Apresentação de Processos e Equipamentos que podem contribuir

para o aumento da eficiência nas atividades portuárias

Eng. Sílvio dos Santos, MscLaboratório de Transportes e Logística – LabTrans

UFSC

Interfaces ferroviárias nos terminais portuários

Convivência Cidade x Portos

Conflito Cidade x Porto

Conflito Cidade x Portotaxas de crescimento da população

Fonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Conflito Cidade x PortoDificuldades de Circulação

Fonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Dependência de AutomóveisFonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Deterioração das Condições Tráfegogrande cidades americanas

Fonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Alternativas

Minimizar os conflitos nos portos existentes

Ampliar ou construir portos em áreas livres

Evolução de um Porto

Fonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Marselha – do Vieux Port para Foz

Marselha Vieux Port – Porto Urbano

Marselha Foz – Porto Industrial

Escala no Século XIX

Escala no Século XXI

Escalas de Transportes

Fonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Opção pela FerroviaDesempenho Ferrovia x Rodovia

Fonte: J.P.Rodrigue-Hofstra University - NY

Matriz de transporte

Fonte: Coppead2003/ANTF 2010

Escala do Século XXI > Acesso ferroviário ao porto sem conflitos

Acesso ferroviário ao porto? Um só vagão? Sem conflitos?

Características das ferrovias brasileiras

• extensão de 28 mil quilômetros (6,3 menor que USA)

• restrições de velocidades devido ao mal estado da linha,

• traçado ruim com a geometria de curvas apertadas e rampas fortes

• velocidade média baixa (21 km/h)• quase totalidade das linhas é singela

Características das ferrovias brasileiras

• ocupação irregular da faixa de domínio, mais de 430 (434 em 2007 segundo a ANTF), com favelas e até mesmo feiras livres;

• grande número de passagens em nível críticas, mais de 2.600 (2.611 em 2007 segundo a ANTF), não sinalizadas, nas travessias urbana. (total cadastradas 12.273 em 2007 segundo a ANTF)

• interferência com trens de passageiros nas áreas metropolitanas

O trem brasileiro é caro:

• as composições ferroviárias são curtas devido a falta de padronização dos desvios de cruzamento de trens

• necessidade de manobras para compor ou desmembrar as composições

• poucos trens unitários, diretos da origem ao destino

• poucos vagões especializados e padronizados por tipo de carga

• dificuldades de carga e descarga dos vagões

O trem brasileiro é caro:

• os terminais portuários não têm pátios com feixes de linhas adequados

• as manobras ferroviárias são complicadas e demoradas e eleva o tempo de viagem

• o trem curto é um limitador da capacidade da ferrovia além de onerar o custo de transporte

• malhas das concessionárias regionalizadas• dificuldades de circulação entre as malhas

(bitolas, tráfego mútuo e direito de passagem)

O trem brasileiro é caro:

• distância média de transporte pequena 647 km (USA = 1.485 km)

• vagões/km= 3,4 (USA = 10,1)• vagões/locomotiva = 33 (USA = 75) • tku/locomotivas = 85 (USA = 119)• tabelas de fretes da ANTT muito discrepantes

Fretes Rodoviários x Ferroviários (Soja)

Fonte: Labtrans/ANTT/Sifreca 2009

Participação das ferrovias nos portos

• 91 % dos graneis sólido (principalmente o minério de ferro)

• 14 % da carga geral • 4 % dos contêineres• 5 % dos graneis líquidos• 16 dos 35 portos públicos são atendidos pela

ferrovia

Participação dos modos de transporte nos portos públicos

Fonte: Labtrans/ 2009

Fonte: Labtrans/Port of Rotterdam 2009/2010

Conclusões e propostas

Modificar a matriz de transporteOpção pela ferrovia

Minimizar os conflitos cidade x porto

Fonte: Copyright © 1999-2005, Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, Hempstead, NY, 11549 USA.Jean-paul.Rodrigue@hofstra.eduYou may use the figures within for educational purposes only. No modification or redistribution permitted.

For more information: http://people.hofstra.edu/geotrans

Fontes: •Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina – Labtrans/UFSC• SEP• ANTT•ANTAQ•PNLT