mercado automotivo em nações em desenvolvimento, como a
China, Índia e o Brasil, refletindo um aumento do investimento estrangeiro
nesses países. Conforme Torres (2011), a organização atual da produção
mundial de automóveis caracteriza-se pela dispersão para os mercados
emergentes, tanto das montadoras quanto das fornecedoras de autopeças
Gastrow (2012) afirma que atualmente há uma tendência de
transferência de produção e consumo da indústria automobilística em direção
aos países em desenvolvimento. Para o autor esse é um processo resultante da
globalização do setor, e que foi acelerado pela Crise Financeira de 2008, visto
seu impacto maior sobre os mercados consolidados dos países desenvolvidos.
Dados da ANFAVEA (2011) mostram que a partir de 2008, a produção Chinesa
29
de veículos já ultrapassava a do Japão e os Estados Unidos, sendo que de 2009
para 2010 a China apresentou um incremento aproximado na produção de pouco
mais de 25%. No Brasil, no mesmo período, o incremento foi de 13%
No Brasil, os impactos da Crise Financeira de 2008, sobre a indústria
automobilística são descritos por Castro e Ferreira (2009), resultando em queda
nas vendas em novembro e dezembro de 2008 em relação ao mesmo período de
2007, com os resultados negativos de 23,4% e 19,7% respectivamente.
Para minimizar esses efeitos negativos, o Governo Brasileiro promoveu
a redução do imposto sobre produtos industrializados (IPI) com o intuito de
retomar os níveis de consumo anteriores a crise com resultados positivos que
estancaram a queda nas vendas, sendo que entre janeiro a novembro de 2009, a
redução do IPI teve um efeito positivo de aproximadamente 20% sobre as
vendas de veículos (ALVARENGA et al., 2010; CASTRO; FERREIRA, 2009).
Na Tabela, a seguir, apresentam-se os dados de faturamento líquido do
setor automotivo (no que tange aos automóveis e incluindo as máquinas
agrícolas) nacional em milhões de dólares e a participação desta indústria no
Produto Interno Bruto industrial do Brasil. Observa-se no período analisado
(últimos 20 anos) um incremento tanto no faturamento quanto na participação da
indústria no PIB,passando de 9,1% no início dos anos 90 e chegando a um
recorde de quase 20% no ano de 2010 e com ligeira queda em 2012:
30
Tabela 2 Dados de faturamento liquido do setor automotivo e participação da
indústria no PIB
ANO FATURAMENTO
(US$ milhões) % no PIB industrial
1990 28.101 9,1
1991 28.342 9,2
1992 34.600 11,7
1993 39.313 12,4
1994 47.881 14,2
1995 45.276 13,2
1996 48.424 13,9
1997 53.472 14,8
1998 52.452 14,9
1999 43.771 12,6
2000 47.542 13,1
2001 48.872 13,5
2002 47.618 12,9
2003 46.751 12,5
2004 58.895 14,6
2005 60.399 14,7
2006 63.894 15,2
2007 77.004 17,5
2008 82.477 18,0
2009 81.697 18,8
2010 92.968 19,5
2011 95.730 18,9
2012 93.977 18,7 Fonte: ANFAVEA (2013)
Conforme Torres (2011), o Investimento Estrangeiro Direto IED foi
direcionado para países como Brasil, China e Índia em função da saturação e do
aumento da concorrência nos mercados desenvolvidos, e pelo potencial de
crescimento daqueles países. De acordo com Arbix e Veiga (2003), no período
de 1995 a 1999, os investimentos das montadoras estrangeiras no país
alcançaram bilhões de dólares O Brasil, nesse período, recebeu grande volume
de Investimento Estrangeiro Direto (IED), conforme Salerno et al. (2010) no
31
final dos anos 90, o Brasil liderou a recepção de IED no setor (vide tabela
abaixo). Atualmente, a implantação do Inovar-Auto em 2012 (em estudo nessa
tese) está motivando novos investimentos em ampliação, modernização e criação
de novas fábricas, desenvolvimento de novos veículos, aumento da eficiência
energética, maior conteúdo tecnológico e localização de peças e sistemas em
nossa região produtiva (ANFAVEA, 2013).
Tabela 3 Investimentos no setor automotivo Brasileiro
ANO INVESTIMENTOS (US$ milhões)
1990 995
1991 938
1992 945
1993 967
1994 1.311
1995 1.800
1996 2.438
1997 2.158
1998 2.454
1999 1.883
2000 1.745
2001 1.825
2002 1.042
2003 748
2004 820
2005 1.180
2006 1.572
2007 2.136
2008 3.197
2009 2.721
2010 3.872
2011 5.339
2012 5.347 Fonte: ANFAVEA (2013)
Há uma realidade globalizada para a indústria automotiva. De acordo
com Quinello e Nascimento (2009), observa-se um grande volume de
32
investimentos nessa indústria alocados para os países do BRIC (Brasil, Rússia,
Índia e China). Frainer (2010) aponta que os gastos com P e D no setor
automobilístico brasileiro estão mais voltados para a fabricação e montagem de
veículos. Gastrow (2012) considera que grandes países em desenvolvimento têm
atraído cada vez mais capacidade produtiva e adaptação local a seus produtos.
Carvalho (2008) assevera que, nos últimos anos, tem havido na indústria
automotiva provavelmente em decorrência da intensificação da concorrência
setorial e de uma maior oportunidade tecnológica – tanto uma ampliação dos
gastos em pesquisa e desenvolvimento (P & D) quanto uma crescente
incorporação da microeletrônica (nos produtos e nos processos produtivos). Para
o autor, o setor automotivo , com a intensificação da concorrência e avanço
tecnológico, a indústria passa por uma tendência de renovação ou
“rejuvenescimento” nas palavras de Carvalho (2008, p. 445):
A intensificação da concorrência e a maior oportunidade
tecnológica associada aos avanços na tecnologia do motor a
combustão interna, às novas tecnologias microeletrônica, de
materiais, de informação e, mais recentemente, às
emergentes – e inovadoras – técnicas de propulsão dos
autoveículos parecem ter dinamizado o comportamento
tecnológico da indústria automobilística, colocando em
pauta a questão da eventual ocorrência de um processo de
de-maturity (rejuvenescimento ) da indústria.
Salerno et al. (2010) destacam que o setor automobilístico brasileiro é
forte em termos econômicos gerando milhares de empregos e possui atividades
locais de pesquisa, desenvolvimento e inovação. Para os autores,é necessário
que haja um aumento das atividades de P &D, a partir dos seguintes elementos:
a) aumentar o investimento; b) mudar a qualidade do investimento futuro; c)
consolidar, ampliando qualitativa e quantitativamente, a engenharia de produto
no Brasil, principalmente de produtos cuja engenharia é sediada no país.
33
De acordo com Steinemann (1999), na indústria automotiva, a mudança
tecnológica e a pesquisa podem ser impulsionadas por mudanças nas
preferências dos consumidores, pela confiabilidade, pela regulação do produto e
pela globalização dos mercados (Figura 1):
Figura 1 Fatores de mudança tecnológica na indústria automotiva
Fonte: Steinemann (1999, p. 10)
Neste estudo, dois pontos dessa figura serão abordados mais
amplamente. O primeiro diz respeito à caracterização da cadeia automotiva e o
segundo os relativos a regulação de produto, acerca dos padrões de emissão. Na
próxima seção,será feita uma caracterização estrutural do setor automotivo em
termos dos seus elementos principais, destacando o papel do relacionamento
entre as empresas do setor.
PESQUISA E
DESENVOLVIMENTO
AUTOMOTIVO
Preferências Dos Consumidores
•Preço de compra
•Diferenciação de Produto
•Performance Técnica
•Design
• Padrões de
Emissão;
•Padrões de
segurança;
•Padrões de
economia de
combustível
Regulação de
Produto
Globalização
Dos Mercados
•Plataformas
globais
• Mudanças na
cadeia de
suprimentos
Confiabilidade Do Produto
•Constatação de Confiabilidade
•Garantia do produto
PESQUISA E
DESENVOLVIMENTO
AUTOMOTIVO
Preferências Dos Consumidores
•Preço de compra
•Diferenciação de Produto
•Performance Técnica
•Design
• Padrões de
Emissão;
•Padrões de
segurança;
•Padrões de
economia de
combustível
Regulação de
Produto
Globalização
Dos Mercados
•Plataformas
globais
• Mudanças na
cadeia de
suprimentos
Confiabilidade Do Produto
•Constatação de Confiabilidade
•Garantia do produto
34
4.1 Caracterização estrutural do setor automotivo
O setor automotivo caracteriza-se como um oligopólio global com
elevados ganhos de economia de escala, formado por um pequeno número de
grandes empresas internacionais, organizadas em diferentes países o que
promove barreiras à entrada no processo de produção de um automóvel
(GABRIEL et al., 2011). O setor automotivo envolve diversos setores como o de
vidro, borracha, siderurgia, alumínio, petróleo, petroquímica, química, álcool e
biodiesel, bens de capital, comércio, financiamento, seguros, oficinas,
borracharias, assistência técnica, além de serviços técnicos especializados como
engenharia e design (SALERNO et al., 2010; TORRES, 2011).
O setor automotivo pode ser caracterizado sinteticamente da seguinte
maneira: No primeiro elo desse setor (first tier) ficam os chamados
"sistemistas"(ou grandes fornecedores) , responsáveis pela entrega de sistemas
de peças completos às montadoras (módulos); no nível dois (second tier),
encontram-se os produtores de peças e componentes fornecedores dos
sistemistas; no terceiro e no quarto níveis localizam-se fabricantes de peças
isoladas e os produtores de matérias-primas. Assim, o número de fornecedores
diretos torna-se menor com a criação de níveis hierárquicos na cadeia de
fornecimento (SALERNO et al., 2010).
Desse modo, no primeiro nível a montante do setor há aqueles
fornecedores de componentes mais complexos, como partes eletrônicas. No
segundo nível, encontram-se fornecedores de peças e componentes de menor
complexidade que suprem os fornecedores de 1º nível e às montadoras. Já, no
terceiro nível do setor, o relacionamento dessas empresas tende a ser apenas com
fornecedores de maior posição na hierarquia. À jusante no setor automotivo têm-
se o comércio de veículos, representado principalmente pelas concessionárias, e
o aftermarket, representado pelas firmas comerciantes de peças de reposição e a
35
prestação de serviços de assistência técnica (TORRES, 2011). Todos esses
elementos estão apresentados na figura a seguir:
Figura 2 Representação da cadeia automotiva
Fonte: Torres (2011, p. 29)
Outro aspecto a se destacar no setor automotivo é que a relação
autopeça/montadora contrapõe grandes compradores de um lado e um grande
número de empresas sem poder de influência na formação de preços, de outro
(BRASIL, 2003). Fato agravado pelo poder de negociação das montadoras e
pela concorrência acirrada do setor (FROMM et al., 2011). .Dessa forma, os
fornecedores são forçados a atingir um preço cada vez menor para as
montadoras (RACHID, 2000).
De acordo com Carvalho (2006), essa capacidade das montadoras pode
ser explicada pela configuração no setor automotivo nacional, desse modo, nas
relações entre as montadoras e os sistemistas de grande porte, há um mercado
36
que converge, em termos de requerimentos básicos para fornecimento, ligadas
ao coprojeto ou codesign com os grandes fornecedores (QUINTÃO, 2003).
Cerra, Maia e Alves Filho (2007) afirmam que fornecedores, em geral, são
dependentes das estratégias das montadoras, aceitando exigências quanto a
especificações técnicas e qualidade dos produtos fornecidos.
Uma modalidade de interação entre montadoras e fornecedores é o
consórcio modular que é a transferência do projeto de montagem para as
empresas fornecedoras ou modulistas. Nesse sistema, as obrigações e
responsabilidades são bem definidas entre as empresas participantes, sendo que
a qualidade final é de responsabilidade do líder do Consórcio Modular
(RESENDE, 2002).
Assim, o consórcio modular foi inaugurado há pouco mais de dez anos e
foi apresentado como um elemento inovador no setor, com a transferência de
atividades e know-how da montadora para o fornecedor, mas que não tem
apresentado sinais de mudança efetiva no conhecimento e no processo de
inovação do produto, que permanece sendo de responsabilidade da montadora
(RODRIGUES; CARNEVALLI; MIGUEL, 2009).
No aspecto de relacionamentos, Langner e Seidel (2009) destacaram em
seu estudo um modelo de colaboração entre empresas (particularmente entre
fabricantes e fornecedores), para a fabricação de automóveis e/ou respectivas
tecnologias dentro de três fases. Conforme quadro 2:
37
ELEMENTOS EXPLORAÇÃO COMPETIÇÃO COMPROMETI
MENTO
Locus de
atividade
Fabricantes
(montadoras) Fornecedores
Conjunta=
fabricante e
fornecedor
escolhido
Conceito
primário
Idéia inicial do
conceito (produto
ou tecnologia)
Desenvolvimento
de conceito de
acordo com as
especificações
requeridas
Identificação de
conflitos alvo
Atividades de
desenvolvimento
Exploração de
conceitos
alternativos.
Seleção primaria do
conceito.
Conjunto de
especificações
Desenvolvimento
dos modelos
Otimização do
conceito
(melhorias)
Quadro 1 Fases de colaboração na indústria automotiva
Fonte: Langner e Seidel (2009)
De acordo com Langner e Seidel (2009), as fases de exploração e de
competição não representam uma colaboração efetiva. Sendo que essa
colaboração e as mudanças na indústria automotiva se dão na fase de
engajamento, a partir de uma relação de troca de competências e conhecimento
entre as montadoras e os fornecedores. Koufteros et al. (2005) afirmam que a
integração entre fornecedores pode influenciar positivamente a qualidade, a
inovação e o grau de lucratividade. Fennelly e Cormican (2006) afirmam que
fornecedores de todas as indústrias têm uma influencia significativa sobre a
competitividade. Se eles possuem poder o utilizarão para aumentar os preços
reduzindo a competitividade do comprador.
38
Para Rutherford e Holmes (2008), com a terceirização dos fabricantes
aos fornecedores imediatos eles passaram a se responsabilizar pela pesquisa e
desenvolvimento e houve uma e redução do seu número de 8000 em 2002 para
uma estimativa de 2000 firmas no ano de 2010.
Lazzarini et al. (2008) apontam que os laços verticais e horizontais na
relação montadora e fornecedores não costumam coexistir dentro da mesma
rede. Para os autores se há um grau de incerteza tecnológica elevada há um
predomínio de relações horizontais. Do contrário,as relações verticais são mais
evidentes. Nagaoka et al. (2008) consideram que na indústria automotiva
japonesa o grau de interdependência de um componente especifico faz que a
integração vertical seja preferível ao keiretsu (redes). Em decorrência da
concentração na indústria automotiva os fornecedores estão expostos a clientes
grandes e poderosos sendo forçados a investir fortemente em inovação e apoiar
os fabricantes no desenvolvimento dos produtos (WAGNER et al., 2009).
Tangpong et al. (2008) elaboraram um quadro conceitual para propor
uma tipologia geral de relacionamento comprador/fornecedor Conforme abaixo:
39
TIPOS DE
RELACIONAMENTO
DESCRIÇÃO
Relacionamento de Mercado
Firmas fornecedoras e compradores não estão
comprometidos um com o outro. Os
relacionamentos podem acabar conforme o mercado
apresente parceiros mais vantajosos. Firmas
compradoras se beneficiam por meio de
investimentos específicos e estão expostos ao
oportunismo dos fornecedores. Esta forma de
relacionamento não é a mais indicada para
relacionamentos de longo prazo, pois é mais
onerosa.
Relacionamento de poder
Poderosos compradores ditam os termos da troca
aos fornecedores. Eles aumentam sua vantagem
pelo exercício do poder forçando os fornecedores a
absorver os custos e reduzir os preços.
Embora nessa modalidade de relacionamento os
compradores garantem ganhos de curto prazo. Os
compradores podem enfraquecer os fornecedores no
longo prazo, pelo grau de exigências.
Relacionamento de ligações
autônomas
Firmas trabalham cooperativamente com
fornecedores autônomos desenvolvendo
capacidades inovadoras e aprendizado. firmas
compradoras desenvolvem os colaboradores em
esforços colaborativos. Nessa perspectiva os
compradores desenvolvem os fornecedores com o
objetivo de promover o aprendizado e a melhoria de
produtos ou serviços sem gerar uma relação de
dependência.
Relacionamento de ligações
Restritas
Firmas trabalham cooperativamente com
fornecedores que dedicam uma porção de suas
operações e dependem significativamente de firmas
compradoras.
Firmas compradoras exercem um papel de liderança
no controle de atividades conjuntas que beneficiem
ambas as partes porém as firmas fornecedoras se
tornam dependentes das compradoras o que pode
comprometer a inovação e o aprendizado no longo
prazo.
Quadro 2 Tipos de relacionamento comprador e fornecedor
Fonte: Tangpong et al. (2008)
40
De acordo com o quadro e a caracterização já apresentada nesse tópico,
o setor automotivo pode se caracterizar como de ligações restritas, visto que
montadoras (Firmas compradoras) e fornecedores trabalham cooperativamente
para gerar inovações, porém as firmas fornecedoras se tornam dependentes das
compradoras o que pode comprometer a inovação e o aprendizado no longo
prazo.
Nesse contexto, as empresas situadas no primeiro nível do setor como os
sistemistas, têm um importante papel no desenvolvimento tecnológico seja a
partir de desenvolvimentos realizados isoladamente , seja em
codesenvolvimento com as montadoras. A injeção eletrônica, freios
antiderrapantes, air bags e o sistema de navegação GPS são alguns exemplos de
tecnologias providas por esses fornecedores (SMITH, 2010).
O próximo tópico tratará de uma dessas tecnologias como objeto desta
tese. As Tecnologias e de redução de emissões.
4.2 A Indústria Automotiva e as Tecnologias Renováveis e de redução de
emissões: breve contextualização
Pela escassez de fontes de energia o aquecimento global e as mudanças
climáticas a exploração de novas fontes de “energia limpa” e renovável e a
melhoria de eficiência das fontes convencionais têm ganhado a atenção do
mundo todo (CHEN; CHEN; LEE, 2010).
Nesse sentido, novas células de combustível e veículos híbridos têm se
transformado em um tópico de grande interesse para a indústria automotiva, em
razão dos recentes problemas ambientais e de oferta de energia.
Consequentemente, métodos de avaliação da economia de combustível se
tornaram um tópico recente de pesquisa (ZHENG et al., 2012).
41
A utilização do automóvel e a economia de combustível são fatores que
determinam a demanda por petróleo e as emissões de dióxido de carbono (CO2).
Dados recentes mostram que desde a década de 90, em ambos os fatores na
Europa, Japão e nos Estados Unidos, houve avanços. Ou seja, nesses locais, há
uma presença cada vez maior de veículos mais econômicos em combustível com
um consequente declínio ou estagnação dos níveis das emissões de CO2
(SCHIPPER, 2011). Para Araújo (2004, p. 16), as emissões de veículos de
combustão interna podem ser divididas nas seguintes categorias:
Emissões de gases e partículas pelo escapamento do
veículo, subprodutos da combustão lançados à
atmosfera (foco deste estudo);
Emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da
combustão que passam pelos anéis de segmento do
motor e vapores do óleo lubrificante);
Emissões de partículas provenientes do desgaste de
pneus, freios e embreagem; ressuspensão de partículas
de poeira do solo
Emissões evaporativas de combustível nas operações de
transferência (associadas ao armazenamento e
abastecimento de combustível).
Na atualidade, engenheiros automotivos têm trabalhado enormemente,
para a eficiência do combustível dos novos veículos , por meio das melhorias
nas tecnologias de motorização, o que embora tenha trazido melhores ganhos de
eficiência de combustível aos carros novos, ainda não se alterou
significativamente o consumo de combustível em relação aos anos 80.
(CHEAH;HEYWOOD, 2011).
O que pode explicar essa contradição é o fato de que houve um
crescimento no volume dos automóveis no mundo. Ou seja, com um maior
número de veículos na atualidade, ainda que existam modelos mais econômicos
em combustível, se tem uma alta demanda por combustível o que impacta em
elevados níveis de consumo. Mayyas et al. (2012) corroboram essa afirmação,
42
demonstrando que em todo o mundo, desde os anos 60 até o início deste século
em 2002, houve um crescimento no número de automóveis tanto nos países
desenvolvidos quanto em desenvolvimento.
No contexto dos países em desenvolvimento, a promoção das
“tecnologias verdes” na indústria automotiva, já conta com uma historia
considerável. No caso do Brasil, a liderança mundial em etanol e suas
tecnologias vieram a partir de uma combinação de legislação favorável e
inovação. A China, em 2003, iniciou um programa ambiental que incluiu a
aquisição de carros híbridos por agências do serviço público e as grandes
cidades adotaram regras mais rigorosas de emissão de poluentes. Essas mesmas
regras foram adotadas na Índia, no entanto a corrupção impediu sua
implantação, prejudicando até a oferta de combustíveis (GASTROW, 2012).
Historicamente, o Brasil promoveu o desenvolvimento dos veículos
leves movidos exclusivamente a etanol para mais recentemente adotar a
utilização dos veículos bicombustíveis ou flex fuel (BASTIN; SZKLO; ROSA,
2010).
Segundo inventário de 2011 do Ministério do Meio Ambiente, a partir
de dados de 2009, os veículos a gasolina ainda são a maioria em circulação no
país (57%) com 37% de automóveis flex-fuel e 6% de veículos movidos a etanol
(BRASIL, 2011).
Conforme Gatti Junior e Yu (2011), em apenas cinco anos desde o
lançamento em 2003, mais de 90% dos veículos novos comercializados no país
contavam com a tecnologia flex-fuel. Para esses autores, outro fator que
viabilizou o surgimento do veículo flex-fuel foi a adoção da alíquota do IPI
(imposto sobre produtos industrializados) do carro a álcool (inferior à do carro a
gasolina). Hall et al. (2011) afirmam que, por terem obtido no Brasil maior
legitimidade comercial e tecnológica do que outros modelos, os carros flex atuais
têm sido aprimorados com sistemas embutidos para controlar melhor os níveis
43
de consumo e emissão de CO2 reduzindo seus impactos ambientais e atendendo
às exigências governamentais do Ministério do Meio Ambiente (BRASIL,
2011).
No que tange a essas exigências foi criado em 1986 O Programa De
Controle da Poluição do Ar Por Veículos Automotores - PROCONVE que
segundo Joseph Junior (2009), têm os seguintes objetivos:
a) reduzir emissão de poluentes dos veículos automotores;
b) promover o desenvolvimento tecnológico nacional;
c) promover a melhoria das características dos combustíveis.
d) criar programas de inspeção dos veículos em uso;
e) promover a conscientização popular quanto à poluição veicular;
f) estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;
A indústria automobilística brasileira mudou significativamente desde
2003 com a introdução dos carros flex-fuel que são os que funcionam com
qualquer mistura de gasolina ou etanol de cana-de-açúcar. O etanol de cana é um
combustível renovável e uma alternativa ao combustível fóssil pela sua
eficiência energética e grande potencial para fixação do CO2 (CAMARGO et
al., 2010).
Sobre outras fontes energéticas como carros movidos células de
combustível como a de hidrogênio, Lorenzi (2012) considera que a indústria
automobilística brasileira vai a passos lentos, visto que esses automóveis nem
são importados ao Brasil pela falta de incentivos fiscais. Para o autor,seria
necessária uma melhor regulamentação que possibilitasse um desenvolvimento
desse setor no país, com a formação de uma infraestrutura de pesquisa e
concessão de incentivos a empresas e universidades brasileiras. Observa-se que
no Brasil as montadoras ainda estão resistentes à adoção de tecnologias
44
energeticamente mais eficientes ou não poluentes, o que demandará uma política
governamental de incentivo ao P&D para a indústria automotiva e a
disponibilização de linhas de financiamento para a produção de componentes e
instalação de linhas de montagem de carros mais eficientes ( SMITH,2010).
Assim, a necessidade de substituição da atual forma de propulsão dos
veículos é praticamente certa na indústria automobilística, e já se encontra em
andamento uma verdadeira corrida tecnológica para se determinar, as
alternativas possíveis, e os meios mais eficientes e economicamente viáveis para
se realizar essa substituição (CARVALHO, 2008).
Araújo (2004) apontou que o hidrogênio comprimido em cilindros de
alta pressão seria a tendência para a primeira geração veículos movidos a células
a combustível, visto o interesse das montadoras e o crescente número de
estações de hidrogênio em construção ao redor do mundo. Porém em estudo
mais recente Bakker (2010), aponta que a indústria automobilística, os governos
e a sociedade se voltam cada vez mais em direção ao carro elétrico ao invés do
movido a hidrogênio, como o carro do futuro. Os automóveis movidos a
eletricidade prometem redução no consumo de petróleo poluição e emissões com
eficiência e confiabilidade. Para isso é necessária uma ampla disseminação nas
montadoras de baterias e motores elétricos (LUTSEY; SPERLING, 2012).
Dijk, Orsato e Kemp (2012) apontam que o carro elétrico, atravessou um
“gargalo” crítico de desconfiança e agora se beneficia de desdobramentos que
crescem em importância: o aumento, do preço do petróleo, as restrições da
emissão de carbono, e o aumento da intermodalidade e compartilhamento
tecnológico do automóvel. Os autores consideram que o desenvolvimento
tecnológico depende de mudanças na infraestrutura de abastecimento,
mobilidade, preço de energia, evolução do mercado etc. Para esta pesquisa será
adotado o critério da legislação brasileira e adotado por Araújo (2004) dos
veículos leves de Passageiros que engloba todos os automóveis até 3856kg.
45
Em termos das inovações descritas nessa tese destacamos o
direcionamento das tecnologias para fins de eficiência energética e redução da
emissão de poluentes. Esse contexto exige das organizações capacitações
tecnológicas e organizacionais novas, como a utilização de cada vez mais
conhecimento (FARIA, 2012). A escassez de combustíveis fósseis, as mudanças
advindas da urbanização e nos valores sociais podem ser identificados como
principais fatores de mudança no setor da mobilidade. Essas tendências também
acionam mudanças e intervenções regulatórias que podem levar a um novo
paradigma de mobilidade, causando mudanças tecnológicas e de negócios
(FOURNIER et al., 2011).
Nesse sentido, um dos aspectos que tem atualmente chamado a atenção
da indústria é a questão da redução das emissões de carbono ou CO2. Conforme
Lee (2012), sem um desenvolvimento tecnológico radical em motores
independentes do combustível fóssil, a indústria automobilística deve enfrentar
uma pressão crescente dos consumidores, entidades reguladoras e da sociedade
em geral. Os norte-americanos e japoneses indicam a solução híbrida,
associando um motor elétrico a outro a combustão a gasolina. No Brasil, os
automóveis flexíveis ou bicombustíveis (abastecidos com álcool ou gasolina)
dominam praticamente a totalidade da produção brasileira (LUZ et al., 2012).
Vooren, Alkemade e Hekkert (2013) demonstraram que no setor
automobilístico holandês as montadoras promoveram uma redução significativa
nas emissões de CO2 entre 2001 e 2010, desde a adoção de programas de
eficiência energética dos automóveis. Como resultado, os autores apontam que
as montadoras com maior portfólio de produtos, puderam oferecer aos
consumidores opções mais amplas, entre automóveis que emitem mais ou menos
CO2, enquanto as montadoras de menor portfólio optaram por ofertar aos
consumidores modelos menos emissores como sua principal estratégia.
46
Browne, O'Mahony e Caulfield (2012) após revisão de literatura,
apontam as principais variações de combustíveis alternativos existentes:
1. Biocombustíveis liquidos: derivados de fontes orgânicas ou plantas
como biodise,l o bioetanol entre outros;
2. Biogases: produzidos da degradação de material orgânico de aterros,
estações de tratamento de esgoto etc.
3. Tecnologia hibrida: incluindo automóveis que combinem motores
elétricos com motores tradicionais a combustão seja a gasolina ou diesel
4. Automóveis De Bateria: movidos pela eletricidade armazenada em
baterias ou conectadas a uma transmissão por meio de um motor elétrico;
5. Automóveis de célula de combustível: geralmente movidos a
hidrogênio
Um dos aspectos relevantes na redução de emissões no Brasil foi a
predominância dos biocombustiveis líquidos, principalmente com o advento dos
automóveis flex-fuel que permitem o abastecimento com qualquer mistura de
álcool e gasolina. Para Wells (2010), o advento dos automóveis flex-fuel,
representou um exemplo bem sucedido em direção a sustentabilidade, com a
utilização do etanol como combustível renovável e fez que o consumidor não
ficasse preso a um único combustível.
No caso brasileiro, apesar das críticas o governo teve um retorno bem
sucedido do investimento em etanol nos anos 70 e essa experiência poderia se
expandir a outras regiões do mundo desde que os impactos ambientais e
47
políticos negativos do petróleo fossem internalizados em seu preço. Hoje, a frota
nacional é composta em sua maioria por automóveis flex-fuel o que se mostrou
um caminho economicamente viável ao consumidor (ZAPATA;
NIEUWENHUIS, 2009, 2010).
Nardon e Aten (2008) elaboraram um quadro cronológico acerca da
trajetória do etanol no Brasil desde sua descoberta no século XIX até 2007. Os
autores destacam os principais eventos ocorridos nesse período.
Data Evento
Século XIX Descoberta do etanol na Alemanha
Início Século XX
Henry Ford promove nos Estados Unidos
a invenção dos automóveis movidos a
etanol
1905-1920 A indústria do açúcar busca promover o
etanol como fonte alternativa
1927 Motor movido a etanol é criado no Brasil
1931 Exigência de mistura de 5%de etanol a
toda gasolina importada
1938 Exigência de mistura de 5%de etanol a
toda gasolina consumida
1942-1946
A II Guerra Mundial promove uma crise
do petróleo.O etanol é misturado à
gasolina em
42%
1950-1960
Queda dos preços de petróleo. O etanol é
misturado à gasolina em
3% a 7%
1973 I crise do petróleo
Queda nos preços do açúcar
1975
Criação do Proálcool –Programa Nacional
do Álcool– elaborado para apoiar a
produção de etanol no Brasil resultando
em altos níveis de investimentos em
plantações de cana e destilarias. O etanol é
misturado à gasolina em
20%
Quadro 3 Trajetória do etanol no Brasil
(...continua...)
48
“Quadro 3, continuação”
Data Evento
1970-1980
Combustíveis são taxados conforme os
níveis de poluição, com o objetivo de se
lidar com a escassez do petróleo e as
emissões de CO2. Etanol se torna viável
economicamente.
1980
Automóveis a gasolina são adaptados para
utilização do etanol; é criado um sistema
de distribuição do combustível; Segunda
crise do petróleo.
1984
Automóveis movidos a etanol respondem
por
94.4% da produção nacional
1986
Fim da crise do petróleo; queda dos preços
do barril; medidas de controle
inflacionário desestimulam a produção de
etanol; aumento pela demanda do
combustível e de seu preço
1989 Crise de oferta do etanol
Início dos anos 90
Inicio da importação do etanol no Brasil;
criação de um produto substituto
O MEG (mix de etanol, metanol, e
gasolina);
A indústria automobilística passa a
produzir os mesmos modelos para todos os
mercados; incentivos governamentais para
motores a gasolina de 1000 cilindradas
1992 Proibição do Chumbo Tetraetila na
gasolina
1989-2001
A Demanda por automóveis movidos a
etanol cai de
63% em 1988 a 1.02 % em 2001
49
“Quadro 3, conclusão”
Data Evento
1995 Diminuem os incentivos ao etanol
1998 Exigência de mistura de 24% de etanol a
gasolina
2003 Surgimento do automóvel flex-fuel
2001-2006 25.000 postos ofertam etanol
2004
Signatários do Protocolo de Kyoto
utilizam etanol como aditivo a gasolina;
Brasil se torna exportador de etanol
2005 Protocolo de Kyoto
2006 Brasil se torna auto-suficiente em etanol
2007 83% dos automóveis vendidos no Brasil
são flex-fuel
Fonte: Nardon e Aten (2008)
Considera-se que o etanol brasileiro foi o fator que deu início à demanda
por tecnologias bicombustíveis. O Brasil criou uma trajetória tecnológica do
etanol, ou seja, o acúmulo de conhecimentos resultou na elaboração da
tecnologia flex-fuel. No caso do etanol, o mercado atual possibilitou o
crescimento da produção, e a possibilidade de demanda de novas tecnologias
combustíveis para a indústria automobilística. No caso da indústria
automobilística, tem-se um paradigma dominante relacionado com o motor dos
automóveis, que possuem um padrão tecnológico e de fabricação consolidado na
indústria automobilística a partir de conhecimentos latentes, ou tácitos, e da
articulação de conhecimentos e práticas entre montadoras e fornecedores.
Portanto, a junção desses dois elementos culminou no flex-fuel brasileiro
(MESQUITA; FIGUEIRA; SUGANO, 2011).
Os motores flex-fuel são similares aos motores a gasolina com pequenas
mudanças. Porém eles representam um diferencial na medida em que ao também
trabalharem com etanol emitem níveis menores de CO2 quando comparadas ao
motor exclusivo a gasolina (MARX; MELLO, 2013).
50
Após a contextualização do estudo, apresentamos o referencial teórico
da pesquisa, que está organizado da seguinte maneira: dentro da abordagem de
sistemas de inovação adotamos o recorte tecnológico e apresentamos um
esquema conceitual da pesquisa. Em seguida, focamos os aspectos da teoria
institucional e inovação e por fim os aspectos de recursos e capacidades para
geração de inovação e suas interligações com os aspectos institucionais.
51
5 REFERENCIAL TEÓRICO
5.1 Os sistemas de inovação- abordagens
Uma descoberta central na pesquisa sobre inovação é a de que as
empresas raramente inovam de maneira isolada. Para a inovação, a interação
com consumidores, competidores, fornecedores e várias outras organizações
públicas e privadas é muito importante, desse modo uma perspectiva sistêmica
torna-se útil para compreensão e análise de tais interações (FAGERBERG;
MOWERY; NELSON, 2006). Por exemplo, o desenvolvimento e difusão de
novas tecnologias para geração de energia dependem crucialmente de estruturas
institucionais de apoio como: Programas de Pesquisa e Desenvolvimento,
regulações especificas, padrões técnicos ou expectativas positivas que emergem
da inter-relação entre diferentes tipos de atores (MUSIOLIK; MARKARD,
2011). A abordagem sistêmica de inovação tem sido amplamente utilizada na
última década e as pesquisas econômicas tem identificado a inovação como
“motor” para o crescimento econômico o ganho da competitividade e aumento
do emprego não só nas indústrias de alta tecnologia, mas em todos os setores e
economias (RAMETSTEINER; WEISS, 2006).
Portanto, a abordagem sistêmica de inovação tem sido frutífera ao
descrever as realidades empíricas na emergência da inovação, ao incluir o papel
de uma multidão de atores e interações para se produzir políticas de inovação
relevantes. Contudo, os modelos conceituais necessitam de maior
desenvolvimento e ou refinamento (RAMETSTEINER; WEISS, 2006).
De acordo com Zackiewic, Bonacelli e Salles Filho (2005), a abordagem
sistêmica de inovação é importante porque o fenômeno da inovação tecnológica
é complexo e se manifesta com múltiplos atores o que dificulta a analise das
causas de criação das inovações tecnológicas.
52
Edquist (2006) destaca algumas vantagens de se adotar a abordagem de
sistemas de inovação, tais como: a ênfase no aprendizado e na produção de novo
conhecimento ou a combinação daquele já existente; a adoção de uma
perspectiva histórica e evolucionária entendendo que a inovação se desenvolve
ao longo do tempo por meio de inúmeros fatores e feedbacks; o aspecto de
interação entre as empresas e os diversos tipos de organizações para a produção
de inovação; Os sistemas englobam tanto inovações de produto e processo; e por
fim o papel das instituições destacando sua importância no processo inovativo;
Na medida em que o modo interativo de inovações cresce em
importância, as relações interfirmas nos sistemas de inovação reforçam a
transmissão de valores, normas, rotinas e o caráter sistêmico dessas estruturas
(ASHEIM; GERTLER, 2006). Edquist (2006) aponta os sistemas de inovação
como o conjunto dos fatores determinantes (sejam sociais, econômicos,
políticos, organizacionais, institucionais e etc) do processo inovador que afetam
o desenvolvimento, a difusão e a utilização das inovações.
Assim, para Sharif (2010) o estudo do fenômeno da inovação tem
envolvido a abordagem de sistemas para captar o aspecto “coletivo” do processo
inovador que inclui: as instituições (leis regulamentos, regras, hábitos etc), o
processo político, a infraestrutura pública de pesquisa (Universidades, institutos
de pesquisa, apoio de fontes públicas etc), instituições financeiras, força de
trabalho e assim por diante. Os sistemas de inovação são compostos
essencialmente pelas organizações e instituições. Embora haja uma limitação
teórica em sistemas de inovação diante da multiplicidade dos conceitos de
“instituição” adotados, pode-se afirmar de maneira ampla que enquanto as
organizações são entidades criadas conscientemente para alcançar objetivos
explícitos, as instituições estabelecem as regras que sustentam a interação
individual, grupal, ou entre as organizações (EDQUIST, 2006).
53
Albert e Laberge (2007) destacam que sistemas de inovação têm como
objetivo primário a melhor compreensão dos processos pelos quais o
conhecimento científico é produzido e transferido aos negócios para o
incremento da competitividade e o desenvolvimento de economias regionais e
ou nacionais.
Markard e Truffer (2008) asseveram que na literatura, a abordagem de
sistemas de inovação foi desenvolvida inicialmente no âmbito nacional, para
depois ser conduzida aos níveis regionais, setoriais e tecnológicos dentro de
bases conceituais similares e complementares. No âmbito regional, temos o foco
dos Arranjos Produtivos que permitem, a formulação de políticas que buscam
aproveitar o tipo de ligações existentes com diversas instituições de apoio
(centros de pesquisa e desenvolvimento, órgãos governamentais) com o objetivo
de fomentar a criação e difusão de conhecimentos entre firmas em uma
localidade. Esses elementos em conjunto com a interação entre firmas, os
Arranjos Produtivos Locais podem trazer incremento de competitividade e
inovações como no caso do vale do silício norte-americano ou na região da
Terceira Itália (CASSIOLATO; LASTRES, 2003).
Já, os sistemas de inovação tecnológicos estão ligados a criação difusão
e utilização de determinadas tecnologias produzidas em um determinado sistema
(GEELS, 2004). A definição de sistemas de inovação tecnológicos está focada
em tecnologias genéricas com aplicações em diversas industrias o que o difere
de outras abordagens, bem como o foco do sistema na resolução de problemas
práticos e técnicos (CARLSSON et al., 2002).
No espectro nacional, sistemas de inovação são vistos em um contexto
da atuação mais amplo que busca explicar a dinâmica de inovação de um país.
Godin (2009) caracteriza essa estrutura como composta de setores como
Governo, universidade indústria e seus ambientes enfatiza o relacionamento
entre esses componentes como causa do desempenho inovativo dos sistemas de
54
inovação. Conforme Puffal e Costa (2011), em um sistema, a existência de
recursos humanos qualificados, de relação de cooperação entre empresas e
destas com outras instituições, e a presença de marco regulatório apropriado
facilitam a geração de inovação.
Um modelo bastante utilizado na análise dos sistemas de inovação é o
Modelo Tríplice Hélice (Triple Helix Statement). Nesse modelo,
os atores envolvidos (setor científico, setor produtivo e setor
público) desempenham papéis vitais na infraestrutura da
produção de conhecimento, identificando a dinâmica do
processo de inovação, caracterizado pelas diversas etapas
necessárias ao desenvolvimento de um produto ou processo
inovador (TERRA, 2001, p. 7-8).
Em síntese, um sistema de inovação nacional pode ser caracterizado de
maneira ampla possuindo três elementos fundamentais, conforme Lastres et al.
(2007): O subsistema produtivo e inovativo, o subsistema de educação, ciência e
tecnologia e o subsistema político, normativo e regulatório.
Para este trabalho será adotado o conceito de sistemas setoriais de
inovação proposto por Malerba (2006), que considera um sistema como um
conjunto de agentes e instituições em interação evolutiva em um determinado
contexto ou setor. Consideramos assim que essa abordagem se enquadra dentro
do que propõe este trabalho: a trajetória histórica de uma tecnologia em sistema
a partir da interação entre suas capacidades dinâmicas e instituições. Nas
palavras de Cunha, Boszczowski e Facco (2011), o conceito procura integrar a
dinâmica evolucionária com os aspectos relacionados ao desenvolvimento de
fatores intraorganizacionais e tecnologias e elementos de aprendizagem
organizacional Assim, a escolha do estudo de sistemas setoriais de inovação se
justifica porque, na ultima década essa abordagem que emergiu no campo de
estudo da inovação (GEELS, 2004).
55
No que tange ao aspecto evolucionário acima mencionado, este pretende
explicar a geração de habilidades a partir de comportamentos internos das firmas
e de suas relações com o seu ambiente, por meio de uma sequência histórica de
acontecimentos. Desse modo, ocorre a “dependência de trajetórias”. Nesse
contexto, a geração de tecnologias e novos conhecimentos estão diretamente
ligados a condições técnicas e histórico-econômicas preexistentes (MESQUITA;
FIGUEIRA; SUGANO, 2011; RUTTAN, 1997).
No contexto dos sistemas de inovação setoriais Malerba (2006) destaca
as diferenças entre setores econômicos (biotecnologia, computação, aviação etc)
para explicar o processo inovativo a partir de três elementos fundamentais:
a) Atores e Redes – um setor é formado por agentes heterogêneos que
são as organizações (empresas lucrativas e não-lucrativas como os
centros de pesquisa) e os indivíduos (consumidores empreendedores
e cientistas);
b) Domínio tecnológico e de conhecimento- base de conhecimentos e
tecnologias do setor que não evolui ao longo do tempo;
c) Instituições – normas, rotinas, padrões, hábitos e práticas comuns
que moldam a cognição e a ação dos agentes.
No que se refere aos elementos de criação de competências e
capacidades Coriat e Weinstein (2002) afirmam que as escolhas organizacionais
a partir do conhecimento e da aprendizagem são relevantes para a dinâmica da
inovação porque estas geram capacidades dinâmicas e rotinas que criam formas
organizacionais que evoluem ao longo do tempo. Já no aspecto institucional, os
autores argumentam que o peso do arcabouço institucional conduz a
especialização setorial e definem as formas de trajetória inovativa. Para
Parmigiani e Howard-Grenville (2011), as rotinas ou os padrões repetitivos das
56
ações organizacionais interdependentes têm sido estudados pela lente das
capacidades no ramo da economia organizacional (o que são e o porquê das
rotinas) e pela lente da prática na teoria organizacional (como se dão as rotinas).
Na presente pesquisa, o foco se dará em termos das capacidades e instituições.
No que tange aos sistemas de inovação, as analises conceituais e
empíricas da sua dinâmica funcional têm se concentrado nas experiências dos
países avançados. Assim entende-se como necessária a expansão dos conceitos e
analises de sistemas para países de industrialização tardia, especialmente para se
descobrir como se dá a evolução do conhecimento nesses sistemas (DANTAS,
2011).
Hillman et al. (2011) consideram que o desenvolvimento e a difusão de
inovações tecnológicas necessitam de governança para que alcancem suas
contribuições sociais e de sustentabilidade. No entanto, os autores consideram
que há uma baixa quantidade de estudos mapeando o tipo de governança
empregado e como esta influencia o desenvolvimento e a difusão de inovação
sustentável.
Uma abordagem que é útil para explicar a influência dos fatores
institucionais e da capacidade dinâmica das organizações é a de sistemas de
inovação (MALERBA, 2002). A idéia de sistemas de inovação é por excelência,
uma concepção institucional (NELSON; NELSON, 2002). Um dos principais
impactos que um sistema de inovação pode exercer é sobre as habilidades e
sobre o comportamento das organizações (PEREIRA; PLONSKI, 2009). Além
disso, o conceito de sistema de inovação oferece uma visão abrangente desse
processo possibilitando identificar os agentes envolvidos e o papel por eles
desempenhado (DUNHAM; BOMTEMPO; FLECK, 2011). A construção de um
sistema é, portanto a criação ou modificação deliberada de estruturas
institucionais e organizacionais (recursos) em um sistema tecnológico conduzido
por atores inovadores (MUSIOLIK; MARKARD; HEKKERT, 2012).
57
Os sistemas de inovação podem ser definidos como: nacionais,
regionais, setoriais ou tecnológicos. Todos eles envolvem a criação, difusão e
uso de conhecimentos a partir da interação entre os componentes do sistema e
seus atributos (CARLSSON et al., 2002).
Carlsson et al. (2002), destacam sete abordagens de sistemas de
inovação. Para os autores:
a) A primeira e inicial abordagem é a que vê o sistema como uma
estrutura estática de inputs e outputs com o fluxo de bens e serviços
em um determinado tempo em uma dada indústria;
b) Outra abordagem destaca o “sistema em blocos” focando o papel das
inovações como elemento “desestruturador” e dinâmico do sistema,
mas ainda o enxerga como uma estrutura de inputs e outputs;
c) Uma terceira visão ressalta os sistemas de inovação dentro de
estruturas nacionais destacando o papel das universidades governo e
estruturas de pesquisa dando maior nível de complexidade ao
sistema;
d) O “diamante” de Porter descrito em 1990, que destaca a estrutura da
indústria e os mecanismos de competição internos para gerar
inovação, analisando o sistema de forma estática;
e) Um sistema setorial que compreende a analise dos aspectos
competitivos aliados aos regimes tecnológicos de uma dada
indústria;
f) Outra abordagem é a de sistemas locais que considera o aspecto
geográfico e cultural de inovação, como é o caso do Vale do Silício
nos Estados Unidos;
58
g) Por fim, a abordagem de sistemas tecnológicos de inovação que diz
que há uma evolução ao longo do tempo e uma variação no numero
de atores instituições e relacionamentos ao longo do tempo.
Geels (2004) destaca também a concepção de sistema sociotécnico uma
evolução da concepção de sistema setorial que ressalta os aspectos institucionais
e de transição tecnológica dentro dos sistemas de inovação. Para o autor, não
apenas o aspecto técnico e organizacional da inovação em sistemas é importante,
mas toda a dinâmica social e institucional explica o ritmo e a trajetória das
inovações. Cimoli et al. (2007), afirmam que as instituições (por exemplo os
governos e entidades de pesquisa), podem criar a base estrutural e de
comportamentos necessária para as inovações, nos casos em que a adoção
exclusiva os aspectos de mercado é ineficaz ou imprópria.
Entendemos que a abordagem de pode combinar a questão da
capacidade organizacional com a ação das instituições. De acordo com Malerba
(2002) sistemas setorias possuem uma base especifica de conhecimento,
tecnologias, inputs e demandas. Os agentes interagem por meio da comunicação,
troca, competição cooperação e comando e estas interações são moldadas pelas
instituições
Um sistema setorial apresenta a característica de ser localizado e
especializado, como no caso de algumas indústrias tradicionais (MALERBA,
2002). Para Malerba e Orsenigo (1997), os padrões de inovação são diferentes
entre setores distintos e os tipos de regimes tecnológicos existentes afetam os
padrões de inovação de um dado setor. Sistemas setoriais de inovação são
baseados na idéia de que diferentes setores ou indústrias operam sob regimes
tecnológicos distintos que são caracterizados por combinações particulares de
oportunidade e condições distintas de apropriabilidade, grau de cumulatividade
da tecnologia e características relevantes da base de conhecimento existente. Sua
59
analise é dinâmica considerando a competição entre as firmas e a seleção do
ambiente (CARLSSON et al., 2002). Para Malerba (2007) setores consolidados,
apresentam alto grau de cumulatividade de conhecimento e de apropriabilidade
das inovações (como por exemplo, o automobilístico). Enquanto setores mais
dinâmicos como da biotecnologia e informática apontam a situação inversa.
Porém Malerba (2007) também assevera que além dos aspectos
competitivos e de mercado acima mencionados, há que se considerar também a
importância das instituições destacando o papel desempenhado por essas
estruturas, para a análise dos sistemas setoriais na organização e desempenho da
atividade de inovação. A esse respeito Cimoli et al. (2007), atestam que as
interações econômicas se encontram entranhadas em uma malha de instituições
não-mercado principalmente relativo ao conhecimento tecnológico.
A esse respeito Choi, Sangook e Jeong-Dong (2011) demonstram que na
Coréia o desenvolvimento do emergente setor energético do Hidrogênio ocorre
com a intensa colaboração entre empresas e organizações públicas de pesquisa
que solidifica o conhecimento, compartilha os riscos e desenvolve setores já
existentes.
Dessa forma, observa-se que as relações de um sistema setorial,
englobam tanto os aspectos competitivos quanto os aspectos institucionais. Para
Geels (2004), as instituições não devem ser utilizadas nos sistemas apenas para
explicar inércia e estabilidade, mas também para conceituar a interação dinâmica
entre atores e estruturas. Conforme Malerba (2006) instituições são definidas
como normas, rotinas, hábitos comuns, praticas estabelecidas, e padrões. E estas
podem ser formais (como as leis) ou informais (como os costumes).
Para Malerba (2002), os elementos de um Sistema de Inovação são:
a) Produtos – Os produtos finais gerados pelo Sistema;
60
b) Agentes: indivíduos, organizações econômicas (empresas) e as não-
econômicas (universidades, instituições financeiras, governo central,
autoridades locais), assim como a agregação de organizações na
forma dos consórcios ou estruturas de Pesquisa e Desenvolvimento;
c) Base de conhecimento e processos de aprendizagem: são
diferentes nos setores e afetam os padrões de inovação o
comportamento das firmas e dos agentes em um dado setor;
d) Tecnologias básicas, inputs, demanda e suas correlações e
complementaridades: As ligações e complementaridades definem
as fronteiras de um sistema setorial, no nível da tecnologia, do input
e da demanda. Elas podem ser estáticas ou dinâmicas;
e) Mecanismos de interações externos e entre as organizações:
Agentes conduzindo relações de mercado e não-mercado
f) Instituições: padrões, regulamentos, mercado de trabalho etc.
Carlsson et al. (2002) sustentam que ao analisar os sistemas de inovação,
há algumas questões metodológicas a serem consideradas:
a) Primeira- qual o nível de análise apropriado para a finalidade
desejada- quais sejam: uma tecnologia, produto, conjunto de
produtos inter-relacionados, um conjunto de competências, um
cluster de atividades ou empresas ou a base geral de ciência e
tecnologia. É importante também definir qual a delimitação
geográfica e temporal do sistema, porque assim se caracterizarão
suas fronteiras, e os tipos de interação existentes. Por fim, as
características e atributos do sistema a ser estudado, dependerão do
nível de análise escolhido;
61
b) Segunda- identificar os atores e\ou componentes do sistema,
caracterizando os relacionamentos-chave e significativos que
ocorrem em seu interior;
c) Terceira - como medir o desempenho do próprio sistema no seu
nível de análise; o que medir no sistema. (patentes geradas, nível de
emprego, crescimento das empresas etc).
A grande questão desse trabalho é estabelecer a conexão entre os
aspectos institucionais e organizacionais no que tange às capacidades dinâmicas
dentro de um sistema de inovação. Paez (2001) propôs um modelo nesse sentido,
destacando o contexto das organizações públicas dedicadas à Pesquisa e
Desenvolvimento (P & D) no sistema de inovação do agronegócio. A autora
propõe que o ambiente de Ciência e tecnologia do agronegócio (ligado ao
sistema de inovação), está interconectado na oferta e na demanda do ambiente
das firmas (ligado ao sistema de estratégias das firmas) do setor a partir do
“mercado de pesquisa e desenvolvimento” em um processo interativo dinâmico
com o ambiente.
No entanto, embora tenha foco interativo- contextual e se baseado em
capacidades dinâmicas, o modelo não demonstra uma evolução temporal clara
da criação e do aprimoramento dessas capacidades e nem do aspecto
institucional, embora enfatize o papel do ambiente e dos elementos institucionais
e comportamentais.
Oltra e Saint Jean (2009a) estudaram o sistema de inovação ambiental
na indústria automotiva Francesa, a partir de três elementos básicos: o regime
tecnológico adotado, as condições de demanda das inovações e as políticas
ambientais e de inovação adotadas. Como conclusão, os autores constatam que a
predominância de um regime tecnológico aliado as condições de demanda,
62
levam a uma dificuldade de adoção de novas capacidades, sendo que as políticas
ambientais são condicionadas por esses elementos.
Em um modelo institucional Dunham, Bomtempo e Fleck (2011),
destacam a evolução do sistema de inovação sucroalcooleiro no Brasil em uma
lógica histórico-temporal, destacando os principais eventos ocorridos para a
estruturação e evolução do sistema de inovação (SI). No entanto os autores não
atentam para a geração de capacidades dinâmicas no âmbito do sistema
Dolata (2009) propõe um framework sociotécnico para descrever as
mudanças setoriais causadas pelo impacto da tecnologia em um sistema,
destacando que a sua capacidade transformadora, provoca pressões a mudança e
a adaptação de atores e instituições o que gera padrões de absorção tecnológica.
O autor conclui que essa interação entre tecnologia e setor pode conduzir a
mudanças institucionais e organizacionais graduais tanto reativas quanto pró-
ativas. O próximo tópico destaca os aspectos da teoria institucional
5.2 A teoria institucional : vertentes econômica e sociológica
No campo econômico, as instituições têm a finalidade de regular as
transações e a cooperação entre as firmas. A motivação dos agentes está
fundamentada em uma base comum de regras que permitirão as trocas
econômicas (GALA, 2003; WILLIAMSON, 1985). Para Furtado (2003, p. 251):
As regras podem exercer diversas funções. Elas podem
cristalizar determinadas relações de poder entre atores. Elas
podem ser vistas como um sistema de incitações que
influencia o comportamento desses mesmos atores.
Finalmente elas possuem um papel cognitivo ao incorporar
o aprendizado da organização ou do sistema social.
Nessa abordagem, a institucionalização de organizações e mercados,
possui o fim específico de organizar, orientar, controlar e dirigir as transações
63
comerciais como a cooperação entre as firmas (BARNEY; HESTERLY, 2006).
Existem pelo menos, três arranjos de coordenação ou governança que podem ser
observados na prática dos negócios: i) coordenação via preço, ou mercado ii)
coordenação via hierarquia, quando há a integração vertical das atividades
produtivas por uma organização; e iii) estruturas de governança híbridas(entre o
mercado e hierarquia) (ARBAGE, 2004). A partir do ambiente institucional são
elaboradas as estruturas de governança que serão empregadas em um
determinado contexto. Por outro lado, o comportamento dos indivíduos e as
estruturas de governança exercem certa influência na conformação do ambiente
institucional (VALLE; BONACELLI; SALLES FILHO, 2002). Logo, a
orientação da economia institucional vai da direção ao conjunto de fatores que
moldam e definem a interação humana, dentro e entre organizações (NELSON;
NELSON, 2002).
Em síntese, a economia institucional procura ir além das relações de
mercado incorporando em seus modelos relações de não mercado entre as
organizações (LYNN; MOHAN; ARAM, 1996). A vertente institucional
econômica contrapôs-se aos fundamentos da economia clássica, introduzindo a
estrutura social como determinante de processos econômicos e revela
direcionamento para análises microprocessuais e predominantemente endógenas
(CARVALHO; GOULART; VIEIRA, 2004). Nesse contexto pode se considerar
instituições tradicionais como as legislações e as normas ou regulamentos a
serem obedecidos pelas empresas (WAARDEN, 2001).
A economia institucional aborda o papel das instituições sob duas
instâncias de análise distintas: as macroinstituições (ambiente institucional) e as
microinstituições (estruturas de governança). As macroinstituições referem-se ao
conjunto de normas, leis, organizações e regimes que regulam o sistema
econômico por meio do ambiente organizacional. As microinstituições
correspondem às estruturas de governança que regulam uma transação específica
64
entre os agentes econômicos, como contratos e normas das organizações, ou
entre as partes envolvidas (AZEVEDO, 2000; COSER et al., 2010).
Assim, as instituições representam as “regras do jogo” estabelecidas
para a interação humana como as leis e regulamentos formais e os códigos de
conduta informais que moldam a ação das organizações. Já as organizações são
os “jogadores” que buscam objetivos específicos quais sejam: as empresas, os
sindicatos, bancos, centros de pesquisa, Universidades centros de treinamento,
organismos políticos etc. (NORTH, 2013).
North (2013) destaca cinco proposições que definem características e
promovem mudança institucional:
a) A interação continua entre instituições e organizações aliado a
crescente competição por recursos;
b) A competição força as organizações a investirem continuamente em
habilidades e conhecimento para sobreviver. Os tipos de habilidades
e conhecimentos adquiridos moldarão as percepções sobre
oportunidades e podem, portanto promover escolhas que alterem
incrementalmente as instituições;
c) O aparato institucional dita os tipos de habilidades e conhecimento
percebidos para se alcançar o máximo retorno;
d) As percepções são derivadas do construto mental dos jogadores;
e) As economias de escopo, complementariedades, externalidades em
rede de uma matriz institucional, tornam a mudança institucional
incremental e “dependente de trajetória” (path dependence)1*
1 Considera-se de acordo com Dosi (2006), que uma trajetória ou path dependence,
está ligada a um conhecimento que se aprimora ao longo do tempo. Felipe (2008)
entende em um processo continuo e não-deterministico de transporte das
características do contexto (e resultados) de um período para outro.
65
Os arranjos institucionais têm forte influência na forma como o novo
conhecimento chega ao mercado e se traduz em inovação envolvendo uma série
de elementos (FURTADO, 2003):
a) Atores
b) Papeis/Funções
c) Regras
d) Mecanismos de Coordenação ou governança
Para Furtado (2003, p. 249):
Essa corrente busca entender como se definem as fronteiras
entre duas instituições básicas do capitalismo: a empresa e o
mercado. Essas fronteiras dependem do tipo de atividade
(especificidade e frequência) e pela forma que os agentes
estabelecem as relações de confiança entre si e são capazes
de criar convenções. Essa visão do arranjo institucional,
como sendo uma divisão do trabalho entre empresa e
mercado, pode ser útil para a análise do processo de
inovação.
Pondé (2005, p. 126) sintetiza o conceito de instituições nos seguintes
termos:
Instituições econômicas são regularidades de
comportamento, social e historicamente construídas, que
moldam e ordenam as interações entre indivíduos e grupos
de indivíduos, produzindo padrões relativamente estáveis e
determinados na operação do sistema econômico2*
.
Esse conceito permite uma ampla visão em que várias correntes da
teoria podem se encaixar. Além disso, as regras colocadas como parte das
2O autor engloba no conceito “as normas coercitivas,valores morais, incentivos,
costumes, hábitos, estruturas cognitivas” (PONDÉ, 2005, p. 126).
66
instituições podem se referir aquelas que não são seguidas conscientemente e
que moldam ou determinam atitudes como as habilidades ou capacitações tácitas
que geram ações regulares (PONDÉ, 2005). Ou seja, ações individuais ou
coletivas que, produzem regras replicadas ao longo do tempo reforçam novas
estruturas e originam um ambiente institucional (QUINELLO; NASCIMENTO,
2009). Assim uma mesma ação pode ter diferentes significados e ser foco de
conflito e contradição porque sistemas de valores e comportamentos
condicionam indivíduos e organizações (SCOTT, 1987).
A questão institucional tem recuperado protagonismo na análise da
realidade social, sendo incorporada a noção de instituições em diferentes
vertentes, tais como a histórica, a econômica, a política e a sociológica. O
conceito de instituições representa restrições ou regras sociais a que os atores
estão submetidos em determinado contexto e que podem determinar tanto as
preferências quanto os resultados das suas ações (ROMERO, 1999). Portanto,
pode se dizer, de forma geral, que as instituições representam as 'regras do jogo'
estabelecidas para a interação humana, como as leis e regulamentos formais e os
códigos de conduta informais que moldam a ação das organizações (NORTH,
2013). Para Armênio Neto e Machado-da-Silva (2009), as instituições impõem
restrições legais, morais e culturais ao comportamento e determinam a
legitimidade de atividades.
Dimaggio e Powell (2005) consideram que a teoria institucional surge a
partir de uma abordagem sociológica que busca romper com modelos
organizacionais baseados exclusivamente na ação racional. Os autores
desenvolvem o conceito de campo organizacional, que representa o conjunto de
organizações estabelecidas institucionalmente em um dado contexto, como
fornecedores, organizações produtoras, entidades reguladoras e consumidores,
sendo que o campo se define a partir da interação entre organizações. Há,
evidentemente, um direcionamento no sentido da busca pela legitimação da
67
organização perante o ambiente institucional (MESQUITA et al., 2013;
TAVARES; MESQUITA; CASTRO, 2010).
O institucionalismo compreende a ideia de que as organizações se
tornam cada vez mais homogêneas ou semelhantes entre si, por meio de
processos isomórficos, e que as causas dessa homogeneidade também não estão
ditadas necessariamente por critérios técnicos e de eficiência (DIMAGGIO;
POWELL, 2005; MESQUITA et al., 2013). Ribeiro (2009) afirma que a
utilização do arcabouço neoinstitucional contribui para a definição de um
conceito de estrutura organizacional mais amplo em que crenças, normas e
valores, legitimados socialmente, levam as organizações a adotarem estruturas
aceitas e testadas, mesmo que estas não sejam as mais eficientes. Para Machado-
da-Silva, Fonseca e Crubellatte (2005), o processo de institucionalização
pressupõe tanto a mudança como a persistência, tanto os níveis microssociais
(organizações e agentes individuais) como os níveis macrossociais.
Assim, entende-se que a abordagem institucional é importante para o
estudo da inovação porque a inovação é fruto de ações dos agentes e também
moldada pelas estruturas existentes nas organizações (QUINELLO;
NASCIMENTO, 2009).
5.3 Elementos Institucionais e o Processo De Inovação
A inovação é atualmente fonte de investigação relevante para explicar a
capacidade competitiva das organizações bem como as transformações sociais.
Segundo Delre et al. (2010), a dispersão de novas idéias, práticas e produtos é o
que basicamente sustenta a mudança social. Para Courvisanos (2009), a
inovação é transformacional no processo e econômica no retorno. O autor
considera que a dinâmica do processo de inovação é moldada, por entes privados
e públicos que sustentam os negócios e a economia como um todo.
68
A compreensão acerca dos determinantes da inovação tecnológica tem
sido um fecundo e importante foco de investigação na literatura de
Administração e Economia. Embora economistas como Solow e Schumpeter
sejam frequentemente associados como aqueles que levantaram as principais
questões nesse tópico, o tema também despertou imenso interesse na área de
Administração, englobando de forma ampla os campos da estratégia, teoria e
comportamento organizacional (AHUJA; LAMPERT; TANDON, 2008).
Kodama (2005) considera que o rápido progresso da informação e das
tecnologias multimídias está conduzindo inovações graduais na sociedade, na
economia e na indústria. Conforme Stefanovitz e Nagano (2009), afirmam no
contexto da globalização, encurtam-se os ciclos de vida dos produtos, e as
empresas, que trabalham em ambientes de alta tecnologia, necessitam de inovar
e saber as condições que promovem a geração de inovações. Dessa forma,
compelidas à inovação, as empresas têm que buscar estratégias que possam,
simultaneamente, trazer vantagens econômicas e flexibilidade no turbulento
ambiente da globalização. Isso se torna relevante em países como o Brasil, cujas
empresas têm dificuldade em absorver tecnologias e inovações vindas do
exterior. A esse respeito, Oliveira et al. (2006), em seu estudo na indústria
automotiva brasileira, consideram que restrições de ordem econômica e
tecnológica de nosso país dificultam a absorção de novas tecnologias o que
tende a “forçar” o progresso tecnológico interno.
Nesse sentido, grande parte do valor gerado no presente se deve às
inovações. No século XXI, a inovação desponta não só como a solução para os
problemas dos consumidores, mas como a resposta à competitividade crescente
enfrentada pelas empresas (FIGUEIRA et al., 2009). Para Zawislak (2007, p. 1):
“O esforço de inovação se justifica pela necessidade de gerar, a priori, soluções
que serão (ou não), a posteriori, validadas no mercado”.
69
Conforme Moreira e Queiroz (2007), a inovação pode ser considerada
como um processo que começa com uma demanda potencial e viabilidade
técnica de um item e finaliza com a sua utilização generalizada. Outra
classificação adotada é a de que a inovação pode recair sobre um
produto/serviço ou sobre um processo; sobre os aspectos mercadológicos
(relativos a métodos de marketing como design, embalagem e preço) ou sobre
aqueles pertinentes à organização (modelo de gestão) (MANUAL..., 2005). A
inovação pode se apresentar de cinco formas distintas: a) um novo bem, ou a
inserção de uma nova qualidade em um bem; b) um novo método de produção
ou um novo método de tratamento comercial de uma commodity; c) um novo
mercado; d) uma nova fonte de matéria-prima e) uma nova estrutura de
organização em um setor, como a criação de um monopólio (FIGUEIRA et al.,
2009; SCHUMPETER, 1982). Durante os anos 50, considerava-se a inovação
como resultado do conhecimento desenvolvido por inventores e pesquisadores
isolados. Atualmente, a inovação é considerada resultado de um processo bem
sucedido de interações e trocas de conhecimento entre uma diversidade de atores
em situações de interdependência (LANDRY; AMARA; LAMARI, 2002).
Em uma visão contemporânea se entende a inovação muito além da
questão tecnológica e em uma visão ampla o processo passa a ser estudado como
a utilização do conhecimento para novas formas de produção organização de
empresas e seus fornecedores e a comercialização de bens e serviços
(MALDONADO; SANTOS; SANTOS, 2010).
Adams et al. (2006) dizem que não é mais possível tratar a inovação
como um processo linear em que os recursos são canalizados para um fim que
gera um produto ou processo. Os autores sugerem um quadro com sete
elementos organizacionais necessários para criar e gerir (medir) o processo de
inovação nas organizações. Conforme quadro 4, o processo de inovação
perpassa desde recursos internos a organização (Inputs), habilidades na geração
70
do conhecimento, estratégias organizacionais até os elementos necessários à
comercialização de um novo produto ou serviço.
CATEGORIAS ÁREAS PARA MEDIR E GERIR A
INOVAÇÃO
Inputs
Pessoas
Recursos físicos e financeiros
Técnicas
Gestão de Conhecimento
Geração de idéias
Repositório de conhecimento
Fluxos de informação
Estratégia de inovação Orientação estratégica
Liderança Estratégica
Organização e Cultura Cultura e estrutura organizacional
Gestão de portifólio Equilíbrio entre risco e retorno
Ferramentas de otimização
Gestão de projeto Eficiência do projeto
Técnicas
Comercialização
Pesquisa de mercado
Teste de mercado
Marketing e vendas
Quadro 4 Elementos organizacionais necessários para o processo de inovação
nas organizações
Fonte: Adams et al. (2006).
Pavitt (2006) considera que o processo da inovação perpassa dois
elementos básicos:
a) O processo de inovação envolve a exploração de oportunidades para
produtos processos e serviços novos ou melhorados, baseados tanto
no avanço técnico ("know-how"), quanto na mudança na demanda
do mercado ou uma combinação dos dois elementos;
b) A inovação é inerentemente incerta, dada a impossibilidade de
previsão precisa acerca do custo, do desempenho de um novo
71
artefato, e da reação dos usuários a ele. Portanto, inovação envolve
competição, aprendizado pela tentativa e erro e compreensão
aprimorada do fenômeno pelas organizações.
Gordon e McCann (2005) consideram inicialmente a existência de cinco
princípios acerca da inovação que estão descritos abaixo:
a) Toda a inovação possui três características comuns: novidade,
melhoria e incerteza e esse conceito pode se aplicar a setores
industriais;
b) A menos que direitos de propriedade estejam definidos via
patenteamento, a importância de inovações individuais fica difícil de
ser medida;
c) O comportamento inovador pode ser de algum modo “dependente de
uma trajetória tecnológica e social” (path dependence) das firmas
inovadoras;
d) O número de inovações bem sucedidas associadas às firmas que não
“imitam” os lideres de mercado é menor do que aquelas associadas
as firmas que estão “imitando” os lideres de mercado;
e) Embora o número de inovações seja menor, as firmas que não
imitam os líderes de mercado tendem a gerar inovações mais
diferenciadas do às firmas que estão imitando os lideres de mercado.
Assim, pode se dizer que a inovação é um processo contínuo que tende a
se agrupar em certos setores e indústrias, os quais, consequentemente, crescem
mais rapidamente, implicando em mudanças estruturais (produção e demanda) e,
finalmente, nas mudanças institucionais e organizacionais (FAGERBERG et al.,
2006). Coriat e Weinstein (2002) destacam que a junção tanto da abordagem
72
institucional e organizacional traria um melhor compreensão a respeito do
fenômeno da inovação.
Coriat e Weinstein (2002) afirmam que a importância do papel das
instituições dentro da dinâmica da inovação é amplamente reconhecida na
atualidade. A literatura sobre a difusão e inovação tecnológica sugere a
importância do ambiente institucional (que englobe relações de mercado e não-
mercado) para a comercialização da inovação (LYNN; MOHAN; ARAM,
1996). Na visão institucional, parte–se da premissa de que as organizações
buscam através da inovação um lucro extraordinário, de forma que o
comportamento organizacional está condicionado à busca por uma maior
competitividade (BOEHE; ZAWISLAK, 2007). Portanto, “normas técnicas e
leis de propriedade intelectual ganham relevância global em muitos setores”
(LALL, 1992 apud BOEHE; ZAWISLAK, 2007, p. 102). Nesse sentido, dentro
da indústria automotiva brasileira, a interação das empresas com entidades
institucionais como (Sindipecas e ANFAVEA), promoveram o aumento dos
relacionamentos interfirmas e fornecem recursos para aprimorar as práticas
internas (MESQUITA et al., 2007). Nesse sentido, Ahuja, Lampert e Tandon
(2008), consideram que o processo de inovação deve ir além de uma abordagem
Schumpeteriana tradicional no qual as grandes empresas monopolistas
conduzem a inovação primariamente de acordo com seu porte e estrutura de
mercado. Para os autores, em conjunto com esses elementos, devem ser
incluídas questões institucionais como as relações entre o conhecimento
cientifico disponível e a indústria e as condições de apropriabilidade de
tecnologias.
Para Hung (2004), a maioria das inovações se conduz em um processo
longo que vem de dois argumentos básicos: as atividades de transações das
empresas e dos empreendedores na criação de novas tecnologias e processos ou
a tendência do processo de inovação estar condicionado a um conjunto de
73
tecnologias já institucionalizadas em um setor dentro de um paradigma
tecnológico “socialmente aceito” pelos indivíduos. Ainda, a respeito das
relações entre instituições a geração de inovações Hargadon e Douglas (2001),
destacam que os empreendedores que geram novas práticas têm que lidar
constantemente com ambientes já socialmente aceitos ou praticas e técnicas já
institucionalizadas. Assim, para que o processo de inovação ocorra
eficientemente dentro do ambiente organizacional, é preciso que ele esteja
institucionalizado (QUINELLO; NASCIMENTO, 2009).
O principal beneficio da abordagem institucional é indicar claramente a
existência de “trajetórias sociais” da inovação que são determinadas pelo
contexto social no qual os diversos agentes e as empresas operam (CORIAT;
WEINSTEIN, 2002).
Para Casson e Guista (2006),o aspecto institucional pode contribuir para
criar ambientes de baixa ou alta confiança de modo que altos padrões
regulatórios também desempenham um papel na direção das inovações e
mudanças tecnológicas (LEE et al., 2010). Em particular, elementos
regulatórios, normativos, culturais e cognitivos de ambientes institucionais
podem incrementar ou inibir a habilidade de parceiros de elaborar os arranjos
contratuais, de propriedade e sociais necessários para a inovação (BELLO;
LOHTIA; SANGTANI, 2004). Organizações moldam o mercado por causa do
papel que a inovação organizacional desempenha na redefinição das regras de
seleção do ambiente. No que tange a inovação, uma empresa pode ser
parcialmente proprietária de algumas enquanto outras serão difundidas pela
indústria na medida em que as escolhas da firma pioneira são copiadas por
outras empresas (DUNNING; LUNDAN, 2010).
Assim, características institucionais podem gerar práticas semelhantes
em um ambiente organizacional. O que pode se dar por meio de três formas
(DIMAGGIO; POWEL, 2005):
74
a) Coercitiva - Representa a obediência a pressões legais,
governamentais ou praticas, que podem, ou não se manifestar
formalmente;
b) Normativa - Ligada a aspectos de profissionalização do ambiente
organizacional. A adoção de controles de qualidade, certificação etc;
c) Mimética - Resulta de respostas padronizadas a ambientes de
incerteza. São aquelas práticas relacionadas ao benchmarching entre
empresas ou a cópia de práticas entre empresas.
Nesse sentido, para Rossetto e Rossetto (2005, p. 7) a abordagem
institucionalista:
[...] concebe o desenho organizacional não como um
processo racional, e sim como processo derivado das
pressões tanto externas como internas que, com o tempo,
levam às organizações a se parecerem uma com as outras.
De acordo com esta perspectiva, as escolhas estratégicas ou
as intenções de controle seriam originadas na ordem
institucional na qual uma organização se vê imersa.
O modelo apresentado por Vermeulen, Büch e Greenwood (2007) no
quadro 5, cabe para uma análise organizacional de compreensão do espaço de
conhecimentos inovadores e aspectos institucionais. Ou seja, forças associadas à
obediência a regras formais (como os contratos) e socialmente aceitas (como
sistemas organizacionais institucionalizados) cujo descumprimento acarretam
punição formal ou simbólica.
Dessa maneira de acordo com Sacomano Neto et al. (2010, p. 1),
As formas de coordenação entre os atores são condicionadas
por mecanismos sociais, como: confiança, controle,
cooperação, competição e cópia. Para manterem-se
competitivas e lucrativas, as organizações empregam
mecanismos de estabilização do campo para lidar com as
incertezas e instabilidades.
75
FORÇAS INSTITUCIONAIS
Regulativas(poder) Normativas Cultural
cognitivas Conduzem ao
Estruturas sistemas
organizacionais;
regras formais
procedimentos
Obrigações
sociais regras
e normas
expectativas
Sentidos e
crenças
compartilhadas
Esquemas
mentais
Desenvolvimento e a
implementação de
inovações incrementais
complexas de produto
Quadro 5 Forças institucionais condutoras de inovação
Fonte: adaptado de Vermeulen, Bosch e Volberda (2007)
Tolbert e Zucker (2006) destacam que as qualquer mudança ou inovação
organizacional passa por um processo de institucionalização nas seguintes
etapas:
a) Habitualização ou estágio pré-institucional: novos arranjos são
formatados em resposta a demandas legais, tecnológicas, ou de
mercado com duração temporária;
b) Objetificação ou estágio semi-institucional: estágio de consenso
sobre a necessidade da adoção da inovação ou de uma nova
estrutura;
c) Sedimentação ou total institucionalização: adoção total de uma
nova forma organizacional e sua difusão garantindo sua implantação
mesmo com a existência de conflitos.
Assim, entende-se que a estrutura institucional fornece às firmas certas
vantagens para certas atividades, porém a viabilidade das instituições depende
também da capacidade que as organizações têm de combinar suas capacidades
internas- da própria firma e externas- ligadas ao relacionamento com instituições
e interfirmas (BRONZO; HONÓRIO, 2005). Ottoboni (2011) destacou em seu
76
estudo, que mesmo com a existência de instituições que estimulam a inovação e
a aprendizagem o conjunto de capacidades dinâmicas das empresas era pouco
desenvolvida o que limitava a capacidade inovadora das empresas
Dessa forma, propõe-se nesse estudo que capacidades externas
institucionais aliadas a capacidades dinâmicas da firma (TEECE; PISANO;
SHUEN, 1997) podem ser relevantes para gerar um modelo teórico conceitual
que possa explicar de maneira mais ampla os aspectos ligados a geração de
inovação.
5.4 A perspectiva de capacidades internas e instituições A visão baseada em
recursos e as capacidades dinâmicas
Aliados às transformações do século 20, os teóricos passaram a enfocar
o nível da firma como elemento central de geração de capacidades e utilização
de recursos. Um primeiro movimento nessa direção refere-se à visão baseada em
recursos (em inglês resource based view). A visão baseada em recursos
considera a firma um reservatório de recursos utilizados por meio de um
arcabouço administrativo. Assim, os produtos finais da organização representam
um, dentre os vários meios de utilização dos recursos da empresa, uma vez que
esses produtos podem mudar ao longo do tempo. Desse modo, as alterações nos
aspectos produtivos, nos conhecimentos internos e externos podem se apresentar
como uma oportunidade de crescimento, ampliando os limites da empresa
(PENROSE, 2006).
Barney (1991) considera que os recursos estão distribuídos de forma
heterogênea entre as organizações e que, portanto, a visão baseada em recursos é
uma forma de se compreender as fontes da vantagem competitiva a partir deles.
Assim a visão baseada em recursos é uma teoria influente para compreensão da
gestão estratégica (BARNEY; KETCHEN JUNIOR; WRIGHT, 2001). Desse
77
modo, para Burlamaqui e Proença (2003) em uma perspectiva evolucionária as
discussões oriundas da chamada “Visão Baseada em Recursos” (VBR), buscam
construir uma teoria da firma mais próxima à realidade empresarial.
De maneira geral, os recursos podem ser subdivididos em três categorias
na tipologia descrita por Barney (1991) quais sejam os recursos físicos, humanos
e recursos organizacionais:
a) Recursos físicos: A estrutura física e os equipamentos, a localização
geográfica da organização, a tecnologia utilizada e o acesso a
matérias-primas;
b) Recursos humanos: O treinamento, a qualificação e relacionamento
individual entre funcionários da organização;
c) Recursos organizacionais: A estrutura formal e informal da
organização, a governança das relações entre os grupos e os grupos e
o ambiente.
Conforme Mahoney e Pandian (1992), a visão baseada em recursos
(VBR) considera a heterogeneidade de distribuição de recursos as organizações
e destaca dois elementos básicos: os recursos e as capacidades. Os recursos são
aqueles relacionados às finanças, recursos humanos tecnologias etc. As
capacidades estão relacionadas às rotinas apreendidas pelas organizações que
criam novos processos nas empresas, gerando novos portfólios de produtos.
Helfat e Peteraf (2003) consideram que a visão baseada em recursos fornece
explicações acerca da heterogeneidade competitiva, baseada na ideia de que
competidores próximos se diferem em recursos e capacidades de modos
importantes e consistentes o que, por sua vez, influi na vantagem e desvantagem
competitiva. A VBR permite, portanto uma melhor compreensão das habilidades
de produção, na medida em que a teoria mostra quais delas são relevantes e
78
únicas para compreender a vantagem competitiva organizacional e como essas
habilidades ocorrem (COATES; MCDERMOTT, 2002).
Para Tavares (2011), os estudos baseados na VBR estão ancorados em
dois pressupostos básicos:
a) Recursos heterogêneos: os recursos podem variar
significativamente entre empresas, dentro de um mesmo setor;
b) Imobilidade de recursos: as diferenças entre as empresas podem
permanecer ao longo do tempo.
A visão baseada em recursos tem sido uma das teorias mais citadas no
âmbito acadêmico nos últimos 20 anos e objetiva explicar as fontes da vantagem
competitiva sustentável da organização focando seus recursos internos. O seu
elemento característico é o modelo VRIO que representa as características que
um recurso deve possuir na organização, a fim de gerar valor: Valioso, raro ou
inimitável, insubstituível, além da capacidade organizacional que possibilita o
alcance da vantagem competitiva (KRAAIJENBRINK; SPENDER; GROEN,
2010).
Para Ottoboni e Sugano (2009) o destaque teórico da VBR versa sobre a
heterogeneidade e a imobilidade dos recursos. Przyczynski e Bitencourt (2011)
afirmam que as pesquisas sobre avanços teóricos na VBR nos últimos 20 anos
têm sido uma tendência recente na literatura, porque pode estar associada à
capacidade da teoria de oferecer maior poder de explicação dos fatos
organizacionais em relação às demais. Barney, Ketchen Junior e Wright (2011)
também consideram a respeito do tema postulando que a VBR evoluiu de uma
perspectiva primária para uma das teorias mais proeminentes para compreensão
organizacional em apenas 20 anos desde sua aparição atingindo enfim a
maturidade e o ponto necessário para sua evolução ou declínio.
79
A visão baseada em recursos considera uma postura ativa da
organização em relação ao ambiente e uma visão ativa da empresa e sua
estratégia nos seguintes termos: “A perspectiva da Dependência de Recursos
reconhece os efeitos do ambiente sobre os resultados das estratégias, mas
também se concentra no papel da gerência em captar recursos para obter
desempenho satisfatório” (ROSSETTO; ROSSETTO, 2005, p. 8).
Dessa forma, as implicações da resource based view possibilitam a
geração e o fluxo de conhecimentos nas organizações e causar impactos na
formação de recursos humanos empreendedorismo e, consequentemente, na
geração de inovações. Contudo, há uma limitação dessa abordagem que não
consegue deixar clara a forma de que essas competências são construídas.
Teece (2007) considerou que, embora a visão baseada em recursos seja
importante para explicar a estratégia e a capacidade inovadora das organizações,
ela ainda é criticada por apresentar uma visão estática diante de um em ambiente
dinâmico. Assim a noção das capacidades dinâmicas complementa a visão
baseada em recursos e injetou novo vigor na pesquisa empírica na ultima década
(WANG; AHMED, 2007).
Kraaijenbrink, Spender e Groen (2010) apontam as limitações da visão
baseada em recursos baseadas em oito criticas. Para os autores, as limitações
mais evidentes da VBR se encontram nas concepções de valor e de recursos
adotadas que se aproximam da racionalidade clássica da economia pela posse de
recursos e desconsideram a combinação de fatores humanos e de diferentes
ativos o que limita a explicação da vantagem competitiva sustentável. As criticas
estão sintetizadas abaixo:
80
Criticas Avaliação
A VBR não possui
implicações gerenciais.
Nem todas as teorias devem ter impacto gerencial, e
pela sua ampla disseminação a VBR já possui
impacto relevante.
A VBR implica retorno
infinito
A critica se aplica a modelos matemáticos abstratos
no caso da VBR os níveis são qualitativamente
diferentes
A aplicabilidade de
VBR é limitada
A VBR se aplica a pequenas firmas na busca pela
vantagem competitiva sustentável, não é impossível
haver generalizações
A vantagem
competitiva sustentável
é inatingível
A VBR é estática e a vantagem competitiva
sustentável só se explica ex post pela abordagem das
capacidades dinâmicas não pela VBR
O modelo VBR não é
uma teoria da firma
A VBR não explica suficientemente porque as firmas
existem. A VBR deve se desenvolver como uma
abordagem da vantagem competitiva sustentável a
existência da firma cabe melhor a Teoria dos Custos
de transação3
O modelo VRIO não é
necessário nem
suficiente para
vantagem competitiva
sustentável
A VBR não considera a combinação de recursos
dentro do ambiente organizacional sendo assim o
modelo não é necessário nem suficiente para
vantagem competitiva sustentável
O valor de um recurso
é indeterminado para
servir de base para uma
teoria útil
É necessária uma noção mais criativa e subjetiva de
valor. A RBV se apóia em uma teoria incompleta de
recursos
A Definição de recurso
não é funcional
A dimensão de recursos é totalmente inclusiva não
considerando a distinção entre inputs e os recursos
que geram esses inputs
Quadro 6 Criticas da visão baseada em recursos (VBR)
Fonte: Kraaijenbrink, Spender e Groen (2010)
3 A Teoria dos Custos de transação (TCT) está interessada em explicar a existência da
firmas a partir das transações entre elas. Dessa maneira, a Teoria dos Custos de
Transação (TCT) trata basicamente da escolha da forma organizacional mais
adequada para a minimização de custos intangíveis. Barney e Hesterly (2006)
afirmam que os agentes econômicos devem escolher a forma de governança das
transações (mercados, hierarquias ou formas hibridas) que minimize os possíveis
problemas de transação ao menor custo possível. Essa abordagem pode ser explorada
em diversas formas de configurações interorganizacionais, tendo como foco a
redução de custos de natureza intangível, difíceis de serem dimensionados ou
previstos em contrato (TONELLI; SILVA; SUGANO, 2010).
81
Complementar aos recursos a noção de competências torna-se o foco de
analise de Prahalad e Hamel (1990), para explicar a estratégia e a capacidade
inovadora das organizações. Os autores procuram delinear esse conceito como:
capacidade que uma organização tem de transformar uma habilidade em
produtos diferenciados e atingir novos mercados Assim, ao identificar quais
funções a empresa pode desempenhar com excelência (funções de projeto, de
produção, de comercialização, de distribuição), ela poderá competir em campos
relacionados a essas funções (CONTADOR; RYLLO; CONTADOR, 2004). No
desenvolvimento das competências, a empresa necessita identificar, aquilo que
não é facilmente imitado e que pertença ao conhecimento implícito da
organização, que aumente com a aplicação e compartilhamento (FROEHLICH;
BITENCOURT, 2007).
Exemplificando: a competência na produção de processadores velozes
poderia levar a atuação de uma empresa em áreas como: sequenciamento
genético na biologia e medicina, processadores de imagens em alta definição
para TV‟s e DVDs. Portanto, uma competência desenvolvida por uma firma
pode fazer com que ela desenvolva negócios em áreas distintas.
Prahalad e Hamel (1990), sugerem a elaboração dos seguintes
questionamentos que promovem a construção de competências em uma
organização:
a) Por quanto tempo podemos dominar o negócio se não controlarmos a
competência?
b) Quais oportunidades futuras a empresa perderá se não dominar a
competência?
c) Ela (competência) promove o acesso a múltiplos mercados?
d) Os benefícios aos consumidores tendem a se ampliar com a criação
das competências?
82
Nesse sentido a construção das competências busca o investimento em
recursos e a busca de integração das unidades de negócio em uma nova
perspectiva conforme abaixo:
Elementos Competências essenciais
Bases para competição Competição interfirmas para construir
competências
Estrutura corporativa Portfólio de competências produtos
centrais
Status de unidade de negócio Unidades integradas e competências
Alocação de recursos Capital alocado por negócios e talentos
com foco nas competências
Valor agregado a gestão Moldar a estratégia prospectando o futuro
Quadro 7 Elementos das Competências essenciais
Fonte: Adaptado de Prahalad e Hamel (1990)
É natural que a inovação requeira uma categoria de recursos dinâmicos,
porem a especificação e o conteúdo desses recursos é bastante difícil (LOASBY,
2010). Assim, torna-se necessária uma análise nos termos da VBR que destaque
o alcance das capacitações dinâmicas. E, dessa forma, o processo de construção
do posicionamento em recursos terá de ser considerado ao longo do tempo e
será, no longo prazo, o aspecto crítico de sua sobrevivência e prosperidade
(BURLAMAQUI; PROENÇA, 2003).
Dessa forma, em uma perspectiva contemporânea a noção de
competências essenciais ainda necessita de uma convergência ligada ao contexto
atual dos negócios. Logo as competências devem ser desenvolvidas, ao longo da
trajetória organizacional, de forma orientada, por meio da integração e
ampliação dos recursos internos, a fim de formar a competência distintiva
83
(FROEHLICH; BITENCOURT, 2007). Teece (2007) considerou que se uma
empresa possui apenas recursos e competências seus retornos serão apenas de
curto prazo nas palavras do autor (TEECE; PISANO; SHUEN, 1997, p. 1344):
Os recursos e as competências promovem um bom
mapeamento no que chamamos historicamente de
capacidades operacionais da empresa, auxiliando a sua
adequação técnica. De maneira oposta, as capacidades
dinâmicas, estão relacionadas a atividades de alto nível que
estão ligadas a habilidades gerenciais de percepção e o
proveito de oportunidades, enfrentamento de ameaças e
combinação e reconfiguração de ativos [...] Para atender as
necessidades mutantes dos consumidores e sustentar e
ampliar uma adequação evolucionaria, trazendo, portanto,
retorno de longo prazo para investidores.
Para Wu (2010), em ambientes mais dinâmicos e turbulentos os efeitos
da acumulação de recursos são consideravelmente reduzidos, mas, ainda assim,
o autor considera os recursos como fonte importante para manutenção da
vantagem competitiva. Na perspectiva de Teece (1986), a combinação ou
complementaridade de ativos é condição necessária para geração de capacidades
que promovem a criação e a comercialização de uma inovação,porque requer
que o know-how seja utilizado em conjunto com outras capacidades ou ativos da
organização. Como é o caso do lançamento de um produto novo que requer além
dos aspectos ligados ao próprio produto, a utilização de capacidades de
Marketing entre outras.
Banerjee (2003) propõe conforme o esquema a distinção das
competências em dois tipos: competências simples e competências de segunda
ordem- as do primeiro tipo estão relacionadas a capacidade que uma
organização tem de combinar recursos do mercado. Já as competências de
segunda ordem advêm da combinação e utilização do conhecimento em uma
organização para manipular esses recursos e seu ambiente (relacionado as
capacidades dinâmicas). A partir daí, a competência essencial é um conjunto de
84
regras que surgem das competências de segunda ordem para apoiar o processo
decisório.
Figura 3 Distinção das competências
Fonte: adaptado de Banerjee (2003)
Drejer (2001) afirma que nessa perspectiva as competências podem ser
analisadas dentro da funcionalidade da estratégia organizacional em uma relação
causa-efeito. Ou seja, uma competência organizacional tem suas implicações
estratégicas diretas. Desse modo, as competências essenciais são usualmente
definidas como aquelas que fornecem vantagem competitiva via execução -
como, por exemplo, a competência na gestão, no conhecimento e do acesso da
rede de fornecedores da Nike, possibilitam a empresa o melhor desenvolvimento
das suas estratégias organizacionais e garantem sua competitividade (DREJER;
RIIS, 1999).
Logo, as competências devem estabelecer a ligação entre a organização
e estratégia, para que estas possam ser operacionalizadas (CARDY;
SELVARAJAN, 2006). De acordo com Fleury e Fleury (2003), a estratégia
Recursos do mercado
Recursos da firma
Recursos da “arquitetura” ou de conhecimento
combinação
combinação
COMPETÊNCIA ESSENCIAL
combinação
DECISÃO
Competências simples
Competências 2ª
ordem
Recursos do mercado
Recursos da firma
Recursos da “arquitetura” ou de conhecimento
combinação
combinação
COMPETÊNCIA ESSENCIAL
combinação
DECISÃO
Competências simples
Competências 2ª
ordem
85
competitiva das organizações deve identificar e potencializar as competências,
fornecendo elementos para elaboração de novas estratégias e novas
competências em um processo evolutivo e cíclico. Desse modo, para se definir
quais são as competências que uma organização deve desenvolver antes se deve
pensar qual a estratégia que será adotada, orientando-as de acordo com as
competências organizacionais existentes (MOREIRA; MUNCK, 2010).
Embora possa existir certa confusão acerca da utilização dos termos
competência e capacidade, Dosi, Faillo e Marengo (2008), consideram que há na
literatura um consenso de equivalência entre os termos. No nosso texto,
concordamos com essa equivalência e procuramos mostrar a evolução dessa
ideia de capacidade/ competência como criadora de inovações, a partir da
integração com o ambiente. Para Katkalo, Pitelis e Teece (2010) os conceitos de
recursos capacidades e competências ainda não estão devidamente padronizados.
Helfat e Peteraf (2003) destacam dois tipos de capacidade:
a) “Capacidade operacional” - quando a organização estabelece uma
rotina confiável e funcionalmente eficiente no desempenho de uma
determinada atividade, que permite uma posição de destaque em
relação as outras, como por exemplo, a excelência na fabricação de
um produto;
b) “Capacidade dinâmica” – ligadas ao conceito de Teece (TEECE;
PISANO; SHUEN, 1997) são as que contribuem para o impacto nas
capacidades operacionais integrando recursos e processos ao
ambiente.
Para Winter (2003), há um amplo consenso na literatura que as
capacidades dinâmicas contrastam com capacidades ordinárias (ou operacionais)
porque aquelas estão preocupadas com a mudança. Dessa forma recursos e as
86
competências ordinárias se diferem das capacidades dinâmicas. Zott (2003)
estabelece uma sequência entre as competências e capacidades para
compreender o desempenho da organização. Para o autor, as capacidades
dinâmicas geram as competências organizacionais ou rotinas que interferem no
desempenho da organização. Para Parmigiani e Howard-Grenville (2011), a
perspectiva das capacidades, seja em um ambiente estável ou de mudança,
enfatiza a motivação e os resultados das rotinas com o foco na transferência de
conhecimento dentro e entre organizações. No campo da teoria organizacional,
Dosi, Faillo e Marengo (2008), consideram as rotinas organizacionais dentro de
um viés mais operacional, não importando as questões de tamanho e capacidades
como questões mais amplas na linha de aprendizagem e conhecimento. Em
estudo de revisão bibliométrica com artigos no período de 1990 a 2007, a partir
da base de dados Web of Science. Di Stefano, Peteraf e Verona (2010) apontam
que o fator mais relevante em termos da abordagem das capacidades dinâmicas
são seus conceitos e aplicações, visto ser um tema relativamente recente com a
publicação do artigo seminal de 1997 (TEECE; PISANO; SHUEN, 1997).
Como exemplo de aplicação do conceito, Protogerou, Caloghirou e
Lioukas (2012), realizaram um estudo quantitativo com 271 empresas de
diversos setores, concluindo que as capacidades dinâmicas de coordenação,
aprendizagem e resposta competitiva, impactaram positivamente e de forma
indireta as capacidades operacionais tecnológicas e de marketing da empresa.
Para os autores, as capacidades dinâmicas dão suporte às referidas capacidades
operacionais impactando a lucratividade e a participação de mercado das
empresas.
Capacidades são adaptáveis e “dependentes da trajetória” da organização
(TEECE; PISANO; SHUEN, 1997). Teece (2000) afirma que as capacidades
devem ser geridas dinamicamente através de alianças, com a definição de
fronteiras organizacionais que possibilitem a troca de competências. Para
87
Balestro et al. (2004), a obra de Teece, Pisano e Shuen (1997) definiu 3
elementos como geradores de capacidades dinâmicas, a saber: processos
organizacionais, posições e trajetórias (BALESTRO et al., 2004; TEECE;
PISANO; SHUEN, 1997):
a) Processos organizacionais: estão relacionados com a capacidade de
integração e ou coordenação eficaz e eficiente dos recursos internos
e externos da organização, a sua capacidade de aprendizagem e de
reconfiguração de ativos a partir do exame constante do ambiente;
b) Posições: A posse de ativos específicos (tecnológicos, financeiros,
reputacionais estruturais e etc) possui implicação importante para o
nível e a direção da inovação;
c) Trajetórias: Os investimentos anteriores de uma firma e o seu
repertório de rotinas restringem e condicionam suas alternativas e
seu comportamento futuro. Zott (2003) destaca que ao longo do
tempo a organização após forte interação com o ambiente,
estabelecem-se as escolhas(seleção) e a retenção de determinadas
características. Assim, as organizações não dispõem de um “cardápio
amplo” de alternativas e sim de um campo restrito de opções
baseadas em aptidões econômicas das firmas que podem ser
“acionadas” pelo ambiente (MESQUITA; FIGUEIRA; SUGANO,
2011; NELSON; WINTER, 2006).
Capacidades dinâmicas são, portanto, consideradas como rotinas
estratégicas que capacitam gestores para captar recursos, os quais podem ser
integrados, modificados e recombinados para gerar novas estratégias criadoras
de valor (CHEN; LONG, 2009). Barreto (2010) afirma que a Capacidade
Dinâmica representa o potencial que a empresa possui para resolver os
88
problemas sistematicamente, caracterizando-se da seguinte maneira: a propensão
para perceber oportunidades e ameaças ambientais, a capacidade de tomar
decisões orientadas ao mercado no horizonte de tempo adequado e a capacidade
de modificar sua base de recursos. Logo, a Capacidade Dinâmica representa a
capacidade da organização de se reposicionar nos mercados que envolvem a
análise da percepção e interpretação do ambiente e o da coordenação dos
recursos internos e externos (PELAEZ et al., 2008).
Para Pelaez et al. (2008, p. 122):
A capacidade dinâmica, em uma perspectiva evolucionária,
pressupõe uma intencionalidade das ações da firma voltadas
à manutenção da sua competitividade num ambiente
marcado pela mudança. Essa capacidade se constitui na
fonte da diversidade organizacional das empresas inseridas
num ambiente de seleção. E a avaliação dessa capacidade
passa, sobretudo, pela identificação das intenções da firma
para atingir determinadas posições estratégicas, dos
caminhos trilhados para atingir tais posições e dos recursos
mobilizados para tais finalidades.
Para Ottoboni e Sugano (2009), a perspectiva das capacidades dinâmicas
tem potencial para auxiliar as empresas a lidarem com a dinamicidade
ambiental, a hipercompeticão e a inovação, porque busca a habilidade de
adaptação, integração e reconfiguração dos recursos e competências das
organizações. Wu (2010) afirma que as capacidades dinâmicas são as principais
fontes de vantagem competitiva, Assim,organizações que conseguem se adaptar
e aprender em dinamicidade ambiental, conseguem mantê-la ao longo do tempo.
As capacidades dinâmicas são as habilidades, procedimentos estruturas
organizacionais que capacitam as indústrias a criar valor (TEECE, 2010) Em
termos de inovação aliado as capacidades já existentes tornam-se necessários o
investimento em ativos complementares, além da caracterização do mercado em
89
que as organizações atuam, notadamente o padrão de concorrência e a trajetória
tecnológica do setor (GRASSI, 2006).
Teece e Pisano (2007) afirmam que empresas com fortes capacidades
dinâmicas são empreendedoras e não apenas se adaptam aos ecossistemas, mas
também os moldam por meio da inovação colaboração com outras empresas
entidades e instituições. Dessa maneira deve-se analisar o contexto institucional
que pode facilitar ou retardar as capacidades dinâmicas das organizações e suas
estratégias inovativas (DELMAS, 2002). A análise institucional destaca o papel
dos arranjos institucionais que governam os atores econômicos e suas interações,
tais como: normas de confiança e autoridade, estrutura legal, Estado e sistema
político, sistema de apoio financeiro e de formação de mão de obra e mercado de
trabalho e grupos de interesse como sindicatos e associações (DJELIC;
NOOTEBOOM; WHITLEY, 2005). Oliver (1997) estabelece um modelo de
vantagem competitiva sustentável (VCS) englobando a VBR os aspectos
institucionais4 da seguinte maneira:
4 O contexto institucional da firma para o autor inclui a cultura interna da organização
mais as influências vindas do Estado, da Sociedade e das relações interfirmas que
definem o comportamento econômico como socialmente aceitável (OLIVER, 1997).
90
Figura 4 Determinantes do processo de vantagem sustentável
Fonte: Oliver (1997, p. 699)
Dessa forma, é necessário o equilíbrio entre os recursos e capacidade
institucional para garantir a competitividade. No nível individual o grau de
conformidade as tradições da firma e a percepção cognitiva de custos
(Racionalidade normativa), interferem na Racionalidade Econômica e na
consequente escolha gerencial dos recursos. No nível organizacional, os
aspectos institucionais ligados à cultura e políticas organizacionais aliados aos
fatores estratégicos produzem seleções distintas e retornos diferenciados. Por
fim, no âmbito inteorganizacional, as relações institucionais com Estado,
associações e outras empresas, diminuem o grau de heterogeneidade entre firmas
o que implica no nível de competitividade (OLIVER, 1997). Porém, Foss (2003)
afirma que as conexões entre aspectos de racionalidade e capacidade ainda são
muito limitadas e não estão suficientemente claras na literatura seja no nível
individual ou organizacional, mesmo partindo do pressuposto de que as rotinas e
capacidades se desenvolvem por meio de racionalidade limitada.
91
Delmas (2002) afirma que há quatro dimensões do ambiente
institucional que facilitam ou restringem a inovação. Segundo a autora, as
organizações que percebem maior resistência à mudança em seu ambiente,
sentem falta de conhecimento tecnológico, dificuldade de acesso aos ativos
complementares e que os consumidores não responderão as suas tentativas de
inovação. Esses fatores são:
a) A atitude dos gestores em direção a risco e incerteza;
b) A habilidade das organizações para adquirir conhecimento novo:
disponibilidade de pessoal qualificado e facilidade de acesso a
informação e aprendizado;
c) A habilidade das organizações para construir links
interorganizacionais e acessar ativos complementares como fontes
de financiamento;
d) O ambiente regulatório que pode favorecer a inovação através de um
sistema adequado de Direitos de propriedade que não obstrua a
geração da inovação.
Nesse sentido, Gittelman (2006) destaca que no setor de biotecnologia
as instituições exercem forte influência na dinâmica da inovação, porque elas
podem aliar a formação de capital humano com a junção de capacidades
organizacionais em culturas cientificas diferentes. Nesse sentido, o apoio
institucional pode abastecer as organizações com informações e outros recursos
que fortalecem suas capacidades e dinamizam seu desempenho (MESQUITA et
al., 2007). A posse de ativos institucionais (legislação favorável, por exemplo)
pode ser determinante para o desenvolvimento de capacidades dinâmicas
(BALESTRO et al., 2004; TEECE; PISANO; SHUEN, 1997).
92
Já, o estudo de Dobson e Safarian (2008) evidenciou que na China a
crescente competição sobre as organizações que estimulam a aprendizagem,
somado a maior demanda dos consumidores, estimula as ligações colaborativas
entre firmas e instituições de pesquisa, o investimento em recursos humanos, em
pesquisa e desenvolvimento e a geração de inovações incrementais ou de
melhoria.
Whitley (2000) considera que empresas com estruturas de governança e
tipos de capacidade diferentes buscam estratégias de inovação distintas de
acordo com os respectivos contextos institucionais e que, consequentemente, as
diferenças institucionais levam a padrões e desempenho de inovação distintas.
Para o autor, contextos institucionais e de governança mais colaborativos
tendem a produzir melhor utilização das suas capacidades e gerar inovações
incrementais. Por outro lado, estruturas mais hierarquizadas geram mais
descontinuidade entre as capacidades das empresas favorecendo rupturas
tecnológicas.
Na relação das capacidades dinâmicas com as estruturas de governança,
Lee et al. (2011) afirmam que tanto relações de mercado ou hierarquia podem
possibilitar a organização o desenvolvimento de capacidades dinâmicas
facilitando a busca por oportunidades e, consequentemente, de vantagem
competitiva.
Nos últimos anos, as análises comparativas de sistemas de negócios,
estão aliadas à visão de capacidades dinâmicas e geração de inovação. No
entanto, pesquisadores têm conduzido estudos setoriais e históricos
demonstrando que, regimes institucionais distintos afetam em graus diferentes o
desenvolvimento das capacidades das organizações, que buscam tanto contestar
quanto reproduzir seus ambientes institucionais e de que tal contexto não tem
sido complementar ou coeso (DJELIC; NOOTEBOOM; WHITLEY, 2005).
93
Teece, Pisano e Shuen (1997) apontam que a aquisição as capacidades
dinâmicas, os sistemas regulatórios, regimes de propriedade intelectual, os
sistemas de educação e cultura regional ou nacional interferem na dinâmica da
inovação.
Entendemos que essas idéias são complementadas por Ahn e York
(2011), Peng et al. (2009) e Peng, Wang e Jiang (2008); como defensores da
abordagem institution-based view, ou seja, uma corrente teórica que busca
integrar elementos de recursos e capacidades da organização as instituições
existentes em um contexto. A ideia central é a de que elementos da indústria, as
condições institucionais aliadas aos recursos organizacionais direcionam a
estratégia e, consequentemente, o desempenho da empresa (PENG et al., 2009).
Para este trabalho, entende-se que a combinação desses fatores pode beneficiar o
processo de inovação.
Conforme Peng, Wang e Jiang (2008), a institution-based view pode
auxiliar empresas das economias emergentes, especialmente no mercado
externo. Ahn e York (2011), ao estudarem o setor de biotecnologia da Malásia,
demonstram que é necessário maior ajuste nas áreas de políticas de impostos,
regulação a necessidades específicas de uma indústria. Assim, nesse trabalho,
pretendeu-se investigar dentro da indústria automobilística a partir da ótica da
montadora, os aspectos reguladores no que tange às tecnologias de redução de
emissões, além das capacidades necessárias para gerá-las.
A proposta teórica que apresentamos objetiva combinar as abordagens
organizacionais em termos de capacidades dinâmicas e a noção de instituições.
Para esse fim, apoiamo-nos essencialmente em Coriat e Weinstein (2002) que
afirmam que ambas as abordagens são complementares, reintroduzindo a
organização como ator central do processo. Nas palavras de Malerba (2006),
isso pode representar um fator limitador da análise do desempenho global do
94
sistema. No aspecto metodológico, discutiremos os níveis de análise adotados
para alcançar os objetivos propostos.
Nesse sentido, elabora-se um esquema conceitual que engloba
respectivamente as capacidades dinâmicas e os aspectos institucionais de um
dado sistema. Entendemos que a principal contribuição dessa proposta é a
possibilidade de “combinar” abordagens teóricas distintas para explicar o
fenômeno da inovação. Acrescentamos também o fato do modelo considerar os
aspectos histórico- temporais do sistema a ser estudado. Abaixo apresentamos o
esquema proposto:
Figura 5 Esquema conceitual para um sistema de inovação capacidades
dinâmicas organizacionais e estrutura institucional de um Sistema
Setorial de inovações
Fonte: Elaborado pelo autor
95
A nossa justificativa é a de que as capacidades e instituições são
dinâmicas e fruto de um determinado contexto que não pode ser desconsiderado
na análise. É esse contexto que pode demonstrar a capacidade de “evolução” do
sistema e gerar inovações evidenciando uma trajetória tecnológica. O esquema
conceitual proposto, de inovações setoriais se apoia na delimitação de análise,
proposta por Carlsson et al. (2002), definindo em um contexto setorial um
recorte tecnológico.
O esquema conceitual também procura integrar as abordagens
institucionais e de capacidades dinâmicas demonstrando a “trajetória” do
sistema, de acordo com Dosi (2006), e sua dinâmica no sentido de Kastelle,
Potts e Dodgson (2009), de que os sistemas de inovação não apenas capacitam
ou restringem a ação dos agentes, mas que a geração de inovação por esses
agentes modifica as regras do sistema de inovação no qual estão inseridos.
Como já exposto, o modelo também englobaria um recorte de um
sistema tecnológico (CARLSSON et al., 2002), que gera e difunde tecnologia
(HEKKERT et al., 2007). Dessa forma, a análise pode, por exemplo, restringir-
se a uma empresa focal em dado setor.
96
6 MÉTODO E PROCEDIMENTOS
6.1 Natureza da pesquisa
A pesquisa conduzida foi qualitativa e buscou conhecer o panorama da
inovação em sistemas estudando historicamente a trajetória de uma tecnologia e
sua inter-relação com os aspectos institucionais e de capacidades dinâmicas.
Na pesquisa qualitativa, busca-se o sentido do comportamento dos
atores, baseando-se na interpretação mais densa e qualificada das relações
estabelecidas entre montadoras e fornecedores. A pesquisa qualitativa trata-se de
uma “descrição em profundidade”, em que se considera, ao mesmo tempo, uma
interconexão entre a análise do comportamento e do sentido (LIMA, 1999).
A pesquisa qualitativa se diferencia da pesquisa experimental ou
quantitativa porque não pode ser organizada em uma sequência linear de etapas
conceituais, metodológicas e empíricas, em que cada etapa pode ser tomada e
considerada uma após a outra. Na pesquisa qualitativa, existe uma
interdependência das partes isoladas do processo, que deve ser considerada com
atenção (FLICK, 2004).
As características da investigação qualitativa de acordo com Bodgan e
Bikklen (1994), são:
a) Na investigação qualitativa, a fonte de dados é o ambiente natural,
constituindo o investigador o instrumento principal;
b) A investigação qualitativa é descritiva;
c) Os investigadores qualitativos interessam-se mais pelo processo do
que simplesmente pelos resultados ou produtos;
d) Os investigadores qualitativos tendem a analisar os seus dados de
forma indutiva;
e) O significado é de importância vital na abordagem qualitativa.
97
Desse modo, essa pesquisa procurará descrever os processos pelos quais
as tecnologias de redução de emissões são produzidas, tanto no que tange às
capacidades necessárias quanto as instituições(aspectos regulatórios) a que essas
tecnologias estão submetidas. O próximo tópico procura descrever as etapas
metodológicas a serem conduzidas na pesquisa.
6.2 Procedimentos metodológicos
No que se refere a condução metodológica do estudo, o modelo
conceitual da pesquisa refletiu a evolução temporal, a criação, o aprimoramento
das capacidades em conjunto com o aspecto institucional sobre o sistema de
inovação. Nesse sentido, cabe a utilização de uma metodologia de análise, que
demonstre a conjugação desses elementos. Uma identificação pontual do que
vem a ser capacidade e instituição em um sistema é tarefa bastante complexa,
assim entendemos que a metodologia proposta deverá “mapear” esses elementos
de uma forma que possibilite enxergar a dinâmica de um determinado sistema de
inovação.
Nesse tipo de análise, a difusão de inovações é elemento fundamental
para se avaliar a desempenho do sistema e a identificação de suas “funções”
permite uma visualização do funcionamento do sistema em comparação com a
estrutura que ele apresenta. Contudo, a avaliação do desempenho também vai
depender no nível de análise adotado (CARLSSON et al., 2002; MARKARD;
TRUFFER, 2008).
Nesse sentido, estudos foram conduzidos para caracterizar os sistemas
de inovação dentro de uma abordagem “funcional”, ou seja, sistemas de
inovação possuem ou devem possuir um conjunto de funções especificas que são
capazes de explicar seu funcionamento e dinâmica (BERGEK et al., 2008;
CHEN; GUAN, 2011; DUNHAM; BOMTEMPO, 2009; DUNHAM;
98
BOMTEMPO; FLECK, 2011; HEKKERT et al., 2007; HEKKERT; NEGRO,
2009; JACOBSSON; JOHNSON, 2000; SUURS, 2009; SUURS et al., 2010).
Dentre esses estudos, a metodologia apresentada por Hekkert et al.
(2007), permite visualizar a trajetória tecnológica do sistema histórica e
cronologicamente, por meio da análise de suas atividades(ou motores de
transformação), processos ou funções do sistema de inovação (FSI), a fim de
atingir a finalidade do sistema que é a difusão de inovações. É uma metodologia
recente, o que no nosso entender pode ser uma contribuição para a análise de
inovação em sistemas(setores) com diferentes contextos e tecnologias. É uma
que foi utilizada por Dunham, Bomtempo e Fleck (2011) e Suurs (2009), e assim
se enquadra de forma mais adequada no que está proposto neste trabalho.
Dunham, Bomtempo e Fleck (2011) afirmam que a metodologia permite
trazer empiricamente ideias de como se formam os motores de transformação e
de como influenciar a direção dos Sistemas de Inovação SI em termos nacionais
e setoriais. Os autores propuseram a utilização dessa abordagem para explicar a
formação do (SI) Sucroalcooleiro no Brasil. Os autores “adaptaram” a
metodologia original de Hekkert et al. (2007) nos seguintes termos:
A primeira diferença é incluir a produção industrial como
parte integrante do objeto de análise, entendendo que a
tecnologia não é o único vetor capaz de transformar o SI. A
segunda é diminuir a importância que os autores dão à FSI
que determina o ponto de partida dos motores de
transformação... A terceira diferença é considerar que a
difusão e o uso das tecnologias – e não apenas o
desenvolvimento de tecnologias fazem parte do objetivo
maior de todo SI (DUNHAM; BOMTEMPO; FLECK, 2011, p. 38).
Hekkert et al. (2007), destacam em sua metodologia que a análise das
funções do sistema de inovação é essencial para compreender sua dinâmica e de
acordo com Markard e Truffer (2008), são elementos úteis para “medir” o
99
desempenho do sistema. O conjunto das sete funções básicas e interligadas entre
si para a análise de um sistema de conforme Hekkert et al. (2007), são:
a) Atividades empreendedoras: a presença de empreendedores ativos é
um primeiro indicador do desempenho do sistema através do
mapeamento dos novos entrantes; a diversificação das atividades das
firmas já existentes e o numero de tentativas com novas tecnologias.
b) Desenvolvimento do conhecimento: três indicadores são os mais
comuns para mapear essa função ao longo do tempo – 1) projetos de
pesquisa e desenvolvimento 2) patentes 3) investimentos em pesquisa e
desenvolvimento.
c) Difusão do conhecimento através das redes: decisões políticas
(padrões, metas de longo prazo) devem estar consistentes com os
insights tecnológicos existentes. Essa função pode ser mapeada através
do tamanho da rede existente sua intensidade ao longo do tempo e o
número de conferências e workshops dedicados a uma tecnologia.
d) Direção da pesquisa: função mapeada pelos artigos e documentos
existentes sobre novas tecnologias em desenvolvimento, para que se
possa avaliar “o debate” estabelecendo elementos positivos e negativos
acerca da tecnologia, com a visão de governos indústrias e outros atores.
e) Formação do mercado: essa função pode ser mapeada analisando os
nichos de mercado em que novas tecnologias foram introduzidas com:
regimes tributários e ambientais específicos
f) Mobilização dos recursos para inovar: essa função é mais complexa
de ser mapeada, sendo necessária a realização de entrevistas para
perceber a mobilização de recursos no sistema a partir de seus atores
centrais, essa será a segunda etapa da metodologia a ser detalhada
adiante.
100
g) Criação da legitimidade\ resistência á mudança: a identificação de
grupos de interesse, ações de lobby e podem interromper ou dificultar os
processos inovativas a partir de novas tecnologias.
Hekkert et al. (2007) apontam que todas essas funções estão inter-
relacionadas e podem servir como motores dinamizadores do sistema. Os
autores afirmam que essa abordagem, mesmo com um caráter funcionalista, não
se utiliza de critérios estatísticos para validação das funções. Assim, esta etapa
será de uma pesquisa documental e histórica a respeito das tecnologias de
redução de emissão de poluentes e conversão de energias do sistema automotivo.
Hekkert et al. (2007) consideram essa fase como o mapeamento dos eventos
históricos que permitem “adequar” as funções ao sistema e sequênciá-los
historicamente. Em síntese , esse método é conhecido como sequência histórica
de eventos (SUURS, 2009).
Ainda acerca das funções apresentadas, Dunham, Bomtempo e Fleck
(2011) demonstram que as inovações são elementos impulsionadores do sistema
e que é importante identificar quais eventos estão associados a quais funções e
se encadeiam numa sequência lógica e temporal.
Suurs (2009), também descreve as funções do sistema de inovação e os
passos necessários para a aplicação desse método que foram seguidos no estudo:
a) Coleta de dados da literatura: a coleta de artigos, documentos
livros e outros relatórios relacionados as tecnologias emergentes;
b) Construção de uma base de dados: a organização dos fatos ou
eventos mais relevantes ligados a determinada tecnologia emergente
em ordem cronológica;
c) Mapear eventos a função do sistema: cada evento mapeado está
ligado a uma função especifica no sistema de inovação, funcionando
101
como indicador; os números de eventos são mapeados ao longo do
tempo como positivos (+1) negativos (-1) ou neutros (-) em relação á
tecnologia analisada e separados dentro das sete funções do sistema;
d) Reconhecimento de padrões: identifica-se padrões e tendências das
funções ao longo do tempo, a partir daí o impacto de cada função e
suas interações pode ser observado;
e) Episódios: com o reconhecimento de padrões, o sistema pode ser
dividido em episódios, para facilitar a analise e a leitura da trajetória
do sistema; como por exemplo: ‟A crise do petróleo nos anos 70”;
f) Estruturas e funções do sistema: compreende identificar o
relacionamento entre instituições e as tecnologias etapa realizada por
meio de entrevistas.
Nas palavras de Dunham, Bomtempo e Fleck (2011, p. 44):
A pesquisa resulta num banco de dados históricos,
construído com todos os eventos relevantes associados a
uma tecnologia específica. Os eventos podem ser seminários
sobre a tecnologia, início de projetos de P&D, opiniões de
especialistas sobre a tecnologia, anúncio de recursos para
projetos, etc.
Essa metodologia analisa o sistema como um todo. Como complemento
á pesquisa documental a segunda parte desse trabalho propõe a realização de
entrevistas o que é condizente com a abordagem de Hekkert et al. (2007) que
defendem a adoção das mesmas principalmente no mapeamento dos recursos.
Para Negro, Hekkert e Smits (2007), durante a utilização deste método, a
construção de sequências de evento e narrativas deve ser feita da forma mais
objetiva possível, baseada nas fontes empíricas, sendo necessária a realização de
entrevistas para minimizar interpretações pessoais do pesquisador .
102
Nesta tese, o roteiro de entrevistas também buscou identificar as funções
propostas pelos autores complementando a pesquisa documental. O método
também deixa em “aberto” a possibilidade de se encontrar empiricamente
alguma função extra não presente no modelo proposto por Hekkert et al. (2007)
isso porque esta metodologia, pode ser adaptada para incluir outros componentes
que se demonstraram importantes e pode ser aplicada a outras indústrias, desde
que exista uma base prévia de dados históricos e novas FSI podem ser
identificadas em função dos trabalhos empíricos (DUNHAM; BOMTEMPO;
FLECK, 2011). Espera se ao final verificar a influência de capacidades e
instituições nas tecnologias de redução de emissão de poluentes.
Dessa maneira, foram realizadas entrevistas, a partir de um roteiro
semiestruturado que englobou as funções do sistema proposto por Hekkert et al.
(2007), em termos dos seguintes tópicos:
a) Atividades empreendedoras;
b) Desenvolvimento de conhecimento;
c) Difusão de conhecimento através de redes;
d) Direcionamento da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico;
e) Formação de mercado;
f) Mobilização de recursos para a inovação;
g) Criação de legitimidade/resistência à mudança;
h) Função extra não presente no modelo.
Como exemplo, destacamos no estudo de Dunham, Bomtempo e Fleck
(2011) as funções do sistema de inovação sucroalcooleiro -FSI- (direcionamento
da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico, mobilização de recursos para a
inovação, atividades empreendedoras e descrição de legitimidade e resistência à
mudança) em uma das etapas relativas ao seu processo de modernização com o
103
devido resultado. A obtenção dos dados foi realizada por meio da pesquisa
documental dos relatórios do Ministério da Agricultura e de diversas outras
publicações e teses sobre o setor.
O resultado da pesquisa desses autores destaca o mapeamento dos
motores que influenciaram esse sistema, entre 1875 e 1975, baseado na
metodologia as funções do sistema proposta por Hekkert et al. (2007). O artigo
identifica seis motores que transformaram o sistema, no período anterior a 1975
(DUNHAM; BOMTEMPO; FLECK, 2011). Na presente pesquisa, pretende-se
fazer o recorte temporal, a partir de 2000,para as tecnologias de redução na
indústria automobilística e estabelecer a linha do tempo dessas tecnologias.
Dunham, Bomtempo e Fleck (2011) asseveram que em períodos curtos de tempo
podem empobrecer o processo de identificação das FSI que explicam
determinada transformação do sistema.
Abaixo se apresenta um quadro síntese com os elementos investigados
na metodologia utilizada:
104
Objetivos Foco teórico Autores Método de
coleta
Identificar as
principais
capacidades
organizacionais do
sistema de inovação
setorial automotivo
com o foco nas
tecnologias de
redução de emissão
de poluentes
Capacidades dinâmicas
(produção e P e D)
Alves, Zen e Pádua
(2011) e Teece
(2007)
entrevistas
Identificar os
mecanismos
institucionais
principais sistema de
inovação setorial
automotivo com o
foco nas tecnologias
de redução de
emissão de poluentes
Aspectos institucionais
Normas valores
(NORTH, 2010,
2013; WAARDEN,
2001)
Pesquisa
documental
entrevistas
Estabelecer a inter
relação entre as
capacidades e os
mecanismos
institucionais do
sistema e sua
influência na geração
de inovações com o
foco nas tecnologias
de redução de
emissão de poluentes
Funções do sistema
Abordagem de
Dunham, Bomtempo
e Fleck (2011),
Hekkert et al. (2007)
e Suurs (2009)
entrevistas
Quadro 8 Elementos investigados na metodologia
Esse trabalho se apoiou na delimitação de análise de Carlsson et al.
(2002), definindo em um contexto setorial os níveis mais apropriados para o
alcance do objetivo geral proposto,. Portanto, o recorte estabelecido foi no setor
automotivo com a realização de estudo de caso em uma organização em que a
dinâmica da inovação se fez mais presente a partir de organização foco.
Foram realizadas onze entrevistas gravadas e transcritas no período de
abril a outubro de 2013, com duração aproximada de uma hora feitas pelo
105
telefone e internet. A organização escolhida foi uma montadora e o mecanismo
institucional selecionado foi o Inovar-Auto, política governamental direcionada
à geração de conhecimentos inovadores que se iniciou em 2013 e vai até 2017.
De acordo com Godoi e Matos (2006), por esse método garante-se a
flexibilidade para ordenar e formular perguntas durante a entrevista. Segundo
Alencar (2007), o roteiro constitui uma relação de tópicos a serem cobertos
durante a entrevista. O momento e o modo como os tópicos são transformados
em questões decorrerão do desenrolar da entrevista. Não há nenhuma restrição
ao aprofundamento dos tópicos por meio de questões que emergem durante a
conversa entre o pesquisador e o entrevistado
Para a análise das entrevistas, foi utilizado o método da análise de
conteúdo. Para Bardin (1979), a análise de conteúdo representa técnicas de
análise de comunicação que, por meio de descrição do conteúdo das mensagens,
permitem a inferência de conhecimentos relativos às condições de
produção/recepção dessas mensagens.
A análise de conteúdo é considerada uma técnica para o tratamento de
dados que visa a identificar o que está sendo dito a respeito de terminado tema.
As características principais deste método são: presta-se tanto aos fins
exploratórios quanto aos de verificação; exige categorias exaustivas,
mutuamente exclusivas, objetivas e pertinentes e gera grande quantidade de
dados que podem ser tratados com o auxílio de programas de computador
(VERGARA, 2006).
A análise de conteúdo teve como foco a análise temática ou categorial
que funciona pela divisão do texto em unidades (frases, parágrafos). A escolha
se justificou, principalmente, pela facilidade de sua aplicação nos discursos
diretos, favorecendo a compreensão dos textos (BARDIN, 1979). De acordo
com Triviños (1987), na análise de conteúdo podem surgir premissas que se
levantam como resultado do estudo de dados da comunicação.
106
Essa técnica compreende três fases: pré-análise, descrição analítica e
interpretação referencial. De acordo com Bardin (1979), elas podem ser descritas
da seguinte maneira:
a) pré-análise: é quando acontece a organização do material a ser
analisado (entrevistas, documentos). É nessa fase que ocorre a
formulação de hipóteses e estabelecimento do corpus de
investigação analítico;
b) descrição analítica: o material que constitui o corpus é analisado a
partir das hipóteses formuladas e do referencial teórico utilizado.
Nesta fase, a classificação e a categorização são fundamentais para
estabelecer a relação com os pressupostos teóricos;
c) interpretação referencial: a fase se caracteriza por um
aprofundamento da investigação e na interação de todos os dados
obtidos e busca-se extrair o conteúdo latente das mensagens, e não
somente o conteúdo manifesto das comunicações, num processo
dinâmico e histórico.
6.3 Delimitação de análise e periodização da pesquisa
Para este estudo, foram consideradas as inovações tecnológicas ou
tecnologias automotivas, conforme apontadas por Carvalho (2008), como uma
tendência da atualidade de inovações da indústria: materiais avançados leves;
conversão de energia; sistemas elétricos eficientes (vide quadro abaixo);
tomando esses elementos como referência, dados adicionais foram extraídos da
pesquisa documental e das entrevistas, a fim de selecionar a partir do quadro
proposto por Carvalho (2008), as inovações a partir de 2000. Pretendemos,
assim, mapear até o período de duração desta pesquisa, as possíveis tendências e
107
as possibilidades de inovações da organização estudada especificamente nas
tecnologias de redução de emissão de poluentes (vide quadro 9). O sistema de
inovação automotivo terá como finalidade ou recorte a produção de tecnologias,
conforme o nível de analise proposto por Carlsson et al. (2002). Desse modo, o
sistema setorial automotivo estudado também engloba um sistema tecnológico e
de inovações que gera e difunde tecnologia (HEKKERT et al., 2007).
Áreas Tecnológicas Possibilidades de Tecnologias
Materiais leves
Fibra de vidro e resina de fibras compostas;
Cerâmicas; Plásticos moldáveis; Alumínio, Titânio,
Magnésio; Aço de alta resistência.
Conversão de energia
Motor de injeção direta quatro tempos; Turbinas a
gás; Células de Combustível; Veículos elétricos ou
híbridos; Diesel avançado.
Dispositivos de armazenagem
de energia
Ultracapacitores; Baterias avançadas de Veículos
elétricos ou híbridos; Alternadores.
Sistemas elétricos eficientes Motores elétricos avançados; Controladores elétricos
para frenagem regenerativa, e distribuição de sinal)
Recuperação de energia gasta Sistemas termoelétricos.
Métodos avançados de análise e
projeto
Mecânica estrutural; Prototipagem virtual;
Simulações; Fluidodinâmica.
Redução de perdas mecânicas Lubrificantes.
Aerodinâmica Ferramentas de Simulação; Novos Materiais.
Manufatura avançada
Supercomputadores; Manufatura ágil Comunicação
de dados em alta velocidade e administração de
dados; Prototipagem rápida Técnicas avançadas de
forjamento/junção
Melhoria da eficiência de
motores de combustão interna
motor de combustão enxuta; Injeção direta; Controle
transitório de combustível/injeção de combustível.
Controles de emissão Avançados catalisadores de exaustão de óxido
nitroso; Diagnóstico a bordo
Tecnologia de proteção
dos ocupantes
Projeto estrutural e materiais avançados leves;
Simulação por computador de colisão de veículos;
Sistemas avançados de controle de ocupantes
incluindo sensores
Quadro 9 Tendências tecnológicas recentes na Indústria Automobilística
Fonte: adaptado de Carvalho (2008)
108
Dessa forma, a pesquisa documental e as entrevistas foram realizadas na
organização escolhida (montadora), a fim de verificar as inovações tecnológicas
nas tecnologias de redução de emissão de poluentes e para a indústria
automotiva em termos de um de seus elos principais: as montadoras. Assim, a
partir das entrevistas, da pesquisa documental, e conforme recomenda a
abordagem de Hekkert et al. (2007) buscaremos identificar as capacidades
dinâmicas, bem como os aspectos institucionais envolvidos nesse contexto
(Legislações existentes nas tecnologias estudadas, mecanismos de governança
entre as empresas estudadas, normas e valores compartilhados), para por fim
apresentar a “dinâmica” do setor.
Frainer (2010) apresentou um estudo econômico que identifica a
estrutura e a dinâmica das inovações na indústria automobilística estendendo sua
análise dos anos 1990 até o ano de 2008. Porém, o autor se utilizou de
indicadores econômicos para chegar as suas conclusões além de utilizar
conceitos de Organização Industrial e apesar de mencionar a questão das
capacidades e instituições em seu estudo não deixa claro a criação e nem o papel
das capacidades dinâmicas do setor, bem como seu estudo focou os aspectos
macroinstitucionais apenas nas mudanças da economia brasileira. Neste estudo,
propõe-se apresentar semelhante análise em um período distinto e
qualitativamente, por meio de entrevistas e de diferente metodologia escolhida,
procurando mapear de forma sistêmica a inovação na indústria automotiva,
como contribuição para área de Administração. Nesta tese, o foco será
justamente a montadora como elo dinamizador de inovações. Os dados foram
tratados de forma sigilosa, para garantir o anonimato dos entrevistados e da
organização estudada.
Foi realizado um estudo de caso definido como uma pesquisa empírica
que investiga um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto da vida real,
Geralmente, o estudo de caso é a estratégia preferida quando temos que
109
responder perguntas do tipo “como” e “por quê”, focando um fenômeno
contemporâneo dentro de um contexto na vida real (BORGES et al., 2013; YIN,
2001).
Nos termos da abordagem de sistemas de inovação, o foco escolhido
conforme Carlsson et al. (2002) foi o de uma organização no caso a montadora
como ator central do sistema de inovação automotivo. A seguir, apresentamos
alguns dados gerais sobre a cadeia de suprimentos da montadora estudada.
110
7 OBJETO DA PESQUISA: DESCRIÇÃO E HISTÓRICO DA
ORGANIZAÇÃO ESTUDADA
A montadora estudada é uma organização multinacional, fundada por
um grupo de empreendedores europeus, no final do século XIX. Ela nasceu com
um perfil de oferta de produtos para a sociedade local, com o poder aquisitivo
limitado, produzindo automóveis mais econômicos. Na parte dos processos, a
organização tem atualmente uma taxa de reaproveitamento, na casa de 97%, de
resíduos sólidos, plásticos, embalagens. No âmbito global, a organização possui
o controle de 16 marcas que atuam na Europa e também nos Estados Unidos e
está espalhada em mais de 60 países.
A montadora chegou ao Brasil, na segunda metade do século passado, se
preocupando em observar o que era necessário para o mercado nacional,
especialmente voltado às famílias de classe média do país. Assim, logo na sua
chegada ao Brasil, a montadora colocou no mercado um automóvel já com o
apelo ambiental, com a característica de ser econômico e de preço acessível. A
primeira demonstração em relação à preocupação ambiental com o produto foi
quando a montadora foi a primeira a colocar o motor 100% a álcool, em 1979
(vide quadro 9 com lista das inovações). Atualmente, mesmo tendo aumentado a
gama de produção, a montadora o foco em eficiência energética sempre como
determinante. Esse fator justifica a escolha dessa organização como objeto de
estudo com o foco na redução de emissões de poluentes.
A unidade organizacional de análise gerencia a produção das outras duas
filiais na América Latina, e conta atualmente com duas montadoras no Brasil; A
organização tem uma capacidade de produção de mais de 800 mil
automóveis/ano, sendo que no ano de 2012 essa produção foi de mais de 811 mil
automóveis/ano. A organização estudada possui em torno de 30 mil funcionários
diretos e indiretos. Em 2012, o grupo registrou sua marca histórica de vendas no
111
Brasil, registrando um crescimento de 11,1% em relação ao ano anterior (com
754.276 unidades vendidas) e uma expansão de 10,2% em relação ao recorde de
vendas anterior da empresa, estabelecido em 2010. Acerca da cadeia global de
fornecedores da montadora estudada, consta um número aproximado de 2700
organizações, sendo que os fornecedores chave giram em torno de 185
organizações responsáveis por 62% dos materiais adquiridos na cadeia..
Mais de 70% dos materiais adquiridos na cadeia global da montadora
são direcionados ao mercado norte americano e 10% na América Latina, sendo
que 23% dos fornecedores diretos de materiais estão localizados também na
América Latina.
A base de fornecedores na América Latina, conta, de acordo com dados
da pesquisa, com 99% de fornecedores locais e 1% de fornecedores estrangeiros.
A região da América Latina conta com cinco centros de pesquisa e
desenvolvimento. No que tange ao direcionamento global geral da Pesquisa e
Desenvolvimento da montadora, as pesquisas e inovações concentram-se
prioritariamente nas seguintes áreas:
a) Redução dos impactos ambientais– Com o foco na redução dos
impactos desde a utilização da matéria-prima ao produto final, com o
objetivo da redução de níveis de CO2 entre outros gases, redução de
ruídos garantindo a melhoria da eficiência energética dos
automóveis;
b) Automóveis seguros e conectados- com foco em automóveis
seguros (segurança ativa passiva e preventiva) e no desenvolvimento
de sistemas informatizados de segurança e mobilidade;
c) Aumento da competitividade de produto – Foco na arquitetura de
automóvel desempenho, qualidade percebida e o uso de tecnologias
inovadoras garantindo sustentabilidade e viabilidade econômicas.
112
Abaixo, estão as principais inovações da montadora em termos de
motorização e acessórios:
LISTA DAS PRINCIPAIS
INOVAÇÕES LANÇADAS PELA
MONTADORA
O primeiro automóvel movido a álcool
Inaugura o segmento de automóveis com
motor 1.0
Lançamento do primeiro automóvel
motor de quatro válvulas por cilindro
Os primeiros automóveis nacionais com
motor turbinado de fábrica
Lançamento do primeiro automóvel
mundial produzido e lançado no Brasil
Primeiro automóvel brasileiro com air
bag e com air bag lateral
O primeiro automóvel nacional de mil
cilindradas com seis marchas
Lançamento do primeiro automóvel1.0
brasileiro com embreagem eletrônica
Quadro 10 Principais inovações da montadora em termos de motorização e
acessórios
Fonte: Dados da pesquisa
113
8 RESULTADOS E DISCUSSÕES
8.1 Considerações sobre o sistema de inovação automotivo na percepção da
montadora
Neste tópico, pretende-se estabelecer um panorama inicial dos
resultados da tese, no sentido de contextualizar os principais elementos de
inovação do setor (sistema), a partir da percepção da montadora. A intenção foi
a de estabelecer a periodização e os principais eventos ocorridos na montadora,
relativos a tecnologia de redução de emissões. Há também nessa análise,
baseada nas entrevistas realizadas e na literatura a identificação de algumas
tendências em relação ao setor de acordo com a visão da montadora.
Assim, a partir de um roteiro semiestruturado que englobou as funções
do sistema proposto por Hekkert et al. (2007), em termos dos seguintes tópicos:
Atividades empreendedoras; Desenvolvimento de conhecimento; Difusão de
conhecimento através de redes; Direcionamento da pesquisa e do
desenvolvimento tecnológico; Formação de mercado; Mobilização de recursos
para a inovação; Criação de legitimidade/resistência à mudança; O Estado e seu
papel na inovação (Função extra); encontramos os seguintes elementos baseados
nas entrevistas realizadas:
a) Atividades empreendedoras; destaca-se o fato da montadora ter
tido as primeiras iniciativas no mercado nacional, relativas à redução
de emissões e poluentes, a partir do lançamento de modelos mais
econômicos em combustível; Tal estratégia tem sido presente desde
a chegada da montadora no país até a atualidade, o que tem
influenciado significativamente a posição da organização no
mercado;
114
b) Desenvolvimento de conhecimento; A montadora projeta cenários
múltiplos de adoção das tecnologias com veículos elétricos, híbridos
no longo prazo; a difusão de conhecimento em redes tem contribuído
para tal aspecto; Atualmente, a montadora tem um conhecimento
consolidado nessa área que permitiu uma série de inovações em
motorização;
c) Difusão de conhecimento através de redes: Estabelecimento de
conexões da montadora com a matriz, com a rotatividade entre
funcionários no Brasil e no exterior, parcerias com Universidades e
Centros de Pesquisa no Brasil e no exterior; presença em seminários
nacionais e internacionais sobre essas tecnologias entre outros;
d) Direcionamento da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico; é
mais voltado para aplicações de conhecimentos já consolidados no
mercado nacional; especificamente nos quesitos de redução de
emissões a montadora tem direcionado suas pesquisas, para
otimização dos padrões em economia de combustível e motores mais
eficientes;
e) Formação de mercado; O mercado em que a montadora atua no
Brasil tem o foco em automóveis populares; e no mercado para
redução de poluentes esse é um elemento ainda não perceptível para
a decisão de compra dos consumidores, devido ao custo elevado,
sendo que os padrões de economia de combustível são mais
perceptíveis nos consumidores mercado nacional;
f) Mobilização de recursos para a inovação; a montadora conta com
uma estrutura transversal e multifuncional para geração de inovações
em que a interação com fornecedores desempenha um papel
relevante na construção de inovações na área de redução de
emissões;
115
g) Criação de legitimidade/resistência à mudança: os entrevistados
destacam que inovações na área de emissões no aspecto externo a
montadora, já possuem além da restrição legal, a pressão da mídia,
opinião pública e de outras organizações que pressionam a indústria
a adotar comportamentos sustentáveis. Há também a disseminação
de uma cultura de redução do uso do automóvel presente nas
economias avançadas e que começa a se iniciar lentamente no Brasil,
especialmente nas grandes cidades. No aspecto interno da
organização, os entrevistados consideram a necessidade de
estabelecimento de parcerias entre fornecedores de prazo mais longo
e não somente nos termos operacionais;
h) O Estado e seu papel na inovação: os entrevistados destacam a
importância dos mecanismos de atuação do governo, através de
legislações para regulação das emissões (como o PROCONVE) e de
geração de inovação nessa área (caso do Inovar-Auto, em estudo
nesta tese). Os entrevistados consideram relevante a atuação do
Estado através de suas políticas e legislações na promoção de
atividades inovativas. Especialmente no que diz respeito a
inovações;
i) radicais (como os automóveis elétricos e híbridos), os entrevistados
consideram importante a atuação do Estado e dos governos para
“romper” barreiras ou gargalos que dificultem o processo inovativo
(como a fabricação de baterias especificas para este tipo de veículo).
Os entrevistados também mencionam o aspecto negativo da atuação
do Estado, em termos de problemas de logística, carga tributária esse
tópico será discutido adiante mais detalhadamente com o estudo do
Inovar-Auto. Sendo essa a função de maior destaque, porque atende
diretamente a um dos objetivos da tese.
116
Todos esses elementos se confirmam no quadro, com os seguintes
trechos de entrevistas:
Categorias
mapeadas
(funções do SI)
Trechos mais representativos das
Entrevistas
Frequência
predominante
Atividades
empreendedoras;
... Já naquela época (anos 70), embora não
existisse basicamente uma legislação
relacionada à redução de emissões, a
montadora vem já com uma proposta de um
veículo no modelo europeu: veículo menor
com um motor mais eficiente. (entrevistado 7)
Todos os
entrevistados
Desenvolvimento de
conhecimento;
...O automóvel em si, como produto, a busca
está sendo por carros menores em toda a
parte,. E, a grande sacada, eu diria, está na
integração, na união de forças. Pesquisadores
independentes....o governo em todas as
instâncias e em todos os níveis, o governo
municipal e estadual, organismos multilaterais,
como ONG, os acordos com outros países e
etc. Então, tem muita coisa acontecendo, nós
temos que integrar isso tudo e fazer esses
esforços se convergirem.. (entrevistado 3)
4 entrevistados
(entrevistados 1,
2 3, 7)
Difusão de
conhecimento através
de redes;
...essas pesquisas, elas são feitas internamente,
buscando parcerias com universidades e
também buscando o que tem de tecnologia nas
matrizes e nos outros parceiros cooperativos,
através de benchmarking, através de
associações com empresas... (entrevistado 8)
4 entrevistados
(entrevistados 2,
9, 3, 8
Direcionamento da
pesquisa e do
desenvolvimento
tecnológico;
como toda multinacional muita decisão de
pesquisa e desenvolvimento vem da matriz,
mas muita coisa vem daqui. Embora na minha
visão a “coisa” (pesquisa e desenvolvimento)
não esteja muito desenvolvida de forma geral
mesmo com o conhecimento que a montadora
já possui(entrevistado 1)
4 entrevistados
(entrevistados 2,
9, 3, 8)
Quadro 11 Funções mapeadas de acordo com as entrevistas
(...continua...)
117
“Quadro 11, continuação”
Categorias
mapeadas
(funções do SI)
Trechos mais representativos das
Entrevistas
Frequência
predominante
Formação de
mercado;
...45% dos nossos são do segmento de entrada,
então, a pessoa que está nesse segmento não
está com dinheiro sobrando, ela está muito
atenta com o consumo do combustível. Então,
a empresa para prender esse cliente, para
captar e incentivar quando ele for trocar de
carro, tenha atenção especial a esse anseio do
cliente que é a redução do consumo de
combustível. (entrevistado 8)
Todos os
entrevistados
Mobilização de
recursos para a
inovação;
Inovar-Auto é muito transversal, ele não está
restritamente na área de motor que a gente
trabalha, eu diria que na parte de motor, a
gente vai está fazendo alguma coisa, mas está
dentro do que a gente já apresentou. É tentar
melhorar em tecnologias embarcadas, por
exemplo, em motor em fases, variável, para
tentar melhorar a eficiência do motor, então,
para toda área, a montadora vai investir no
Inovar-Auto, em todas as áreas, não só na área
de motor, com tecnologias melhores, mudar
material, isso nós vamos fazer, mas não é só
isso que atinge o objetivo do Inovar-Auto, é
uma coisa mais transversal (entrevistado 11)
3 entrevistados
8,10 e 11
Criação de
legitimidade/resistên
cia à mudança
(papel negativo)
Essa mudança (para a inovação), que passa por
todos os níveis hierárquicos, ela tem que
acontecer para existir inovação, porque se não
ninguém vai correr risco e ao invés de ter
pessoas remando na canoa, vai ter pessoas
jogando ancora, porque não sabe até onde essa
canoa vai.
Então, de maneira geral, alguns trabalham
dessa forma. Ai você chega e fala....você não
vai fazer isso mais, tem que fazer alguma coisa
diferente, ai ele fala que não, pois por aquilo
ele não seria recompensado, então, ele fala:
por que eu vou correr riscos? (entrevistado 8)
3 entrevistados
(entrevistados
1,8 11)
118
“Quadro 11, conclusão”
Categorias
mapeadas
(funções do SI)
Trechos mais representativos das
Entrevistas
Frequência
predominante
*O Estado e seu
papel na inovação
(Papel positivo e
Negativo)
O governo percebeu que sem inovação
tecnológica não é possível ter uma
sustentabilidade no mercado global, não
consegue ser competitivo. E o país para ser
competitivo precisa de investimentos em
tecnologias e esse cenário é totalmente
desfavorável, para conseguir investimento para
fazer pesquisa, porque pesquisa é sempre um
investimento de alto risco, os bancos de
desenvolvimento eram muito restritos, e hoje o
governo mudou essa história. (entrevistado 8)
Os processos que dificultam a geração dessas
tecnologias são as burocracias, a inovação é
rápida e a burocracia atrapalha a inovação que
tem de ser dinâmico , eu preciso comprar uma
peça que vem do exterior, tenho problema de
transporte, em porto(entrevistado 1)
Todos os
entrevistados
Fonte: Dados da pesquisa
Em razão da dificuldade de acesso aos documentos da organização a
respeito da sequência histórica de eventos (SUURS, 2009), relativas à redução
de emissões e poluentes na montadora esta foi feita com base nas entrevistas
realizadas. Dentro das funções mapeadas, observamos que a legitimidade e
resistência à mudança apresentam predominantemente aspecto negativo na
questão de geração de inovações em emissões, em decorrência das barreiras
internas e externas á inovação, enquanto que o papel do Estado apresenta um
caráter duplo: positivo de estímulo a inovação em emissões e negativo em
função das barreiras externas percebidas pela organização e ao processo
inovativo. As demais funções encontradas são predominantemente vistas como
positivas na geração desses tipos de inovação. Pode se dizer, baseado nos
resultados obtidos e adotando a visão de Dunham, Bomtempo e Fleck (2011)
119
que a sequência de eventos relativa a tecnologias de redução de emissões na
montadora estudada pode ser sintetizada nos seguintes elementos:
a) Década de 70- pioneirismo: Chegada da montadora no Brasil,
investimento em modelos populares e econômicos; desenvolvimento
do motor a etanol;
b) Década de 80- consolidação: Primeiras restrições a emissões de
poluentes estabelecidas pelo PROCONVE (Programa
Governamental de Redução de Emissões) que impuseram as
primeiras inovações nesse segmento;
c) Década de 90- modernização tecnológica: otimização de
tecnologias eletrônicas que permitiram a economia de combustível e
consequente busca por maior redução de poluentes; o processo de
globalização nesse período diminui a defasagem tecnológica da
montadora em relação ao resto do mundo com maior interação entre
empresas na cadeia como um todo;
d) Década de 2000 até a atualidade- estratégia direcionada no
mercado e busca gradual de tendências futuras: a montadora
consegue consolidar as inovações na área de emissões, com a
utilização de motores cada vez menores, econômicos e com melhor
desempenho. Esses elementos em conjunto têm sido um
direcionamento estratégico para a montadora que busca se consolidar
com a produção de carros mais econômicos em combustível; A
introdução no mercado dos motores flex-fuel em 2003, representou
essa nova busca por inovações em motorização buscando conciliar
redução de emissões com desempenho, pois o etanol polui menos
que a gasolina, mas ainda possui um desempenho inferior.
Atualmente, há iniciativas iniciais na pesquisa e possibilidade de
120
comercialização de automóveis elétricos ou híbridos, especialmente
com a influência do Estado no processo de inovação. Para sintetizar
e destacar a importância das outras sete funções que não foram
objeto detalhado de nossa análise foi feito um quadro síntese dos
eventos e características das inovações em emissões. A escolha de
uma categoria diante das sete analisadas se justifica. Conforme
Bardin (1979), a análise de conteúdo qualitativa objetiva e permite a
inferência e não se preocupa necessariamente com a frequência dos
dados, o que permite discriminar categorias especificas para análise.
Assim, no quadro 12, remontam-se esses eventos com as funções
propostas por Hekkert et al. (2007) e as principais características das inovações
encontradas, conforme quadro 12:
EVENTOS
MOTORES DE
TRANSFORMAÇÃO
ENVOLVIDOS
(FUNÇÕES DO SI)
CARACTERÍSTICAS E
MOTIVAÇÕES DAS INOVAÇÕES
Década de 70
pioneirismo
Atividades
empreendedoras;
Formação de mercado;
Instalação da montadora no Brasil e
formação do mercado de acordo com as
características dos automóveis fabricados;
inovações pioneiras (motor a etanol)
Década de 80
consolidação
de mercado
Desenvolvimento de
conhecimento; O Estado e
seu papel na inovação
A partir do surgimento do motor a etanol
e das primeiras legislações restritivas em
emissões; busca-se conhecimentos
avançados em motorização
Década de 90
modernização
tecnológica
Difusão de conhecimento
através de redes;
Mobilização de recursos
para a inovação;
Globalização e redução de defasagem
tecnológica incorporação da eletrônica
para redução de emissões
Quadro 12 Eventos e características das inovações na montadora
(...continua...)
121
“Quadro 12, conclusão”
EVENTOS
MOTORES DE
TRANSFORMAÇÃO
ENVOLVIDOS
(FUNÇÕES DO SI)
CARACTERÍSTICAS E
MOTIVAÇÕES DAS INOVAÇÕES
Década de 2000
e atualidade-
estratégia
direcionada no
mercado e
busca gradual
de tendências
futuras
Formação de mercado;
Direcionamento da
pesquisa e do
desenvolvimento
tecnológico; O Estado e
seu papel na inovação
Consolidação do mercado para
automóveis econômicos em combustível;
tendência para inovações de longo prazo;
o Estado Como estimulador das
inovações mais radicais:automóveis
elétricos ou híbridos
Fonte: elaborado pelo autor
Faria (2012) confirma os elementos já apontados nas entrevistas
destacando as transformações do sistema automotivo dos anos 50 até a
atualidade em termos da base de conhecimentos, inovações de produto e
trajetória do setor, conforme o quadro 13:
122
Elementos 1950-1990 2000- atualidade
Trajetórias de
desenvolvimento
tecnológico
Determinadas por três
características: o motor à
combustão interna, o
monobloco de aço e a natureza
multifinalidade do automóvel
Determinadas Pela economia
de combustível,
Redução da emissão de
poluentes e introdução gradual
da microeletrônica.
Características de
inovação de produto
Pouco complexas e destinadas
a melhorar o desempenho de
tecnologias maduras.
Concentradas principalmente
no aprimoramento dos
processos produtivos
Complexas, envolvem o
melhoramento de tecnologias
“novas” ou incipientes num
curto espaço de tempo,
utilizando de uma extensa
base de conhecimentos,
Base de conhecimento
Conhecimentos tácitos e
codificados; Poucas e grandes
organizações inovadoras;
Fronteiras do conhecimento
são locais e basicamente
restritas às montadoras
Surgimento de pequenas
organizações inovadoras
(baterias, sistemas eletrônicos,
motores elétricos etc.). As
fronteiras do conhecimento,
buscam conhecimentos
externos para o
desenvolvimento das novas
tecnologias(fornecedores e
organizações de outros
setores)
Quadro 13 Mudanças tecnológicas no setor automotivo
Fonte: Faria (2012)
Faria e Carvalho (2012) apontam que o sistema de inovação setorial
automobilístico se tornou mais dinâmico e complexo pela evolução dos
seguintes elementos:
Consumidores: têm expressado suas preferências por automóveis de
modo mais subjetivo e recentemente elas têm se modificado, em decorrência de
questões relativas á poluição ambiental e a fabricação e uso dos automóveis.
Essas mudanças, no entanto, ainda não têm se traduzido efetivamente em
decisões de compra, pelo alto custo e pelo desempenho relativamente inferior
em termos de economia de combustível dos automóveis ditos alternativos
123
(híbridos, elétricos, etc). Esse aspecto representa uma “falha” do sistema. Todos
esses elementos estão descritos no trecho abaixo.
[...] O consumidor perceberia através do custo operacional,
como combustível reduzido através da sensação de utilizar
um híbrido nacional através do custo beneficio bom
(entrevistado 2)
Governos: têm buscado eliminar essa falha no consumo, por meio de
incentivos fiscais, de políticas rigorosas de redução de emissões, do incentivo a
demanda por automóveis mais “limpos” entre outras. As montadoras já
perceberam que a imagem de fabricante “verde” pode representar uma vantagem
competitiva significativa no mercado. Todos esses elementos estão descritos no
trecho abaixo
[...] Talvez o papel do governo seja exatamente esse,
entender quais são as tecnologias estratégicas para
desenvolver a indústria automotiva no Brasil, com maior
conteúdo tecnológico e ele, o governo, entrar fazendo esse
papel entrevistado 9).
Empresas: estão sob crescente pressão para desenvolver tecnologias
que vão ao encontro das demandas de consumidores e dos governos. No curto
prazo, as mudanças partem da adoção de tecnologias que representam melhorias
na economia de combustível e no desempenho do automóvel. Todos esses
elementos estão descritos no trecho abaixo:
O consumidor, em minha opinião, percebe a diferença no
bolso dele. Ele percebe a redução de consumo. Se você
reduzir a utilização de combustível, para ele é uma
vantagem (entrevistado 9).
Obstáculos tecnológicos: As fronteiras setoriais de conhecimento, se
estendem, com a criação de redes entre montadoras , seus fornecedores,
124
governos. Essa prática objetiva a busca de inovações mais complexas a menores
custos, porque o setor, ainda depende de economias de escala. Destacam-se,
recentemente, a entrada de novas montadoras e organizações fornecedoras de
componentes para automóveis elétricos e híbridos da China, Índia, Coréia do Sul
e etc. Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
O carro híbrido, eu acho que daqui a 10 anos vai reduzir de
custo e ai já vai ser um solução interessante para as
montadoras usarem, porque vai estar em um custo
interessante. A gente aqui no Brasil ainda tem uma
dificuldade muito grande em tecnologia, pois a gente não
domina tecnologia, a gente não produz bateria aqui.
(entrevistado 9).
A montadora, de acordo com um entrevistado, projeta um cenário de
progressividade nas tecnologias de emissões, em que inicialmente se observa um
grau de inovações incrementais (marchas automáticas novos materiais tanto,
diminuição considerável de peso, e oitava e nona marcha e também
bicombustíveis em motorização para após se estabelecer movimentos em direção
a inovações mais radicais como automóveis elétricos ou híbridos.
Freyssenet (2011) aponta quatro condições para uma revolução na IA e
três cenários futuros possíveis (conforme quadros a 14 e 15). Destacam-se como
condições: o crescente papel dos mercados emergentes no crescimento recente
da indústria; a necessidade de interação com múltiplos atores além da indústria
(Estado, mídia, sociedade civil, etc) e a interação com outras indústrias na
geração das inovações automobilísticas. Dessa forma, o setor está passando por
um processo de maturação tecnológica, causado por mudanças nos valores
sociais e a incorporação crescente da microeletrônica e tecnologias de
informação e comunicação nos automóveis (FARIA, 2013).
125
CONDIÇÕES
PARA UMA
REVOLUÇÃO
AUTOMOTIVA
A crise do
sistema de
transporte
A emergência de
várias soluções
vindas de outros
setores
industriais
A formação de
uma coalizão
política, social
e econômica
para se impor
uma solução
Decisões macro
econômicas e
políticas
públicas que
permitam ampla
difusão do
padrão
escolhido
Condição já
foi alcançada;
O transporte
baseado em
petróleo está
em crise e no
limite, com o
aumento dos
seus custos e
os da
utilização do
automóvel.
Inovações da
indústria química,
alimentícia,
eletrônica
computacional,
permitem
solucionar
problemas da IA;
biocombustível;
sistemas de
controle
eletrônico; novas
baterias;e fontes
de eletricidade.
Coalizão entre
empreendedor
as empresas; o
Estado; mídia;
partidos
associações e
instituições;
Destaca-se
nesse processo
o forte papel
das economias
emergentes
como atuais
dinamizadoras
do mercado.
Necessidade de
melhores
políticas de
distribuição de
renda nas
economias
emergentes para
consolidar esses
mercados e suas
tendências;
biocombustíveis
no Brasil; os
automóveis
elétricos na
China e na Índia
e á gás natural
na Rússia
Quadro 14 Condições de mudança na indústria automotiva
Fonte: elaborado pelo autor baseado em Freyssenet (2011)
A respeito dos cenários possíveis da indústria automotiva três contextos
se destacam: O cenário da diversidade; o cenário da progressividade e o cenário
da ruptura. No primeiro cenário, cada montadora em cada país encontrará seu
nicho regional; no cenário da progressividade somente as montadoras mais
poderosas sobreviverão. No cenário da ruptura, somente as organizações
inovadoras e novos entrantes poderão engajar uma mudança profunda na
indústria de acordo com as políticas energéticas e estratégias de lucro de cada
empresa. O terceiro cenário é o mais improvável, mas é o que pode se impor,
126
como o cenário do petróleo se impôs há um século (FREYSSENET, 2011).
Conforme quadro 15:
CENÁRIOS POSSÍVEIS
O cenário da
diversidade
Os países vão privilegiar cada um
uma fonte energética especifica de
acordo com seus recursos:
Biocombustíveis no Brasil;
automóveis elétricos na China e
na Índia; Híbridos nos Estados
Unidos e á gás natural na
Rússia
O cenário da
progressividade
É o cenário das transições progressivas e considerado o mais
realístico; de motoresa combustão para biocombustíveis; para
motores híbridos e motores elétricos
O cenário da
ruptura
É o cenário do automóvel totalmente elétrico ou com um motor
auxiliar a combustão; de acordo com a origem da eletricidade este
pode ser o melhor ou o pior dos cenários
Quadro 15 Cenários possíveis da indústria automotiva
Fonte: elaborado pelo autor baseado em Freyssenet (2011)
Smith e Crotty (2008), apontaram que os mecanismos regulatórios na
IA, têm incentivado a adoção de inovações ambientais incrementais em
detrimento de práticas radicais ou de ruptura no processo inovativo. Nesse
sentido, observa-se o aparecimento de instituições destinadas a garantir o
investimento público em infraestrutura compatível com as novas tecnologias de
propulsão, para solucionar um problema no qual as montadoras hesitam em
colocar automóveis “limpos” no mercado, porque não existe infraestrutura de
apoio e os agentes privados hesitam em construir tal infraestrutura pelo número
reduzido desses automóveis no mercado ( FARIA, 2012) Todos esses elementos
estão descritos no trecho abaixo:
127
Ninguém sabe como é o mercado internacional. Se eu te
falar que os carros híbridos já têm seu espaço consolidado,
não tem, é uma grande minoria do mercado que absorveria
esse produto. No Brasil, por essa tecnologia ser muito cara,
essa é a questão, consumir e envolver tecnologia interna
para que seja barata e para que ela “pegue”. Então,
realmente a empresa que estuda isso, não sabe como vai ser
o mercado. É uma própria indefinição mundial mesmo
(entrevistado 11).
Browne, O'Mahony e Caulfield (2012) indicam que as principais
barreiras a automóveis com propulsão alternativa estão relacionadas a limitações
técnicas de viabilidade econômica e comercial como custo de produção elevado
e resistência da aceitabilidade pública. Além desse fato, barreiras institucionais e
políticas se destacam como a falta de infraestrutura, abastecimento e de
incentivos fiscais para adoção dessas inovações.
Para equacionar essa questão, Wells (2010) destaca que, na indústria
automotiva, pode ocorrer um cenário de coexistência mútua, em que novas
tecnologias ambientais são vistas como opcionais e podem ser expandidas
progressivamente (como é o caso dos veículos híbridos, movidos a combustível
e eletricidade). Nesse sentido, abre-se espaço no mercado para a existência de
novas tecnologias em conjunto com as tecnologias mais tradicionais de motor a
combustão. Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
O veículo híbrido é uma tecnologia que vai entrar, vai ter
seu local. O problema é que, hoje, não consegue vender isso
com o driver principal do consumidor brasileiro, que é o
custo [...] (entrevistado 9).
No médio e longo prazo, espera-se que a indústria automotiva mundial
atravesse um período de mudanças radicais e descontinuas que abalarão um
setor que já foi razoavelmente estável. Todas as previsões sérias acerca do futuro
do setor, antecipam que a mobilidade elétrica se estabelecerá, com novos
128
conceitos de automóvel, ao menos nas economias avançadas. Contudo, espera-se
uma longa fase de transição no setor, especialmente nas economias emergentes,
em que será necessária a otimização das tecnologias atuais em conjunto com o
desenvolvimento de novas tecnologias (PROFF, 2011). Todos esses elementos
estão descritos no trecho abaixo:
Por exemplo, amanhã o governo brasileiro exige o limite de
emissão zero, vai haver maneira de colocar veículos no
mercado com limite zero, como o veículo elétrico. Mas é
impossível, da noite pro dia, ter uma tecnologia 100%
elétrica no país. Então, nesse tipo de colocação, nunca vai
acontecer. Toda vez que o governo faz uma legislação
pensando em uma melhoria, certamente, que aquela
melhoria, aquela tecnologia, vai ser estendida para a
montadora para ser uma coisa factível de desenvolver
(entrevistado 11).
Para os próximos vinte anos, é provável que o transporte individual em
automóvel ainda permaneça dominante, embora esse domínio seja menor nos
termos relativos ao crescimento de meios públicos de transporte. Também é
esperado um maior direcionamento gradual das tecnologias automotivas em
direção á sustentabilidade (GEELS, 2012). Porém Faria (2012) considera que
para uma mudança tecnológica significativa é necessário o barateamento dos
custos tecnológicos, a mudança dos valores dos consumidores e normas mais
rígidas.
Nesse sentido, a tecnologia hibrida encontra menores barreiras de
desenvolvimento e de mercado e já está sendo desenvolvida pelas montadoras
(HEKKERT; HOED, 2004). As montadoras estão desenvolvendo alternativas
recentes aos motores de combustão interna como os motores a hidrogênio e
híbridos. Porém, a difusão desses automóveis está restrita e estimulada por
economias de escala e escopo pesquisa e desenvolvimento e infra estrutura de
abastecimento (STRUBEN; STERMAN, 2008).
129
Assim esses tipos de automóveis podem contribuir para economia de
combustível, por meio da redução de consumo de petróleo e da poluição,
beneficiando a sociedade os fabricantes e os formuladores de políticas públicas.
Porém, o seu custo de aquisição ainda é bastante elevado quando comparado aos
automóveis convencionais (AL-ALAWI; BRADLAY, 2013).
Vooren, Alkemade e Hekkert (2012) apontam que os consumidores do
mercado automobilístico são aqueles que em última análise, podem determinar
qual tecnologia alternativa será bem sucedida no futuro. No entanto, os autores
também consideram que medidas políticas (como o apoio público a Pesquisa e
Desenvolvimento) podem afetar a probabilidade e a velocidade do processo de
substituição tecnológica no setor.
Mello, Marx e Souza (2013) apontam que para o surgimento de
automóveis elétricos no Brasil ainda há tímido movimento da indústria,
especialmente pela falta de coordenação e apoio de políticas públicas. Para os
autores, uma possível estratégia para dinamizar esse mercado e criar uma
indústria forte em um futuro próximo, seria o desenvolvimento de pequenos
automóveis urbanos e a aplicação desta tecnologia, por exemplo, nos ônibus. Os
automóveis elétricos podem ser uma boa opção para redução de emissões de
CO2 no Brasil além de aproveitar o potencial hidroelétrico nacional. No entanto
não parece haver interesse publico em investir em tecnologias para automóveis
elétricos no Brasil devido a forte pressão e influencia da própria indústria em
suas principais montadoras e de grandes empresas de energia como a Petrobras
(MARX; MELLO, 2013). Porém, Noce (2009) aponta que o Brasil está apto a
desenvolver, produzir e comercializar veículos elétricos destinados à utilização
em centros urbanos, aproveitando em parte o potencial de energia elétrica
vertida pelas usinas hidrelétricas. Mas conforme relatos de entrevista questões
como o custo elevado dos automóveis elétricos ainda são uma barreira.
130
Teixeira e Calia (2013) consideram que o mercado brasileiro para
veículos elétricos e híbridos, seja no transporte coletivo ou individual é pequeno,
mas está em fase de expansão. No entanto, o Brasil está atrasado se comparado
com outros países mais desenvolvidos visto que não há incentivos do governo
para pesquisa e desenvolvimento nessa área.
Um número crescente de medidas regulatórias estão sendo adotadas no
mundo com o objetivo de reduzir as emissões do setor de transporte. Na
Califórnia há as medidas mais rigorosas nesse sentido (WALTHER et al., 2010).
Para Bree, Verbong e Kramer (2010) medidas regulatórias mais rigorosas
estimulam os fabricantes de automóveis a ampliar os investimentos nos veículos
alternativos levando-os a etapa de comercialização. Em outro cenário, o aumento
de preços dos combustíveis, leva os fabricantes a estenderem suas opções de
produto para os automóveis alternativos de forma progressiva
Nesta tese, consideraram-se como instituições as legislações, políticas e
as normas ou regulamentos a serem obedecidos pelas empresas (WAARDEN,
2001). A inovação é um fenômeno multinível que perpassa não apenas os
atributos das organizações, mas também o contexto no qual as organizações
operam (SHROLEC, 2011). Nesse sentido, o Estado será o mecanismo
institucional estudado nesta tese , através da sua legislação para o setor.
Especificamente o programa Inovar-Auto (2013-2017) que busca aumentar o
conteúdo regional medido pelo volume de aquisições de peças e insumos
estratégicos, assegurar investimentos em inovação, aumentar o valor de gastos
em engenharia e tecnologia industrial básica, e aumentar a eficiência energética
dos automóveis (GOMES, 2012).
131
8.2 O Papel do estado no desenvolvimento do mercado e da inovação: breve
contexto e a percepção da montadora
A atuação do Estado no ambiente institucional é amplamente discutida
na literatura nacional e internacional (FORNAZARI, 2006; KISSLER;
HEIDEMANN, 2006; MORAES, 2003; ORRNET, 2006; PESSALI; DALTO,
2010; SILVA; PEREIRA; ALCÂNTARA, 2012; TREBING, 1987). Os estudos
que exploram essa vertente de pesquisa realçam o papel do Estado, como agente
regulador do ambiente institucional, delimitando leis, normas e procedimentos
que conformam a ação das organizações em um determinado contexto
(MAJONE, 2006; REICH et al., 2006; TAVARES; MESQUITA; CASTRO,
2010).
Algumas das razões e motivações para essa atuação do Estado podem
ser associadas à concepção de interesse público (BORBA; PEREIRA; TORRES,
2012; DUPAS, 2005; EULALIO, 2010; HELLSTEN; LARBI, 2006; LEWIS,
2006; OLIVEIRA; PEREIRA, 2013; VACCA, 1991). No âmbito de sua relação
com o mercado, por exemplo, o Estado procura desenvolver estratégias e
políticas públicas para garantir que condições competitivas não se orientem por
interesses exclusivamente privados, os quais, em geral, encontram-se em
desacordo com os interesses públicos e com o bem comum.
Torna-se relevante, pois, compreender a atuação do Estado em sua
relação com o mercado e, mais notadamente, em seu papel como indutor
institucional de inovações (COULE; PATMORE, 2013; NEGRI; KUBOTA,
2008; SALERNO; KUBOTA, 2008; SCHWARTZMAN, 2002; TAVARES;
MESQUITA; CASTRO, 2010; TOLBERT; MOSSBERGER; MCNEAL, 2008).
Como exposto anteriormente, diversos pesquisadores têm empreendido esforços
para lançar luzes sobre as relações existentes entre Estado e Mercado (NEGRI;
KUBOTA, 2008; SALERNO; KUBOTA, 2008). Com efeito, esse
132
relacionamento tem gerado implicações importantes, sobretudo quando se leva
em consideração o papel e a atuação do Estado em prol do desenvolvimento do
mercado, em uma perspectiva desenvolvimentista. Por se tratar de esferas
complexas e, em certa medida, contraditórias, cabe endereçar alguns elementos
que permitam compreender melhor as especificidades dessa relação.
Inicialmente, torna-se relevante retomar o fato de que o sociólogo Max
Weber sistematizou as bases filosóficas do que se denominou o Estado Racional
Moderno, fornecendo os elementos necessários para a construção do Estado
contemporâneo. Assim, da mesma forma que a empresa capitalista, a qual, nos
moldes de Weber, pauta-se pela eficiência e adoção de cálculos racionais em
suas decisões, o Estado Moderno Weberiano também é racional, guiado pela
aplicação de uma gestão burocrática, do controle central dos tributos e das forças
militares e do monopólio no uso do poder e da violência (MALISKA, 2006).
Atualmente, o que se busca nos regimes democráticos é um conceito de Estado
não-totalitário, que considere as diversas esferas da sociedade e suas
ramificações (OLIVEIRA; PEREIRA, 2013).
Assim, torna-se igualmente importante melhor compreender como o
Estado se relaciona com o mercado. Raud-Mattedi (2005), baseando-se em
Weber e Durkheim, constata que o papel do Estado nesse campo refere-se mais à
difusão de valores fundamentais para o funcionamento apropriado do mercado
(como racionalidade e impessoalidade, individualismo e justiça), do que
propriamente à sua intervenção direta na economia. Giddens (2001), por sua vez,
ressalta que os mecanismos de mercado devem estar ancorados em uma “ética
pública”, expressa pelos meios legais.
Historicamente, tanto no âmbito mundial quanto nacional, o Estado
passou por uma transição de interventor direto na atividade econômica até os
anos 1970, para um papel mais regulador, a partir de reformas voltadas à
incorporação de princípios do mercado nos anos 1990. Nesse sentido, para
133
Ouverney (2005), o padrão de relacionamento Estado-sociedade-mercado,
gerado pelas reformas implementadas nas últimas décadas, foi fundamentado na
supremacia das forças de mercado sobre a esfera da sociedade e do Estado.
Nesse aspecto, as reformas contribuíram não apenas para uma tentativa de
“modernizar” o Estado, mas também a formação de um novo mercado privado e
de trabalho (JENKINS, 2005).
Para Diniz e Boschi (2004), o modelo institucional pós-reformas liberais
no Brasil promoveu o surgimento de uma assimetria de relações entre Estado e
grupos de interesse, que são pautados atualmente pela competição e
profissionalização. Nessa nova realidade, alcançam seus objetivos somente os
setores mais organizados e estruturados, que podem “chegar” mais facilmente as
estruturas governamentais estabelecidas. Dessa forma, segundo os autores, o
Estado brasileiro assumiu o papel de indutor da organização e reestruturação do
setor empresarial do país.
De acordo com Mesquita e Oliveira (2008), um dos aspectos
motivadores da reforma do Estado no Brasil encontra-se associados à crise do
nacional-desenvolvimentismo, observada nos anos de 1945 a 1964. A política
nacional desenvolvimentista defendia o desenvolvimento industrial e a
substituição das importações, como alternativa para o crescimento do país. No
entanto, isso não ocorreu na dimensão esperada, ocasionando em consequência
uma crise que permitiu a ascensão do desenvolvimento associado à ótica
neoliberal. Este modelo defende o crescimento nacional atrelado às empresas e
ao setor financeiro internacional, o que poderia garantir um impulso na
economia brasileira (MESQUITA; OLIVEIRA, 2008; PAULA, 2005). Assim,
enquanto a lógica neoliberal prega o afastamento do Estado das atividades
produtivas, o modelo de desenvolvimentismo propaga o Estado como
fomentador da atividade econômica (CARDOSO; ROSSONI, 2013). No
entanto, na contemporaneidade, esta dualidade simplificada entre um “Estado
134
Liberal” e um “Estado interventor” na atividade econômica, dá lugar a uma
multiplicidade de atuações do Estado, conforme diferentes contextos e países.
Ferreira (2012) corrobora este argumento afirmando que, mais recentemente,
países emergentes como Brasil, Rússia, Índia e China vêm despertando grande
atenção no cenário internacional, sobretudo pela busca por trajetórias e soluções
endógenas para questões de natureza política, social e econômica.
Atualmente, nos chamados países emergentes, em especial os da
América Latina, tem-se uma agenda que contempla, no âmbito das relações
entre Estado e mercado, as parcerias público-privadas, a criação de agências
reguladoras e conselhos consultivos, bem como a criação de políticas específicas
voltadas para o fomento à inovação (FERREIRA, 2012). O Brasil, a partir de
2005, passou a contar com um marco legal direcionado nesse sentido, através da
Lei da Inovação, a qual promove: incentivos fiscais a atividades de Pesquisa e
Desenvolvimento (P&D) nas empresas; subvenções a projetos considerados
importantes para o desenvolvimento tecnológico; subsídios para a fixação de
pesquisadores nas empresas; programas de financiamento à inovação; programas
de capital empreendedor; e estabelecimento de mecanismos legais mais efetivos
para a interação universidade/empresa (SALERNO; KUBOTA, 2008). Nesse
sentido, o entrevistado reconhece a importância dessa interação a partir de um
processo de inovação conforme a demanda do mercado e relacionado com
instituições, conforme trecho abaixo:
a empresa não investe para ter conhecimento, ela entende
que isso é uma função do Estado, das universidades de
pesquisa. Então, ela busca parceria com essas entidades que
já são reconhecidas e que fazem esse processo já
sedimentado. A montadora não quer concorrer com eles,
mas ela quer ter parceria com eles. Então, desenvolvido a
tecnologia do centro de pesquisa, a gente vê se aquilo pode
ser aplicado naquele processo inverso, é um processo de
inovação, pegar o conhecimento e transformar em ativo para
a empresa. Se a gente vislumbra que pode ser transformado
em ativo, ok inicia-se o processo de inovação (entrevistado
8).
135
Em termos do papel do Estado para a indústria automotiva, o
entrevistado considera o Estado\Governo como fundamental a dinamização da
atividade inovativa, conforme abaixo:
Eu não consigo fazer escala, porque não tenho tecnologia.
Não tenho tecnologia, porque não tenho escala. Ai entra
uma „roda-viva‟ e não sai..... o papel do governo seria
incentivar a entrada de uma indústria de bateria, de lítio ,
que tem na coréia por exemplo, de baixo custo no Brasil e
começar a quebrar esse ciclo vicioso (entrevistado 9).
No aspecto da elaboração de políticas de inovação, o Estado, nesse
contexto, tem, portanto um importante papel na promoção das atividades
inovativas. Brandão e Drummond (2012) destacam as políticas de inovação no
Brasil do governo Lula, ressaltando a preocupação dessa gestão em se trabalhar
a inovação em âmbito setorial, em setores já consolidados ou com potencial de
internacionalização. Do ponto de vista setorial, a política industrial da gestão
Lula, consolidou setores e expandiu o crédito para empresas que já eram
competitivas (ALMEIDA, 2011).
Sendo assim, tem-se que a participação do Estado, ou a definição de seu
papel na atividade econômica da sociedade, é um tema complexo.
Essencialmente, esse tema esbarra na própria concepção da função que o Estado
deve desempenhar na sociedade. No que se refere, por exemplo, à interação
entre o interesse público do Estado e os interesses privados da inovação, o
mercado individualmente não é capaz de criar e difundir inovações de uma
forma socialmente interessante. Por causa disto, o Estado pode contribuir para
que alguns tipos de inovações como, por exemplo, as ambientais, possam
assumir sua função pública (PORTUGAL JÚNIOR; FORNAZIER, 2012). Sobre
esse tema o entrevistado afirma acerca das fronteiras de pesquisa Estado e
mercado:
136
A gente ainda não tem um modelo de pesquisa bem
estabelecido no país. Não é só a área automotiva que não faz
pesquisa, poucas indústrias fazem pesquisa. Talvez tenha
algumas indústrias, como a aeronáutica, por exemplo, que já
nasce dentro do governo, nasce em uma articulação muito
próxima com universidades e centros de pesquisas, e é
muito intensivo. Assim, acaba fazendo alguma coisa. A
Embraer vai fazer isso, ela nasceu dentro de um instituto de
pesquisa. Alguma coisa na área de petróleo, a Petrobrás
nasceu dentro do governo, então acaba tendo algumas
facilidades. Mas ainda é muito pouco e vai aumentar, eu
acredito. Mas para isso precisa uma série de coisas. As
empresas vão ter caminhar mais para o lado da pesquisa, as
universidades caminharem para o lado do business, para
começar a ter uma sobreposição, uma de zona de sombra.
Na hora que a gente fizer essa zona de sombra, teremos que
fazer uma série de coisas, colocar em cima da mesa e
resolver problemas, propriedades intelectuais, cursos, time
(entrevistado 9).
Em termos do papel do Estado na inovação Szmrecsányi (2002),
comenta que a obra de Schumpeter já apontava o papel do Estado como
relevante no processo de inovação nas organizações. Conforme Szmrecsányi
(2002, p. 202) aponta:
[...] Essa idéia, aparentemente "fora do lugar" nos tempos
neoliberais em que vivemos, não se vincula ao
desenvolvimento de algum país periférico ou atrasado.
Antes, pelo contrário, refere-se especificamente aos Estados
Unidos, cuja economia agrária foi repetidamente
revolucionada pelos novos métodos desenvolvidos e
difundidos por órgãos governamentais do seu Departamento
de Agricultura. Para Schumpeter, esse fenômeno constituía
um exemplo cabal do caráter institucional e não-
personalizado tanto da função empresarial como dos
processos de inovação , Caráter esse que também
aparece...,no nível das próprias empresas.
137
Em relação ao papel do Estado entrevistados consideram relevante a
atuação do Estado como ente fundamental na atividade econômica e também na
produção de inovações como os automóveis híbridos conforme a seguir:
E fora o próprio papel natural do governo, se ele não tem
ideias claras e uma política bem definida, o país pode ficar
refém, e deixar de ser produtor e passar a ser um importador
(entrevistado 3).
Um exemplo nosso é dentro do Inova-empresa, é uma linha
de financiamento para a produção híbrida, então, nós
conseguimos nos associar com, além das universidades, nós
nos associamos com dois fornecedores de extrema
importância a fabricação desses carros, um é fornecedor da
máquina elétrica e o outro é fornecedor das baterias. Então,
esse exemplo fecha que além do governo está incentivando,
é uma coisa primordial para alavancar a inovação
tecnológica, sozinho ninguém consegue muita coisa não
(entrevistado 7).
Observamos pelos relatos que a questão institucional ressaltada no papel
do Estado é relevante para a organização de forma geral, no sentido de
incentivar o setor. o próximo tópico discute os aspectos institucionais a partir do
Inovar-Auto
8.3 Mecanismos instituicionais de inovação – o papel do estado na inovação
inovar-auto e a percepção da montadora
Este tópico procura considerar o objetivo desta tese que busca discutir a
influência de mecanismos institucionais na inovação particularmente Novo
Regime Automotivo Brasileiro, intitulado Inovar-Auto, com vigência no período
entre 2013-2017, por ser a categoria institucional mais presente nos relatos das
entrevistas. O Inovar-Auto é fruto do plano Brasil maior que objetiva:
fortalecimento de cadeias produtivas; ampliação e criação de novas
138
competências tecnológicas e de negócios; desenvolvimento de cadeias de
suprimento em energias; diversificação das exportações (mercados e produtos) e
internacionalização corporativa; consolidação de competências na economia do
conhecimento natural (BRASIL, 2012b).
Com a necessidade de aumentar a competitividade da indústria nacional,
e os níveis de inovação e desenvolvimento tecnológico dos automóveis
comercializados no país, diminuindo assim a defasagem desses em relação ao
mercado internacional, o governo federal adotou o chamado Novo Regime
Automotivo Brasileiro, intitulado Inovar-Auto, com vigência no período entre
2013-2017. O novo regime estabelece como objetivos: a) o aumento do
conteúdo regional, medido pelo volume de aquisições de peças e insumos das
empresas no país para a sua produção; b) investimentos em engenharia e
inovação; e c) aumento da eficiência energética veicular(etiquetagem)
(ANFAVEA, 2012; BRASIL 2012a). A adoção do Novo Regime Automotivo
Brasileiro é vista como positiva, ao estabelecer políticas de valorização da
produção nacional, de estímulo à inovação e desenvolvimento tecnológico, e de
incremento dos investimentos da indústria automobilística no país (ANFAVEA,
2012; BRASIL, 2012b). Assim, sinteticamente os objetivos almejados com essa
política, podem ser caracterizados como: aumentar o estímulo ao investimento e
a inovação, a proteção à indústria e ao mercado local (MAZON; CONSONI;
QUINTÃO, 2013). Todos esses elementos do Inovar-Auto estão dispostos na
tabela 4:
139
Tabela 4 Critérios gerais do Inovar-Auto
Ano 2013 2014 2015 2016 2017
Investimentos em
P& D (% receita
liquida)
0,15% 0,30% 0,50% 0,50% 0,50%
Engenharia e
capacitação de
fornecedores (%
receita liquida)
0,50% 0,75% 1% 1% 1%
Etiquetagem
veicular (%
mínima de
produtos)
36% 49% 64% 81% 100%
Número de
Atividades
fabris(automóveis)
8 9 9 10 10
Compras locais Créditos adicionais acima de 30% IPI
Fonte: Brasil (2012 apud FERREIRA FILHO et al., 2013)
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio
Exterior (BRASIL, 2012 apud FERREIRA FILHO et al., 2013) são benefícios
fiscais do Inovar-Auto à indústria automotiva: crédito presumido de IPI de até
30%; crédito presumido de IPI referente a gastos em Pesquisa e
Desenvolvimento e a investimentos em tecnologia industrial básica, engenharia
de produção e capacitação de fornecedores; e, a partir de 2017, automóveis que
consumam 15,46% menos, terão direito a abatimento de 1% de IPI e os
automóveis que consumam 18,84% menos, terão direito a abatimento de 2% de
IPI. O Inovar-Auto contempla também o estímulo a inovações em segurança
veicular (sistemas de prevenção de acidentes, etc.), Para o Governo Brasileiro, a
expectativa é que investimentos em P&D e tecnologia sejam direcionados
140
principalmente nessa área. Nesse cenário, o novo regime estimulará também a
concorrência, pois os incentivos tributários estão direcionados para novos
investimentos e também empresas que comercializam e não produzem no Brasil
(2012 apud FERREIRA FILHO et al., 2013). Até o momento estão habilitadas
para o Inovar-Auto segundo o ministério de Desenvolvimento Indústria e
comércio exterior cerca de 44 organizações entre fabricantes(montadora)
importadores e aquelas empresas que apresentaram projetos de investimento. A
montadora estudada está habilitada a participar do inovar- auto. A empresa
entende que seguindo os investimentos de engenharia e pesquisa são mais
importantes:
A gente acredita que engenharia e a parte de pesquisa, no
Brasil, é mais importante. Lá na frente isso vai mudar, e se a
gente forçar a barra, agora, para a empresa trabalhar com
isso, no futuro a gente vai sair ganhando (entrevistado 9).
Além disso, verifica-se que o governo estabeleceu critérios de
investimentos a serem realizados pela indústria até 2017, para aquisição dos
seguintes benefícios: a) a redução de alíquota do IPI - alcançada por meio de
investimento de um mínimo de 0,5% da receita bruta total de vendas de bens e
serviços em atividade de inovação, de pesquisa e desenvolvimento tecnológico
de produto e processo no país; b) agregação de conteúdo nacional (mínimo de
65%) e a realização de pelo menos 6 processos locais, de um total de 11, em
pelo menos 80% da sua produção de automóveis. c) e crédito tributário
presumido entre 0,75% e 2,75% da receita bruta total de venda de bens e
serviços para gastos com insumos estratégicos e ferramentaria, pesquisa,
desenvolvimento tecnológico e inovação, capacitação de fornecedores,
engenharia e tecnologia industrial básica (LEÃO; GOULART, 2013). Pesquisa
publicada na revista Automotive Business (2013), constata que 93% dos
profissionais entrevistados das principais indústrias do setor visualizaram o
141
Novo Regime Automotivo como oportunidade para o desenvolvimento de
projetos, constituindo-se como um motor para a inovação no setor. Nesse
sentido, as instituições políticas simbolizadas nas leis e políticas setoriais servem
como direcionadores dos processos de inovação, corretores de falhas e
condutoras do comportamento dos agentes como, por exemplo, os fabricantes
(FARIA, 2012). Isso tem gerado visão positiva da montadora acerca do regime,
conforme trecho abaixo:
não há dúvida que no Inovar-Auto há uma pressão muito
grande na indústria automobilística, isso realmente é uma
inovação que vai forçar as montadoras e elas estão
caminhando nessa direção (entrevistado 5).
Observa-se nesse contexto o papel do Estado como gerador de mudança
no campo organizacional (DIMAGGIO; POWELL, 2005; FLIGSTEIN, 1991).
Isso porque o Estado é um definidor de regras que devem promover mudanças e
ao mesmo tempo continuidade. Todos esses elementos estão descritos no trecho
abaixo:
Esse Inovar-Auto foi bom, porque a indústria viveu em um
marasmo por muito tempo, e ai deu uma sacudida boa.
Porque imagina, ter um grupo de 1000 engenheiros todos já
empenhados, faz uma contratação nova que passa de 1000
para 1200, coloca 200 pessoas da noite para o dia, ou então,
eu cancelo um lançamento que eu iria fazer ai eu perco a
competitividade (entrevistado 8).
O Inovar-Auto é visto pelas empresas com um misto de otimismo (por
trazer benefícios para a indústria) e incerteza (devido à falta de estrutura ou
mesmo o próprio desconhecimento das organizações sobre o Regime). Todos
esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
142
Acho que nenhuma empresa está preparada, porque as
empresas aqui no Brasil, embora tenha engenharia aqui, essa
engenharia aqui está toda compromissada em garantir o
lançamento no futuro. Então, o plano de lançamento está
sempre previsto. O que acontece, é que quando chega uma
nova coleção dessa, a engenharia tem que se aparelhar a
estudar casos e ver onde ela vai atacar da melhor maneira
possível e isso gera uma demanda de profissionais
(entrevistado 8).
No que tange à análise dos aspectos institucionais do Regime
Automotivo de 2012, observa-se que o mesmo objetiva, através da ação
governamental, o amadurecimento tecnológico da indústria. Não obstante, o
incentivo ao desenvolvimento tecnológico do setor parece promover a adoção de
inovações incrementais (automóveis mais eficientes, menos poluentes, com
menor defasagem tecnológica em relação ao mercado internacional, etc.). Esse
tipo de inovação é geralmente produzido a partir da interação entre fornecedores
e montadoras, uma vez que contextos institucionais mais colaborativos tendem a
produzir melhor utilização das suas capacidades e gerar essas inovações
incrementais.
O conjunto de regras colocadas pelos regimes analisados tem moldado a
atuação da indústria automotiva brasileira, e direcionado processos de inovação
incremental (especificamente no caso do Inovar-Auto), com o objetivo comum
de alcançar objetivos econômicos e de competitividade para o setor automotivo
brasileiro.
Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
[...] com o Inovar-Auto o foco em eficiência energética
nunca foi tão prioritário como agora. Eu achei muito boa a
iniciativa do governo... estamos montando uma força tarefa,
com todas as áreas da fábrica para propor idéias de como
conseguir aumentar a eficiência energética de nossos
produtos e já tínhamos interesse em trabalhar nisso [...]
(entrevistado 1).
143
Em um segundo momento, o Inovar-Auto surge recentemente como um
elemento institucional que visa ao amadurecimento da indústria já integrada ao
contexto internacional, porém com a necessidade de promover um salto
tecnológico significativo para se integrar definitivamente ao padrão tecnológico
das nações mais desenvolvidas (veículos mais eficientes e com novas
tecnologias).
A longo prazo é bom para o país e, na realidade, todo
mundo vai ser obrigado a elevar o padrão tecnológico,
porque é uma regra que vale para todo mundo, e todo
mundo é obrigado a elevar os padrões na era tecnológica na
indústria e serem mais competitivos em nível mundial
(entrevistado 5).
No entanto, verificou-se a preponderância de inovações incrementais
(eficiência energética) a partir dos aspectos institucionais aparentemente
respaldados no caso do Inovar-Auto, pelo estímulo governamental a inovações
como: motores mais eficientes, menos poluentes, peças mais leves, em
detrimento de inovações radicais como os veículos elétricos ou híbridos.
Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
Com o Inovar-Auto a eficiente energética vai ficar na frente
como prioridade.. Precisamos saber também o que o país
considera como que é um carro híbrido ,mas ainda é um
conceito embrionário (entrevistado 1).
Por fim, nos aspectos relativos ao isomorfismo, podem ser observados
aspectos coercitivos e normativos presentes no âmbito do Inovar-Auto. Verifica-
se que a coerção exercida pelo Governo Brasileiro, ao implementar sua nova
política industrial para o setor, estabelecendo metas de investimento em P&D e
índices mínimos de componentes e produção nacional, pode se constituir como
um elemento fundamental que força a profissionalização da indústria, fazendo
144
com que o Inovar-Auto em si se constitua como elemento de isomorfismo
normativo. Além disso, é interessante ressaltar que o desconhecimento e
despreparo de algumas montadoras pode ser, de um lado, um fator restritivo para
a modernização da indústria, e, de outro, um componente que contribui para o
surgimento de um efeito manada (WELLS; NIEUWENHUIS, 2012), levando as
empresas a aderir ao Inovar-Auto e agregar essas novas tecnologias e inovações
na indústria brasileira. Esse movimento revela a possibilidade de manifestações
de isomorfismo mimético, na medida em que elementos como a manutenção de
mercado e competitividade fazem com que empresas adotem práticas similares
entre si, copiando aquelas que lideram o setor e a adoção das políticas
estabelecidas pelo Novo Regime. Por fim, observa-se o caráter
regulativo/coercitivo (DIMAGGIO; POWELL, 2005) do Regime Automotivo de
2012. Para Scott (2008), os aspectos regulativos e coercitivos das instituições se
baseiam em instrumentos legais, que buscam a conformidade das organizações
por meio da vigilância e de possíveis sanções no caso da não obediência.
O Inovar-Auto é um programa onde o governo busca uma
eficiência energética nos veículos e a montadora que
conseguir essa eficiência energética, vai ter um bônus de
alguma forma, e as empresas que não atingirem uma meta
de eficiência energética, vai ter prejuízo. Então, de novo,
devido à legislação, as montadoras, de um modo geral,
buscam trabalhar para atender os melhores resultados
conforme a legislação manda (entrevistado 10).
A maioria das tecnologias automobilísticas atuais se conduziu em um
longo período de adaptação e inovações incrementais, que faz que elas sejam
superiores em muitos aspectos as tecnologias “limpas” (custo de produção preço
e desempenho). Contudo, essas novas tecnologias podem alterar a percepção e
comportamentos da nossa sociedade provocando mudanças institucionais e vice
versa (FARIA, 2013).
145
é toda uma pressão da sociedade nessa direção(poluição e
consumo de combustível).. Agora, no caso da montadora
quando você perguntou dos fornecedores, é uma espécie de
estratégica muito complexa, porque as montadoras são
negócios globais. Hoje, quase todas as montadoras
competem no mundo inteiro. Então, a harmonização de
produtos e harmonização de tecnologias, tem o mercado do
Ásia com tipo de característica socioeconômica, de leis
ambientais, o mercado Europeu, o norte americano, o latino
americano. Por mais que tenha um alinhamento, existem as
características locais, suas espeficidades (entrevistado 3).
Observa-se portanto que sob múltipla a pressão regulatória o setor
automotivo tem de lidar com preocupações ambientais (como poluição e
consumo de combustível), o que estimula a pesquisa e desenvolvimento nessa
área nas montadoras e fornecedores (OLTRA; SAINT JEAN, 2009b).
8.4 As capacidades dinâmicas da montadora: O contexto da redução de
emissões
Este tópico procura confirmar o objetivo desta tese que busca discutir a
geração de capacidades dinâmicas na montadora estudada utilizando como base
o esquema de Teece (2007) identificando a presença ou não desses elementos de
acordo com o relato dos entrevistados,
A ideia das capacidades dinâmicas advêm da constatação de que o
acúmulo de ativos tecnológicos pela organização não é condição suficiente para
garantir vantagens competitivas, sendo necessária a capacidade da mesma, de
coordenar suas competências internas e externas de forma a adaptar-se a um
ambiente em rápida transformação (PELAEZ et al., 2008). Assim, “Um dos
principais resultados das capacidades dinâmicas é criar, renovar ou integrar
recursos, ativos, capacidades, competências e rotinas, habilitando as
organizações acompanharem as mudanças no ambiente competitivo”
(TONDOLO et al., 2013, p. 3). Portanto, as capacidades dinâmicas consideram o
146
ambiente externo à organização como aspecto central, e são construídas ao invés
de adquiridas, baseadas nos processos, rotinas e recursos organizacionais
existentes ao longo do tempo, representando a integração, construção e
reconfiguração sistemática das competências organizacionais de acordo com as
ameaças e oportunidades do mercado (LEITE, 2013).
Nesse contexto podem ser identificadas as capacidades dinâmicas da
montadora estudada a partir da competência em redução de emissões em uma
perspectiva histórica desde sua fundação com uma dependência de trajetória
(TEECE; PISANO; SHUEN, 1997) e a partir da sua atuação no mercado
Brasileiro observando a variável ambiental. Conforme trechos abaixo:
A empresa nasceu com a preocupação já ambiental, de
preservar os recursos: água, ar atmosférico, minerais, etc.
Então, isso está no DNA da empresa, está presente na
cultura da empresa de maneira muito profunda (entrevistado
3).
A (montadora) começou no Brasil com modelos pequenos,
do contrário de vários concorrentes que chegaram com
modelos médios e grandes, e agora estão indo para os
pequenos, ou seja, ambientalmente mais amigáveis. E isso,
permanece. Mesmo tendo aumentado a gama de produção, o
foco em suficiência energética sempre foi determinante
(entrevistado 3).
Camargo e Meireles (2012) a partir de revisão de literatura propõem
uma abordagem conceitual e operacional de capacidades dinâmicas baseada em
três componentes fundamentais: habilidades, rotinas e processos. Para os
autores, as capacidades dinâmicas são fruto de comportamentos e habilidades de
mudança e inovação, associadas aos processos e rotinas sustentadas por
mecanismos de aprendizagem e governança do conhecimento. Por fim, os
autores apontam indicadores de caracterização de capacidades dinâmicas
147
(Geração de ideias e introdução de rupturas no mercado; Mudanças
organizacionais). Todos esses elementos estão dispostos na figura 6:
Figura 6 Abordagem conceitual e operacional de capacidades dinâmicas
Fonte: Camargo e Meireles (2012, p. 14)
No que tange à percepção da montadora sobre o contexto das emissões,
observa-se que os elementos componentes das capacidades dinâmicas presentes
na figura 6 estão presentes na montadora estudada conforme trechos abaixo:
O que a (montadora) enxerga como inovação é pegar o
conhecimento, que é a tese, a dissertação, que é a ideia, e
transformar ela em dinheiro, o processo inverso da pesquisa.
Então, o nosso consenso aqui é o que de conhecimento ou
posso transformar em produto, o que de conhecimento eu
posso transformar em serviço, o que de conhecimento ou
posso transformar em alguma outra coisa que vai me dar um
ativo para a empresa. Pode ser na forma de dinheiro, pelo
produto ou pode ser na forma de melhorar a imagem da
empresa no mercado, que também é um ativo. Então, os
processos são conduzidos nessa ótica (entrevistado 8).
PROCESSO DE INOVAÇÃO
148
[...] internamente está a parte mais preciosa, tão preciosa
quanto a de fora. Em algum momento, em alguma etapa do
processo, o local interno, o conhecimento interno e as
habilidades internas, o próprio conhecimento interno é
fundamental, é indispensável. Uma equipe bem articulada e
colocando isso a serviços do projeto no momento certo.
Porque toda a atividade tem um objetivo com prazo, data,
objetivos econômicos, objetivos de performance. Então, o
conhecimento interno no tempo certo e saber articular isso é
fundamental, é multidisciplinar. (entrevistado 3)
GOVERNANÇA DO CONHECIMENTO
A (montadora) sempre atentou a essas,, considerações de
reduções de emissões, porque ela entende que faz parte da
identidade dela, como sustentabilidade, como parte de
redução de emissão, efeito estufa. E ela vai além,
porque o objetivo nosso não é só ficar no que é exigido pela
lei, mas ir além. Então, em termos de tecnologia,
tecnologias de reciclagem, não só no produto, mas também
no processo produtivo (entrevistado 8).
COMPORTAMENTOS E HABILIDADES DE
MUDANÇA INOVAÇÃO
As inovações geradas pela montadora de acordo com as entrevistas
recentemente tem tido um escopo incremental de melhorias em catalisadores e
tecnologias de motorização com o foco na economia de combustível. Dessa
forma, rupturas de mercado, como automóveis elétricos ou híbridos são mais
difíceis de serem alcançadas
Teece (2007) identifica que os fundamentos as capacidades dinâmicas
perpassam três etapas: percepção; aproveitamento e transformação. (Figura 7) A
seguir, utilizaremos cada parte de sua proposição para identificarmos a partir das
entrevistas na montadora e dados da pesquisa, a presença ou não de alguns
elementos das capacidades dinâmicas.
149
Figura 7 Fundamentos das capacidades dinâmicas
Fonte: Teece (2007, p. 1342)
A etapa de percepção de capacidades em redução de emissões está
presente na montadora nos seguintes elementos de adequação de fornecedores;
identificação de segmentos de mercados e necessidades de consumidor além da
capacidade dos indivíduos a criação de capacidades organizacionais sistemas
analíticos conforme trecho abaixo:
A base para tudo é o conhecimento técnico, são os
engenheiros, os profissionais técnicos que vão trabalhar
juntos e vão materializar o produto ou serviço.... a área de
engenharia, as áreas de laboratórios possuem um papel
chave, um papel central na capacidade competitiva da
empresa (entrevistado 3).
150
Figura 8 Fundamentos das capacidades dinâmicas (sensing)
Fonte: Teece (2007, p. 1326)
O processo de P & D na montadora de forma geral, também está
presente e é tido como base para a fase de percepção das Capacidades
dinâmicas. No entanto, no caso ele é tido como um elemento externo de
informação. Ou seja, no contexto analisado grande parte das atividades de P & D
são realizadas na matriz fora do Brasil. Costa, Porto e Gonçalves (2013)
argumentam que as multinacionais brasileiras ainda centralizam as atividades de
P&D e de gestão da inovação nas matrizes mas aproveitam a rede global de
conhecimento que possuem Todas esses elementos podem ser vistos conforme
trecho abaixo:
Como regra, aqui no Brasil se faz muito manufatura, você
tem alguma engenharia residente aqui e o resto se faz
manufatura. O desenvolvimento, os conhecimentos mesmo
acabam que são gerados fora. Agora, existe muita troca de
tecnologia sim. (entrevistado 9)
Essa questão, da de P & D na montadora relativo a redução de emissões
aponta indícios de ausência de ambidestralidade da organização com predomínio
de atividades de exploitation. Esse conceito foi exposto originalmente por March
(1991) e demonstra que as organizações estão envolvidas em uma dicotomia
entre atividades denominadas de exploration (busca por novos conhecimentos e
151
inovações) e exploitation (trabalho com conhecimentos já existentes,
refinamento). Para o autor, o equilíbrio entre essas duas atividades garantem a
sobrevivência da organização no longo prazo. Assim, quando a organização
promove atividades de exploitation, há um esforço menor em inovações radicais
e, a médio e longo prazo, pode ser um elemento de influência na obsolescência
do conhecimento existente na organização. Na prática de exploitation, o
conhecimento explícito é mais presente e existe uma ideia de continuidade, de
rotinas, de padrões, de repetição (POPADIUK, 2010). Nesse sentido, a
montadora opta por inovações incrementais (exploitation) na questão de redução
de emissões (como a economia de combustível) em detrimento de inovações
mais radicais (exploration) como automóveis híbridos. Cabe destacar que no que
se refere a Pesquisa e Desenvolvimento no setor automotivo a meta de
investimento para habilitação no Inovar-Auto em 2013 é de 0,13% em para 0,5%
da receita bruta em 2017. Faria (2012) aponta com dados da Pintec em 2008 que
os investimentos em P & D no setor automotivo são elevados no âmbito geral e
que no Brasil se investe somando os gastos internos e externos(advindos de
receita liquida) cerca de 1,5% Todos esses elementos podem ser visto conforme
trecho abaixo:
O conhecimento que a gente tem, ele não é voltado para
pesquisa, ele é voltado para desenvolvimento. Então,
quando a gente fala de P e D(Pesquisa e Desenvolvimento),
o nosso D é muito mais forte que o nosso P. Ou seja, nós
somos uma empresa que tem uma área grande em
desenvolvimento de pesquisas nos produtos. Nós temos
1000, quase 1500, pessoas trabalhando nessa área de
desenvolvimento no produto, consolidado em laboratórios,
áreas de projetos, projeto...., tudo isso a gente faz, tranquilo,
sem problema nenhum.... Não estou dizendo que a gente não
desenvolva tecnologia dentro da empresa, mas não é a regra,
é exceção (entrevistado 9).
152
No contexto do aproveitamento das capacidades Teece (2007), aponta,
que a organização deve estabelecer soluções para o consumidor e seu modelo de
negócios; protocolos de tomada de decisão; estabelecer comprometimento e
meios eficientes de comunicação e difusão de valores e estabelecimento das
fronteiras organizacionais para gestão de ativos complementares e controle das
plataformas criando uma estrutura organizacional que facilite o aproveitamento
de oportunidades.
Na abordagem da visão baseada em recursos e capacidades condizentes
com a visão adotada nessa tese, o modelo de negócio tem relação com a criação
de competências para a geração de valor nas organizações. No âmbito interno, a
criação de valor tende à otimização de processos de maneira dinâmica (JOIA;
FERREIRA, 2005). Nesse sentido a montadora aposta que sua capacidade
desenvolvida historicamente em redução de emissões, a montadora acredita ser a
redução de consumo de combustível e não de emissões, um mecanismo de
criação de valor para os consumidores, conforme trechos abaixo:
O foco é a redução de consumo de combustível. o cliente
brasileiro não paga mais para ter um carro ecológico.
Chegar em uma loja e oferecer um carro normal e um carro
ecológico que custa 1000 reais a mais, eles não compram,
porque não enxergam valor naquilo ali, não tem aquela
responsabilidade de cuidar do meio ambiente. Agora, se
você fala assim esse carro é mais econômico, você
economiza 5000 mil reais com ele quando você rodar, ai
eles compram (entrevistado 8).
O que eu acho, é que hoje em dia, o lançamento, você não
vende carro mais com isso (desempenho), com esse apelo.
Agora é um motor com 16 válvulas, isso e aquilo. O cliente
não compra mais o motor, compra se é um carro bom, um
carro econômico, se é um carro com a dirigibilidade
interessante, ele não está mais preocupado com a tecnologia
em si, ele está mais preocupado com o benefício que a
tecnologia dá para ele (entrevistado 9).
153
No que tange aos aspectos de interação e fronteiras organizacionais para
controle das plataformas; destacam-se nos resultados que a montadora
(organização focal) procura estabelecer parcerias com fornecedores para geração
das tecnologias de redução de emissões. Do ponto de vista estrutural, deve se
asseverar a importância de organizações focais que estabelecem ligações com
elos (tiers), tanto a montante (com fornecedores) quanto a jusante da cadeia
(com consumidores) através de organizações membro e não membro da cadeia
(LAMBERT; COOPER, 2000; OMTA; HOENEN, 2012).
Nesse sentido, estabelecem-se trocas de conhecimento e competência
entre organizações em que cada ente estabelece sua parcela de conhecimento.
Nesse sentido, um exemplo dessa troca é o lançamento do primeiro modelo
bicombustível, em 2003, no Brasil, que representou o sucesso da indústria
automobilística na acumulação de conhecimentos entre montadoras e
fornecedores automotivos (MESQUITA et al., 2013). Um fator importante é que
Inovação tecnológica,por vezes, obriga a busca por alternativas que não estão
sempre disponíveis in-house; internamente (PISANI; CONSONI;
BERNARDES, 2013).
Figura 9 Fundamentos das capacidades dinâmicas (seizing)
Fonte: Teece (2007, p. 1326)
154
No aspecto final do esquema de capacidades de Teece (2007) conforme
figura 9, destacam-se nos resultados os aspectos de governança e
coespecializaçao e gestão de conhecimento .também ligados a relação
montadora/ fornecedor. Desse ponto de vista, embora esta relação não seja o
foco de análise da tese, é importante a discussão das interações em cadeia de
suprimento. Uma cadeia de suprimentos pode ser definida como os processos
que conectam as organizações desde as suas fontes de matéria prima até o
consumidor final (PIRES; SACOMANO NETO, 2008). A cadeia de
suprimentos é uma rede que engloba todas as organizações que participam das
etapas de formação e comercialização de determinado produto ou serviço. Essas
organizações podem desempenhar diferentes funções na cadeia, desde a extração
ou a manufatura de um componente, até a prestação de serviço logístico ou de
vendas. Dependendo do seu produto, uma organização pode participar de
diferentes cadeias (SCAVARDA; HAMACKER, 2001). Desse modo, a gestão
da cadeia de suprimentos (GCS) – do inglês Supply Chain Management (SCM)
– possibilita a estruturação das organizações, pela via da cooperação e
coordenação entre as vários elos integrantes da cadeia. Essa gestão visa a
conciliar as principais etapas da cadeia de suprimentos, desde os fornecedores
iniciais de matéria-prima até o cliente final (MIGUEL, 2009).
A respeito dos aspectos de governança e coespecializaçao, a combinação
de ativos entre montadora e fornecedor deve estar presente. Esse é um aspecto
relevante porque diz respeito à importância de se construir relacionamentos de
longo prazo com fornecedores, em termos tanto de fluxo de materiais, quanto de
informação, o que afeta positivamente no desempenho competitivo das
organizações através da ação de troca de competências complementares
(PRAJOGO; OLHAGER, 2012). Na indústria automobilística brasileira, os
vínculos entre montadoras e fornecedores de primeira camada estão sendo
reforçados – em busca de maior coordenação na execução de atividades e
155
melhor acesso a recursos externos, para a geração de inovação, aumento da
produtividade e reforço da capacidade competitiva (MARTINS; SOUZA
FILHO; PEREIRA, 2012).
Rezende, Lima e Versiani (2012), demonstraram que entre compradores
(montadoras) e fornecedores a existência de transferência de conhecimentos
sejam estes tecnológicos, de mercado e logística, de processo ou relacionais,
dependem do tipo de conhecimento analisado.
Nesse sentido, a dependência de um fornecedor em relação a uma
montadora específica reforça o alinhamento estratégico nesta cadeia de
suprimentos (MARTINS; SOUZA FILHO; PEREIRA, 2012). De acordo com
Lemos et al. (2000) é necessário a aproximação com fornecedores para o
desenvolvimento de produtos com maior grau tecnológico no Brasil, a
qualificação da mão de obra, incentivos institucionais e de financiamento.
Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo
a principal competência que a gente tem dentro da empresa,
é integração. A gente não desenvolve tecnologia, a gente
integra tecnologia. Então é inovando a tecnologia de motor.
Com os fornecedores ou mesmo com alguém que tem
desenvolvido alguma tecnologia (entrevistado 9).
Alves et al. (2004 apud MIGUEL, 2009), argumentam que a gestão das
cadeias de suprimentos apresentam alguns pressupostos divididos em quatro
elementos conforme abaixo:
a) Ambiente competitivo: No qual a competição se dá entre cadeias ao
invés de organizações isoladas. Dessa forma, organizações
fabricantes ou focais de determinada indústria, podem estimular a
competição entre diversos fornecedores;
156
b) Alinhamento estratégico das organizações e repartição de
ganhos: As organizações da cadeia devem ter as estratégias
alinhadas entre si com o objetivo de gerar ganhos para todas as
organizações membro da cadeia. Essa prática tem como objetivo
uma distribuição mais justa dos ganhos de acordo com os
investimentos feitos pelas organizações;
c) Estrutura da cadeia: Esse pressuposto descreve o papel que cada
organização deve desempenhar dentro da cadeia, a partir da
integração dos processos com um número menor de fornecedores;
Fluxo mais eficiente e bidirecional de materiais e informações entre
as organizações e a eficiência interna de cada organização para
reduzir a complexidade da cadeia como um todo;
d) Relações entre as empresas na cadeia: Estruturadas de modo a
garantir parcerias de longo prazo e elementos de cooperação entre as
organizações da cadeia.
Os estudos sobre o tema, estão voltados para indústria de manufatura e
seus processos, com predomínio de surveys e estudos de caso e da adoção
abordagens teóricas como Teoria Dos Custos De Transação e vantagem
competitiva (BURGESS; SINGH; KOROGLU, 2006).
Esse é um tema que vem adquirindo crescente importância no âmbito
acadêmico, conforme Omta e Hoenen (2012) apontam: entre 1985 e 2010 , os
autores encontraram nas bases de dados acadêmicas 2.942 artigos na base ISI
Web of Knowledge, 20.374 artigos na base Scopus e 75.592 artigos no Google
acadêmico, sobre gestão de cadeia de suprimentos (Supply Chain Management).
Embora esse conceito tenha surgido no inicio dos anos 1980, a pesquisa nesse
campo era praticamente inexistente até a metade dos anos 90, quando então se
deu um crescimento significativo nas publicações sobre o tema e atualmente a
157
área de Supply Chain Management caminha para a consolidação (ALFALLA-
LUQUE; MEDINA-LOPEZ, 2009).
É importante, ressaltar que a abordagem da gestão das cadeias pode estar
relacionada com suas características. Ou seja, cada setor apresenta suas
peculiaridades em termos de tipos de relacionamento. Amato Neto e Olave
(2005) corroboram esse contexto, considerando que há cadeias controladas pelos
produtores como a automobilística e cadeias controladas pelos compradores
como a de vestuário.
Dessa forma os relacionamentos organizacionais podem ser abordados
na perspectiva do supply chain management (gestão da cadeia de suprimentos)
Neste contexto, a administração logística ganha uma nova dimensão,
envolvendo a integração de todas as atividades em um enfoque estratégico
(WOOD JUNIOR; EZUFFO, 1998). A gestão da cadeia de suprimentos é,
portanto considerada uma estratégia para integrar fornecedores e clientes com o
objetivo de aumentar a responsividade e flexibilidade das organizações de
manufatura e serviços (CHAN; HOU; LANGEVIN, 2012) Todos esses
elementos estão descritos no trecho abaixo:
A questão é o seguinte, hoje em dia, a gente trabalha da
seguinte maneira, encontra a demanda e essa demanda a
gente vai atrás do fornecedor. Muitas vezes, o fornecedor,
ou agente tem um acordo ou, como que fala, se já tem
tecnologia, a gente já busca uma aproximação (entrevistado
8).
Dessa maneira, os relacionamentos organizacionais nessa abordagem
visam a cumprir as etapas de integração operacional até a segunda fase, para
posteriormente se adotar uma visão sistêmica da empresa com a integração de
fornecedores e sistemas de distribuição e o uso de subcontratação e parcerias
estratégicas e adoção de estratégias que possam minimizar as barreiras em uma
cadeia de suprimentos (eficient consumer response). De acordo com Perez e
158
Martinez (2006), de uma maneira geral, as integrações operacionais e
estratégicas advindas do supply chain tendem a trazer resultados financeiros.
Portanto, a partir do desenvolvimento da logística, a gestão da cadeia de
suprimentos, propõe a integração entre os processos em termos de fluxos de
materiais, informações e dinheiro, mas de forma conjunta e estratégica em busca
dos melhores resultados possíveis, a fim de não só reduzir os custos e
desperdícios, mas também agregar valor em benefício do consumidor final
(MIGUEL, 2009).
Omta e Hoenen (2012) a partir de revisão de literatura em 1287 artigos
estabeleceram três vertentes para a abordagem de gestão de cadeia de
suprimentos: (1) a perspectiva estrutural; (2) a perspectiva relacional; (3) a
perspectiva de governança. As suas premissas encontram-se abaixo:
(1) A perspectiva estrutural: As cadeias de suprimentos devem ser
mapeadas com o objetivo de visualizar os laços existentes entre as organizações.
Organizações focais devem decidir se devem monitorar gerir ou não os
processos nos diversos elos. Os componentes nos processos podem ser físicos,
técnicos, gerenciais ou comportamentais.
(2) A perspectiva relacional; Quanto mais as cadeias de suprimentos
são construídas por redes de relacionamentos, maior o potencial para obtenção
de retornos relacionais. As cadeias relacionais são montadas por ativos
relacionais específicos: recursos complementares; compartilhamento de
conhecimentos e governança efetiva de ativos. Elas estão resguardadas pelo
ambiente institucional e interconexão de ativos entre parceiros.
(3) A perspectiva de governança: As cadeias de suprimentos são
analisadas por tipologias variáveis que determinam o tipo de cadeia: a
complexidade das transações; a habilidade de se codificar conhecimento; a
159
capacidade dos fornecedores de atender as suas requisições (GEREFFI;
HUMPHREY; STURGEON, 2005).
Em relação à tipologia de cadeias de suprimentos, Gereffi (1999),
estabelece dois entes distintos:
a) As cadeias controladas pela produção – Características de setores
intensivos em capital e tecnologia são aquelas cadeias em que
grandes organizações transacionais coordenam as atividades de
produção dos bens por toda a sua extensão, da matéria-prima ao
consumidor final. São exemplos de alguns setores: a fabricação de
computadores, aviões, semicondutores, maquinaria pesada, etc;
b) As cadeias controladas por compradores- Características de
setores intensivos em trabalho e de bens de consumo são cadeias
controladas por grandes organizações varejistas que terceirizam
atividades produtivas. Exemplos de alguns setores: a fabricação de
calçados, brinquedos, os supermercados, etc.
Sobre a perspectiva da governança, Gereffiet, Humphrey e Sturgeon
(2005), estabelecem que as cadeias globais podem estar enquadradas em cinco
tipos distintos:
a) Governança por Mercados: Quando as transações entre as
organizações na cadeia ou em seus elos são facilmente codificáveis e
a complexidade tanto das transações quanto das informações
compartilhadas é relativamente baixa, o que faz com que exista
pouca coordenação explicita das transações, por parte das
organizações. É regulada pelo preço.
160
b) Cadeias de valor Modulares: Quando a arquitetura dos produtos
pode ser feita por módulos e se tem fornecedores capacitados.
Modalidade que necessita de informações mais detalhadas do que
simplesmente o preço. É o caso de design computadorizados de
produtos. Nessa modalidade, o custo de troca de fornecedores
permanece baixo.
c) Cadeias de valor relacionais: Ocorrem quando as transações são
complexas, as capacidades de fornecedores são elevadas e existe a
necessidade de troca de conhecimentos e competências entre
organizações. Geralmente, há uma relação de dependência mutua
entre elas, que pode ser regulada por reputação, proximidade
espacial e ou social. Em razão da troca de informações complexas,
os custos de troca de parceiros são elevados e são frequentemente
regulados por contrato entre parceiros.
d) Cadeias de valor cativas: Quando as transações são complexas,
mas as capacidades do fornecedor são baixas, o que requer um grau
de intervenção da organização focal. Tal prática cria uma relação de
dependência extrema que pode excluir outros fornecedores da
relação, na medida em que os benefícios obtidos por um fornecedor
na relação com a organização focal são maiores do que sua saída da
mesma.
e) Hierarquia: Quando produtos possuem elevada complexidade e não
se pode encontrar fornecedores competentes, organizações decidem
desenvolver seus produtos internamente. Forma utilizada para
manipular ativos muito importantes como a propriedade intelectual.
161
Pode se dizer que a montadora estudada faz parte de uma cadeia
relacional em que se busca a troca de competências com diversos fornecedores
conforme trecho abaixo:
A tendência agora é, no meu ponto de vista, é que o
desenvolvimento do fornecedor fique bem próximo do
cliente, que é a montadora, ela já vai participar disso daí
com seus fornecedores. E hoje existe o interesse das
montadoras em participar do trabalho dos fornecedores
(entrevistado 4).
Uma cadeia de suprimentos opera atualmente em um ambiente dinâmico
sob um conjunto de restrições variadas, que são tanto internas a cadeia, quanto
relacionadas ao contexto institucional em que ela está inserida. Assim, as ações
das organizações devem seguir regras macro institucionais (políticas, culturais e
econômicas) e micro institucionais (contratos, processos organizacionais) que
influenciam diretamente no desempenho da cadeia e nas atitudes organizacionais
(TANG; CAO; SCHVANEVELDT, 2008). Dentre essas pressões institucionais
está a necessidade das organizações de se desenvolver tecnologias ou se
encontrar em cadeias sustentáveis.
As pressões sobre as organizações fabricantes para desenvolver produtos
e tecnologias “verdes” têm crescido significativamente na ultima década o que
fez com que essas empresas também pressionassem seus fornecedores para
encontrar soluções inovadoras a questões ambientais (VACHON, 2007). Isso
porque atualmente, as organizações lidam com um incontável numero de
desafios ambientais como: aquecimento global, controle de poluição e uma
demanda crescente por produtos ambientalmente corretos (DORAN; RYAN,
2012).
Dessa maneira, uma das formas das organizações atenderem essas
exigências, se dá através de mecanismos regulatórios ambientais que se
manifestam através de políticas e diretrizes normativas estabelecidas por
162
governos no sentido de direcionar e estimular o processo inovativo das
organizações em direção, por exemplo, a produtos menos poluentes (DORAN;
RYAN, 2012).
No que tange a geração de tecnologias ou práticas sustentáveis no setor,
pode se considerar que a atenção pelos aspectos ambientais se inicia por meio da
introdução de novas tecnologias nos processos de manufatura em cooperação
com fornecedores-chave (CANIËLS; GEHRSITZ; SEMEIJN, 2013). No
entanto, as montadoras têm se consolidado como locus de inovação (LEE et al.,
2010). Barbieux et al. (2012) relatam que, a posição da empresa na cadeia
também poderá definir o seu papel no desenvolvimento de novos produtos
(DNP), conduzindo as empresas a uma maior ou menor autonomia no DNP.
O trecho a seguir relata a necessidade do incremento de inovação por
parte dos fornecedores, a partir das dificuldades enfrentadas:
[...] O fornecedor de autopeças, hoje, não está preocupado
em inovar. Então, é uma quebra de paradigmas muito
grande que tem que fazer aqui no Brasil ainda, o fornecedor
não está adaptado para fazer inovação. Quanto eu tenho que
investir? São perguntas que são feitas como se estivesse em
uma mesa negociando um contrato, e não é. Então,
diferentemente, por exemplo, dos fornecedores lá de fora, da
matriz, porque encaram isso com mais maturidade. Porque
inovação é uma aposta, a gente não sabe se vai dar certo, se
soubesse se daria certo, a gente mesmo faria sozinho, sem
ajuda de ninguém. Mas, essa questão de inovação, hoje, é
feita na matriz ou é feito sozinho [...] (entrevistado 8).
Confirmando este relato nota-se que para dividir os custos e desenvolver
as novas tecnologias montadoras repassam cada vez mais o desenvolvimento de
produto para seus fornecedores de primeiro nível, que necessitam investir mais
em P&D e absorção de conhecimentos (FARIA, 2012).
163
Figura 10 Fundamentos das capacidades dinâmicas(managing threats)
Fonte: Teece (2007)
Percebe-se pelos resultados apresentados que as principais capacidades
da montadora se encontram nos aspectos de percepção(sensing), com o
desenvolvimento de tecnologias e de integração e trocas de conhecimento de
ativos tangíveis e intangíveis tecnologias e conhecimento respectivamente
(seizing managing threats). Assim como principais capacidades dinâmicas da
montadora podem ser caracterizadas, como capacidades de desenvolvimento e
capacidade de integração de conhecimento. Conforme Alves, Zen e Pádua
(2011), as capacidades dinâmicas podem ser caracterizadas como construção e
integração. Ou em termos das tecnologias de redução de emissões como
capacidades de adaptação ao mercado e ao consumidor. A seguir, buscaremos a
interação entre as capacidades e instituições.
8.5 Conexões entre capacidades e instituições: A percepção da montadora
Adotando a perspectiva de interação entre capacidades e instituições
proposta nessa tese, e considerando o Inovar-Auto como principal mecanismo
institucional a regular e estimular inovações na organização estudada, será
164
investigada a percepção dos entrevistados em relação ao Inovar-Auto e ao
desenvolvimento de capacidades dinâmicas a saber o desenvolvimento e a
integração de conhecimentos. Teece (2007) considera que no contexto das
capacidades a relação com instituições e outras organizações é relevante para as
empresas.
A maioria das pesquisas sobre processos institucionais focam a respeito
dos seus efeitos sobre as organizações individuais, seja por pressões normativas
ou conformação a sistemas legais (SCOTT, 2008).
Nesse sentido as organizações individuais que recebem suporte ou
aprovação de sistemas legais estão mais propensas a sobreviver em relação as
outras. Também são consideradas nesse campo as práticas estratégicas (SCOTT,
2008).
O comportamento inovador nas organizações tem sido atribuído a
arranjos institucionais e a capacidades tecnológicas e organizacionais
(MONTALVO, 2006). Nesse sentido, o Inovar-Auto como mecanismo a
institucional analisado pode ser visto como estimulador de inovações. A
principal característica do Inovar-Auto é que, pela primeira vez na história das
políticas destinadas ao setor automotivo, a questão do estímulo à inovação é
colocada com centralidade e como meta a ser alçada (MAZON; CONSONI;
QUINTÃO, 2013).
Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
Essa questão do Inovar-Auto está sendo vista muito
positivamente aqui no Brasil, é um projeto muito bem
desenvolvido, muito bem estruturado pelo governo, que visa
realmente objetivos audaciosos, mas além dos objetivos, são
dados confissões da forma como foi montado para que as
montadoras tenham tempo e recursos para que a gente
consiga fazer isso, ou seja, através de incentivos fiscais,
através de incentivos à pesquisa e desenvolvimento, através
de desenvolvimento com um piso tecnológico altamente
avançado, enfim. Ela contempla realmente um salto
tecnológico na nossa indústria automobilística no Brasil
(entrevistado 6).
165
Para estabelecer as interações entre capacidades de inovação
encontradas nesta tese e os aspectos institucionais (Inovar-Auto) pode se
observar que parcerias entre fabricantes (montadora) com outras organizações
privadas e governos estão diretamente ligadas a performance inovativa
(AZADEGAN; NAPSHIN; OKE, 2013).
Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
Agora a gente tem o Inovar-Auto, que está tendo um
impacto grande, que vai forçar para que a gente use algumas
das tecnologias, não só a (montadora), mas todas as
montadoras a usarem alguma tecnologia mais avançada
(entrevistado 9).
Em termos das capacidades de integração de conhecimento Balcet e
Consoni (2007) apontam que na literatura existem duas formas principais de
transferência de conhecimento para as filiais multinacionais quais sejam:
a) Atividades de explotaçao de conhecimento guiadas pela demanda
e principalmente orientadas a adaptação de produtos e processos a
características específicas de mercados locais e regulação. A
acumulação de conhecimento é incremental;
b) Atividades de busca de conhecimento- integradas em redes de
conhecimento com o objetivo de desenvolver conhecimento e
capacidades de inovação em múltiplos locais. Dias, Pereira e Britto
(2012) consideram que no Brasil as organizações automotivas estão
inseridas na rede global de pesquisa
Observa-se que, embora se busque desenvolver conhecimento no país,
ainda há pouca busca de conhecimento mais avançado, conforme se observa no
trecho abaixo:
166
particularmente, acredito que nos próximos anos, a gente vai
ter oportunidades de talvez estiver fazendo mais pesquisas
no Brasil, de está fazendo mais intensamente com alguns
centros de pesquisas No Brasil, de falar com mais
universidades no Brasil, de desenvolver patentes no Brasil,
por causa do tamanho do mercado e também pela
importância do mercado brasileiro. Porque você começa a
ter mais força para desenvolver tecnologias no mercado
brasileiro e vender um milhão de veículos com essa
tecnologia. Então, a gente vai ter esse ganho sim. Mas as
empresas ainda não estão fazendo pesquisas. (entrevistado
9).
No que tange as inovações na montadora estudada pode se argumentar
que as inovações buscadas e adotadas em redução de emissões estão com uma
predominância maior em termos adaptativos as condições de demanda do
mercado e de regulação brasileiros. Ou seja, embora a montadora tenha contato
com centros de pesquisa internacionais, o foco de inovações tem sido
predominantemente incremental, condizente com as capacidades de pesquisa e
desenvolvimento já descritas anteriormente. Todos esses elementos estão
descritos no trecho abaixo:
particularmente, acho que para emissões, o caminho vai ser
o clássico:nasce na Europa e EUA, desenvolve tecnologia,
barateia e depois passa para o Brasil com alguma
especificidade do mercado brasileiro (entrevistado 9).
Sobre a relação com os aspectos institucionais estudados nesta tese
(Inovar-Auto), observamos que essa política não promove especificamente o
estimulo a inovações radicais, visando apenas melhorias incrementais e
aproveitando as condições tecnológicas já existentes da montadora estudada.
Para Mello, Marx e Souza (2013) o novo „Regime Automotivo 2013–2017‟
estabelece um conjunto de regulações que objetivam incrementar a inovação e
competitividade sem englobar inovações radicais como os automóveis elétricos.
De acordo com Mazon, Consoni e Quintão (2013), o Inovar-Auto, não
167
contempla uma política explícita de incentivo ao desenvolvimento do carro
elétrico contando apenas com incentivos fiscais as montadoras para adaptações
elétricas ou se utilizar do etanol para acionar os motores. Esses elementos estão
descritos no trecho de entrevista abaixo e no trecho da lei que prioriza a
eficiência energética (economia de combustível) dos automóveis nos motores
tradicionais:
A tendência é que gente não vai ter inovação muito
disruptiva não... carros elétricos, carros híbridos, tudo isso
depende de quanto a gente vai ter de colocar no mercado pra
atender a política do governo e quanto a empresa vai ter de
retorno com isso...isso está sendo trabalhado por algumas
montadoras, a questão é que tem de ser viável para as
montadoras, hoje sem o incentivo do governo esse tipo de
tecnologia é inviável pro mercado brasileiro (entrevistado
2).
A habilitação ao INOVAR-AUTO fica condicionada:
I - à regularidade da empresa solicitante em relação aos
tributos federais;
II - ao compromisso da empresa solicitante de atingir níveis
mínimos de eficiência energética em relação aos produtos
comercializados no País.
Os benefícios do Inovar-Auto, para as montadoras em termos de isenção
de impostos de até 2 pontos percentuais se cumpridas as metas de eficiência
energética, investimento em peças e pesquisa e desenvolvimento (até 0,5% em
2017 em P&D e 17km\l nos motores a gasolina até 2017). O programa
contempla também a capacitação de fornecedores (capacidade de integração)
com o objetivo de incrementar a capacidade inovativa das organizações do setor.
O Inovar-Auto pressupõe a adesão das organizações do setor automotivo
no sentido de promover a inovação e competitividade nos próximos anos. Como
168
já mencionado e destacado pelos entrevistados as políticas do Inovar-Auto
podem gerar práticas isomórficas entre as organizações (DIMMAGIO;
POWELL, 2005). Nesse sentido, os efeitos benéficos advindos de retornos
crescentes podem promover a institucionalização do novo regime, associados ao
crescimento de regras formais aumentando a adesão das empresas (SCOTT,
2008). Essa importância do Inovar-Auto para competitividade geral do setor
automotivo está descrita no trecho abaixo:
Eu acho que ela é muito importante, ela mais ajuda, porque
é um setor que tem um peso na economia, na cadeia
econômica como um todo, 25% do PIB industrial. É uma
indústria tem que uma cadeia gigante, a cadeia do setor
automobilística e talvez a mais espessa Se o governo não
impõe essa exigência, futuramente, iríamos ficar defasados
(entrevistado 3).
É importante destacar que acerca de inovações da indústria automotiva
existe um padrão tecnológico dominante (DOSI, 2006), Dessa forma é mais
complexa a existência de inovações mais radicais. Lee e Berente (2013)
destacam que na emergência de um design dominante as indústrias passam por
uma era de mudança incremental, que pressupõe um período de inovações
mínimas, porém com dinamismo em que a quantidade de inovações de produto
não cai nesse período.
Faria (2012) confirma esses elementos ao dizer que o regime
tecnológico da indústria automobilística, é caracterizado pela introdução de
inovações incrementais de produto e processo mas tem se mostrado mais
dinâmico com o surgimento de oportunidades tecnológicas como automóveis
elétricos ou híbridos.
O mesmo autor afirma que há no setor, uma percepção de que de as
empresas não conseguem acompanhar as mudanças nos valores e expectativas
dos consumidores o que gera uma pressão por inovações tecnológicas mais
169
radicais (FARIA, 2012). No entanto, conforme relato de entrevista as inovações
em emissões são, em muitos casos difíceis, de serem percebidas pelo
consumidor. Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:
A indústria automotiva é muito complexa, ela envolve
muitas coisas. Quando a gente fala de soluções de
compromissos da indústria automotiva, isso é muito forte.
Então, é importante que a gente não tenha uma visão
simplista da coisa. Então, quer dizer que a empresa não faz
por que ela não quer? Não, existem questões econômicas,
questões de mercado. Vou investir pra caramba em redução
de emissões, o cliente não reconhece nada disso
(entrevistado 9).
Confirmando essas impressões, Oliveira e Ramezanali (2013) observam
que a competição no setor automobilístico, a partir dos anos de 2000 se
direcionou para um nível em que se visa a reagir ao ambiente mediante
inovações tecnológicas constantes e assimilação de processos produtivos em
nível mundial, mas com atenção às necessidades e demandas dos mercados
locais. A seguir, faz-se uma síntese dos principais objetivos da tese:
170
OBJETIVOS PRINCIPAIS RESULTADOS
Identificação das Capacidades dinâmicas
Desenvolvimento e integração, refletem
a necessidade e a busca da montadora
tanto por adaptação a condições de
mercado, quanto á criação de novos
mercados a partir da pesquisa com
inovações disruptivas no longo prazo.
Destaca-se mais um elemento importante
que é a trajetória de inovações em
emissões que relata historicamente a
construção de capacidades na montadora.
Mecanismos institucionais encontrados
o papel do Estado na geração de
inovações como indutor do processo.
Especialmente no caso estudado, as
inovações mais radicais como
automóveis elétricos ou híbridos. Nesse
sentido, o Inovar-Auto é visto de forma
positiva como um mecanismo
institucional que pode promover
inovações não apenas na montadora, mas
no setor automobilístico como um todo.
O que pode gerar práticas isomórficas e
estimular a geração de inovações. Cabe
também destacar o fato de que o Estado
na percepção dos entrevistados gera
barreiras ao processo inovativo
Conexões entre as capacidades
encontradas e os mecanismos
institucionais estudados
Adequação da montadora as normas do
Inovar-Auto. A busca por incremento
principalmente nas suas capacidades de
desenvolvimento de tecnologias. o
aproveitamento (seizing) de capacidades
tecnológicas já existentes
Quadro 16 Síntese dos objetivos e resultados da tese
Argumenta-se que as pressões institucionais e normativas podem gerar
inovações ambientais e que esta relação está diretamente ligada aos a posse de
recursos da organização e consequentemente de um incremento na vantagem
171
competitiva (BERRONE et al., 2008). Neste trabalho, observamos que o
investimento em tecnologia de redução de poluentes, por parte da montadora
estudada, advêm do Inovar-Auto pela busca de veículos mais eficientes e das
capacidades da montadora estudada
Outra questão apontada por Berrone et al. (2008) é a de que empresas
com investimentos em pesquisa e desenvolvimento podem responder mais
facilmente as pressões institucionais e promover uma melhor gestão de recursos.
No caso da montadora estudada, observamos que a estrutura de Pesquisa e
Desenvolvimento da montadora, consegue absorver os conhecimentos internos e
externos de inovações, o que facilita a resposta institucional da organização a
aspectos do Inovar-Auto.
Delmas e Toffel (2004) afirmam que consumidores e pressões
regulatórias como a legislação impõem pressões normativas e coercitivas sobre
as organizações. No caso da montadora estudada , observamos que a mesma
consegue “captar” a percepção dos consumidores em termos de economia de
combustível o que facilita a adoção de inovações nesse campo. No entanto, a
redução de emissões especificamente ainda não é percebida pelo consumidor.
Para Frainer (2010), a redução das emissões de CO2 já pode ser vista e utilizada
pela indústria como aspecto diferencial nos automóveis e no caso brasileiro os
automóveis bicombustíveis já são fabricados com a expectativa de redução
dessas emissões. No entanto, esses elementos ainda não são perceptíveis
diretamente ao consumidor, conforme relato dos entrevistados o fato de um
veículo atender a alguma legislação ambiental, não impacta o diretamente o
consumidor
Além disso, o fato de a montadora contar com uma rede externa de
conhecimentos fora do país e atuar globalmente faz com que ela se adapte mais
facilmente a distintas legislações., como por exemplo o Inovar-Auto que busca
capacitar as montadoras ao nível tecnológico do exterior.
172
Conforme relatos das entrevistas apontaram, inovações na área de
emissões atendem aos critérios de mercado mas também a percepções relativas à
opinião pública a respeito do tema, da legislação existente entre outros
elementos subjetivos e simbólicos a respeito do tema.
Esses elementos compreendem o “valor” que o consumidor brasileiro dá
a aspectos de redução de poluição em relação á outros países, aspectos que
conforme Schultz (2007) estão ligados a teoria institucional. No caso do
mercado nacional facilita a adaptação da organização em relação a percepção de
mercados mais desenvolvidos e de legislações mais rigorosas, como o Europeu e
Norte-Americano.
Assim, de acordo com relatos das entrevistas elaboramos uma figura que
procura combinar esses elementos:
Figura 11 Características institucionais e geração de capacidades em mercados
distintos pela organização
173
No que se refere a montadora estudada conforme relato de entrevista os
níveis de emissão de CO2 têm se reduzido e as condições tecnológicas se
encontram bastante favoráveis na organização. Muito se deve ao conhecimento
já acumulado na montadora ao longo do tempo e conforme a figura acima, ao
contexto institucional menos rígido do Brasil que permite adaptar os
conhecimentos internos a necessidades do mercado.
Outro fator importante é o conhecimento global da montadora que
permite a aquisição de conhecimentos de mercados externos, que pode em teoria
facilitar as projeções da montadora rumo a inovações na área de emissões, como
por exemplo, a adoção de automóveis elétricos e híbridos no Brasil. O próximo
tópico procura fazer uma síntese analítica desta tese
174
9 SÍNTESE ANALÍTICA DESTA TESE
Esta tese procurou estabelecer uma discussão acerca do processo
inovativo nas organizações a partir das tecnologias de redução de poluentes. A
literatura sobre inovação é ampla e multifacetada, o que torna difícil o
estabelecimento de uma única corrente ou abordagem teórica para se estudar o
fenômeno da inovação e seus condicionantes de maneira uniforme.
De maneira geral, a literatura sobre inovação nas organizações, tem
como foco de análise os recursos internos e as capacidades adquiridas pelas
organizações como fatores determinantes de um processo exitoso de geração de
inovações tecnológicas. Por isso, escolheu-se a visão baseada em recursos e
especificamente as capacidades dinâmicas como abordagens já utilizadas na
literatura. No entanto, para que a contribuição desse trabalho se tornasse mais
evidente e significativa, entendemos que não bastava apenas agregar
conhecimento a respeito do processo inovativo, considerando apenas as
capacidades organizacionais, já bastante discutidos na literatura. Nesse sentido,
além das capacidades organizacionais, acrescenta-se a visão institucional ao
processo inovativo. Tal escolha se justificou pela revisão de literatura
apresentada, mostrando a importância de aspectos institucionais na geração de
inovações. Adotou-se a perspectiva de analisar conjuntamente as capacidades e
instituições, de acordo com trabalhos de Coriat e Weistein (2002) e Tonelli,
Silva e Sugano (2010), dentre outros, destacando a necessidade de análise
conjunta dos elementos organizacional e institucional nos processos inovativos.
Para o conceito de instituições, adotou- se a perspectiva de Waarden (2001)
baseando- se em North (2013) como leis e normas a serem seguidas pelas
organizações.
A escolha do setor automobilístico como objeto de análise se justifica
pela sua importância econômica e também pelo importante papel que
175
desempenha na geração de inovações de diversos tipos: produto, processo,
organizacionais entre outras. Nesse sentido adotou-se uma perspectiva de
sistema ao analisar a influência das instituições sob a geração de capacidades e
vice versa. Estabelecemos um recorte tecnológico adotando as recomendações
de Carlsson et al. (2002),estudando uma tecnologia ou um grupo de tecnologias
e uma organização foco como difusora dessas inovações. Utilizou –se a
abordagem funcional de Hekkert et al. (2007) com oito funções em termos dos
seguintes tópicos: Atividades empreendedoras; Desenvolvimento de
conhecimento; Difusão de conhecimento através de redes; Direcionamento da
pesquisa e do desenvolvimento tecnológico; Formação de mercado; Mobilização
de recursos para a inovação; Criação de legitimidade/resistência à mudança; O
Estado e seu papel na inovação (Função extra). Sendo essa a função de maior
destaque, porque corresponde a um dos objetivos da tese. Como a análise de
conteúdo pressupõe a permissão de se trabalhar com categorias abertas que
advêm dos dados do campo, essa categoria acabou sendo escolhida para análise,
pela maior predominância nos relatos das entrevistas.
Assim, nesta tese, foi estudada uma montadora como lócus de inovação
tendo como foco a percepção dos entrevistados da mesma sobre a geração de
tecnologias de redução de poluentes. Fez um panorama geral sob a percepção
dos entrevistados sobre o contexto dessas tecnologias (mercado, pressões sociais
para adoção, possibilidades e obstáculos tecnológicos para sua geração.
Observamos que na percepção da montadora os obstáculos dessas
tecnologias são mais evidentes em automóveis híbridos ou elétricos, visto que
tanto a montadora quanto o mercado nacional não possuem ainda as devidas
condições de absorção dessas tecnologias. Já no que tange a aspectos de
inovações incrementais, especialmente as advindas de aspectos de economia de
combustível, os entrevistados destacam a capacidade da montadora de geração
de inovações em emissões, principalmente com capacidades de desenvolvimento
176
de tecnologias. Podem ser listadas a fabricação de novos motores, a diminuição
do peso dos automóveis que contribui para economia de combustível e
consequente redução de emissões. Ainda de acordo com os entrevistados se
destaca o papel que o desenvolvimento de tecnologias a partir do etanol como o
flex- fuel tem e teve no desenvolvimento as capacidades da montadora.
Partindo para as contribuições teóricas desta tese, observamos que a
geração de capacidades de integração e de desenvolvimento, são capacidades
dinâmicas. Na medida em que as duas capacidades pressupõem capacidade da
montadora de adaptação ao ambiente: leia-se: adequação ao mercado
consumidor adaptação as legislações vigentes nessa área e também na
capacidade de construção de competências junto a fornecedores e outras
organizações como centros de pesquisa.
As capacidades encontradas também se confirmam como dinâmicas na
medida em que pelos relatos observa-se a dependência de trajetória ou path
dependance da montadora, a partir do histórico da organização e de inovações
geradas ao longo do tempo que confirmam a sua trajetória em direção a
automóveis mais eficientes e menos poluentes.
No que tange a influência de aspectos institucionais relativos ao
desenvolvimento e construção dessas capacidades encontradas, optou-se por
estudar o Inovar-Auto- um programa de inovação tecnológica vigente de 2013 a
2017, porque este visa em essência a estabelecer novas capacidades e
capacidades inovadoras no setor automobilístico nacional.
Observamos pela análise dos relatos, que o Inovar-Auto é visto
positivamente pela montadora para geração de inovações e capacidades e ao
mesmo tempo pode gerar práticas isomórficas no setor e na montadora estudada.
No que diz respeito à formação de capacidades dinâmicas, a escolha da
montadora, é feita a partir das metas exigidas pelo programa. Os relatos mostram
a opção por aquelas em que a organização já possui um conhecimento prévio
177
disponível na montadora e sua capacidade de integração de conhecimentos com
fornecedores.
Na figura 12, procura-se estabelecer os elementos conceituais analisados
e expostos como esquema conceitual inicial da tese: as capacidades e os
mecanismos institucionais encontrados e sua influência no processo inovativo.:
17
8
Figura 12 Elementos e resultados do esquema conceitual de acordo com os resultados encontrados
Capacidades
Dinâmicas de
adaptação e criação de mercados
CONCEITOS
RESULTADOS
179
Observamos que o Inovar-Auto tem estimulado a busca por inovações.
Especificamente no caso da montadora estudada e a sua percepção do setor, ele
reflete a busca por inovações incrementais no mercado brasileiro,
particularmente aos padrões de economia de combustíveis. Nesse sentido, a
montadora aproveita suas capacidades de desenvolvimento e integração de
tecnologias, buscando a aproximação com fornecedores
180
10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nesta tese, procurou-se estabelecer a existência de conexões entre
mecanismos institucionais e a construção e desenvolvimento de capacidades
dinâmicas. Concluiu-se que capacidades operacionais de desenvolvimento e
integração de tecnologias, podem ser consideradas capacidades dinâmicas de
adaptação da montadora, porque refletem a adequação da mesma ao mercado
consumidor em que atua, com os conhecimentos que ela já tem disponível
(atividades de exploitation) É importante ressaltar que a montadora conta
também com uma rede de conhecimentos que está dispersa em centros de
pesquisa no exterior e até fornecedores. Esse fato faz com que a montadora
busque conhecimentos novos, mas em termos de tecnologia de redução de
emissões, fatores como o conhecimento já disponível e acumulado na
montadora, ao longo do tempo, além da sua atuação no mercado explicam o
predomínio de atividades exploitation.
Consoni e Quadros (2006) destacam que políticas industriais podem
promover e intensificar as atividades locais de P & D no Brasil e que as
montadoras já possuem conhecimento acumulado para atuar em redes de
pesquisas globais em mercados de automóveis compactos Essa é uma
característica que condiz com o caso estudado, a partir da história e do mercado
da montadora, conforme os relatos apresentados.
Sobre aspectos gerais de inovação no setor automobilístico e suas
relações com o caso estudado, observamos que o ambiente externo, que
envolvem tanto o mercado quanto a legislação e principalmente as
características globais do setor são relevantes para compreender as motivações
dos processos inovativos. Assim, conforme Routley, Phaal e Probert (2013), a
visão sistêmica é importante para a compreensão das interações dinâmicas que
influenciam uma indústria baseada em tecnologias. No que tange a aspectos de
181
emissões e novas tecnologias automotivas Routley, Phaal e Probert (2013),
destaca que pressões ambientais e legais combinadas com os preços de
combustíveis, têm levado a pesquisas em melhorias de consumo e eficiência dos
automóveis. O que foi evidenciado nos relatos do caso analisado. Torres (2011)
aponta que houve modernização tecnológica da indústria automobilística
brasileira em geral, com destaque para as montadoras, que elevaram sua
produtividade;
Especificamente, observamos que na montadora estudada, os fatores de
mercado, história da montadora na área de tecnologias de emissões, os custos
das tecnologias mais avançadas e fatores contextuais da legislação brasileiras
são determinantes na opção da montadora por inovações incrementais na área de
emissões. Também sua posição nas redes globais de pesquisa, visto que,
conforme apontam os relatos e a literatura sobre inovações disruptivas em
emissões ainda são predominantes nos mercados centrais.
Balcet e Consoni (2007) confirmam esses elementos ao apontarem que o
tamanho de mercado, crescimento, recursos humanos e capacidades tecnológicas
disponíveis na organização, moldam as estratégias de inovação e de gestão de
conhecimento nas multinacionais. Assim pode-se inferir que a opção da
montadora por inovações incrementais, tenha relação não apenas com fatores
internos relatados pelos entrevistados, mas também com elementos que
envolvem o setor automotivo como um todo.
Nesse sentido, inovações radicais no setor automotivo nacional como
automóveis elétricos e híbridos, dependem de regulações e políticas públicas
para estimular o mercado, a geração das competências das organizações e a
infraestrutura tecnológica (MELLO; MARX; SOUZA, 2013). Esse ponto foi
amplamente confirmado pelos entrevistados.
Buscando o respaldo teórico de nossa análise, as capacidades que foram
encontradas nessa tese (desenvolvimento e integração) são que se apresentam
182
como dinâmicas. Isso porque temas como conhecimento, competências, criação
de valor, capacidade dos gestores, parcerias e alianças estratégicas que foram
encontrados na tese estão associados com capacidades dinâmicas (CARDOSO;
KATO; MARTINS, 2013).
No que tange à capacidade de integração encontrada, observamos que
elementos de conhecimento e parcerias com grandes fornecedores são
determinantes para o processo de inovações em geral e em tecnologias de
emissões como motores mais eficientes, os relatos demonstram que a montadora
procura desenvolver essas parcerias. No entanto, os relatos também demonstram
que a montadora possui dificuldades no estabelecimento das mesmas, em
questão de comportamentos mais direcionados à inovação, porque se
estabelecem relações de mercado também entre montadora e fornecedor. Esse
contexto foi retratado por Torres (2011) que mostra aspectos de governança
hibrida nas relações entre montadora e fornecedor entre a parceria e relação de
mercado. Nesse sentido, as relações mediadas pela montadora como lócus de
inovação e sua capacidade de integração têm ligação com sua posição central na
cadeia automotiva.
A respeito dessa relação com os aspectos institucionais estudados nessa
tese (Inovar-Auto), observamos que, essa política está estimulando as
capacidades da montadora. Pelos relatos, observa-se que a política é vista de
forma positiva pelos entrevistados e na visão deles pode promover inovações
não apenas na montadora, mas no setor automobilístico como um todo. Já se
observa, segundo os entrevistados, movimentos de investimentos no setor, o que,
conforme nossa análise, pode gerar práticas isomórficas e estimular a geração de
inovações futuras. No entanto, ao estudar o Inovar-Auto observou-se que a
política privilegia inovações incrementais de aumento de eficiência de consumo
e melhoria de componentes e materiais dos automóveis . Um dos números
exigidos para habilitação no regime às empresas são de 0,5% da receita bruta em
183
2017 em pesquisa e desenvolvimento, sendo que esse numero é de 0,13% em
2013. Esse elemento pode indicar que essas metas não são difíceis de serem
alcançadas pelas organizações, o que talvez pelos incentivos oferecidos,
explique o nível de adesão das montadoras.
Nesta tese, mostra-se que a combinação teórica desses dois elementos
(mecanismos institucionais mais geração de capacidades) ocorre na prática no
caso estudado o que gera uma contribuição para o campo da Administração e de
inovação .
No caso do Inovar-Auto não se pode dizer que novas capacidades foram
construídas a partir do regime, porque o programa está na fase inicial, mas pelos
relatos, observa-se que a montadora já trabalha com novas perspectivas com a
criação de novos nichos de mercado a partir das metas de emissões e de
economia de combustível do programa. Portanto, considera-se que esses
mecanismos estimulam a criação e a busca por novas capacidades. Assim, a
combinação desses dois elementos ainda que inicial, mostra que é possível a
combinação destas abordagens para estudo de processos inovativos.
Como limitações do estudo destacam-se: o foco em apenas uma
organização para se estudar uma perspectiva sistêmica e a falta de documentos
da organização que pudessem subsidiar a análise em conjunto com as
entrevistas.
Como sugestão para estudos futuros, a opção por uma tecnologia
específica ou um estudo longitudinal com o Inovar-Auto, para verificar o
impacto futuro dessa política. Também sugerem-se estudos com mais de uma
montadora ou entre montadora e fornecedor para confrontar visões distintas, no
processo inovativo.
184
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222
APÊNDICE
APÊNDICE - ROTEIRO DE ENTREVISTA
Nome:
Cargo ocupado:
A Sobre capacidades organizacionais (ALVES, 2010; TEECE, 2007)
Conte um pouco sobre a trajetória histórica da empresa em relação às
tecnologias "ambientais" (exemplos)
Quais as principais inovações relativas às tecnologias de redução de
emissão de poluentes de maior impacto no mercado nos últimos anos?
Quais são as mais recentes?(exemplos)
Poderia Descrever como é feito o processo de P & D (Pesquisa e
Desenvolvimento) com o foco nas tecnologias de redução de emissão de
poluentes? Quais as habilidades ou Tecnologias necessárias a empresa
para esse desenvolvimento?
Como as fontes de conhecimento externas a empresa (universidades
parcerias, entre outras) são obtidas e utilizadas na concepção dessas
tecnologias ?
Qual o papel dos consumidores finais acerca dessas inovações
(tecnologias de redução de emissão de poluentes)a serem lançadas?
Como se dá o processo decisório da empresa para gerar estas inovações?
De que maneira a empresa está estruturada (departamentos, equipes,
projetos,recursos) para a geração desses tipos de inovações? Descreva as
principais etapas do processo
De que maneira os principais fornecedores da empresa participam desse
processo dessas inovações?
Como você avalia o compartilhamento de conhecimentos dessas
tecnologias entre fornecedores e montadora nesse processo? Relate as
facilidades e dificuldades enfrentadas
223
De que forma estas inovações tecnológicas (as tecnologias de redução
de emissão de poluentes) geradas pela empresa tem influenciado a
posição da empresa no mercado brasileiro?
Como a empresa acompanha a geração dessas tecnologias no resto do
mundo?
Como você descreve e avalia o processo de gestão de conhecimento
dessas inovações na empresa?
Como essas inovações de redução de poluentes fazem parte da
empresa? Como o consumidor percebe essas inovações ?
B Sobre características institucionais e do setor (CARVALHO, 2008;
HEKKERT et al., 2007; NORTH, 2010; WILLIAMSON, 2005)
Quais são os motivos(mercado, política governamental etc) que levam a
empresa a desenvolver essas tecnologias?
Quais as principais regras ou regulamentos do setor a serem seguidos na
geração dessas inovações? Há normas especificas para cada tipo de
inovação ?
Quais os nichos de mercado em que as novas tecnologias foram
(são)introduzidas ?
Quais as dificuldades e facilitadores enfrentados e oferecidos pela
empresa no processo de geração dessas inovações tecnológicas?
Como você avalia a Direção da pesquisa em inovação da empresa nessas
tecnologias? Poderia identificar tendências de mercado ?
Qual a sua visão acerca do setor automotivo no Brasil atual no que tange
as tecnologias de redução de emissão de poluentes?
De Que forma a influencia de órgãos governamentais (legislações)
impacta na geração dessas inovações ?
Você esta a par do novo regime automotivo de 2012 especialmente em
relação a regras para esse tipo de tecnologia?
224
Como você avalia que o novo regime automotivo de 2012 impactará na
geração de inovações da empresa?
Em media quanto tempo uma inovação dessa natureza demora para
chegar ao mercado? Quais as barreiras enfrentadas nesse processo?
Você gostaria de fazer alguma consideração final?