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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

PROCEDIMENTO METODOLGICO PARA A ESTIMATIVA DE DEMANDA TRANSFERIDA EM SISTEMAS DE

TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS COM CARACTERSTICA SEMIURBANA: ESTUDO DE CASO DO

TRECHO FLORIANPOLIS (SC) ITAJA (SC)

Dissertao submetida Universidade Federal de Santa Catarina UFSC, como requisito parcial exigido pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil - PPGEC, para a obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Civil.

THAS DOS SANTOS VENTURA

Florianpolis

Maro de 2012

Catalogao na fonte pela Biblioteca Universitria da

Universidade Federal de Santa Catarina

V468p Ventura, Thas dos Santos Procedimento metodolgico para estimativa de demanda

transferida em sistemas de transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana [dissertao]: estudo de caso do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) / Thas dos Santos Ventura; orientador, Amir Mattar Valente. - Florianpolis, SC, 2012.

238 p.: il., grafs., tabs., mapas Dissertao (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnolgico. Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil. Inclui referncias 1. Engenharia civil. 2. Mobilidade urbana Florianpolis

(SC) Itaja (SC). 3. Transporte ferrovirio Florianpolis (SC) Itaja (SC). I. Valente, Amir Mattar. II. Universidade Federal de Santa Catarina. Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil. III. Ttulo.

CDU 624

THAS DOS SANTOS VENTURA

PROCEDIMENTO METODOLGICO PARA A ESTIMATIVA DE DEMANDA TRANSFERIDA EM SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS COM CARACTERSTICA

SEMIURBANA: ESTUDO DE CASO DO TRECHO FLORIANPOLIS (SC) ITAJA (SC)

Dissertao submetida ao Programa de Ps-graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina UFSC, como parte

dos requisitos necessrios para obteno do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL

Aprovada em maro de 2012, por:

___________________________________ Prof. Dr. Amir Mattar Valente orientador

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC

___________________________________ Profa. Dra. Lenise Grando Goldner

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFSC

___________________________________ Prof. Dr. Rmulo Dante Orrico Filho

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil UFRJ

___________________________________ Enga. Dra. Eliana Bittencourt

Laboratrio de Transportes e Logstica - UFSC

i

Dedico este trabalho minha famlia como smbolo de todo o meu amor.

iii

No h nada nobre em ser superior a

outra pessoa. A verdadeira nobreza est em ser superior ao seu antigo eu.

Provrbio

v

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Nicolau Pedro Ventura e Rosana dos Santos Ventura, pelo exemplo de determinao, perseverana e dedicao, e, principalmente, por sempre me relembrarem o significado da palavra incondicional. Aos meus avs, Alfredo dos Santos e Dilza dos Santos, e ao meu irmo, Thiago dos Santos Ventura, por tudo que fizeram por mim at hoje e por compreender os momentos em que estive ausente ao longo dessa caminhada. Ao meu namorado Gustavo Chibiaqui Moreira, pelos abraos reconfortantes e pelas palavras de incentivo quando delas precisei. A todos os meus amigos pelo companheirismo e pelas conversas descontradas compartilhadas durante este perodo. Ao Laboratrio de Transporte e Logstica e toda sua equipe, em especial ao Eng. Ms. Rodolfo Carlos Nicolazzi Philippi, por acreditar na minha capacidade contra o tempo. Aos membros da banca, Profa. Dra. Lenise Goldner, Prof. Dr. Rmulo Dante Orrico Filho e Enga. Dra. Eliana Bittencourt, pelos comentrios e sugestes que conferiram e prestgio e valor a este trabalho. Ao meu orientador, Prof. Dr. Amir Mattar Valente, pela preocupao demonstrada e suporte prestado para que tudo ocorresse bem no transcorrer dessa pesquisa. Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil da UFSC pela oportunidade concedida e aos funcionrios do Departamento de Engenharia Civil da UFSC, pela ateno. Ao CNPq pela bolsa de Mestrado. A todos que contriburam direta ou indiretamente para a realizao deste trabalho. Muito obrigado!

vii

RESUMO

A atual estrutura dos sistemas de transportes do Brasil possui custos sociais e ambientais onerosos. Por isso a necessidade de planejar para transporte sustentvel evidente. Estratgias para equilibrar a matriz modal de transportes e melhorar a qualidade de vida da populao esto sendo desenvolvidas pelo Governo Federal. Dentre elas, destaca-se o Programa de Resgate dos Transportes Ferrovirios de Passageiros, que pretende reduzir a ociosidade dos trechos ferrovirios e promover o atendimento entre cidades de mdio porte. Entretanto, as receitas geradas por um investimento como esse para o clculo de viabilidade econmica so de difcil mensurao. Isso se deve incapacidade de se estimar com preciso as demandas atradas para novos modos de transporte introduzidos no sistema. O objetivo desse trabalho desenvolver um procedimento metodolgico para estimativa de demanda transferida em sistemas de transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana para aplicao em um estudo de caso no trecho Florianpolis Itaja em Santa Catarina. Com os resultados obtidos no estudo de caso foi possvel tirar concluses a respeito do procedimento metodolgico proposto, suas vantagens e principais limitaes. Palavras Chave: Mobilidade sustentvel; Transporte ferrovirio de passageiros; Estimativa de demanda transferida.

ix

ABSTRACT

The current infrastructure of transportation systems in Brazil has high social and environmental costs. Therefore the need to plan for sustainable transport is evident. Strategies to balance the matrix modal transport and improve the quality of life are being developed by the Brazilian Government. Among them, we highlight the Redemption Program Passenger Rail Transport, which aims to reduce the idleness of the railroad tracks and promote the service among midsized cities. However, revenues generated by such an investment for the calculation of the economic viability are difficult to measure. This is due to the inability of accurately estimating the demand attracted to new means of transportation into the system. The objective of this work is to develop a methodological approach to estimate demand systems transferred in semi-urban rail passenger characteristics for application in a case study, in the segment Florianpolis Itaja in Santa Catarina. Departing from the results obtained in the casa study it was possible to draw conclusion about the methodological procedure proposed, including their main advantages and limitations.

Key-words: Sustainable mobility. Rail passenger transportation. Transferred estimated demand.

xi

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos

Automotores BNDES CAGED

Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social Cadastro Geral de Empregados e Desempregados

CAPES Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior

DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito EVTESAL Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica,

Social, Ambiental e Jurdico-Legais FEPASA Ferrovia Paulista S.A LABTRANS Laboratrio de Transportes e Logstica RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A SINDIPEAS Sindicato Nacional da Indstria de Componentes

para Veculos Automotores

xiii

LISTA DE FIGURAS Figura 1.1 Fluxograma da metodologia da pesquisa ............................ 7

Figura 2.1 Componentes da via permanente (PORTO, 2004) ............ 11

Figura 2.2 Evoluo da malha ferroviria brasileira (ANTF apud LANG, 2007) ........................................................................................ 19

Figura 2.3 Mapa ferrovirio brasileiro (ANTF, 2011) ....................... 22

Figura 2.4 Trem do Cariri (BOM SINAL, 2011) ............................... 26

Figura 3.1 Relao realidade-modelo (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994) ..................................................................................................... 35

Figura 3.2 Modelo Convencional (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994) ............................................................................................................... 37

Figura 3.3 Matriz de viagens (CAMPOS, 2007) ................................ 40

Figura 3.4 Processo de escolha dos consumidores (LOUVIERE, HENSHER e SWAIT, 2000) ................................................................. 47

Figura 3.5 Tomador de deciso x pesquisador (in) (CIARLINI, 2008) ............................................................................................................... 49

Figura 3.6 Diviso da rea de estudo e linhas de contorno (CAMPOS, 2007) ..................................................................................................... 57

Figura 3.7 Processo de previso de demanda (SINERGIA, 2009) ..... 59

Figura 4.1 Procedimento metodolgico de estimativa de demanda transferida para trens regionais .............................................................. 64

Figura 4.2 Questionrio de pesquisa de Origem/Destino (O/D) ........ 71

Figura 4.3 Exemplo ilustrativo de carto de PD a) nibus b) automvel ............................................................................................................... 72

Figura 4.4 Questionrio de pesquisa de Preferncia Declarada (PD) . 79

Figura 5.1 Ferrovias de Santa Catarina (SIE, 2011) ........................... 86

Figura 5.2 Mapa de localizao da regio de estudo de caso ............. 86

Figura 5.3 Municpios da regio de estudo de caso (GOOGLE EARTH, 2011) ...................................................................................... 87

xiv

Figura 5.4 Aplicao prtica do procedimento metodolgico proposto .............................................................................................................. 88

Figura 5.5 Questionrio de pesquisa de Origem/Destino (O/D) para usurios de linhas de nibus regular e sob regime de fretamento ....... 104

Figura 5.6 Pesquisa de Preferncia Declarada (PD) ........................ 111

Figura 5.7 Perfil socioeconmico dos entrevistados ........................ 114

Figura 5.8 Matriz O/D triangular (percentual): nibus regular ........ 116

Figura 5.9 Matriz O/D triangular (percentual): nibus fretado ........ 117

Figura 5.10 Matriz O/D triangular (percentual): automveis ........... 118

xv

LISTA DE TABELAS Tabela 2.1 Outras ferrovias outorgadas at o final do Sculo XIX .... 18

Tabela 2.2 A desestatizao das malhas da RFFSA ........................... 21

Tabela 2.3 Aparelho regulatrio brasileiro ......................................... 24

Tabela 2.4 As 14 ligaes ferrovirias escolhidas .............................. 25

Tabela 3.1 Modelo convencional ....................................................... 37

Tabela 4.1 Preciso global das estimativas ........................................ 68

Tabela 4.2 Definio das variveis ..................................................... 73

Tabela 4.3 Configurao do delineamento experimental ................... 74

Tabela 4.4 Configurao do projeto experimental (efeitos bsicos) .. 77

Tabela 4.5 Configurao do projeto experimental (efeitos adicionais) ............................................................................................................... 78

Tabela 5.1 Linhas de nibus regular (janeiro a dezembro de 2011) ... 90

Tabela 5.2 Linhas de nibus fretado .................................................. 92

Tabela 5.3 VMDA do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) .......... 98

Tabela 5.4 Linhas regulares selecionadas para a pesquisa de campo100

Tabela 5.5 Linhas de nibus fretado selecionadas para pesquisa de campo .................................................................................................. 102

Tabela 5.6 Definio das variveis ................................................... 105

Tabela 5.7 Configurao do delineamento experimental (nibus regular e fretamento) ........................................................................... 107

Tabela 5.8 Configurao do delineamento experimental (automvel) ............................................................................................................. 108

Tabela 5.9 Configurao do projeto experimental (efeitos adicionais) ............................................................................................................. 109

Tabela 5.10 Delineamento do projeto experimental (nibus regular e fretamento) .......................................................................................... 110

Tabela 5.11 Delineamento do projeto experimental (automvel) .... 110

Tabela 5.12 Variveis (em nveis) para o clculo das utilidades ...... 119

xvi

Tabela 5.13 Resultados PD: nibus regular ..................................... 120

Tabela 5.14 Utilidade: nibus regular .............................................. 121

Tabela 5.15 Resultados PD: fretamento (primeira rodada) .............. 122

Tabela 5.16 Utilidade: fretamento (primeira rodada) ....................... 123

Tabela 5.17 Resultados PD: fretamento com retirada de entrevistas (segunda rodada) ................................................................................. 124

Tabela 5.18 Utilidade: fretamento com retirada de entrevistas (segunda rodada) ................................................................................................ 124

Tabela 5.19 Resultados PD: automvel (primeira rodada) .............. 126

Tabela 5.20 Utilidade: automvel (primeira rodada) ....................... 127

Tabela 5.21 Resultados PD: automveis com retirada de entrevistas (segunda rodada) ................................................................................. 128

Tabela 5.22 Utilidade: automveis com retirada de entrevistas (segunda rodada) ................................................................................. 129

Tabela 5.23 Resumo dos resultados de PD ...................................... 130

Tabela 5.24 VMDA do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) ...... 132

xvii

SUMRIO

RESUMO ........................................................................................... VII

ABSTRACT ......................................................................................... IX

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS .............................. ..........XI

LISTA DE FIGURAS ...................................................................... XII

LISTA DE TABELAS ...................................................................... XV

CAPTULO 1 -INTRODUO ........................................................... 1

1.1 INTRODUO .................................................................... 1

1.2 JUSTIFICATIVA................................................................. 4

1.3 OBJETIVOS ......................................................................... 5 1.3.1 Objetivo geral ....................................................................... 5 1.3.2 Objetivos especficos ............................................................ 5

1.4 PREMISSAS ......................................................................... 6

1.5 METODOLOGIA DA DISSERTAO ............................ 6

1.6 ESTRUTURA DA DISSERTAO .................................. 8

CAPTULO 2 -TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS ......... 11

2.1 DEFINIO ....................................................................... 11

2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS ............................... 12

xviii

2.3 HISTRICO ...................................................................... 13 2.3.1 No mundo ........................................................................... 13 2.3.2 No Brasil ............................................................................. 16

2.4 SITUAO BRASILEIRA .............................................. 22 2.4.1 Sistema ferrovirio brasileiro ........................................... 22 2.4.2 Aparelho regulatrio brasileiro ........................................ 23 2.4.3 Plano de revitalizao das ferrovias brasileiras .............. 25 2.4.4 Setor industrial ferrovirio brasileiro .............................. 26

2.5 COMENTRIOS GERAIS DA REVISO BIBLIOGRFICA SOBRE TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS .................................................................................. 27

CAPTULO 3 -ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES ....... 31

3.1 DEMANDA POR TRANSPORTES ................................. 31 3.1.1 Consideraes iniciais ........................................................ 31 3.1.2 Conceito .............................................................................. 32 3.1.3 Caractersticas .................................................................... 33

3.2 ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES 34

3.3 MODELO CONVENCIONAL ......................................... 36 3.3.1 Tcnicas de gerao de viagens ......................................... 38 3.3.2 Tcnicas de distribuio de viagens .................................. 39 3.3.3 Tcnicas de diviso modal ................................................. 42 3.3.4 Tcnicas de alocao de viagens ....................................... 44

3.4 MODELOS COMPORTAMENTAIS .............................. 46 3.4.1 Modelo Logit Padro ......................................................... 50

xix

3.4.2 A tcnica da Preferncia Revelada (PR) e Preferncia Declarada (PD) .................................................................................... 51

3.5 AVANOS TECNOLGICOS NA REA DE MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES ............... 54

3.6 TCNICAS PARA COLETA DE DADOS ...................... 56

3.7 EXEMPLOS DE UTILIZAO DE MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES .................................................. 58

3.8 COMENTRIOS GERAIS DA REVISO BIBLIOGRFICA SOBRE ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES ................................................................................. 60

CAPTULO 4 -PROCEDIMENTO METODOLGICO ................ 63

4.1 APRESENTAO GERAL DO PROCEDIMENTO .... 63

4.2 DETALHAMENTO DO PROCEDIMENTO ................. 66 4.2.1 Levantamento de informaes .......................................... 66 4.2.2 Definio da populao e amostra .................................... 67 4.2.3 Programao da pesquisa de campo ................................ 69 4.2.4 Definio da data para pesquisa de campo ...................... 70 4.2.5 Questionrios para a pesquisa Origem/Destino (O/D) .... 70 4.2.6 Questionrio para a pesquisa de Preferncia Declarada (PD) 72 4.2.5.1 Definio do mtodo de entrevistas ..................................... 72

4.2.5.2 Seleo da amostra ............................................................... 72

4.2.5.3 Definio das Variveis ....................................................... 73

4.2.5.4 Formao dos cartes e medio das escolhas ..................... 76

4.2.5.5 Anlise dos dados................................................................. 80

4.2.7 Pesquisas complementares ................................................ 81

xx

4.2.8 Pesquisa piloto .................................................................... 82 4.2.9 Treinamento dos pesquisadores........................................ 83 4.2.9.1 Introduo ............................................................................ 83

4.2.9.2 A pesquisa de campo ........................................................... 83

4.2.9.3 Esclarecimento de dvidas ................................................... 83

CAPTULO 5 -ESTUDO DE CASO ................................................. 85

5.1 REA DE ESTUDO DE CASO ........................................ 85

5.2 APLICAO DO PROCEDIMENTO METODOLOGICO ............................................................................ 87

5.3 DETALHAMENTO DA APLICAO ........................... 89 5.3.1 Levantamento de informaes .......................................... 89 5.3.1.1 Linhas de nibus regular ...................................................... 89

5.3.1.2 Linhas sob regime de fretamento ......................................... 91

5.3.1.3 Transporte particular ............................................................ 97

5.3.1.4 Transporte ferrovirio .......................................................... 98

5.3.2 Definio da populao e amostra .................................... 99 5.3.3 Programao da pesquisa de campo ................................ 99 5.3.3.1 Linhas de nibus regular ...................................................... 99

5.3.3.2 Linhas sob regime de fretamento ....................................... 100

5.3.3.3 Transporte particular .......................................................... 103

5.3.4 Definio da data para pesquisa de campo .................... 103 5.3.5 Questionrio para a pesquisa de Origem/Destino (O/D) 103 5.3.6 Questionrio para a pesquisa de Preferncia Declarada (PD) 104 5.3.6.1 Definio do mtodo de entrevistas ................................... 104

xxi

5.3.6.2 Seleo da amostra ............................................................. 104

5.3.6.4 Definio das variveis ...................................................... 105

5.3.6.5 Formao dos cartes e medio das escolhas ................... 108

5.3.6.6 Anlise dos dados............................................................... 112

5.3.7 Pesquisas complementares .............................................. 112 5.3.8 Pesquisa piloto .................................................................. 112 5.3.9 Treinamento dos pesquisadores ...................................... 112

5.4 APRESENTAO E AVALIAO DOS RESULTADOS .................................................................................. 112 5.3.10 Perfil dos entrevistados .................................................... 113 5.3.11 Matriz Origem/Destino (O/D) de viagens ....................... 115 5.4.2.1 Pesquisa com usurios de linhas de nibus regular ............ 115

5.4.2.2 Pesquisa com usurios de linhas sob regime de fretamento116

5.4.2.3 Pesquisa com usurios de transporte particular .................. 117

5.3.12 Potencial de propenso mudana de modal ................ 118 5.4.3.1 Pesquisa com usurios de linhas de nibus regular ............ 120



5.3.13 Expanso da amostra ....................................................... 130 5.4.4.1 Pesquisa com usurios linhas de nibus regular ................ 131



5.3.14 Total da demanda estimada ............................................ 133

CAPTULO 6 -CONCLUSES ....................................................... 135

6.1 CONCLUSES E LIMITAES .................................. 135

6.2 RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS ... 136

xxii

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................ 137

APNDICES ............ 147

APNDICE A ........... 149

APNDICE B ........... 155

APNDICE C ........... 171

APNDICE D ........... 179

APNDICE E ........... 199

1

CAPTULO 1 - INTRODUO O Captulo 1 a parte inicial desta dissertao e possui como principal finalidade clarificar e definir a pergunta de partida deste trabalho, apresentando primeiramente um enquadramento da investigao e o problema em estudo item 1.1. Tambm so expostas no corpo deste captulo as justificativas da autora de abordar assuntos como transporte ferrovirio de passageiros e estimativa de demanda por transportes item 1.2 , bem como delineados os objetivos a serem alcanados item 1.3 e as premissas consideradas neste trabalho item 1.4. Para finalizar, descrita a metodologia item 1.5 - e a estrutura da dissertao item 1.6 -, apresentando o contedo dos demais captulos. 1.1 INTRODUO As ferrovias conquistaram o cenrio mundial e chegaram ao Brasil no Sculo XIX. Contudo, apesar do entusiasmo inicial, o transporte ferrovirio de passageiros no Brasil praticamente desapareceu ao longo do Sculo XX. Contrariando os pases mais desenvolvidos, iniciou-se no Pas um favoritismo pelas rodovias. Desde ento, o desenvolvimento do transporte rodovirio ocorreu de forma acelerada e contnua. Dados de 2011 do Departamento Nacional de Trnsito (Denatran) revelam que, nos ltimos dez anos, a frota de automveis brasileira mais que dobrou, sendo que somente no ano de 2010 teve um aumento de 8,4% totalizando 64.817.974 veculos em todo o Pas. Os automveis alcanaram um total de 37.188.341, correspondendo a 57,37% da frota nacional e os nibus somaram 451.989 viaturas (DENATRAN, 2011). Segundo a Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA) o Brasil fechou o ano de 2010 como sendo o quarto maior mercado mundial de veculos, ultrapassando a Alemanha e a Itlia e perdendo somente para a China, Estados Unidos e Japo (ANFAVEA, 2011) e, de acordo com pesquisas realizadas, esse ndice tende a crescer. A pesquisa Target Group Index realizada pelo IBOPE identificou que pelo menos um quarto dos adultos que moram em regies metropolitanas ou no interior do Sul e do Sudeste pretende adquirir um automvel. Ressalta-se que dentre os consumidores que tm inteno de comprar um automvel, para 34% a aquisio ser do primeiro veculo do domiclio e 16% pretendem adquirir um veculo

2

adicional (IBOPE, 2011). Nas cidades de porte mdio localizadas nas vizinhanas das regies metropolitanas mais ricas do Sudoeste e do Sul do Brasil, as pessoas esto cada vez mais optando pelo veculo privado nos seus deslocamentos dirios. Fato que pode ser comprovado ao realizar-se o cruzamento dos dados da frota do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN, 2011) com a populao medida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Ocupando os dez primeiros lugares no ranking nacional de carros per capita, encontram-se, em ordem decrescente, os municpios de: So Caetano do Sul (SP); Curitiba (PR); Campinas (SP); Santo Andr (SP); Jundia (SP); Florianpolis (SC); Valinhos (SP); Blumenau (SC); So Paulo (SP); e Brusque (SC). Com essa elevao no nmero de passageiros transportados por meios rodovirios, essas cidades j comeam a experimentar alguns dos problemas ambientais e sociais frequentemente presentes nas grandes reas metropolitanas, como por exemplo: a alta ocupao dos espaos urbanos necessrios para sua circulao; os problemas com estacionamento; os congestionamentos e, consequentemente, os atrasos; o aumento do nmero de acidentes; o grande consumo de energia; a poluio atmosfrica, visual e sonora, entre outros. Para reduzir a sobrecarga das rodovias e atenuar os efeitos concomitantes que a saturao dessas produz imprescindvel promover campanhas que visem mobilidade sustentvel, ou seja, o trnsito de pessoas deve buscar o equilbrio entre desenvolvimento econmico, proteo ambiental e justia social (CMMAD, 1991). Como ferramentas nessa busca, podem-se enumerar:

a) polticas de restrio do uso do transporte privado; b) fomentao dos modos no motorizados como a bicicleta e

ncleos urbanos projetados para pedestres; e, c) garantia de um sistema de transporte pblico de alta capacidade,

eficiente, menos poluente, seguro, confortvel e acessvel. Ciente dessa problemtica, o Governo Federal atravs do Ministrio dos Transportes (MT), vm promovendo projetos com o intuito de equilibrar a matriz modal de transportes e melhorar a qualidade de vida da populao nos centros urbanos. Entre os projetos criados pelo Governo Federal merece destaque o Plano de Revitalizao das Ferrovias lanado

3

pela Presidncia de Repblica em maio de 2003 e que tem como propsito o desenvolvimento e a ampliao dos sistemas e servios ferrovirios. Esse Plano composto de quatro Programas (MT, 2009):

a) Programa de Integrao e Adequao Operacional das Ferrovias;

b) Programa de Ampliao da Capacidade dos Corredores de Transportes;

c) Programa de Expanso e Modernizao da Malha Ferroviria; d) Programa de Resgate do Transporte Ferrovirio de Passageiros.

Na rea de transporte de passageiros, o Programa de Resgate dos Transportes Ferrovirios de Passageiros tem como finalidade criar condies para o retorno do transporte de passageiros s ferrovias. Assim, prev a realizao das intervenes necessrias implantao de trens modernos do tipo Veculo Leves sobre Trilhos (VLT), a fim de promover o atendimento entre cidades de alta concentrao populacional. Para se atingir os objetivos do Programa so previstas as seguintes aes (MT, 2009):

a) pesquisa prvia para identificao de interesse; b) seleo dos trechos; c) estudos de viabilidade; d) audincias pblicas; e) prospeco de interessados na outorga; f) definio do processo licitatrio e editais; g) definio do ganhador; h) captao de financiamento; i) fabricao de trens e execuo de obras de melhorias; e, j) obteno da outorga.

As etapas de pesquisa prvia para identificao de interesse e seleo dos trechos j foram concludas e resultaram na escolha de quatorze trechos para realizaes do estudo de viabilidade em todo o Pas. Com a inteno de dar continuidade ao Programa, faz-se necessria a realizao dos Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica, Social, Ambiental e Jurdico-Legais (EVTESAL) de modo a prover o Estado e o mercado de informaes adequadas, para embasar suas decises de investimento. Parte crucial desses estudos diz respeito ao levantamento de custos e receitas do empreendimento, que compe subsdios para se concluir

4

quanto convenincia ou no da implantao deste, bem como identificar qual o melhor cenrio para realiz-lo. Os custos de investimento geralmente so estimados com preciso suficiente e envolvendo margens de segurana com altos nveis de confiabilidade. Por outro lado, as receitas geradas por um investimento como esse so de difcil mensurao devido incapacidade de se estimar com tanta preciso as demandas atradas para novos modos de transporte introduzidos em um sistema j instalado. Uma oferta de servio menor do que a demanda, alm de levar insatisfao do usurio, poder obrig-lo a buscar formas alternativas de transporte. Enquanto que uma oferta superior ao nmero de pessoas dispostas a utilizar o servio pode se reverter em custos elevados, onerando o sistema ou, at mesmo inviabilizando-o. Portanto, torna-se de grande importncia a previso da demanda futura, bem como o conhecimento de suas caractersticas, pois esses dados iro refletir diretamente nos resultados econmico-financeiros e mercadolgicos alcanados. 1.2 JUSTIFICATIVA A escolha de se trabalhar com transporte ferrovirio de passageiros consequncia do fato que, desde 2009, a autora do presente trabalho integrante do Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e nesse perodo participou do Estudo de viabilidade tcnica e econmico-financeira de sistemas de transporte ferrovirio de passageiros de interesse regional: trechos Maring (PR) Londrina (PR) e Bento Gonalves (RS) Caxias do Sul (RS). Durante o desenvolvimento desse estudo, uma das grandes dificuldades encontradas foi justamente a estimativa da demanda transferida desse empreendimento. Foram feitas pesquisas com usurios de linhas de transporte coletivo e individual rodovirio, contudo foram disponibilizados poucos pontos para pesquisa nas rodovias pela Polcia Rodoviria Federal (PRF). Sobre a percentagem de usurios com propenso transferncia de modal, alguns valores foram otimistas em relao a resultados de pesquisas internacionais. No entanto, no h dados nacionais para a realizao de uma comparao.

5

Em meio a essa problematizao, foi proposto o Desenvolvimento de um procedimento metodolgico para a estimativa de demanda transferida em sistemas de transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana: estudo de caso do trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC) como tema desta dissertao de mestrado. Entende-se, nessa dissertao, por transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana, o transporte ferrovirio de mdia distncia de at 200 km -, realizado entre dois ou mais municpios em regio adensada populacionalmente, com demanda acentuada e concentrada em determinados horrios e com deslocamento pendular de passageiros. Ou seja, o servio equivalente aos trens regionais. 1.3 OBJETIVOS 1.3.1 Objetivo geral O objetivo geral deste trabalho o desenvolvimento de um procedimento metodolgico de estimativa de demanda transferida para o transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana. 1.3.2 Objetivos especficos Para se atingir o objetivo geral, os seguintes objetivos especficos foram alvos da pesquisa:

a) revisar os principais aspectos do transporte ferrovirio de

passageiros; b) revisar os principais modelos de estimativa de demanda por

transportes de passageiros existentes; c) analisar o material bibliogrfico levantado com foco no objetivo

geral do trabalho; d) desenvolver um procedimento metodolgico de estimativa de

demanda transferida que melhor se adapte ao uso em projetos de investimentos ferrovirios de passageiros com caractersticas semiurbana;

e) aplicar o procedimento metodolgico proposto no trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC); e,

f) verificar as vantagens e dificuldades para se estimar a demanda transferida atravs do procedimento proposto.

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1.4 PREMISSAS Algumas premissas foram levadas em considerao neste trabalho:

a) Modelos desagregados e a Tcnica de Preferncia Declarada

(PD) so adequadas para prever a demanda transferida para novo modal;

b) Em regies com sistemas de transporte j consolidados, o sistema de transporte rodovirio o principal concorrente do sistema de transporte ferrovirio. Sendo que, alm do servio de nibus regular e dos veculos individuais, acredita-se que o servio de fretamento tem forte participao nos deslocamentos de pessoas em viagens de carter semiurbano;

c) Os usurios de linhas de nibus regular so os que tm maior interesse em trocar de modal, enquanto que os usurios de veculos particulares so os que tm menor interesse em se transferir para o sistema sobre trilhos.

1.5 METODOLOGIA DA DISSERTAO De acordo com Silva e Menezes (2001) a metodologia deste trabalho, quanto sua natureza, pode ser considerada aplicada, visto que tem como fim gerar conhecimentos para aplicao prtica dirigida soluo de problemas especficos. Do ponto de vista da forma de abordagem do problema, o mtodo utilizado hipottico-dedutivo, uma vez que o cientista alcana um conjunto de hipteses que governam os fenmenos pelos quais est interessado e as verifica por meio de experimentao (GIL, 1995 apud BITTENCOURT, 2006). Em relao ao objetivo deste trabalho, o mesmo se enquadra em pesquisa exploratria, pois visa proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a torn-lo explcito ou a construir hipteses (GIL, 1991 apud SILVA e MENEZES, 2001). Para alcanar seu objetivo, o trabalho foi desenvolvido com os seguintes procedimentos tcnicos: pesquisa bibliogrfica e estudo de caso (GIL, 1991 apud SILVA e MENEZES, 2001).

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A pesquisa bibliogrfica foi realizada em livros, artigos cientficos e revistas especializadas, dissertaes e teses, disponveis em bibliotecas de instituies pblicas e na Internet, com a finalidade de construir um embasamento terico do tema. Foram pesquisados os seguintes assuntos: Transporte Ferrovirio de Passageiros e Modelos de Estimativa de Demanda por Transportes. Essa etapa deu subsdios para o desenvolvimento de um procedimento metodolgico de estimativa de demanda transferida que melhor se adapte ao uso em projetos de investimentos ferrovirios de passageiros com caracterstica semiurbana. J o estudo de caso consistiu em uma pesquisa de campo no trecho Florianpolis (SC) Itaja (SC). A pesquisa contou com o apoio de alunos da graduao do corpo tcnico do Programa de Educao Tutorial (PET) de Engenharia Civil da UFSC e foi realizada mediante aplicao de questionrios face-a-face direcionada aos usurios do transporte rodovirio intermunicipal de passageiros linhas regulares e fretamento, e transporte privado. Por ltimo, os dados foram tabulados e tratados por meio de software especfico e os resultados foram analisados a fim de se obter concluses a respeito do procedimento de estimativa de demanda transferida proposto. Um fluxograma da metodologia da pesquisa pode ser visualizado na Figura 1.1.

Figura 1.1 Fluxograma da metodologia da pesquisa

Pesquisa Bibliogrfica

Transporte Ferrovirio de Passageiros

Estimativa de Demanda por Transportes

Diagnstico

Proposta de Procedimento Metodolgico de Estimativa de Demanda Transferida

Aplicao em Estudo de Caso

Resultados e Concluses

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O item 1.6 a seguir descreve resumidamente o desenvolvimento das etapas citadas acima dentro da estrutura deste trabalho. 1.6 ESTRUTURA DA DISSERTAO O trabalho foi estruturado para abranger os seguintes captulos: Captulo 1 - Introduo Introduz o tema estudado, descreve a relevncia do trabalho, fixa o objetivo geral do estudo e o modo de alcan-lo atravs dos objetivos especficos delimitados. Captulos 2 e 3 - Revises bibliogrficas Estes captulos objetivam revisar a literatura, apontando as lacunas percebidas na bibliografia consultada, as discordncias existentes e outros pontos que meream aprofundamento ou permitam novas propostas. Particularmente no Captulo 2 apresentado o conceito de ferrovias, suas caractersticas e evoluo histrica no mundo e no Brasil, bem como as aes programadas pelo Governo Federal e pelas empresas privadas para impulsionar o sistema ferrovirio de passageiros. O Captulo 3 trata dos modelos existentes para estimativa de demanda em transportes, aqui classificados como: modelos convencionais e modelos comportamentais. Tambm feita uma pesquisa sobre os avanos tecnolgicos na rea e sobre os estudos anteriores que abordaram temas semelhantes a este. Captulo 4 Procedimento metodolgico Este captulo contm o procedimento metodolgico de estimativa de demanda transferida para o transporte ferrovirio de passageiros com caracterstica semiurbana proposto neste trabalho. Captulo 5 Estudo de caso e resultados No Captulo 5 descrita a aplicao do procedimento metodolgico exposto no Captulo 4 no trecho de estudo de caso, bem como so apresentados e avaliados os resultados da pesquisa de campo. Captulo 6 Concluses Por ltimo, no Captulo 6 so tiradas algumas concluses snteses com

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nfase nos objetivos da pesquisa. Tambm so feitas recomendaes de futuros estudos relacionadas ao tema em questo, assim como explanadas as limitaes encontradas para a realizao do trabalho.

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CAPTULO 3 - TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS

O que uma ferrovia? Quais so as vantagens e desvantagens do transporte ferrovirio de passageiros? Como esses sistemas se desenvolveram no mundo e no Brasil? Por que esse transporte no vingou no Pas? Concebeu-se alguma estratgia para alterar essa realidade? As respostas para essas questes se encontram neste captulo. Inicialmente, o presente captulo aborda a definio item 2.1 - e caractersticas do transporte ferrovirio de passageiros item 2.2. Em seguida, feito um retrocesso da histria das ferrovias no mundo e no Brasil item 2.3. Tambm apresentada a situao atual do transporte ferrovirio de passageiros no Pas e a regulamentao do setor, bem como os planejamentos feitos para colocar o Brasil novamente em cima dos trilhos, tanto por parte do Governo Federal quanto pelas empresas privadas item 2.4. Por ltimo, so feitos comentrios a respeito da reviso bibliogrfica levantada nos itens anteriores item 2.5. 2.1 DEFINIO A ferrovia definida por Macdo (2009) como um sistema que nasce da interao de dois elementos: material rodante e via permanente. O material rodante constitudo de locomotivas e vages. Enquanto que por via permanente (Figura 2.1) entende-se o lastro, os trilhos, os dormentes, os acessrios que formam a superestrutura o sublastro, o subleito e o macio adjacente que compem a infraestrutura.

Figura 2.1 Componentes da via permanente (PORTO, 2004)

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As locomotivas so mquinas de propulso eltrica, hidrulica ou combustvel que tracionam comboios destinados a transportar pessoas e/ou cargas vages. As caractersticas dos vages dependem do que se pretende transportar (ALMEIDA e OLIVEIRA, 2010). A via permanente um caminho formado por trilhos paralelos de ao, assentados sobre dormentes de madeira, concreto ou outros materiais. Segundo Semprebone (2006), o trilho o elemento ativo da estrutura ferroviria e deve cumprir basicamente duas funes: constituir a superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios, servindo como guia; e transmitir os esforos decorrentes do movimento desses veculos para a infraestrutura viria. Em resumo, possvel definir a ferrovia como uma estrada de ferro ou via frrea. 2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS O modal ferrovirio caracteriza-se, principalmente, por sua ampla capacidade de carga e sua alta eficincia energtica, o que resulta em um custo operacional relativamente baixo se comparando ao modal rodovirio. Por causa disso, indicado para o deslocamento de grande volume de passageiros e/ou mercadorias de baixo valor agregado a distncias mdias e longas no mbito intracontinental (ANTT, 2011). Por outro lado, o peso elevado das locomotivas e dos vages requer a implantao de uma via permanente de grande qualidade e resistncia. Recursos tambm devem ser empregados na aquisio de material rodante e na construo de terminais e oficinas de apoio, resultando em uma necessidade de alto investimento de implantao, uma de suas maiores desvantagens (UNAMA, 2011). Outros pontos negativos que cabem ressaltar: sua implantao tem de ser feita por completo, no podendo ser construdas por etapas; muito rgido e envolve itinerrios de carter fixo, a variedade de rotas depende da disponibilidade de malhas ferrovirias; no realiza o transporte porta porta, necessitando de integrao com outros modais; e, a flexibilidade de horrios tambm muito pequena, devido ao sistema operacional de funcionamento dos trens (UNAMA, 2011). Mas nem tudo desvantagem. H um lado bom que precisa ser

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considerado. Os benefcios gerados pela ferrovia so em grande parte relativos reduo do trfego de automveis, e, por isso, esto ganhando destaque mundial e nacional. No contexto das externalidades negativas do sistema rodovirio, a via frrea apresenta-se como um meio de transporte vantajoso em muitos aspectos. Como exemplo de vantagens, pode-se citar: comodidade; segurana; reduo do trnsito; ocupa menos espao; trafega em vias exclusivas; velocidade operacional elevada; menos poluente; insonorizao; desenvolvimento econmico das cidades; incremento do turismo; entre outros (SOARES E CURY, 2004). 2.3 HISTRICO 2.3.1 No mundo Os primeiros registros do uso de transporte sobre trilhos remetem ao incio do Sculo XVI. Muitos pases europeus utilizavam trilhos de madeira para auxiliar os cavalos no deslocamento de carroas carregadas com carvo e/ou minrio de ferro das minas. Como os trilhos de madeira no eram muito durveis, algumas empresas de minerao de carvo da Inglaterra tiveram a ideia de revesti-los com tiras metlicas. Perceberam que desse modo o deslocamento dos vages se tornara ainda mais fcil, o que resultou na produo de trilhos inteiramente de ferro no final do Sculo XVIII. Desse modo, nasceu a palavra ferrovia (SANTOS, 2011). Em 1769, James Watt, engenheiro escocs, aperfeioou o invento de Thomas Newcomen e patenteou a mquina a vapor. Posteriormente, em 1804, o inventor ingls Richard Trevithick construiu o primeiro veculo capaz de aproveitar a alta presso do vapor. O sucesso de sua locomotiva conquistou outros inventores, que foram criando mquinas cada vez mais velozes chegando a alcanar velocidades de 80 a 100 km/h (SANTOS, 2011). Por causa de Trevithick, a Inglaterra se consagrou como a pioneira em ferrovias. O ingls George Stephenson confirmou a afirmativa ao construir a primeira ferrovia pblica do mundo: no dia 27 de setembro de 1825, 600 passageiros e 60 toneladas de cargas foram transportados no trecho de Darlington - Stockton. O poder da Inglaterra simbolizado pelas ferrovias, principalmente a partir de 1840, repercutiu em muitos

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pases. Em 1954, o Brasil seguiu o exemplo ingls e inaugura sua primeira estrada de ferro, a E. F. Baro de Mau (BENTO, 2011). Logo, o novo modal se popularizou no mundo. Em meados de 1870, o continente europeu j havia construdo sua atual estrutura ferroviria. Diversas ferrovias passaram a cortar o continente americano, inclusive a Amrica do Sul. No final do Sculo XIX, as potncias europeias construram ferrovias em suas colnias africanas e asiticas. A antiga Unio Sovitica concluiu, em 1916, a construo dos 9 mil quilmetros de linhas da Transiberiana, a ferrovia mais extensa do mundo. Nessa mesma poca, a Austrlia inaugurava seu primeiro sistema ferrovirio (SANTOS, 2011). Depois da metade do Sculo XIX, as ferrovias introduziram o uso do ao na fabricao de trilhos, produzindo trilhos com durao 20 vezes superior a dos antigos trilhos de ferro. Grande parte das ferrovias mencionadas j utilizava os novos trilhos. Os vages de carga e de passageiros deixaram de ser fabricados em madeira e tambm aderiram ao ao. Os primeiros vages totalmente de ao entraram em circulao em 1896. No final da dcada de 1920, todos os vages de madeira j haviam sido praticamente substitudos (SANTOS, 2011). As primeiras viaturas para passageiros foram construdas pelos fabricantes de diligncias e apresentavam ndices de acidente muito elevados. Rapidamente, importantes inovaes, como o freio a ar e os circuitos de linha, melhoraram o grau de segurana das ferrovias. Vages longos, atraentes e confortveis convenciam um nmero crescente de pessoas a viajar de trem. Em 1867, o norte-americano George Pullman comeou a fabricar vages-dormitrios. Consequentemente luxuosos vages-restaurantes e vages-salo tambm foram disponibilizados para atender aos viajantes (SANTOS, 2011). Em um instante, as locomotivas passaram do vapor eletricidade. Locomotivas eltricas eram estudadas por Robert Davidson desde 1842. No entanto, foi somente em 1895 que o primeiro bonde foi colocado em operao na cidade de Baltimore, nos Estados Unidos da Amrica. A novidade foi aceita com entusiasmo e muitos pases aderiram tecnologia. Em 1896, Hornsby construiu a primeira locomotiva a diesel. Com o avano tecnolgico dos motores a diesel, as locomotivas a vapor desapareceram em princpios da dcada de 1930 (SANTOS, 2011).

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O comboio que j circulava em muito por terra e vencia obstculos como a gua, atravs de pontes, passou a realizar o transporte subterrneo. O metropolitano, como era chamado, fez sua viagem inaugural em Londres em 1863. Em 1890, com o advento dos trens eltricos, foi impossvel conter o desenvolvimento de sistemas de metr pelo mundo. Hoje, uma tima soluo para quem tem pressa e quer fugir do trnsito nas grandes cidades. Outra opo seria o Light Rail ou Veculo Leve sobre Trilhos (VLT), uma espcie de trem de passageiros, cujo equipamento e infraestrutura so tipicamente mais leves que as usadas normalmente em sistemas de metropolitano. O termo Light Rail foi mencionado pela primeira vez em 1972 pela Urban Mass Transportation Administration (UMTA) dos Estados Unidos (SANTOS, 2011). Mais recentemente, foram desenvolvidas tambm locomotivas com turbinas a gs e com elas chegou-se aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir de 300 a 400 km/h. Os japoneses foram os primeiros a usufrurem da agilidade dos novos trens, em 1964, em passeios no trecho Tquio-Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen. A Frana se interessou muito pelo assunto e se tornou um dos maiores impulsionadores desse tipo de comboio com o seu Train Grande Vitesse (TGV). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluda em 1983 e conseguiu uma velocidade contnua de 270 km/h. Em 1993, foi inaugurada a linha que une Paris Blgica atravs do Tnel da Mancha e em 2007, o trem francs bateu o recorde de velocidade de sistemas sobre trilhos ao alcanar a marca de 514,8 km/h (SANTOS, 2011). O monotrilho e o comboio de levitao magntica, mais conhecido por Maglev, so as ltimas novidades na tecnologia ferroviria. O sistema japons tem o diferencial de no tocar os trilhos, ou seja, o trem flutua por ondas magnticas. Atingindo 581 km/h, o Maglev se tornou o trem mais veloz do mundo. A previso de que em um futuro prximo, os comboios de levitao magntica possam chegar at a 800 km/h. Atualmente, alm do Japo, a Alemanha tem estudado o novo sistema. A grande diferena que os sistemas alemes so de suspenso eletrodinmica e foram batizados de Transrapid. J no Brasil, foi desenvolvido um projeto de trem propulsionado a ar, intitulado de Aeromvel (SANTOS, 2011). Neste Sculo, a evoluo das estradas de ferro tem sido marcada pela

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explorao da eletrnica e pela preocupao socioambiental. As descobertas cada vez mais contribuem para a competitividade dos trens em relao ao transporte rodovirio nas viagens curtas e mdias e em relao ao transporte areo em viagens mdias e longas. Em pases da Europa e at nos Estados Unidos e Japo, o transporte de passageiros por via frrea bastante popular, seja em ambiente urbano, seja nas ligaes interurbanas. O item 2.3.2 aborda a histria do transporte ferrovirio de passageiros no Brasil e suas dificuldades em chegar ao nvel dos sistemas ferrovirios desses pases. 2.3.2 No Brasil As primeiras iniciativas nacionais de transporte aconteceram em 1828, durante o reinado de Dom Pedro I, onde o Governo autorizou a construo de estradas rodovias e ferrovias - no Pas por meio da Lei Jos Clemente (DNIT, 2011). Especificamente quanto s ferrovias, o grande marco do incio do transporte ferrovirio brasileiro se deu em 1835, perodo da regncia provisria, quando o regente Feij traou uma poltica para implantao de ferrovias no Brasil por meio da Lei Geral no. 101 (ANTF, 2004). Entretanto, essas primeiras tentativas de adaptar-se nova tendncia mundial foram frustradas. Somente em 1854, com o empresrio Irineu Evangelista de Souza - o Visconde de Mau -, foi inaugurado o primeiro trecho ferrovirio no Pas: a Imperial Cia de Navegao e Estrada de Ferro Petrpolis, mais tarde conhecida como Estrada de Ferro Mau. A primeira linha ligava o Rio de Janeiro, ento capital do Pas, a Raiz da Serra, de onde a realeza seguia por estrada at Petrpolis para passar o vero (ANTF, 2004). A locomotiva utilizada nesse deslocamento recebeu o nome de Baroneza em homenagem mulher do Baro de Mau e continuou prestando seus servios ao longo de 30 anos. Atualmente, faz parte do acervo do Centro de Preservao da Histria Ferroviria, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro (DNIT, 2011). Quatro anos depois foi inaugurada a segunda ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Recife - So Francisco. No mesmo ano, a Companhia da Estrada de Ferro Dom Pedro II iniciou seu servio, com o primeiro trecho aberto entre as estaes do Campo - atual Dom Pedro II - e Queimados e, posteriormente, at Belm atual Japeri. Em 1864, a linha j alcanava a Barra do Pira transpondo os 412 metros de altura

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da Serra do Mar por 8 km. Aps a Proclamao da Repblica, ganhou o nome de Estrada de Ferro Central do Brasil e foi consagrada uma das mais importantes obras de engenharia ferroviria do Pas (DNIT, 2011). Na poca, o caf era o principal produto de exportao do Pas e as plantaes alastravam-se pelo sul de Minas at o Vale do Paraba, em So Paulo. O caminho entre as plantaes e os mercados consumidores era longo e a soluo foi construir ferrovias para chegar ao Porto de Santos. Em 1867, foi concluda a primeira ferrovia de So Paulo, a So Paulo Railway, mais conhecida como A Inglesa, que ligava o Porto de Santos a Jundia. Como resultado, o custo do transporte de caf que antes era conduzido em sacas nos lombos de burros teve uma reduo de 35% (BENTO, 2011). O monoplio do transporte ferrovirio para o litoral ficou nas mos dos acionistas da So Paulo Railway, que no se interessaram em estender sua linha alm de Jundia. Em meio a essa problemtica, os prprios Bares do Caf bancaram a implantao das outras estradas de ferro em So Paulo, fundando a Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1872. Primeiramente eles construram o trecho Jundia-Campinas e a partir de ento a empresa se desenvolveu a ponto de tornar-se uma ferrovia padro em termos de equipamentos e organizao. O entusiasmo dos fazendeiros e comerciantes paulistas era tanto que o perodo foi apelidado de febre dos trilhos (BENTO, 2011). Em 1877, ocorreu um dos fatos mais importantes na histria do desenvolvimento da ferrovia no Brasil, que foi a ligao Rio - So Paulo, atravs da unio da E. F. So Paulo com a E. F. Dom Pedro II. O trecho contemplava as duas cidades mais importantes do Pas e se tornou um dos principais eixos de desenvolvimento (DNIT, 2011). Segundo Delellis et al. (1999), a expanso cafeeira e ferroviria contribuiu para o incio de um processo de industrializao nessas cidades e estimulou o povoamento interior, bem como a aceitao de mo de obra assalariada. Cabe ressaltar que apesar de serem construdas para transportar basicamente mercadorias, especialmente as sacas de caf, o deslocamento de passageiros logo foi incorporado rotina dessas ferrovias. Tendo como grande precursora a Companhia Paulista que introduziu os vages-restaurante e dormitrio, o transporte de passageiros por ferrovias se expandiu em larga escala.

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O emprego da trao eltrica no Pas comeou tmido em 1892, pela Companhia Ferro Carril do Jardim Botnico, no Rio de Janeiro. A cidade foi a primeira da Amrica Latina a ter uma linha de bonde eltrico (BENTO, 2011). Apesar dos avanos tecnolgicos, at o fim da era imperial as ferrovias paulistas continuavam a transportar mais cargas 80% - que passageiros 20% (DELELLIS et. al, 1999). Em 1899, Dom Pedro II foi deposto e o Segundo Reinado teve fim. A essa altura, outras concesses foram delegadas (Tabela 2.1) e j existiam no Brasil quase dez mil quilmetros de linhas ferrovirias. Contudo, a poltica de incentivos construo de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe alguns entraves: grande diversidade de bitolas1; estradas de ferro localizadas no Pas de forma dispersa e isolada; traados excessivamente sinuosos e extensos; entre outros. Tais conflitos refletem consequncias no Pas at hoje ao dificultar a integrao de todas as estradas de ferro (DNIT, 2011).

Tabela 2.1 Outras ferrovias outorgadas at o final do Sculo XIX Ferrovia Data de Inaugurao

Companhia Mogiana 03/05/1875 Companhia Sorocabana 10/07/1875

Central da Bahia 02/02/1876 Santo Amaro 02/12/1880

Paranagu a Curitiba 19/12/1883 Porto Alegre a Novo Hamburgo 14/04/1884

Dona Tereza Cristina 04/09/1884 Corcovado 09/10/1884

(Fonte: DNIT, 2011)

No incio da Repblica Velha, as ferrovias brasileiras iniciaram, ento, uma fase de grande desenvolvimento, tendo sido construdos mais cinco mil quilmetros de linhas frreas entre 1911 e 1916. Em 1910, iniciou-se a eletrificao da E. F. do Corcovado e em 1922, a da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Nessa poca, sistemas sobre trilhos atravessaram praticamente todos os estados do Brasil e somavam aproximadamente vinte e nove mil quilmetros de extenso. A partir de 1937 muitas outras ferrovias iniciaram a substituio de trechos a vapor pela eletrificao, mas devido obsolescncia dos equipamentos 1Largura da via frrea, determinada pela distncia medida entre as faces interiores das cabeas de dois trilhos.

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existentes e aos altos custos de manuteno a tecnologia entrou em declnio. Em 1938, a primeira locomotiva a diesel chegou ao Brasil e a primeira ferrovia a dar incio efetivo dieselisao foi a E. F. Central do Brasil, a partir de 1943 (LANG, 2007). Por meio de incentivos do Governo Vargas, que iniciou um processo de reorganizao das estradas de ferro e promoo de investimentos, as ferrovias atingiram seu pice em 1958 alcanando uma extenso de quase trinta e oito mil quilmetros (LANG, 2007). Segundo Lang (2007), foi o ponto culminante tanto do transporte de carga quanto de passageiros, assim como da tecnologia e da operao. Na Figura 2.2 observa-se a evoluo da malha ferroviria brasileira, do seu surgimento situao atual. Nesse mbito, no se pode deixar de mencionar a criao da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), em 1942, que absorveu e modernizou a Estrada de Ferro Vitria a Minas com a finalidade de suportar o trfego pesado dos trens que transportavam minrio de ferro (DNIT, 2011).

Figura 2.2 Evoluo da malha ferroviria brasileira (ANTF apud LANG, 2007) No final da dcada de trinta, o prprio Governo Vargas incorporou ao patrimnio da Unio vrias estradas de ferro, cuja administrao ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas (IFE) que, posteriormente, deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). No incio dos anos cinquenta, o Governo Federal decidiu pela unificao administrativa das 18 estradas de ferro que tinham sido incorporadas

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Unio e que totalizavam 30.000 km dos 37.000 km de linhas espalhadas pelo Pas. Foi criada a sociedade annima Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), pela Lei n 3.115, de 16 de maro de 1957. Em 1974, o DNEF foi extinto e suas funes foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministrio dos Transportes e parte para a RFFSA. Em 2001 foi a vez do DNER ser extinto e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) passou a ocupar o seu lugar (DNIT, 2011). A RFFSA foi criada com o objetivo de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro que atravessavam o Pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul com exceo de So Paulo. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais e, em 1976, a RFFSA foi subdividida em doze Superintendncias Regionais (SR). Tambm na dcada de setenta, inspirado na RFFSA, o Governo do Estado de So Paulo decidiu unificar os cinco mil quilmetros de vias frreas que pertenciam ao Estado e criou a Ferrovia Paulista S.A (FEPASA) (DNIT, 2011). No ano de criao da RFFSA, as ferrovias brasileiras chegaram a responder por cerca de 90% do dficit pblico brasileiro. Embora o esforo de saneamento efetuado nos quarenta anos seguintes criao da RFFSA tenha obtido resultados realmente positivos, a crise ferroviria se alastrava. Incentivada pelo slogan governar abrir estradas de Washington Lus, em 1920, e depois, pela promoo da indstria automobilstica por Juscelino Kubitschek, em 1959, iniciou-se no Pas um favoritismo pelas rodovias. A partir desse ponto, houve um incremento forte na construo de rodovias no Brasil e o desenvolvimento rodovirio ocorreu de forma acelerada. Assim, nibus, carros e caminhes passaram a ser o principal meio de transporte de mercadorias e pessoas (LANG, 2007). Com a crise ferroviria em vista, o Governo Federal decidiu por afastar da RFFSA os transportes urbanos, passando a mesma a ser especializada apenas no transporte de cargas. Criou-se, assim, por meio do Decreto n. 89.396 de 22/02/84, a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU) que ficou responsvel pela prestao de servios de transporte urbano. Contudo, apesar da iniciativa ter facilitado a obteno da melhoria da rentabilidade operacional, o Governo no tinha recursos necessrios para continuar financiando os investimentos (DNIT, 2011). Em vista da situao insustentvel das ferrovias, o Governo Federal

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resolveu colocar em prtica aes voltadas para a privatizao, concesso e delegao de servios pblicos de transporte a Estados, Municpios e, principalmente, iniciativa privada. O Programa Nacional de Desestatizao (PND) foi institudo por meio da Lei no. 8.031/90 e o processo de desestatizao da RFFSA foi realizado com base na Lei no. 8.987/95 Lei das Concesses (DNIT, 2011). De acordo com a ANTT (2011), a estrutura institucional do PND composta por dois grandes agentes: o Conselho Nacional de Desestatizao (CND), rgo decisrio, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES), na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatizao (FND). Uma sucinta cronologia da efetivao do processo de desestatizao est descrita na Tabela 2.2. Em 1997, foi outorgada Companhia Vale do Rio Doce a explorao da E.F. Vitria a Minas e E.F. Carajs, e, em 1999, extinta a RFFSA (DNIT, 2011).

Tabela 2.2 A desestatizao das malhas da RFFSA Malhas

Regionais Data do Leilo Concessionrias

Incio da Operao

Extenso (km)

Oeste 05/03/96 Ferrovia Novoeste S.A. 01/07/96 1.621 Centro-Leste 14/06/96

Ferrovia Centro-Atlntica S.A. 01/09/96 7.080

Sudeste 20/09/96 MRS Logstica S.A. 01/12/96 1.674 Tereza Cristina 22/11/96

Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/12/97 164

Nordeste 18/07/97 Cia Ferroviria do Nordeste 01/01/98 4.534

Sul 13/12/98 Ferrovia Sul-Atlntico S.A.2 01/03/97 6.586

Paulista 10/11/98 Ferrovia Bandeirantes S.A. 01/01/99 4.236

(Fonte: RFFSA e BNES apud DNIT, 2011) Esperava-se que o processo de privatizao, como ocorreu na Europa, recuperasse as ferrovias, equiparasse as qualidades dos meios de transportes e promovesse a multimodalidade. No entanto, a melhoria foi observada apenas no transporte ferrovirio de carga que praticamente monopolizou a rede ferroviria, sendo que no limiar do Sculo XXI, com exceo das chamadas linhas sociais da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), j no havia mais trens de passageiros no Pas.

2Hoje denominada Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. (ALL)

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2.4 SITUAO BRASILEIRA

2.4.1 Sistema ferrovirio brasileiro Atualmente, o Sistema Ferrovirio Brasileiro (Figura 2.3) tem 29.706 km de extenso, distribudos pelas Regies Sul, Sudeste, Nordeste e parte da Centro-Oeste e Norte. Desse total, 28.840 km so concedidos, o que equivale a praticamente 97% do sistema. A nica concessionria pblica a VALEC, que detm a concesso da Ferrovia Norte-Sul nos Estados de Maranho, Tocantins e Gois. As outras malhas so concedidas iniciativa privada (ANTF, 2011).

Figura 2.3 Mapa ferrovirio brasileiro (ANTF, 2011)

Alm de a sua extenso ser pequena se comparada com a extenso da malha ferroviria de pases com dimenses similares como os Estados Unidos com 224.792 km de extenso de rede ferroviria -, somente 10% da malha brasileira est em pleno uso atualmente, sendo que 7.000 km so usados abaixo da capacidade total e 13.000 km esto sendo subutilizados (ALVES, 2011). De acordo com a Confederao Nacional do Transporte (CNT, 2011), o transporte sobre trilhos no Brasil representa 19,46% da matriz de cargas

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e apenas 1,37% da matriz de passageiros, incluindo transporte metrovirio e ferrovirio. Ressalta-se que na dcada de 1960 as linhas frreas recebiam aproximadamente 100 milhes de usurios por ano, mas devido erradicao de grande parte dessas linhas este nmero caiu drasticamente nas ltimas dcadas (ANPTrilhos, 2011). Hoje, tem-se um fluxo atual de quase 1,5 milho de pessoas anuais (VALE, 2011) distribudo nas poucas opes de trens de passageiros de longa distncia - os trens da CVRD, que percorrem os trechos Belo Horizonte-Vitria (MG) e So Luiz-Carajs (MA/PA). Ainda fazem parte do sistema trens de turismo3, os bondinhos e os trens metropolitanos de algumas capitais - So Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Joo Pessoa, Natal, Fortaleza e Teresina. 2.4.2 Aparelho regulatrio brasileiro A regulamentao do setor de transporte ferrovirio brasileiro, no geral feita por meio dos Decretos no. 1.832 de 04/03/1996 que aprova o Regulamento dos Transportes Ferrovirios e no. 6.018 de 22/01/2007 que regulamenta a Medida Provisria n 353, de 22/01/2007, que dispe sobre o trmino do processo de liquidao e a extino da RFFSA, altera dispositivos da Lei n 10.233, de 05/06/2001, e d outras providncias (ANTT, 2011). Cabe destacar que os Contratos de Concesso exigiram a manuteno, pelos operadores privados de carga, de apenas duas janelas dirias para a circulao de composies de passageiros e, posteriormente, foi dada ao operador a alternativa de desativar as linhas remanescentes que no fossem de seu interesse (ANTT, 2011). Logo, a eliminao dos servios existentes foi rpida, e, em meados do Sculo XX, os trens de passageiros no Pas tornaram-se raridade. Essa deficincia do transporte ferrovirio de passageiros pode ser sentida no aparelho regulatrio brasileiro que se foca mais no transporte ferrovirio de cargas. Sobre a regulamentao do transporte de passageiros, h poucas resolues, as quais podem ser visualizadas na Tabela 2.3:

3A relao dos trens de turismo pode ser vista em: http://www.antt.gov.br/destaques/trensdepassageiros.asp

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Tabela 2.3 Aparelho regulatrio brasileiro REGULAMENTAO COMPLEMENTAR

Resoluo no. 359/ANTT (Alterada

pelas Res. no. 467 e 490 e

pela no. 2305/07)

26/11/2003

Dispe sobre os procedimentos relativos prestao no regular e eventual de servios de transporte ferrovirio de passageiros com finalidade turstica, histrico-cultural e comemorativa.

Resoluo no. 652/ANTT 21/07/2004

Dispe sobre a divulgao nos trens de passageiros das formas de comunicao

dos usurios com a ANTT.


Dispe sobre procedimentos a serem observados na aplicao do Estatuto do

Idoso, no mbito dos servios de transporte ferrovirio interestadual regular de

passageiros e d outras providncias.


Estabelece critrios e procedimentos para o acompanhamento do treinamento do pessoal operacional e administrativo,

prprio ou de terceiros, das concessionrias de servio pblico de transporte ferrovirio

de cargas e de passageiros.

Resoluo no. 2305/ANTT

(Altera a Resoluo no.

359)

02/10/2007

Altera a Resoluo n 359, de 26 de novembro de 2003, que dispe sobre o

transporte ferrovirio de passageiros com finalidade turstica para incluir a

obrigatoriedade de a autorizatria manter aplice de seguro de viagem.


Determina que as concessionrias do Servio Pblico de Explorao da Infra-

estrutura Rodoviria Federal e as concessionrias do Servio Pblico de

Transporte Ferrovirio de Cargas e Passageiros ou explorao da infra-

estrutura ferroviria prestem informaes trimestrais e anuais, e d outras

providncias. (Fonte: ANTT, 2011)

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2.4.3 Plano de revitalizao das ferrovias brasileiras Como citado anteriormente, durante muito tempo o transporte de passageiros atravs do modal ferrovirio deixou de receber investimentos, s voltando a receb-los recentemente. Desses investimentos, merece destaque o Programa de Resgaste do Transporte Ferrovirio de Passageiros, inserido no Plano de Revitalizao das Ferrovias. O Programa de Resgate do Transporte Ferrovirio de Passageiros tem como finalidade criar condies para o retorno do transporte de passageiros s ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turstico, onde vivel, e a gerao de emprego e renda. Esto previstas intervenes para implantao de trens modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, especialmente entre cidades de alta concentrao populacional (MT, 2009). Especificamente sobre os Trens Regionais, os objetivos so promover a integrao regional, desenvolver empreendimentos imobilirios e de servios ao longo do trecho e minimizar a ociosidade de trechos ferrovirios. O estudo de viabilidade da retomada est pronto e foram escolhidas 14 ligaes ferrovirias (Tabela 2.4), com distncia de at 200 km entre as cidades atendidas para se iniciar o projeto (MT, 2009).

Tabela 2.4 As 14 ligaes ferrovirias escolhidas Estado Trecho

BA Cons. Feira Salvador - Alagoinhas MA/PI Cod Teresina - Altos

MG Belo Horizonte - Conselheiro Lafaiete / Ouro Preto MG Bocaiva Janaba PE Recife Caruaru PR Londrina Maring RJ Campos Maca RJ Niteri Itabora RS Bento Caxias RS Pelotas Rio Grande SC Itaja Rio do Sul SE So Cristvo Laranjeiras SP Campinas Araraquara SP So Paulo Itapetininga

(Fonte: MT, 2009)

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Nesses trechos o BNDES investir R$ 1 bilho, financiando at 70% dos projetos para melhoria das linhas, das estaes e dos acessos. No entanto, o governo garante que no haver limite de recursos para a reativao do transporte ferrovirio (MT, 2009). 2.4.4 Setor industrial ferrovirio brasileiro Alm de investimentos pblicos, atualmente empresas particulares vm investindo no setor ferrovirio. Um grande exemplo a companhia Bom Sinal Indstria e Comrcio, sediada na cidade de Barbalha no Estado do Cear. Presente no mercado h mais de 10 anos, a fbrica produzia inicialmente carteiras escolares, mveis para hospitais e assentos para estdios. Em 2004, a empresa inovou reformando carros de passageiros do metr de Fortaleza e chamou a ateno do ex-governador Lcio Alcntara (BOM SINAL, 2011). Instigado, Lcio lanou um desafio empresa: construir trens para que dessa forma a linha frrea de 13 km de extenso, que cruza as cidades de Juazeiro do Norte e Crato, voltasse a funcionar. O Trem do Cariri (Figura 2.4), como foi apelidado, foi inaugurado em 1 de dezembro de 2009, e, desde ento, a empresa tem se destacado pela fabricao de Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) (BOM SINAL, 2011).

Figura 2.4 Trem do Cariri (BOM SINAL, 2011)

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Seus Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) so fabricados em grande parte com tecnologia nacional e possuem as seguintes caractersticas: motorizao a diesel; trao diesel-hidrulica; construdo em ao galvanizado; sistema bidirecional; e, com ar condicionado. Outra caracterstica que tem agradado seus compradores diz respeito s bitolas mtricas4, medida que no padro entre fornecedores. Seu sucesso, porm, se deve principalmente ao fato de produzir um trem de qualidade a um preo relativamente barato. Levantamento recente realizado pela empresa apontou custos mais baixos de R$ 1 milho por carro de passageiros da Bom Sinal comparado com um importado, sem contar o valor do frete cobrado por empresas internacionais. Isso tudo fez com que a carteira de pedidos da empresa aumentasse consideravelmente nesse ltimo ano, chegando a fechar muitos contratos - VLT de Fortaleza (CE), Sobral (CE), Recife (PE), Macei (AL), Arapiraca (AL) e Maca (RJ) e aumentando a esperana dos defensores de ferrovias do Pas (BOM SINAL, 2011). Segundo notcias recentes, a popularidade da empresa cresceu tanto que a empresa alem Vossloh, tambm fabricante de Veculos Leves sobre Trilhos (VLT), mostrou interesse em negociar a compra do controle da Bom Sinal. No entanto, at o momento a Bom Sinal ainda se manifestou sobre o assunto (CARIRI, 2011). 2.5 COMENTRIOS GERAIS DA REVISO

BIBLIOGRFICA SOBRE TRANSPORTE FERROVIRIO DE PASSAGEIROS

Da reviso bibliogrfica do Transporte Ferrovirio de Passageiros Captulo 2 pode-se concluir: Em relao s caractersticas do transporte ferrovirio de passageiros, o modo de transporte rodovirio mais eficiente em relao aos custos de implantao e manuteno, quando comparado s ferrovias. Essa constatao poderia explicar o aporte de recursos pblicos direcionados para o modo rodovirio historicamente no Brasil. No entanto, acredita-se que quando se considera os custos ambientais e sociais implcitos em sistemas ferrovirios de passageiros o alto custo de implantao e

4Bitola igual a 1.000 mm, sendo mais estreita que a bitola internacional ou padro de 1.453 mm.

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manuteno desses servios passa a ser justificvel para a melhoria da qualidade de vida nas regies urbanas. Os servios ferrovirios de passageiros e seus desdobramentos so utilizados em vrios pases desenvolvidos, particularmente na Europa, pioneira nesse modal. Nesse continente o trem regional visto como um sistema de conexo territorial e essencial para uma boa ocupao e uso do solo, desafogando os grandes centros urbanos. No passado, o Brasil tentou acompanhar a evoluo dos sistemas sobre trilhos dos outros pases e obteve sucesso por certo perodo. Posteriormente, os governos passaram a destinar grandes somas de recurso para investimentos no setor rodovirio e as ferrovias ficaram estagnadas. Trata-se de um cenrio paradoxal, pois, apesar da evoluo de tecnologias de veculos e de infraestrutura ferroviria, tem-se hoje uma sobrecarga e saturao dos sistemas urbanos rodovirios. Na tentativa de mudar esse cenrio o Governo decidiu empregar o processo de desestatizao das ferrovias, o que produziu alguns resultados positivos, tais como: ganhos de desempenho operacional, melhoria dos indicadores financeiros, maior quantidade e qualidade dos servios oferecidos pelas empresas, reaquecimento da indstria ferroviria, entre outros. No entanto, esperava-se alcanar mudanas com a privatizao que levariam ao incentivo da multimodalidade, pois uma das suas consequncias seria a reduo das tarifas que possivelmente provocaria um acirramento da concorrncia. Porm, isso no ocorreu at porque nem se conseguiu recuperar as ferrovias como se imaginava. Com o tempo o transporte ferrovirio de passageiros passou a operar somente nos perodos ociosos e depois foi praticamente abandonado. Hoje, o sistema sobre trilhos representa apenas 1,37% (CNT, 2011) da matriz de passageiros, mas h esperanas que o Brasil chegue ao nvel dos sistemas ferrovirios dos outros pases. Atualmente o setor ferrovirio vive a expectativa de que o Governo Federal formule uma viso estratgica para as questes de infraestrutura de transporte, com a devida ateno para o modal ferrovirio. Para isso, ter-se- que encarar algumas dificuldades atuais advindas do histrico do transporte ferrovirio de passageiros brasileiro, tais como: ferrovias antigas e com traados antieconmicos, curvas de pequeno

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raio, rampas com taxa excessiva e bitolas diferentes. Obstculos como a m conservao da via permanente, as invases na faixa de domnio e a quantidade excessiva de passagens de nvel, geram problemas srios em relao segurana e velocidade com que se consegue fazer a movimentao dos vages. Tais obstculos acarretam em custos mais altos e consequentemente em maiores preos para o setor. Alm disso, tambm necessria uma integrao concreta e equilibrada entre os diversos modos de transporte. Para isso imprescindvel a melhoria dos modais, individualmente, introduzindo novas tecnologias para resolver os problemas nacionais de transporte. Concluindo, o setor ferrovirio ainda tem muitas necessidades a serem sanadas para que as ferrovias alcancem a participao esperada na Matriz de Transportes e reduzam o Custo Brasil.

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CAPTULO 4 - ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES

Existe demanda para os sistemas de transporte sobre trilhos no Brasil? Como medir essa demanda? Quais so os tipos de modelo de previso de demanda em transportes? Quais as inconvenincias e convenincias de cada mtodo? Como os outros pases estimam a demanda de seus sistemas de transporte de passageiros? Neste captulo so apresentados alguns aspectos relevantes Estimativa de Demanda de Transportes. A abordagem do presente captulo feita com a exposio inicial de alguns conceitos sobre a demanda por transportes e suas caractersticas item 3.1. Em seguida, introduzido o tema de estimativa de demanda por transportes item 3.2 , bem como os modelos de previso de demanda existentes convencional e comportamental, item 3.3 e item 3.4 - e os ltimos avanos nessa rea item 3.5. No item 3.6 so levantadas as tcnicas para coleta de dados que alimentem os modelos comentados e no item 3.7 visto algumas aplicaes prticas desses modelos e tcnicas. Enfim, no item 3.8 so feitos alguns comentrios sobre essa reviso bibliogrfica a fim de juntar subsdios para a elaborao do procedimento metodolgico proposto nesse trabalho. 3.1 DEMANDA POR TRANSPORTES 3.1.1 Consideraes iniciais Um sistema um conjunto de elementos que interagem para desempenhar uma tarefa ou um objetivo pr-determinado, por exemplo, o sistema de atividades de uma zona urbana pode ser considerado como o conjunto de subsistemas, tais como: comrcio, sade, educao, indstria, transportes, servios, entre outros. No caso dos sistemas de transporte, estes desempenham o papel de conectar e integrar funes realizadas em diferentes partes de uma localidade atravs da mobilizao de pessoas e bens, permitindo, ento, o desenvolvimento econmico e social das cidades, estados, pases, etc. (MOLINERO, ANGEL & ARELLANO e IGNACIO, 1996). O planejamento dos sistemas de transportes pblicos baseado especificamente na comparao da oferta com a procura, levando em considerao os anos de horizonte de projeto. Isso permite prever os investimentos necessrios em infraestrutura e equipamentos, alm de determinar a ordem de prioridade no atendimento da demanda por

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transportes (MOLINERO, ANGEL & ARELLANO e IGNACIO, 1996). 3.1.2 Conceito Em uma viso geral, demanda pode ser explicada como sendo o volume de bens ou servios que a sociedade est disposta a adquirir mediante um preo, em determinado perodo de tempo em certa rea geogrfica (WERNER, 2004). Adaptando essa viso para o setor de transportes, tem-se que demanda de transportes a quantidade de pessoas que possuem o desejo de deslocar a si prprio, outras pessoas ou mercadorias de um lugar para outro em um determinado dia e horrio atravs de uma despesa x (EESC/USP, 2011). Ou seja, seria o equivalente a procura por sistemas de transportes. importante destacar que os desejos por produtos ou servios especficos s so computados como demanda quando estes realmente forem respaldados pela habilidade e disposio para compr-los (KOTLER e ARMSTRONG, 1998 apud VERRUCK, BAMPI e MILAN, 2009). Ou seja, a demanda de transportes no seria a quantidade de pessoas que simplesmente desejam utilizar uma determinada rota ou modalidade de transporte, mas sim a quantidade de pessoas que possuem esse desejo apoiados por poder de compra. Como raramente algum se locomove apenas pelo prazer de se locomover, pode-se dizer que a demanda de transportes geralmente motivada pela necessidade das pessoas de realizarem outras atividades, tais como: trabalho, estudo, compras, turismo, lazer, etc. Logo, a demanda de transportes o tronco para a interao entre atividades sociais e econmicas dispersas no espao como afirma Medeiros (2007). Segundo Kanafani (1983) apud Mendona (2008):

a diversidade dos padres da interao socioeconmica e a complexidade resultante na evoluo da necessidade de transporte indicam que as anlises formais e sistemticas so essenciais para entender as relaes entre a distribuio espacial das atividades e transporte.

Identificar esses determinantes da demanda e a maneira como eles interagem e afetam a evoluo do volume de viagens (Ferreira, 1999)

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no uma tarefa fcil. Para isso, precisa-se primeiramente entender as caractersticas e os tipos de demanda envolvidos na rea de transportes e que so explicados a seguir. 3.1.3 Caractersticas A demanda de transporte tem como caracterstica ser (CAMPOS, 2007):

a) diferenciada: a demanda varia de acordo com a hora do dia e

com o dia da semana, com o propsito da viagem, com o tipo de transporte oferecido, etc.;

b) derivada: as pessoas viajam para satisfazer uma necessidade em seu destino;

c) concentrada: a demanda sempre maior nos horrios de pico. Ainda no mbito de transportes, Queirz (2009) menciona dois tipos de demanda:

a) demanda transferida: mede o potencial de atrao sobre usurios que utilizam outros modais concorrentes;

b) demanda induzida ou gerada: so os usurios que anteriormente no realizavam viagens no sistema de transporte da regio demanda reprimida -, mas em funo do novo projeto de transportes se sentem estimulados a fazer tais deslocamentos.

A demanda reprimida acontece quando as pessoas se vem impedidas de satisfazer sua demanda por transportes, quer seja pela inexistncia daquela viagem especfica, ou at mesmo por no ter condies de pagar o preo da tarifa do meio de locomoo existente. A demanda reprimida pode ser satisfeita to logo seja removido o impedimento (EESC/USP, 2011). Em regies com sistemas de transporte consolidados, os usurios tendem a se adaptar a uma oferta existente e, por isso, muitas vezes no so levadas em conta as viagens que no foram feitas por falta de transporte. No entanto, isso leva a um problema de comparao da demanda real com uma demanda observada e uma demanda latente que poderia fazer viagens se a oferta fosse suficiente ou atraente. Esta situao geralmente no considerada no processo de predio da demanda, mas recomendvel caso se necessite fazer uma anlise

Edwin Francisco F. Silva

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rigorosa (MOLINERO, ANGEL & ARELLANO e IGNACIO, 1996). 3.2 ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTES

Como citado anteriormente, as previses de demanda por transportes desempenham papel-chave no planejamento de transportes de uma regio ou de uma cidade. Elas so essenciais operacionalizao de diversos aspectos do planejamento e gerenciamento de produo, bem como no estabelecimento de prioridades no atendimento e dimenso da oferta de transportes. Pode ainda indicar a quantidade e a localizao, atual ou futura, da populao beneficiada por um determinado projeto de transporte, objeto desse estudo. Encontrar o equilbrio entre a oferta do servio e a sua demanda real um desafio, especialmente para o ramo de servios de transporte pblico. Esse equilbrio delicado, uma vez que variaes entre a demanda real e sua previso so inevitveis. Pode-se dizer que sempre haver um erro de previso. No entanto, dependendo da dimenso desse erro, os impactos podem ser bastante prejudiciais para o processo de planejamento e at mesmo comprometer a viabilidade do empreendimento. Erros de superestimativa de demanda podem gerar desperdcio de recursos, uma vez que a aplicao de capital em certo investimento no ser compensada pela receita obtida atravs da demanda. J na subestimativa de demanda, podem ocorrer perdas de receita e inconvenincias operacionais por parte das empresas e queda no nvel de servios para os usurios daquele modal. Para se alcanar uma maior compreenso da realidade estudada e analisar a demanda por transporte so utilizados modelos. De acordo com Ortzar e Willumsen (1994), modelo uma representao simplificada das caractersticas mais relevantes de um fenmeno ou de uma situao real, que busca abstrair maior claridade conceitual destes, reduzindo suas variedades e complexidades a nveis que permitam compreend-los e possibilitem a sua anlise de um ponto de vista particular (Figura 3.2). Desse modo, alm de representar a realidade, essa ferramenta permite prever posteriores alteraes (COSTA, SANTOS e YAMASHITA, 2008) atravs do uso de combinaes matemticas, computacionais, comportamentais, entre outros. Segundo Novaes (1986) apud Mendona (2008), esses modelos podem ser utilizados para previses de curto

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prazo com anlise da situao presente, de mdio e longo prazo com projees detalhadas de variveis socioeconmicas e ainda, de longo prazo envolvendo planejamento regional e de uso do solo.

Figura 4.1 Relao realidade-modelo (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994) Tem-se como vantagem na modelagem em transportes a possibilidade de se facilitar o processo de previso de demanda em situaes de estabilidade socioeconmica. Como principal desvantagem tem-se o fato de no conseguir acompanhar situaes de rpidas mudanas nos setores econmicos, sociais e tecnolgicos (LOPES FILHO, 2003 e LEMES, 2005). Como fatores determinantes para a previso de demanda, Kuyven e Cunha (2001) citam: (i) geogrfico, (ii) circunstncias econmicas do local analisado, (iii) nveis de preos do produto, (iv) climtico, (v) valor reconhecido do produto pelo cliente, (vi) nvel de saturao do produto no mercado. De forma geral, pode-se dizer que as caractersticas da demanda por transportes so basicamente de origem socioeconmicas (ORTZAR E WILLUMSEN, 1994). Ou seja, a concentrao de populao e atividades econmicas so os principais responsveis pelo incremento ou reduo da demanda por transporte (TERRABUIO JUNIOR, 2010). Mais particularmente, pode-se citar como fatores importantes para a definio de variveis a serem estudadas na estimativa de demanda: o comportamento da viagem e distncia a ser percorrida (MENDONA, 2008). De acordo com Kanafani (1983) apud Mendona (2008), os motivos de viagem do transporte urbano so, em sua maioria, estudo/trabalho e possuem como caracterstica marcante as viagens rotineiras, enquanto que as pessoas realizadoras de viagens no sistema interurbano geralmente tm o objetivo de visitar parentes, turismo ou negcios pessoais. Quanto distncia, Kanafani (1983) apud Mendona


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(2008) afirma que para percursos menores que 100 km entre uma cidade a outra, os comportamentos so bastante semelhantes com os do transporte urbano. Morlok (1987) apud Terrabuio Junior (2010) acredita que os modelos de previso de demanda por viagem urbana so diferenciados, pois, ao contrrio dos demais, possuem uma complexidade de equaes. Como existem muitos modais e rotas disponveis para satisfazer o mesmo propsito de viagem, o modelo de previso para viagem urbana traz a necessidade da utilizao conjunta de uma srie de equaes distintas e no de uma nica equao (TERRABUIO JUNIOR, 2010). O modelo mais convencional para se estimar demanda por transportes e amplamente usado nas dcadas de 60 e 70 o modelo 4 etapas, conhecido como abordagem tradicional. Mais recentemente, foram criados modelos baseados nas escolhas individuais provenientes dos diferentes comportamentos humanos. 3.3 MODELO CONVENCIONAL McNally (2000) considera que a publicao de Ortzar e Willumsen (1994) a que melhor descreve o modelo 4 Etapas de planejamento de transportes, tambm conhecido como Urban Transportation Planning System (UTPS). Segundo Ortzar e Willumsen (1994), os modelos convencionais nasceram aps anos de experimentao na dcada de 60 e tinham como objetivo a simplificao do problema dividindo-o em partes menores. Apesar do aperfeioamento das tcnicas de modelagem at a dcada de 80, o modelo permaneceu praticamente inalterado e a diviso do problema realizada por meio do que se imaginava ser a sequncia de deciso do usurio (Figura 3.3).

Observando-se a Figura 3.3, percebe-se que o modelo inicia-se com a composio da base de dados formada pela rede viria e pelo zoneamento, pelos dados referentes ao ano-base e pelas variveis previstas para o ano-horizonte, obtidas nos modelos calibrados. Os dados do ano-base incluem variveis socioeconmicas da populao em cada zona da rea estudada e informaes sobre o sistema de transportes. De acordo com Mendona (2008) um modelo que geralmente utiliza dados agregados das variveis associadas s caractersticas socioeconmicas e demogrficas das zonas de trfego de


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reas urbanas. Entretanto, o nvel de agregao dos dados nessas reas depende do estudo realizado, ou seja, alm da diviso por zonas, h tambm domiciliar e individual (Carneiro, 2005).

Figura 4.2 Modelo Convencional (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994)

Esse modelo clssico representado como uma sequncia de quatro submodelos, confor

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