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PERSPECTIVAS PARA AVALIAÇÃO
OPERACIONAL DE UM VESSEL
TRAFFIC SERVICE (VTS) NO BRASIL
Rogerio Pesse (FA7)
rogerio.pesse@fa7.edu.br
Mauricio Jose Machado Guedes (CASNAV)
mauricio532@hotmail.com
Este artigo visa identificar alguns pontos a serem analisados sobre a
perspectiva de implantação e operacionalidade no Brasil de um
“Vessel Traffic Service” (VTS) ou “Serviço de Tráfego de
Embarcações” expondo considerações sobre a necessidade de Testes
de Aceitação e de Avaliação Operacional de seus sistemas integrados,
a fim de contribuir com o levantamento das possibilidades e limitações
operativas e otimizar seu desempenho, tanto dos equipamentos quanto
do pessoal que opera e executa os seus serviços.
Palavras-chave: Vessel Traffic Service (VTS); Testes de Aceitação e
Avaliação Operacional (AO); IALA; Medidas de Eficácia Operacional
(MEO).
XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.
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1 - Introdução
Segundo a publicação NORMAM-26/DHN, Marinha do Brasil-MB (2009), o Vessel Traffic
Services (VTS), ou Serviço de Tráfego de Embarcações "é um auxílio eletrônico à navegação,
com capacidade de prover monitorização ativa do tráfego aquaviário, cujo propósito é ampliar
a segurança da vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao ambiente
marinho nas águas em que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidentes
de grandes proporções". Em outras palavras, é semelhante a uma torre de controle de
aeroporto, com recursos disponíveis como: Radares, AIS (Sistema de Identificação
Automática de navios), CCTV (Circuito Fechado de TV), Radiogoniômetro (RDF),
tansceptores de comunicação VHF, coletores de dados de sensores meterológicos e
ambientais, reporte de posição e/ou vigilância por satélite, integrados em um sistema
computacional que gerencia e apresenta em uma tela esses dados, para usuários desta
tecnologia. A NORMAM26/DHN utiliza como referência a publicação da Association of
Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA VTS Manual 2012).
Ultimamente muito se tem escrito sobre a implantação do VTS nos portos de vários países do
mundo e algumas publicações podem ser encontradas no sítio da IALA. Com a maior inserção
do Brasil no comércio mundial com expressivo uso dos portos em seu comércio exterior, o
estudo do assunto ganhou importância.
Um dos assuntos a serem abordados é a diferenciação clara entre o VTS e o Vessel Traffic
Management and Information System (VTMIS ou Sistema de Informação e Gerenciamento
do Tráfego de Embarcações), pois a própria Secretaria Especial de Portos (SEP) não detalhou
essa questão. A Autoridade Marítima Brasileira coloca na NORMAM-26/DHN que não
tratará do VTMIS, por ser de aspecto puramente "administrativo" dos portos, mas que o
VTMIS poderá utilizar os dados provenientes do VTS, integrando-o aos outros sistemas
gerenciais, denominados de "Serviços Aliados", como o Porto sem Papel (PSP), o controle
alfandegário, a praticagem e até mesmo a Polícia Marítima (Ministério da Justiça), para
repressão aos ilícitos como pirataria, terrorismo, contrabando e narcotráfico. Logo, o VTS
poderá trabalhar com as esferas da segurança (safety) provida pela Autoridade Marítima e
fornecer dados para a outra esfera de segurança (security) provida pela Polícia Marítima,
porém sem interferência entre uma e outra.
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Por oportuno, o VTS que será objeto desse estudo, é o responsável pela parte "operativa" de
"compilação do tráfego marítimo" em uma determinada região, abordando-se a
implementação e operação de seus sistemas e equipamentos, sugerindo a execução de uma
Avaliação Operacional (AO), levada a feito pela Autoridade Marítima.
Cabe ressaltar que o VTS pode ter "categorias" de acordo com a IALA, a fim de indicar aos
navegantes qual é a "disponibilidade do serviço", quais equipamentos dispõe para "gerar a
imagem do tráfego" (quadro tático compilado), o "tipo de serviço" executado, distinguido de
três modos: Informação (INS ou Information Service), Assistência à Navegação (NAS ou
Navigational Assistance Service) ou Organização do Tráfego (TOS ou Traffic Organization
Service) e se troca informações com outros serviços aliados (AS ou Allied Service) que são
outros serviços de gerenciamento portuário. Estas informações estão disponíveis no Guia
Mundial de VTS (World VTS Guide, 2015).
Serão utilizados como exemplos, as experiências recentes de implantação de VTS em países
como Portugal e Índia.
2 – Concepção de um VTS
O VTS deve sempre fornecer uma imagem completa do tráfego, como informações
sobre todas as embarcações (nome, carga, quantidade de pessoas abordo e etc..) e suas
intenções devem estar prontamente disponíveis no centro de comando VTS. Por meio da
imagem de tráfego, situações que estão em desenvolvimento podem ser avaliadas, facilitando
a tomada de decisão do operador. A avaliação da situação corrente (consciência situacional)
depende muito da qualidade dos dados coletados e da capacidade do operador para combinar
isso com uma situação real. Basicamente os dados obtidos por radares, receptores de AIS,
CCTV, dentre outros, são enviados aos equipamentos que os integram e disponibilizam aos
computadores servidores que trabalham com bancos de dados de gravação, dados inseridos
pelos usuários e posteriormente são apresentados em um sistema de informação geográfica
(SIG) e/ou carta náutica eletrônica ECDIS (Electronic Chart Display & Information System)
ao operador do VTS, como representado na figura 1 a seguir.
Figura 1 – VTS Básico
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Fonte: internet com adaptações
O operador do VTS irá alertar o comandante em caso de perigo iminente ou navegação fora
de um padrão estabelecido. Como se pode notar, a concepção básica de um VTS já possui
grande complexidade, tendo em vista tratar de diferentes sistemas que deverão trabalhar
integrados e prover um apoio à decisão confiável. Nesse aspecto, será de grande importância
uma Avaliação Operacional do VTS, procurando-se extrair as possibilidades e limitações
quando operando em seu ambiente de trabalho real.
Em Midwood (1997), podemos encontrar estudos iniciais sobre questões acerca de um VTS e
proposta de algoritmos para fusão de dados de multisensores para o VTS da Guarda Costeira
Americana.
Em face do exposto, cabe reflexão sobre as seguintes questões e comentários iniciais durante
a concepção/planejamento de um VTS:
a) Quando um VTS é realmente necessário?
Na publicação da IALA - VTS Manual (2012) em seus capítulos 7 e 8, determina a
realização de um estudo formal para definir claramente a necessidade de um VTS. Quatro
passos são propostos:
- Avaliação Preliminar;
- Viabilidade e Concepção;
- Avaliação Formal de Risco; e
- Análise Custo x Benefício.
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Ao final dessas análises se verificará a aceitabilidade ou não da implantação do VTS.
b) Onde implementar um VTS?
No porto, primariamente nos canais de acesso direto e suas vias navegáveis tornando-se
um "VTS Portuário"; ou na costa para controle do tráfego marítimo tornando-se um "VTS
Costeiro", podendo ser implementanda uma mistura de tipos de serviço INS, NAS e TOS.
Aqui enfrenta-se a questão de "localização de facilidades" com um "problema de
cobertura" VTS, cujo estudo poderá ser desenvolvido para se obter a melhor resposta
possível (ótima) sobre localização e cobertura dos equipamentos, ou uma resposta boa e
aceitável economicamente.
c) Como será a execução do projeto e a sustentabilidade do VTS, após a escolha dos locais?
Com o VTS implementado com seus equipamentos e sistemas eletro-eletrônicos,
computacionais e de comunicações, seguiriam as recomendações em IALA Guidelines V-
103 (2013), até a sua homologação como um centro operativo, obedecendo requisitos
legais e de legislação internacionais, auditorias com Exercícios Operativos (EXOP) e
treinamento periódicos para os operadores em simuladores (on-the-job training), além de
estabelecimento dos planos de contingência e respostas a emergências.
3 - Avaliação Operacional
A Marinha do Brasil (MB) preconiza que todo meio novo (naval, aeronaval ou de fuzileiros
navais), ou modernizado, deve passar por uma Avaliação Operacional (AO). Assim, na MB, a
AO faz parte do processo de obtenção do meio, sendo a última etapa desse processo.
A própria IALA, na publicação IALA Guideline nº 1056 (2007), estabelece as bases de
serviço que um subsistema radar deve ter no VTS e trata dos "Métodos de Verificação de
Performance", em quatro fases:
- Durante a "Concepção do sistema VTS";
- Nos "Testes de Aceitação de Fábrica";
- Nos "Testes de Aceitação no local do VTS"; e
- Nos "Testes Operacionais".
Logo, envolvem testes de engenharia e de AO. Aqui há de se ressaltar a diferença entre testes
de engenharia e a AO: os testes de engenharia verificam a eficiência de um equipamento,
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tendo como base suas especificações técnicas e contratuais. Isto é, o foco é um determinado
equipamento. Já a abordagem da AO é "sistêmica", o que importa é a eficácia do sistema no
cumprimento da missão.
Apesar do VTS depender fortemente dos radares, uma AO deve considerar o sistema como
um todo, isto é, a AO deve obter o desempenho do sistema no cumprimento do objetivo de
um VTS, que envolverá, conforme pode ser visto na figura 1, seus subsistemas, que são os
próprios radares fixos, receptores AIS, CCTV, um integrador (fusão de dados), o servidor de
alvos e a apresentação, medindo inclusive o adestramento dos operadores.
A partir de um estudo minucioso do problema, que deve ter a participação, além dos
responsáveis pela AO, da Autoridade Marítima e da Autoridade Portuária na elucidação dos
Aspectos Operacionais Críticos (AOC), isto é, as capacidades que o VTS deverá apresentar, o
"escopo da AO" deve ser estabelecido e formalizado em um documento que conterá, também,
os resultados a serem alcançados.
Os equipamentos utilizados em um VTS exigirão estudos particulares e deverão atender os
requisitos propostos pela IALA-Recommendation V-128 (2007) e otimizar seu uso nos portos
do Brasil, os quais possuem características topográficas, meteorológicas e operacionais
distintas uns dos outros.
3.1 - Definição
A Avaliação Operacional (AO) mede o desempenho de um sistema no cumprimento de sua
missão com o objetivo de otimizar seu emprego. Procura estimar a eficácia e a adequabilidade
operacional do sistema sob avaliação por meio de experimentos controlados, com o maior
realismo possível. Na prática a AO abrange desde os estudos dos requisitos de alto nível dos
sistemas, do levantamento das características operacionais, a modelagem matemática e
estatística, a metodologia de coleta e análise de dados obtidos de modo científico, em
ambiente controlado para identificar as possibilidade e limitações desses sistemas até a
operação plena do sistema. Então, busca-se avaliar a "Eficiência e Eficácia Operacional" e
verificar se o sistema cumpre o que foi proposto originalmente nos requisitos de alto nível.
Tal medida poderá ser qualitativa e/ou quantitativa. É interessante, do ponto de vista da
engenharia, que a análise quantitativa seja perseguida, obtendo-se dados por meios de
gravações e experimentos tão reais quanto possível e que contribuirão para relatórios mais
consistentes.
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A metodologia utilizada pela MB para a determinação de indicadores para medir o
desempenho de sistemas complexos é denominada de análise das "Tarefas, Ameaças e
Cenários" (TAC) e demanda um estudo profundo das capacidades que o sistema a ser
avaliado deve possuir para cumprir sua missão, levando em conta as ameaças e o ambiente em
que irá operar. Consiste na identificação dos AOC do VTS. A quantificação dessas
capacidades será feita pelos "indicadores de eficiência do VTS", guiada pelas TAC, chamadas
de "Medidas de Eficácia Operacional" (MEO). Cada AOC será quantificado por uma ou mais
MEO que, por sua vez, usam parâmetros obtidos nos testes chamados de Medidas de
Desempenho (MDD). As MEO, reunidas, quantificarão o desempenho do sistema no
cumprimento de sua missão, operando sob as ameaças consideradas e em um determinado
cenário.
Normalmente os testes para obtenção desses indicadores são dispendiosos, e assim é
necessária uma priorização dos recursos alocados à AO. Saber o grau em que cada indicador
contribui para o indicador principal vai permitir que maior volume de recursos seja alocado
aos indicadores mais importantes, contribuindo, juntamente com as técnicas estatísticas de
"Projeto de Experimentos" e de "Simulação", que os analistas sejam capazes de elaborar testes
reais mais eficientes, isto é, testes que consigam quantificar as MEO com o mínimo de gastos.
Um plano de AO deverá ser elaborado para documentar os objetivos a serem atingidos pelos
testes, detalhando o procedimento a ser executado para a coleta e análise dos dados obtidos.
Por fim, Exercícios Operativos (EXOP) para aquele VTS deverão ser formalizados, de modo
a serem periodicamente executados para manter o sistema dentro dos padrões obtidos na AO.
3.2 – Aplicação de uma AO
Considerando as TAC, podemos fazer as seguintes considerações:
a) Tarefas de um VTS: Compilar o tráfego marítimo;
b) Ameaças a serem consideradas pelo VTS: embarcações de borracha e embarcações de
pesca de casco de madeira com pequena seção reta radar (RCS – Radar Cross
Section), sem equipamentos de identificação;
c) Cenário: Topografia, meteorologia e condições de maré do local.
Alguns exemplos de AOC, MEO e MDD são apresentados a seguir. Outros poderão se juntar
a eles após um estudo do sistema como um todo.
a) AOC01: Capacidade de Detecção.
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MEO01: Distância de detecção de navios grandes, médios e pequenos
MEO02: Porcentagem de navios acompanhados
MDD01: Navios detectados e acompanhados dentro da área do VTS
MDD02: Navios dentro da área do VTS
b) AOC02: Capacidade de acompanhamento.
MEO02: Precisão no acompanhamento dos navios
MDD03: erro em marcação
MDD04: erro em distância
MEO03: Discernimento em marcação e distância.
MDD05: separação mínima em marcação
MDD06: separação mínima em distância
MEO04: Quantidade de navios acompanhados simultaneamente.
MEO05: Porcentagem de associações Radar x AIS.
4 – Análise do subsistema de radares do VTS
Quais seriam as especificações/requisitos de desempenho para o subsistema de radares do
VTS? Como distribuir esses radares ao longo dos portos e costas do Brasil de modo a obter
uma cobertura radar otimizada? Como localizar os Centros de Controle e seus enlaces de
comunicações de modo a otimizar a operacionalidade do sistema? Como será a integração e
interoperabilidade do sistema?
Um estudo imparcial deve ser conduzido a fim de apresentar dados técnicos, como por
exemplo, a escolha da melhor localização e de quais tipos de radares serão utilizados na
cobertura, notadamente a quantidade necessária para a cobertura radar do local, faixas de
frequência de operação, por exemplo as Bandas S (de 2 a 4 GHZ); X (de 8 a 12 GHz) ou a
banda Ku (de 12 a 18 GHz). Tais estudos, por razões econômicas, também poderão
influenciar as localizações de outros equipamentos como o AIS, as câmeras de CCTV, as
torres de enlace rádio (VHF Data Link), etc.
5 - Os VTS implementados em alguns países
Neste tópico serão feitas breves observações com relação aos VTS instalados em
Portugal e na Índia.
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5.1 – Portugal
Registros sobre a implementação do VTS em Portugal foram feitos por Cabral (2008) e
Guerra (2012). Um dos objetivos desse VTS foi ordenar Esquemas de Separação de Tráfego
nas costas litorâneas do Atlântico e proximidades da entrada/saída do Mar Mediterrâneo e
também obter maior controle sobre os barcos de pesca. Apesar de ser um empreendimento de
uso civil, o VTS tem ganho um caráter estratégico para os países que o implementam.
Portugal fez sua cobertura do território com radares da banda S e X, começando a operar a
partir de 2008. Os oito radares da banda S, cada um cobrindo uma área de até 50 milhas
náuticas mar adentro, foram posicionados em torres de 50m em locais estratégicos como na
Serra da Arga, Serra da Freita, Serra dos Candeeiros, Monte Funchal, Setúbal (Picoto), Fóia,
Monte do Vale e Monte Figo, ver figura 2. Já os radares da Banda X foram distribuídos pelos
principais portos comerciais e são operados pelo Instituto Portuário e dos Transportes
Marítimos, responsável pelo controle de área marítima e operação dos Centros de Controle de
Tráfego Marítimo Costeiro. Tal mapa da situação é disponibilizado no Comando Naval da
Marinha Portuguesa (Autoridade Marítima), que se beneficia das informações para a
segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição
marinha, controlando a aproximação de embarcações não autorizadas.
Figura 2 – Sistema VTS de Portugal
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Fonte: Adaptado de Cabral (2008) e de Guerra (2012)
5.2 - Índia
Segundo TCIL (2012), a Índia implementou um de seus VTS no Golfo de Kachchh, dividindo
o projeto em três fases. Na primeira fase, com a construção de dezoito edifícios/estruturas
para abrigar: seis estações de monitoramento de porto (RCC – Rescue Coordination Center),
nove estações radar (bandas X e S) e três repetidoras de micro-ondas; na segunda fase com o
estabelecimento de 16 enlaces rádio de micro-ondas de 7GHZ e fibra ótica para conexão entre
o Centro de Controle de Missão (MCC – Mission Control Center) de Kandla às estações de
monitoramento e radares; e na terceira fase com o VTS para "vigilância" de tráfego no Golfo,
preparado para as funções de INS, NAS e TOS, composto além de radares, AIS, RDF,
transceptores de VHF, enlace de dados, sensores meteorológicos e hidrográficos, sistemas
computacionais para apresentação no Sistema de Informação Geográfica e ECDIS. A figura 3
apresenta de modo esquemático o VTS em tela.
O estudo sobre a cobertura radar do VTS indiano contemplou, nesse caso, a instalação de
apenas dois radares da banda S com localização estratégica em Okha e Jakahu, para um
controle costeiro em maior profundidade e da entrada e saída do Golfo de Kachchh. Os
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demais radares da banda X, de menor alcance, são para uso de acesso direto nos canais
portuários.
Figura 3 - O VTS na Índia – Golfo de Kachchh
Fonte: adaptado de Vessel Traffic Service – TCIL (2012)
6 - A implantação do VTS no porto de Santos
Como já relatado anteriormente, não há uma distinção clara, no Brasil, entre o VTS e o
VTMIS. Para o porto de Santos, em CODESP (2014), um dos concorrentes na implantação
denomina o VTS como VTMIS. De acordo com a essa referência, consta a construção de
"quatro torres de monitoramento e uma central de processamento e supervisão de dados para o
controle de tráfego de embarcações, aumento da segurança nas áreas de fundeio e mais
eficiente movimentação e atracação de embarcações no porto", ver figura 4.
Figura 4 – Projeto de VTS para o porto de Santos, com as localizações de quatro torres com
radares, AIS e CCTV
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Fonte: Dados da CODESP e figura do próprio autor
No projeto do porto de Santos, o objetivo dos radares será a deteção de pequenos alvos, com
seção reta radar de 1 metro quadrado, que não possuem AIS e as CCTV receberão dados dos
radares para localização visual dos alvos, ver figura 5. Com relação à seção reta radar, nos
trabalhos de P.D.L.Williams et al (1978) e Hare (2006) há considerações interessantes sobre a
influência da seção reta radar dos alvos no alcance dos radares marítimos.
Figura 5 – Câmera de CCTV optrônica (Electro-Optical System) com imagens noturnas e
possibilidade de telêmetro laser
Fonte: Barbosa (2010)
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A imagem do tráfego será apresentada aos operadores em computadores com ECDIS. Esses
recursos serão integrados à gestão de segurança da Supervia Eletrônica de Dados e ISPS Code
(Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias).
Nota-se que o VTS deverá passar dados para outros Serviços Aliados. Esta outra parte que
seria o VTMIS propriamente dito. Ainda em CODESP (2014), segue a informação que "O
contrato para a implantação do VTMIS em Santos prevê desde o fornecimento de
equipamentos e software até treinamento de pessoal e obras civis", porém não está definida
uma AO.
7 - O projeto SISGAAZ e o VTS
Encontra-se em estudos na Marinha do Brasil, um sistema denomicado SISGAAz (Sistema de
Gerenciamento da Amazônia Azul). Tal sistema, bastante ambicioso, utilizará os dados dos
VTS implantados nos portos brasileiros para um controle de área marítima mais completo e
efetivo pela MB. A figura 6 apresenta a concepção do SisGAAz com VTS.
Figura 6 – Concepção do SisGAAz abrangendo o VTS
Fonte: Marinha do Brasil (2014)
O Programa SisGAAz tem como propósito elevar a eficiência do monitoramento do tráfego
marítimo e fluvial; a eficiência do gerenciamento e controle das atividades e operações
realizadas; as capacidades de integrar, compartilhar, analisar e apresentar as informações, e o
provimento de um conjunto de funções para auxílio à decisão e para contribuição para o
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controle da ação. De acordo com Marinha do Brasil-MB (2014), o SisGAAz é considerado e
definido pela MB como um Sistema de Defesa estratégico, conforme previsto na Lei n°
12.598/12. O SisGAAz incorporará os seguintes sistemas: LRIT (Sistema de Identificação de
Navios a Longa Distância); VTS; SIMMAP (Sistema de Monitoramento Marítimo de Apoio
às Atividades de Petróleo); PREPS (Programa de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras);
além dos sistemas militares de Comando e Controle.
8 - Conclusões
Com o volume de tráfego que os mais movimentados portos brasileiros apresentam, a
implantação de um VTS poderá ser, dentro de poucos anos, obrigatória. Assim, seu
planejamento deveria ser harmonizado com o desenvolvimento do SisGAAZ, projeto que
envolverá a aquisição de software e hardware, com o intuito de interoperabilidade e redução
de custos de implantação.
Pela importância e responsabilidade que um sistema VTS possui, dispositivos devem ser
criados de maneira a garantir seu desempenho, ao longo de sua vida úitl, conforme suas
especificações de projeto. Por isso, logo após sua implantação e entrada em operação, o VTS
deve passar por um processo de AO para que o desempenho do sistema possam ser obtido.
Essa AO engloba não só o desempenho dos equipamentos, mas também a proficiência dos
operadores.
A implementação de VTS será importante para os três pilares da Autoridade Marítima: a
segurança da navegação, a segurança da vida humana no mar e prevenção da poluição
marinha. Porém, quanto melhor forem os estudos dispendidos nessa implementação e uma
eficaz e eficiente AO for realizada, melhor serão as chances desses VTS serem
implementados e operados de forma correta e por longo tempo, além de aplicarem-se, da
melhor forma possível, os recursos financeiros do governo brasileiro e/ou da iniciativa
privada.
9 - Referências
BARBOSA, Rone Evaldo et al; Controle de Tráfego, novas tecnologias e segurança – Seminário de
Navegação Interior – Cooperação técnica Brasil-Holanda, Ministério dos Transportes, 2010.
CABRAL, Rui; Tracking Vessels and Goods Transfered by Sea – artigo sobre dispositivos e redes para
sistemas de logística, IST, Universidade Técnica de Lisboa, fonte:
https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572158696/13A--Trabalho_13A.pdf, acesso em 03 de março
de 2015.
CODESP; Companhia Docas do Estado de São Paulo; CODESP assina contrato coma a INDRA para
implementação do VTMIS, disponível em: http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/noticias/codesp-assina-
contrato-com-a-indra-para-implementacao-do-vtmis, acesso em 13/03/2015; SP 2014.
XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção
Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.
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GUERRA, Rui Moreso, O Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS) – Estudo de Caso, disponível
em: http://www.clusterdomar.com/index.php/temas/case-study/74-o-sistema-de-controlo-de-trafego-maritimo-
vts, acesso em 23/03/2015, IPTM, Portugal, 2012.
HARE, Ingo; RCS in Radar Range Calculations for Maritime Targets, disponível em: http://www.mar-
it.de/Radar/RCS/RCS_xx.pdf, acesso em 04 de março de 2015; Bremen, Germany, 2004.
IALA – Recommendations V-103, Standards for Training and Certification of VTS Personnel, Edition 2.1,
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IALA - Guideline nº 1056, On The Establishment of VTS Radar Services, Edition 1, Saint Germain en Laye,
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MARINHA DO BRASIL-MB; SisGAAz – Sistema de Vigilância da Amazônia Azul, palestra do DGePEM,
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MIDWOOD, Sean A. A Computationally Efficient and Cost Effective Multisensor Data Fusion Algorithm
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