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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Mireille Martins de Quadros Olmos
ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO
ESTUDO DE MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE
Santa Maria, RS, Brasil 2016
Mireille Martins De Quadros Olmos
ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO ESTUDO DE
MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE
Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado
ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade
Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para obtenção do grau de
Engenheira Civil.
Orientador: Prof. Dr. Eng. Carlos José Antônio Kümmel Félix (UFSM)
Santa Maria, RS, Brasil
2016
Mireille Martins de Quadros Olmos
ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO ESTUDO DE MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE
Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado
ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do grau de
Engenheira Civil.
Aprovado em 15 de Dezembro de 2016:
_________________________________________
Carlos José Antônio Kümmel Felix, Prof. Dr. Eng. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
_________________________________________
Évelyn Paniz, Prof. Eng. (UFSM)
_________________________________________
Prof. Me. Eng. Talles Augusto Araújo, Prof. Me. Eng. (UFSM)
Santa Maria,RS 2016.
“Acima de tudo, nunca perca a vontade de caminhar.
Todos os dias, eu caminho até alcançar um estado de
bem-estar e me afasto de qualquer doença. Caminho
em direção aos meus melhores pensamentos e não
conheço pensamento algum que, por mais difícil que
pareça, não possa ser afastado ao caminhar.”
(Soren Aabya Kierkgaard, filósofo dinamarquês,
1813-1855).
AGRADECIMENTOS
O caminho percorrido para chegar até o dia de hoje não se restringiu apenas
a uma reta. Houve curvas, desvios, declives, paradas, barreiras e impedimentos
concretos. Para enfrentar todos os obstáculos, nada melhor que caminhar
acompanhada. Na companhia de largos sorrisos, grandes aprendizados, muitas
provações, novos bons amigos, difíceis momentos, excelentes surpresas,
inesquecíveis conquistas, futuro incerto e otimistas expectativas.
Evidencio a minha gratidão para todos que contribuíram de alguma maneira
no processo de realização deste trabalho e em todos os anos de graduação no
curso de Engenharia Civil, inclusive aos que se limitaram apenas pela compreensão.
Sempre presentes na minha caminhada, agradeço aos meus pais Carlos e
Rosangela, pelo apoio, compreensão e carinho em todos os momentos, ressaltando
os esforços sem limites e a ajuda constante para a realização do sonho de
concluirmos juntos a faculdade de Engenharia Civil. Também as minhas irmãs Liège
e Olívia, pelo carinho e por estarem sempre presentes nos momentos importantes
que passei.
Aos meus animais de estimação, a Boo por ser única, solidária e fiel, a Bebel
pelo seu afeto e carinho e ao Gatão por ser meu companheiro de todos os
momentos.
Ao meu ilustre professor, orientador e amigo Carlos José Antônio Kümmel
Félix, pelas dedicadas horas de orientação, pelas palavras de incentivo, pela
paciência e pela certeza de não ter me equivocado quanto à escolha de sua
orientação. Admiro ainda mais o profissional e a pessoa exemplar que és.
O tempo traz crescimento. Pelo trajeto escolhido, muitas pessoas passaram,
mas nem todas permaneceram. Alguns foram por caminhos distintos, mas aos que
foram companheiros de caminhada fica o meu muito obrigada. Aos meus colegas de
graduação Jaíne, Matheus e Gabriela, que animaram meus dias, que foram
parceiros, leais e principalmente, amigos. E dos quais sentirei muitas saudades da
presença constante em meu caminho.
Aos professores do Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de
Santa Maria pelas imprescindíveis e seguras lições diárias e que muito me
orientaram na escolha pelos melhores caminhos dessa jornada.
As curvas e paradas não me impediram de aprender, crescer, cair, levantar,
sobreviver e perceber o quanto ainda falta caminhar. E hoje, o importe é estar aqui
para alcançar o próximo ponto do percurso que ainda é incerto. Agradeço a todos
por terem tido a paciência em me acompanhar durante esta caminhada. Até o
próximo destino.
RESUMO
ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO ESTUDO DE MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE
AUTOR: Mireille Martins De Quadros Olmos
ORIENTADOR: Carlos José Antonio Kummel Felix
Este trabalho consiste em uma pesquisa de embasamento teórico e prático para o desenvolvimento do Trabalho de Conclusão de Curso da Graduação em Engenharia
Civil. O tema escolhido é o planejamento urbano relacionado ao estudo de mobilidade e deslocamento do pedestre. Procura-se estudar o referencial teórico que envolve o pedestre como principal elemento da mobilidade urbana. A partir da
Lei Federal 12.587/2012, as cidades passaram a se preocupar em transformar o meio urbano e torná-lo mais agradável para sua população. O trabalho trata das questões que envolvem o pedestre, como: legislações vigentes, a caminhabilidade,
o modo a pé, as alternativas para o pedestre e a situação de cidades que já elaboraram planos priorizando esse. O Plano de mobilidade urbana da cidade de Santa Maria (PDMU/SM) coloca o pedestre como protagonista da mobilidade. Várias
ações serão implementadas para privilegiar o modo a pé de locomoção. Todas serão analisadas e, posteriormente, será observada uma área da cidade para identificar os problemas que os pedestres vem enfrentando em seus deslocamentos.
Palavras- chave: pedestre; mobilidade urbana; caminhabilidade; alternativas para o
pedestre; modo a pé; PDMU/SM
ABSTRACT
ASPECTS OF URBAN PLANNING RELATED TO THE MOBILITY AND
DISPLACEMENT STUDY OF THE PEDESTRIAN
AUTHOR: Mireille Martins De Quadros Olmos ADVISOR: Carlos José Antonio Kummel Felix
This work consists of a theoretical and practical background research for the
development of the Graduation Course in Civil Engineering. The chosen theme is the
urban planning related to the study of pedestrian mobility and displacement. It is
sought to study the theoretical reference that involves the pedestrian as the main
element of urban mobility. As of Federal Law 12,587 / 2012, cities began to worry
about transforming the urban environment and making it more pleasant for its
population. The work deals with issues involving the pedestrian, such as: current
legislation, walkability, walking mode, alternatives to the pedestrian and the situation
of cities that have already elaborated plans prioritizing the pedestrian. The Urban
Mobility Plan of the city of Santa Maria (PDMU / SM) places the pedestrian as the
protagonist of mobility. Several actions will be implemented to favor walking mode.
All will be analyzed and later an area of the city will be observed to identify the
problems that the pedestrians are facing in their displacements.
Key words: pedestrian; urban mobility; walkability; alternatives for the pedestrian;
walking mode; PDMU / SM
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - Divisão equilibrada do espaço viário ....................................................... 20
FIGURA 2 - Possibilidades de caminhos em quadras longas (A) e em quadras curtas (B) da origem ao destino .............................................................................................. 23 FIGURA 3 e 4 - Boa infraestrutura no acesso a um terminal e falta de infraestrutura
para pedestres, respectivamente ................................................................................ 27 FIGURA 5 - Avenida voltada para o pedestre encontrada na cidade de Buenos Aires, Argentina ...................................................................................................................... 30
FIGURA 6 - Faixas de uso da calçada, em corte ....................................................... 31 FIGURA 7 - Peça de piso tátil de alerta ...................................................................... 32 FIGURA 8 - Peça de piso tátil direcional ..................................................................... 33
FIGURA 9 - Espaço viário qualificado para o pedestre, com detalhe para a paginação e tipo do pavimento .................................................................................... 34 FIGURA 10 - Calçadão da Beira-Mar em Aracaju/SE ................................................ 35
FIGURA 11 - Travessia elevada em Londrina/PR. ...................................................... 36 FIGURA 12 - Intersecção em West Palm Beach, Florida/EUA, antes e depois do Traffic Calming ............................................................................................................. 37
FIGURA 13 e 14 - Na primeira imagem identifica-se a diminuição do raio de giro e na segunda um platô com alteração do tipo de piso da via.............................................. 37 FIGURA 15 - Calçadão da Beira Rio, na cidade de Itajaí/SC, recebeu sinalização
adequada para os pedestres e ciclistas ...................................................................... 38 FIGURA 16 - Rua Stroget na cidade de Copenhague, na Dinamarca........................ 40 FIGURA 17 - Vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com
destaque para placa de sinalização ............................................................................. 41 FIGURA 18 - Vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque para a arborização e elementos com água. ................................................ 42 FIGURA 19 - Vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com
destaque para o mobiliário e paginação de pisos ....................................................... 43 FIGURA 20 - Vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil, com destaque para mobiliário urbano adotado, piso e iluminação .................................................... 44
FIGURA 21 - Vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil .................... 45 FIGURA 22 - Maquete do empreendimento Pedra Branca, retratando a malha urbana utilizada e as condições amplas de circulação ............................................... 47
FIGURA 23 - Vista noturna de área do bairro-cidade, evidenciando a largura dos passeios, assim como a arborização, iluminação pública e segurança da via .......... 48 FIGURA 24 - A foto mostra a delimitação do espaço entre passeio público e via de
tráfego de veículos motorizados, assim como o mobiliário urbano e arborização .... 48 FIGURA 25 e 26 - Primeira instalação de parklet na cidade de São Francisco, EUA, no ano de 2005. E parklet no ano de 2011. ................................................................ 49
FIGURA 27 - Parklet implantado na cidade de São Paulo no ano de 2014 ............... 50 FIGURA 28 - Parklet municipal, perspectiva ilustrativa .............................................. 52
FIGURA 29 - 1) espaço destinado para estacionamento de automóveis; 2) ampliação
temporária do passeio público; 3) mais espaço para vegetação, mais mobiliário e equipamentos, mais pessoas ...................................................................................... 52 FIGURA 30 - Parklet instalado em São Paulo/SP ...................................................... 53
FIGURA 31 - Vista aérea do parklet instalado em rua na cidade de São Paulo/SP . 54 FIGURA 32 - Parklet instalado na cidade de Porto Alegre por iniciativa de alunos da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRGS .................................................... 55
FIGURA 33 - Parklet instalado na cidade de Porto Alegre ......................................... 56
FIGURA 34 - Parklet instalado na cidade de Porto Alegre ......................................... 57
FIGURA 35 - Placa de sinalização na cidade de Madrid indicando zona exclusiva para a circulação de pedestres .................................................................................... 59
FIGURA 36 - Rua na cidade de Madri, na Espanha, que era de uso de veículos motorizados e passou a ser de uso apenas ao pedestre ........................................... 60 FIGURA 37 - A figura esquemática mostra uma das áreas de intervenção do novo
plano urbano da cidade de Paris na França ............................................................... 61 FIGURA 38 - A foto mostra os Parisienses aproveitando o Dia Mundial Sem Carro em Paris ........................................................................................................................ 62
FIGURA 39 - Antes e depois da Times Square em sua primeira interferência. ......... 63 FIGURA 40 - Remodelação da Times Square ............................................................. 64 FIGURA 41 - Pavimentação utilizada ........................................................................... 65
FIGURA 42 - Elementos adotados no projeto da Times Square ................................ 66 FIGURA 43 - Localização de Santa Maria em relação a diversas capitais ................ 67 FIGURA 44 - Esquema mostrando as fases para elaboração do Relatório Técnico III
– PDMU/SM .................................................................................................................. 70 FIGURA 45 - O gráfico mostra a distribuição modal principal dos residentes na cidade de Santa Maria ................................................................................................. 71
FIGURA 46 - Exemplos do estado de algumas calçadas na cidade de Santa Maria ....................................................................................................................................... 72 FIGURA 47 - Mapa da cidade apontando as Zonas de prioridade de pedestres ...... 74
FIGURA 48 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando seus limites ............................................................................................................................ 76 FIGURA 49 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a
mudança de direção de algumas vias ......................................................................... 77 FIGURA 50 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as atuações na Rua Venâncio Aires ................................................................................ 78 FIGURA 51 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a
criação dos novos calçadões exclusivos para os pedestres ...................................... 79 FIGURA 52 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as vias com circulação pacificada .................................................................................... 80
FIGURA 53 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando resumidamente todas as propostas ............................................................................ 81 FIGURA 54 - Croqui representativo da rua do Acampamento mostrando a ampliação
da calçada .................................................................................................................... 82 FIGURA 55 - Representação da Zona de atuação para melhoria das condições das faixas de pedestres ...................................................................................................... 83
FIGURA 56 - Sinalização vertical de faixa de pedestres ............................................ 84 FIGURA 57 - Exemplo de rebaixamento de calçada com faixa livre de 1,20m. Vista superior ......................................................................................................................... 85
FIGURA 58 - Exemplo de rebaixamento de calçada com obstáculos na planta. Vista superior ......................................................................................................................... 86 FIGURA 59 - Exemplo de rebaixamento de calçada junto a esquina. Vista superior
....................................................................................................................................... 86 FIGURA 60 - Diferentes possibilidades de cruzamentos ............................................ 87 FIGURA 61 - Vista aérea da área de estudo .............................................................. 90
FIGURA 62 - Perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano ............................................................. 91
FIGURA 63 - Perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do
Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano ............................................................. 91 FIGURA 64 - Vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter uso exclusivo para o pedestre ................................................................................ 92
FIGURA 65 - Calçadão Salvador Isaía antes da reforma de 2003 ............................. 93 FIGURA 66 - Calçadão Salvador Isaía atualmente ..................................................... 93 FIGURA 67 - 2ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua
Serafim Valandro ........................................................................................................... 94 FIGURA 68 - 3ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua Duque de Caxias ........................................................................................................... 95
FIGURA 69 - Planta baixa esquemática mostrando os tipos de usos das edificações existentes ao longo da rua Dr. Bozano ........................................................................ 96 FIGURA 70 - Vista do Calçadão Salvador Isaia com destaque para o piso em basalto
e detalhe em granitina ................................................................................................... 98 FIGURA 71 - A imagem é de um ponto do Calçadão e mostra o calçamento danificado e a inadequada manutenção que foi realizada .......................................... 99
FIGURA 72 - Lixeira danificada e em precárias condições para atender o pedestre .....................................................................................................................................100 FIGURA 73 - Telefone público pouco danificado e apresentando a marca da
operadora de funcionamento e sem identificação com o local instalado..................101 FIGURA 74 - Planta baixa atual do Calçadão Salvador Isaía, mostrando no centro a configuração dos canteiros junto aos bancos ............................................................102
FIGURA 75 - Banco em má conservação, com assento quebrado e pintura danificada ....................................................................................................................102 FIGURA 76 - Cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com
detalhe para guarda-corpo de proteção para pedestres ...........................................104 FIGURA 77 - Cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com detalhe para pedestre atravessando em local impróprio e sinalização marcada .....104 FIGURA 78 - Tipologia de iluminação existente no Calçadão Salvador Isaia ..........105
FIGURA 79 e 80 - As imagens são da 2ª quadra e mostram a falta de padronização das calçadas, ausência de piso especial para acessibilidade e na foto, a esquerda, ainda mostra o avanço no passeio de uma rampa de acesso a um prédio o que pode
provocar perigo ao pedestre .......................................................................................106 FIGURA 81 e 82 - As imagens apresentam o passeio com deformações e buracos que podem causar acidentes aos pedestres que por ali caminham. Ambas foram
retiradas da 2ª quadra da Rua Dr. Bozano ................................................................107 FIGURA 83 e 84 - As imagens apresentam o passeio com piso tátil em desconformidade das normas, encontrada em passeio na esquina da 2ª quadra da
Rua Dr. Bozano ...........................................................................................................108 FIGURA 85 - Lixeira danificada e com pichações, encontrada na 2ª quadra da Rua Dr. Bozano ...................................................................................................................108
FIGURA 86 e 87 - Telefone público localizado na segunda e terceira quadra da rua Dr. Bozano, respectivamente......................................................................................109 FIGURA 88 e 89 - Refúgio em fachada de loja na segunda quadra da rua Dr. Bozano
.....................................................................................................................................110 FIGURA 90 - Ponto de táxi com banco na segunda quadra da rua Dr. Bozano ......110 FIGURA 91 e 92 - As imagens mostram rampas de acesso a portador de
necessidade especial em péssimos estados de conservação e sem atender as normas .........................................................................................................................111
FIGURA 93 e 94 - As imagens mostram situações opostas de conservação da faixa
de pedestres, a primeira apresenta indicação de segurança para a travessia e pintura forte, a segunda apresenta péssimo estado de conservação.......................112 FIGURA 95 - Tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de chuva .......113
FIGURA 96 - Tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de sol.............113
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
ADESM Agência de Desenvolvimento de Santa Maria ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos APR Áreas de Prioridade Residencial
CTB Código de Trânsito Brasileiro DMLU Departamento Municipal de Limpeza Urbana DOTS Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável
IMV Instituto Mobilidade Verde IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba MP Medida Provisória
NBR Associação Brasileira de Normas Técnicas ONG Organização Não Governamental PDMU Plano Diretor de Mobilidade Urbana
PDMU/SM Plano Diretor de Mobilidade Urbana da cidade de Santa Maria PlanMob Caderno de Referências para Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana
PMUS Plano de Mobilidade Urbana Sustentável RS Rio Grande do Sul TCC Trabalho de Conclusão de Curso
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul UFSM Universidade Federal de Santa Maria ZPP Zona de Prioridade para Pedestres
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 14 2 APRESENTAÇÃO DO TEMA .................................................................................. 15 2.1 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 15
2.2 OBJETIVOS ............................................................................................................ 16 2.2.1 Objetivo Geral ..................................................................................................... 16 2.2.2 Objetivos Específicos........................................................................................ 16
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................ 17 3.1 Estudo histórico do planejamento urbano .............................................................. 17 3.2 Conceitos básicos da mobilidade urbana .............................................................. 18
3.2.1 Mobilidade Urbana ............................................................................................. 18 3.2.2 A caminhabilidade ............................................................................................. 21 3.2.3 O pedestre ........................................................................................................... 22
3.2.4 O pedestre no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ..................................... 24 3.2.5 O transporte a pé ............................................................................................... 26 3.2.6 Fatores que influenciam a decisão de caminhar ........................................... 28
3.3 Alternativas para o pedestre ................................................................................... 30 3.3.1 Medidas para melhorar o deslocamento dos pedestres .............................. 31 3.3.2 Rua para pedestre .............................................................................................. 38
3.3.3 DOTS – Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável ............... 45 3.3.4 PARKLET – mini praças/parques nas ruas em locais de vagas de estacionamento ........................................................................................................... 49
3.4 Estudos de caso simplificado – cidades que estão incentivando o modo a pé .... 58 3.4.1 Madri/Espanha – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) .......... 58 3.4.2 Paris/França – Zonas 30 .................................................................................... 60 3.4.3 Nova Iorque/EUA – pedestrianização da Times Square ............................... 62
4 ANÁLISE DOS ASPECTOS DO PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA MARIA VISANDO O PEDESTRE ....................................... 67 4.1 Santa Maria/RS: a cidade escolhida ...................................................................... 67
4.2 O Plano Diretor de Mobilidade Urbana da cidade de Santa Maria ....................... 68 4.2.1 Propostas de melhoria ...................................................................................... 73 4.2.1.1 ZPP-1 Centro.................................................................................................... 75
5 LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE ÁREA DA CIDADE ......................................... 89 5.1 Localização da área de estudo e justificativa ........................................................ 89 5.2 Caracterização da área ........................................................................................... 92
5.3 Metodologia de análise dos trechos ....................................................................... 97 5.3.1 Calçadão Salvador Isaía – 1ª Quadra .............................................................. 97 5.3.2 Segunda e Terceira Quadra da Rua Dr. Bozano ..........................................106
5.4 Conclusões da análise ..........................................................................................114 6 CONCLUSÕES ........................................................................................................116 6.1 Sugestões de trabalhos futuros ............................................................................119
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................................120
14
1 INTRODUÇÃO
Com o crescimento do uso de automóveis e a precária estrutura viária atual,
os problemas funcionais de tráfego se tornaram parte do dia a dia de vários centros
urbanos. O aumento da frota de veículos potencializa problemas como o alto índice
de congestionamentos, poluição do ar, acidentes e a diminuição da segurança para
motoristas e pedestres. Somados à carência de infraestrutura viária, como áreas de
estacionamento sempre muito disputadas e vias operando sempre no limite de sua
capacidade de projeto, surge a necessidade de viabilizar alternativas para garantir a
mobilidade eficaz que possa manter a qualidade de vida de seus habitantes dentro
do contexto urbano. Nesse contexto, são necessárias medidas capazes de
incentivar o uso de formas de transportes alternativos e sustentáveis, como a
caminhada.
A NBR 10697 (Associação Brasileira de Normas Técnicas, 1989, p.2)
caracteriza pedestre como “[...] toda a pessoa que anda a pé que esteja utilizando-
se de vias terrestres ou aéreas abertas ao público [...].”. Entende-se, então, que
todos são pedestres em algum momento do dia. Até mesmo os motoristas tornam-se
pedestres quando não estão motorizados ao estacionarem seus veículos e se
deslocarem a pé até seus destinos.
Este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) busca explorar alternativas que
transformem o meio urbano, a fim de que aconteça o estímulo pela mobilidade a pé
na cidade. Junto a isso, será escolhida e analisada uma área de grande fluxo de
pedestres, essa na cidade de Santa Maria/RS, para observar se as características
fundamentais e mínimas para um bom caminhar estão sendo seguidas. Para
fundamentação desse trabalho de pesquisa, será preciso compreender as origens
do planejamento urbano através dos anos, tomar conhecimento sobre o melhor uso
das vias a partir dos pedestres, verificar a existência de casos em que as cidades já
demonstram tal preocupação com um planejamento sustentável e pensado para o
pedestre e conhecer as alternativas de mobilidade sugeridas no Plano Diretor de
Mobilidade Urbana (PDMU) da cidade que é objeto do estudo.
15
2 APRESENTAÇÃO DO TEMA
O tema escolhido para a pesquisa a ser desenvolvida na disciplina de Trabalho
de Conclusão de Curso (TCC) é a análise dos aspectos do planejamento urbano que
estão relacionados ao estudo da mobilidade e dos deslocamentos dos pedestres. A
proposta é fazer uma revisão bibliográfica a fim de apresentar alternativas para que
a mobilidade urbana contemple o deslocamento das pessoas, seguida de uma visão
do PDMU da cidade de Santa Maria, relativamente à questão. A intenção é buscar
conhecimento para melhorar a qualidade de vida do cidadão que trafega a pé pelas
vias urbanas e assim tentar propiciar uma união segura entre os fluxos de pedestres
e o de veículos.
Conforme o Relatório Técnico III do PDMU/SM, lançado em Dezembro do ano de
2013, o pedestre será tratado como protagonista da mobilidade urbana e por essa
razão, será escolhida uma área da cidade para ser analisada e observadas questões
referentes às condições da infraestrutura voltada para o deslocamento a pé.
2.1 JUSTIFICATIVA
“Planejamento urbano não garante a felicidade. Mas mau planejamento urbano definitivamente impede a felicidade.” Jan Gehl.
A escolha do tema justifica-se pelo fato de que as cidades, em seu crescimento
acelerado e, muitas vezes, sem planejamento, aliada as condições sobrecarregadas
das vias de tráfego de veículos, confronta o pensamento de “cidade para as
pessoas”. É necessário fazer o caminho inverso e promover que a população volte a
buscar a mobilidade a pé, com condições seguras e confortáveis. Em muitas
situações, a reformulação das ruas pode beneficiar não somente o pedestre que as
usa, mas também pode melhorar o sistema de atividades, tais como o comércio, os
serviços e, principalmente, o trânsito, ou seja, a circulação e, ainda mais importante,
contribuir para o meio ambiente com a diminuição da poluição causada pelos
veículos.
O estudo que será apresentado neste trabalho justifica-se, também, pois na
cidade em que será feita a análise do novo PDMU, Santa Maria, o pedestre será
tratado como o protagonista para o novo plano. Com isso, é preciso conhecer as
16
alternativas existentes e, que apresentam resultados satisfatórios, para melhor
inserir a proposta de destaque ao pedestre.
2.2 OBJETIVOS
2.2.1 Objetivo Geral
Elaborar uma pesquisa que tem o pedestre como figura principal no
planejamento urbano e que sirva como subsídio para o desenvolvimento da
mobilidade urbana na cidade de Santa Maria com vistas a beneficiar o deslocamento
das pessoas e contribuir para uma melhor qualidade de vida.
2.2.2 Objetivos Específicos
De modo a atingir os objetivos, foram destacados os objetivos específicos:
- Tomar conhecimento dos aspectos do planejamento urbano relacionados ao
estudo de mobilidade e deslocamento do pedestre;
- Pesquisar medidas que contemplem o pedestre dentro da mobilidade
urbana;
- Analisar o Plano Diretor de Mobilidade Urbana proposto para a cidade de
Santa Maria nos aspectos referentes ao pedestre;
- Avaliar e analisar uma área de grande fluxo de pedestres, por meio de
registro fotográfico e visitas ao local escolhido, para verificar como se encontram as
condições do meio urbano para o andar a pé.
17
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Fazem parte da fundamentação teórica deste projeto: breve estudo histórico e
atual referente ao tema escolhido, conceitos e apresentação de estudos de caso
similares à proposta.
3.1 ESTUDO HISTÓRICO DO PLANEJAMENTO URBANO
Este referencial histórico tem como objetivo fazer um breve embasamento
para elaboração da pesquisa. Em um primeiro momento será abordada a história do
planejamento urbano, esse assunto será complementado por uma resumida
passagem pela situação do urbanismo em determinado período.
A partir da segunda metade do século XVIII a população começa a aumentar
e a presença de pessoas no espaço urbano também cresce. Grande parte da
população deixou o campo e foi para a cidade em busca de uma condição melhor de
vida (HARQUEL, 1990). A redistribuição dos habitantes no território transforma os
antigos agricultores em operários industriais, que se mudavam para onde fosse
necessário, próximos aos cursos d’água ou nos arredores das jazidas de carvão.
Outra parte da população instala-se nos estabelecimentos comerciais e de serviços
das cidades e de seus arredores, aumentando mais ainda o tamanho das cidades
(BENEVOLO, 1983). Ainda segundo Benevolo, o sistema urbano fica
sobrecarregado, porque os equipamentos públicos eram sempre insuficientes; a
exploração de terrenos particulares alcança ou supera os máximos fixados pelos
regulamentos. Essa é a situação da transformação do espaço urbano no final do
século XIX e início do século XX, onde grande parte da população se instalou nas
cidades em busca de trabalho e passou a viver em condições insalubres.
Segundo Hall (1998, p.34), as raízes do planejamento urbano do século XX
se desenvolveram junto com as preocupações políticas e sociais para a solução do
problema da moradia dos pobres que viviam em cortiços. Começam a ser criadas
leis de moradia nos países de maior população na Europa.
Com o passar dos anos foram surgindo teóricos precursores em propor a
cidade, dita, ideal, tais como, Charles Fourier (1772-1837), Robert Owen (1771-
1858) e Le Corbusier (1887-1965), os quais pretendiam promover uma melhor
circulação nas cidades e edifícios que contemplassem os anseios de seus
18
moradores. A partir desses teóricos, o planejamento urbano foi evoluindo até se
tornar elemento fundamental na construção das cidades.
A urbanização do Brasil pode ser caracterizada como uma das mais rápidas
já ocorridas no mundo, pois tal processo ocorreu em apenas cinco décadas do
século XX, com a população brasileira passando de uma população rural para uma
urbana. No entanto, a urbanização ocorrida no Brasil não se fez presente com
políticas de inclusão urbana, que possibilitasse aos migrantes, condições dignas de
vida (BRASIL, 2006, p.15).
O processo de urbanização do Brasil tornou-o um país em que mais de 80%
da população vive nas cidades. Todavia, os benefícios advindos da passagem do
campo para a cidade, como os acessos a oportunidades de trabalho, à educação,
saúde e lazer, não estão disponíveis para uma grande parte da população. Por
conta disso, ao final da década de 1980, no processo de elaboração da Constituição
Federal de 1988, veio à tona o Movimento Nacional pela Reforma Urbana, que
lutava pela defesa da vida digna nas cidades, que entre as postulações incluía a
oportunidade à habitação, ao transporte e todos os demais serviços urbanos
(BRASIL, 2007, p.19). Porém, o transporte urbano, que já apresentava visível
degradação nos seus serviços, permaneceu sem ser tratado com a devida
importância nos anos 90. Esse movimento buscava a aprovação do Projeto de Lei
denominado Estatuto da Cidade que apenas em 2001 foi aprovado pelo Congresso
Nacional, tornando-se a Lei Federal nº 10.257 (BRASIL, 2006, p.17).
3.2 CONCEITOS BÁSICOS DA MOBILIDADE URBANA
3.2.1 Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana pode ser entendida como a facilidade com que pessoas
e bens têm para o seu deslocamento em uma cidade, sendo, dessa forma, um
atributo das mesmas. Os deslocamentos podem ocorrer por meio do próprio esforço
do indivíduo, ou então, por intermédio de transporte não motorizado e motorizado.
Para o conceito de mobilidade, o termo indivíduo pode ser entendido como qualquer
pessoa que necessita de deslocamento no meio urbano, seja essa pessoa um
pedestre, ciclista, usuário de transporte coletivo ou motorista (BRASIL, 2006, p.19).
19
Com o crescente aumento dos centros urbanos e a necessidade de
locomoção nos mesmos, as cidades brasileiras enfrentam cada vez mais problemas
com a mobilidade urbana. Deslocar-se com segurança e rapidez, em qualquer
cidade de grande porte no Brasil, representa um desafio a ser superado por quem
necessita fazê-lo. Em todos os principais centros urbanos do País o cenário é
semelhante e inclui, por exemplo, o tempo perdido nos congestionamentos e a
poluição sonora, visual e do ar. Exemplos de fatores que contribuem para a
ocorrência desses problemas no trânsito são o conflito e a competição entre os
diferentes meios de transportes, ou seja, a inexistência de integração entre eles.
A melhoria da mobilidade urbana no Brasil, por ser uma questão de grande
importância, desencadeou ações do Ministério das Cidades que, em 2007, lançou
um caderno de referência para orientar as cidades na elaboração de Planos
Diretores de Transporte e de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007, p.5). Um dos temas
abordados nesse Guia é a criação de redes de transportes a partir da integração dos
vários meios disponíveis na localidade. Um sistema integrado combina os pontos
fortes de cada um dos meios de transportes, melhorando assim, a mobilidade nas
cidades. Dessa forma a integração dos meios de transportes nos centros urbanos
passa a ser encarada como uma importante ferramenta de mobilidade, tornando o
transporte urbano mais eficiente e eficaz, proporcionando formas sustentáveis de
acompanhar o crescimento das cidades. Na Figura 1 observa-se a relação entre
alguns meios de transporte.
20
Figura 1 - divisão equilibrada do espaço viário.
Fonte: EMBARQ Brasil, Sete passos como construir um plano de mobilidade urbana (2015, capa).
Segundo o caderno técnico Panorama da Mobilidade Urbana no Brasil, da
ANTP (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2006, p.89):
A maioria dos municípios brasileiros não tem integração adequada do seu transporte público, seja entre os próprios serviços, seja entre eles e os demais modos de transporte como a bicicleta e o automóvel. Esta é mais uma deficiência grave do sistema, que resulta em grande queda de sua atratividade e eficiência.
Essa característica de baixa integração entre os meios de transporte passa
por questões institucionais, nas quais o poder público, em algumas vezes, age com
soluções pontuais ou fragmentadas. A baixa integração também pode ser explicada
por razões culturais, que atribuem o deslocamento dos pedestres como sendo de
segunda categoria, não proporcionando condições decentes para o seu
deslocamento (BRASIL, 2006, p.25).
No dia 13 de Abril de 2012 entrou em vigor a Lei nº 12.587/12, conhecida
como Lei de Mobilidade Urbana. Essa determina que municípios com mais de 20 mil
habitantes deveriam elaborar, até o ano de 2015, seus Planos de Mobilidade
21
Urbana. As cidades que não os apresentassem no prazo determinado ficariam
impedidas de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana.
Porém, em Outubro de 2016, o presidente Michel Temer e o ministro das
Cidades, Bruno Araújo, editaram a Medida Provisória (MP) 748/2016 para permitir
que os municípios tenham mais tempo para elaborar e implantar o Plano de
Mobilidade Urbana. De acordo com a MP, o prazo para cumprimento da
determinação será ampliado de 3 anos para 7 anos, tendo seu prazo final no ano de
2019.
Esta Lei de Mobilidade Urbana representa uma oportunidade de possibilitar
uma nova forma de pensar as cidades desejadas para o nosso país nas próximas
décadas, com mais qualidade de vida, mais áreas verdes, menos emissões de
gases tóxicos e menos automóveis. A lei já está em vigor, portanto todos os projetos
e obras que estejam sob sua regulamentação, e atualmente em andamento no país,
devem estar alinhados às suas diretrizes e disposições legais. Isso significa que
hoje, a construção de uma via pública que preveja a exclusividade para os
automóveis irá ferir o princípio estabelecido pela lei sobre a equidade no uso do
espaço público de circulação, a priorização do transporte coletivo e não motorizado.
Assim, como está descrito no artigo 23, parágrafo IV:
IV – dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados.
Aos 5 dias do mês de Dezembro de 2016, a Comissão de Viação e
Transportes aprovou uma proposta que faz ajuste na Política Nacional de Mobilidade
Urbana, presente na Lei 12.587/12. As alterações incluem o direito de pedestres e
ciclistas à infraestrutura adequada para locomoção segura, e a inclusão de calçadas
e passagens de pedestres como infraestruturas de mobilidade urbana. A proposta
agora será analisada pelas comissões de Desenvolvimento Urbano e de
Constituição e Justiça e de Cidadania.
3.2.2 A caminhabilidade
“Caminhar é a primeira coisa que um bebê deseja fazer e a última coisa que uma pessoa deseja renunciar. Caminhar é um exercício que não necessita um ginásio. É uma medicação sem remédio, o controle de peso sem dieta e
22
o cosmético que não se pode encontrar nas farmácias. É um tranquilizante sem drágeas, a terapia sem psicanalista e o laser que não nos custa um centavo. De mais a mais, não contamina, consome poucos recursos naturais e é altamente eficiente. Caminhar é conveniente, não necessita equipamento especial, é auto-regulável e intrinsecamente seguro. Caminhar é tão natural como respirar.”
John Butcher, fundador da Walk21, 1999.
A caminhabilidade, do ponto de vista conceitual, é uma qualidade do lugar. O
caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da
cidade, garantido às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de
locomoção e a todos.
Caminhar, parar, sentar, olhar, ouvir, falar. Essas são as atividades mais
básicas do homem. E as mais importantes na hora de se avaliar a qualidade de um
espaço. O capítulo 4 do livro Cidades para Pessoas, escrito por Jan Gehl, discute o
papel dessas atividades no espaço urbano, e como elas influem na qualidade desse.
Primeiramente, Gehl (2013) fala sobre o caminhar. Para ele, esse ato é a
atividade responsável por abrir um leque de outras atividades para o ser humano.
Portanto, a caminhada deve ser cuidadosamente planejada para que as pessoas se
sintam bem. Dentre os fatores que entram na qualidade da caminhada estão, por
exemplo, a velocidade e o tempo gasto caminhando, que, por sua vez, são
influenciados pela qualidade do trajeto, pelo clima, quantidade de pessoas,
disposição física, entre outros.
Assim, segundo Ghidini (2010, p.3), a caminhabilidade deve proporcionar uma
motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de
deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas
e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando à reestruturação da
infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão
necessário à vida humana e à ecologia das comunidades.
3.2.3 O pedestre
Segundo o dicionário Aurélio (1999), pedestre significa pessoa que anda a pé,
que se faz de pé, que represente alguém que está de pé. Porém, no âmbito do
urbanismo o significado ganha uma maior dimensão. Para Eck (2004), o Pedestre
pode ser definido como qualquer pessoa que anda a pé. Gold (2003), especifica
23
melhor esse conceito quando caracteriza o Pedestre como qualquer pessoa se
locomovendo a pé nas vias públicas. Como quase todo mundo anda a pé, a palavra
pedestre significa uma condição temporária de cada membro da população e não
uma determinada categoria da população. Para o autor, as pessoas se locomovendo
em cadeiras de rodas também podem e devem ser consideradas como pedestres,
pois utilizam da mesma infraestrutura do pedestre para a sua circulação.
Ser pedestre é uma condição natural do ser humano. As condições de
condutor e passageiro surgiram com a criação dos primeiros veículos e sistemas de
tração. Sendo assim, é possível considerar que todo o ser humano é pedestre,
podendo algumas vezes, assumir a condição de condutor ou passageiro (DAROS,
2000). Ao afirmar que toda a população, em algum período do dia, torna-se
pedestre, é necessário levar em conta a heterogeneidade desse grupo. As pessoas
possuem velocidades de caminhadas variáveis, estaturas diferentes e habilidades
sensoriais mais, ou menos desenvolvidas. Devido a isso, deve-se planejar o sistema
viário para o tipo mais frágil de pedestre, ou seja, os que possuem baixas
velocidades, dificuldades visuais ou motoras, ou crianças (DAROS, 2000). Percebe-
se que para que os pedestres possam desenvolver seus deslocamentos de forma
segura as áreas de circulação devem ser projetadas e construídas adequadamente.
A Figura 2 mostra o quanto o tamanho das quadras pode afetar as possibilidades de
caminhos a serem utilizados para gerar mais movimento de um ponto para um
determinado local.
Figura 2 - possibilidades de caminhos em quadras longas (A) e em quadras curtas (B) da origem ao destino.
Fonte: BARROS (2014, p. 20).
24
Mesmo com o crescimento das cidades e, consequentemente, com o
aumento das distâncias, o deslocamento a pé é um dos mais importantes meios de
transporte urbano. Esse é o modo mais utilizado para percorrer pequenas distâncias,
além de servir como complemento para outros modais. Além disso, longas
caminhadas são comuns para os deslocamentos diários em países em
desenvolvimento (MELO; MOREIRA, 2005). Sabe-se que em muitas cidades
brasileiras mais do que 30% dos deslocamentos diários da população são feitos
exclusivamente a pé (GOLD, 2003).
O incentivo ao modo a pé no planejamento dos centros urbanos pode ser
defendido por uma importante questão social: ele é o único acessível a todos os
cidadãos. Além disso, em praticamente todos os deslocamentos, pelo menos um
trecho é realizado a pé: de casa até a parada de ônibus ou do estacionamento até o
destino final, por exemplo.
Incentivar esse modo, e os demais modos não motorizados, é uma forma de
preservar o meio ambiente, pois deslocamentos curtos podem facilmente ser
realizados por intermédio desses modos. Considerando viagens mais longas,
proporcionar um ambiente seguro e confortável nas vias para os pedestres torna o
transporte coletivo mais atrativo, pois o trecho até as paradas é agradável,
diminuindo o número de veículos nas vias e as emissões de poluentes.
3.2.4 O pedestre no Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
O CTB (BRASIL, 1997), criado em 23 de setembro de 1997, é escrito sob a
forma da Lei nº 9.503. Sua idealização teve como objetivo criar regulamentos que
pudessem reger o trânsito de qualquer espécie elencando responsáveis dentre os
órgãos reguladores para esse regimento. A presente Lei aborda a circulação de uma
maneira geral, buscando soluções que sejam interessantes para todos os modais.
Nos próximos parágrafos serão destacadas partes do Código que se referem à
circulação de pedestres.
O capítulo II trata do Sistema Nacional de Trânsito e explana quais são as
competências dos órgãos e entidades executivas rodoviárias nacionais, estaduais e
municipais. É importante, no contexto do estudo, indicar as competências dos
mesmos, ou seja, “[...] planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de
veículos, de pedestres e de animais [...]”, conforme artigo 21. O capitulo III traz
25
normas gerais de circulação e conduta, e reforça que os veículos maiores ficam
responsáveis pelos menores assim como os motorizados sobre os não motorizados,
primando pela segurança dos mais fracos. Esse item trata, ainda, da preferência dos
pedestres nas travessias e da importância de se buscar visibilidade antes de realizar
conversões e quando as condições meteorológicas forem adversas, buscando
sempre identificar outros veículos e pessoas cruzando as vias (BRASIL, 1997).
O capitulo IV é intitulado “Dos pedestres e condutores de veículos não
motorizados”. O art. 68 regulamenta (BRASIL, 1997):
É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
O referido capítulo dispõe, também, que na inexistência de passeio a
circulação de pedestres pode ser feita pela pista de rolamento tendo preferência
sobre a circulação de veículos motorizados. Contudo, o Código obriga a previsão de
passeio adequado, ficando sob a responsabilidade do órgão ou entidade prover
sinalização de obstruções do mesmo e dos pontos de travessias. Essas devem ser
mantidas em boas condições de visibilidade, limpeza, segurança e sinalização
(BRASIL, 1997).
O capítulo XV versa sobre as infrações de trânsito. A grande maioria das
infrações destacadas trata de atitudes inapropriadas tomadas pelos condutores dos
veículos em relação aos pedestres, tais como: parar em travessias exclusivas para
trânsito de pedestres bloqueando seus deslocamentos, não dar preferência de
passagem e não primar pela segurança do mesmo. Essas faltas variam de média à
gravíssima, sendo a multa a principal penalidade. Neste mesmo capítulo, no artigo
154, o Código lista seis atitudes proibidas aos pedestres, que caracterizam uma
infração leve e são passíveis de multa, cujo valor é estabelecido em 50% do valor
atribuído a multas de natureza leve. São elas (BRASIL, 1997):
I – permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido;
II – cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes ou túneis, salvo onde exista permissão;
26
III – atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim;
IV – utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente;
V – andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea;
VI – desobedecer à sinalização de trânsito específica.
Em seu anexo I, o CTB ainda traz definições que serão importantes no
decorrer deste estudo. São elas (BRASIL, 1997):
Calçada: parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quanto possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
Passeio: parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
Vias e áreas de pedestres: vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.
3.2.5 O transporte a pé
Caminhar é direito de todo ser humano, dentro das possibilidades de seu
desenvolvimento físico. É o modo de transporte mais natural e ainda que surjam
novos modos com o desenvolvimento da sociedade, ele sempre existirá. Motivados
pela necessidade de se deslocar, seja por gostar de caminhada ou pela necessidade
de realizar a etapa de uma viagem ou uma viagem completa, as pessoas caminham.
Mesmo utilizando algum modal, o primeiro e último deslocamento sempre será o
modo à pé.
Em países em desenvolvimento, com desigualdades sociais, antes da
condição física, promover o modo a pé significa propiciar mobilidade às diversas
classes sociais, uma vez que o transporte motorizado não é disponível a toda
população (MELO, 2005, p.5), sendo que faltam condições financeiras para que seja
adquirido um veículo e até mesmo para o uso do transporte público. Ainda segundo
Melo (2005, p.1):
27
Favorecer a acessibilidade e a mobilidade de pedestres e portadores de necessidades especiais, usuários mais vulneráveis no sistema de transportes, é uma ação promotora de justiça e igualdade. A adoção de medidas facilitadoras à locomoção de pedestres deve ser ampla, capaz de torná-los menos expostos as externalidades negativas produzidas pelo trânsito, tais como acidentes e diversos tipos de poluição ambiental.
O transporte a pé constitui o modo mais antigo e básico de transporte, além
de ser a forma mais natural e barata de locomoção. No entanto, apesar de não
necessitar de uma infraestrutura que demande muitos recursos, na maior parte das
cidades brasileiras o passeio público não recebe o mesmo tratamento destinado às
vias dos transportes motorizados e cada vez mais cede espaço para a ampliação de
ruas e de estacionamentos ou, então, perde espaço para o comércio informal
(BRASIL, 2006, p.35).
Outra questão referente ao transporte a pé, é a questão da segurança, como
pode ser visto nas Figuras 3 e 4, a seguir. Em geral, as medidas adotadas para a
moderação de conflitos entre pedestres e veículos não são suficientes, tornando-os
uma das principais parcelas de vítimas em acidentes de trânsito, e isso muito por
conta da falta de punição imediata aos responsáveis (BRASIL, 2006, p.36).
Figuras 3 e 4 - boa infraestrutura no acesso a um terminal e falta de infraestrutura para pedestres, respectivamente.
Fonte: BRASIL (2008, p.499 e p.500, respectivamente).
Nessas figuras, nota-se o contraste entre uma boa infraestrutura instalada e a
falta de uma infraestrutura adequada para pedestres. A qualidade do acesso e das
28
estações e terminais são determinantes para a aceitação do público a um
determinado sistema de transporte (BRASIL, 2008, p.499).
O estímulo ao transporte a pé pode ser um bom caminho a ser seguido pelas
cidades, para criar um crescimento sustentável, como bem observa o Guia PlanMob
(BRASIL, 2007, p.88).
[...] o adequado tratamento da circulação a pé pode se tornar um forte elemento de estímulo à mudança de atitudes da população em relação ao uso do automóvel particular, sobretudo se for acompanhada de campanhas de esclarecimentos sobre os efeitos negativos e as desvantagens econômicas, sociais e ambientais do modelo de predomínio do transporte individual [...].
Porém, é importante levar em consideração os fatores que podem interferir na
decisão de viagens a pé.
3.2.6 Fatores que influenciam a decisão de caminhar
Em um processo de escolha, existem fatores que limitam ou propiciam as
condições de decisão. Os recursos de tempo, renda saúde e acesso a diversos
modos de transportes, são capazes de influenciar a tomada de decisão quanto à
caminhada. Segundo Larrañaga (2009 apud TORRES, 2013, p. 27):
A primeira geração de modelos quantitativos correlaciona apenas características relativas à estrutura urbana e ao padrão de viagens. Estes modelos têm sido criticados por não considerarem variáveis socioeconômicas e outras características que expliquem o estilo de vida e as necessidades de viagens dos residentes.
Os quatro fatores que influenciam a decisão de caminhar, observados por
Larrañaga (2009 apud TORRES, 2013, p.27), serão brevemente exemplificados
abaixo:
- Socioeconômicos
Este fator relaciona características como: posse de carteira de habilitação,
disponibilidade de automóvel, estrutura familiar, renda, densidade residencial e
necessidades, tem caráter socioeconômico e são relevantes para explicar esse fator.
Ainda assim, gênero e idade também são elementos fundamentais e por isso são
considerados. Por meio de aplicação de questionários, pode-se ter conhecimento do
29
tipo de viagem a ser feita por cada pessoa com base nos elementos listados e
assim, definir o percentual de pessoas que utilizam o modo a pé.
- Atitudinais
O modo de viagem a pé pode ainda ser motivado por características do
indivíduo e baseado em costumes. Caminhar, dirigir, pedalar, utilizar meio de
transporte público, entre outros, podem fazer parte de um estilo de vida. Ainda que a
escolha por um modo motorizado de transporte possa ser tendência, quando se tem
o objetivo de utilizar modos sustentáveis torna-se mais conveniente, para o usuário,
caminhar ou pedalar. Esse fator retrata isso, a escolha do pedestre tendo em vista
suas atitudes e seus ideais.
- Estrutura urbana
A estrutura urbana constitui o sistema de condições estruturais (diversidade
de uso do solo e desenho urbano) para o modo a pé, as relações que se dão no
espaço urbano e a sua forma são responsáveis por atrair os deslocamentos não
motorizados. Bairros que possuem alta diversidade de uso do solo aproximam as
origens e destinos, incentivando que viagens sejam realizadas a pé (LARRAÑAGA
et al., 2009), fato que transfere deslocamentos que seriam realizados por
automóveis ou transporte público, devido à distância da viagem no caso de bairros
exclusivamente residenciais. Quanto ao desenho urbano é importante considerar
que as condições dos passeios e a quantidade de travessias de pedestres são
características do mesmo e atuam como elementos de incentivo ou não à realização
de viagens a pé. Calçadas degradadas e impróprias ao tráfego de pessoas tendem a
desestimular o uso das mesmas e fazem com que o pedestre opte por evitar
transitar pelo local e procure um novo meio de se locomover. Na Figura 5, é possível
observar os diferentes usos do solo e a estrutura da via que geram atrativos para o
transporte a pé das pessoas.
30
Figura 5 - avenida voltada para o pedestre encontrada na cidade de Buenos Aires,
Argentina.
Fonte: PlanMob (2015, p. 40).
- Características das viagens
O motivo pelo qual o pedestre irá se locomover também é um fator importante
de influência no modo como este deslocamento será feito. As viagens que são
realizadas por motivos de trabalho e estudo, tendem a acontecer em horários
semelhantes para grande parte dos indivíduos, o que pode também influenciar no
fato de elas serem feitas a pé ou por outro modo. As que são realizadas por lazer ou
outras questões tendem a ser mais influenciadas por outros fatores, como as
preferências de cada pessoa e não condicionadas por uma necessidade.
3.3 ALTERNATIVAS PARA O PEDESTRE
Para ser possível que o fato de andar a pé seja atrativo para as pessoas, é
necessário que sejam dadas alternativas que convidem as pessoas para abandonar
o transporte motorizado e sigam como pedestres. Também é necessário
proporcionar segurança aos mesmos para que esses possam realizar seus
deslocamentos com tranquilidade.
31
3.3.1 Medidas para melhorar o deslocamento dos pedestres
- Calçadas
As calçadas, ou passeios, são as vias destinadas aos pedestres e
proporcionam, além do tráfego de pessoas, o acesso às edificações e demais
equipamentos urbanos do espaço público. É o caminho natural do pedestre e deve
satisfazer às suas necessidades. Para organizar suas funções e o trânsito de
pedestres, a calçada é dividida em três faixas, como na Figura 6:
Figura 6 - faixas de uso da calçada, em corte.
Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 75).
Na Figura 6 é apresentada a configuração das faixas na calçada. Conforme
denominações encontradas na NBR 9050/2015, a faixa de serviço, ou também
chamada de faixa de mobiliário urbano, é a localizada entre a faixa livre e a pista de
32
rolamento, serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as árvores e os postes
de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a serem construídas, recomenda-se
reservar uma faixa de serviço com largura mínima de 0,70m. A faixa livre ou passeio
é a destinada à circulação de pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter
inclinação transversal de 3%, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20m de
largura e 2,10m de altura livre. E por fim, a faixa de acesso, é a destinada aos
acessos às edificações, localizada entre o alinhamento das mesmas e a faixa livre,
desde que não interfira nesta última e apenas existente em calçadas mais largas,
com largura superior a 2,00m.
Além das três faixas citadas, as calçadas devem apresentar condições à
locomoção para pedestres com necessidades especiais. Para isso, uma faixa de
pisos táteis deve ser colocada para facilitar a identificação do percurso. Os pisos
táteis podem ser de alerta ou direcionais.
Conforme a NBR 9050/2015, a sinalização tátil e visual de alerta no piso deve
ser utilizada para: informar à pessoa com deficiência visual sobre a existência de
desníveis ou situações de risco permanente, como objetos suspensos não
detectáveis pela bengala longa; informar as mudanças de direção ou opções de
percursos; indicar o início e o término de degraus, escadas e rampas; indicar a
existência de patamares nas escadas e rampas; indicar as travessias de pedestres.
A Figura 7 mostra o dimensionamento do piso tátil de alerta.
Figura 7 - peça de piso tátil de alerta.
Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 49).
33
A sinalização tátil direcional no piso deve ser instalada no sentido do
deslocamento das pessoas, quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia
identificável, em ambientes internos ou externos, para indicar caminhos preferenciais
de circulação. A Figura 8 mostra o dimensionamento em planta e em corte do piso
direcional.
Figura 8 - peça de piso tátil direcional.
Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 50).
A recomendação para melhores condições de caminhada é a utilização de
pavimentos adequados, como piso intertravado, placa pré-moldada de concreto,
concreto in-loco e estampado ou ladrilho hidráulico. Na Figura 9 é possível ver a
paginação do passeio público com piso intertravado.
34
Figura 9 - espaço viário qualificado para o pedestre, com detalhe para a paginação e
tipo do pavimento.
Fonte: EMBARQ Brasil, Sete passos como construir um plano de mobilidade urbana (2015, p. 28).
- Iluminação Pública
A iluminação de vias tem como principal objetivo garantir condições mínimas
para tráfego noturno de pedestres e veículos, sendo que deve atender
primordialmente aos pedestres e secundariamente aos veículos, que possuem
sistemas próprios de iluminação. Além disso, a iluminação de vias reduz o risco de
acidentes, dá assistência para segurança, desencoraja crimes e vandalismo e
proporciona a sensação de segurança para os transeuntes. A Figura 10 mostra o
calçadão da Beira-Mar na cidade de Aracaju, no estado do Sergipe, que recebeu
nova iluminação e garantiu maior segurança aos pedestres.
35
Figura 10 - calçadão da Beira-Mar em Aracaju/SE.
Fonte: <http://sitedobareta.com.br/cidade/prefeitura-intensifica-revitalizacao-da-iluminacao-publica-07-10-2015/> (2015, acesso em Outubro/2016).
- Travessia
A travessia do pedestre na via é um dos momentos que exigem maior
atenção tanto por parte do pedestre como do motorista, visto que é nessa hora que
ocorre a maior interação entre pedestres e veículos, e é quando a maioria dos
acidentes envolvendo pedestres acontece.
As calçadas devem ser rebaixadas junto às faixas de travessia, com ou sem
semáforo (com ou sem sinalização). Em ruas de menor movimento, o rebaixamento
deve ser feito nas esquinas, mesmo se não houver a faixa de pedestre, para facilitar
a travessia. Também se faz o uso de faixas de pedestres elevadas, para que o
veículo tenha que reduzir sua velocidade antes de passar pela travessia, garantindo
segurança aos pedestres, como pode ser visto na Figura 11.
36
Figura 11 - travessia elevada em Londrina/PR.
Fonte: PlanMob (2015, p. 80).
- Controle de velocidade
O controle de velocidade é um dos aspectos mais importantes para a
segurança do pedestre nos locais onde há convívio entre pedestres e veículos. Na
medida em que prioriza ações para redução do tráfego motorizado, incentiva o uso e
aumenta a segurança para os deslocamentos não motorizados.
O Traffic Calming, segundo Meira (2006, p.13) é uma técnica que restringe o
uso e a velocidade dos automóveis, incentivando os modos não motorizados e o
transporte coletivo. As medidas de moderação de tráfego (Traffic Calming Measures)
visam melhorar a qualidade das vias para os pedestres, por meio de sinalização e
infraestrutura para priorizar o modo a pé perante os automóveis. As medidas de
Traffic Calming podem ser divididas em três classes: redutoras de velocidade, de
apoio e segurança. Como um dos principais agravantes nos atropelamentos é a
velocidade de colisão, as medidas de redução de velocidade são de extrema
importância para diminuir o número de mortes. Na Figura 12, é possível ver o antes
e o depois de uma implementação de Traffic Calming.
37
Figura 12 - intersecção em West Palm Beach, Florida/EUA, antes e depois do Traffic
Calming.
Fonte: < http://www.bikede.org/2013/11/27/can-traffic-calming-reduce-crime-in-wilmington/> acesso em Dezembro/2016.
As principais medidas são: deslocamento do eixo das vias, bloqueio parcial de
cruzamentos, implantação de ondulações, de plataformas, de platôs e de almofadas,
ilhas centrais, estreitamento das vias, implantação de chicanas, de rotatórias, de
sonorizadores e de pavimentos diferenciados. Nas Figuras 13 e 14 estão alguns
exemplos dessas medidas.
Figura 13 e 14 - na primeira imagem identifica-se a diminuição do raio de giro e na segunda um platô com alteração do tipo de piso da via.
Fonte: < http://www.transitoideal.com/pt/artigo/4/educador/100/traffic-calming> acesso em Dezembro/2016.
- Policiamento nas ruas
O policiamento nas ruas brasileiras é um dos fatores que mais promove a
sensação de segurança ao pedestre. As cidades devem investir em equipes de
38
policiais para controlarem as vias, para assim, o pedestre poder circular em
segurança.
- Sinalização
A sinalização de trânsito informa e orienta os usuários das vias, sejam eles
motoristas ou pedestres. As informações que regulamentam o trânsito advertem os
usuários das vias, indicam serviços, sentidos e distâncias. A Figura 15 apresenta
um bom exemplo de sinalização para os pedestres.
Figura 15 - calçadão da Beira Rio, na cidade de Itajaí/SC, recebeu sinalização adequada para os pedestres e ciclistas.
Fonte: < http://www.itajai.sc.gov.br/noticia/12545/60#.WExMsdIrLIU> acesso em Dezembro/2016.
3.3.2 Rua para pedestres
Pode-se definir rua de diversas maneiras, como caminho, avenida, percurso,
rota, entre outros sinônimos, mas, de maneira simples, Moughtin (1992 apud
JANUZZI, 2006. p. 102) considera que a rua pode ser distinguida como um caminho
de superfície linear ao longo da qual o movimento acontece entre edifícios
adjacentes.
39
A rua, assim como outros espaços públicos, passou por diversas
transformações ao longo da história, seguindo as mudanças sociais e culturais da
humanidade. A rua do século XX passa a ter um novo significado, resultante da
mudança de hábitos da população.
A criação de espaços para pedestres, ou seja, das ruas de pedestres, no
centro das cidades, foi parte de uma estratégia maior para equilibrar as mudanças,
que incluíam rupturas no tráfego de veículos e alterações nos hábitos de fazer
compras (GOSLING & MAITLAND, 1984 apud JANUZZI, 2006, p. 103).
Os primeiros registros de ruas de pedestres projetadas de que se tem notícia
são a Holstenstrasse, de Kiel, e a Kortumstrasse, de Bochum, ambas na Alemanha,
em 1951, e a Lijnbaan, de Rotterdam, na Holanda, em 1953 (MONHEIM, 1977;
GOSLING & MAITLAND, 1984 apud JANUZZI, 2006, p. 103).
Uma das ruas de pedestres mais extensas1 de que se têm registros é a de
Copenhague, na Dinamarca, a Stroget, que foi construída em 1962, com 1,6
quilômetros, e que até hoje é a mais importante rua comercial da cidade. Desde
então permaneceu em contínuo processo de renovação e revitalização. Ornstein
(1999) relata que Copenhague é hoje a quinta cidade do mundo com maior
quantidade de vias exclusivas para pedestres, com aproximadamente 3,7
quilômetros. Na Figura 16 pode ser visto um trecho da rua.
1 A primeira rua para pedestres em extensão fica em Zurique, na Suiça, e possui cerca de 8 Km.
40
Figura 16 - Rua Stroget na cidade de Copenhague, na Dinamarca.
Fonte: <http://traveljapanblog.com/> acesso em Agosto/2016.
Em Miami, a Lincoln Road Mall foi criada nos anos 60 e transformada numa
rua fechada ao tráfego de veículos com áreas destinadas exclusivamente aos
pedestres, com vegetação e mobiliário, entre outros equipamentos (ALEX apud
JANUZZI, 2006, p. 106). É uma das vias de pedestres que conserva suas
características desde a sua implantação, nos anos 60. A rua possui nove
quarteirões, sete dos quais fechados ao tráfego de veículos, com uma série de
praças cortadas por avenidas em toda a sua extensão. Na Figura 17 pode ser vista a
placa de sinalização utilizada, informando que o tráfego é apenas para pedestres.
41
Figura 17 - vista da Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque para
placa de sinalização.
Fonte: arquivo pessoal da autora (2015).
Essa rua de pedestres passou por um período de abandono e decadência nos
anos 70, mas nos anos 90 foi reformada e promovida pela volta do desenvolvimento
da cidade. A Lincoln Road Mall se apresenta em fase de consolidação com a
instalação de novas atividades, como cinemas, cafés, restaurantes, galerias de arte
e balé, com atrativos para a população em horários diversificados. No novo plano da
rua as praças continuaram no lugar do asfalto, mas na nova configuração foram
adotados princípios que valorizam as ruas e o comércio. Na Figura 18 pode ser visto
um atrativo que foi projetado para a rua de pedestres, a inclusão de espaços
arborizados e espelhos d’água.
42
Figura 18 - vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque
para a arborização e elementos com água.
Fonte: arquivo pessoal da autora (2015).
Foram eliminados todos os elementos da rua que prejudicassem a visibilidade
das vitrines e a circulação dos pedestres. E, no canteiro central, concentram-se o
mobiliário, a vegetação e outros elementos. O piso foi executado em concreto, pela
facilidade de manutenção e troca, possuindo um desenho simples com o objetivo de
destacar os produtos das vitrines, e grelhas foram utilizadas para facilitar a
drenagem. Na Figura 19 é possível ver o mobiliário do canteiro central e a
demarcação dos pisos.
43
Figura 19 - vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque
para o mobiliário e paginação de pisos.
Fonte: arquivo pessoal da autora (2015).
Contudo, o sucesso das ruas de pedestres depende de uma série de fatores,
como a variedade de atrações que elas podem oferecer aos pedestres, motivando o
seu uso. Outro condicionante importante é a acessibilidade: o tráfego ao seu redor
deve ser fluente, para facilitar a vida de quem utiliza o transporte público, e deve
haver áreas de estacionamento de automóveis por perto.
No Brasil, as ruas de pedestres – apelidadas de Calçadões – foram
introduzidas na década de 70, primeiro em Curitiba, na Rua XV de Novembro, que
passou a se denominar Rua das Flores. Em seguida foram criadas em São Paulo,
Rio de Janeiro, Florianópolis, Londrina, Juiz de Fora, Bauru, Ponta Grossa, e depois
em muitas outras cidades de diversos tamanhos.
O calçadão da Rua XV de Novembro, em Curitiba, conhecido como Rua das
Flores, localizado em meio a um conjunto de edifícios de valor arquitetônico, cultural
e histórico, entre as praças Osório e Santo André, tornou-se uma rua de pedestres
importante para o comércio da cidade. Depois, outras vias da área central foram
transformadas em espaços exclusivos para pedestres (MACEDO, 1999; IPPUC –
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, 2005).
44
Na rua foi adicionado o piso de petit-pavé, um novo mobiliário urbano e foram
realizadas algumas ações de despoluição visual. Técnicos do IPPUC desenvolveram
projetos de mobiliário urbano, como bancos, floreiras, quiosques e luminárias.
Recentemente foram incluídas rampas para cadeirantes, adicionadas guias táteis
para cegos e câmeras de vigilância para aumentar a segurança. Na Figura 20
podem ser vistos o tipo de pavimentação, o mobiliário urbano e iluminação que são
empregados na Rua das Flores.
Figura 20 - vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil, com destaque
para mobiliário urbano adotado, piso e iluminação.
Fonte: arquivo pessoal da autora (2011).
Segundo Macedo (1999), inicialmente os comerciantes locais apresentaram
certa resistência à implantação da rua de pedestres em Curitiba (Figura 21), mas
esse tipo de empreendimento mostrou sucesso imediato, em público e em consumo.
O projeto incluiu a restauração de antigos edifícios e o funcionamento de feiras de
artesanato. O trânsito foi impedido para veículos particulares e para o transporte
45
coletivo, o qual foi desviado para outras ruas. O horário de acesso para os veículos
de carga ficou limitado geralmente ao período noturno.
Figura 21 - vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil.
Fonte: <http://www.curitiba-parana.com> acesso em Agosto/2016.
3.3.3 DOTS – Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável
No Brasil, a multiplicação de projetos de habitação mal planejados contribui
para o fortalecimento de um modelo de ocupação territorial 3D – distante, disperso e
desconectado. Como forma de orientar as cidades brasileiras no caminho para um
modelo 3C – compacto, conectado e coordenado, a Embarq Brasil lançou em
Dezembro de 2014 o Manual de Desenvolvimento urbano Orientado ao Transporte
Sustentável (DOTS). Esse é um modelo de planejamento e desenho urbano voltado
ao transporte público, que constrói bairros compactos e de alta densidade, oferece
às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e atrativos,
favorecendo a interação social.
Estimular esse sistema é mostrar como é possível implantar soluções que
tragam melhores resultados para o funcionamento das cidades. E, também, propiciar
46
a interação das pessoas umas com as outras em espaços de uso comum. O objetivo
é mostrar como a adoção de práticas de desenvolvimento orientado ao transporte
pode melhorar o acesso e a qualidade de vida nos meios urbanos, transformando o
design urbano para focar nas necessidades das pessoas e não dos carros.
Na cidade de Palhoça, no estado de Santa Catarina, tem-se um bom exemplo
desse sistema. O bairro-cidade Pedra Branca teve início no ano de 2000 e
inauguração em 2013, incorporou conceitos que transformam o território num novo
centro para a região da Grande Florianópolis e forneceram todas as funções básicas
para as necessidades diárias de seus moradores, trazendo novas tecnologias para o
planejamento urbano e a construção sustentável local. O objetivo, segundo o site do
empreendimento2, é:
Criar um bairro-cidade onde seus moradores pudessem morar, trabalhar, estudar e se divertir, tudo num só lugar, foi, desde o início, o que norteou a criação do bairro Cidade Pedra Branca.
Na Figura 22 é possível verificar o traçado das ruas, as áreas de convívio
amplas e bem arborizadas, a facilidade de locomoção entre as vias e os
equipamentos urbanos presentes no bairro. O traçado da malha urbana foi feito para
todos os caminhos chegarem a um ponto comum, onde se encontra uma área de
lazer para todos os moradores e visitantes.
2 Site do empreendimento Pedra Branca: <http://cidadepedrabranca.com.br/>
47
Figura 22 - maquete do empreendimento Pedra Branca, retratando a malha urbana
utilizada e as condições amplas de circulação.
Fonte: arquivo pessoal da autora (2014).
Um dos conceitos fundamentais para a criação desse bairro foi o de dar
prioridade ao pedestre, por meio de um local acolhedor e seguro, feito para as
pessoas. Ainda segundo o site:
Estímulo à locomoção a pé proporcionando uma experiência sensorial atraente, com menor uso do automóvel, fugindo-se do sedentarismo e dos ambientes fechados. Ruas limpas, seguras, arborizadas, pouco ruidosas, com calçadas amplas, dotadas de mobiliário urbano confortável, iluminação adequada, sinalização e com total acessibilidade. Tendo assim, ao alcance de uma prazerosa caminhada de 10 minutos, tudo aquilo que necessitamos para o nosso dia a dia.
O bairro-cidade conta com infraestrutura básica para atender à todos os seus
moradores, possui universidade, mercado, serviços de saúde. Muitas pessoas vão
desfrutar dos parques, praças e lagos que o bairro oferece e em 2014 já possuía
7000 estudantes, 5000 habitantes e 5500 empregos (dados retirados do site do
empreendimento). Partindo de critérios adotados para a localização de moradias,
comércio, serviços, lazer, trabalho e educação, a distâncias confortáveis para serem
percorridas à pé ou de bicicleta, o bairro, que visa ser concluído no ano de 2020,
espera contar com 40.000 moradores, 30.000 empregos e 10.000 estudantes. Nas
48
figuras a seguir pode ser observada a estrutura do bairro-cidade, contemplando
iluminação, mobiliário e equipamentos urbanos.
Figura 23 - vista noturna de área do bairro-cidade, em Santa Catarina evidenciando a largura dos passeios, assim como a arborização, iluminação pública e segurança
da via.
Fonte: <http://cidadepedrabranca.com.br/> acesso em Setembro/2016.
Figura 24 - a foto mostra a delimitação do espaço entre passeio público e via de tráfego de veículos motorizados, assim como o mobiliário urbano e arborização, em Santa Catarina.
Fonte: arquivo pessoal da autora (2014).
49
Segundo o Manual DOTS da Embarq, uma vez que a comunidade urbana
sustentável esteja construída e ocupada, deve-se avaliar o nível de cumprimento da
visão e das metas iniciais do projeto, e estabelecer uma metodologia de observação
das mudanças geradas nas pessoas, a partir dos níveis de aceitação e de
apropriação de seus habitantes e usuários em médio e longo prazo.
3.3.4 PARKLET – mini praças/parques nas ruas em locais de vagas de
estacionamento
No ano de 2005 foi implantado na cidade de São Francisco nos Estados
Unidos o primeiro projeto de parklets. Esses, são extensões temporárias de calçada
que promovem o uso do espaço público de forma democrática, permitem que a
comunidade construa seu próprio espaço de convívio, resgatando as culturais locais,
melhorando a paisagem urbana e transformando espaços em lugares melhores para
se viver. Nas Figuras 25 e 26 pode ser vista a evolução dos parklets na cidade de
São Francisco.
Figura 25 e 26 - primeira instalação de parklet na cidade de São Francisco, EUA, no ano de 2005. E parklet no ano de 2011.
Fonte:<http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf> acesso em Julho/2016.
O conceito de parklet chegou ao Brasil no ano de 2012 na cidade de São
Paulo, no ano seguinte foi realizada a primeira implantação e esta agradou a
50
população, fazendo com que a cidade buscasse novas áreas para implantar novas
minipraças. Segundo o site da Gestão Urbana da Cidade de São Paulo, o parklet
trata-se de uma ampliação temporária do passeio público, realizada por meio da
implantação de uma plataforma sobre a área antes ocupada por automóveis na via
pública, equipada com bancos, floreiras, mesas e cadeiras, guarda-sóis, aparelhos
de exercícios físicos, ou outros elementos de mobiliário, com função de recreação
ou de manifestações artísticas. Em abril de 2014, com o objetivo de ampliação da
oferta de espaços públicos e de convivência na cidade, a Prefeitura de São Paulo
regulamentou a implantação dos parklets nas suas vias públicas. Passados dois
anos de funcionamento do projeto, já existem 55 diferentes parklets implantados na
cidade3, isso mostra que a adesão à proposta está sendo positiva. Na Figura 27
pode ser visto um parklet implantado na cidade no ano de 2014.
Figura 27 - Parklet implantado na cidade de São Paulo no ano de 2014.
Fonte:<http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf> acesso em Julho/2016.
O desenvolvimento de espaços de convivência nas ruas reforça a função
social do espaço da cidade como local de encontro. O parklet é também uma forma
3 Última atualização feita em 15 de Fevereiro de 2016, conforme site da Gestão Urbana de São Paulo,
<http://www.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br>.
51
de apoiar os deslocamentos a pé e de bicicleta pela cidade. Apoiar a vida urbana na
cidade, com foco nas necessidades das pessoas que utilizam os espaços é uma
forma de promover a interação social e conquistar espaços públicos mais seguros e
vivos.
Além de incentivar a convivência e o encontro entre as pessoas, o parklet
promove a ocupação da via pública pelos pedestres, fazendo com que as pessoas
permaneçam mais tempo na localidade, propiciando a aproximação com o comércio
local. De acordo com informações de uma pesquisa do Instituto Mobilidade Verde
(IMV) extraídas do Manual do Parklet da cidade de São Paulo, estima-se que
apenas um parklet beneficia, por dia, uma média de 300 pessoas e promove um
aumento de 14% nas vendas das lojas adjacentes, mesmo considerando que a
comercialização de produtos é proibida no espaço.
Segundo Lincoln Paiva4, presidente do Instituto Mobilidade Verde, “os
pesquisadores, avaliaram durante um ano o parklet e, perceberam que a rua que
abrigava o espaço, aumentou em 14% o comércio de rua, porque no lugar onde
paravam 40 carros por dia, passaram a circular 300 pessoas. A gente começou a
perceber que o parklet não estava tirando vaga de carros, mas os carros tiravam a
vaga de 300 pessoas.”. Paiva ainda avalia que:
Quando o comerciante cria um espaço para as pessoas sentarem na frente do estabelecimento, ele começa a se conectar com seu entorno. E a população começa a entender que aquele comerciante está conectado com ela, patrocinando um espaço público. E o espaço vai começar a atrair as pessoas que trabalham e moram próximo do local, que entenderão que o comerciante está fazendo um bem para a comunidade.
Na figura 28 é possível ver uma perspectiva ilustrada de como se daria a
inserção do parklet em uma via com faixa de comércio.
4 Depoimento retirado do site <http://www.fecomercio.com.br/noticia/extensao-da-calcada-promove-
lazer-e-aquece-comercio-local>.
52
Figura 28 - parklet municipal, perspectiva ilustrativa.
Fonte: <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/> acesso em Julho/2016.
O projeto de parklet proposto pelo município de São Paulo foi desenvolvido
para a implantação em duas vagas paralelas de estacionamento numa extensão de
10 metros e 2 metros de largura. Segundo o site Gestão Urbana, ao adotar materiais
leves e reduzindo a presença de elementos verticais, a proposta busca uma
inserção discreta na paisagem. Na figura 29 pode ser visto, de forma esquemática,
como funciona a implantação do parklet entre as vagas de estacionamento.
Figura 29 - 1) espaço destinado para estacionamento de automóveis; 2) ampliação temporária do passeio público; 3) mais espaço para vegetação, mais mobiliário e equipamentos, mais pessoas.
Fonte: < http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-
content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf> acesso em Julho/2016.
53
A próxima imagem mostra um parklet instalado em uma rua da cidade de São
Paulo e, nessa, pode ser observado que a população já faz uso dele.
Figura 30 - parklet instalado em São Paulo/SP.
Fonte:<http://www.fecomercio.com.br/noticia/extensao-da-calcada-promove-lazer-e-aquece-comercio-local> acesso em Julho/2016.
A Figura 31 é uma imagem feita de cima da área, mostrando a proximidade
dos pontos de comércio e o uso de vegetação junto ao equipamento.
54
Figura 31 - vista aérea do parklet instalado em rua na cidade de São Paulo/SP.
Fonte: < http://www.nomen.com.br/parklets> acesso em Julho/2016.
O sistema de parklet está sendo regulamentado e implantado também em
outras cidades do Brasil, como Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Fortaleza e
Sorocaba. Em Porto Alegre, foi instalado por alunos da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul (UFRGS), em Outubro de 2014, uma estrutura parklet feita com o uso
de paletes (Figura 32). Porém, segundo reportagem do jornal Zero Hora de
24/10/2014, a instalação rendeu críticas e desagrado por parte das pessoas que
circulavam pela região onde foi instalado. Cinco dias após a implantação, o parklet
sumiu e segundo outra reportagem do jornal Zero Hora do dia 29/10/2014, a
estrutura foi removida por funcionários do Departamento de Municipal de Limpeza
Urbana (DMLU) e colocada em um depósito. Quanto à legalização dos parklets na
cidade, no dia 09 de Maio de 2016, a Câmara de Vereadores de Porto Alegre
rejeitou o projeto de lei que autorizava a extensão do passeio público para a
instalação do sistema.
55
Figura 32 - parklet instalado na cidade de Porto Alegre por iniciativa de alunos da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRGS.
Fonte: <http://zh.clicrbs.com.br/> acesso em Julho/2016.
No mês de agosto aconteceu em Porto Alegre o IV Seminário Gestão Urbana
e sustentável, com o tema: “Cidades inteligentes – Cidades Resilientes”. Durante o
evento foi inaugurado, pelo prefeito José Fortunati, o espaço Vaga Viva. Este projeto
é um parklet e foi realizado em parceria com a Prefeitura de Porto Alegre e a ONG
Toda Vida e apoiado pela Faculdade Factum, que também ficou responsável pela
instalação e manutenção do espaço. Na Figura 33, pode ser visto o tipo de material
empregado e ter uma visão geral de como ele é constituído.
56
Figura 33 - parklet instalado na cidade de Porto Alegre.
Fonte: <http://revistaeleve.com.br/vaga-viva-o-primeiro-espaco-sustentavel-de-convivencia-da-cidade-de-porto-alegre/> acesso em Agosto/2016.
O projeto Vaga Viva é um experimento com o intuito de dar um local de
convivência para a população do Centro Histórico de Porto Alegre. Segundo a
revista Eléve Online (2016), a Vaga Viva foi construída utilizando-se os critérios de
acessibilidade universal e sustentabilidade, com energia limpa e feita com material
reciclado leve: o OSB. Na Figura 34, pode ser visto o uso de coleta seletiva de lixo, o
espaço para bicicletário e o material empregado na confecção do parklet.
57
Figura 34 - parklet instalado na cidade de Porto Alegre.
Fonte: <http://revistaeleve.com.br/vaga-viva-o-primeiro-espaco-sustentavel-de-convivencia-da-cidade-de-porto-alegre/> acesso em Agosto/2016.
Quanto ao custo de instalação do sistema de parklet, conforme Paiva, esse
varia entre 15 a 80 mil reais, dependendo dos materiais a serem utilizados e
incluindo a manutenção, sendo a implantação e o investimento de responsabilidade
da iniciativa privada. Pelo decreto realizado na cidade de São Paulo, qualquer
pessoa pode pedir autorização e construir um parklet nas ruas, mas o tempo de
permanência é de três anos. Paiva completa que:
A função do parklet é estabelecer um dialogo com a cidade. Quando alguém ocupa aquela vaga de estacionamento está usando esse espaço como praça. O parklet é uma extensão da calçada, e assim vislumbra-se a possibilidade de ampliar a calçada de todo um quarteirão, ampliar o espaço para circulação do pedestre, do cadeirante, do ciclista.
58
Muitas empresas já patrocinam e financiam a manutenção destes espaços,
pois além do benefício de atrair o público para o local, a associação da marca com a
iniciativa pode contribuir de maneira positiva para o estabelecimento que o mantém.
Com espaço para cerca de 20 pessoas em um mesmo período de tempo, é uma
estratégia boa de estimular as pessoas a ocuparem o espaço urbano e,
eventualmente, consumir bens e serviços, além de ser um instrumento para discutir
o espaço e para construção de lugares de convívio em cidades onde esta oferta de
áreas públicas está cada vez mais limitada.
3.4 ESTUDOS DE CASO SIMPLIFICADO – CIDADES QUE ESTÃO
INCENTIVANDO O MODO A PÉ
Os efeitos negativos causados pelos automóveis nos espaços urbanos são
cada vez mais evidentes. Poluição do ar e acidentes de trânsito, dentre os mais
evidentes efeitos, geram ambientes desagradáveis para as pessoas que caminham.
Por essa razão, o reinado do automóvel começa a chegar ao fim em várias cidades
do mundo e o espaço das ruas vem sendo devolvido aos poucos às pessoas. Neste
tópico serão abordados casos de cidades que priorizam o pedestre.
3.4.1 Madri/Espanha – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS)
Um bom exemplo de cidade que está priorizando o pedestre é Madri, na
Espanha, que proibiu os automóveis em certas ruas do centro da cidade e pretende
voltar a atenção aos pedestres. Segundo Gaete (2014), o Plano de Mobilidade
Urbana Sustentável (PMUS) de Madri pretende implementar medidas até o ano de
2020 com relação a uma melhor mobilidade urbana, tais quais: aumentar em 25% as
áreas de pedestre, construir mais vias para o ônibus de transporte público e dar-lhes
preferência nos cruzamentos, limitar o tempo dos estacionamentos para os
automóveis e aumentar a quantidade de bicicletas publicas elétricas.
De acordo com o PMUS, uma das medidas entrou em vigor no dia 1º de
Janeiro de 2015. Essa se trata das Áreas de Prioridade Residencial (APR) que
foram implementadas nos bairros centrais, correspondendo a 352 hectares onde o
acesso dos automóveis é restringido e tornando, assim, as ruas mais seguras e
descongestionadas. Segundo informações do município de Madri, a criação dessas
59
áreas procura reduzir os automóveis que estão em circulação e, com isso, fazer com
que as ruas se tornem mais seguras para os pedestres e ciclistas. Na Figura 35
pode ser visto o elemento de sinalização que impede o fluxo de veículos no local.
Figura 35 - placa de sinalização na cidade de Madrid indicando zona exclusiva para
a circulação de pedestres.
Fonte: <http://criaticidades.com.br> acesso em Setembro/2016.
Além disso, pretende-se limitar o número de estacionamentos e priorizar para
aqueles que vivem nesses bairros e, assim também vir a diminuir a poluição acústica
e ambiental. Vale ressaltar que os automóveis não serão proibidos de circular nos
bairros contemplados com a proposta do PMUS, porém, não poderão trafegar em
determinadas situações. A Figura 36 mostra uma área da cidade que antes era via
de fluxo de veículos e agora é destinada apenas a circulação de pedestres.
60
Figura 36 - rua na cidade de Madri, na Espanha, que era de uso de veículos
motorizados e passou a ser de uso apenas ao pedestre.
Fonte: <http://archdaily.com.br/> acesso em Setembro/2016.
3.4.2 Paris/França – Zonas 30
Nos últimos anos os projetos urbanos de Paris vêm ganhando destaque
internacionalmente e, isso se deve às propostas de uma mobilidade urbana
sustentável, isto é, centradas nas pessoas, ciclistas e transporte público. Em
determinados bairros, os estacionamentos se transformaram em calçadas mais
amplas, em outros casos foram ocupados por bicicletários, áreas de descanso ou
como extensão de estabelecimentos comerciais.
Foram criadas as Zonas 30, que segundo Gaete (2014) são regiões onde os
automóveis transitam a menos de 30km/h. O objetivo dessas zonas é dar segurança
aos pedestres e ciclistas que circulam no local e assim reduzir o número de
acidentes fatais que ocorriam seguidamente. No presente ano, a Prefeitura de Paris
anunciou seu próximo plano urbano. Trata-se da intervenção de sete lugares
icônicos da cidade, localizados em regiões de trânsito intenso de automóveis, com o
objetivo de redistribuir o espaço viário existente, dedicando 50% desse aos
pedestres e ciclistas. Na Figura 37 é possível ver uma das zonas de intervenção do
projeto.
61
Figura 37 - a figura esquemática mostra uma das áreas de intervenção do novo
plano urbano da cidade de Paris na França.
Fonte: <http://archdaily.com.br> acesso em Setembro/2016.
Na imagem, pode-se observar na cor bege os espaços que serão dedicados
aos pedestres e que atualmente são de uso dos automóveis; as linhas amarelas
demonstram os pontos onde serão implementados os cruzamentos de pedestres
com maior segurança; nos pontos amarelos, as zonas de trânsito lento; em verde
são mostradas as áreas que poderiam ser destinadas aos canteiros de vegetação; e
em roxo as áreas de uso temporário.
Outra iniciativa é a de promover o fechamento da avenida mais famosa da
cidade, a Champs-Élysées, em um domingo de cada mês para a livre circulação dos
pedestres. Em 2015, foi realizado o Dia Mundial Sem Carro em Paris (Figura 38) e
nele milhões de pessoas foram às ruas e desfrutaram de espaços abertos
exclusivamente para elas.
62
Figura 38 - a foto mostra os Parisienses aproveitando o Dia Mundial Sem Carro em
Paris.
Fonte: <http://dialogojovem.com.br> acesso em Setembro/2016.
3.4.3 Nova Iorque – pedestrianização da Times Square
Em 2009, o então prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, fechou parte
da Times Square para os automóveis e foram colocadas mesas e cadeiras na rua
para ver como as pessoas aproveitariam o espaço (Figura 39). Segundo Tim
Tompkins5 (2014 apud Lamas, 2014) naquele momento, eram dois objetivos:
diminuir a poluição atmosférica e aumentar a qualidade de vida das pessoas nas
ruas. Isso teve efeitos positivos sobre a economia e a valorização de imóveis.
5 Presidente desde 1992 da Times Square Alliance, entidade civil que trabalha junto à prefeitura,
negócios locais e moradores na promoção e administração do espaço público.
63
Figura 39 - antes e depois da Times Square em sua primeira interferência.
Fonte: <http://planetasustentavel.abril.com.br/blog/urbanidades/times-square-mais-pedestres/> acesso em Dezembro/2016.
Desde então passaram-se 4 anos e a Times Square consolidou-se como um
local de pedestres onde, segundo Gaete (2014), transitam diariamente 400 mil
pessoas e se realizam grandes eventos todos os anos. A lesões causadas por
acidentes de trânsito baixaram 33% e o número de estabelecimentos comerciais
aumentou 180%.
O projeto de requalificação do espaço urbano da Times Square pretende criar
uma coluna vertebral, com a distribuição de bancos similares em todas as novas
praças previstas, que servirá aos eventos públicos e como um sistema de orientação
para os turistas. A Figura 40 projeta a interação dos pedestres com os diversos
elementos criados na rua.
64
Figura 40 - remodelação da Times Square.
Fonte: <http://www.archdaily.com.br/br/601289/pedestrianizacao-da-times-square-deve-ser-concluida-em-2016> acesso em Dezembro/2016.
O piso dos passeios de pedestres será de concreto com discos de aço (Figura
41) embutidos que refletem – em menor medida – as luzes de neon nas telas de
publicidade encontradas nas fachadas dos edifícios.
65
Figura 41- pavimentação utilizada.
Fonte: <http://www.archdaily.com.br/br/601289/pedestrianizacao-da-times-square-deve-ser-concluida-em-2016> acesso em Dezembro/2016.
A mudança na Times é mais uma prova de que as cidades devem ser
planejadas para as pessoas, priorizando as mesmas. O que para muitos poderia ser
um retrocesso se mostrou uma solução que movimentou a economia, o mercado de
imóveis, diminuiu o caos, os acidentes e trouxe mais opções de lazer para a
população e visitantes. Na figura 42 pode-se observar os elementos utilizados
para fornecer conforto ao pedestre que circula pela área.
66
Figura 42 - elementos adotados no projeto da Times Square.
Fonte: <https://prezi.com/7akzzin4zwau/times-square/> acesso em Dezembro/2016.
67
4 ANÁLISE DOS ASPECTOS DO PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA
DA CIDADE DE SANTA MARIA VISANDO O PEDESTRE
4.1 SANTA MARIA/RS: A CIDADE ESCOLHIDA
O município de Santa Maria encontra-se na região Sul do Brasil sendo uma
das principais cidades do estado do Rio Grande do Sul. Localizada na região central
do estado, a cidade fica a 293 km da capital Porto Alegre. Segundo o site6 da
Agência de Desenvolvimento de Santa Maria (ADESM), sua ocupação teve início no
ano de 1784 a partir de um acampamento militar, no qual vieram moradores de
municípios vizinhos e de outros estados, como Paraná e São Paulo. Também, a
Força Militar chegou potencialmente à região.
O município, segundo o Censo de 2010, possui uma população de 261.031
habitantes e área total de 1.788 km², resultando na densidade demográfica de
145,98 hab/Km². A localização geográfica central no Estado foi, e ainda é, de
extrema importância para a cidade e região, o que favorece a atividade econômica
em que se destaca: a prestação de serviços, principalmente o ensino universitário.
Na figura 43 pode ser vista a localização da cidade em relação a principais cidades.
Figura 43 - localização de Santa Maria em relação a diversas capitais.
Fonte: ADESM disponível em <http://adesm.org.br/santa-maria> acessado em Agosto/2016.
6 http://santamariaemdados.com.br, acesso em Agosto, 2016.
68
Observa-se no mapa apresentado anteriormente, a localização central da
cidade e isso faz com que a mesma seja conhecida por muitos como a cidade
“Coração do Rio Grande”. Em razão de sua posição no estado, Santa Maria recebeu
a malha ferroviária no início do século XX. Com a presença de trilhos e trens, a
cidade teve importante crescimento e assim surgiram os chamados Bairros
Ferroviários, como o Itararé e o Km 3.
Santa Maria também é conhecida como a “Cidade Cultura”, pois no município
existem inúmeras instituições de ensino o que acaba por atrair milhares de
estudantes. Nos anos 60, foi instalada, no local, a Universidade Federal de Santa
Maria (UFSM), a qual, hoje em dia, é uma das mais importantes universidades
federais do país. E, juntamente com os outros centros de ensino, estima-se, de
acordo com a ADESM, em pesquisa realizada no ano de 20127, que a cidade possui
cerca de 30 mil estudantes universitários.
4.2 O PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA
MARIA
Em função da Lei Federal nº 12.587/12, já citada anteriormente, que visa a
criação de Plano Diretor de Mobilidade Urbana para todas as cidades com mais de
20 mil habitantes, Santa Maria precisou criar o seu PDMU e, com isso, em 10 de
junho de 2015 foi publicada a Lei Complementar nº 98/2015, que institui o Plano
Diretor de Mobilidade Urbana do Município de Santa Maria e dá outras providências.
Conforme o artigo 1º da lei:
A Política de Mobilidade Urbana, executada pelo Poder Público Municipal conforme as diretrizes gerais fixadas nesta lei tem por objetivo principal propor atuações que garantam um sistema de mobilidade urbana com acessibilidade, onde os meios de transporte sustentáveis sejam prioritários e maioritários.
A lei fundamenta-se nos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana,
e com isso cabe destacar os parágrafos do seu artigo 2º, que correspondem às
necessidades do pedestre, elemento fundamental deste trabalho. Art 2º:
III- conversão do pedestre no principal protagonista da mobilidade na cidade;
7 Não foi encontrado um dado mais recente.
69
IV – segurança nos deslocamentos das pessoas;
V – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte coletivo urbano.
Já no capítulo III, da referida Lei, referente aos programas e projetos,
encontram-se na seção I os artigos referentes ao transporte não motorizado, os
quais são:
Art. 9º Denomina-se transporte não motorizado todo aquele cuja fonte geradora do movimento é a energia humana, a exemplo, andar a pé, de bicicleta, de cadeira de rodas, entre outros.
Art. 10º A Política de transporte não motorizado visa converter o pedestre no principal protagonista da mobilidade no Município, promovendo intervenções que qualifiquem a circulação não motorizada, os preceitos de acessibilidade universal com conforto e segurança aos cidadãos e que contribuam para a eliminação ou minimização dos conflitos intermodais.
A lei também aborda vários aspectos que serão explicados por meio dos
tópicos do PDMU/SM. Esse é um amplo projeto que visa transformar e melhorar o
fluxo de pessoas e transporte nas vias urbanas da cidade, de forma sustentável. O
principal objetivo de um plano é propor atuações que garantam um esquema de
mobilidade onde os meios de transporte sustentáveis sejam maioritários.
Foi feito o diagnóstico da mobilidade na cidade e a partir dele puderam-se
identificar as necessidades de melhoria. O plano analisa os aspectos das
características gerais da circulação para posteriormente analisar os aspectos em
relação aos pedestres. Para chegar à conformação final do plano, apresentada no
Relatório Técnico III – PDMU/SM, foram levantados vários documentos, feitos
levantamentos e pesquisas e reuniões com a participação popular. No esquema a
seguir, Figura 44, é possível verificar o encaixe do Relatório Técnico III – PDMU/SM
dentro do conjunto de trabalhos que conformam o Plano de Mobilidade.
70
Figura 44 - esquema mostrando as fases para elaboração do Relatório Técnico III –
PDMU/SM
Fonte: IPLAN, disponível em <http://iplan.santamaria.rs.gov.br>, acesso em Setembro/2016.
De acordo com dados do PDMU/SM, os residentes em Santa Maria realizam
um total de 577.272 deslocamentos, o que significa que cada pessoa realiza 2,3
viagens ao dia. Esse valor faz com que a mobilidade tenha um padrão similar ao de
cidades do sul da Europa e se situa acima de outras cidades brasileiras como São
Paulo, onde o valor é de 1,95. Analisando os meios de transporte utilizados nesses
deslocamentos, é detectado que o modo a pé aparece em segundo lugar em
comparação aos outros (Figura 45).
71
Figura 45 - o gráfico mostra a distribuição modal principal dos residentes na cidade
de Santa Maria.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 6).
A partir desse gráfico, identifica-se que o principal meio de transporte é o
veículo privado, com o qual se realizam 47,2% dos deslocamentos. E somente
52,8% deles são feitos em meios considerados sustentáveis (a pé, em bicicleta, em
transporte coletivo).
No capítulo 2.4, do Relatório Técnico III – PDMU/SM, são tratadas as
questões referentes exclusivamente ao pedestre. De forma geral, pode-se
considerar que a oferta para pedestres é muito escassa. Isto se deve ao fato de que
a largura das calçadas e seu estado de conservação são bastante ruins em quase
toda a cidade (Figura 46). Conforme o PDMU:
Este fato é especialmente preocupante em zonas de importante afluência de pedestres como zonas comerciais, centros sanitários e educativos, bem como nos eixos de conexão entre bairros e também nas vias que os estruturam de forma interna.
72
Figura 46 - exemplos do estado de algumas calçadas na cidade de Santa Maria.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 11).
A presença de zonas para pedestres na cidade é mínima, existindo tão
somente dois trechos: a Rua Dr. Bozano e a Rua Dr. Alberto Pasqualini. Diante
dessa situação, o PDMU propõe que se deve melhorar a oferta para os pedestres e
aumentar ao mesmo tempo a segurança dos deslocamentos a pé.
No capítulo 4.4.1, do item 4, são tratadas as linhas estratégicas de atuação do
Plano de Mobilidade da cidade de Santa Maria que, pretendem converter o pedestre
no principal protagonista da mobilidade na cidade. Para conseguir esse objetivo, o
Plano deve desenvolver as seguintes linhas de atuação:
- criação de eixos estruturais nas zonas de maior demanda para pedestre, e
em todos os bairros da cidade;
- criação dos eixos de pedestres de conexão entre os diferentes bairros da
cidade que garantam condições mínimas para os pedestres;
- melhoria generalizada das condições das calçadas no conjunto da cidade;
- melhoria das condições das travessias de pedestres, atuando de forma
prioritária no centro de Santa Maria;
- garantir de forma prioritária condições adequadas para os pedestres no meio
das zonas onde se concentrem pedestres com maior nível de vulnerabilidade,
estudantes (escolas) e anciães (centros de saúde).
73
4.2.1 Propostas de melhoria
Para as linhas de atuação funcionarem, é apresentado no item 5.1 o
programa de melhorias para pedestres. O plano tem ações para todos os bairros da
cidade, porém, a zona central da cidade, por ter grande fluxo de pedestres
diariamente, é a que concentra uma parte importante de atuações.
O programa começa com a proposta de criação de 4 zonas de prioridade para
pedestres, denominadas de ZPP. Com a criação delas, propõe-se dispor de 4 áreas
da cidade com condições ótimas para os pedestres, são elas: melhoria e ampliação
das calçadas, criação de faixas de pedestres, restrições de tráfego, entre outras. O
âmbito de atuação se dará nas zonas: ZPP-1 Centro; ZPP-2 Camobi-UFSM; ZPP-3
Tancredo Neves; ZPP-4 Santa Marta. Na Figura 47, a seguir, é apresentado o mapa
da cidade contemplando as áreas de ZPP.
74
Figura 47 - mapa da cidade apontando as Zonas de prioridade de pedestres.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 31).
75
Em geral, as atuações do PDMU/SM propõem o seguinte:
- garantir largura de calçada adequada para os fluxos de pedestres, inclusive
a implantação de calçadões;
- garantir a continuidade dos itinerários de pedestres com plena acessibilidade
e segurança (semáforos, elementos que evitem que os veículos estacionem na
calçada, continuidade dos passeios, entre outros);
- reservar espaço para as bicicletas, nas zonas que fazem parte dos eixos
prioritários de bicicletas;
- dotar de máxima acessibilidade o transporte coletivo nessas zonas;
- evitar, na medida do possível, o estacionamento de veículos;
- propor circulação pacificada dos veículos motorizados (traffic calming).
A partir desses critérios gerais de atuação, desenharam-se as propostas de
melhoria em cada um dos âmbitos, particularizando-as às diferentes realidades de
cada um. Neste estudo, no capítulo 5, será apresentada apenas a proposta referente
à ZPP-1 Centro e voltadas para os pedestres, pois posteriormente será feita a
análise de um trecho dessa área para finalizar a pesquisa.
4.2.1.1 ZPP-1 Centro
As atuações propostas para a zona centro delimitam-se, conforme Figura 48,
a seguir:
76
Figura 48 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando seus
limites.
Fonte: apresentação das Propostas do Programa de Atuações – PDMU/SM (2013, p. 16).
As propostas na ZPP-1 afetam a todos os meios de transporte e por isso
foram criadas diretrizes específicas para cada um dos meios, são elas:
Para veículo privado – esquema circulatório:
Este meio foi dividido em 6 principais atuações em relação ao esquema
circulatório, as quais são:
- esquema de circulação em anel ao redor da ZPP: o presente esquema é
formado pela sequência de ruas: Riachuelo, André Marques, Vale Machado, Mal.
Floriano Peixoto, Venâncio Aires, Duque de Caxias, Cel. Niederauer, Mal. Floriano
Peixoto, José Bonifácio e Riachuelo;
- mudança de direções das ruas: é proposta uma mudança dos sentidos de
circulação de algumas vias, de forma que sejam coerentes com a nova hierarquia
viária da cidade, ao mesmo tempo em que permitam interferências em ruas
adjacentes para melhorar os outros meios de transporte, pedestres e transporte
coletivo, principalmente. A mudança irá afetar as seguintes ruas: Silva Jardim
(trânsito calmado, com velocidade de 30 km/h); Silva Jardim (trânsito normal, com
77
velocidade de 50 km/h); Dos Andradas (trânsito calmado, com velocidade de 30
km/h) e Dos Andradas (trânsito normal, com velocidade de 50 km/h).
A Rua Silva Jardim terá sentido centro-bairro e a Rua Dos Andradas passará
a ter o sentido bairro-centro, conforme mostra a Figura 49, a seguir.
Figura 49 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a mudança de direção de algumas vias.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 34).
- ruptura do tráfego de passagem pela Rua Venâncio Aires: nessa rua se dará
uma das principais mudanças, para evitar que se converta numa via de tráfego de
passagem, o que pode ser visto na Figura 50. E, para isso, as diretrizes propostas
são:
Conversão em calçadão entre a Rua Mal. Floriano Peixoto e a Av. Rio
Branco;
Manutenção do sentido lado Leste da Av. Rio Branco (trânsito calmo,
velocidade de 30 km/h);
Mudança do sentido no lado Oeste da Rua Mal. Floriano Peixoto (trânsito
normal, velocidade 50 km/h, parte do anel do centro).
78
Figura 50 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as
atuações na Rua Venâncio Aires.
Fonte:Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.34).
- novos calçadões e zonas de tráfego limitado: propõe-se a restrição e
proibição de tráfego em determinados eixos para, assim, poder criar zonas para os
pedestres e vias de uso exclusivo do transporte coletivo. As vias que receberão as
restrições são as seguintes:
Extensão do Calçadão Salvador Isaía (Dr. Bozano) até a Rua Duque de
Caxias;
Novo calçadão na Rua Mal. Floriano Peixoto entre Rua Venâncio Aires e
Rua Cel. Niederauer;
Novo calçadão na Rua Venâncio Aires entre Av. Rio Branco e Rua Mal.
Floriano Peixoto (já definido na atuação da Rua Venâncio Aires);
Extensão do calçadão na Rua Alberto Pasqualini até a Rua Mal. Floriano
Peixoto.
A seguir, pode-se observar, na Figura 51, a criação dos novos calçadões
exclusivos para pedestres.
79
Figura 51 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a
criação dos novos calçadões exclusivos para os pedestres.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.35).
- circulação pacificada: é proposta a circulação pacificada com velocidade
máxima de 30 km/h em trechos das seguintes vias: Rua Silva Jardim, Rua dos
Andradas, Rua Venâncio Aires, Rua Dr. Astrogildo Cezar de Azevedo, Rua Prof.
Braga e Rua Tuiuti. A pacificação da circulação não irá gerar mudanças nos
desenhos das vias e, se propõe a consegui-la por meio de sinalização e elementos
urbanos que respeitem os critérios de desenho urbano da zona central da cidade.
Isso pode ser visto na Figura 52, a seguir.
80
Figura 52 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as vias
com circulação pacificada.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.35).
Na Figura 53, a seguir, observa-se um resumo de todas as interferências
propostas. O destaque é para as setas em verde que mostram as atuações
exclusivas para o pedestre. Pode- se perceber as alterações de direção do fluxo
viário de algumas ruas, as zonas de redução de velocidade e o anel perimetral.
81
Figura 53 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando
resumidamente todas as propostas.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.37).
Pedestres
Algumas das atuações voltadas para os pedestres já foram apresentadas no
item anterior, mas, de forma generalizada, para melhorar as condições desses em
todo o âmbito da ZPP-1, propõe-se:
Extensão do calçadão Salvador Isaía (Dr. Bozano) até a rua Duque de
Caxias;
Criação do calçadão na rua Alberto Pasqualini entre a rua Mal. Floriano
Peixoto e a rua do Acampamento;
Criação do calçadão na rua Mal. Floriano Peixoto entre rua Venâncio Aires
e rua Cel. Niederauer;
Aumento generalizado da largura das calçadas nas vias incluídas no
âmbito;
Melhoria das condições das faixas de pedestres.
É previsto, para as ruas como novos calçadões, permitir a passagem de
veículos privados dos moradores para chegar aos estacionamentos particulares. Na
82
Figura 54, pode ser vista a representação esquemática do aumento da largura do
passeio público.
Figura 54 - croqui representativo da Rua do Acampamento mostrando a ampliação da calçada.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.41).
4.2.2 Proposta de melhoria das condições das faixas de pedestres
Com relação às condições das faixas de pedestres, no item 5.1.2 do Relatório
Técnico III – PDMU/SM encontram-se as propostas. O objetivo é garantir ótimas
condições de segurança e de acessibilidade ótimas para os pedestres quando
cruzem as faixas de circulação.
A atuação se dará em todo o município de Santa Maria. Como será uma
grande quantidade de pontos para receberem a interferência, propõe-se uma zona
de prioridade para iniciar as melhorias. Tendo em vista que o deslocamento médio
dos pedestres no centro da cidade é de 1,5 km, a área de prioridade de atuação no
centro da cidade irá cobrir estes deslocamentos médios. A Figura 55, a seguir,
delimita a área.
83
Figura 55 - representação da Zona de atuação para melhoria das condições das
faixas de pedestres.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.50).
A proposta é de melhorar as condições tanto no que se refere ao desenho da
faixa de pedestres como a localização nas interseções. A melhoria do desenho fará
referência aos seguintes aspectos: melhorias na sinalização horizontal, vertical e nos
rebaixamentos das calçadas. Detalham-se, em seguida, os parâmetros de desenho
dos diferentes elementos que compõem as faixas de pedestres.
Sinalização horizontal
As faixas devem ser executadas conforme o Código de Trânsito Brasileiro –
Lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1977, anexo II item 2.2.2 – Marcas transversais,
alínea c;
A largura da faixa de travessia de pedestres é determinada pelo fluxo de
destes no local, segundo a seguinte equação:
84
Onde: L é a largura da faixa (em metros), F é o fluxo de pedestres estimado
ou medido nos horários de pico (pedestres por minuto, por metro), e K com valor de
25 pedestres por minuto.
Sinalização vertical
Propõe-se a incorporação de sinalização vertical nas aproximações dos
veículos a uma faixa de pedestres. Para sinalizar verticalmente a faixa, será utilizado
o sinal A-32b (Figura 56) de passagem sinalizada de pedestres, segundo as
recomendações de desenho da norma 72ª5 – anexo II, que descreve os sinais de
advertência de cruzamento de pedestres.
Figura 56 - sinalização vertical de faixa de pedestres.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM, 2013, p.51.
Rebaixamento das calçadas
As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres,
sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo e, sempre que houver foco de
pedestres;
Os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do
fluxo de pedestres. A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33%;
Não deve haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e
o leito carroçável;
85
A largura dos rebaixamentos deve ser igual à largura das faixas de
travessia de pedestres, quando o fluxo de pedestres calculado ou estimado for
superior a 25 pedestres/min/m;
Em locais onde o fluxo de pedestres for igual ou inferior a 25
pedestres/min/m e houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada em
toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da mesma em
largura inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa;
Os rebaixamentos das calçadas, localizados em lados opostos da via,
devem estar alinhados entre si;
Deve ser garantida uma faixa livre no passeio, além do espaço
ocupado pelo rebaixamento, de no mínimo 0,80 m, sendo recomendável 1,20 m.
Esse rebaixamento é o tipo A e, pode ser visto na Figura 57;
Figura 57 - exemplo de rebaixamento de calçada com faixa livre de 1,20m. Vista
superior.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.52).
As abas laterais dos rebaixamentos (rebaixamento A) devem ter
projeção horizontal mínima de 0,50 m e compor planos inclinados de acomodação, e
a inclinação máxima recomendada é de 10%;
Quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos
contiver obstáculos, as abas laterais podem ser dispensadas. Nesse caso, deve ser
garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m. Esse
rebaixamento é o tipo B, como mostra a Figura 58;
86
Figura 58 - exemplo de rebaixamento de calçada com obstáculos na planta. Vista
superior.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.52).
Quando a faixa de pedestres estiver alinhada com a calçada da via
transversal, admite-se o rebaixamento total da calçada na esquina. Esse é o
rebaixamento tipo C e, pode ser observado na Figura 59, a seguir.
Figura 59 - exemplo de rebaixamento de calçada junto à esquina. Vista superior.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.53).
87
Além das recomendações de desenho dos elementos que conformam a
travessia de pedestres, é importante a localização desses nos cruzamentos e em
outros pontos onde se preveja que os pedestres necessitam cruzar a rua. O objetivo
é minimizar os deslocamentos ao mesmo tempo em que se deve facilitar as
manobras e os pontos de detenção dos veículos.
A distância de separação das faixas de pedestres com respeito ao
cruzamento, de forma geral, propõe-se que seja de 5,0 m. Essa será medida desde
a borda da faixa de circulação da via perpendicular em que se encontra a faixa de
pedestres. Os croquis, a seguir, mostram diferentes possibilidades de cruzamentos
em função de se dispor de faixa de estacionamento ou se há alargamento de
calçada.
Figura 60 - diferentes possibilidades de cruzamentos.
Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 54 e 55).
88
O Relatório Técnico III – PDMU/SM apresenta, também, mais propostas de
atuação, mas essas englobam outros meios de transporte, os quais não são foco da
presente pesquisa. A prioridade é tratar do pedestre como o protagonista da
mobilidade urbana.
89
5 LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE ÁREA DA CIDADE
5.1 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO E JUSTIFICATIVA
A área escolhida para análise das condições de uso dos passeios e demais
elementos que configuram o espaço viário destinado aos pedestres é a que faz parte
da região central da cidade de Santa Maria: um trecho da Rua Dr. Bozano. A
escolha se justifica pelo fato dessa rua contemplar um espaço de uso exclusivo do
pedestre, o Calçadão Salvador Isaía, com travessia aproximadamente de 175
metros8. O estudo será realizado a partir da primeira quadra da Rua Dr. Bozano até
ser finalizado no encontro perpendicular com a Rua Duque de Caxias.
A Rua Dr. Bozano foi uma das primeiras ruas da cidade de Santa Maria e um
dos eixos de formação da mesma. Antigamente chamada de Rua do Comércio,
ainda possui este caráter de uma típica rua comercial. Atualmente, é o principal eixo
de locomoção peatonal leste-oeste no centro da cidade e elemento de conexão das
praças Saldanha Marinho e Saturnino de Brito. A utilização desse eixo para
circulação peatonal é um enorme potencial urbano com opções de espaços públicos,
mobilidade e identidade para a cidade de Santa Maria.
O trecho foi escolhido por representar uma área heterogênea, composta por
diversas classes sociais e uma grande variedade de atrativos urbanos, tais como o
comércio, as residências e prestação de serviços, mas, principalmente, por
representar bem a dinâmica da movimentação de pessoas, que consequentemente,
necessitam de uma infraestrutura adequada para seu deslocamento. A Figura 61
apresenta a área de estudo analisada.
8 Medida encontrada através do uso do programa Google Earth.
90
Figura 61 - vista aérea da área de estudo.
Fonte: esquema feito pela autora com auxílio do programa Google Earth.
Outro motivo que justifica a escolha do trecho é a existência de um projeto
específico de alterações para o mesmo no Plano Diretor de Mobilidade Urbana de
Santa Maria. Como já foi visto anteriormente, na Zona de Prioridade para o Pedestre
1 (ZPP1), uma das propostas é estender o Calçadão Salvador Isaía até a Rua
Duque de Caxias, deixando apenas um espaço previsto para a circulação de
veículos de carga e descarga e de uso particular dos moradores da localidade. A
presente proposta pode ser observada na Figura 62, a seguir.
91
Figura 62 - perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do
Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano.
Fonte: TOCHETTO (2008).
Na Figura 63, observam-se as modificações propostas para a Rua Dr.
Bozano. Alargamento do passeio em um dos lados da via, estreitamento da via de
tráfego de veículos, retirada de pontos de estacionamento seguida de implantação
de arborização e mobiliário viário.
Figura 63 - perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano.
Fonte: TOCHETTO (2008).
92
5.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA
A primeira quadra da Rua Dr. Bozano é um local de caráter comercial e de
passagem. Em 1895, esse trecho da Rua foi o primeiro a ser calçado e também o
primeiro a ser asfaltado na cidade de Santa Maria. Em seguida, apresenta-se uma
imagem da referida Rua.
Figura 64 - vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter uso exclusivo para o pedestre.
Fonte: acervo Nelson Borin (apud TOCHETTO, 2008).
Entre os anos 1977 e 1978, a prefeitura estruturou o projeto de transformar a
primeira quadra da Rua Dr. Bozano em um local exclusivo para pedestres,
denominado “Calçadão”. O projeto do Calçadão impulsionou a atividade comercial
na área e muitos espaços residenciais foram substituídos por prédios comerciais,
assim como grande parte do patrimônio histórico foi descaracterizada. No ano de
2003, o Calçadão foi totalmente reformado, como pode ser verificado na seguinte
imagem.
93
Figura 65 - Calçadão Salvador Isaía antes da reforma de 2003.
Fonte: Oddy (apud TOCHETTO, 2008).
E na figura 66, pode-se observar como o mesmo encontra-se atualmente, no
ano de 2016.
Figura 66 - Calçadão Salvador Isaía atualmente.
Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Maio, 2016.
94
A segunda quadra, localizada entre as ruas Mal. Floriano Peixoto e Serafim
Valandro, ainda possui forte caráter comercial, com praticamente 100% do térreo de
seus edifícios destinados a este uso, como pode-se verificar na figura abaixo.
Porém, apresenta edificações de uso residencial e misto em maior número do que
se comparado com a quadra anterior.
Figura 67 - 2ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua
Serafim Valandro.
Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Maio 2016.
Por outro lado, na terceira quadra, entre as ruas Serafim Valandro e Duque de
Caxias, o uso misto ou residencial mostra-se mais frequente. Mesmo assim, a
quadra possui considerável fluxo peatonal devido ao uso misto e a presença da
Praça Saturnino de Brito, sendo essa muito utilizada como local de encontro de
jovens e de feiras de produtores da região. Na imagem, a seguir, pode-se observar a
referida quadra.
95
Figura 68 - 3ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua
Duque de Caxias.
Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Maio 2016.
Na figura 69, foi realizado um levantamento in loco dos tipos de usos
destinados às edificações existentes ao longo das três quadras analisadas. Após
feito isto, constatou-se que há uma grande quantidade de espaços voltados para o
comércio e também espaços de uso misto (residencial e comercial). Foram também
locados os equipamentos urbanos (Shopping, galeria comercial, banco e instituição
de ensino) e a Praça Saturnino de Brito, que está localizada ao término do trecho em
estudo.
96
Figura 69 - planta baixa esquemática mostrando os tipos de usos das edificações
existentes ao longo da rua Dr. Bozano.
Fonte: TOCHETTO (2008), com adaptações feitas pela autora.
97
5.3 METODOLOGIA DE ANÁLISE DOS TRECHOS
A forma encontrada para analisar os trechos escolhidos foi a de levantamento
fotográfico seguido de visitas frequentes em diferentes horários do dia para
observação de como se dá o fluxo de pedestres nas vias e as condições reais dos
equipamentos e elementos destinados a eles, como, pavimentação e segurança.
A análise foi dividida entre dois trechos: Calçadão Salvador Isaía e 2ª e 3ª
quadra da rua Dr. Bozano (analisadas conjuntamente). Para cada um foram
observados itens de aspecto paisagístico, englobando tipo de pavimentação,
mobiliário, mobilidade e acessibilidade, e seguido de iluminação pública e fluxo
viário.
5.3.1 Calçadão Salvador Isaía – 1ª Quadra
Aspectos paisagísticos
- Tipos de pavimentação existente:
A antiga pavimentação de ladrilho hidráulico foi substituída pela de basalto
regular e, em alguns pontos da paginação, encontram-se desenhos em granitina na
cor telha e cinza. O basalto também foi utilizado na construção dos canteiros que
ficam espalhados longitudinalmente na extensão da quadra, conforme exposto na
Figura 70.
98
Figura 70 - vista do Calçadão Salvador Isaia com destaque para o piso em basalto e
detalhe em granitina.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
Foi observado que a pavimentação em geral apresenta manchas decorrentes
de diversos agentes. O problema mais relevante encontrado, e que gera
insegurança para os pedestres que circulam pelo local, é a necessidade de
manutenção de diversas placas do pavimento, pois, encontram-se rachadas,
quebradas e desprendidas do piso. A falta de manutenção pode ocasionar quedas
dos pedestres, sendo que essas podem acarretar graves problemas de saúde para
os mesmos.
Na Figura 71, observa-se a pavimentação danificada e os cortes nas pedras,
que podem gerar transtornos aos passantes, e também o inadequado reparo
realizado nos pontos de basalto inexistentes.
99
Figura 71 - a imagem é de um ponto do Calçadão e mostra o calçamento danificado
e a inadequada manutenção que foi realizada.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
- Mobiliário e telefones públicos
As lixeiras implantadas são padronizadas no seu formato e dimensões e,
exibem a marca da cidade juntamente com os dizeres: “cidade limpa, cidade feliz”,
para conscientizar a população a depositar os seus resíduos nos locais adequados.
Foi analisado que o pedestre não precisa fazer um percurso muito longo até
encontrar uma lixeira, pois elas estão bem distribuídas e cumprem a sua função.
Porém, foram encontradas lixeiras em mal estado de conservação, muitas perderam
sua forma original e encontram-se quebradas e manchadas, muitas delas podendo
ser causadas por incêndio e vandalismo. Na Figura 72, em seguida, pode-se
verificar o fato.
100
Figura 72 - lixeira danificada e em precárias condições para atender o pedestre.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
Os telefones públicos seguem um modelo de abrigo tradicional e, com isso,
não tem identificação com o local. Alguns apresentam indícios de depredação e
pichações, mas no geral estão em bom estado de conservação e, em sua maioria,
prontos para o uso, como está ilustrado, a seguir, na Figura 73.
101
Figura 73 - telefone público pouco danificado e apresentando a marca da operadora
de funcionamento e sem identificação com o local instalado.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
Quanto ao mobiliário de bancos, há um bom número ao longo de toda a
extensão do Calçadão (Figura 74), são todos feitos de madeira e ferro e pintados na
cor laranja. Muitos precisam de manutenção (Figura 75), pois apresentam má
conservação de seus assentos e encostos. São posicionados, em sua maioria, junto
aos canteiros de vegetação. Durante a análise observou-se que muitos pedestres
interrompem seu trajeto para descansar e se utilizam dos bancos para isso. Esses
espaços também são muitas vezes utilizados para ponto de encontro das pessoas
que escolhem o calçadão como local de convívio, permanência e não apenas de
passagem.
102
Figura 74 - planta baixa atual do Calçadão Salvador Isaía, mostrando no centro a
configuração dos canteiros junto aos bancos.
Fonte: TOCHETTO (2008).
Figura 75 - banco em má conservação, com assento quebrado e pintura danificada.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
103
- Mobilidade e acessibilidade
Foi observado que muitos estabelecimentos implantaram rampas, removíveis
ou fixas, para tornar acessível o acesso as suas edificações. Porém, essas rampas
acabam invadindo o local de circulação da população, criando situações de perigo
para os pedestres como, tombos e quedas.
Quanto à mobilidade, a configuração dos canteiros acaba por dificultar o
tráfego dos pedestres. Em alguns locais a circulação fica afunilada, causando uma
queda na velocidade de tráfego do pedestre e causando transtornos na mobilidade,
ou seja, há uma perturbação, pela disposição do mobiliário, na circulação contínua
das pessoas, podendo gerar desconforto e demais problemas na travessia.
Para ter acesso à segunda quadra da rua Dr. Bozano, os pedestres precisam
atravessar a rua Mal. Floriano Peixoto. Neste cruzamento foi instalado um semáforo
para orientar o trânsito dos veículos e também implantado o semáforo voltado para o
pedestre. A solução funciona e traz segurança para ambos na hora de atravessar o
cruzamento. Existe sinalização pintada na via de tráfego dos veículos, assim como
faixa de pedestre junto aos locais onde há a instalação das sinaleiras para as
pessoas e uma barreira de guarda-corpo orientando onde o pedestre deve
atravessar a rua com segurança. Mesmo com essas manobras de segurança e a
sinalização sendo bem marcada, foi observado que o pedestre acaba por atravessar
a rua em locais impróprios, colocando em risco a sua própria segurança apenas
para diminuírem o percurso que estão seguindo, isso pode ser identificado nas
Figuras 76 e 77.
104
Figura 76 - cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com
detalhe para guarda-corpo de proteção para pedestres.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016.
Figura 77 - cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com detalhe para pedestre atravessando em local impróprio e sinalização marcada.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016.
105
Iluminação pública
A iluminação é feita por luminárias com três lâmpadas de vapor metálico,
proporcionando luz branca. Essas foram implantadas para obter maior luminosidade.
Não foram encontrados dados referentes a potência das lâmpadas. Na figura 78,
pode ser observada uma das luminárias encontrada no Calçadão.
Figura 78 - tipologia de iluminação existente no Calçadão Salvador Isaía.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016.
Fluxos e sistema viário
Esta quadra, de uso exclusivo peatonal, possui uma circulação intensa de
pedestres. Isso ocorre pelo fato de estar diretamente ligada à Praça Saldanha
Marinho e entorno, tanto pelo viaduto como pelas galerias. O fluxo peatonal, às
vezes, é complicado devido à disposição dos canteiros que ora estreitam um lado do
calçadão e ora outro.
O fluxo de veículos é inexistente, por se tratar de um trecho exclusivo para os
pedestres, exceto pela eventual passagem de algum veículo em serviço de
emergência e de segurança e pelo sistema de coleta de lixo que trafega em baixa
velocidade pelo local.
106
5.3.2 Segunda e Terceira Quadra da Rua Dr. Bozano
Aspectos paisagísticos
- Tipos de pavimentação existente:
Ao longo das duas quadras foram encontrados diversos tipos de
pavimentação no passeio, como: basalto irregular, basalto regular, lajota de
concreto, lajota cerâmica, piso cerâmico e ladrilho hidráulico. Há predominância
deste último tipo de pavimento nas cores cinza e azul. Foi observado que não há
padronização das calçadas, ficando exposta a divisão dos lotes, pois cada
proprietário escolhe o tipo de pedra para o seu calçamento. Os passeios não
apresentam condições de acessibilidade (piso tátil), em sua grande maioria, e seu
tamanho varia de 1,80 m até 3,0 m de largura. Nas imagens, a seguir, observa-se a
variação do tipo de pavimentação encontrada em cada lote da quadra.
Figura 79 e 80 - as imagens são da 2ª quadra e mostram a falta de padronização
das calçadas, ausência de piso especial para acessibilidade e na foto, a esquerda, ainda mostra o avanço no passeio de uma rampa de acesso a um prédio o que pode provocar perigo ao pedestre.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
Os passeios apresentam diversos estados de conservação, desde os mais
bem cuidados até os mais degradados e com reparos inadequados. O calçamento
em ladrilho hidráulico não apresenta mais a paginação empregada inicialmente, os
107
desenhos estão distorcidos e muitas peças foram substituídas por concreto. As
Figuras 81 e 82 mostram os problemas que o pedestre encontra ao longo do passeio
público.
Figura 81 e 82 - as imagens apresentam o passeio com deformações e buracos que podem causar acidentes aos pedestres que por ali caminham. Ambas foram
retiradas da 2ª quadra da Rua Dr. Bozano.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Novembro/2016.
No lote esquerdo da esquina da rua Dr. Bozano com a rua Serafim Valandro,
no sentido de tráfego de veículos, foi utilizada a pavimentação com piso tátil. Porém,
a implantação não aconteceu conforme as normas adequadas, não havendo
diferenciação da rampa PNE com o meio-fio, o que pode gerar dificuldades no
entendimento do pedestre que se utiliza desse tipo de pavimento especial. Isso pode
ser observado nas figuras a seguir.
108
Figura 83 e 84 - as imagens apresentam o passeio com piso tátil em
desconformidade das normas, encontrada em passeio na esquina da 2ª quadra da Rua Dr. Bozano.
Fonte: imagem retirada do Google Street View e arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
- Mobiliário e telefones públicos
Em relação às lixeiras públicas, há três no início da segunda quadra e uma no
final, distribuição considerada desconfortável para a distância a ser percorrida. E na
terceira quadra, não há nenhuma lixeira pública. Foram observados vestígios de
existência de mais lixeiras nessas quadras, como armações já tortas ou pela metade
e pedaços de canos de aço nos passeio. Isso pode ser observado na imagem a
seguir.
Figura 85 - lixeira danificada e com pichações, encontrada na 2ª quadra da Rua Dr. Bozano.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
109
Há um telefone público na segunda quadra da rua e um na terceira quadra.
Levando em consideração a baixa procura por esse equipamento, o número é
suficiente. As figuras, a seguir, mostram a localização dos telefones na calçada.
Figura 86 e 87 - telefone público localizado na segunda e terceira quadra da rua Dr. Bozano, respectivamente.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016 e imagem retirada do Google Street View, acesso em Outubro/2016.
Ao longo do percurso foram encontrados três locais em que há bancos e
pontos de parada para descanso, são eles: junto à fachada de um estabelecimento
comercial, onde foi criado um refúgio com banco e vegetação em um nível superior
ao da calçada; no lado oposto ao estabelecimento citado anteriormente, encontra-se
um banco junto a um ponto de táxi; na Praça Saturnino de Brito onde há um número
maior de bancos para atender o público que por ali passa. Nas imagens a seguir
observam-se dois locais onde são encontrados os bancos de descanso.
110
Figura 88 e 89 - refúgio em fachada de loja na segunda quadra da rua Dr. Bozano.
Fonte: foto da esquerda retirada do Google Street View, acesso em Outubro/2016 e foto da direita foi retirada de arquivo pessoal da autora, com registro em Outubro/2016.
Figura 90 - ponto de táxi com banco na segunda quadra da rua Dr. Bozano.
Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Outubro/2016.
- Mobilidade e acessibilidade
As rampas de acessibilidade (Figura 91 e 92) presentes nas esquinas das
vias e, quando presentes, possuem dimensões variadas, em desacordo com as
normas e algumas vezes com inclinações impróprias.
111
Figura 91 e 92 - as imagens mostram rampas de acesso a portador de necessidade
especial em péssimos estados de conservação e sem atender as normas.
Fonte: arquivo pessoal da autora, com registro em Outubro/2016.
As faixas para os pedestres (Figura 93 e 94) são encontradas ao longo do
trajeto em pontos estratégicos, porém, em alguns casos apresentam-se apagadas e
precisando de manutenção. Não existe semáforo voltado para o pedestre entre as
duas quadras da rua Dr. Bozano, a sinalização existente orienta ao uso correto da
faixa para sempre verificar se a travessia será concluída com segurança através dos
dizeres de “olhe” que encontram-se no início da marcação da faixa de pedestre.
112
Figura 93 e 94 - as imagens mostram situações opostas de conservação da faixa de
pedestres, a primeira apresenta indicação de segurança para a travessia e pintura forte, a segunda apresenta péssimo estado de conservação.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016 e Outubro/2016, respectivamente.
Iluminação pública
A iluminação é feita por luminária com lâmpada de vapor de sódio nos postes
de luz, proporcionando uma luza amarelada. Algumas lâmpadas apresentam-se
queimadas, fora isso, a iluminação proporcionada por elas (em bom funcionamento)
é boa.
Fluxos de pedestres e sistema viário
Este trecho da rua possui um fluxo peatonal bastante elevado. Isto ocorre
pelo fato desta via conectar duas praças, como também pela presença do uso
comercial e residencial. As duas quadras oferecem vários tipos de serviços para a
população e por isso gera intensa circulação de pedestres. Quanto ao sistema viário,
ele se dá em um único sentido da via, possibilitando apenas uma direção do fluxo de
veículos ao longo das duas quadras. As Figuras 95 e 96 mostram um pouco do fluxo
de pedestres em dias diferentes.
113
Figura 95 - tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de chuva.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016.
Figura 96 - tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de sol.
Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.
114
5.4 CONCLUSÕES DA ANÁLISE
Depois de feito o registro fotográfico e analisadas as condições dos passeios
e dos elementos que compõem o sistema do tráfego de pedestres, na região
escolhida, foram feitas conclusões referentes a alguns fatores, os quais são:
atratividade, conforto, manutenção segurança e segurança pública.
Quanto à atratividade, ela engloba fatores visuais e sociais do espaço. Os
visuais do entorno transformam a sensação do caminhar nas ruas e possibilitam
maiores deslocamentos. Para o trecho escolhido, conclui-se que ele apresenta
atrações para o pedestre, o comércio representa um elevado grau de atratividade,
pois por intermédio de suas vitrines promove as viagens a pé. Porém, seria
interessante a criação de espaços como os parklets, já estudados neste trabalho.
Em relação ao conforto, foi visto que as dimensões dos passeios atendem,
em sua maioria, a demanda de pedestres que trafegam durante o dia no trecho
analisado. Porém, as calçadas não atendem as pessoas portadoras de
necessidades especiais e com deficiências de locomoção, pois, não estão de acordo
com as normas de acessibilidade exigidas pela NBR 9050/2015, não apresentando
as marcações necessárias de pisos e, além disso, as rampas apresentam-se
deterioradas e fora dos padrões e medidas. O conforto também se refere à
disposição do mobiliário urbano, esse se apresenta nas lixeiras, telefones públicos,
bancos. As lixeiras poderiam aparecer em maior número e não foi possível observar
se a distância entre elas segue um padrão. Os telefones públicos estão em bom
número, visto que atualmente não é muito utilizado. A análise dos bancos refere-se
mais a sua existência no Calçadão Salvador Isaía e lá eles apresentam-se em bom
número para atender aos que circulam pelo local. Porém, a maioria precisa de
reparos.
A manutenção é um fator muito importante a concluir, pois, nele observou-se
a condições físicas da pavimentação e, também, a limpeza das calçadas. Tanto no
Calçadão quanto nas duas quadras da Rua Dr. Bozano, foram encontrados vários
pavimentos degradados, com algum tipo de defeito e falta de conservação. Placas
com cortes variados, ausência de pedras, tubulações aparentes e manutenção
executada de maneira errada em alguns pontos, sem paginação ou apenas com
remendos em concreto. Esses problemas acarretam na falta de segurança do
pedestre ao trafegar na calçada, podendo provocar indesejados sinistros e causando
115
o desvio do fluxo de pedestres nos locais onde foram encontrados os maiores
danos. Quanto ao grau de limpeza, conclui-se que pode ser melhor o desempenho,
visto que foram encontrados ao longo do trecho alguns rejeitos jogados nas
calçadas e restos de chicletes grudados na pavimentação.
Quanto ao fator da segurança, foi observado o conflito entre pedestres e
veículos, a existência das faixas de segurança, bem como a presença de sinalização
adequada. Conclui-se que o conflito entre pedestres e veículos existe e, na maioria
dos casos, acontece porque os pedestres acabam por não respeitar o local de
travessia segura. As faixas de pedestres localizam-se em todos os cruzamentos das
vias, em algumas situações poderiam estar mais recuadas e não exatamente na
esquina, pois assim trariam mais segurança a quem atravessa. Muitas apresentam-
se apagadas e sem manutenção. Apenas em um ponto do trecho analisado, na
ligação do Calçadão Salvador Isaía com a 2ª quadra da Rua Dr. Bozano, existe a
presença de semáforo exclusivo para o pedestre e guarda-corpo separando a via da
calçada, indicando assim o caminho adequado para ser feita a travessia.
Por fim, faz-se a análise da segurança pública. Por ser um trecho de
importância histórica para a cidade de Santa Maria e de intenso fluxo de pedestres
diariamente, conclui-se que o policiamento deveria ser mais ostensivo. Durante os
dias de observação e registro fotográfico, não foi encontrado policiamento nas duas
quadras da Rua Dr. Bozano. Já no Calçadão Salvador Isaía, foram vistos policiais
circulando em duplas pela extensão do local durante o período da manhã apenas,
nos dias em que foram feitos os registros fotográficos.
116
6 CONCLUSÕES
O trabalho de conclusão de curso teve como objetivo principal elaborar uma
pesquisa que visasse o pedestre como figura principal no planejamento urbano. Ao
longo do estudo foram encontradas muitas referências que comprovam a
importância de planejar as cidades pensando no deslocamento a pé.
Entende-se, que quando o assunto é o pedestre, toda e qualquer melhoria
traz um ganho substancial, já que ele é o componente mais frágil de todo o sistema
viário. Felizmente, melhoramentos tornam-se cada vez mais frequentes, visto que
está ocorrendo uma mudança nos conceitos utilizados para o planejamento de
cidades em todo o mundo. A era do automóvel pode estar chegando ao fim. Ideias
de revitalização dos centros urbanos, com criação de avenidas com passagem
preferencial aqueles que transitam a pé, é uma dentre as muitas alternativas para
tornar as ruas mais vivas e mais seguras.
Existem diversos estudos voltados a buscar uma solução efetiva para o
problema da mobilidade urbana, como também já existem políticas aplicadas, que
aos poucos vão resolvendo as questões urbanas conforme vão sendo implantadas
as diretrizes estabelecidas na Lei Federal nº 12.587/12. Foi visto que, por razão
dessa lei, as cidades passaram a ter uma maior preocupação com seus planos de
mobilidade e a adotar medidas voltadas à sustentabilidade das cidades,
incentivando o uso de transporte coletivo, não motorizado e o modo a pé. No
capítulo 3 deste trabalho foram apresentadas, entre outros itens, as legislações
vigentes voltadas para o pedestre.
No referido capítulo, também foram mostradas as alternativas para os
pedestres e uma delas foram as Ruas para Pedestres. A implantação dessas ruas
tem sido uma saída para a revitalização do centro das cidades. Esse tipo de projeto
foi implantado nos mais diversos tipos e tamanhos de cidades, em geral para
promover o centro comercial tradicional, que devido ao intenso trânsito de veículos e
a outros fatores entrou em decadência. Para atrair visitantes, a rua de pedestres
deve ser um local agradável, com a adição de equipamentos que deem mais
qualidade e tornem o lugar mais agradável, conciliando compras e lazer. O trabalho
mostrou que a maioria das ruas de pedestres foi um sucesso – tanto que esse tipo
de projeto se repetiu pelo mundo inteiro e continua sendo realizado. Para a
117
implantação e manutenção desse tipo de empreendimento, é indispensável levar em
consideração alguns aspectos: restaurar e preservar a estrutura do lugar; assegurar
a facilidade de acesso para todos os tipos de públicos; entre outros.
Com relação às calçadas, conclui-se que existem 7 passos importantes que
devem ser levados em consideração na hora de projetar os passeios, para que eles
atendam à todos que dele se utilizam. São eles:
- sinalização: os pedestres precisam de informações em seus trajetos, por
exemplo, placas que indiquem os lugares importantes que estão mais próximos.
Assim como, sinalizações para proteção contra os veículos;
- segurança permanente: durante o dia, a segurança pode ser alcançada
através do comércio e suas vitrines. Já durante a noite, uma iluminação de melhor
qualidade pode deixar o local mais seguro. E, é claro que é sempre necessário o
policiamento nas vias;
- espaços atraentes: calçadas com bancos e vegetação são muito mais
atraentes que aquelas que não contam com nenhum elemento que convide os
pedestres a permanecerem no local;
- conexões seguras: o modo a pé é o primeiro e o último em um
deslocamento. Muitas vezes o pedestre combina caminhadas com outros meios de
transporte público, como os ônibus. No entanto, a qualidade do desenho da
infraestrutura pode afetar a segurança do deslocamento. O ideal seria conectar os
espaços, tornando-os integrados;
- acessibilidade universal: os espaços públicos devem atender todos os
usuários, independente se eles tenham ou não mobilidade reduzida. As calçadas
devem seguir os padrões conforme a NBR 9050/15;
- superfície de qualidade: os materiais empregados são muito importantes,
devem garantir que as superfícies sejam antiderrapantes, estáveis e esteticamente
coerentes com o desenho urbano e normas;
- dimensões adequadas: deve-se levar em consideração as 3 faixas
disponíveis na calçada, livre, de serviço e de transição, para assim poder
dimensionar a largura perfeita para a circulação das pessoas.
Atendendo a todas essas medidas, será possível oferecer um passeio público
de qualidade para a população e, assim, incentivar o seu uso.
No capítulo 4 foi realizada a análise do PDMU/SM com as diretrizes que a
cidade de Santa Maria pretende oferecer para seus cidadãos. Foi visto que a cidade
118
pretende priorizar o pedestre, colocando-o como o protagonista da mobilidade
urbana. Para isso, foram criadas várias medidas que englobam outros modais de
transporte também. Na área central da cidade serão criadas zonas exclusivas de
acesso para o pedestre e com isso precisará ser modificado o seu entorno
envolvendo as vias de tráfego de veículos motorizados. Em um primeiro momento, a
população pode se posicionar contrária as mudanças, pois irão alterar várias vias
que são de tráfego constante na cidade. Só após a aplicação das medidas é
possível saber a opinião das pessoas. Por outro lado, o PDMU/SM adotou questões
que foram abordadas anteriormente no decorrer do trabalho, com o alargamento das
calçadas em alguns pontos da região central, os pedestres ganharão atrativos que
incentivam a caminhada, esses espaços serão dotados de vegetação e mobiliário
urbano adequado. Adotar a prática da mobilidade urbana sustentável na cidade irá
beneficiar toda a população.
Ao fazer o estudo da área, no capítulo 5, foi possível observar que tais
diretrizes apontadas no PDMU/SM trarão melhorias nas condições dos passeios
públicos e darão qualidade para os deslocamentos a pé da população. A área
apresenta muitos problemas em relação às condições das calçadas, foram
encontradas muitas armadilhas nos pavimentos e que podem causar acidentes para
os pedestres, os cruzamentos precisam ser melhor sinalizados, visto que as faixas
de pedestre apresentam-se apagadas em sua maioria e os pedestres, por facilidade
em alguns casos, acabam por realizar a travessia em locais impróprios.
Portanto, ao término deste trabalho foi possível compreender que é geral a
preocupação com os rumos da mobilidade urbana. Cidades de vários países estão
promovendo mudanças em seus planos de mobilidade para beneficiar o pedestre e,
assim, promover a sustentabilidade em seus centros urbanos. Com isso, todos
ganham.
Caminhar é da natureza do ser humano, é a prática mais natural e econômica
de deslocamento. As cidades devem contemplar isso. Usar apenas o próprio corpo
para ir de um lugar ao outro é ser livre, é não depender de condições de trânsito, é
sentir os espaços públicos. Quanto mais pessoas caminharem, melhor se tornarão
as caminhadas e mais ações positivas aos pedestres serão tomadas. Cidades
saudáveis são democráticas e seguras. Calçadas devem ser projetadas para
atender a todos, independente de classe social ou bairro que mora. Com menos
carros e com a redução da velocidade máxima permitida, as ruas tornam-se mais
119
seguras para que sejam adotadas políticas que priorizem o caminhar como meio de
transporte.
As cidades são feitas de pessoas, nada mais natural que sejam projetadas
para elas e sejam agradáveis para viver e boas para caminhar.
6.1 SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS
Analisar os aspectos referentes ao pedestre, que se encontram nas
legislações vigentes e na literatura, é apenas um dos diversos estudos que podem
ser feitos a cerca deste assunto que é tão amplo. No decorrer da pesquisa surgiram
outras ideias para futuramente serem estudadas, são elas:
- ampliar o foco para o aspecto da integralização de um modal de transporte
junto ao modo a pé;
- analisar como os pedestres que possuem algum tipo de necessidade
especial são tratados junto à mobilidade urbana;
- avaliar, depois de feita a intervenção do PDMU/SM, se a proposta foi aceita
pela população e se os resultados condizem com o esperado.
120
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