Mireille Martins de Quadros Olmos -...

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Mireille Martins de Quadros Olmos

ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO

ESTUDO DE MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE

Santa Maria, RS, Brasil 2016

Mireille Martins De Quadros Olmos

ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO ESTUDO DE

MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade

Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como

requisito parcial para obtenção do grau de

Engenheira Civil.

Orientador: Prof. Dr. Eng. Carlos José Antônio Kümmel Félix (UFSM)

Santa Maria, RS, Brasil

2016

Mireille Martins de Quadros Olmos

ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO ESTUDO DE MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do grau de

Engenheira Civil.

Aprovado em 15 de Dezembro de 2016:

_________________________________________

Carlos José Antônio Kümmel Felix, Prof. Dr. Eng. (UFSM)

(Presidente/Orientador)

_________________________________________

Évelyn Paniz, Prof. Eng. (UFSM)

_________________________________________

Prof. Me. Eng. Talles Augusto Araújo, Prof. Me. Eng. (UFSM)

Santa Maria,RS 2016.

“Acima de tudo, nunca perca a vontade de caminhar.

Todos os dias, eu caminho até alcançar um estado de

bem-estar e me afasto de qualquer doença. Caminho

em direção aos meus melhores pensamentos e não

conheço pensamento algum que, por mais difícil que

pareça, não possa ser afastado ao caminhar.”

(Soren Aabya Kierkgaard, filósofo dinamarquês,

1813-1855).

AGRADECIMENTOS

O caminho percorrido para chegar até o dia de hoje não se restringiu apenas

a uma reta. Houve curvas, desvios, declives, paradas, barreiras e impedimentos

concretos. Para enfrentar todos os obstáculos, nada melhor que caminhar

acompanhada. Na companhia de largos sorrisos, grandes aprendizados, muitas

provações, novos bons amigos, difíceis momentos, excelentes surpresas,

inesquecíveis conquistas, futuro incerto e otimistas expectativas.

Evidencio a minha gratidão para todos que contribuíram de alguma maneira

no processo de realização deste trabalho e em todos os anos de graduação no

curso de Engenharia Civil, inclusive aos que se limitaram apenas pela compreensão.

Sempre presentes na minha caminhada, agradeço aos meus pais Carlos e

Rosangela, pelo apoio, compreensão e carinho em todos os momentos, ressaltando

os esforços sem limites e a ajuda constante para a realização do sonho de

concluirmos juntos a faculdade de Engenharia Civil. Também as minhas irmãs Liège

e Olívia, pelo carinho e por estarem sempre presentes nos momentos importantes

que passei.

Aos meus animais de estimação, a Boo por ser única, solidária e fiel, a Bebel

pelo seu afeto e carinho e ao Gatão por ser meu companheiro de todos os

momentos.

Ao meu ilustre professor, orientador e amigo Carlos José Antônio Kümmel

Félix, pelas dedicadas horas de orientação, pelas palavras de incentivo, pela

paciência e pela certeza de não ter me equivocado quanto à escolha de sua

orientação. Admiro ainda mais o profissional e a pessoa exemplar que és.

O tempo traz crescimento. Pelo trajeto escolhido, muitas pessoas passaram,

mas nem todas permaneceram. Alguns foram por caminhos distintos, mas aos que

foram companheiros de caminhada fica o meu muito obrigada. Aos meus colegas de

graduação Jaíne, Matheus e Gabriela, que animaram meus dias, que foram

parceiros, leais e principalmente, amigos. E dos quais sentirei muitas saudades da

presença constante em meu caminho.

Aos professores do Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de

Santa Maria pelas imprescindíveis e seguras lições diárias e que muito me

orientaram na escolha pelos melhores caminhos dessa jornada.

As curvas e paradas não me impediram de aprender, crescer, cair, levantar,

sobreviver e perceber o quanto ainda falta caminhar. E hoje, o importe é estar aqui

para alcançar o próximo ponto do percurso que ainda é incerto. Agradeço a todos

por terem tido a paciência em me acompanhar durante esta caminhada. Até o

próximo destino.

RESUMO

ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO RELACIONADOS AO ESTUDO DE MOBILIDADE E DESLOCAMENTO DO PEDESTRE

AUTOR: Mireille Martins De Quadros Olmos

ORIENTADOR: Carlos José Antonio Kummel Felix

Este trabalho consiste em uma pesquisa de embasamento teórico e prático para o desenvolvimento do Trabalho de Conclusão de Curso da Graduação em Engenharia

Civil. O tema escolhido é o planejamento urbano relacionado ao estudo de mobilidade e deslocamento do pedestre. Procura-se estudar o referencial teórico que envolve o pedestre como principal elemento da mobilidade urbana. A partir da

Lei Federal 12.587/2012, as cidades passaram a se preocupar em transformar o meio urbano e torná-lo mais agradável para sua população. O trabalho trata das questões que envolvem o pedestre, como: legislações vigentes, a caminhabilidade,

o modo a pé, as alternativas para o pedestre e a situação de cidades que já elaboraram planos priorizando esse. O Plano de mobilidade urbana da cidade de Santa Maria (PDMU/SM) coloca o pedestre como protagonista da mobilidade. Várias

ações serão implementadas para privilegiar o modo a pé de locomoção. Todas serão analisadas e, posteriormente, será observada uma área da cidade para identificar os problemas que os pedestres vem enfrentando em seus deslocamentos.

Palavras- chave: pedestre; mobilidade urbana; caminhabilidade; alternativas para o

pedestre; modo a pé; PDMU/SM

ABSTRACT

ASPECTS OF URBAN PLANNING RELATED TO THE MOBILITY AND

DISPLACEMENT STUDY OF THE PEDESTRIAN

AUTHOR: Mireille Martins De Quadros Olmos ADVISOR: Carlos José Antonio Kummel Felix

This work consists of a theoretical and practical background research for the

development of the Graduation Course in Civil Engineering. The chosen theme is the

urban planning related to the study of pedestrian mobility and displacement. It is

sought to study the theoretical reference that involves the pedestrian as the main

element of urban mobility. As of Federal Law 12,587 / 2012, cities began to worry

about transforming the urban environment and making it more pleasant for its

population. The work deals with issues involving the pedestrian, such as: current

legislation, walkability, walking mode, alternatives to the pedestrian and the situation

of cities that have already elaborated plans prioritizing the pedestrian. The Urban

Mobility Plan of the city of Santa Maria (PDMU / SM) places the pedestrian as the

protagonist of mobility. Several actions will be implemented to favor walking mode.

All will be analyzed and later an area of the city will be observed to identify the

problems that the pedestrians are facing in their displacements.

Key words: pedestrian; urban mobility; walkability; alternatives for the pedestrian;

walking mode; PDMU / SM

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 - Divisão equilibrada do espaço viário ....................................................... 20

FIGURA 2 - Possibilidades de caminhos em quadras longas (A) e em quadras curtas (B) da origem ao destino .............................................................................................. 23 FIGURA 3 e 4 - Boa infraestrutura no acesso a um terminal e falta de infraestrutura

para pedestres, respectivamente ................................................................................ 27 FIGURA 5 - Avenida voltada para o pedestre encontrada na cidade de Buenos Aires, Argentina ...................................................................................................................... 30

FIGURA 6 - Faixas de uso da calçada, em corte ....................................................... 31 FIGURA 7 - Peça de piso tátil de alerta ...................................................................... 32 FIGURA 8 - Peça de piso tátil direcional ..................................................................... 33

FIGURA 9 - Espaço viário qualificado para o pedestre, com detalhe para a paginação e tipo do pavimento .................................................................................... 34 FIGURA 10 - Calçadão da Beira-Mar em Aracaju/SE ................................................ 35

FIGURA 11 - Travessia elevada em Londrina/PR. ...................................................... 36 FIGURA 12 - Intersecção em West Palm Beach, Florida/EUA, antes e depois do Traffic Calming ............................................................................................................. 37

FIGURA 13 e 14 - Na primeira imagem identifica-se a diminuição do raio de giro e na segunda um platô com alteração do tipo de piso da via.............................................. 37 FIGURA 15 - Calçadão da Beira Rio, na cidade de Itajaí/SC, recebeu sinalização

adequada para os pedestres e ciclistas ...................................................................... 38 FIGURA 16 - Rua Stroget na cidade de Copenhague, na Dinamarca........................ 40 FIGURA 17 - Vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com

destaque para placa de sinalização ............................................................................. 41 FIGURA 18 - Vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque para a arborização e elementos com água. ................................................ 42 FIGURA 19 - Vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com

destaque para o mobiliário e paginação de pisos ....................................................... 43 FIGURA 20 - Vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil, com destaque para mobiliário urbano adotado, piso e iluminação .................................................... 44

FIGURA 21 - Vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil .................... 45 FIGURA 22 - Maquete do empreendimento Pedra Branca, retratando a malha urbana utilizada e as condições amplas de circulação ............................................... 47

FIGURA 23 - Vista noturna de área do bairro-cidade, evidenciando a largura dos passeios, assim como a arborização, iluminação pública e segurança da via .......... 48 FIGURA 24 - A foto mostra a delimitação do espaço entre passeio público e via de

tráfego de veículos motorizados, assim como o mobiliário urbano e arborização .... 48 FIGURA 25 e 26 - Primeira instalação de parklet na cidade de São Francisco, EUA, no ano de 2005. E parklet no ano de 2011. ................................................................ 49

FIGURA 27 - Parklet implantado na cidade de São Paulo no ano de 2014 ............... 50 FIGURA 28 - Parklet municipal, perspectiva ilustrativa .............................................. 52

FIGURA 29 - 1) espaço destinado para estacionamento de automóveis; 2) ampliação

temporária do passeio público; 3) mais espaço para vegetação, mais mobiliário e equipamentos, mais pessoas ...................................................................................... 52 FIGURA 30 - Parklet instalado em São Paulo/SP ...................................................... 53

FIGURA 31 - Vista aérea do parklet instalado em rua na cidade de São Paulo/SP . 54 FIGURA 32 - Parklet instalado na cidade de Porto Alegre por iniciativa de alunos da

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRGS .................................................... 55

FIGURA 33 - Parklet instalado na cidade de Porto Alegre ......................................... 56

FIGURA 34 - Parklet instalado na cidade de Porto Alegre ......................................... 57

FIGURA 35 - Placa de sinalização na cidade de Madrid indicando zona exclusiva para a circulação de pedestres .................................................................................... 59

FIGURA 36 - Rua na cidade de Madri, na Espanha, que era de uso de veículos motorizados e passou a ser de uso apenas ao pedestre ........................................... 60 FIGURA 37 - A figura esquemática mostra uma das áreas de intervenção do novo

plano urbano da cidade de Paris na França ............................................................... 61 FIGURA 38 - A foto mostra os Parisienses aproveitando o Dia Mundial Sem Carro em Paris ........................................................................................................................ 62

FIGURA 39 - Antes e depois da Times Square em sua primeira interferência. ......... 63 FIGURA 40 - Remodelação da Times Square ............................................................. 64 FIGURA 41 - Pavimentação utilizada ........................................................................... 65

FIGURA 42 - Elementos adotados no projeto da Times Square ................................ 66 FIGURA 43 - Localização de Santa Maria em relação a diversas capitais ................ 67 FIGURA 44 - Esquema mostrando as fases para elaboração do Relatório Técnico III

– PDMU/SM .................................................................................................................. 70 FIGURA 45 - O gráfico mostra a distribuição modal principal dos residentes na cidade de Santa Maria ................................................................................................. 71

FIGURA 46 - Exemplos do estado de algumas calçadas na cidade de Santa Maria ....................................................................................................................................... 72 FIGURA 47 - Mapa da cidade apontando as Zonas de prioridade de pedestres ...... 74

FIGURA 48 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando seus limites ............................................................................................................................ 76 FIGURA 49 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a

mudança de direção de algumas vias ......................................................................... 77 FIGURA 50 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as atuações na Rua Venâncio Aires ................................................................................ 78 FIGURA 51 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a

criação dos novos calçadões exclusivos para os pedestres ...................................... 79 FIGURA 52 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as vias com circulação pacificada .................................................................................... 80

FIGURA 53 - Representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando resumidamente todas as propostas ............................................................................ 81 FIGURA 54 - Croqui representativo da rua do Acampamento mostrando a ampliação

da calçada .................................................................................................................... 82 FIGURA 55 - Representação da Zona de atuação para melhoria das condições das faixas de pedestres ...................................................................................................... 83

FIGURA 56 - Sinalização vertical de faixa de pedestres ............................................ 84 FIGURA 57 - Exemplo de rebaixamento de calçada com faixa livre de 1,20m. Vista superior ......................................................................................................................... 85

FIGURA 58 - Exemplo de rebaixamento de calçada com obstáculos na planta. Vista superior ......................................................................................................................... 86 FIGURA 59 - Exemplo de rebaixamento de calçada junto a esquina. Vista superior

....................................................................................................................................... 86 FIGURA 60 - Diferentes possibilidades de cruzamentos ............................................ 87 FIGURA 61 - Vista aérea da área de estudo .............................................................. 90

FIGURA 62 - Perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano ............................................................. 91

FIGURA 63 - Perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do

Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano ............................................................. 91 FIGURA 64 - Vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter uso exclusivo para o pedestre ................................................................................ 92

FIGURA 65 - Calçadão Salvador Isaía antes da reforma de 2003 ............................. 93 FIGURA 66 - Calçadão Salvador Isaía atualmente ..................................................... 93 FIGURA 67 - 2ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua

Serafim Valandro ........................................................................................................... 94 FIGURA 68 - 3ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua Duque de Caxias ........................................................................................................... 95

FIGURA 69 - Planta baixa esquemática mostrando os tipos de usos das edificações existentes ao longo da rua Dr. Bozano ........................................................................ 96 FIGURA 70 - Vista do Calçadão Salvador Isaia com destaque para o piso em basalto

e detalhe em granitina ................................................................................................... 98 FIGURA 71 - A imagem é de um ponto do Calçadão e mostra o calçamento danificado e a inadequada manutenção que foi realizada .......................................... 99

FIGURA 72 - Lixeira danificada e em precárias condições para atender o pedestre .....................................................................................................................................100 FIGURA 73 - Telefone público pouco danificado e apresentando a marca da

operadora de funcionamento e sem identificação com o local instalado..................101 FIGURA 74 - Planta baixa atual do Calçadão Salvador Isaía, mostrando no centro a configuração dos canteiros junto aos bancos ............................................................102

FIGURA 75 - Banco em má conservação, com assento quebrado e pintura danificada ....................................................................................................................102 FIGURA 76 - Cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com

detalhe para guarda-corpo de proteção para pedestres ...........................................104 FIGURA 77 - Cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com detalhe para pedestre atravessando em local impróprio e sinalização marcada .....104 FIGURA 78 - Tipologia de iluminação existente no Calçadão Salvador Isaia ..........105

FIGURA 79 e 80 - As imagens são da 2ª quadra e mostram a falta de padronização das calçadas, ausência de piso especial para acessibilidade e na foto, a esquerda, ainda mostra o avanço no passeio de uma rampa de acesso a um prédio o que pode

provocar perigo ao pedestre .......................................................................................106 FIGURA 81 e 82 - As imagens apresentam o passeio com deformações e buracos que podem causar acidentes aos pedestres que por ali caminham. Ambas foram

retiradas da 2ª quadra da Rua Dr. Bozano ................................................................107 FIGURA 83 e 84 - As imagens apresentam o passeio com piso tátil em desconformidade das normas, encontrada em passeio na esquina da 2ª quadra da

Rua Dr. Bozano ...........................................................................................................108 FIGURA 85 - Lixeira danificada e com pichações, encontrada na 2ª quadra da Rua Dr. Bozano ...................................................................................................................108

FIGURA 86 e 87 - Telefone público localizado na segunda e terceira quadra da rua Dr. Bozano, respectivamente......................................................................................109 FIGURA 88 e 89 - Refúgio em fachada de loja na segunda quadra da rua Dr. Bozano

.....................................................................................................................................110 FIGURA 90 - Ponto de táxi com banco na segunda quadra da rua Dr. Bozano ......110 FIGURA 91 e 92 - As imagens mostram rampas de acesso a portador de

necessidade especial em péssimos estados de conservação e sem atender as normas .........................................................................................................................111

FIGURA 93 e 94 - As imagens mostram situações opostas de conservação da faixa

de pedestres, a primeira apresenta indicação de segurança para a travessia e pintura forte, a segunda apresenta péssimo estado de conservação.......................112 FIGURA 95 - Tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de chuva .......113

FIGURA 96 - Tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de sol.............113

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

ADESM Agência de Desenvolvimento de Santa Maria ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos APR Áreas de Prioridade Residencial

CTB Código de Trânsito Brasileiro DMLU Departamento Municipal de Limpeza Urbana DOTS Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável

IMV Instituto Mobilidade Verde IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba MP Medida Provisória

NBR Associação Brasileira de Normas Técnicas ONG Organização Não Governamental PDMU Plano Diretor de Mobilidade Urbana

PDMU/SM Plano Diretor de Mobilidade Urbana da cidade de Santa Maria PlanMob Caderno de Referências para Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana

PMUS Plano de Mobilidade Urbana Sustentável RS Rio Grande do Sul TCC Trabalho de Conclusão de Curso

UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul UFSM Universidade Federal de Santa Maria ZPP Zona de Prioridade para Pedestres

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 14 2 APRESENTAÇÃO DO TEMA .................................................................................. 15 2.1 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 15

2.2 OBJETIVOS ............................................................................................................ 16 2.2.1 Objetivo Geral ..................................................................................................... 16 2.2.2 Objetivos Específicos........................................................................................ 16

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................ 17 3.1 Estudo histórico do planejamento urbano .............................................................. 17 3.2 Conceitos básicos da mobilidade urbana .............................................................. 18

3.2.1 Mobilidade Urbana ............................................................................................. 18 3.2.2 A caminhabilidade ............................................................................................. 21 3.2.3 O pedestre ........................................................................................................... 22

3.2.4 O pedestre no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ..................................... 24 3.2.5 O transporte a pé ............................................................................................... 26 3.2.6 Fatores que influenciam a decisão de caminhar ........................................... 28

3.3 Alternativas para o pedestre ................................................................................... 30 3.3.1 Medidas para melhorar o deslocamento dos pedestres .............................. 31 3.3.2 Rua para pedestre .............................................................................................. 38

3.3.3 DOTS – Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável ............... 45 3.3.4 PARKLET – mini praças/parques nas ruas em locais de vagas de estacionamento ........................................................................................................... 49

3.4 Estudos de caso simplificado – cidades que estão incentivando o modo a pé .... 58 3.4.1 Madri/Espanha – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) .......... 58 3.4.2 Paris/França – Zonas 30 .................................................................................... 60 3.4.3 Nova Iorque/EUA – pedestrianização da Times Square ............................... 62

4 ANÁLISE DOS ASPECTOS DO PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA MARIA VISANDO O PEDESTRE ....................................... 67 4.1 Santa Maria/RS: a cidade escolhida ...................................................................... 67

4.2 O Plano Diretor de Mobilidade Urbana da cidade de Santa Maria ....................... 68 4.2.1 Propostas de melhoria ...................................................................................... 73 4.2.1.1 ZPP-1 Centro.................................................................................................... 75

5 LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE ÁREA DA CIDADE ......................................... 89 5.1 Localização da área de estudo e justificativa ........................................................ 89 5.2 Caracterização da área ........................................................................................... 92

5.3 Metodologia de análise dos trechos ....................................................................... 97 5.3.1 Calçadão Salvador Isaía – 1ª Quadra .............................................................. 97 5.3.2 Segunda e Terceira Quadra da Rua Dr. Bozano ..........................................106

5.4 Conclusões da análise ..........................................................................................114 6 CONCLUSÕES ........................................................................................................116 6.1 Sugestões de trabalhos futuros ............................................................................119

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................................120

14

1 INTRODUÇÃO

Com o crescimento do uso de automóveis e a precária estrutura viária atual,

os problemas funcionais de tráfego se tornaram parte do dia a dia de vários centros

urbanos. O aumento da frota de veículos potencializa problemas como o alto índice

de congestionamentos, poluição do ar, acidentes e a diminuição da segurança para

motoristas e pedestres. Somados à carência de infraestrutura viária, como áreas de

estacionamento sempre muito disputadas e vias operando sempre no limite de sua

capacidade de projeto, surge a necessidade de viabilizar alternativas para garantir a

mobilidade eficaz que possa manter a qualidade de vida de seus habitantes dentro

do contexto urbano. Nesse contexto, são necessárias medidas capazes de

incentivar o uso de formas de transportes alternativos e sustentáveis, como a

caminhada.

A NBR 10697 (Associação Brasileira de Normas Técnicas, 1989, p.2)

caracteriza pedestre como “[...] toda a pessoa que anda a pé que esteja utilizando-

se de vias terrestres ou aéreas abertas ao público [...].”. Entende-se, então, que

todos são pedestres em algum momento do dia. Até mesmo os motoristas tornam-se

pedestres quando não estão motorizados ao estacionarem seus veículos e se

deslocarem a pé até seus destinos.

Este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) busca explorar alternativas que

transformem o meio urbano, a fim de que aconteça o estímulo pela mobilidade a pé

na cidade. Junto a isso, será escolhida e analisada uma área de grande fluxo de

pedestres, essa na cidade de Santa Maria/RS, para observar se as características

fundamentais e mínimas para um bom caminhar estão sendo seguidas. Para

fundamentação desse trabalho de pesquisa, será preciso compreender as origens

do planejamento urbano através dos anos, tomar conhecimento sobre o melhor uso

das vias a partir dos pedestres, verificar a existência de casos em que as cidades já

demonstram tal preocupação com um planejamento sustentável e pensado para o

pedestre e conhecer as alternativas de mobilidade sugeridas no Plano Diretor de

Mobilidade Urbana (PDMU) da cidade que é objeto do estudo.

15

2 APRESENTAÇÃO DO TEMA

O tema escolhido para a pesquisa a ser desenvolvida na disciplina de Trabalho

de Conclusão de Curso (TCC) é a análise dos aspectos do planejamento urbano que

estão relacionados ao estudo da mobilidade e dos deslocamentos dos pedestres. A

proposta é fazer uma revisão bibliográfica a fim de apresentar alternativas para que

a mobilidade urbana contemple o deslocamento das pessoas, seguida de uma visão

do PDMU da cidade de Santa Maria, relativamente à questão. A intenção é buscar

conhecimento para melhorar a qualidade de vida do cidadão que trafega a pé pelas

vias urbanas e assim tentar propiciar uma união segura entre os fluxos de pedestres

e o de veículos.

Conforme o Relatório Técnico III do PDMU/SM, lançado em Dezembro do ano de

2013, o pedestre será tratado como protagonista da mobilidade urbana e por essa

razão, será escolhida uma área da cidade para ser analisada e observadas questões

referentes às condições da infraestrutura voltada para o deslocamento a pé.

2.1 JUSTIFICATIVA

“Planejamento urbano não garante a felicidade. Mas mau planejamento urbano definitivamente impede a felicidade.” Jan Gehl.

A escolha do tema justifica-se pelo fato de que as cidades, em seu crescimento

acelerado e, muitas vezes, sem planejamento, aliada as condições sobrecarregadas

das vias de tráfego de veículos, confronta o pensamento de “cidade para as

pessoas”. É necessário fazer o caminho inverso e promover que a população volte a

buscar a mobilidade a pé, com condições seguras e confortáveis. Em muitas

situações, a reformulação das ruas pode beneficiar não somente o pedestre que as

usa, mas também pode melhorar o sistema de atividades, tais como o comércio, os

serviços e, principalmente, o trânsito, ou seja, a circulação e, ainda mais importante,

contribuir para o meio ambiente com a diminuição da poluição causada pelos

veículos.

O estudo que será apresentado neste trabalho justifica-se, também, pois na

cidade em que será feita a análise do novo PDMU, Santa Maria, o pedestre será

tratado como o protagonista para o novo plano. Com isso, é preciso conhecer as

16

alternativas existentes e, que apresentam resultados satisfatórios, para melhor

inserir a proposta de destaque ao pedestre.

2.2 OBJETIVOS

2.2.1 Objetivo Geral

Elaborar uma pesquisa que tem o pedestre como figura principal no

planejamento urbano e que sirva como subsídio para o desenvolvimento da

mobilidade urbana na cidade de Santa Maria com vistas a beneficiar o deslocamento

das pessoas e contribuir para uma melhor qualidade de vida.

2.2.2 Objetivos Específicos

De modo a atingir os objetivos, foram destacados os objetivos específicos:

- Tomar conhecimento dos aspectos do planejamento urbano relacionados ao

estudo de mobilidade e deslocamento do pedestre;

- Pesquisar medidas que contemplem o pedestre dentro da mobilidade

urbana;

- Analisar o Plano Diretor de Mobilidade Urbana proposto para a cidade de

Santa Maria nos aspectos referentes ao pedestre;

- Avaliar e analisar uma área de grande fluxo de pedestres, por meio de

registro fotográfico e visitas ao local escolhido, para verificar como se encontram as

condições do meio urbano para o andar a pé.

17

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Fazem parte da fundamentação teórica deste projeto: breve estudo histórico e

atual referente ao tema escolhido, conceitos e apresentação de estudos de caso

similares à proposta.

3.1 ESTUDO HISTÓRICO DO PLANEJAMENTO URBANO

Este referencial histórico tem como objetivo fazer um breve embasamento

para elaboração da pesquisa. Em um primeiro momento será abordada a história do

planejamento urbano, esse assunto será complementado por uma resumida

passagem pela situação do urbanismo em determinado período.

A partir da segunda metade do século XVIII a população começa a aumentar

e a presença de pessoas no espaço urbano também cresce. Grande parte da

população deixou o campo e foi para a cidade em busca de uma condição melhor de

vida (HARQUEL, 1990). A redistribuição dos habitantes no território transforma os

antigos agricultores em operários industriais, que se mudavam para onde fosse

necessário, próximos aos cursos d’água ou nos arredores das jazidas de carvão.

Outra parte da população instala-se nos estabelecimentos comerciais e de serviços

das cidades e de seus arredores, aumentando mais ainda o tamanho das cidades

(BENEVOLO, 1983). Ainda segundo Benevolo, o sistema urbano fica

sobrecarregado, porque os equipamentos públicos eram sempre insuficientes; a

exploração de terrenos particulares alcança ou supera os máximos fixados pelos

regulamentos. Essa é a situação da transformação do espaço urbano no final do

século XIX e início do século XX, onde grande parte da população se instalou nas

cidades em busca de trabalho e passou a viver em condições insalubres.

Segundo Hall (1998, p.34), as raízes do planejamento urbano do século XX

se desenvolveram junto com as preocupações políticas e sociais para a solução do

problema da moradia dos pobres que viviam em cortiços. Começam a ser criadas

leis de moradia nos países de maior população na Europa.

Com o passar dos anos foram surgindo teóricos precursores em propor a

cidade, dita, ideal, tais como, Charles Fourier (1772-1837), Robert Owen (1771-

1858) e Le Corbusier (1887-1965), os quais pretendiam promover uma melhor

circulação nas cidades e edifícios que contemplassem os anseios de seus

18

moradores. A partir desses teóricos, o planejamento urbano foi evoluindo até se

tornar elemento fundamental na construção das cidades.

A urbanização do Brasil pode ser caracterizada como uma das mais rápidas

já ocorridas no mundo, pois tal processo ocorreu em apenas cinco décadas do

século XX, com a população brasileira passando de uma população rural para uma

urbana. No entanto, a urbanização ocorrida no Brasil não se fez presente com

políticas de inclusão urbana, que possibilitasse aos migrantes, condições dignas de

vida (BRASIL, 2006, p.15).

O processo de urbanização do Brasil tornou-o um país em que mais de 80%

da população vive nas cidades. Todavia, os benefícios advindos da passagem do

campo para a cidade, como os acessos a oportunidades de trabalho, à educação,

saúde e lazer, não estão disponíveis para uma grande parte da população. Por

conta disso, ao final da década de 1980, no processo de elaboração da Constituição

Federal de 1988, veio à tona o Movimento Nacional pela Reforma Urbana, que

lutava pela defesa da vida digna nas cidades, que entre as postulações incluía a

oportunidade à habitação, ao transporte e todos os demais serviços urbanos

(BRASIL, 2007, p.19). Porém, o transporte urbano, que já apresentava visível

degradação nos seus serviços, permaneceu sem ser tratado com a devida

importância nos anos 90. Esse movimento buscava a aprovação do Projeto de Lei

denominado Estatuto da Cidade que apenas em 2001 foi aprovado pelo Congresso

Nacional, tornando-se a Lei Federal nº 10.257 (BRASIL, 2006, p.17).

3.2 CONCEITOS BÁSICOS DA MOBILIDADE URBANA

3.2.1 Mobilidade Urbana

A mobilidade urbana pode ser entendida como a facilidade com que pessoas

e bens têm para o seu deslocamento em uma cidade, sendo, dessa forma, um

atributo das mesmas. Os deslocamentos podem ocorrer por meio do próprio esforço

do indivíduo, ou então, por intermédio de transporte não motorizado e motorizado.

Para o conceito de mobilidade, o termo indivíduo pode ser entendido como qualquer

pessoa que necessita de deslocamento no meio urbano, seja essa pessoa um

pedestre, ciclista, usuário de transporte coletivo ou motorista (BRASIL, 2006, p.19).

19

Com o crescente aumento dos centros urbanos e a necessidade de

locomoção nos mesmos, as cidades brasileiras enfrentam cada vez mais problemas

com a mobilidade urbana. Deslocar-se com segurança e rapidez, em qualquer

cidade de grande porte no Brasil, representa um desafio a ser superado por quem

necessita fazê-lo. Em todos os principais centros urbanos do País o cenário é

semelhante e inclui, por exemplo, o tempo perdido nos congestionamentos e a

poluição sonora, visual e do ar. Exemplos de fatores que contribuem para a

ocorrência desses problemas no trânsito são o conflito e a competição entre os

diferentes meios de transportes, ou seja, a inexistência de integração entre eles.

A melhoria da mobilidade urbana no Brasil, por ser uma questão de grande

importância, desencadeou ações do Ministério das Cidades que, em 2007, lançou

um caderno de referência para orientar as cidades na elaboração de Planos

Diretores de Transporte e de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007, p.5). Um dos temas

abordados nesse Guia é a criação de redes de transportes a partir da integração dos

vários meios disponíveis na localidade. Um sistema integrado combina os pontos

fortes de cada um dos meios de transportes, melhorando assim, a mobilidade nas

cidades. Dessa forma a integração dos meios de transportes nos centros urbanos

passa a ser encarada como uma importante ferramenta de mobilidade, tornando o

transporte urbano mais eficiente e eficaz, proporcionando formas sustentáveis de

acompanhar o crescimento das cidades. Na Figura 1 observa-se a relação entre

alguns meios de transporte.

20

Figura 1 - divisão equilibrada do espaço viário.

Fonte: EMBARQ Brasil, Sete passos como construir um plano de mobilidade urbana (2015, capa).

Segundo o caderno técnico Panorama da Mobilidade Urbana no Brasil, da

ANTP (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2006, p.89):

A maioria dos municípios brasileiros não tem integração adequada do seu transporte público, seja entre os próprios serviços, seja entre eles e os demais modos de transporte como a bicicleta e o automóvel. Esta é mais uma deficiência grave do sistema, que resulta em grande queda de sua atratividade e eficiência.

Essa característica de baixa integração entre os meios de transporte passa

por questões institucionais, nas quais o poder público, em algumas vezes, age com

soluções pontuais ou fragmentadas. A baixa integração também pode ser explicada

por razões culturais, que atribuem o deslocamento dos pedestres como sendo de

segunda categoria, não proporcionando condições decentes para o seu

deslocamento (BRASIL, 2006, p.25).

No dia 13 de Abril de 2012 entrou em vigor a Lei nº 12.587/12, conhecida

como Lei de Mobilidade Urbana. Essa determina que municípios com mais de 20 mil

habitantes deveriam elaborar, até o ano de 2015, seus Planos de Mobilidade

21

Urbana. As cidades que não os apresentassem no prazo determinado ficariam

impedidas de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana.

Porém, em Outubro de 2016, o presidente Michel Temer e o ministro das

Cidades, Bruno Araújo, editaram a Medida Provisória (MP) 748/2016 para permitir

que os municípios tenham mais tempo para elaborar e implantar o Plano de

Mobilidade Urbana. De acordo com a MP, o prazo para cumprimento da

determinação será ampliado de 3 anos para 7 anos, tendo seu prazo final no ano de

2019.

Esta Lei de Mobilidade Urbana representa uma oportunidade de possibilitar

uma nova forma de pensar as cidades desejadas para o nosso país nas próximas

décadas, com mais qualidade de vida, mais áreas verdes, menos emissões de

gases tóxicos e menos automóveis. A lei já está em vigor, portanto todos os projetos

e obras que estejam sob sua regulamentação, e atualmente em andamento no país,

devem estar alinhados às suas diretrizes e disposições legais. Isso significa que

hoje, a construção de uma via pública que preveja a exclusividade para os

automóveis irá ferir o princípio estabelecido pela lei sobre a equidade no uso do

espaço público de circulação, a priorização do transporte coletivo e não motorizado.

Assim, como está descrito no artigo 23, parágrafo IV:

IV – dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados.

Aos 5 dias do mês de Dezembro de 2016, a Comissão de Viação e

Transportes aprovou uma proposta que faz ajuste na Política Nacional de Mobilidade

Urbana, presente na Lei 12.587/12. As alterações incluem o direito de pedestres e

ciclistas à infraestrutura adequada para locomoção segura, e a inclusão de calçadas

e passagens de pedestres como infraestruturas de mobilidade urbana. A proposta

agora será analisada pelas comissões de Desenvolvimento Urbano e de

Constituição e Justiça e de Cidadania.

3.2.2 A caminhabilidade

“Caminhar é a primeira coisa que um bebê deseja fazer e a última coisa que uma pessoa deseja renunciar. Caminhar é um exercício que não necessita um ginásio. É uma medicação sem remédio, o controle de peso sem dieta e

22

o cosmético que não se pode encontrar nas farmácias. É um tranquilizante sem drágeas, a terapia sem psicanalista e o laser que não nos custa um centavo. De mais a mais, não contamina, consome poucos recursos naturais e é altamente eficiente. Caminhar é conveniente, não necessita equipamento especial, é auto-regulável e intrinsecamente seguro. Caminhar é tão natural como respirar.”

John Butcher, fundador da Walk21, 1999.

A caminhabilidade, do ponto de vista conceitual, é uma qualidade do lugar. O

caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da

cidade, garantido às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de

locomoção e a todos.

Caminhar, parar, sentar, olhar, ouvir, falar. Essas são as atividades mais

básicas do homem. E as mais importantes na hora de se avaliar a qualidade de um

espaço. O capítulo 4 do livro Cidades para Pessoas, escrito por Jan Gehl, discute o

papel dessas atividades no espaço urbano, e como elas influem na qualidade desse.

Primeiramente, Gehl (2013) fala sobre o caminhar. Para ele, esse ato é a

atividade responsável por abrir um leque de outras atividades para o ser humano.

Portanto, a caminhada deve ser cuidadosamente planejada para que as pessoas se

sintam bem. Dentre os fatores que entram na qualidade da caminhada estão, por

exemplo, a velocidade e o tempo gasto caminhando, que, por sua vez, são

influenciados pela qualidade do trajeto, pelo clima, quantidade de pessoas,

disposição física, entre outros.

Assim, segundo Ghidini (2010, p.3), a caminhabilidade deve proporcionar uma

motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de

deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas

e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando à reestruturação da

infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão

necessário à vida humana e à ecologia das comunidades.

3.2.3 O pedestre

Segundo o dicionário Aurélio (1999), pedestre significa pessoa que anda a pé,

que se faz de pé, que represente alguém que está de pé. Porém, no âmbito do

urbanismo o significado ganha uma maior dimensão. Para Eck (2004), o Pedestre

pode ser definido como qualquer pessoa que anda a pé. Gold (2003), especifica

23

melhor esse conceito quando caracteriza o Pedestre como qualquer pessoa se

locomovendo a pé nas vias públicas. Como quase todo mundo anda a pé, a palavra

pedestre significa uma condição temporária de cada membro da população e não

uma determinada categoria da população. Para o autor, as pessoas se locomovendo

em cadeiras de rodas também podem e devem ser consideradas como pedestres,

pois utilizam da mesma infraestrutura do pedestre para a sua circulação.

Ser pedestre é uma condição natural do ser humano. As condições de

condutor e passageiro surgiram com a criação dos primeiros veículos e sistemas de

tração. Sendo assim, é possível considerar que todo o ser humano é pedestre,

podendo algumas vezes, assumir a condição de condutor ou passageiro (DAROS,

2000). Ao afirmar que toda a população, em algum período do dia, torna-se

pedestre, é necessário levar em conta a heterogeneidade desse grupo. As pessoas

possuem velocidades de caminhadas variáveis, estaturas diferentes e habilidades

sensoriais mais, ou menos desenvolvidas. Devido a isso, deve-se planejar o sistema

viário para o tipo mais frágil de pedestre, ou seja, os que possuem baixas

velocidades, dificuldades visuais ou motoras, ou crianças (DAROS, 2000). Percebe-

se que para que os pedestres possam desenvolver seus deslocamentos de forma

segura as áreas de circulação devem ser projetadas e construídas adequadamente.

A Figura 2 mostra o quanto o tamanho das quadras pode afetar as possibilidades de

caminhos a serem utilizados para gerar mais movimento de um ponto para um

determinado local.

Figura 2 - possibilidades de caminhos em quadras longas (A) e em quadras curtas (B) da origem ao destino.

Fonte: BARROS (2014, p. 20).

24

Mesmo com o crescimento das cidades e, consequentemente, com o

aumento das distâncias, o deslocamento a pé é um dos mais importantes meios de

transporte urbano. Esse é o modo mais utilizado para percorrer pequenas distâncias,

além de servir como complemento para outros modais. Além disso, longas

caminhadas são comuns para os deslocamentos diários em países em

desenvolvimento (MELO; MOREIRA, 2005). Sabe-se que em muitas cidades

brasileiras mais do que 30% dos deslocamentos diários da população são feitos

exclusivamente a pé (GOLD, 2003).

O incentivo ao modo a pé no planejamento dos centros urbanos pode ser

defendido por uma importante questão social: ele é o único acessível a todos os

cidadãos. Além disso, em praticamente todos os deslocamentos, pelo menos um

trecho é realizado a pé: de casa até a parada de ônibus ou do estacionamento até o

destino final, por exemplo.

Incentivar esse modo, e os demais modos não motorizados, é uma forma de

preservar o meio ambiente, pois deslocamentos curtos podem facilmente ser

realizados por intermédio desses modos. Considerando viagens mais longas,

proporcionar um ambiente seguro e confortável nas vias para os pedestres torna o

transporte coletivo mais atrativo, pois o trecho até as paradas é agradável,

diminuindo o número de veículos nas vias e as emissões de poluentes.

3.2.4 O pedestre no Código de Trânsito Brasileiro (CTB)

O CTB (BRASIL, 1997), criado em 23 de setembro de 1997, é escrito sob a

forma da Lei nº 9.503. Sua idealização teve como objetivo criar regulamentos que

pudessem reger o trânsito de qualquer espécie elencando responsáveis dentre os

órgãos reguladores para esse regimento. A presente Lei aborda a circulação de uma

maneira geral, buscando soluções que sejam interessantes para todos os modais.

Nos próximos parágrafos serão destacadas partes do Código que se referem à

circulação de pedestres.

O capítulo II trata do Sistema Nacional de Trânsito e explana quais são as

competências dos órgãos e entidades executivas rodoviárias nacionais, estaduais e

municipais. É importante, no contexto do estudo, indicar as competências dos

mesmos, ou seja, “[...] planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de

veículos, de pedestres e de animais [...]”, conforme artigo 21. O capitulo III traz

25

normas gerais de circulação e conduta, e reforça que os veículos maiores ficam

responsáveis pelos menores assim como os motorizados sobre os não motorizados,

primando pela segurança dos mais fracos. Esse item trata, ainda, da preferência dos

pedestres nas travessias e da importância de se buscar visibilidade antes de realizar

conversões e quando as condições meteorológicas forem adversas, buscando

sempre identificar outros veículos e pessoas cruzando as vias (BRASIL, 1997).

O capitulo IV é intitulado “Dos pedestres e condutores de veículos não

motorizados”. O art. 68 regulamenta (BRASIL, 1997):

É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.

O referido capítulo dispõe, também, que na inexistência de passeio a

circulação de pedestres pode ser feita pela pista de rolamento tendo preferência

sobre a circulação de veículos motorizados. Contudo, o Código obriga a previsão de

passeio adequado, ficando sob a responsabilidade do órgão ou entidade prover

sinalização de obstruções do mesmo e dos pontos de travessias. Essas devem ser

mantidas em boas condições de visibilidade, limpeza, segurança e sinalização

(BRASIL, 1997).

O capítulo XV versa sobre as infrações de trânsito. A grande maioria das

infrações destacadas trata de atitudes inapropriadas tomadas pelos condutores dos

veículos em relação aos pedestres, tais como: parar em travessias exclusivas para

trânsito de pedestres bloqueando seus deslocamentos, não dar preferência de

passagem e não primar pela segurança do mesmo. Essas faltas variam de média à

gravíssima, sendo a multa a principal penalidade. Neste mesmo capítulo, no artigo

154, o Código lista seis atitudes proibidas aos pedestres, que caracterizam uma

infração leve e são passíveis de multa, cujo valor é estabelecido em 50% do valor

atribuído a multas de natureza leve. São elas (BRASIL, 1997):

I – permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido;

II – cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes ou túneis, salvo onde exista permissão;

26

III – atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim;

IV – utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente;

V – andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea;

VI – desobedecer à sinalização de trânsito específica.

Em seu anexo I, o CTB ainda traz definições que serão importantes no

decorrer deste estudo. São elas (BRASIL, 1997):

Calçada: parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quanto possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

Passeio: parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

Vias e áreas de pedestres: vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.

3.2.5 O transporte a pé

Caminhar é direito de todo ser humano, dentro das possibilidades de seu

desenvolvimento físico. É o modo de transporte mais natural e ainda que surjam

novos modos com o desenvolvimento da sociedade, ele sempre existirá. Motivados

pela necessidade de se deslocar, seja por gostar de caminhada ou pela necessidade

de realizar a etapa de uma viagem ou uma viagem completa, as pessoas caminham.

Mesmo utilizando algum modal, o primeiro e último deslocamento sempre será o

modo à pé.

Em países em desenvolvimento, com desigualdades sociais, antes da

condição física, promover o modo a pé significa propiciar mobilidade às diversas

classes sociais, uma vez que o transporte motorizado não é disponível a toda

população (MELO, 2005, p.5), sendo que faltam condições financeiras para que seja

adquirido um veículo e até mesmo para o uso do transporte público. Ainda segundo

Melo (2005, p.1):

27

Favorecer a acessibilidade e a mobilidade de pedestres e portadores de necessidades especiais, usuários mais vulneráveis no sistema de transportes, é uma ação promotora de justiça e igualdade. A adoção de medidas facilitadoras à locomoção de pedestres deve ser ampla, capaz de torná-los menos expostos as externalidades negativas produzidas pelo trânsito, tais como acidentes e diversos tipos de poluição ambiental.

O transporte a pé constitui o modo mais antigo e básico de transporte, além

de ser a forma mais natural e barata de locomoção. No entanto, apesar de não

necessitar de uma infraestrutura que demande muitos recursos, na maior parte das

cidades brasileiras o passeio público não recebe o mesmo tratamento destinado às

vias dos transportes motorizados e cada vez mais cede espaço para a ampliação de

ruas e de estacionamentos ou, então, perde espaço para o comércio informal

(BRASIL, 2006, p.35).

Outra questão referente ao transporte a pé, é a questão da segurança, como

pode ser visto nas Figuras 3 e 4, a seguir. Em geral, as medidas adotadas para a

moderação de conflitos entre pedestres e veículos não são suficientes, tornando-os

uma das principais parcelas de vítimas em acidentes de trânsito, e isso muito por

conta da falta de punição imediata aos responsáveis (BRASIL, 2006, p.36).

Figuras 3 e 4 - boa infraestrutura no acesso a um terminal e falta de infraestrutura para pedestres, respectivamente.

Fonte: BRASIL (2008, p.499 e p.500, respectivamente).

Nessas figuras, nota-se o contraste entre uma boa infraestrutura instalada e a

falta de uma infraestrutura adequada para pedestres. A qualidade do acesso e das

28

estações e terminais são determinantes para a aceitação do público a um

determinado sistema de transporte (BRASIL, 2008, p.499).

O estímulo ao transporte a pé pode ser um bom caminho a ser seguido pelas

cidades, para criar um crescimento sustentável, como bem observa o Guia PlanMob

(BRASIL, 2007, p.88).

[...] o adequado tratamento da circulação a pé pode se tornar um forte elemento de estímulo à mudança de atitudes da população em relação ao uso do automóvel particular, sobretudo se for acompanhada de campanhas de esclarecimentos sobre os efeitos negativos e as desvantagens econômicas, sociais e ambientais do modelo de predomínio do transporte individual [...].

Porém, é importante levar em consideração os fatores que podem interferir na

decisão de viagens a pé.

3.2.6 Fatores que influenciam a decisão de caminhar

Em um processo de escolha, existem fatores que limitam ou propiciam as

condições de decisão. Os recursos de tempo, renda saúde e acesso a diversos

modos de transportes, são capazes de influenciar a tomada de decisão quanto à

caminhada. Segundo Larrañaga (2009 apud TORRES, 2013, p. 27):

A primeira geração de modelos quantitativos correlaciona apenas características relativas à estrutura urbana e ao padrão de viagens. Estes modelos têm sido criticados por não considerarem variáveis socioeconômicas e outras características que expliquem o estilo de vida e as necessidades de viagens dos residentes.

Os quatro fatores que influenciam a decisão de caminhar, observados por

Larrañaga (2009 apud TORRES, 2013, p.27), serão brevemente exemplificados

abaixo:

- Socioeconômicos

Este fator relaciona características como: posse de carteira de habilitação,

disponibilidade de automóvel, estrutura familiar, renda, densidade residencial e

necessidades, tem caráter socioeconômico e são relevantes para explicar esse fator.

Ainda assim, gênero e idade também são elementos fundamentais e por isso são

considerados. Por meio de aplicação de questionários, pode-se ter conhecimento do

29

tipo de viagem a ser feita por cada pessoa com base nos elementos listados e

assim, definir o percentual de pessoas que utilizam o modo a pé.

- Atitudinais

O modo de viagem a pé pode ainda ser motivado por características do

indivíduo e baseado em costumes. Caminhar, dirigir, pedalar, utilizar meio de

transporte público, entre outros, podem fazer parte de um estilo de vida. Ainda que a

escolha por um modo motorizado de transporte possa ser tendência, quando se tem

o objetivo de utilizar modos sustentáveis torna-se mais conveniente, para o usuário,

caminhar ou pedalar. Esse fator retrata isso, a escolha do pedestre tendo em vista

suas atitudes e seus ideais.

- Estrutura urbana

A estrutura urbana constitui o sistema de condições estruturais (diversidade

de uso do solo e desenho urbano) para o modo a pé, as relações que se dão no

espaço urbano e a sua forma são responsáveis por atrair os deslocamentos não

motorizados. Bairros que possuem alta diversidade de uso do solo aproximam as

origens e destinos, incentivando que viagens sejam realizadas a pé (LARRAÑAGA

et al., 2009), fato que transfere deslocamentos que seriam realizados por

automóveis ou transporte público, devido à distância da viagem no caso de bairros

exclusivamente residenciais. Quanto ao desenho urbano é importante considerar

que as condições dos passeios e a quantidade de travessias de pedestres são

características do mesmo e atuam como elementos de incentivo ou não à realização

de viagens a pé. Calçadas degradadas e impróprias ao tráfego de pessoas tendem a

desestimular o uso das mesmas e fazem com que o pedestre opte por evitar

transitar pelo local e procure um novo meio de se locomover. Na Figura 5, é possível

observar os diferentes usos do solo e a estrutura da via que geram atrativos para o

transporte a pé das pessoas.

30

Figura 5 - avenida voltada para o pedestre encontrada na cidade de Buenos Aires,

Argentina.

Fonte: PlanMob (2015, p. 40).

- Características das viagens

O motivo pelo qual o pedestre irá se locomover também é um fator importante

de influência no modo como este deslocamento será feito. As viagens que são

realizadas por motivos de trabalho e estudo, tendem a acontecer em horários

semelhantes para grande parte dos indivíduos, o que pode também influenciar no

fato de elas serem feitas a pé ou por outro modo. As que são realizadas por lazer ou

outras questões tendem a ser mais influenciadas por outros fatores, como as

preferências de cada pessoa e não condicionadas por uma necessidade.

3.3 ALTERNATIVAS PARA O PEDESTRE

Para ser possível que o fato de andar a pé seja atrativo para as pessoas, é

necessário que sejam dadas alternativas que convidem as pessoas para abandonar

o transporte motorizado e sigam como pedestres. Também é necessário

proporcionar segurança aos mesmos para que esses possam realizar seus

deslocamentos com tranquilidade.

31

3.3.1 Medidas para melhorar o deslocamento dos pedestres

- Calçadas

As calçadas, ou passeios, são as vias destinadas aos pedestres e

proporcionam, além do tráfego de pessoas, o acesso às edificações e demais

equipamentos urbanos do espaço público. É o caminho natural do pedestre e deve

satisfazer às suas necessidades. Para organizar suas funções e o trânsito de

pedestres, a calçada é dividida em três faixas, como na Figura 6:

Figura 6 - faixas de uso da calçada, em corte.

Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 75).

Na Figura 6 é apresentada a configuração das faixas na calçada. Conforme

denominações encontradas na NBR 9050/2015, a faixa de serviço, ou também

chamada de faixa de mobiliário urbano, é a localizada entre a faixa livre e a pista de

32

rolamento, serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as árvores e os postes

de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a serem construídas, recomenda-se

reservar uma faixa de serviço com largura mínima de 0,70m. A faixa livre ou passeio

é a destinada à circulação de pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter

inclinação transversal de 3%, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20m de

largura e 2,10m de altura livre. E por fim, a faixa de acesso, é a destinada aos

acessos às edificações, localizada entre o alinhamento das mesmas e a faixa livre,

desde que não interfira nesta última e apenas existente em calçadas mais largas,

com largura superior a 2,00m.

Além das três faixas citadas, as calçadas devem apresentar condições à

locomoção para pedestres com necessidades especiais. Para isso, uma faixa de

pisos táteis deve ser colocada para facilitar a identificação do percurso. Os pisos

táteis podem ser de alerta ou direcionais.

Conforme a NBR 9050/2015, a sinalização tátil e visual de alerta no piso deve

ser utilizada para: informar à pessoa com deficiência visual sobre a existência de

desníveis ou situações de risco permanente, como objetos suspensos não

detectáveis pela bengala longa; informar as mudanças de direção ou opções de

percursos; indicar o início e o término de degraus, escadas e rampas; indicar a

existência de patamares nas escadas e rampas; indicar as travessias de pedestres.

A Figura 7 mostra o dimensionamento do piso tátil de alerta.

Figura 7 - peça de piso tátil de alerta.

Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 49).

33

A sinalização tátil direcional no piso deve ser instalada no sentido do

deslocamento das pessoas, quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia

identificável, em ambientes internos ou externos, para indicar caminhos preferenciais

de circulação. A Figura 8 mostra o dimensionamento em planta e em corte do piso

direcional.

Figura 8 - peça de piso tátil direcional.

Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 50).

A recomendação para melhores condições de caminhada é a utilização de

pavimentos adequados, como piso intertravado, placa pré-moldada de concreto,

concreto in-loco e estampado ou ladrilho hidráulico. Na Figura 9 é possível ver a

paginação do passeio público com piso intertravado.

34

Figura 9 - espaço viário qualificado para o pedestre, com detalhe para a paginação e

tipo do pavimento.

Fonte: EMBARQ Brasil, Sete passos como construir um plano de mobilidade urbana (2015, p. 28).

- Iluminação Pública

A iluminação de vias tem como principal objetivo garantir condições mínimas

para tráfego noturno de pedestres e veículos, sendo que deve atender

primordialmente aos pedestres e secundariamente aos veículos, que possuem

sistemas próprios de iluminação. Além disso, a iluminação de vias reduz o risco de

acidentes, dá assistência para segurança, desencoraja crimes e vandalismo e

proporciona a sensação de segurança para os transeuntes. A Figura 10 mostra o

calçadão da Beira-Mar na cidade de Aracaju, no estado do Sergipe, que recebeu

nova iluminação e garantiu maior segurança aos pedestres.

35

Figura 10 - calçadão da Beira-Mar em Aracaju/SE.

Fonte: <http://sitedobareta.com.br/cidade/prefeitura-intensifica-revitalizacao-da-iluminacao-publica-07-10-2015/> (2015, acesso em Outubro/2016).

- Travessia

A travessia do pedestre na via é um dos momentos que exigem maior

atenção tanto por parte do pedestre como do motorista, visto que é nessa hora que

ocorre a maior interação entre pedestres e veículos, e é quando a maioria dos

acidentes envolvendo pedestres acontece.

As calçadas devem ser rebaixadas junto às faixas de travessia, com ou sem

semáforo (com ou sem sinalização). Em ruas de menor movimento, o rebaixamento

deve ser feito nas esquinas, mesmo se não houver a faixa de pedestre, para facilitar

a travessia. Também se faz o uso de faixas de pedestres elevadas, para que o

veículo tenha que reduzir sua velocidade antes de passar pela travessia, garantindo

segurança aos pedestres, como pode ser visto na Figura 11.

36

Figura 11 - travessia elevada em Londrina/PR.

Fonte: PlanMob (2015, p. 80).

- Controle de velocidade

O controle de velocidade é um dos aspectos mais importantes para a

segurança do pedestre nos locais onde há convívio entre pedestres e veículos. Na

medida em que prioriza ações para redução do tráfego motorizado, incentiva o uso e

aumenta a segurança para os deslocamentos não motorizados.

O Traffic Calming, segundo Meira (2006, p.13) é uma técnica que restringe o

uso e a velocidade dos automóveis, incentivando os modos não motorizados e o

transporte coletivo. As medidas de moderação de tráfego (Traffic Calming Measures)

visam melhorar a qualidade das vias para os pedestres, por meio de sinalização e

infraestrutura para priorizar o modo a pé perante os automóveis. As medidas de

Traffic Calming podem ser divididas em três classes: redutoras de velocidade, de

apoio e segurança. Como um dos principais agravantes nos atropelamentos é a

velocidade de colisão, as medidas de redução de velocidade são de extrema

importância para diminuir o número de mortes. Na Figura 12, é possível ver o antes

e o depois de uma implementação de Traffic Calming.

37

Figura 12 - intersecção em West Palm Beach, Florida/EUA, antes e depois do Traffic

Calming.

Fonte: < http://www.bikede.org/2013/11/27/can-traffic-calming-reduce-crime-in-wilmington/> acesso em Dezembro/2016.

As principais medidas são: deslocamento do eixo das vias, bloqueio parcial de

cruzamentos, implantação de ondulações, de plataformas, de platôs e de almofadas,

ilhas centrais, estreitamento das vias, implantação de chicanas, de rotatórias, de

sonorizadores e de pavimentos diferenciados. Nas Figuras 13 e 14 estão alguns

exemplos dessas medidas.

Figura 13 e 14 - na primeira imagem identifica-se a diminuição do raio de giro e na segunda um platô com alteração do tipo de piso da via.

Fonte: < http://www.transitoideal.com/pt/artigo/4/educador/100/traffic-calming> acesso em Dezembro/2016.

- Policiamento nas ruas

O policiamento nas ruas brasileiras é um dos fatores que mais promove a

sensação de segurança ao pedestre. As cidades devem investir em equipes de

38

policiais para controlarem as vias, para assim, o pedestre poder circular em

segurança.

- Sinalização

A sinalização de trânsito informa e orienta os usuários das vias, sejam eles

motoristas ou pedestres. As informações que regulamentam o trânsito advertem os

usuários das vias, indicam serviços, sentidos e distâncias. A Figura 15 apresenta

um bom exemplo de sinalização para os pedestres.

Figura 15 - calçadão da Beira Rio, na cidade de Itajaí/SC, recebeu sinalização adequada para os pedestres e ciclistas.

Fonte: < http://www.itajai.sc.gov.br/noticia/12545/60#.WExMsdIrLIU> acesso em Dezembro/2016.

3.3.2 Rua para pedestres

Pode-se definir rua de diversas maneiras, como caminho, avenida, percurso,

rota, entre outros sinônimos, mas, de maneira simples, Moughtin (1992 apud

JANUZZI, 2006. p. 102) considera que a rua pode ser distinguida como um caminho

de superfície linear ao longo da qual o movimento acontece entre edifícios

adjacentes.

39

A rua, assim como outros espaços públicos, passou por diversas

transformações ao longo da história, seguindo as mudanças sociais e culturais da

humanidade. A rua do século XX passa a ter um novo significado, resultante da

mudança de hábitos da população.

A criação de espaços para pedestres, ou seja, das ruas de pedestres, no

centro das cidades, foi parte de uma estratégia maior para equilibrar as mudanças,

que incluíam rupturas no tráfego de veículos e alterações nos hábitos de fazer

compras (GOSLING & MAITLAND, 1984 apud JANUZZI, 2006, p. 103).

Os primeiros registros de ruas de pedestres projetadas de que se tem notícia

são a Holstenstrasse, de Kiel, e a Kortumstrasse, de Bochum, ambas na Alemanha,

em 1951, e a Lijnbaan, de Rotterdam, na Holanda, em 1953 (MONHEIM, 1977;

GOSLING & MAITLAND, 1984 apud JANUZZI, 2006, p. 103).

Uma das ruas de pedestres mais extensas1 de que se têm registros é a de

Copenhague, na Dinamarca, a Stroget, que foi construída em 1962, com 1,6

quilômetros, e que até hoje é a mais importante rua comercial da cidade. Desde

então permaneceu em contínuo processo de renovação e revitalização. Ornstein

(1999) relata que Copenhague é hoje a quinta cidade do mundo com maior

quantidade de vias exclusivas para pedestres, com aproximadamente 3,7

quilômetros. Na Figura 16 pode ser visto um trecho da rua.

1 A primeira rua para pedestres em extensão fica em Zurique, na Suiça, e possui cerca de 8 Km.

40

Figura 16 - Rua Stroget na cidade de Copenhague, na Dinamarca.

Fonte: <http://traveljapanblog.com/> acesso em Agosto/2016.

Em Miami, a Lincoln Road Mall foi criada nos anos 60 e transformada numa

rua fechada ao tráfego de veículos com áreas destinadas exclusivamente aos

pedestres, com vegetação e mobiliário, entre outros equipamentos (ALEX apud

JANUZZI, 2006, p. 106). É uma das vias de pedestres que conserva suas

características desde a sua implantação, nos anos 60. A rua possui nove

quarteirões, sete dos quais fechados ao tráfego de veículos, com uma série de

praças cortadas por avenidas em toda a sua extensão. Na Figura 17 pode ser vista a

placa de sinalização utilizada, informando que o tráfego é apenas para pedestres.

http://traveljapanblog.com/

41

Figura 17 - vista da Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque para

placa de sinalização.

Fonte: arquivo pessoal da autora (2015).

Essa rua de pedestres passou por um período de abandono e decadência nos

anos 70, mas nos anos 90 foi reformada e promovida pela volta do desenvolvimento

da cidade. A Lincoln Road Mall se apresenta em fase de consolidação com a

instalação de novas atividades, como cinemas, cafés, restaurantes, galerias de arte

e balé, com atrativos para a população em horários diversificados. No novo plano da

rua as praças continuaram no lugar do asfalto, mas na nova configuração foram

adotados princípios que valorizam as ruas e o comércio. Na Figura 18 pode ser visto

um atrativo que foi projetado para a rua de pedestres, a inclusão de espaços

arborizados e espelhos d’água.

42

Figura 18 - vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque

para a arborização e elementos com água.


Foram eliminados todos os elementos da rua que prejudicassem a visibilidade

das vitrines e a circulação dos pedestres. E, no canteiro central, concentram-se o

mobiliário, a vegetação e outros elementos. O piso foi executado em concreto, pela

facilidade de manutenção e troca, possuindo um desenho simples com o objetivo de

destacar os produtos das vitrines, e grelhas foram utilizadas para facilitar a

drenagem. Na Figura 19 é possível ver o mobiliário do canteiro central e a

demarcação dos pisos.

43

Figura 19 - vista da Rua Lincoln Road na cidade de Miami nos EUA, com destaque

para o mobiliário e paginação de pisos.


Contudo, o sucesso das ruas de pedestres depende de uma série de fatores,

como a variedade de atrações que elas podem oferecer aos pedestres, motivando o

seu uso. Outro condicionante importante é a acessibilidade: o tráfego ao seu redor

deve ser fluente, para facilitar a vida de quem utiliza o transporte público, e deve

haver áreas de estacionamento de automóveis por perto.

No Brasil, as ruas de pedestres – apelidadas de Calçadões – foram

introduzidas na década de 70, primeiro em Curitiba, na Rua XV de Novembro, que

passou a se denominar Rua das Flores. Em seguida foram criadas em São Paulo,

Rio de Janeiro, Florianópolis, Londrina, Juiz de Fora, Bauru, Ponta Grossa, e depois

em muitas outras cidades de diversos tamanhos.

O calçadão da Rua XV de Novembro, em Curitiba, conhecido como Rua das

Flores, localizado em meio a um conjunto de edifícios de valor arquitetônico, cultural

e histórico, entre as praças Osório e Santo André, tornou-se uma rua de pedestres

importante para o comércio da cidade. Depois, outras vias da área central foram

transformadas em espaços exclusivos para pedestres (MACEDO, 1999; IPPUC –

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, 2005).

44

Na rua foi adicionado o piso de petit-pavé, um novo mobiliário urbano e foram

realizadas algumas ações de despoluição visual. Técnicos do IPPUC desenvolveram

projetos de mobiliário urbano, como bancos, floreiras, quiosques e luminárias.

Recentemente foram incluídas rampas para cadeirantes, adicionadas guias táteis

para cegos e câmeras de vigilância para aumentar a segurança. Na Figura 20

podem ser vistos o tipo de pavimentação, o mobiliário urbano e iluminação que são

empregados na Rua das Flores.

Figura 20 - vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil, com destaque

para mobiliário urbano adotado, piso e iluminação.


Segundo Macedo (1999), inicialmente os comerciantes locais apresentaram

certa resistência à implantação da rua de pedestres em Curitiba (Figura 21), mas

esse tipo de empreendimento mostrou sucesso imediato, em público e em consumo.

O projeto incluiu a restauração de antigos edifícios e o funcionamento de feiras de

artesanato. O trânsito foi impedido para veículos particulares e para o transporte

45

coletivo, o qual foi desviado para outras ruas. O horário de acesso para os veículos

de carga ficou limitado geralmente ao período noturno.

Figura 21 - vista da Rua das Flores na cidade de Curitiba, no Brasil.

Fonte: <http://www.curitiba-parana.com> acesso em Agosto/2016.

3.3.3 DOTS – Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável

No Brasil, a multiplicação de projetos de habitação mal planejados contribui

para o fortalecimento de um modelo de ocupação territorial 3D – distante, disperso e

desconectado. Como forma de orientar as cidades brasileiras no caminho para um

modelo 3C – compacto, conectado e coordenado, a Embarq Brasil lançou em

Dezembro de 2014 o Manual de Desenvolvimento urbano Orientado ao Transporte

Sustentável (DOTS). Esse é um modelo de planejamento e desenho urbano voltado

ao transporte público, que constrói bairros compactos e de alta densidade, oferece

às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e atrativos,

favorecendo a interação social.

Estimular esse sistema é mostrar como é possível implantar soluções que

tragam melhores resultados para o funcionamento das cidades. E, também, propiciar

46

a interação das pessoas umas com as outras em espaços de uso comum. O objetivo

é mostrar como a adoção de práticas de desenvolvimento orientado ao transporte

pode melhorar o acesso e a qualidade de vida nos meios urbanos, transformando o

design urbano para focar nas necessidades das pessoas e não dos carros.

Na cidade de Palhoça, no estado de Santa Catarina, tem-se um bom exemplo

desse sistema. O bairro-cidade Pedra Branca teve início no ano de 2000 e

inauguração em 2013, incorporou conceitos que transformam o território num novo

centro para a região da Grande Florianópolis e forneceram todas as funções básicas

para as necessidades diárias de seus moradores, trazendo novas tecnologias para o

planejamento urbano e a construção sustentável local. O objetivo, segundo o site do

empreendimento2, é:

Criar um bairro-cidade onde seus moradores pudessem morar, trabalhar, estudar e se divertir, tudo num só lugar, foi, desde o início, o que norteou a criação do bairro Cidade Pedra Branca.

Na Figura 22 é possível verificar o traçado das ruas, as áreas de convívio

amplas e bem arborizadas, a facilidade de locomoção entre as vias e os

equipamentos urbanos presentes no bairro. O traçado da malha urbana foi feito para

todos os caminhos chegarem a um ponto comum, onde se encontra uma área de

lazer para todos os moradores e visitantes.

2 Site do empreendimento Pedra Branca: <http://cidadepedrabranca.com.br/>

http://cidadepedrabranca.com.br/

47

Figura 22 - maquete do empreendimento Pedra Branca, retratando a malha urbana

utilizada e as condições amplas de circulação.


Um dos conceitos fundamentais para a criação desse bairro foi o de dar

prioridade ao pedestre, por meio de um local acolhedor e seguro, feito para as

pessoas. Ainda segundo o site:

Estímulo à locomoção a pé proporcionando uma experiência sensorial atraente, com menor uso do automóvel, fugindo-se do sedentarismo e dos ambientes fechados. Ruas limpas, seguras, arborizadas, pouco ruidosas, com calçadas amplas, dotadas de mobiliário urbano confortável, iluminação adequada, sinalização e com total acessibilidade. Tendo assim, ao alcance de uma prazerosa caminhada de 10 minutos, tudo aquilo que necessitamos para o nosso dia a dia.

O bairro-cidade conta com infraestrutura básica para atender à todos os seus

moradores, possui universidade, mercado, serviços de saúde. Muitas pessoas vão

desfrutar dos parques, praças e lagos que o bairro oferece e em 2014 já possuía

7000 estudantes, 5000 habitantes e 5500 empregos (dados retirados do site do

empreendimento). Partindo de critérios adotados para a localização de moradias,

comércio, serviços, lazer, trabalho e educação, a distâncias confortáveis para serem

percorridas à pé ou de bicicleta, o bairro, que visa ser concluído no ano de 2020,

espera contar com 40.000 moradores, 30.000 empregos e 10.000 estudantes. Nas

48

figuras a seguir pode ser observada a estrutura do bairro-cidade, contemplando

iluminação, mobiliário e equipamentos urbanos.

Figura 23 - vista noturna de área do bairro-cidade, em Santa Catarina evidenciando a largura dos passeios, assim como a arborização, iluminação pública e segurança

da via.

Fonte: <http://cidadepedrabranca.com.br/> acesso em Setembro/2016.

Figura 24 - a foto mostra a delimitação do espaço entre passeio público e via de tráfego de veículos motorizados, assim como o mobiliário urbano e arborização, em Santa Catarina.



49

Segundo o Manual DOTS da Embarq, uma vez que a comunidade urbana

sustentável esteja construída e ocupada, deve-se avaliar o nível de cumprimento da

visão e das metas iniciais do projeto, e estabelecer uma metodologia de observação

das mudanças geradas nas pessoas, a partir dos níveis de aceitação e de

apropriação de seus habitantes e usuários em médio e longo prazo.

3.3.4 PARKLET – mini praças/parques nas ruas em locais de vagas de

estacionamento

No ano de 2005 foi implantado na cidade de São Francisco nos Estados

Unidos o primeiro projeto de parklets. Esses, são extensões temporárias de calçada

que promovem o uso do espaço público de forma democrática, permitem que a

comunidade construa seu próprio espaço de convívio, resgatando as culturais locais,

melhorando a paisagem urbana e transformando espaços em lugares melhores para

se viver. Nas Figuras 25 e 26 pode ser vista a evolução dos parklets na cidade de

São Francisco.

Figura 25 e 26 - primeira instalação de parklet na cidade de São Francisco, EUA, no ano de 2005. E parklet no ano de 2011.

Fonte:<http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf> acesso em Julho/2016.

O conceito de parklet chegou ao Brasil no ano de 2012 na cidade de São

Paulo, no ano seguinte foi realizada a primeira implantação e esta agradou a

http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf


50

população, fazendo com que a cidade buscasse novas áreas para implantar novas

minipraças. Segundo o site da Gestão Urbana da Cidade de São Paulo, o parklet

trata-se de uma ampliação temporária do passeio público, realizada por meio da

implantação de uma plataforma sobre a área antes ocupada por automóveis na via

pública, equipada com bancos, floreiras, mesas e cadeiras, guarda-sóis, aparelhos

de exercícios físicos, ou outros elementos de mobiliário, com função de recreação

ou de manifestações artísticas. Em abril de 2014, com o objetivo de ampliação da

oferta de espaços públicos e de convivência na cidade, a Prefeitura de São Paulo

regulamentou a implantação dos parklets nas suas vias públicas. Passados dois

anos de funcionamento do projeto, já existem 55 diferentes parklets implantados na

cidade3, isso mostra que a adesão à proposta está sendo positiva. Na Figura 27

pode ser visto um parklet implantado na cidade no ano de 2014.

Figura 27 - Parklet implantado na cidade de São Paulo no ano de 2014.

Fonte:<http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf> acesso em Julho/2016.

O desenvolvimento de espaços de convivência nas ruas reforça a função

social do espaço da cidade como local de encontro. O parklet é também uma forma

3 Última atualização feita em 15 de Fevereiro de 2016, conforme site da Gestão Urbana de São Paulo,

<http://www.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br>.

51

de apoiar os deslocamentos a pé e de bicicleta pela cidade. Apoiar a vida urbana na

cidade, com foco nas necessidades das pessoas que utilizam os espaços é uma

forma de promover a interação social e conquistar espaços públicos mais seguros e

vivos.

Além de incentivar a convivência e o encontro entre as pessoas, o parklet

promove a ocupação da via pública pelos pedestres, fazendo com que as pessoas

permaneçam mais tempo na localidade, propiciando a aproximação com o comércio

local. De acordo com informações de uma pesquisa do Instituto Mobilidade Verde

(IMV) extraídas do Manual do Parklet da cidade de São Paulo, estima-se que

apenas um parklet beneficia, por dia, uma média de 300 pessoas e promove um

aumento de 14% nas vendas das lojas adjacentes, mesmo considerando que a

comercialização de produtos é proibida no espaço.

Segundo Lincoln Paiva4, presidente do Instituto Mobilidade Verde, “os

pesquisadores, avaliaram durante um ano o parklet e, perceberam que a rua que

abrigava o espaço, aumentou em 14% o comércio de rua, porque no lugar onde

paravam 40 carros por dia, passaram a circular 300 pessoas. A gente começou a

perceber que o parklet não estava tirando vaga de carros, mas os carros tiravam a

vaga de 300 pessoas.”. Paiva ainda avalia que:

Quando o comerciante cria um espaço para as pessoas sentarem na frente do estabelecimento, ele começa a se conectar com seu entorno. E a população começa a entender que aquele comerciante está conectado com ela, patrocinando um espaço público. E o espaço vai começar a atrair as pessoas que trabalham e moram próximo do local, que entenderão que o comerciante está fazendo um bem para a comunidade.

Na figura 28 é possível ver uma perspectiva ilustrada de como se daria a

inserção do parklet em uma via com faixa de comércio.

4 Depoimento retirado do site <http://www.fecomercio.com.br/noticia/extensao-da-calcada-promove-

lazer-e-aquece-comercio-local>.

52

Figura 28 - parklet municipal, perspectiva ilustrativa.

Fonte: <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/> acesso em Julho/2016.

O projeto de parklet proposto pelo município de São Paulo foi desenvolvido

para a implantação em duas vagas paralelas de estacionamento numa extensão de

10 metros e 2 metros de largura. Segundo o site Gestão Urbana, ao adotar materiais

leves e reduzindo a presença de elementos verticais, a proposta busca uma

inserção discreta na paisagem. Na figura 29 pode ser visto, de forma esquemática,

como funciona a implantação do parklet entre as vagas de estacionamento.

Figura 29 - 1) espaço destinado para estacionamento de automóveis; 2) ampliação temporária do passeio público; 3) mais espaço para vegetação, mais mobiliário e equipamentos, mais pessoas.

Fonte: < http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-

content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf> acesso em Julho/2016.

http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/



53

A próxima imagem mostra um parklet instalado em uma rua da cidade de São

Paulo e, nessa, pode ser observado que a população já faz uso dele.

Figura 30 - parklet instalado em São Paulo/SP.

Fonte:<http://www.fecomercio.com.br/noticia/extensao-da-calcada-promove-lazer-e-aquece-comercio-local> acesso em Julho/2016.

A Figura 31 é uma imagem feita de cima da área, mostrando a proximidade

dos pontos de comércio e o uso de vegetação junto ao equipamento.

http://www.fecomercio.com.br/noticia/extensao-da-calcada-promove-lazer-e-aquece-comercio-local

http://www.fecomercio.com.br/noticia/extensao-da-calcada-promove-lazer-e-aquece-comercio-local

54

Figura 31 - vista aérea do parklet instalado em rua na cidade de São Paulo/SP.

Fonte: < http://www.nomen.com.br/parklets> acesso em Julho/2016.

O sistema de parklet está sendo regulamentado e implantado também em

outras cidades do Brasil, como Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Fortaleza e

Sorocaba. Em Porto Alegre, foi instalado por alunos da Universidade Federal do Rio

Grande do Sul (UFRGS), em Outubro de 2014, uma estrutura parklet feita com o uso

de paletes (Figura 32). Porém, segundo reportagem do jornal Zero Hora de

24/10/2014, a instalação rendeu críticas e desagrado por parte das pessoas que

circulavam pela região onde foi instalado. Cinco dias após a implantação, o parklet

sumiu e segundo outra reportagem do jornal Zero Hora do dia 29/10/2014, a

estrutura foi removida por funcionários do Departamento de Municipal de Limpeza

Urbana (DMLU) e colocada em um depósito. Quanto à legalização dos parklets na

cidade, no dia 09 de Maio de 2016, a Câmara de Vereadores de Porto Alegre

rejeitou o projeto de lei que autorizava a extensão do passeio público para a

instalação do sistema.

http://www.nomen.com.br/parklets

55

Figura 32 - parklet instalado na cidade de Porto Alegre por iniciativa de alunos da

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRGS.

Fonte: <http://zh.clicrbs.com.br/> acesso em Julho/2016.

No mês de agosto aconteceu em Porto Alegre o IV Seminário Gestão Urbana

e sustentável, com o tema: “Cidades inteligentes – Cidades Resilientes”. Durante o

evento foi inaugurado, pelo prefeito José Fortunati, o espaço Vaga Viva. Este projeto

é um parklet e foi realizado em parceria com a Prefeitura de Porto Alegre e a ONG

Toda Vida e apoiado pela Faculdade Factum, que também ficou responsável pela

instalação e manutenção do espaço. Na Figura 33, pode ser visto o tipo de material

empregado e ter uma visão geral de como ele é constituído.

http://zh.clicrbs.com.br/

56

Figura 33 - parklet instalado na cidade de Porto Alegre.

Fonte: <http://revistaeleve.com.br/vaga-viva-o-primeiro-espaco-sustentavel-de-convivencia-da-cidade-de-porto-alegre/> acesso em Agosto/2016.

O projeto Vaga Viva é um experimento com o intuito de dar um local de

convivência para a população do Centro Histórico de Porto Alegre. Segundo a

revista Eléve Online (2016), a Vaga Viva foi construída utilizando-se os critérios de

acessibilidade universal e sustentabilidade, com energia limpa e feita com material

reciclado leve: o OSB. Na Figura 34, pode ser visto o uso de coleta seletiva de lixo, o

espaço para bicicletário e o material empregado na confecção do parklet.

57

Figura 34 - parklet instalado na cidade de Porto Alegre.

Fonte: <http://revistaeleve.com.br/vaga-viva-o-primeiro-espaco-sustentavel-de-convivencia-da-cidade-de-porto-alegre/> acesso em Agosto/2016.

Quanto ao custo de instalação do sistema de parklet, conforme Paiva, esse

varia entre 15 a 80 mil reais, dependendo dos materiais a serem utilizados e

incluindo a manutenção, sendo a implantação e o investimento de responsabilidade

da iniciativa privada. Pelo decreto realizado na cidade de São Paulo, qualquer

pessoa pode pedir autorização e construir um parklet nas ruas, mas o tempo de

permanência é de três anos. Paiva completa que:

A função do parklet é estabelecer um dialogo com a cidade. Quando alguém ocupa aquela vaga de estacionamento está usando esse espaço como praça. O parklet é uma extensão da calçada, e assim vislumbra-se a possibilidade de ampliar a calçada de todo um quarteirão, ampliar o espaço para circulação do pedestre, do cadeirante, do ciclista.

58

Muitas empresas já patrocinam e financiam a manutenção destes espaços,

pois além do benefício de atrair o público para o local, a associação da marca com a

iniciativa pode contribuir de maneira positiva para o estabelecimento que o mantém.

Com espaço para cerca de 20 pessoas em um mesmo período de tempo, é uma

estratégia boa de estimular as pessoas a ocuparem o espaço urbano e,

eventualmente, consumir bens e serviços, além de ser um instrumento para discutir

o espaço e para construção de lugares de convívio em cidades onde esta oferta de

áreas públicas está cada vez mais limitada.

3.4 ESTUDOS DE CASO SIMPLIFICADO – CIDADES QUE ESTÃO

INCENTIVANDO O MODO A PÉ

Os efeitos negativos causados pelos automóveis nos espaços urbanos são

cada vez mais evidentes. Poluição do ar e acidentes de trânsito, dentre os mais

evidentes efeitos, geram ambientes desagradáveis para as pessoas que caminham.

Por essa razão, o reinado do automóvel começa a chegar ao fim em várias cidades

do mundo e o espaço das ruas vem sendo devolvido aos poucos às pessoas. Neste

tópico serão abordados casos de cidades que priorizam o pedestre.

3.4.1 Madri/Espanha – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS)

Um bom exemplo de cidade que está priorizando o pedestre é Madri, na

Espanha, que proibiu os automóveis em certas ruas do centro da cidade e pretende

voltar a atenção aos pedestres. Segundo Gaete (2014), o Plano de Mobilidade

Urbana Sustentável (PMUS) de Madri pretende implementar medidas até o ano de

2020 com relação a uma melhor mobilidade urbana, tais quais: aumentar em 25% as

áreas de pedestre, construir mais vias para o ônibus de transporte público e dar-lhes

preferência nos cruzamentos, limitar o tempo dos estacionamentos para os

automóveis e aumentar a quantidade de bicicletas publicas elétricas.

De acordo com o PMUS, uma das medidas entrou em vigor no dia 1º de

Janeiro de 2015. Essa se trata das Áreas de Prioridade Residencial (APR) que

foram implementadas nos bairros centrais, correspondendo a 352 hectares onde o

acesso dos automóveis é restringido e tornando, assim, as ruas mais seguras e

descongestionadas. Segundo informações do município de Madri, a criação dessas

59

áreas procura reduzir os automóveis que estão em circulação e, com isso, fazer com

que as ruas se tornem mais seguras para os pedestres e ciclistas. Na Figura 35

pode ser visto o elemento de sinalização que impede o fluxo de veículos no local.

Figura 35 - placa de sinalização na cidade de Madrid indicando zona exclusiva para

a circulação de pedestres.

Fonte: <http://criaticidades.com.br> acesso em Setembro/2016.

Além disso, pretende-se limitar o número de estacionamentos e priorizar para

aqueles que vivem nesses bairros e, assim também vir a diminuir a poluição acústica

e ambiental. Vale ressaltar que os automóveis não serão proibidos de circular nos

bairros contemplados com a proposta do PMUS, porém, não poderão trafegar em

determinadas situações. A Figura 36 mostra uma área da cidade que antes era via

de fluxo de veículos e agora é destinada apenas a circulação de pedestres.

http://criaticidades.com.br/

60

Figura 36 - rua na cidade de Madri, na Espanha, que era de uso de veículos

motorizados e passou a ser de uso apenas ao pedestre.

Fonte: <http://archdaily.com.br/> acesso em Setembro/2016.

3.4.2 Paris/França – Zonas 30

Nos últimos anos os projetos urbanos de Paris vêm ganhando destaque

internacionalmente e, isso se deve às propostas de uma mobilidade urbana

sustentável, isto é, centradas nas pessoas, ciclistas e transporte público. Em

determinados bairros, os estacionamentos se transformaram em calçadas mais

amplas, em outros casos foram ocupados por bicicletários, áreas de descanso ou

como extensão de estabelecimentos comerciais.

Foram criadas as Zonas 30, que segundo Gaete (2014) são regiões onde os

automóveis transitam a menos de 30km/h. O objetivo dessas zonas é dar segurança

aos pedestres e ciclistas que circulam no local e assim reduzir o número de

acidentes fatais que ocorriam seguidamente. No presente ano, a Prefeitura de Paris

anunciou seu próximo plano urbano. Trata-se da intervenção de sete lugares

icônicos da cidade, localizados em regiões de trânsito intenso de automóveis, com o

objetivo de redistribuir o espaço viário existente, dedicando 50% desse aos

pedestres e ciclistas. Na Figura 37 é possível ver uma das zonas de intervenção do

projeto.

http://archdaily.com.br/

61

Figura 37 - a figura esquemática mostra uma das áreas de intervenção do novo

plano urbano da cidade de Paris na França.

Fonte: <http://archdaily.com.br> acesso em Setembro/2016.

Na imagem, pode-se observar na cor bege os espaços que serão dedicados

aos pedestres e que atualmente são de uso dos automóveis; as linhas amarelas

demonstram os pontos onde serão implementados os cruzamentos de pedestres

com maior segurança; nos pontos amarelos, as zonas de trânsito lento; em verde

são mostradas as áreas que poderiam ser destinadas aos canteiros de vegetação; e

em roxo as áreas de uso temporário.

Outra iniciativa é a de promover o fechamento da avenida mais famosa da

cidade, a Champs-Élysées, em um domingo de cada mês para a livre circulação dos

pedestres. Em 2015, foi realizado o Dia Mundial Sem Carro em Paris (Figura 38) e

nele milhões de pessoas foram às ruas e desfrutaram de espaços abertos

exclusivamente para elas.

http://archdaily.com.br/

62

Figura 38 - a foto mostra os Parisienses aproveitando o Dia Mundial Sem Carro em

Paris.

Fonte: <http://dialogojovem.com.br> acesso em Setembro/2016.

3.4.3 Nova Iorque – pedestrianização da Times Square

Em 2009, o então prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, fechou parte

da Times Square para os automóveis e foram colocadas mesas e cadeiras na rua

para ver como as pessoas aproveitariam o espaço (Figura 39). Segundo Tim

Tompkins5 (2014 apud Lamas, 2014) naquele momento, eram dois objetivos:

diminuir a poluição atmosférica e aumentar a qualidade de vida das pessoas nas

ruas. Isso teve efeitos positivos sobre a economia e a valorização de imóveis.

5 Presidente desde 1992 da Times Square Alliance, entidade civil que trabalha junto à prefeitura,

negócios locais e moradores na promoção e administração do espaço público.

http://dialogojovem.com.br/

63

Figura 39 - antes e depois da Times Square em sua primeira interferência.

Fonte: <http://planetasustentavel.abril.com.br/blog/urbanidades/times-square-mais-pedestres/> acesso em Dezembro/2016.

Desde então passaram-se 4 anos e a Times Square consolidou-se como um

local de pedestres onde, segundo Gaete (2014), transitam diariamente 400 mil

pessoas e se realizam grandes eventos todos os anos. A lesões causadas por

acidentes de trânsito baixaram 33% e o número de estabelecimentos comerciais

aumentou 180%.

O projeto de requalificação do espaço urbano da Times Square pretende criar

uma coluna vertebral, com a distribuição de bancos similares em todas as novas

praças previstas, que servirá aos eventos públicos e como um sistema de orientação

para os turistas. A Figura 40 projeta a interação dos pedestres com os diversos

elementos criados na rua.

64

Figura 40 - remodelação da Times Square.

Fonte: <http://www.archdaily.com.br/br/601289/pedestrianizacao-da-times-square-deve-ser-concluida-em-2016> acesso em Dezembro/2016.

O piso dos passeios de pedestres será de concreto com discos de aço (Figura

41) embutidos que refletem – em menor medida – as luzes de neon nas telas de

publicidade encontradas nas fachadas dos edifícios.

65

Figura 41- pavimentação utilizada.

Fonte: <http://www.archdaily.com.br/br/601289/pedestrianizacao-da-times-square-deve-ser-concluida-em-2016> acesso em Dezembro/2016.

A mudança na Times é mais uma prova de que as cidades devem ser

planejadas para as pessoas, priorizando as mesmas. O que para muitos poderia ser

um retrocesso se mostrou uma solução que movimentou a economia, o mercado de

imóveis, diminuiu o caos, os acidentes e trouxe mais opções de lazer para a

população e visitantes. Na figura 42 pode-se observar os elementos utilizados

para fornecer conforto ao pedestre que circula pela área.

66

Figura 42 - elementos adotados no projeto da Times Square.

Fonte: <https://prezi.com/7akzzin4zwau/times-square/> acesso em Dezembro/2016.

67

4 ANÁLISE DOS ASPECTOS DO PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

DA CIDADE DE SANTA MARIA VISANDO O PEDESTRE

4.1 SANTA MARIA/RS: A CIDADE ESCOLHIDA

O município de Santa Maria encontra-se na região Sul do Brasil sendo uma

das principais cidades do estado do Rio Grande do Sul. Localizada na região central

do estado, a cidade fica a 293 km da capital Porto Alegre. Segundo o site6 da

Agência de Desenvolvimento de Santa Maria (ADESM), sua ocupação teve início no

ano de 1784 a partir de um acampamento militar, no qual vieram moradores de

municípios vizinhos e de outros estados, como Paraná e São Paulo. Também, a

Força Militar chegou potencialmente à região.

O município, segundo o Censo de 2010, possui uma população de 261.031

habitantes e área total de 1.788 km², resultando na densidade demográfica de

145,98 hab/Km². A localização geográfica central no Estado foi, e ainda é, de

extrema importância para a cidade e região, o que favorece a atividade econômica

em que se destaca: a prestação de serviços, principalmente o ensino universitário.

Na figura 43 pode ser vista a localização da cidade em relação a principais cidades.

Figura 43 - localização de Santa Maria em relação a diversas capitais.

Fonte: ADESM disponível em <http://adesm.org.br/santa-maria> acessado em Agosto/2016.

6 http://santamariaemdados.com.br, acesso em Agosto, 2016.

http://santamariaemdados.com.br/

68

Observa-se no mapa apresentado anteriormente, a localização central da

cidade e isso faz com que a mesma seja conhecida por muitos como a cidade

“Coração do Rio Grande”. Em razão de sua posição no estado, Santa Maria recebeu

a malha ferroviária no início do século XX. Com a presença de trilhos e trens, a

cidade teve importante crescimento e assim surgiram os chamados Bairros

Ferroviários, como o Itararé e o Km 3.

Santa Maria também é conhecida como a “Cidade Cultura”, pois no município

existem inúmeras instituições de ensino o que acaba por atrair milhares de

estudantes. Nos anos 60, foi instalada, no local, a Universidade Federal de Santa

Maria (UFSM), a qual, hoje em dia, é uma das mais importantes universidades

federais do país. E, juntamente com os outros centros de ensino, estima-se, de

acordo com a ADESM, em pesquisa realizada no ano de 20127, que a cidade possui

cerca de 30 mil estudantes universitários.

4.2 O PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA

MARIA

Em função da Lei Federal nº 12.587/12, já citada anteriormente, que visa a

criação de Plano Diretor de Mobilidade Urbana para todas as cidades com mais de

20 mil habitantes, Santa Maria precisou criar o seu PDMU e, com isso, em 10 de

junho de 2015 foi publicada a Lei Complementar nº 98/2015, que institui o Plano

Diretor de Mobilidade Urbana do Município de Santa Maria e dá outras providências.

Conforme o artigo 1º da lei:

A Política de Mobilidade Urbana, executada pelo Poder Público Municipal conforme as diretrizes gerais fixadas nesta lei tem por objetivo principal propor atuações que garantam um sistema de mobilidade urbana com acessibilidade, onde os meios de transporte sustentáveis sejam prioritários e maioritários.

A lei fundamenta-se nos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana,

e com isso cabe destacar os parágrafos do seu artigo 2º, que correspondem às

necessidades do pedestre, elemento fundamental deste trabalho. Art 2º:

III- conversão do pedestre no principal protagonista da mobilidade na cidade;

7 Não foi encontrado um dado mais recente.

69

IV – segurança nos deslocamentos das pessoas;

V – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte coletivo urbano.

Já no capítulo III, da referida Lei, referente aos programas e projetos,

encontram-se na seção I os artigos referentes ao transporte não motorizado, os

quais são:

Art. 9º Denomina-se transporte não motorizado todo aquele cuja fonte geradora do movimento é a energia humana, a exemplo, andar a pé, de bicicleta, de cadeira de rodas, entre outros.

Art. 10º A Política de transporte não motorizado visa converter o pedestre no principal protagonista da mobilidade no Município, promovendo intervenções que qualifiquem a circulação não motorizada, os preceitos de acessibilidade universal com conforto e segurança aos cidadãos e que contribuam para a eliminação ou minimização dos conflitos intermodais.

A lei também aborda vários aspectos que serão explicados por meio dos

tópicos do PDMU/SM. Esse é um amplo projeto que visa transformar e melhorar o

fluxo de pessoas e transporte nas vias urbanas da cidade, de forma sustentável. O

principal objetivo de um plano é propor atuações que garantam um esquema de

mobilidade onde os meios de transporte sustentáveis sejam maioritários.

Foi feito o diagnóstico da mobilidade na cidade e a partir dele puderam-se

identificar as necessidades de melhoria. O plano analisa os aspectos das

características gerais da circulação para posteriormente analisar os aspectos em

relação aos pedestres. Para chegar à conformação final do plano, apresentada no

Relatório Técnico III – PDMU/SM, foram levantados vários documentos, feitos

levantamentos e pesquisas e reuniões com a participação popular. No esquema a

seguir, Figura 44, é possível verificar o encaixe do Relatório Técnico III – PDMU/SM

dentro do conjunto de trabalhos que conformam o Plano de Mobilidade.

70

Figura 44 - esquema mostrando as fases para elaboração do Relatório Técnico III –

PDMU/SM

Fonte: IPLAN, disponível em <http://iplan.santamaria.rs.gov.br>, acesso em Setembro/2016.

De acordo com dados do PDMU/SM, os residentes em Santa Maria realizam

um total de 577.272 deslocamentos, o que significa que cada pessoa realiza 2,3

viagens ao dia. Esse valor faz com que a mobilidade tenha um padrão similar ao de

cidades do sul da Europa e se situa acima de outras cidades brasileiras como São

Paulo, onde o valor é de 1,95. Analisando os meios de transporte utilizados nesses

deslocamentos, é detectado que o modo a pé aparece em segundo lugar em

comparação aos outros (Figura 45).

http://iplan.santamaria.rs.gov.br/

71

Figura 45 - o gráfico mostra a distribuição modal principal dos residentes na cidade

de Santa Maria.

Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 6).

A partir desse gráfico, identifica-se que o principal meio de transporte é o

veículo privado, com o qual se realizam 47,2% dos deslocamentos. E somente

52,8% deles são feitos em meios considerados sustentáveis (a pé, em bicicleta, em

transporte coletivo).

No capítulo 2.4, do Relatório Técnico III – PDMU/SM, são tratadas as

questões referentes exclusivamente ao pedestre. De forma geral, pode-se

considerar que a oferta para pedestres é muito escassa. Isto se deve ao fato de que

a largura das calçadas e seu estado de conservação são bastante ruins em quase

toda a cidade (Figura 46). Conforme o PDMU:

Este fato é especialmente preocupante em zonas de importante afluência de pedestres como zonas comerciais, centros sanitários e educativos, bem como nos eixos de conexão entre bairros e também nas vias que os estruturam de forma interna.

72

Figura 46 - exemplos do estado de algumas calçadas na cidade de Santa Maria.


A presença de zonas para pedestres na cidade é mínima, existindo tão

somente dois trechos: a Rua Dr. Bozano e a Rua Dr. Alberto Pasqualini. Diante

dessa situação, o PDMU propõe que se deve melhorar a oferta para os pedestres e

aumentar ao mesmo tempo a segurança dos deslocamentos a pé.

No capítulo 4.4.1, do item 4, são tratadas as linhas estratégicas de atuação do

Plano de Mobilidade da cidade de Santa Maria que, pretendem converter o pedestre

no principal protagonista da mobilidade na cidade. Para conseguir esse objetivo, o

Plano deve desenvolver as seguintes linhas de atuação:

- criação de eixos estruturais nas zonas de maior demanda para pedestre, e

em todos os bairros da cidade;

- criação dos eixos de pedestres de conexão entre os diferentes bairros da

cidade que garantam condições mínimas para os pedestres;

- melhoria generalizada das condições das calçadas no conjunto da cidade;

- melhoria das condições das travessias de pedestres, atuando de forma

prioritária no centro de Santa Maria;

- garantir de forma prioritária condições adequadas para os pedestres no meio

das zonas onde se concentrem pedestres com maior nível de vulnerabilidade,

estudantes (escolas) e anciães (centros de saúde).

73

4.2.1 Propostas de melhoria

Para as linhas de atuação funcionarem, é apresentado no item 5.1 o

programa de melhorias para pedestres. O plano tem ações para todos os bairros da

cidade, porém, a zona central da cidade, por ter grande fluxo de pedestres

diariamente, é a que concentra uma parte importante de atuações.

O programa começa com a proposta de criação de 4 zonas de prioridade para

pedestres, denominadas de ZPP. Com a criação delas, propõe-se dispor de 4 áreas

da cidade com condições ótimas para os pedestres, são elas: melhoria e ampliação

das calçadas, criação de faixas de pedestres, restrições de tráfego, entre outras. O

âmbito de atuação se dará nas zonas: ZPP-1 Centro; ZPP-2 Camobi-UFSM; ZPP-3

Tancredo Neves; ZPP-4 Santa Marta. Na Figura 47, a seguir, é apresentado o mapa

da cidade contemplando as áreas de ZPP.

74

Figura 47 - mapa da cidade apontando as Zonas de prioridade de pedestres.


75

Em geral, as atuações do PDMU/SM propõem o seguinte:

- garantir largura de calçada adequada para os fluxos de pedestres, inclusive

a implantação de calçadões;

- garantir a continuidade dos itinerários de pedestres com plena acessibilidade

e segurança (semáforos, elementos que evitem que os veículos estacionem na

calçada, continuidade dos passeios, entre outros);

- reservar espaço para as bicicletas, nas zonas que fazem parte dos eixos

prioritários de bicicletas;

- dotar de máxima acessibilidade o transporte coletivo nessas zonas;

- evitar, na medida do possível, o estacionamento de veículos;

- propor circulação pacificada dos veículos motorizados (traffic calming).

A partir desses critérios gerais de atuação, desenharam-se as propostas de

melhoria em cada um dos âmbitos, particularizando-as às diferentes realidades de

cada um. Neste estudo, no capítulo 5, será apresentada apenas a proposta referente

à ZPP-1 Centro e voltadas para os pedestres, pois posteriormente será feita a

análise de um trecho dessa área para finalizar a pesquisa.

4.2.1.1 ZPP-1 Centro

As atuações propostas para a zona centro delimitam-se, conforme Figura 48,

a seguir:

76

Figura 48 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando seus

limites.

Fonte: apresentação das Propostas do Programa de Atuações – PDMU/SM (2013, p. 16).

As propostas na ZPP-1 afetam a todos os meios de transporte e por isso

foram criadas diretrizes específicas para cada um dos meios, são elas:

Para veículo privado – esquema circulatório:

Este meio foi dividido em 6 principais atuações em relação ao esquema

circulatório, as quais são:

- esquema de circulação em anel ao redor da ZPP: o presente esquema é

formado pela sequência de ruas: Riachuelo, André Marques, Vale Machado, Mal.

Floriano Peixoto, Venâncio Aires, Duque de Caxias, Cel. Niederauer, Mal. Floriano

Peixoto, José Bonifácio e Riachuelo;

- mudança de direções das ruas: é proposta uma mudança dos sentidos de

circulação de algumas vias, de forma que sejam coerentes com a nova hierarquia

viária da cidade, ao mesmo tempo em que permitam interferências em ruas

adjacentes para melhorar os outros meios de transporte, pedestres e transporte

coletivo, principalmente. A mudança irá afetar as seguintes ruas: Silva Jardim

(trânsito calmado, com velocidade de 30 km/h); Silva Jardim (trânsito normal, com

77

velocidade de 50 km/h); Dos Andradas (trânsito calmado, com velocidade de 30

km/h) e Dos Andradas (trânsito normal, com velocidade de 50 km/h).

A Rua Silva Jardim terá sentido centro-bairro e a Rua Dos Andradas passará

a ter o sentido bairro-centro, conforme mostra a Figura 49, a seguir.

Figura 49 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a mudança de direção de algumas vias.


- ruptura do tráfego de passagem pela Rua Venâncio Aires: nessa rua se dará

uma das principais mudanças, para evitar que se converta numa via de tráfego de

passagem, o que pode ser visto na Figura 50. E, para isso, as diretrizes propostas

são:

Conversão em calçadão entre a Rua Mal. Floriano Peixoto e a Av. Rio

Branco;

Manutenção do sentido lado Leste da Av. Rio Branco (trânsito calmo,

velocidade de 30 km/h);

Mudança do sentido no lado Oeste da Rua Mal. Floriano Peixoto (trânsito

normal, velocidade 50 km/h, parte do anel do centro).

78

Figura 50 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as

atuações na Rua Venâncio Aires.

Fonte:Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.34).

- novos calçadões e zonas de tráfego limitado: propõe-se a restrição e

proibição de tráfego em determinados eixos para, assim, poder criar zonas para os

pedestres e vias de uso exclusivo do transporte coletivo. As vias que receberão as

restrições são as seguintes:

Extensão do Calçadão Salvador Isaía (Dr. Bozano) até a Rua Duque de

Caxias;

Novo calçadão na Rua Mal. Floriano Peixoto entre Rua Venâncio Aires e

Rua Cel. Niederauer;

Novo calçadão na Rua Venâncio Aires entre Av. Rio Branco e Rua Mal.

Floriano Peixoto (já definido na atuação da Rua Venâncio Aires);

Extensão do calçadão na Rua Alberto Pasqualini até a Rua Mal. Floriano

Peixoto.

A seguir, pode-se observar, na Figura 51, a criação dos novos calçadões

exclusivos para pedestres.

79

Figura 51 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando a

criação dos novos calçadões exclusivos para os pedestres.

Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p.35).

- circulação pacificada: é proposta a circulação pacificada com velocidade

máxima de 30 km/h em trechos das seguintes vias: Rua Silva Jardim, Rua dos

Andradas, Rua Venâncio Aires, Rua Dr. Astrogildo Cezar de Azevedo, Rua Prof.

Braga e Rua Tuiuti. A pacificação da circulação não irá gerar mudanças nos

desenhos das vias e, se propõe a consegui-la por meio de sinalização e elementos

urbanos que respeitem os critérios de desenho urbano da zona central da cidade.

Isso pode ser visto na Figura 52, a seguir.

80

Figura 52 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando as vias

com circulação pacificada.


Na Figura 53, a seguir, observa-se um resumo de todas as interferências

propostas. O destaque é para as setas em verde que mostram as atuações

exclusivas para o pedestre. Pode- se perceber as alterações de direção do fluxo

viário de algumas ruas, as zonas de redução de velocidade e o anel perimetral.

81

Figura 53 - representação esquemática da área da ZPP-1 Centro mostrando

resumidamente todas as propostas.


Pedestres

Algumas das atuações voltadas para os pedestres já foram apresentadas no

item anterior, mas, de forma generalizada, para melhorar as condições desses em

todo o âmbito da ZPP-1, propõe-se:

Extensão do calçadão Salvador Isaía (Dr. Bozano) até a rua Duque de

Caxias;

Criação do calçadão na rua Alberto Pasqualini entre a rua Mal. Floriano

Peixoto e a rua do Acampamento;

Criação do calçadão na rua Mal. Floriano Peixoto entre rua Venâncio Aires

e rua Cel. Niederauer;

Aumento generalizado da largura das calçadas nas vias incluídas no

âmbito;

Melhoria das condições das faixas de pedestres.

É previsto, para as ruas como novos calçadões, permitir a passagem de

veículos privados dos moradores para chegar aos estacionamentos particulares. Na

82

Figura 54, pode ser vista a representação esquemática do aumento da largura do

passeio público.

Figura 54 - croqui representativo da Rua do Acampamento mostrando a ampliação da calçada.


4.2.2 Proposta de melhoria das condições das faixas de pedestres

Com relação às condições das faixas de pedestres, no item 5.1.2 do Relatório

Técnico III – PDMU/SM encontram-se as propostas. O objetivo é garantir ótimas

condições de segurança e de acessibilidade ótimas para os pedestres quando

cruzem as faixas de circulação.

A atuação se dará em todo o município de Santa Maria. Como será uma

grande quantidade de pontos para receberem a interferência, propõe-se uma zona

de prioridade para iniciar as melhorias. Tendo em vista que o deslocamento médio

dos pedestres no centro da cidade é de 1,5 km, a área de prioridade de atuação no

centro da cidade irá cobrir estes deslocamentos médios. A Figura 55, a seguir,

delimita a área.

83

Figura 55 - representação da Zona de atuação para melhoria das condições das

faixas de pedestres.


A proposta é de melhorar as condições tanto no que se refere ao desenho da

faixa de pedestres como a localização nas interseções. A melhoria do desenho fará

referência aos seguintes aspectos: melhorias na sinalização horizontal, vertical e nos

rebaixamentos das calçadas. Detalham-se, em seguida, os parâmetros de desenho

dos diferentes elementos que compõem as faixas de pedestres.

Sinalização horizontal

As faixas devem ser executadas conforme o Código de Trânsito Brasileiro –

Lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1977, anexo II item 2.2.2 – Marcas transversais,

alínea c;

A largura da faixa de travessia de pedestres é determinada pelo fluxo de

destes no local, segundo a seguinte equação:

84

Onde: L é a largura da faixa (em metros), F é o fluxo de pedestres estimado

ou medido nos horários de pico (pedestres por minuto, por metro), e K com valor de

25 pedestres por minuto.

Sinalização vertical

Propõe-se a incorporação de sinalização vertical nas aproximações dos

veículos a uma faixa de pedestres. Para sinalizar verticalmente a faixa, será utilizado

o sinal A-32b (Figura 56) de passagem sinalizada de pedestres, segundo as

recomendações de desenho da norma 72ª5 – anexo II, que descreve os sinais de

advertência de cruzamento de pedestres.

Figura 56 - sinalização vertical de faixa de pedestres.

Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM, 2013, p.51.

Rebaixamento das calçadas

As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres,

sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo e, sempre que houver foco de

pedestres;

Os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do

fluxo de pedestres. A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33%;

Não deve haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e

o leito carroçável;

85

A largura dos rebaixamentos deve ser igual à largura das faixas de

travessia de pedestres, quando o fluxo de pedestres calculado ou estimado for

superior a 25 pedestres/min/m;

Em locais onde o fluxo de pedestres for igual ou inferior a 25

pedestres/min/m e houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada em

toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da mesma em

largura inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa;

Os rebaixamentos das calçadas, localizados em lados opostos da via,

devem estar alinhados entre si;

Deve ser garantida uma faixa livre no passeio, além do espaço

ocupado pelo rebaixamento, de no mínimo 0,80 m, sendo recomendável 1,20 m.

Esse rebaixamento é o tipo A e, pode ser visto na Figura 57;

Figura 57 - exemplo de rebaixamento de calçada com faixa livre de 1,20m. Vista

superior.


As abas laterais dos rebaixamentos (rebaixamento A) devem ter

projeção horizontal mínima de 0,50 m e compor planos inclinados de acomodação, e

a inclinação máxima recomendada é de 10%;

Quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos

contiver obstáculos, as abas laterais podem ser dispensadas. Nesse caso, deve ser

garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m. Esse

rebaixamento é o tipo B, como mostra a Figura 58;

86

Figura 58 - exemplo de rebaixamento de calçada com obstáculos na planta. Vista

superior.


Quando a faixa de pedestres estiver alinhada com a calçada da via

transversal, admite-se o rebaixamento total da calçada na esquina. Esse é o

rebaixamento tipo C e, pode ser observado na Figura 59, a seguir.

Figura 59 - exemplo de rebaixamento de calçada junto à esquina. Vista superior.


87

Além das recomendações de desenho dos elementos que conformam a

travessia de pedestres, é importante a localização desses nos cruzamentos e em

outros pontos onde se preveja que os pedestres necessitam cruzar a rua. O objetivo

é minimizar os deslocamentos ao mesmo tempo em que se deve facilitar as

manobras e os pontos de detenção dos veículos.

A distância de separação das faixas de pedestres com respeito ao

cruzamento, de forma geral, propõe-se que seja de 5,0 m. Essa será medida desde

a borda da faixa de circulação da via perpendicular em que se encontra a faixa de

pedestres. Os croquis, a seguir, mostram diferentes possibilidades de cruzamentos

em função de se dispor de faixa de estacionamento ou se há alargamento de

calçada.

Figura 60 - diferentes possibilidades de cruzamentos.

Fonte: Relatório Técnico III – PDMU/SM (2013, p. 54 e 55).

88

O Relatório Técnico III – PDMU/SM apresenta, também, mais propostas de

atuação, mas essas englobam outros meios de transporte, os quais não são foco da

presente pesquisa. A prioridade é tratar do pedestre como o protagonista da

mobilidade urbana.

89

5 LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE ÁREA DA CIDADE

5.1 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO E JUSTIFICATIVA

A área escolhida para análise das condições de uso dos passeios e demais

elementos que configuram o espaço viário destinado aos pedestres é a que faz parte

da região central da cidade de Santa Maria: um trecho da Rua Dr. Bozano. A

escolha se justifica pelo fato dessa rua contemplar um espaço de uso exclusivo do

pedestre, o Calçadão Salvador Isaía, com travessia aproximadamente de 175

metros8. O estudo será realizado a partir da primeira quadra da Rua Dr. Bozano até

ser finalizado no encontro perpendicular com a Rua Duque de Caxias.

A Rua Dr. Bozano foi uma das primeiras ruas da cidade de Santa Maria e um

dos eixos de formação da mesma. Antigamente chamada de Rua do Comércio,

ainda possui este caráter de uma típica rua comercial. Atualmente, é o principal eixo

de locomoção peatonal leste-oeste no centro da cidade e elemento de conexão das

praças Saldanha Marinho e Saturnino de Brito. A utilização desse eixo para

circulação peatonal é um enorme potencial urbano com opções de espaços públicos,

mobilidade e identidade para a cidade de Santa Maria.

O trecho foi escolhido por representar uma área heterogênea, composta por

diversas classes sociais e uma grande variedade de atrativos urbanos, tais como o

comércio, as residências e prestação de serviços, mas, principalmente, por

representar bem a dinâmica da movimentação de pessoas, que consequentemente,

necessitam de uma infraestrutura adequada para seu deslocamento. A Figura 61

apresenta a área de estudo analisada.

8 Medida encontrada através do uso do programa Google Earth.

90

Figura 61 - vista aérea da área de estudo.

Fonte: esquema feito pela autora com auxílio do programa Google Earth.

Outro motivo que justifica a escolha do trecho é a existência de um projeto

específico de alterações para o mesmo no Plano Diretor de Mobilidade Urbana de

Santa Maria. Como já foi visto anteriormente, na Zona de Prioridade para o Pedestre

1 (ZPP1), uma das propostas é estender o Calçadão Salvador Isaía até a Rua

Duque de Caxias, deixando apenas um espaço previsto para a circulação de

veículos de carga e descarga e de uso particular dos moradores da localidade. A

presente proposta pode ser observada na Figura 62, a seguir.

91

Figura 62 - perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do

Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano.

Fonte: TOCHETTO (2008).

Na Figura 63, observam-se as modificações propostas para a Rua Dr.

Bozano. Alargamento do passeio em um dos lados da via, estreitamento da via de

tráfego de veículos, retirada de pontos de estacionamento seguida de implantação

de arborização e mobiliário viário.

Figura 63 - perspectiva para ilustrar como ficaria a proposta de extensão do Calçadão Salvador Isaía na Rua Dr. Bozano.


92

5.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA

A primeira quadra da Rua Dr. Bozano é um local de caráter comercial e de

passagem. Em 1895, esse trecho da Rua foi o primeiro a ser calçado e também o

primeiro a ser asfaltado na cidade de Santa Maria. Em seguida, apresenta-se uma

imagem da referida Rua.

Figura 64 - vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter uso exclusivo para o pedestre.

Fonte: acervo Nelson Borin (apud TOCHETTO, 2008).

Entre os anos 1977 e 1978, a prefeitura estruturou o projeto de transformar a

primeira quadra da Rua Dr. Bozano em um local exclusivo para pedestres,

denominado “Calçadão”. O projeto do Calçadão impulsionou a atividade comercial

na área e muitos espaços residenciais foram substituídos por prédios comerciais,

assim como grande parte do patrimônio histórico foi descaracterizada. No ano de

2003, o Calçadão foi totalmente reformado, como pode ser verificado na seguinte

imagem.

93

Figura 65 - Calçadão Salvador Isaía antes da reforma de 2003.

Fonte: Oddy (apud TOCHETTO, 2008).

E na figura 66, pode-se observar como o mesmo encontra-se atualmente, no

ano de 2016.

Figura 66 - Calçadão Salvador Isaía atualmente.

Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Maio, 2016.

94

A segunda quadra, localizada entre as ruas Mal. Floriano Peixoto e Serafim

Valandro, ainda possui forte caráter comercial, com praticamente 100% do térreo de

seus edifícios destinados a este uso, como pode-se verificar na figura abaixo.

Porém, apresenta edificações de uso residencial e misto em maior número do que

se comparado com a quadra anterior.

Figura 67 - 2ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua

Serafim Valandro.

Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Maio 2016.

Por outro lado, na terceira quadra, entre as ruas Serafim Valandro e Duque de

Caxias, o uso misto ou residencial mostra-se mais frequente. Mesmo assim, a

quadra possui considerável fluxo peatonal devido ao uso misto e a presença da

Praça Saturnino de Brito, sendo essa muito utilizada como local de encontro de

jovens e de feiras de produtores da região. Na imagem, a seguir, pode-se observar a

referida quadra.

95

Figura 68 - 3ª quadra da Rua Dr. Bozano. Ponto de registro da imagem na Rua

Duque de Caxias.

Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Maio 2016.

Na figura 69, foi realizado um levantamento in loco dos tipos de usos

destinados às edificações existentes ao longo das três quadras analisadas. Após

feito isto, constatou-se que há uma grande quantidade de espaços voltados para o

comércio e também espaços de uso misto (residencial e comercial). Foram também

locados os equipamentos urbanos (Shopping, galeria comercial, banco e instituição

de ensino) e a Praça Saturnino de Brito, que está localizada ao término do trecho em

estudo.

96

Figura 69 - planta baixa esquemática mostrando os tipos de usos das edificações

existentes ao longo da rua Dr. Bozano.

Fonte: TOCHETTO (2008), com adaptações feitas pela autora.

97

5.3 METODOLOGIA DE ANÁLISE DOS TRECHOS

A forma encontrada para analisar os trechos escolhidos foi a de levantamento

fotográfico seguido de visitas frequentes em diferentes horários do dia para

observação de como se dá o fluxo de pedestres nas vias e as condições reais dos

equipamentos e elementos destinados a eles, como, pavimentação e segurança.

A análise foi dividida entre dois trechos: Calçadão Salvador Isaía e 2ª e 3ª

quadra da rua Dr. Bozano (analisadas conjuntamente). Para cada um foram

observados itens de aspecto paisagístico, englobando tipo de pavimentação,

mobiliário, mobilidade e acessibilidade, e seguido de iluminação pública e fluxo

viário.

5.3.1 Calçadão Salvador Isaía – 1ª Quadra

Aspectos paisagísticos

- Tipos de pavimentação existente:

A antiga pavimentação de ladrilho hidráulico foi substituída pela de basalto

regular e, em alguns pontos da paginação, encontram-se desenhos em granitina na

cor telha e cinza. O basalto também foi utilizado na construção dos canteiros que

ficam espalhados longitudinalmente na extensão da quadra, conforme exposto na

Figura 70.

98

Figura 70 - vista do Calçadão Salvador Isaia com destaque para o piso em basalto e

detalhe em granitina.

Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.

Foi observado que a pavimentação em geral apresenta manchas decorrentes

de diversos agentes. O problema mais relevante encontrado, e que gera

insegurança para os pedestres que circulam pelo local, é a necessidade de

manutenção de diversas placas do pavimento, pois, encontram-se rachadas,

quebradas e desprendidas do piso. A falta de manutenção pode ocasionar quedas

dos pedestres, sendo que essas podem acarretar graves problemas de saúde para

os mesmos.

Na Figura 71, observa-se a pavimentação danificada e os cortes nas pedras,

que podem gerar transtornos aos passantes, e também o inadequado reparo

realizado nos pontos de basalto inexistentes.

99

Figura 71 - a imagem é de um ponto do Calçadão e mostra o calçamento danificado

e a inadequada manutenção que foi realizada.


- Mobiliário e telefones públicos

As lixeiras implantadas são padronizadas no seu formato e dimensões e,

exibem a marca da cidade juntamente com os dizeres: “cidade limpa, cidade feliz”,

para conscientizar a população a depositar os seus resíduos nos locais adequados.

Foi analisado que o pedestre não precisa fazer um percurso muito longo até

encontrar uma lixeira, pois elas estão bem distribuídas e cumprem a sua função.

Porém, foram encontradas lixeiras em mal estado de conservação, muitas perderam

sua forma original e encontram-se quebradas e manchadas, muitas delas podendo

ser causadas por incêndio e vandalismo. Na Figura 72, em seguida, pode-se

verificar o fato.

100

Figura 72 - lixeira danificada e em precárias condições para atender o pedestre.


Os telefones públicos seguem um modelo de abrigo tradicional e, com isso,

não tem identificação com o local. Alguns apresentam indícios de depredação e

pichações, mas no geral estão em bom estado de conservação e, em sua maioria,

prontos para o uso, como está ilustrado, a seguir, na Figura 73.

101

Figura 73 - telefone público pouco danificado e apresentando a marca da operadora

de funcionamento e sem identificação com o local instalado.


Quanto ao mobiliário de bancos, há um bom número ao longo de toda a

extensão do Calçadão (Figura 74), são todos feitos de madeira e ferro e pintados na

cor laranja. Muitos precisam de manutenção (Figura 75), pois apresentam má

conservação de seus assentos e encostos. São posicionados, em sua maioria, junto

aos canteiros de vegetação. Durante a análise observou-se que muitos pedestres

interrompem seu trajeto para descansar e se utilizam dos bancos para isso. Esses

espaços também são muitas vezes utilizados para ponto de encontro das pessoas

que escolhem o calçadão como local de convívio, permanência e não apenas de

passagem.

102

Figura 74 - planta baixa atual do Calçadão Salvador Isaía, mostrando no centro a

configuração dos canteiros junto aos bancos.


Figura 75 - banco em má conservação, com assento quebrado e pintura danificada.


103

- Mobilidade e acessibilidade

Foi observado que muitos estabelecimentos implantaram rampas, removíveis

ou fixas, para tornar acessível o acesso as suas edificações. Porém, essas rampas

acabam invadindo o local de circulação da população, criando situações de perigo

para os pedestres como, tombos e quedas.

Quanto à mobilidade, a configuração dos canteiros acaba por dificultar o

tráfego dos pedestres. Em alguns locais a circulação fica afunilada, causando uma

queda na velocidade de tráfego do pedestre e causando transtornos na mobilidade,

ou seja, há uma perturbação, pela disposição do mobiliário, na circulação contínua

das pessoas, podendo gerar desconforto e demais problemas na travessia.

Para ter acesso à segunda quadra da rua Dr. Bozano, os pedestres precisam

atravessar a rua Mal. Floriano Peixoto. Neste cruzamento foi instalado um semáforo

para orientar o trânsito dos veículos e também implantado o semáforo voltado para o

pedestre. A solução funciona e traz segurança para ambos na hora de atravessar o

cruzamento. Existe sinalização pintada na via de tráfego dos veículos, assim como

faixa de pedestre junto aos locais onde há a instalação das sinaleiras para as

pessoas e uma barreira de guarda-corpo orientando onde o pedestre deve

atravessar a rua com segurança. Mesmo com essas manobras de segurança e a

sinalização sendo bem marcada, foi observado que o pedestre acaba por atravessar

a rua em locais impróprios, colocando em risco a sua própria segurança apenas

para diminuírem o percurso que estão seguindo, isso pode ser identificado nas

Figuras 76 e 77.

104

Figura 76 - cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com

detalhe para guarda-corpo de proteção para pedestres.

Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016.

Figura 77 - cruzamento entre rua Dr. Bozano e Rua Mal. Floriano Peixoto, com detalhe para pedestre atravessando em local impróprio e sinalização marcada.


105

Iluminação pública

A iluminação é feita por luminárias com três lâmpadas de vapor metálico,

proporcionando luz branca. Essas foram implantadas para obter maior luminosidade.

Não foram encontrados dados referentes a potência das lâmpadas. Na figura 78,

pode ser observada uma das luminárias encontrada no Calçadão.

Figura 78 - tipologia de iluminação existente no Calçadão Salvador Isaía.


Fluxos e sistema viário

Esta quadra, de uso exclusivo peatonal, possui uma circulação intensa de

pedestres. Isso ocorre pelo fato de estar diretamente ligada à Praça Saldanha

Marinho e entorno, tanto pelo viaduto como pelas galerias. O fluxo peatonal, às

vezes, é complicado devido à disposição dos canteiros que ora estreitam um lado do

calçadão e ora outro.

O fluxo de veículos é inexistente, por se tratar de um trecho exclusivo para os

pedestres, exceto pela eventual passagem de algum veículo em serviço de

emergência e de segurança e pelo sistema de coleta de lixo que trafega em baixa

velocidade pelo local.

106

5.3.2 Segunda e Terceira Quadra da Rua Dr. Bozano

Aspectos paisagísticos

- Tipos de pavimentação existente:

Ao longo das duas quadras foram encontrados diversos tipos de

pavimentação no passeio, como: basalto irregular, basalto regular, lajota de

concreto, lajota cerâmica, piso cerâmico e ladrilho hidráulico. Há predominância

deste último tipo de pavimento nas cores cinza e azul. Foi observado que não há

padronização das calçadas, ficando exposta a divisão dos lotes, pois cada

proprietário escolhe o tipo de pedra para o seu calçamento. Os passeios não

apresentam condições de acessibilidade (piso tátil), em sua grande maioria, e seu

tamanho varia de 1,80 m até 3,0 m de largura. Nas imagens, a seguir, observa-se a

variação do tipo de pavimentação encontrada em cada lote da quadra.

Figura 79 e 80 - as imagens são da 2ª quadra e mostram a falta de padronização

das calçadas, ausência de piso especial para acessibilidade e na foto, a esquerda, ainda mostra o avanço no passeio de uma rampa de acesso a um prédio o que pode provocar perigo ao pedestre.


Os passeios apresentam diversos estados de conservação, desde os mais

bem cuidados até os mais degradados e com reparos inadequados. O calçamento

em ladrilho hidráulico não apresenta mais a paginação empregada inicialmente, os

107

desenhos estão distorcidos e muitas peças foram substituídas por concreto. As

Figuras 81 e 82 mostram os problemas que o pedestre encontra ao longo do passeio

público.

Figura 81 e 82 - as imagens apresentam o passeio com deformações e buracos que podem causar acidentes aos pedestres que por ali caminham. Ambas foram

retiradas da 2ª quadra da Rua Dr. Bozano.

Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Novembro/2016.

No lote esquerdo da esquina da rua Dr. Bozano com a rua Serafim Valandro,

no sentido de tráfego de veículos, foi utilizada a pavimentação com piso tátil. Porém,

a implantação não aconteceu conforme as normas adequadas, não havendo

diferenciação da rampa PNE com o meio-fio, o que pode gerar dificuldades no

entendimento do pedestre que se utiliza desse tipo de pavimento especial. Isso pode

ser observado nas figuras a seguir.

108

Figura 83 e 84 - as imagens apresentam o passeio com piso tátil em

desconformidade das normas, encontrada em passeio na esquina da 2ª quadra da Rua Dr. Bozano.

Fonte: imagem retirada do Google Street View e arquivo pessoal da autora, registro em Outubro/2016.

- Mobiliário e telefones públicos

Em relação às lixeiras públicas, há três no início da segunda quadra e uma no

final, distribuição considerada desconfortável para a distância a ser percorrida. E na

terceira quadra, não há nenhuma lixeira pública. Foram observados vestígios de

existência de mais lixeiras nessas quadras, como armações já tortas ou pela metade

e pedaços de canos de aço nos passeio. Isso pode ser observado na imagem a

seguir.

Figura 85 - lixeira danificada e com pichações, encontrada na 2ª quadra da Rua Dr. Bozano.


109

Há um telefone público na segunda quadra da rua e um na terceira quadra.

Levando em consideração a baixa procura por esse equipamento, o número é

suficiente. As figuras, a seguir, mostram a localização dos telefones na calçada.

Figura 86 e 87 - telefone público localizado na segunda e terceira quadra da rua Dr. Bozano, respectivamente.

Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016 e imagem retirada do Google Street View, acesso em Outubro/2016.

Ao longo do percurso foram encontrados três locais em que há bancos e

pontos de parada para descanso, são eles: junto à fachada de um estabelecimento

comercial, onde foi criado um refúgio com banco e vegetação em um nível superior

ao da calçada; no lado oposto ao estabelecimento citado anteriormente, encontra-se

um banco junto a um ponto de táxi; na Praça Saturnino de Brito onde há um número

maior de bancos para atender o público que por ali passa. Nas imagens a seguir

observam-se dois locais onde são encontrados os bancos de descanso.

110

Figura 88 e 89 - refúgio em fachada de loja na segunda quadra da rua Dr. Bozano.

Fonte: foto da esquerda retirada do Google Street View, acesso em Outubro/2016 e foto da direita foi retirada de arquivo pessoal da autora, com registro em Outubro/2016.

Figura 90 - ponto de táxi com banco na segunda quadra da rua Dr. Bozano.

Fonte: imagem retirada do Google Street View, acesso em Outubro/2016.

- Mobilidade e acessibilidade

As rampas de acessibilidade (Figura 91 e 92) presentes nas esquinas das

vias e, quando presentes, possuem dimensões variadas, em desacordo com as

normas e algumas vezes com inclinações impróprias.

111

Figura 91 e 92 - as imagens mostram rampas de acesso a portador de necessidade

especial em péssimos estados de conservação e sem atender as normas.

Fonte: arquivo pessoal da autora, com registro em Outubro/2016.

As faixas para os pedestres (Figura 93 e 94) são encontradas ao longo do

trajeto em pontos estratégicos, porém, em alguns casos apresentam-se apagadas e

precisando de manutenção. Não existe semáforo voltado para o pedestre entre as

duas quadras da rua Dr. Bozano, a sinalização existente orienta ao uso correto da

faixa para sempre verificar se a travessia será concluída com segurança através dos

dizeres de “olhe” que encontram-se no início da marcação da faixa de pedestre.

112

Figura 93 e 94 - as imagens mostram situações opostas de conservação da faixa de

pedestres, a primeira apresenta indicação de segurança para a travessia e pintura forte, a segunda apresenta péssimo estado de conservação.

Fonte: arquivo pessoal da autora, registro em Maio/2016 e Outubro/2016, respectivamente.

Iluminação pública

A iluminação é feita por luminária com lâmpada de vapor de sódio nos postes

de luz, proporcionando uma luza amarelada. Algumas lâmpadas apresentam-se

queimadas, fora isso, a iluminação proporcionada por elas (em bom funcionamento)

é boa.

Fluxos de pedestres e sistema viário

Este trecho da rua possui um fluxo peatonal bastante elevado. Isto ocorre

pelo fato desta via conectar duas praças, como também pela presença do uso

comercial e residencial. As duas quadras oferecem vários tipos de serviços para a

população e por isso gera intensa circulação de pedestres. Quanto ao sistema viário,

ele se dá em um único sentido da via, possibilitando apenas uma direção do fluxo de

veículos ao longo das duas quadras. As Figuras 95 e 96 mostram um pouco do fluxo

de pedestres em dias diferentes.

113

Figura 95 - tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de chuva.


Figura 96 - tráfego de pedestres pela rua Dr. Bozano em um dia de sol.


114

5.4 CONCLUSÕES DA ANÁLISE

Depois de feito o registro fotográfico e analisadas as condições dos passeios

e dos elementos que compõem o sistema do tráfego de pedestres, na região

escolhida, foram feitas conclusões referentes a alguns fatores, os quais são:

atratividade, conforto, manutenção segurança e segurança pública.

Quanto à atratividade, ela engloba fatores visuais e sociais do espaço. Os

visuais do entorno transformam a sensação do caminhar nas ruas e possibilitam

maiores deslocamentos. Para o trecho escolhido, conclui-se que ele apresenta

atrações para o pedestre, o comércio representa um elevado grau de atratividade,

pois por intermédio de suas vitrines promove as viagens a pé. Porém, seria

interessante a criação de espaços como os parklets, já estudados neste trabalho.

Em relação ao conforto, foi visto que as dimensões dos passeios atendem,

em sua maioria, a demanda de pedestres que trafegam durante o dia no trecho

analisado. Porém, as calçadas não atendem as pessoas portadoras de

necessidades especiais e com deficiências de locomoção, pois, não estão de acordo

com as normas de acessibilidade exigidas pela NBR 9050/2015, não apresentando

as marcações necessárias de pisos e, além disso, as rampas apresentam-se

deterioradas e fora dos padrões e medidas. O conforto também se refere à

disposição do mobiliário urbano, esse se apresenta nas lixeiras, telefones públicos,

bancos. As lixeiras poderiam aparecer em maior número e não foi possível observar

se a distância entre elas segue um padrão. Os telefones públicos estão em bom

número, visto que atualmente não é muito utilizado. A análise dos bancos refere-se

mais a sua existência no Calçadão Salvador Isaía e lá eles apresentam-se em bom

número para atender aos que circulam pelo local. Porém, a maioria precisa de

reparos.

A manutenção é um fator muito importante a concluir, pois, nele observou-se

a condições físicas da pavimentação e, também, a limpeza das calçadas. Tanto no

Calçadão quanto nas duas quadras da Rua Dr. Bozano, foram encontrados vários

pavimentos degradados, com algum tipo de defeito e falta de conservação. Placas

com cortes variados, ausência de pedras, tubulações aparentes e manutenção

executada de maneira errada em alguns pontos, sem paginação ou apenas com

remendos em concreto. Esses problemas acarretam na falta de segurança do

pedestre ao trafegar na calçada, podendo provocar indesejados sinistros e causando

115

o desvio do fluxo de pedestres nos locais onde foram encontrados os maiores

danos. Quanto ao grau de limpeza, conclui-se que pode ser melhor o desempenho,

visto que foram encontrados ao longo do trecho alguns rejeitos jogados nas

calçadas e restos de chicletes grudados na pavimentação.

Quanto ao fator da segurança, foi observado o conflito entre pedestres e

veículos, a existência das faixas de segurança, bem como a presença de sinalização

adequada. Conclui-se que o conflito entre pedestres e veículos existe e, na maioria

dos casos, acontece porque os pedestres acabam por não respeitar o local de

travessia segura. As faixas de pedestres localizam-se em todos os cruzamentos das

vias, em algumas situações poderiam estar mais recuadas e não exatamente na

esquina, pois assim trariam mais segurança a quem atravessa. Muitas apresentam-

se apagadas e sem manutenção. Apenas em um ponto do trecho analisado, na

ligação do Calçadão Salvador Isaía com a 2ª quadra da Rua Dr. Bozano, existe a

presença de semáforo exclusivo para o pedestre e guarda-corpo separando a via da

calçada, indicando assim o caminho adequado para ser feita a travessia.

Por fim, faz-se a análise da segurança pública. Por ser um trecho de

importância histórica para a cidade de Santa Maria e de intenso fluxo de pedestres

diariamente, conclui-se que o policiamento deveria ser mais ostensivo. Durante os

dias de observação e registro fotográfico, não foi encontrado policiamento nas duas

quadras da Rua Dr. Bozano. Já no Calçadão Salvador Isaía, foram vistos policiais

circulando em duplas pela extensão do local durante o período da manhã apenas,

nos dias em que foram feitos os registros fotográficos.

116

6 CONCLUSÕES

O trabalho de conclusão de curso teve como objetivo principal elaborar uma

pesquisa que visasse o pedestre como figura principal no planejamento urbano. Ao

longo do estudo foram encontradas muitas referências que comprovam a

importância de planejar as cidades pensando no deslocamento a pé.

Entende-se, que quando o assunto é o pedestre, toda e qualquer melhoria

traz um ganho substancial, já que ele é o componente mais frágil de todo o sistema

viário. Felizmente, melhoramentos tornam-se cada vez mais frequentes, visto que

está ocorrendo uma mudança nos conceitos utilizados para o planejamento de

cidades em todo o mundo. A era do automóvel pode estar chegando ao fim. Ideias

de revitalização dos centros urbanos, com criação de avenidas com passagem

preferencial aqueles que transitam a pé, é uma dentre as muitas alternativas para

tornar as ruas mais vivas e mais seguras.

Existem diversos estudos voltados a buscar uma solução efetiva para o

problema da mobilidade urbana, como também já existem políticas aplicadas, que

aos poucos vão resolvendo as questões urbanas conforme vão sendo implantadas

as diretrizes estabelecidas na Lei Federal nº 12.587/12. Foi visto que, por razão

dessa lei, as cidades passaram a ter uma maior preocupação com seus planos de

mobilidade e a adotar medidas voltadas à sustentabilidade das cidades,

incentivando o uso de transporte coletivo, não motorizado e o modo a pé. No

capítulo 3 deste trabalho foram apresentadas, entre outros itens, as legislações

vigentes voltadas para o pedestre.

No referido capítulo, também foram mostradas as alternativas para os

pedestres e uma delas foram as Ruas para Pedestres. A implantação dessas ruas

tem sido uma saída para a revitalização do centro das cidades. Esse tipo de projeto

foi implantado nos mais diversos tipos e tamanhos de cidades, em geral para

promover o centro comercial tradicional, que devido ao intenso trânsito de veículos e

a outros fatores entrou em decadência. Para atrair visitantes, a rua de pedestres

deve ser um local agradável, com a adição de equipamentos que deem mais

qualidade e tornem o lugar mais agradável, conciliando compras e lazer. O trabalho

mostrou que a maioria das ruas de pedestres foi um sucesso – tanto que esse tipo

de projeto se repetiu pelo mundo inteiro e continua sendo realizado. Para a

117

implantação e manutenção desse tipo de empreendimento, é indispensável levar em

consideração alguns aspectos: restaurar e preservar a estrutura do lugar; assegurar

a facilidade de acesso para todos os tipos de públicos; entre outros.

Com relação às calçadas, conclui-se que existem 7 passos importantes que

devem ser levados em consideração na hora de projetar os passeios, para que eles

atendam à todos que dele se utilizam. São eles:

- sinalização: os pedestres precisam de informações em seus trajetos, por

exemplo, placas que indiquem os lugares importantes que estão mais próximos.

Assim como, sinalizações para proteção contra os veículos;

- segurança permanente: durante o dia, a segurança pode ser alcançada

através do comércio e suas vitrines. Já durante a noite, uma iluminação de melhor

qualidade pode deixar o local mais seguro. E, é claro que é sempre necessário o

policiamento nas vias;

- espaços atraentes: calçadas com bancos e vegetação são muito mais

atraentes que aquelas que não contam com nenhum elemento que convide os

pedestres a permanecerem no local;

- conexões seguras: o modo a pé é o primeiro e o último em um

deslocamento. Muitas vezes o pedestre combina caminhadas com outros meios de

transporte público, como os ônibus. No entanto, a qualidade do desenho da

infraestrutura pode afetar a segurança do deslocamento. O ideal seria conectar os

espaços, tornando-os integrados;

- acessibilidade universal: os espaços públicos devem atender todos os

usuários, independente se eles tenham ou não mobilidade reduzida. As calçadas

devem seguir os padrões conforme a NBR 9050/15;

- superfície de qualidade: os materiais empregados são muito importantes,

devem garantir que as superfícies sejam antiderrapantes, estáveis e esteticamente

coerentes com o desenho urbano e normas;

- dimensões adequadas: deve-se levar em consideração as 3 faixas

disponíveis na calçada, livre, de serviço e de transição, para assim poder

dimensionar a largura perfeita para a circulação das pessoas.

Atendendo a todas essas medidas, será possível oferecer um passeio público

de qualidade para a população e, assim, incentivar o seu uso.

No capítulo 4 foi realizada a análise do PDMU/SM com as diretrizes que a

cidade de Santa Maria pretende oferecer para seus cidadãos. Foi visto que a cidade

118

pretende priorizar o pedestre, colocando-o como o protagonista da mobilidade

urbana. Para isso, foram criadas várias medidas que englobam outros modais de

transporte também. Na área central da cidade serão criadas zonas exclusivas de

acesso para o pedestre e com isso precisará ser modificado o seu entorno

envolvendo as vias de tráfego de veículos motorizados. Em um primeiro momento, a

população pode se posicionar contrária as mudanças, pois irão alterar várias vias

que são de tráfego constante na cidade. Só após a aplicação das medidas é

possível saber a opinião das pessoas. Por outro lado, o PDMU/SM adotou questões

que foram abordadas anteriormente no decorrer do trabalho, com o alargamento das

calçadas em alguns pontos da região central, os pedestres ganharão atrativos que

incentivam a caminhada, esses espaços serão dotados de vegetação e mobiliário

urbano adequado. Adotar a prática da mobilidade urbana sustentável na cidade irá

beneficiar toda a população.

Ao fazer o estudo da área, no capítulo 5, foi possível observar que tais

diretrizes apontadas no PDMU/SM trarão melhorias nas condições dos passeios

públicos e darão qualidade para os deslocamentos a pé da população. A área

apresenta muitos problemas em relação às condições das calçadas, foram

encontradas muitas armadilhas nos pavimentos e que podem causar acidentes para

os pedestres, os cruzamentos precisam ser melhor sinalizados, visto que as faixas

de pedestre apresentam-se apagadas em sua maioria e os pedestres, por facilidade

em alguns casos, acabam por realizar a travessia em locais impróprios.

Portanto, ao término deste trabalho foi possível compreender que é geral a

preocupação com os rumos da mobilidade urbana. Cidades de vários países estão

promovendo mudanças em seus planos de mobilidade para beneficiar o pedestre e,

assim, promover a sustentabilidade em seus centros urbanos. Com isso, todos

ganham.

Caminhar é da natureza do ser humano, é a prática mais natural e econômica

de deslocamento. As cidades devem contemplar isso. Usar apenas o próprio corpo

para ir de um lugar ao outro é ser livre, é não depender de condições de trânsito, é

sentir os espaços públicos. Quanto mais pessoas caminharem, melhor se tornarão

as caminhadas e mais ações positivas aos pedestres serão tomadas. Cidades

saudáveis são democráticas e seguras. Calçadas devem ser projetadas para

atender a todos, independente de classe social ou bairro que mora. Com menos

carros e com a redução da velocidade máxima permitida, as ruas tornam-se mais

119

seguras para que sejam adotadas políticas que priorizem o caminhar como meio de

transporte.

As cidades são feitas de pessoas, nada mais natural que sejam projetadas

para elas e sejam agradáveis para viver e boas para caminhar.

6.1 SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS

Analisar os aspectos referentes ao pedestre, que se encontram nas

legislações vigentes e na literatura, é apenas um dos diversos estudos que podem

ser feitos a cerca deste assunto que é tão amplo. No decorrer da pesquisa surgiram

outras ideias para futuramente serem estudadas, são elas:

- ampliar o foco para o aspecto da integralização de um modal de transporte

junto ao modo a pé;

- analisar como os pedestres que possuem algum tipo de necessidade

especial são tratados junto à mobilidade urbana;

- avaliar, depois de feita a intervenção do PDMU/SM, se a proposta foi aceita

pela população e se os resultados condizem com o esperado.

120

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