TUTORIAL SISTEMAS AIRBUS

FAMILIA A319 A320 A321 TAM virtual

ATENÇÃO: ESSE TUTORIAL FOI BASEADO NOS MANUAIS REAIS DO AIRBUS (FCOM, FLIGHT CREW OPERATING MANUAL) MAS NÃO USAR DE FORMA ALGUMA PARA FINS DE VÔO REAL, SOMENTE AVIAÇÃO SIMULADA.

AUTOR: MAURÍCIO CORREA (DEP. TREINAMENTO, STAFF TAM VIRTUAL) TODOS DIREITOS RESERVADOS. MSN: BILLGUNJR@HOTMAIL.COM

OS PRINCIPAIS SISTEMAS A SEREM ESTUDADOS NESSE TUTORIAL SÃO: AIRCRAFT GENERAL – FCOM 1.20.00 PAG03 AIR COND/PRESS/VENT – FCOM 1.21.00 PAG06 AUTO FLIGHT SYSTEM – FCOM 1.22.00 COMMUNICATIONS – FCOM 1.23.00 ELETRICAL – FCOM 1.24.00 EQUIPAMENT – FCOM 1.25.00 FIRE PROTECTION – FCOM 1.26.00 FLIGHT CONTROLS – FCOM 1.27.00 FUEL – FCOM – 1.28.00 HYDRAULIC – FCOM 1.29.00 ICE & RAIN – FCOM 1.30.00 INDICATING/RECORDING SYSTEMS – FCOM 1.31.00 LANDING GEAR – FCOM 1.32.00

LIGHTS – FCOM 1.33.00 NAVIGATION 1.34.00 OXYGEN – FCOM 1.35.00 PNEUMATICS – FCOM 1.36.00 APU – FCOM 1.49.00 POWER PLANT – FCOM 1.70.00)

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

TAM virtual A319/320/321 AIRCRAFT GENERAL (AERONAVE EM GERAL) PAG03

- O AIRBUS A320 É UMA AERONAVE SUBSONICA LANÇADA NOS ANOS 70 PELA AIRBUS EMPRESA EUROPEIA.

- COMPOSTO POR DUAS TURBINAS BY-PASS TURBO FAN ENGINES , LOCALIZADAS ABAIXO DAS ASAS.

- O COCKPIT FOI FEITO PARA 2 TRIPULANTES E DOIS OBSERVADORES - O AVIÃO É COMPOSTO POR 2 COMPARTIMENTOS CARGOS .

A319

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A320

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- ARÉAS NÃO PRESSURIZADAS DA AERONAVE SÃO: - COMPARTIMENTO DO TREM DE POUSO DO NARIZ. - COMPARTIMENTO DO AR CONDICIONADO. - COMPARTIMENTO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL. - A CALDA DA AERONAVE.

_______________________________________::::_______________________________________ - O RADAR DA AERONAVE FICA LOCALIZADO NO “BICO”. - O TCAS É LOCALIZADO NA PARTE INFERIOR DA AERONAVE.

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG06

- O SISTEMA DE AR CONDICIONADO DO AIRBUS É 100% AUTOMÁTICO DIVIDIDO EM 3

ZONAS DE TEMPERATURA: - COCKPIT CABINE DE COMANDO. - FWD CABIN É A CABINE PRINCIPAL. - AFT CABIN É A CABINE CARGO. - É FEITA UMA MIXAGEM DE PRESSÃO DE AR QUENTE (HOT AIR VALVE)

SANGRADO DO MOTOR (BLEED), EM ALGUMA EMERGENCIA E RAM AIR VALVE VAI ASSUMIR FAZENDO A MIXAGEM DO HOT AIR E PROVENDO UM AR AMBIENTE.

- O CONTROLE DE FUNCIONAMENTO DO AR CONDICIONADO É FEITO PELAS PACKS PACK 1 E PACK 2 A PACK 1 É ABRE A VALVULA DE DE SANGRIA DO MOTOR (BLEED) A PACK1 SUPRI A ARÉA DO COCKPIT. A PACK 2 É RESPONSAVEL EM SUPRIR AS ARÉAS FWD CABIN E AFT CABIN.

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- (3) AS PACKS 1 E 3 TIRAM UM POUCO DE POTENCIA DO MOTOR DEVIDO A

SANGRIA DE PRESSÃO FEITA DO MESMO. POR ISSO QUANDO NECESSITAMOS DE MAIS POTENCIA NA DECOLAGEM DESLIGAMOS AS PACKS 1 E 2 PARA OBTER MAIS POTENCIA NA DECOLAGEM.

- NO SOLO QUANDO AMOS MOTORES ESTÃO DESACIONADOS O APU BLEED AIR É O RESPONSAVEL EM SUPRIR TODO O SISTEMA DE AR CONDICIONADO FAZENDO ASSIM COM QUE SE APAGUE A LUZ DE FALT DAS PACKS 1 E 2.

- O MONITORAMENTO DE TEMPERATURA DO HOT AIR PRESSURE É FEITA A ATRAVÉS DO ECAM BLEED PAGE MOSTRANDO EM AMBER AS ARÉAS QUE ESTÃO SUPERAQUECIDAS

- (1) OTIMIZAÇÃO DE TEMPERATURA – OS LIMITES DE SELEÇÃO DE TEMPERATURA SÃO ENTRE 18 GRAUS ATÉ 30 GRAUS, QUANDO A ZONE SELECTION ESTÁ NA POSIÇÃO DE 12 HORAS A TEMPERATURA AJUSTADA É DE 24 GRAUS.

- (4) PACK FLOW VALVE – É USADA QUANDO A DEMANDA DE AR NÃO É SUFICIENTE, COLOCA-SE NA POSIÇÃO “HI”.

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SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO – GERAL

- FUNCÃO NO SOLO – A OUTFLOW VALVE FICA 100% ABERTA - DURANTE A DECOLAGEM APÓS O RECOLHIMENTO DOS TRENS DE POUSO A

AERONAVE É PRESSURIZADA. - DURANTE O VÔO A AERONAVE AJUSTA AUTOMATICAMENTE A ALTITUDE DA

CABINE NO MAIS CONFORTAVEL POSSIVEL. - APÓS O POUSO A OUTFLOW VALVE ABRE TOTALMENTE PARA QUE OCORRA A

DESPRESSURIZAÇÃO. - A AERONAVE POSSUI DOIS SISTEMAS DE CONTROLES ELETRICOS E UM

MACANICO OUTFLOW VALVE, EM CASO DE FALHA DE AMBAS A MECANICA ASSUMI.

- A LANDING ALTITUDE É FORNECIDA ALTOMATICAMENTE PELO FMGS ATRAVÉS DO DATABASE DO MESMO, MAS SE NECESSARIO PODE SER AJUSTADA MANUALMENTE NO PRESSURIZATION CONTROL PANEL NO OVERHEAD.

- A PRESSURIZAÇÃO DA AUTOMATIZADA DA AERONAVE É RELACIONADA COM DADOS OBTIDOS PELO AIR DATA INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS) E PELO FMGC, TAMBÉM PELO ENGINE INTERFACE UNIT (EIU) E PELO LANDING GEAR COMPUTER INTERFACE UNIT (LGCIU) PARA OBTER DADOS DE INICIO DE PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO

- ESSES CONTROLE CITADOS ACIMA TAMBÉM MANDA SINAIS PARA O ELETRONIC CENTRALIZED AIRCRAFT MONITORING (ECAM) PARA UM MONITORAMENTO DO SEU FUNCIONAMENTO.

TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG09

-QUANDO NO ECAM APARECER LDG ELEV MAN SIGNIFICA QUE FOI SELECIONADA A OPÇÃO DE LANDING ELEVATION MANUAL.

A SEGUIR O ESQUEMA DO FUNCIONAMENTO DA OUTFLOW VALVE E SUA LOCALIZAÇÃO:

TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG10

- NO DA DECOLAGEM A A AERONAVE INICIA SEU PROCESSO DE PRESSURIZAÇÃO COM UMA VERTICAL SPEED DE 400FT/MIN LEVANDO A DIFERENÇA DE PRESSÃO DA CABINE PARA 0,1 PSI APÓS O LIFT-OFF O SISTEMA INICIA O PROCESSO CHAMADO DE CLIMB PHASE.

- APÓS 55 SEGUNDOS DO POUSO A OUTFLOW VALVE JÁ ESTA TOTALMENTE ABERTA DESPRESSURIZANDO A AERONAVE.

- O GRAFICO A SEGUIR REPRESENTA OS MOMENTOS DO VÔO RESPECTIVAMENTE COM A V/S E A DIREFENÇA DE PRESSÃO.

TAM virtual A319/320/321 AIR COND.PRESSURE (AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) PAG11

- DITCHING – ESSE RECURSO É USADO PARA “VEDAR” A AERONAVE QUANDO EM

EMERGENCIA OU EM CASO DE POUSO NA ÁGUA. - QUANDO O BOTÃO DE DITCHING É SELECIONADO NO OVERHEAD PANEL E

OUTFLOW VALVE É TOTALMENTE FECHADA, E É NECESSARIO ACIONAR O RAM AIR INLET PARA UM CONTROLE DE AR CONDICIONADO.

TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG12

DESCRIÇÃO:

- A AERONAVE É COMPOSTA PELO SISTEMA AUTOMATIZADO DE VÔO É COMPOSTO POR DOIS FMGS (FLIGHT MANAGEMENT GUIDANCE SYSTEM)

- DOIS MCDU (MULTIPURPOSE CONTROL AND DISPLAY UNIT) - 1 FCU (FLIGHT CONTROL UNIT)

FMGC ( FLIGHT MANAGENEMTENT GUIDANCE COMPUTER) - OQUE É O FMGC?

É UM SISTEMA QUE CONTROLA A NAVEGAÇÃO DA AERONAVE NO GERAL E É DIVIDIDO NAS SEGUINTES PARTES:

- NO CONTROLE DOS RADIOS DA AERONAVE. - NO CONTROLE DO PLANO DE VÔO. - UMA PREVISÃO DE INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE.

O FG (FLIGHT GUIDANCE É DIVIDIDO NAS SEGUINTES PARTES PARA OBTER SUCESSO NA SUA PERFORMANCE:

- (AP) AUTO PILOT . - (FD) FLIGHT DIRECTOR . - (A/THR) AUTO THRUST. TODOS EM FUNCIONAMENTO.

CADA FMGC TEM QUE TER SEU DATABASE EM DIA (BASE DE DADOS , SID , STAR , WAYPOINTS, INFORMAÇÕES DE AEROPORTOS, COMPANY ROUTES DATABASE DE VARIAÇÃO MAGNETICA ETC.) CONFORME A SUA VALIDADE. O PILOTO TAMBÉM PODE ADICIONAR OUTRAS PISTAS DE AERODROMOS OU NAVAIDS (FIXOS), WAYPOINTS.

O SISTEMA DE ACARS PODE SER USADO CONFORME A COMPANIA QUEIRA NA FUNCÃO DESIGNADA AMI (AIRLINE MODIFIABLE INFORMATION).

TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG13

- MCDU

- DOIS MCDU SÃO INSTALADOS NO PEDESTAL AONDE A TRIPULAÇÃO TEM O CONTROLE DA NAVEGAÇÃO, NA REALIDADE O MCDU É A INTERFACE DO FMGC QUE CONTROLA A NAVEGAÇÃO.

- FCU (FLIGHT CONTROL UNIT)

- O FCU É LOCALIZADO NO GLARESHIELD E EXISTE UMA LIGAÇÃO ENTRE A INTERFACE DO MCDU, AS FUNÇÕES DE AUTO THRUSTE DE AUTO PILOT PODEM SER ACIONADAS TANTO A PARTIR DO FCU QUANTO NO FMGC E OU NA MANETE DE POTENCIA.

- THRUST LEVERS:

- SÃO UMA INTERFACE ENTRE O FMGC E O FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL SYSTEM (FADEC), E SÃO DIVIDIDOS EM DETENTS (TOGA , FLEX MCT, CL (CLIMB) IDLE, IDLE REVERSE, E MAX REVERSE).

- AS POSIÇÕES DE DECOLAGEM DO AUTO THRUST SÃO FLEX E TOGA.

- A POSIÇÃO CL (CLIMB) É USADA NA MAIOR PARTE DO VÔO SENDO QUE NESSE MOMENTO DO VÔO A AERONAVE ESTA COM O AUTO THRUST ENGAJADO.

- QUANDO AS MANETES SÃO LEVADAS PARA IDLE O A/THR É DESENGAJADO.

- PARA DESATIVAR O A/THR SEM LEVAR PARA IDLE É NECESSARIO QUE SE APERTE UM BOTÃO VERMELHO AO LADO DAS MANETES.

- A ARÉA DE LIVRE MANUSEIO DE POTENCIA DO A/THR É DE 25 .

- A PARA LEVAR AS MANETES PARA ARÉA DE IDLE REVERSE É NECESSARIO LEVANTAR AS ALHETAS A FRENTE DAS MESMA. QUANDO A MANETE SE ENCONTRA NESSA POSIÇÃO, ELA ESTA COM A “CONCHA” DO REVERSO ABERTA POREM NÃO ESTA ACELERANDO NA POSIÇÃO REVERSO

- PARA LEVAR AS MANETES PARA A POSIÇÃO MAX REVERSE, PUXA-SE AS ALHETAS E LEVA-SE AS MANETES PARA O FINAL, FAZENDO COM QUE A AERONAVE ACELERE COM A “CONCHA” ABERTA.

TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG14

TODO O SISTEMA DE ACELERAÇÃO E DE CONTROLE DE VELOCIDADE É CONTROLADO PELO FADEC E PELO FMGC.

FADEC:

- FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL SYSTEM, É UM SISTEMA DE CONTROLE DE ACELERAÇÃO , DESACELERAÇÃO, ACIONAMENTO, DESACIONAMENTO, OPERAÇÃO DO REVERSO, ETC.

- CONTROLA O SISTEMA DE ACELERAÇÃO QUANDO A/THR ESTA ENGAJADO. - É INTERLIGADO COM O FAC (FLIGHT ARGUMENTATION COMPUTER) É O

CUMPUTADOR QUE TRABALHA COM ALGUNS COMANDOS DE VÔO INCLUSIVE OS FREIOS, SPOLIERS, RUDDER ETC.

- O A/THR TRABALHA COM UM SISTEMA DE REDUNDANCIAS

TAM virtual A319/320/321 AUTO FLIGHT SYSTEM PAG15

- QUANDO NA DECOLAGEM SE HOUVER REDUÇÃO DAS MANETES LEVANDO-AS

PARA A POSIÇÃO IDLE OU MAX REVERSE (REVERSO) A AERONAVE ATUA NOS FREIOS, ABRINDO OS SPOLIERS. (ABORTE DE DECOLAGEM ) (REJETED TAKEOFF)

- NO MOMENTO DE UMA ARREMETIDA A AERONAVE QUANDO LEVADAS AS MANETES PARA A POSIÇÃO DE TOGA (TAKEOFF GO AROUND) PASSA A ENTENDER UMA ARREMETIDA

- A AERONAVE NO MOMENTO DO POUSO, SE NÃO LEVADAS AS MANETES PARA A POSIÇÃO IDLE APÓS O TOQUE, A AERONAVE NÃO ATUARÁ NOS FREIOS DESARMANDO OS AUTO/BREAK E NÃO ATUANDO NOS GROUND SPOLIERS, ENTENDO QUE A PRENTENÇÃO DE FAZER UMA ARREMETIDA. (OBS: AS MANETES PODEM SER LEVADAS PARA A POSIÇÃO IDLE QUE OCORRERÁ O PROCEDIMENTO NORMAL DE POUSO, SOMENTE QUANDO ELAS ESTÃO 15 DA POSIÇÃO IDLE QUE OCORRE ESSE ENTENDIMENTO DE ARREMETIDA, QUANDO TAMBÉM ESTÃO COM UM DESNIVEL DE 15 OCORRE O ENTENDIMENTO DE ARREMETIDA MONOMOTOR.

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