2000 Segismundo

7/18/2019 2000 Segismundo

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Projeto:PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO COMSISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS

Processo:

FAPESP – 99/10770-9

Bolsista:

André Segismundo

Orientador :

Prof. Dr. Edson Luiz França Senne

Instituição:

Unesp - Universidade Estadual PaulistaCâmpus de Guaratinguetá, Faculdade de Engenharia

RELATÓRIO FINAL DE ATIVIDADES

Resumo :

O projeto pretende desenvolver uma ferramenta computacional para auxiliar no processo de

tomada de decisão em problemas de planejamento de transporte público urbano. Tal

ferramenta deverá dispor das funcionalidades do Sistema de Informações Geográficas

ArcView e deverá utilizar algoritmos para a determinação do itinerário das linhas viáveis, para

o levantamento do conjunto de possíveis trajetos entre as diferentes regiões da área em estudo

e para a determinação dos intervalos entre partidas, nos horários de pico e entre-picos, de uma

rede de linhas de transporte público. O projeto vincula-se a uma linha de pesquisa iniciada

pelo projeto temático de equipe " ARSIG - Análise de Redes com Sistemas de Informações

Geográficas" (FAPESP 1996/04585-6), que visa desenvolver ferramentas úteis para a solução

de problemas relativos à análise de redes urbanas.

Palavras-Chave : Planejamento de Transportes, Sistemas de Transportes Urbanos, Sistemasde Informações Geográficas, Sistemas de Apoio à Decisão.



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Relatório de Bolsa de Iniciação CientíficaÁrea: Engenharia de Produção

FAPESP – Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANOCOM SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS

Processo FAPESP – 99/10770-9

André Segismundo

Bolsista

Prof. Dr. Edson Luiz França Senne

Orientador

Unesp - Câmpus de Guaratinguetá

Faculdade de Engenharia

Agosto, 2000



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SUMÁRIO

1. Resumo do Projeto Aprovado

1.1 – Introdução ...........................................................................................................................4

1.2 - Objetivos do Projeto ............................................................................................................5

1.3 - Relevância do Projeto ..........................................................................................................5

1.4 – Atividades e Cronograma de Desenvolvimento do Projeto ................................................6

2. Desenvolvimento das Atividades do Projeto

2.1 – Introdução ...........................................................................................................................7

2.2 – Revisão Bibliográfica sobre Planejamento de Transporte...................................................8

2.2.1 - Planejamento : Definição, papel e aplicação em países em desenvolvimento..................8

2.2.2 - Transportes : Considerações gerais e em relação à países em desenvolvimento ..............9

2.2.3 - Planejamento de Transporte : Definições, considerações gerais e objetivos.................... 11

2.2.4 - Planejamento de Transporte : Desenvolvimento histórico................................................14

2.2.5 - Planejamento de Transporte : Atuação municipal............................................................. 16

2.2.6 - Planejamento de Transporte : Elaboração do plano de transporte urbano ........................18

2.3 – Definição e Estudo do Ambiente de Programação Visual...................................................22

2.4 – O Sistema TRANSIS ...........................................................................................................23

2.4.1 - Tela Principal ....................................................................................................................23

2.4.2 - Projetos de Planejamento de Transporte...........................................................................24

2.4.3 - Entradas de Dados e Informações .....................................................................................25

2.4.4 - Visualização de Mapas......................................................................................................32

2.4.5 - Saídas do Sistema ..............................................................................................................39

3. Comentários Finais .............................................................................................................40

4. Referências Bibliográficas ..................................................................................................41



Planejamento de Transporte Público Urbano com Sistema de Informações Geográficas

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1. Resumo do Projeto Aprovado

1.1 - Introdução

De acordo com Wright e Ashford (1989), várias são as alternativas que um planejador

de transporte pode apresentar para satisfazer a demanda por deslocamentos entre as regiões de

uma cidade, considerando as possibilidades de utilização do sistema viário e as diferentes

tecnologias e modos de transporte. Assim, o planejamento de transportes não é de fácil

formulação pois, além de envolver objetivos muitas vezes conflitantes de usuários e

operadores, envolve um conjunto de indicadores inter-relacionados para as diversas

alternativas viáveis de solução.

Dada a complexidade do problema, é interessante que os profissionais em

planejamento de transportes disponham de boas ferramentas para auxiliar na avaliação do

desempenho das diferentes alternativas de sistemas de transporte. Especialmente no caso do

transporte público urbano, o desenvolvimento de ferramentas que facilitem o planejamento é

importante devido ao longo período de tempo requerido para implementar mudanças no

sistema de transporte. Além disso, a disponibilidade de boas ferramentas para auxiliar o

planejamento permite prever o comportamento de sistemas de transporte sob diferentes

condições e assim, analisar o impacto de possíveis projetos no congestionamento, na poluição

ambiental, na economia, na qualidade de vida das pessoas (Oppeinheim, 1995).

Um Sistema de Informações Geográficas (SIG) integra uma sofisticada interface de

visualização a uma base de dados geo-referenciados e constitui uma poderosa ferramenta de

análise e planejamento espacial (Fishbeck, 1994). Um SIG pode permitir a um profissional de

planejamento de transporte, além de visualizar facilmente as diversas alternativas de solução,

tomar decisões rapidamente, por exemplo, substituindo uma solução gerada pelo sistema por

uma alternativa que considere fatores adequados para aquele contexto, como condições

políticas e sócio-econômicas. Portanto, a vantagem em usar um SIG para a análise de sistemasde transporte urbanos está na habilidade de associar a cada nó, arco ou polígono de arcos da

rede viária um conjunto de atributos - como características econômicas e populacionais - que

de outra maneira não estaria disponível para a análise.

Assim, para desenvolver uma boa ferramenta de apoio ao planejamento de transporte

público urbano é necessário dispor de algoritmos eficientes, interfaces de visualização de alta

qualidade, interatividade e possibilidade de utilização de sistemas de gerenciamento de bases

de dados geo-referenciados. Este projeto de Iniciação Científica pretende abordar a




5

construção de tais ferramentas, com base em algoritmos já desenvolvidos pelo orientador e

nas funcionalidades presentes no Sistema de Informações Geográficas ArcView.

Este projeto vincula-se a uma linha de pesquisa, iniciada pelo projeto temático deequipe " ARSIG - Análise de Redes com Sistemas de Informações Geográficas" (Fapesp –

proc. n.º 96/04585-6) e continuado no projeto "Sistemas de Apoio à Decisão usando Redes e

Sistemas de Informações Geográficas" (Fapesp – proc. n.º 99/06954-7), que visa desenvolver

ferramentas úteis para a solução de diversos problemas relativos à análise de redes urbanas.

Mais informações sobre o projeto ARSIG podem ser obtidas pela Internet

(www.lac.inpe.br/~lorena/ArsigIndex.html).

1.2 - Objetivos do Projeto

O presente projeto de Iniciação Científica pretende desenvolver uma ferramenta

computacional para auxiliar no processo de tomada de decisão em problemas de planejamento

de transporte público urbano. Tal ferramenta deverá dispor das funcionalidades do Sistema de

Informações Geográficas ArcView e deverá utilizar algoritmos (já desenvolvidos pelo

orientador) para a determinação do itinerário das linhas viáveis, para o levantamento do

conjunto de possíveis trajetos entre as diferentes regiões da área em estudo e para a

determinação dos intervalos entre partidas, nos horários de pico e entre-picos, de uma rede de

linhas de transporte público. Tais algoritmos já foram testados no dimensionamento de redes

de linhas de transporte coletivo urbano de passageiros (Seitz, 1998).

1.3 - Relevância do Projeto

A importância e as dificuldades associadas ao planejamento de transporte urbano são

bem conhecidas e bastante relatadas na literatura (Black, 1995; Taylor et al ., 1996; Valente ePassaglia, 1997; Slinn et al ., 1998). Como trata-se de problema complexo e que envolve

diversas possibilidades de solução, é interessante dotar os profissionais em planejamento de

transportes de ferramentas que facilitem a análise do problema e das diferentes alternativas de

solução.

É reconhecidamente importante que tais ferramentas disponham de interface gráfica

com o usuário. Além disso, como a análise de uma cidade com vista no planejamento do

transporte público pode fazer uso de um conjunto amplo de informações que podem sereficientemente obtidas através de técnicas de sensoriamento remoto (como mapas de uso do




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solo urbano), além de outras informações como a caracterização sócio-econômica da

população residente e a caracterização da rede viária (nome das ruas, cruzamentos, direção da

via, tipo de revestimento, facilidades da via, viadutos, pontes, etc.), é importante que tais

informações possam ser indicadas com precisão, para que uma solução apresentada seja amais realista possível, o que é possível com a utilização de sistemas de informações

geográficas.

1.4 – Atividades e Cronograma de Desenvolvimento do Projeto

As seguintes atividades foram previstas para este projeto de Iniciação Científica:

1. Pesquisa bibliográfica sobre planejamento de transportes;

2. Estudo da biblioteca de componentes MapObjects e de sua integração ao ambiente de

programação visual a ser utilizado;

3. Implementação dos algoritmos já desenvolvidos para planejamento de transporte público

no ambiente de programação visual escolhido;

4. Identificação e implementação das funcionalidades de sistema de informações geográficas

necessárias ao desenvolvimento da ferramenta desejada;

5. Teste das implementações efetuadas e análise dos resultados obtidos;

6.

Confecção de relatórios e divulgação de resultados.

O projeto pretendeu desenvolver essas atividades em um período de um ano, conforme

o cronograma a seguir:

MêsAtividade 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

1 X2 X X

3 X X X X X4 X X X X X5 X X6 X X




8

decisão, seja qual for o tipo ou natureza da organização e planejamento, inclusive o de

transporte. Isso não constitui uma novidade, e sim, uma necessidade.

Segundo a ANTP (Pires et. al., 1997), "o planejamento do transporte é a atividade quedefine a infra-estrutura necessária para assegurar a circulação de pessoas e mercadorias ... e,

ainda, define a tecnologia a ser utilizada e o nível de serviço a ser ofertado - veículos,

itinerários, freqüência de viagens, tarifas, formas de controle."

Tal fato revela o grande número e diversidade de tipos de variáveis que o responsável

pelo planejamento de transporte público deve considerar, a fim de se obter um sistema de

transporte o mais eficiente e eficaz possível, em termos econômicos, de atendimento à

demanda e conforto dos passageiros e de fluidez de trânsito.

Dadas as características atuais sobre o tratamento da informação e visando,

justamente, que as informações necessárias para o processo de tomada de decisão nos projetos

de redes de transporte público urbano, se encontrem no local certo, na hora certa e para a

pessoa certa, de forma visual e integrada, desenvolveu-se uma ferramenta computacional

denominada TRANSIS. Os objetivos, o funcionamento e as alternativas que o TRANSIS

oferece ao usuário, são detalhadas nas seções a seguir.

2.2 – Revisão Bibliográfica sobre Planejamento de Transporte

2.2.1 - Planejamento: Definição, papel e aplicação em países em desenvolvimento

Segundo Faludi3, planejamento tem sido definido como um esforço para se evitar

surpresas que alguns eventos podem trazer; como uma arte de antever o futuro ou, ainda,

como o estudo de soluções para prováveis eventos. Esta visão de futuro que o planejamento

pode sugerir é, porém, baseada em fatos catalogados no passado e no presente, em analogias,

traduzidos em métodos, processos, modelos ou pensamentos que tentam explicar o

comportamento provável que alguns eventos terão no futuro.

Resumidamente, tem-se como etapas fundamentais de um planejamento:

ü Traçar objetivos definidos e metas coerentes;

ü Estabelecer prioridades compatíveis com aqueles objetivos;

3 FALUDI, apud ANDRADE, J. P., op. cit., p.I-1.




9

ü Utilizar, da melhor forma, sua dotação de fatores de produção (recursos, capital e

trabalho).4

Para a ANTP (Pires et. al., 1997), utiliza-se o planejamento para aumentar as chancesde que os objetivos estabelecidos sejam alcançados, com a qualidade, o custo e o prazo

definidos previamente como adequados. Planejar é, então, contar com uma série de métodos

de trabalho e de medidas a adotar que ofereçam maior probabilidade de sucesso.

Ainda de acordo com Andrade (1994), sem a formulação de objetivos definidos e sem

uma consciência clara das possibilidades de aproveitamento das suas aptidões, as sociedades

em desenvolvimento estarão condenadas à rígida dependência tecnológica exterior.

2.2.2 - Transportes: Considerações gerais e em relação à países em desenvolvimento

Para Adler 5, os intensivos esforços despendidos pelos países em desenvolvimento para

aumentar sua produção agrícola requerem a disponibilidade de sementes, fertilizantes e outros

insumos. Os produtos precisam chegar ao mercado consumidor, de forma eficiente. A

expansão das indústrias requer o transporte eficiente das matérias-primas, bem como de seus

produtos finais. A mobilização das populações em grandes centros urbanos alcança volumes

cada vez mais significativos, e dela depende em muito a performance das cidades. As

exportações necessitam de instalações portuárias adequadas e de transporte terrestre para

acesso aos portos.

Tudo isso elucida que a infra-estrutura de transportes é um pré-requisito básico do

desenvolvimento econômico, embora, obviamente, não se constitua em sua garantia.

O transporte está envolvido em todos os setores da economia e, portanto, os seus

custos incorporam-se aos custos de produção de bens e serviços, daí torna-se evidente que asua operação deve-se fazer de forma mais racional possível, em conformidade com as

características econômicas de cada modalidade, de modo que a prestação de serviços seja feita

ao menor custo e máxima eficiência.6

O investimento em transporte deve, portanto, ser visto como a soma de recursos

disponíveis que é desviada da produção corrente para gerar uma produção intermediária.

4 Adaptado de BARAT, apud ANDRADE, J. P., op. cit., p.I -1.5 ADLER, apud ANDRADE, J. P., op. cit., p.I-2.6 BARAT, apud ANDRADE, J. P., op. cit., p.I-3.




10

Em relação às implicações monetárias do investimento em transportes, deve-se

lembrar que nas economias em desenvolvimento, pode gerar graves reflexos inflacionários

uma excessiva concentração de recursos nesses investimentos (sem que haja uma demandareal dos mesmos). Assim, o setor público pode ser forçado a ampliar a disponibilidade interna

de meios de pagamento ou mesmo a utilizar parte das reservas de divisas para fazer face às

pressões geradas por esses investimentos. Por outro lado, quando se agravam as deficiências

de operação, os efeitos inflacionários passam a ser resultantes não somente da necessidade de

cobertura dos déficits operacionais, como também da incorporação dos elevados custos de

transporte e aos custos dos demais bens e serviços produzidos (Andrade, 1994).

Cabe ainda ressaltar que, sendo o setor de transportes fundamental para a atividade

econômica, seus investimentos deveriam, em princípio, condicionar-se a padrões tecnológicos

e administrativos modernos. Acontece, entretanto, que nas economias em desenvolvimento o

setor de transportes não é considerado, muitas vezes, como produtor de insumo básico e,

portanto, indispensável para o funcionamento do sistema econômico. Isso, provavelmente se

deve aos limites impostos pelas suas implicações óbvias de caráter social, político, de

segurança nacional e pela participação maciça do setor público nos seus investimentos e

operação. Assim, muitos projetos de transportes, reconhecidamente inviáveis do ponto de

vista econômico, são freqüentemente implementados sob justificativas de caráter político,

estratégico-militar ou social. Além disso, convém acrescentar que, devido à grande

participação do setor público, associam-se, em geral, investimentos em transportes a

investimentos sociais a fundo perdido (escolas, hospitais, melhoramentos sanitários, etc.),

para os quais, tradicionalmente, a remuneração dos recursos aplicados é, de certa forma,

secundária (Andrade, 1994).

Andrade (1994) não atribui as deficiências na operação e nos programas de expansão

da capacidade do sistema de transportes à atuação propriamente dita do setor público, mas

sim, ao fato de esta atuação ocorrer através de segmentos arcaicos da atividade pública, aindaligados a padrões de comportamento pré-industriais.

Quanto aos modos de transportes em geral, Andrade (1994) os classifica em terrestre,

aéreo, hidroviário e dutoviário, com suas respectivas ramificações, de acordo com a figura 1.

Além dos meios tradicionais, o avanço tecnológico e as demandas específicas tem conduzido

a descoberta de novos meios de transportes, ditos especiais, entre os quais se incluem, correias

transportadoras, veículos sobre colchões de ar, transportadoras em cabos aéreos e

monotrilhos.




11

Fig. 1 - Modos de Transportes e suas ramificações (Andrade, 1994).

2.2.3 - Planejamento de Transporte: Definições, considerações gerais e objetivos

De acordo com a ANTP (Pires et. al., 1997), o planejamento de transporte é a

atividade que define a infra-estrutura necessária para assegurar a circulação de pessoas emercadorias e que organiza os sistemas de transporte que estarão sujeitos à regulamentação

pública, inclusive a tecnologia e o nível de serviço a ser ofertado (transporte público, táxi,

transporte especial).

Numa definição um pouco mais detalhada, tem-se que além do exposto acima, “o

planejamento do transporte fundamenta-se na análise do desenvolvimento temporal da

demanda existente, nas metas e objetivos e na provisão de um sistema que atenda a essa

demanda. Compreende, também, o monitoramento e acompanhamento das operações, visandoa implementação de possíveis correções decorrentes de alterações no perfil da demanda

Modos de

Transportes

Terrestre

Aéreo

Hidroviário

Dutoviário

Rodoviário

Ferroviário

Avião

Helicóptero

Marítimo

Fluvial

Sólido

Gás

Líquido

NavioBarco

NavioBarco

TremMetrôBonde

ÔnibusCaminhãoAutomóvelMotocicleta

BicicletaCarroça




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estimada. ... Pode-se dizer que o planejamento de transportes envolve, primeiramente, o

dimensionamento e a combinação apropriada das capacidades futuras de prestação de

serviços pelas diferentes modalidades. Implica, em seguida, escalonamento das prioridades de

investimentos que deverão atender ao crescimento de uma demanda total e de demandasespecíficas por modalidades para o período do plano. O planejamento deverá levar em

consideração, ainda, a localização espacial da demanda futura, segundo as diferentes

necessidades das regiões que compõem o espaço econômico nacional” (Andrade, 1994).

A ANTP (Pires et. al., 1997) define, ainda, quais questões básicas o planejamento do

transporte procura responder aos seus administradores:

ü Como é possível planejar o futuro do sistema de transporte da cidade ? Quais informações

são necessárias ?

ü Como se faz um plano de transporte ?

ü Como compatibilizar a oferta de transporte com o crescimento da cidade ?

ü Necessidade de organização do transporte urbano no município;

ü Necessidade de organização de sistemas de transporte (coletivo, táxi, carga);

ü Necessidade de compatibilizar ações urbanas, de transporte e de trânsito.

Para Bruton (1979), o planejamento de transportes é baseado numa série de hipóteses e

princípios, dentre os quais, os mais básicos são:

a. Padrões de viagens são tangíveis, estáveis e previsíveis;

b. Demandas por movimentos estão diretamente relacionadas com a distribuição e

intensidade de usos do solo, que são possíveis de ser exatamente determinados em alguma

data futura.

Bruton (1979) complementa dizendo que em adição a estas hipóteses fundamentais,

verificou-se a necessidade de se assumir que:

a. Relacionamentos decisivos existem entre todos os modos de transportes e que o papel

futuro de um particular modo não pode ser determinado sem se considerar todos os outros

modos;

b. O sistema de transportes influencia no desenvolvimento de uma área tão bem quanto serve

a esta área;

c. Áreas de urbanizações contínuas requerem uma ampla consideração regional da situação

de transporte;




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d. O estudo de transportes é uma parte integrante do processo geral do planejamento e não

pode ser considerado adequadamente de forma isolada;

e. O processo de planejamento dos transportes é contínuo e requer constante atualização,

confirmação e aperfeiçoamento.

Quanto à viabilidade, pode-se dizer que, como qualquer outro sistema duradouro, o

sistema de transportes deverá desempenhar sua função de produtor de serviços intermediários

de forma mais adequada à sua operação economicamente viável. Sendo assim, Andrade

(1994) define como sendo objetivos internos do planejamento de transportes:

ü Minimizar os custos operacionais de prestação de serviço;

ü Minimizar os custos de capital;

ü Minimizar o tempo de percurso;

ü Ampliar a segurança do transporte.

Os sistemas de transporte têm por finalidade atender a objetivos sociais, políticos e

econômicos, da forma o mais eficiente e eficaz possível. Assim, Andrade (1994) define de

forma sucinta alguns objetivos aos quais o planejamento de transportes é sensível:

Objetivos econômicos:

ü Facilitar a incorporação de recursos naturais sub-utilizados ou não utilizados;

ü Estimular a produção industrial;

ü Elevar os níveis de produtividade e facilitar o escoamento da produção agrícola;

ü Estimular o desenvolvimento e a incorporação de novas regiões através de projetos

integrados.

Objetivos político-sociais:

ü Maior integração nacional com eliminação de tensões sociais e políticas resultantes do

isolamento de regiões;

ü Planejamento ou indução de movimentos migratórios;

ü Melhoria dos padrões de atendimento social em regiões estagnadas, entre outros.




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2.2.4 - Planejamento de Transporte: Desenvolvimento histórico

De acordo com Gakenheimer 7, o processo abrangente de planejamento de transportes

foi desenvolvido inicialmente nos EUA, na década de cinqüenta. É denominado UrbanTransportation Planning System (UTPS) e seu nascimento pode ser datado quando da edição

do “Highway Act”, em 1962 nos EUA, fato que desencadeou um amplo programa de

construção rodoviária no país.

Segundo Vasconcelos (1996), o processo, na fase inicial, “forneceu embasamento

técnico ao grande esforço de construção de rodovias, assim como a algumas políticas de apoio

ao automóvel. Antes dos anos sessenta, os procedimentos identificavam necessidades e

geravam propostas sem questionar seus efeitos negativos”. Somente a partir desta década que

se originou um reconhecimento crescente dos impactos sócio-ambientais causados pelo

aumento do tráfego e da necessidade de balancear os custos financeiros a estes custos sócio-

ambientais.

Além do largo uso nos EUA, o UTPS foi também utilizado em todo o mundo,

inclusive em países em desenvolvimento, sobretudo em estudos e projetos que se iniciaram na

década de setenta.

Para Dupoy8 o UTPS, desde o seu início, passou por uma evolução em três etapas:

1. Desenvolvimento científico (aperfeiçoamento da base matemática);

2. Promoção pública (uso generalizado pelas agências de transporte);

3. Transferência (para ser usado em outros países).

Dimitriou9, referencia um processo semelhante de internacionalização, no entanto,

dividido em cinco etapas bem definidas temporal e historicamente, e enfatizando o papel das

agências internacionais de financiamento, empresas de consultoria e universidades naexportação dos processos para fora dos EUA. As cinco etapas que Dimitriou cita se

encontram abaixo:

1. Desenvolvimento conceitual (1946-1955);

2. Desenvolvimento operacional (1955-1964);

3. Estabilidade conceitual (1965-1969);

7 GAKENHEIMER, apud VASCONCELOS, E. A., op. cit., p. 60.8 DUPOY, apud VASCONCELOS, E. A., op. cit., p . 60.9 DIMITRIOU, apud VASCONCELOS, E. A., op. cit., p. 60.




15

4. Impasse e revisão crítica (nos países industrializados) e uso disseminado nos países em

desenvolvimento (1969-1976);

5. Perplexidade conceitual e improvisação/renovação (a partir de 1976).

Dimitriou continua, dizendo que esta última fase é particularmente importante porque

mostra um descontentamento crescente com o UTPS, à medida que os profissionais passaram

a admitir sua baixa confiança em relação à capacidade dos modelos de previsões a longo

prazo. A partir daí, começou-se a sugerir um enfoque mais operacional, orientado a um apoio

permanente ao processo de tomada de decisão. Além disso, iniciou-se a crítica ao uso de

dados agregados e a transferência indiscriminada dos procedimentos para os países em

desenvolvimento.

Para Jones10, nos anos sessenta, o processo dominante de três etapas (geração,

distribuição e atribuição), desenvolvido com o enfoque no automóvel, foi aprimorado com a

inclusão da quarta etapa – escolha modal – que considerava as trocas entre os meios privados

e públicos de transporte. Com isso, a base de análise mudou das viagens de veículos para as

viagens de pessoas. Finalmente, a avaliação foi aprimorada substituindo-se a simples análise

do tempo de viagem pelo conceito de custo generalizado de viagem, o qual inclui todos os

recursos financeiros e de tempo alocados ao processo de deslocamento. Já nos anos setenta,

as mudanças tiveram caráter mais político, incluindo a análise de condições de transporte de

grupos sociais específicos (como os idosos, por exemplo) e a consideração de formas não

convencionais de transporte. Além disso, foi dada maior ênfase ao planejamento local e de

curto prazo, assim como à participação da comunidade nas decisões.

Em termos científicos, completa Vasconcelos (1996), “a única mudança profunda

ocorreu nos anos setenta, quando a análise das viagens individuais foi complementada pela

análise das viagens familiares, seguindo os passos da escola de análise de orçamentos de

tempos e espaço. Esta mudança caracterizou o que Pas denominou de “era da análise da

atividade humana”: as interações e as limitações das pessoas ao organizar seus deslocamentos,e não as viagens em si, passaram ao centro da análise.”

A importância da década de setenta para o planejamento de transporte nos moldes em

que é praticado atualmente se mostrou realmente decisiva, visto que em 1971, um encontro de

especialistas da área, realizado em Paris, para considerar as fraquezas e potencialidades do

planejamento dos transportes, enfatizou que, segundo Bruton (1979), “a abordagem conceitual

estrita por parte dos profissionais planejadores dos transportes era talvez a maior fraqueza do

processo. Eles constataram que os investimentos em proposições de transportes derivadas de10 JONES, apud VASCONCELOS, E. A., op. cit., p. 61.




16

planos de transportes e uso do solo tendem a ser avaliados, principalmente em função de seis

critérios funcionais do tráfego:

1.

A satisfação de demanda observada;2. A redução ou eliminação de estrangulamentos em rede(s) existente(s);

3. Aumento na eficiência de rede(s) existente(s) proposta(s);

4. Benefícios brutos aos usuários;

5. Custo de capital envolvido na construção da(s) rede(s);

6. O retorno econômico do investimento.”

2.2.5 - Planejamento de Transporte: Atuação municipal

Ao considerarmos a esfera municipal, tem-se, segundo a ANTP (Pires et. al., 1997),

que uma “cidade é um sistema complexo de relações que está em permanente mudança. A

forma como o solo é usado e ocupado e as condições sócio-econômicas dos habitantes

determinam a quantidade e o tipo de deslocamentos necessários, que precisam ser atendidos

utilizando a infra-estrutura viária e os veículos disponíveis. A gestão deste complexo sistema

de relações requer a união de esforços entre Estado e sociedade, bem como a organização

adequada da administração pública.”

Neste contexto, a partir da Constituição de 1988, os municípios foram fortalecidos e

podem ter atuação importante na definição de políticas de transporte e trânsito. Assim, de

acordo com a ANTP (Pires et. al., 1997), “os municípios possuem competência para dar início

ao tratamento da maior parte dos problemas que o afetam nesta área:

ü Exercendo seu poder de propor e monitorar a política de uso do solo;

ü Exercendo seu poder de formular a política de circulação e de transporte adequada aos

seus cidadãos;ü Assumindo o papel de gestor e operador do sistema de circulação de pessoas e de

mercadorias;

ü Definindo as tarifas do transporte público local e estabelecendo a política de cobertura dos

custos do sistema;

ü Tomando iniciativas para o estabelecimento de parcerias, seja com o setor privado, seja

com outros órgãos públicos, para a solução de problemas locais ou regionais;

ü Implantando mecanismos destinados à recuperação dos frutos da valorização imobiliária

provocada pelas intervenções públicas e privadas em seu território.”




17

Entretanto, para que tais ações sejam passíveis de realização, torna-se necessária a

intervenção de outras áreas da administração municipal além da responsável pelo

planejamento de transportes. Tal planejamento depende e interage, basicamente, com outros

dois níveis de planejamento: o planejamento urbano e planejamento de circulação. Para ummelhor entendimento, define-se abaixo estes dois níveis de planejamento (o planejamento de

transportes fora definido no item 2.2.3), de acordo com a ANTP:

Planejamento urbano: é a atividade que define as condições de uso e ocupação do solo –

como por exemplo os usos habitacional, industrial, comercial e de lazer. Ela define também a

localização dos equipamentos públicos como escolas, parques, hospitais e conjuntos

habitacionais. Os deslocamentos cotidianos das pessoas e das mercadorias entre origens e

destinos são portanto diretamente influenciados pelas decisões do planejamento urbano. Esta

atividade está normalmente ligada à Secretaria de Planejamento da Prefeitura, embora possa

estar sob a responsabilidade de outros órgãos municipais.

Planejamento da ci rculação: é a atividade ligada ao “trânsito”, ou seja, é aquela que define

como a infra-estrutura viária poderá ser utilizada por pessoas e veículos. Esta definição

envolve também as atividades de administração do aparato de trânsito, de fiscalização sobre o

comportamento dos usuários e de promoção da educação para o trânsito. Ao definir como as

vias podem ser usadas, o planejamento da circulação influencia a escolha dos caminhos e dos

meios de transporte que têm melhores condições de serem utilizados. O planejamento da

circulação está ligado aos órgãos municipais de trânsito ou então incluído na Secretaria

Municipal de Transportes.

A figura a seguir ilustra a interação das três áreas.




18

Fig. 2 – Interrelação entre os tipos de planejamento (Pires et. al., 1997).

2.2.6 - Planejamento de Transporte: Elaboração do plano de transporte urbano

De acordo com a ANTP (Pires et. al., 1997), a elaboração de um plano de transporte

requer alguns estudos preliminares, resumidos a seguir:

ü Caracterização e definição da área de estudo:

Abrange fatores geográficos, de uso e ocupação do solo e institucionais, definindo se a

área de estudo é rural ou urbana; se residencial, industrial ou comercial; se de topografia plana, ondulada ou montanhosa, etc.

POLÍTICAS URBANAS

Planejamentourbano

Planejamento

da circulação

Planejamentode transporte

InfraestruturaviáriaSistema de

transporte

Equipamentos públicosUso e ocupaçãodo solo

Educação efiscalização

Uso das vias




19

ü Caracterização do sistema de transporte:

a.

Oferta de transporte: deve ser registrada pela descrição detalhada das redes físicas detransporte (rodoviária, ferroviária), das características dos serviços de transporte público

(tecnologia, frota, itinerários, freqüência, tarifas, nível de serviço) e das condições do

transporte de carga.

b. Estrutura institucional: identificação dos órgãos operadores das diversas modalidades de

transporte coletivo existentes no local; da legislação e regulamentação de cada um desses

sistemas de transporte, considerando a interface com outros municípios e com as esferas

estadual e federal.

c. Demanda: após a caracterização de todo o sistema de transporte, é necessário o

entendimento de como as pessoas e cargas circulam pelo município utilizando esta

estrutura. Para tanto, é necessário a realização de pesquisas Origem-Destino sobre os

principais pólos de atração e de produção de viagens, além do tipo e quantidade de

viagens.

ü Análise:

Ainda segundo a ANTP (Pires et. al., 1997), a análise dos dados colhidos pode ser

realizada considerando-se alguns objetivos gerais, ou indicadores, como: acessibilidade, nível

de serviço do transporte, segurança, fluidez, custo do transporte e qualidade ambiental. No

entanto, tais indicadores podem assumir nomes e/ou definições ligeiramente diferentes. Para

Batista Jr. e Senne (1999), tais indicadores podem ser:

Rapidez: facilidade de circulação pelas vias e calçadas;

Acessibilidade: facilidade dos usuários alcançarem os destinos pretendidos, traduzida pelacoincidência dos itinerários com os desejos dos usuários;

Custo: valor necessário para transportar os usuários;

Transbordo : quantidade de trocas de linhas necessárias para a realização dos deslocamentos;

Conforto: densidade de ocupação (quantidade de passageiros viajando em pé por área útil),

características dos veículos (limpeza, temperatura, vibração, ventilação, ruídos, emissão de

poluentes, tipo de assentos, idade), condições dos pontos de parada e terminais (plataformas

para embarque/desembarque, mobiliário urbano, sanitários, etc.);

Confiabilidade : regularidade, pontualidade: respeito aos horários estabelecidos para osveículos partirem dos pontos de parada;




20

Segurança: tanto a relacionada com os veículos (manutenção, capacitação do motorista, etc.),

como a própria segurança física e patrimonial dos usuários;

Atendimento à demanda;

Ocorrência de viagens sem passageiros, tipicamente relacionadas com os deslocamentos daou para a garagem;

Tamanho da rede de linhas : a quantidade de linhas está diretamente relacionada às

dificuldades operacionais, de fiscalização, etc.

ü Propostas:

O plano de transporte pode fazer propostas de alterações substanciais nas redes

existentes, como também de medidas gerenciais e pequenas obras de melhoria, com custos

mais baixos. Em todos os casos, as propostas devem considerar os objetivos e metas

estabelecidas pelo Poder Público e serem separadas quanto ao seu objetivo, a saber:

− Infra-estrutura viária (vias, calçadas e terminais);

− Infra-estrutura específica do transporte público (vias de ônibus, ferrovias);

− Sistemas de transporte público: tecnologia, nível de serviço, forma de remuneração;

− Sistemas especiais: pedestres, bicicletas, táxi, lotação, escolar, transporte fretado;

− Transporte de carga.

ü Sistematização do plano:

O plano deve ser sistematizado por um conjunto de definições referentes a:

− Bases legais de sua implementação;

− Responsabilidades sobre sua execução entre as várias entidades municipais (ou

metropolitanas);

−

Prazos a serem seguidos;− Fonte e destinação dos recursos a serem alocados;

− Projetos e programas específicos;

− Relacionamento com planejamento urbano e o trânsito;

− Mecanismos de medição de impactos e de avaliação de resultados, inclusive a participação

da sociedade;




21

As etapas básicas que constituem a elaboração do plano encontram-se resumidas

abaixo e na figura 3:

−

Analisar os mecanismos institucionais e de planejamento disponíveis no município;− Analisar as condições atuais do sistema de transporte e suas deficiências;

− Definir objetivos e metas para o sistema de transporte, compatibilizando-os com o

planejamento urbano;

− Desenvolver o planejamento, definindo os recursos institucionais e financeiros para

efetivar as ações de curto, médio e longo prazos.

Fig. 3 – Fluxograma das atividades de elaboração do plano de transporte (Pires et. al., 1997).

Estudosbásicos

Participação dacomunidade

Plano básico

Custos e benefícios

Disponibilidadede recursos

Plano geral

Execução

Recursostécnicos

Recursosfinanceiros

Avaliação




22

2.3 – Definição e Estudo do Ambiente de Programação Visual

Para o desenvolvimento do projeto optou-se pelo ambiente de programação visual

Borland Delphi 4.0, o qual utiliza a linguagem de programação Object Pascal , dominada pelo bolsista.

Com isso, realizou-se um estudo intensivo deste ambiente de programação, através de

consulta bibliográfica (Swan, 1999; Senne, 1999) e, através do conceito de Engenharia

Simultânea, começou-se a desenvolver o aplicativo TRANSIS, como será explicitado nas

próximas seções.

Inicialmente, realizou-se o estudo da biblioteca MapObjects através do seu Object

Diagram, o qual funciona como uma espécie de organograma de todas as classes de objetos

do MapObjects, com as respectivas funções, procedimentos e propriedades.

Em seguida, analisou-se o guia Getting Started with MapObjects, o qual explica e

exemplifica uma série de procedimentos e funções básicas que o MapObjects pode realizar.

Entre elas, pode-se citar:

ü Como inserir um mapa no software que está sendo desenvolvido;

ü

Adicionar e exibir de forma simultânea várias camadas em um mapa;

ü Adicionar uma barra de ferramentas apropriada para a interação com o mapa;

ü Adicionar ferramentas de Zoom e Pan (ajuste fino após realizar o Zoom);

ü Criar uma ferramenta de busca.

Tais funções foram implementadas e testadas em um “software piloto” e, só depois do

seu completo domínio, foram implementadas no Sistema TRANSIS, como será explicado nas

próximas seções.

Além disso, trabalhou-se com as referências Building Applications with MapObjects,

Programmer’s Reference e Using ArcView GIS , durante o estudo e implementação das

funcionalidades de sistema de informações geográficas necessárias ao sistema TRANSIS.




23

2.4 – O Sistema TRANSIS

A seguir, detalha-se o ambiente desenvolvido para o Sistema de Planejamento de

Transporte Coletivo Urbano - TRANSIS.

2.4.1 – Tela Principal

A figura acima mostra a tela inicial do TRANSIS para o usuário. Como pode ser

observado, a interface com o usuário é composta de um menu principal, três painéis de

comando e uma tela central:

ü Menu principal:

Este menu, localizado na parte superior da tela principal, possui além das opções

básicas relacionadas a um projeto (Abrir, Salvar e Criar um projeto), opções de edição

(Copiar, Recortar, Colar, etc.), opções de entradas do sistema (como Parâmetros, Matrizes O-

D, etc.; que serão explicados na seção 2.4.3 - “Entradas de dados e informações”) e opções

relacionadas às saídas do sistema.




24

ü Painéis de comando:

Painel superior:

Contém ícones, os quais servem como atalho, para as funções do Menu Principal: Novo Projeto, Abrir Projeto, Salvar Projeto, Copiar, Recortar e Colar , respectivamente,

começando-se pela esquerda.

Painel esquerdo:

Este painel recebe o nome de “Mapa”, pois é exclusivo para ferramentas de edição e

funções relacionadas com o mapa.

Painel inferior:

É destinado a ferramentas de procura e estatísticas, realizadas sobre os bancos de

dados dos mapas, e cujos resultados são visualizados no próprio mapa.

ü Tela Central:

Esta tela é destinada à visualização do mapa e resultados das pesquisas de procura e

estatísticas.

Todas as funções e propriedades de cada opção do menu principal, painéis e tela

central serão detalhadas nas seções a seguir.

2.4.2 – Projetos de Planejamento de Transporte

Para inicializar o TRANSIS, o usuário possui duas opções : Abrir um projeto existente

ou Criar um novo projeto. Um projeto consiste em um diretório, no qual se encontram todos

os arquivos gerados (automaticamente, ou não) pelo sistema. Assim, respectivamente:

Ao abrir um projeto, automaticamente, todos os arquivos de entradas ( os quais serão

descritos na seção seguinte) necessários para o processamento do TRANSIS, são carregados

para a interface.

Opção: Projeto / Abr ir / Selecionar Di retór io / Abri r




25

No entanto, se a opção for Criar um projeto novo, tem-se:

Opção: Projeto / Novo / Entr e com o nome do projeto / Cl icar OK

Ao clicar em OK, o TRANSIS, automaticamente, gera um diretório com este nome, no

qual todos os arquivos gerados pelo sistema serão salvos.

2.4.3 – Entradas de Dados e Informações

O sistema TRANSIS, de acordo com Batista Jr. e Senne (1999), possui como entradas

básicas:

ü Parâmetros (Características dos veículos; número de regiões; demanda; percurso; etc.);

ü Matrizes Origem-Destino (Período de pico, entre-picos e 24 horas);

ü Matriz de distâncias (entre as regiões);

ü Conjunto de caminhos naturais;

ü Rede de linhas.

As interface com usuário para cada entrada é descrita à seguir:




26

ü Parâmetros:

Opção: Menu pr incipal / Parâmetros /

Novo:

No caso do usuário optar por gerar um arquivo com novos parâmetros, para um novo

projeto, ou para substituir o arquivo de parâmetros existente; O usuário tem a opção de digitar

o que desejar nos campos, mas ao clicar em OK, o arquivo “Parâmetros.txt” é criado e, se

alguma célula contiver algo errado ou fora dos limites (como velocidade negativa, por

exemplo), é emitida uma mensagem de erro.

Além disso, as células que estiverem em branco, quando o usuário clicar em OK, serão

preenchidas automaticamente com zero.

NovoImportar

Exibir




27

Importar:

Caso o usuário deseje incorporar ao projeto atual parâmetros de um outro projeto.

Exibir:

No caso do usuário desejar visualizar os parâmetros de um projeto já existente.

Os parâmetros são visualizados na mesma tela usada para a entrada.




28

ü Matrizes Origem-Destino (O-D)

Opção: Menu pr incipal / Matrizes O-D / ...

Como pode ser observado, a tela Matrizes O-D possui três matrizes: Período de Pico,

Período de Entre-Picos e 24 horas. A dimensão das matrizes é uma função do número de

regiões que o projeto considera. Portanto, no exemplo abaixo, do Projeto Guaratinguetá,

todas apresentam dimensão 8 x 8, pois na tela Parâmetros, o número de regiões fornecido

pelo usuário é igual a oito. A nona linha e nona coluna são reservadas para as somatórias dos

valores.

Assim como na tela Parâmetros, o usuário dispõe das alternativas:

ü Criar suas próprias matrizes (digitando os valores nas células);

ü Importar uma matriz já existente (para uma ou até, para as três matrizes O-D);

ü Exibir a matriz já existente (no caso de um projeto completo);

ü Gerar uma matriz: tal procedimento faz parte de um projeto de Iniciação Científica

(Missao e Batista Jr., 1999), o qual será incorporado ao ambiente TRANSIS. Basicamente,

sua finalidade é, dada uma amostra, expandi-la para a população, através de modelos




29

matemáticos apropriados. Além disso, pode-se gerar uma matriz estimativa da demanda

para um ano meta qualquer.

Feito isso, o usuário possui as matrizes na tela e, para salvá-las, tem duas opções:

... / Cli car OK : Salva as matrizes no diretório do projeto atual;

... / Cli car Salvar Como : Para salvar as matrizes em outro diretório qualquer.

ü Matriz Distâncias

Opção:Menu pr incipal / Distâncias / ...

A matriz distâncias possui exatamente o mesma interface que as matrizes O-D. No

entanto, foi alocada em uma tela separada por apresentar unidade diferente: distância (km) ao

invés de usuários / tempo.




30

ü Conjunto de Caminhos Naturais

Opção: Menu pr incipal / Caminhos Naturais / ...

Nesta tela, o usuário deverá entrar com o conjunto de caminhos naturais. O software

permite a entrada de um caminho por vez, onde o usuário deve, respectivamente:

ü Digitar o número de regiões por onde o caminho passa;

ü Digitar o código (número) de cada região;

ü Clicar no botão Inserir ;

Ao realizar esta seqüência, a campo central é atualizado, formando o conjunto decaminhos naturais. Se em qualquer momento o usuário resolver reeditar uma linha deste

campo, ou seja um caminho, é só seleciona-la e clicar Reeditar. Ao clicar em OK , o arquivo

“CamNat.txt” é criado, dentro do diretório do projeto.

Além disso, esta tela apresenta as mesmas opções de Importar, Salvar Como e Exibir

das telas anteriores.




31

ü Rede de Linhas

Opção: Menu pr incipal / Rede de L inhas / ...

Esta tela, conceitualmente, é similar à de Caminhos Naturais. A diferença básica é

que, quando iniciada, os campos Linha e Sentido apresentam valores default iguais a 1 .

Quando o usuário completa todos os campos, o botão Inserir é habilitado e ele pode atualizar

o conjunto de linhas. Ao fazer isso, automaticamente, o campo Sentido muda para 2 e o

I tinerário é invertido. Se esta opção não for a desejada, o planejador pode clicar no botão ao

lado do campo Linha , para que este se incremente de uma unidade.

Tal procedimento foi implementado para facilitar e minimizar o tempo despendido

pelo planejador de transportes para entrar com os dados necessários, visto que a maior parte

das linhas possui dois sentidos.




32

2.4.4 – Visualização de Mapas

Nesta seção, descreve-se todas as funções do MapObjects que foram incorporadas ao

TRANSIS para a visualização de mapas, nas quais serão exibidas as informações relativas àsredes de linhas de transporte. Com essas funções, o planejador de transporte pode:

ü Inserir um mapa no projeto que está sendo estudado;

ü Adicionar e exibir, de forma simultânea ,várias camadas em um mapa;

ü Remover ou mudar propriedades de uma dada camada do mapa;

ü Realizar Zoom em uma determinada área de interesse;

ü Realizar Pan (ajuste fino após realizar o Zoom);

ü Marcar um ponto específico;

ü Utilizar uma ferramenta de busca, para destacar uma parte de interesse do mapa.

ü Inserir um mapa no projeto que está sendo estudado:

Opção: Painel Esquerdo / Camadas / Nova Camada / Selecionar um mapa / Abrir / OK

Realizando este procedimento, no exemplo do Projeto de Guaratinguetá, abrir-se-á o

conjunto de camadas (layers) disponíveis para a cidade de Guaratinguetá:




33

Uma vez aberto o mapa, na tela “Camadas” é atualizada a lista com o nome desta

primeira camada escolhida para o mapa.




34

ü Adicionar e exibir, de forma simultânea, várias camadas em um mapa:

Para adicionar uma nova camada, realiza-se o mesmo procedimento do item anterior.

Opção: Painel Esquerdo / Camadas / Nova Camada / Selecionar um mapa / Abrir / OK

Com isso, teremos duas ou mais camadas num mesmo mapa. Como o aplicativo

TRANSIS é destinado para planejamento de transporte público urbano, geralmente, estas

camadas serão:

ü sistema viário (ruas, avenidas, vielas, etc.);

ü sistema viário principal (avenidas de maior densidade de fluxo, etc.);

ü As linhas de ônibus;

ü Os pontos de parada;

ü As regiões de Origem-Destino;

ü Etc.

Através da tela “Camadas” percebe-se que o mapa de Guaratinguetá possui agora duas

camadas: ruas (sistema viário) e aslinhas (linhas de ônibus existentes). O usuário pode

adicionar quantas camadas forem necessárias ao seu projeto.

Cada nova camada, ao ser inserida, permanece no final da lista e, portanto, no mapa

ficará por baixo das demais. O usuário tem a possibilidade de mudar a ordem das camadas,

conforme as necessidades de visualização das diferentes etapas do projeto, clicando nas setas

ao lado da lista. Neste exemplo, a camada aslinhas pode ser colocada sobre a camada ruas,fornecendo uma melhor visualização:




35

ü Remover ou mudar propriedades de uma dada camada do mapa:

A qualquer momento durante o projeto, o usuário pode necessitar remover ou mudar

as propriedades (como cor, espessura de linha, etc.) de uma camada. Tais funções se mostram

importantes para uma melhor visualização do mapa como um todo em função da análise

necessária no momento para o planejador.

Remover uma Camada:

Opção: Painel Esquerdo / Camadas / Selecionar uma camada / Remover / OK

Assim, por exemplo, ao remover a camada ruas, tem-se:




36

Mudar as propriedades de uma Camada:

Das propriedades descritas anteriormente, implementou-se até esta fase do projeto, a

propriedade Cor .

Opção: Painel Esquerdo / Camadas / Selecionar uma camada / Propriedades / Escolher a

Cor desejada / OK / OK

ü Realizar Zoom em uma determinada área de interesse:

A ferramenta Zoom é de fundamental importância em sistemas de informação

georeferenciados. Ela é muito poderosa visto que permite ao usuário observar os detalhes, por

menores que sejam, de uma camada.

Opção: Com o botão esquerdo do mouse pressionado, delimi tar uma janela sobre a área de

interesse do mapa / Soltar o botão esquerdo do mouse




37

Assim, tem-se com resultado, sobre a camada ruas (já visualizada em seu tamanho padrão):

O botão de Zoom ( ), para facilitar a sua utilização, por default permanece

selecionado, enquanto não se clicar em outro botão.

O usuário pode realizar quantos Zooms sucessivos desejar. Para voltar o mapa em seu

tamanho original (padrão), basta clicar sobre o botão .

ü Realizar Pan (ajuste fino após realizar o Zoom):

A ferramenta Pan funciona como uma espécie de ajuste fino, após se realizar o Zoom,

pois possibilita a movimentação do mapa sem alteração de escala.

Opção: Painel Esquerdo / Botão / Cl icar com o botão esquerdo do mouse / Ar rastar

sobre o mapa / Soltar o botão esquerdo do mouse

Assim, aplicando-se Pan na tela anterior, de modo que as ruas que se encontram no

canto esquerdo da tela, se posicionem no seu centro, tem-se:




38

ü Marcar um ponto específico:

Esta ferramenta se mostra de grande utilidade quando está se estudando uma área

específica e, com isso, torna-se necessário marcá-la.

Opção: Painel Esquerdo / Botão / Clicar com o botão esquerdo do mouse na área a ser

marcada

Com isso, a área é marcada com um ponto.

ü Ferramenta de busca:

Esta ferramenta se mostra de fundamental importância para o processo de tomada de

decisão, pois, de forma rápida e precisa, identifica uma dada linha ou região. Isto possibilita

ao planejador de transportes realizar consultas eficazes, minimizando o tempo total para as

suas tomadas de decisão.

Opção: Painel I nfer ior / Di gitar o código (número) da linha ou região / Mostrar




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Assim, se o usuário quiser saber qual é a linha 3 no mapa, após seguir a opção acima,

obterá:

Para terminar a consulta, basta clicar em Limpar , que o mapa retorna ao seu estado

padrão.

2.4.5 – Saídas do Sistema

As saídas do Sistema TRANSIS, ou seja, os resultados do processamento dos dadosdescritos na seção 2.4.3, já implementadas são as referentes aos Resultados Gerais do

Sistema, para os períodos de pico e entre-picos.

Opção: Menu pr incipal / Desempenho da Rede / Resul tados Gerais / Período (pico ou entr e-

picos) / ...




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Esta tela constitui um resumo do desempenho da rede, projetando para o usuário os

principais indicadores de desempenho da rede, como o IPK médio, o CPR e o IDR, segundo a

metodologia desenvolvida por Batista Jr. e Senne (1999).

O planejador pode, além de visualizar tais informações, salvá-las em um arquivo no

diretório desejado, clicando em Salvar Como . Tal fato se mostra interessante, por exemplo,

para futuras comparações entre desempenhos de redes com configurações diferentes para uma

mesma cidade.

3. Comentários Finais

Dado o exposto, pode-se concluir que o Sistema TRANSIS, dotado de ferramentas

georeferenciadas, constitui um poderoso aplicativo de apoio a tomada de decisão para o

planejamento de transportes públicos urbanos. Possibilita, não só a visualização mas a

interação com mapas, tornando as consultas, as simulações e a interação mais eficazes.




41

O ambiente do Sistema TRANSIS, vem sendo desenvolvido de acordo com o projeto

proposto e, além disso, procurando ser o mais amigável possível com o usuário.

Quanto ao cronograma proposto no projeto, este não somente foi cumprido, no quetange ao primeiro período da bolsa, como foi superado, pois o item 3 se encontra

praticamente concluído e, o item 4 se encontra bem avançado. Tal fato se explica por uma

ótima sinergia entre Orientador – Bolsista – Projeto ARSIG, o que permitiu a interação com

outros bolsistas e também com o Professor Edgard Dias Batista Jr., levando a ótimos

resultados.

Quanto ao ganho de conhecimento científico por parte do bolsista, o projeto se

mostrou demasiadamente interessante, visto a oportunidade de se familiarizar com

ferramentas de programação visual de alta tecnologia e com os conceitos embutidos no

planejamento de transporte e suas necessidades, principalmente em termos de Sistemas de

Informação.

Infelizmente, por motivo explicado em documento anexo, o bolsista se mostra

impedido de continuar tal projeto.

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