Valor Econômico - Os desafios do álcool combustívelHotel Renaissance - São Paulo - 16 Fev 2004

A matriz energética brasileira, o etanol e o gás natural veicular

José GoldembergSecretário de Meio Ambiente do Estado de São Paulo

O setor de transportes• grande peso na matriz

• dependência de um diesel de baixa qualidade (3000 ppm S, contra 10 ppm S na Europa e EUA), necessários altos investimentos no refino (US$ 3 bi) inviabiliza novas tecnologias menos poluentes em veículos

• experiência acumulada com o PROÁLCOOL

• boas perspectivas com os veículos flex-fuel gasolina-álcool, com o gás natural veicular (GNV) e com veículos híbridos diesel-elétricos

Gás natural veicular (GNV)• Prós

– mais barato que o diesel • Petrobras limitará preço por 10 anos a 55% do diesel para ônibus urbanos, um enorme mercado

potencial (50 mil veículos)

– baixa emissão de poluentes• sem enxofre nem a fumaça preta• conversão deve ser homologada

• Contras– logística e infraestrutura

– conversão cara para ônibus

– dependência externa e competição com excedentes de refinarias

– não-renovabilidade e emissões de carbono

Álcool (etanol de cana)• Prós

• renovável e mais limpo que gera empregos diretos• excelente mistura carburante e insumo para biodiesel• produção e tecnologias nacionais, com enormes possibilidades no comércio internacional• PROÁLCOOL foi mais importante programa de biomassa energética já existente no

mundo, em que a produtividade da cana aumentou 6x entre 1970 e 2002. Em 2003 se produziram 16 Mm3 de etanol com menos de 2% da área agrícola

• Contras • percepção negativa por desabastecimento e qualidade dos empregos• emissões de particulados na queima da cana

• frota dedicada obsoleta e catalisadores não adaptados

Emissões médias para veículos leves novos no Brasil (gramas por quilometro)

Fonte: CETESB (2003). Notas: (1) para gasolina são predominantes motores 1.0 L; para álcool e GNV 1.5L - 1.8L; (2) GNV em veículos convertidos; (3) o álcool emite mais aldeídos, mas estes são muito menos tóxicos que os da gasolina; (4) Fase III, desde 1997 até 2006; as melhorias tecnológicas ocorreram principalmente nos veículos a gasolina (ex. catalisadores), mas os flex fuels tendem a crescer (40 mil unidades em 2003, projeções de 350 mil em 2004); GNV e álcool são livres de enxofre e particulados

CO HC NOx AldeídosGasolina C (1) 0,43 0,11 0,12 0,004GNV Homologado (2) 0,38 0,19 0,17 0,002GNV Não Homologado (2) 0,80 0,44 0,90 0,003Álcool (3) 0,74 0,16 0,08 0,017Limites PROCONVE (4) 2,00 0,30 0,60 0,030

10

100

1.000

1000 10000 100000 1000000

Ethanol Cumulative Production (thousand m3 )

US$(O

ct.2002) /m3

1980

2002

1999

1985

1990

1980-1985PR = 93%

1985-2002PR = 71%

A Curva de Aprendizado do Etanol

A Competitividade Internacional

1

10

100

0 50000 100000 150000 200000 250000

Ethanol Cumulative Production ( in thousand m3 )

( O

ut.

/ 2

002

- U

S$

/ G

J )

Ethanol cumulative production Rotterdam regular gasoline price

trend (Rotterdam gasoline prices) trend (Ethanol prices)

1986

2002

1999

1996

1980

1990 1993

Recomendações• investir em diesel mais limpo e veículos híbridos• uso racional do gás natural (GNV para ônibus e táxis;

insumo petroquímico; cocção, aquecimento de água e vapor em residências, comércio e hospitais)

• conversões homologadas de gasolina para GNV• incentivo nacional ao etanol pelos flex-fuels• incentivo internacional ao uso, liberalização do

comércio e difusão da tecnologia do bioetanol• pesquisas para o biodiesel e misturas ao diesel