à CAçA DE ENGENHEIROS QUE GOSTEM DE CARROS

outubro 2011 ano 3 • número 11

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à caça de engenheiros que gostem de carros

Vanessa Catenaccio, novo fôlego nos projetos da GM

Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da GM, prepara equipe para renovar portfólio de veículos Chevrolet

Automotive

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ÍNDICE

10 ALTA RODA AUSTERIDADE É ORDEM A mensagem da Chevrolet

12 COBIÇA CONTEMPORÂNEO Presentes à escolha

14 ESTRATÉGIA AMBIÇÕES DA INTERNATIONAL Waldey Sanchez no timão

16 INVESTIMENTO NISSAN EM RESENDE March e Versa serão fluminenses

18 MERCADO NEM MOTO NEM QUADRI Gator da John Deere faz sucesso

LANÇAMENTOS 20 Global Cruze é brasileiro21 Fiesta cobra pela tecnologia22 Duster: poeira no Eco?

24 REGIME AUTOMOTIVO INVESTIMENTOS EM DOBRO Plano para valer só em 2013

38 SERVIÇOS AS COMPRAS DAS MONTADORAS Como levar força extra à fábrica?

42 ENGENHARIA FORÇA NO PROJETO GLOBAL Terceirização distante do básico

46 NEGÓCIOS REVOADA PARA O BRASIL Projetos atraem empresas

49 TESTES E SIMULAÇÕES CHECAR O VIRTUAL Aprovação só com teste prático

32 MATÉRIA DE CAPA | ENGENHARIA

À CAÇA DE ENGENHEIROS QUE GOSTEM

DE CARROSPedro Manuchakian avisa que temos força para exportar

serviços de engenharia e dá o exemplo, vendendo US$ 500 milhões a outros países este ano. Há 40 anos

na GM, o vice-presidente de engenharia para a América do Sul procura profissionais que gostem de carros,

interessados em novos projetos e inovação

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AutomotiveBUSINESS • 5

52 LOGÍSTICA SAÍDA PARA O MAR Cabotagem é alternativa

56 TI CARRO É HOME E OFFICE Veículos na estrada do mundo digital

60 BUSINESS INTELIGENCE NO FRONT DA COMPETITIVIDADE Como cativar clientes e enfrentar chinesas

TREINAMENTO64 Os segredos da Porsche66 O crescimento da Setec

68 CRÉDITO ACEITA CARTÃO? Fórmula para fidelizar clientes

71 AUTOMAÇÃO CAMINHO SEM VOLTA Mais robôs na manufatura

73 TECNOLOGIA SOROCABA COMANDA INOVAÇÃO Parque foca setor automotivo

74 LABORATÓRIOS IPT E CESVI NA FRENTE Serviços para a indústria

76 CAMPOS DE PROVAS DERRAPAGEM NOS TESTES Como experimentar os veículos?

79 MÁQUINAS NA ONDA DOS INVESTIMENTOS Fabricantes enfrentam importadores

80 EQUIPAMENTOS PRÁTICA SOFISTICADA Hardware complexo vem de fora

82 CERTIFICAÇÃO ATAQUE À PIRATARIA Legislação faz xeque-mate

DISTRIBUIÇÃO 84 Fenabrave: agenda quente85 Futuro promissor para revendas?

86 CARREIRAS BOB LUTZ Ele capota. E emociona.

88 CAMPANHAS LANÇAMENTOS INTERATIVOS Um avanço no mundo virtual

92 FENATRAN E P794 Implementos mostram novidades97 O ponto de vista do frotista

99 ESPECIAL MAN LATIN AMERICA Caderno especial sobre os 30 anos no Brasil e 15 anos em Resende. O impacto dos investimentos, os extrapesados da MAN e a surpresa dos leves

116 PRÊMIO MAN ZF é melhor entre melhores

122 MÁQUINAS AGRÍCOLAS À ESPERA DE INCENTIVOS Previsão de recuo em 2012

125 CHEVROLET, 100 ANOS CENTENÁRIO DE GRAVATA O papel da marca no Brasil

127 CARROS ANTIGOS O ANTIGOMOBILISMO CRESCE Uma espiada pelo retrovisor

130 RH FOCO NAS PESSOAS O caminho para negócios sustentáveis

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6 • AutomotiveBUSINESS

editorial

Depois de trabalhar 40 anos na General Motors, Pedro Manuchakian não quer falar de aposentadoria e discute com entusiasmo fórmulas para levar a indústria automobilística

brasileira ao primeiro time da inteligência global em projetos e inovação veicular. Na entrevista principal desta edição, o vice-presidente de engenharia para a América do Sul garante que temos competências importantes para criar veículos e exportar serviços, como faz sua empresa este ano, faturando R$ 500 milhões em horas de projeto. Ele procura engenheiros que gostem de carros e prepara a equipe para uma maratona no desenvolvimento de veículos, para renovar o portfólio Chevrolet na região. Os veículos serão globais, com tempero local, como indicam o Cruze e o Cobalt.

Os serviços que a indústria automobilística utiliza são também destaque nesta edição, entrando pelas áreas de engenharia, testes e simulações, logística, tecnologia da informação, business inteligence, treinamento, crédito, automação, desenvolvimento de tecnologia, certificação e distribuição. Avançamos ainda em hardware e máquinas para produção, sem esquecer dos campos de prova, capítulo em que General Motors, Ford e Randon esnobam infraestrutura.

A MAN, pelos 30 anos no País, a maioria com a marca Volkswagen, dos quais 15 em Resende, merece caderno especial para recapitular a história e apresentar a grande cartada do CEO e presidente Roberto Cortes, com novo investimento bilionário para expansão da operação, evolução do consórcio modular (em fase 2.0) e a diversificação da linha de veículos comerciais na direção dos extrapesados e dos leves.

Voltamos a avaliar as tentativas de chegar a um novo regime automotivo que dê força a fabricantes locais para enfrentar em igualdade os players estrangeiros e favoreça o consumidor e os interesses nacionais. O tsunami de investimentos é calculado em R$ 64 bilhões até 2015.

Estivemos na Fenatran, um sucesso enorme, apesar do velho Anhembi não ajudar. O Provonve 7 e os novos veículos comerciais estarão nesta revista e na próxima, cujo tema central será o powertrain de leves e pesados.

Até a próxima edição!

Paulo Ricardo [email protected]

REViStA

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

EditorPaulo Ricardo Braga

MtPS 8858

RedaçãoGiovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio,

Pedro Kutney e Sueli Reis

Colaboradores desta ediçãoAna Paula Machado, Carlos Campos, Edileuza

Soares, Erlane Soares, Fernando Calmon, igor thomaz, ivan Witt, Luciana Duarte,

Luiz Carlos Secco, Marta Pereira, Natalia Gómez, Solange Calvo

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

Fotografia, produção e capaEstúdio Luis Pradotel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

PublicidadePaula B. PradoCarina CostaGreice Ribeiro

Monalisa Naves

Atendimento ao leitor, CRM e database

Josiane Lira

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

Media Center e WebTV Cibele Appes

thais Celestino

ImpressãoMargraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Redação e publicidadeAv. iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

INTELIGÊNCIA NO PROJETO

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AUSTERiDADE É A ORDEM

luis

pra

do

Fernando Calmon é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

patrocinadores:

Entre as várias apre-sentações, vale destacar a prudência de Jim Fede-rico, diretor mundial para automóveis pequenos e veículos elétricos, em rela-ção aos futuros meios de propulsão. Relembrou que 96% dos veículos no mun-do dependem do petróleo e mostrou resultados de pesquisas com os consu-midores de vários países:• não querem substituir prazer ao dirigir ao econo-mizar combustível.• não existe tecnologia única que atenda aos de-safios de clientes e socie-dades no mundo todo. • veículos elétricos (VEs) podem ser solução apli-cável em megacidades ou centros urbanos com problemas de congestio-namento.• essa tecnologia é ideal para carros pequenos que rodam em baixas velocida-des e distâncias curtas.• VEs podem ser viáveis em mercados onde exista infraestrutura madura pa-ra eles.

A Chevrolet decidiu, então, anunciar para al-guns mercados, a partir de 2013, uma versão elé-trica a bateria do subcom-pacto Spark. Era uma das poucas marcas que não tinham optado por esse ti-po de solução de emissão

zero (só no escapamento). Em razão do Volt, seu hí-brido em série recarregá-vel em tomadas, já havia se comprometido em pa-dronizar os plugues em acordo com Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW e, por último, a Ford.

Outro viés destacado por Federico: nova família global de motores de três e quatro cilindros, de 1 li-tro a 1,5 litro de cilindrada, injeção direta, turbocom-pressor, peças intercambi-áveis e prontos para com-bustíveis alternativos. Sig-nifica que, com certeza, serão fabricados no Brasil, na unidade em construção em Joinville (SC). Essa família substituirá, paula-tinamente, três séries de motores hoje existentes com grandes ganhos em escala de produção.

Apesar de já se saber que a nova picape S10, agora no começo de 2012, teria também a versão utilitária esporte Blazer, a GM negava. Em Detroit, no entanto, confirmou o lançamento desse SUV também nos EUA, a ser revelado mundialmente no Salão de Dubai, em 10 de novembro próximo. Ambos os modelos foram inteiramente projetados no centro tecnológico de São Caetano do Sul (SP). n

está cada vez mais cla-ro que os maiores fa-bricantes mundiais se

engajaram numa grande corrida tecnológica. Ela já começou, mas não se sa-be ainda quando vai termi-nar e se apontará vencedo-res e vencidos. Isso ficou bem claro nas mensagens passadas durante um en-contro com a imprensa mundial, em Detroit, em que a Chevrolet – principal marca do grupo General Motors – registrou seus 100 anos de existência.

Interessante constatar que nenhuma festa piro-técnica foi organizada para esse centenário, embora só outras 13 marcas (en-tre mais de 1.000, em 125 anos) alcançaram esse feito simbólico e sobrevi-veram: Alfa Romeo, Audi, Buick, Cadillac, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault, Rolls-Royce e Skoda.

Os tempos são outros. A GM tem, agora, admi-nistração bastante austera e deixou de perseguir a liderança mundial de ven-das por si só. Este ano, por exemplo, ressalta que os japoneses foram muito prejudicados com os de-sastres naturais de março passado e isso beneficiou suas vendas, em especial nos EUA.

ALTA RODA

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FERnAnDO CAlMOn

RODA VIVA

HONDA está cons-truindo nova fábrica no México para um carro compacto mais aces-sível. A base é o Brio já feito e vendido na Índia. Objetivo: dar combate a modelos corresponden-tes da Hyundai e Toyo-ta. Fontes mexicanas dizem que o carro será exportado para as três Américas. A Honda, no entanto, pretende fabri-car o mesmo modelo em Sumaré, SP.

MINI Cooper Coupé completa a oferta da marca inglesa no Brasil. Foi-se o tempo em que duas ou três versões do mesmo carro aten-diam todo o espectro do mercado. Modelo mais em conta – R$ 139.450 – dispõe de motor de 1,6 l/122 cv. Realmen-te endiabrado, Cooper S Coupé tem o mesmo propulsor, porém turbo, de 184 cv e preço salga-do de R$ 149.950,00.

RECICLAGEM das baterias de íon de lítio, dos carros elétricos, es-barra no preço muito alto. “Ainda há tempo para que esses custos sejam rebaixados para um terço do valor atual”, adiantou a essa coluna Thierry Koskas. Ele é diretor do programa de veículos elétricos da Re-nault, a empresa que faz

as apostas mais pesadas nessa alternativa junta-mente com a Nissan.

ESTUDO da Secretaria do Meio Ambiente do Es-tado de São Paulo estima a frota total da capital paulista – automóveis, ca-minhões, ônibus e moto-cicletas – em torno de 4,5 milhões de unidades e não de 7 milhões, conforme informado pelo Detran. Como não há controle da frota real é preciso fazer cálculos de sucateamento para o Brasil todo. Sem isso de nada adianta pla-nejar.

DODGE Journey e Fiat Freemont continuarão a vir do México isentos de imposto de importação e do IPI majorado. Acordo bilateral tem sido muito favorável ao Brasil: ex-portamos mais de 1,5 mi-lhão de unidades em dez anos e importamos nem um terço desse volume. March e novo Fiesta, hoje mexicanos, serão fabrica-dos aqui, diminuindo im-portações.

VENDER a ideia de um modelo comum voltado para a economia de com-bustível não é nada fácil. A Fiat faz isso agora com o motor de 1,4 litro do Uno Economy. Antes só apli-cava o conceito a motores de 1 litro, como do próprio Uno. Pacote inclui trans-missão, pneus, suspen-sões e gerenciamento do motor modificados para alcançar de 10% a 15% de economia.

SEDÃ compacto Chevro-let Cobalt não tem arquite-tura baseada na do Corsa alemão e muito menos será a versão sedã do Agi-le. Por ora, a GM esconde essa informação, mas o carro foi desenvolvido em conjunto pelas filiais bra-sileira e sul-coreana (an-tes conhecida como GM Daewoo Auto & Techno-logy). Novo três-volumes Chevrolet substitui Astra e Corsa sedã atuais.

DEMOROU a cair a fi-cha, mas fabricantes se convenceram de que pre-ço fechado das revisões é

ponto fundamental para competitividade. Daí o esforço da Nissan em oferecer preços razo-áveis, no novo March. Nada de visita semestral à concessionária. Trocas de óleo, por exemplo, só a cada 12 meses ou 10.000 km. Até 60.000 km, gasto previsto total é de R$ 1.774.

CRUZE está indo muito bem no mercado ameri-cano, onde há inclusive versão Eco. Nesta, mu-danças são as de praxe: diminuição de peso e altura, pneus de baixo atrito e retoques aero-dinâmicos. Surpreen-dentemente, 55% dos compradores pedem, na Eco, caixas de câm-bio manuais para maior economia de combustí-vel. Nos EUA, 90% usam câmbio automático.

MOTORES V6 flex das picapes e SUVs da Mitsubishi, produzidas em Catalão (GO), de-verão ser os primeiros modelos a oferecer de série partida a frio elétri-ca, aposentando de vez o reservatório auxiliar de gasolina. Até ago-ra apenas uma versão do Polo, a Bluemotion, com pacote de econo-mia de combustível, mas de vendas simbóli-cas, utiliza esse sistema de partida.

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Uno 1,4 litro eConomy promete 10% a 15% de economia

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cobiça

CONTEMPORÂNEO

(preços pesquisados em outubro)

Em uma releitura da clássica prensa francesa para fazer café, a Bean, da marca dinamarquesa Bodum, é fabricada

em borossilicato, vidro com resistência superior, e revestida em plástico colorido. Por R$ 178,00. Spicy, Shopping Cidade Jardim,

avenida Magalhães de Castro, 12.000, tel. 11 3758-2551.

com vidro trabalhado artesanalmente, o decantador da linha Jette Joop, produzido pela alemã WMF, garante boa absorção de

oxigênio para o vinho. A peça tem base de aço inox com acabamento polido. Por R$ 298,00.

Spicy, alameda Gabriel Monteiro da Silva, 1.236, São Paulo, SP, tel. 11 3083-4407.

adequada para a mesa de cabeceira, a luminária Libri, da Alle Design, tem apoio

para livros na base e promete facilitar a vida de quem precisa organizar as leituras em curso. Por R$ 1.175. Marche Art de Vie, rua Itápolis,

219, São Paulo, SP, tel. 11 3660-2888.

o carregador universal The Sanctuary, da norte-americana BlueLounge, recarrega

diversos aparelhos simultaneamente. Importado para o Brasil pela Asys, o equipamento é

compatível com a maioria das marcas e mais de 1.500 modelos de eletrônicos.

Por R$ 599,00.www.mobishop.com.br.

as imagens da coleção fine art, do fotógrafo publicitário Luis Prado, podem ser reproduzidas por encomenda em diversos tamanhos e materiais. Preço sob consulta. www.luisprado.com.br.

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ESTRATÉGIA

Pedro Kutney

INTERNATIONAL APRESENTA GrAndeS AMBIÇÕeSObjETIvO dA EmPRESA é SER um dOS SEIS mAIORES

fAbRIcANTES dE cAmINhõES dO PAíS, cOm PORTfóLIO

cOmPLETO dE vEícuLOS PESAdOS, médIOS E LEvES

W aldey Sanchez está para lá de animado com a nova missão que assumiu. Em

julho passado, ele acrescentou o comando do negócio de caminhões do grupo às atribuições da presidên-cia da Navistar na América do Sul. Pela frente, em cinco a oito anos, Sanchez vê um mercado dobrado, coisa de 300 mil caminhões vendi-dos por ano no Brasil. É uma opor-tunidade para tornar a International “uma das seis ou sete maiores fabri-cantes do País”.

“O principal desafio agora é am-pliar o leque de produtos para nossos concessionários”, diz Sanchez. O nú-

mero de revendas deverá aumentar das atuais 14, de cinco grupos em-presariais, para 80 pontos até 2015. Para encher essas vitrines de produ-tos e se juntar ao seleto grupo dos maiores fabricantes de caminhões do País, portanto, será preciso bem mais do que os dois modelos atuais: o pesado 9800i – uma atualização do 9800 montado há 12 anos na planta da Agrale em Caxias do Sul, RS – e o recém-chegado semipesado DuraS-tar, também feito na Serra Gaúcha.

A intenção é ser uma marca full range e para isso a operação brasilei-

ra terá, obrigatoriamente, de desen-volver projetos de modelos médios e leves, que a International não tem nos Estados Unidos. “Temos parce-rias na Índia e na China e podemos explorar sinergias”, revela Sanchez, desviando da pergunta sobre os países de onde exatamente virão esses novos projetos. Ele ainda não confirma, mas a Navistar tem duas joint ventures que poderão forne-cer a base desses caminhões: uma é a chinesa JAC e outra é a indiana Mahindra. Ambas possuem cabines e chassis que poderiam ser adapta-

dos ao Brasil e outros merca-dos sul-americanos.

LoneStAr: atração só

na Fenatran

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ESTRATÉGIA PRODUTIVAHoje a planta de Caxias do Sul mon-ta 10 unidades/dia e a projeção é que em 2012 chegará ao topo da capacidade de 20/dia, ou 5 mil a 6 mil/ano, somando 9800i e DuraStar. “Essa fábrica é muito conveniente e competitiva. Não pensamos em desativar essa operação nem mes-mo quando construirmos a nova fábrica”, afirma Sanchez. “É uma grande vantagem que temos sobre os novos concorrentes, pois os dois caminhões feitos lá já têm mais de 60% de conteúdo nacional e po-dem ser financiados com as taxas atrativas do Finame”, destaca.

Seja como for, Caxias sozinha es-tá longe de dar conta das ambições. Por isso uma nova fábrica está a ca-minho, ainda em local a ser definido. O projeto, segundo Sanchez, já está desenhado. O investimento inicial é de US$ 200 milhões em cinco anos. A primeira fase de produção come-ça em 2013 com o pesado AeroStar, cujo protótipo, montado pela Navis-tar nos Estados Unidos, foi apresen-tado ao público pela primeira vez na Fenatran 2011, em outubro.

Além do fato de já fabricar cami-nhões no País, com fornecedores de-

senvolvidos, Sanchez destaca outras vantagens competitivas significativas sobre os vários concorrentes que es-tão chegando ao promissor mercado nacional. Para começar, ele lembra da bem estabelecida divisão de motores do grupo, que também está no País desde o início da década passada, quando comprou a Maxion do Grupo Iochpe e, em 2005, adquiriu a MWM.

Operando como MWM Internatio-

nal, com três fábricas no Mercosul (São Paulo, Canoas e Jesus Maria, na Argentina), a unidade fornecerá motores para os caminhões Inter-

national – por enquanto já é sabido que o DuraStar usa o MaxxForce 7.2 de 280 cavalos, logo terá uma ver-são cavalo mecânico de 330 cavalos também, e o futuro AeroStar usará o de 13 litros, cujo bloco já é produzido em São Paulo para exportação aos Estados Unidos e, a partir de 2013, será fabricado inteiramente aqui. O 9800i seguirá com o Cummins ISM de 11 litros e 416 cavalos. Sanchez destaca ainda que a operação de caminhões terá sinergias importan-tes com a operação de distribuição de peças da MWM International, que conta com mais de 400 pontos de atendimento no País.

A decisão de voltar a vender ca-minhões no Brasil aconteceu só em 2009, com a formação da NC2, em-presa montada pela Navistar e Ca-terpillar para fabricar caminhões em países emergentes. Em julho a Na-vistar assumiu integralmente a ope-ração e colocou Sanchez, que já era

presidente da empresa na América do Sul, para tocar diretamente a ope-ração da NC2 – na prática agora inteira da Navistar International, que não precisa mais comparti-lhar as decisões com um sócio. Mas foi mantida a parceria com a Caterpillar para fabricação de alguns produtos vocacionais – como já acontece nos Estados Unidos. “Vamos continuar cooperando. O que houve foi um acordo para melhorar a gover-nança, para tornar as to-madas de decisões muito mais rápidas”, explica Sanchez n

SAnchez e José Eduardo luzzi, presidente da MWM, no loneStar

durAStAr já está sendo produzido no País

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INVESTIMENTO

Planta em

Resende, RJ,

vizinha da man e

Psa, vai PRoduziR

maRch em 2014

NISSAN com sotaQue caRioca

maRch mexicano, Receita PaRa cResceRCom o March importado do México, a Nissan entra na briga do segmento de hatchbacks pequenos, que con-centra 56% das vendas de automóveis no Brasil, em território disputado palmo a palmo pelos maiores fabri-cantes instalados aqui. “Calibramos os preços e o con-teúdo do carro para competir com todos. Queremos fazer volume e impulsionar o crescimento da marca na região”, resume Tiago Castro, gerente-chefe de marke-ting da Nissan do Brasil.

Ele estima que as vendas comecem em 2 mil unidades/mês e cheguem à velocidade de cruzeiro mensal de 4 mil a 5 mil até março de 2012. O March será o único carro do seg-mento com três anos de garantia, dois anos de assistência 24 horas (com direito a carro reserva em alguns casos) e seis manutenções programadas, a cada 10 mil km, por preços fixos que somam R$ 1.744 (a primeira custará R$ 149).

O novo March é a quarta geração do compacto glo-bal da marca, lançada em 2010 e conhecida como Micra em alguns merca-dos. O modelo, montado no México, Tailândia, Índia e China, será o próximo da marca japonesa a ser pro-duzido na planta de Resen-de, RJ.

O polo automotivo sul-flu-minense ganhará reforço con si de rável com o inves-

timento de R$ 2,6 bilhões anuncia-do pelo presidente mundial da Alian-ça Renault Nissan, Carlos Ghosn, em outubro, para a construção da fábrica da Nissan em Resende, RJ. A unidade será vizinha do consórcio modular da MAN LA e das instalações da PSA

Peugeot Citroën, de Porto Real. A fábrica ficará pronta em 2014,

com capacidade para 200 mil carros por ano, que poderá ser dobrada, e geração de 2 mil empregos diretos. A unidade montará no Brasil o March e outros modelos que utilizam a plata-forma “V”, sobre a qual é produzido no México o sedã Versa. “Programa-mos dez lançamentos até 2016”, ga-

Castro explica que o March demorou a chegar para re-ceber as adaptações necessárias ao mercado brasileiro. Exemplo maior disso são os motores 1.0 e 1.6 bicombus-tível, que o modelo não usa em outros países. O motor 1.0 16V de 74 cv é produzido no Brasil pela parceira Renault e enviado ao México para montagem no veículo. O 1.6 16V de 111 cv é feito na fábrica mexicana da Nissan, mas re-cebeu o kit flex.

O March briga em preço com Gol e Uno, os mais ven-didos do País. Desde a versão mais básica 1.0, por R$ 27.790, vem equipado com airbags frontais, ar quente, alarme sonoro de faróis acesos e chaves no contato após o desligamento, dispositivo de abertura da tampa do reser-vatório de combustível no interior do veículo e computador de bordo que integra indicações de consumo instantâneo, médio e autonomia, relógio digital, dois hodômetros par-

ciais e conta-giros. Como já tem fábrica no

Brasil, a Nissan garante que atende às exigências do De-creto 7567 e poderá impor-tar o March do México sem pagar o IPI majorado nem imposto de importação, pois o país tem acordo de li-vre comércio de automóveis com o Brasil. (Pedro Kutney)

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MeuNIer, presidente da Nissan do Brasil, quer atrair parceiros globais

rantiu Ghosn. A rede de distribuição da Nissan no País, com 117 lojas, poderá dobrar de tamanho até 2014.

O presidente da companhia no Bra-sil, Christian Meunier, empolgou-se com a nova empreitada da marca. “A decisão pela fábrica é recente. Ainda não há detalhes, mas é certo que te-remos capacidade para 30 carros por hora”, disse. O parque de fornece-dores está em estudo. “Podemos atrair parceiros globais, já que a maioria deles está no Brasil, à exceção de alguns fornecedores de tecnolo-gia”, analisou. Apesar da preocupação quanto ao conteúdo local, o executivo não respondeu se as peças da carroce-ria do March brasileiro serão feitas no México, no Rio de Janeiro ou na fábri-ca de São José dos Pinhais, PR.

Por enquanto, só a produção do

March está confirmada em Resen-de. Os outros modelos nacionais da marca (a picape Frontier e as linhas Livina e Grand Livina) continua-rão a ser produzidos na unidade da Renault em São José dos Pinhais. (Mário Curcio) n

ghoSN, ao lado de Sérgio Cabral, confirma a fábrica de Resende, RJ

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mercado | VEÍCULOS ESPECIAIS


PArA CUrtIr OU trAbALhAr nO CAmPO, O trAtOrzInhO é VALEntE, ágIL E tEm mIL UtILIdAdES

C owboys e agricultores modernos, que já trocaram cavalos por

motocicletas e quadriciclos em tarefas de rotina no campo, agora têm uma novidade interessante no Gator, da John Deere. O tratorzinho é um misto de aventureiro e utilitário. Algumas centenas de unidades foram importadas para atender a uma demanda crescente no mercado agrícola, substituindo picapes e tratores com carreta.

O veículo com tração integral é valente e, embora a ficha técnica especifique capacidade de vencer rampas de 25 graus de inclinação, pilotos atrevidos podem ir muito além para superar obstáculos em áreas agrícolas e florestais, condomínios, construção, indústrias, campos de golfe e até em aplicações militares.

O Gator não pode ser licenciado e, portanto, não tem acesso a vias públicas, estradas e áreas urbanas. “O utilitário é muito versátil em qualquer terreno, oferece boa capacidade e consome menos de 1,8 litro de

diesel por hora”, afirma Felipe Rad, especialista de produto e mercado para utilitários da John Deere Brasil.

Lançado na Agrishow e recentemente atualizado nos Estados Unidos, onde foram produzidas mais de 500 mil unidades desde 1987, o Gator chega ao Brasil

nos modelos TH 6x4 e XUV 855 D 4x4. O veículos é aberto. Tem lugar reservado para carga e o espaço para piloto e passageiro é protegido por santo-antônio.

O TH 6x4 tem 2,74 m de comprimento, 1,52 m de largura e leva 544 kg na caixa de carga, que tem como opcional um sistema de levantamento elétrico. Com motor Yanmar diesel de 854 cc,

de três cilindros e 20,8 cavalos, transmissão CVT (contínua), a velocidade máxima é de 32 km/h. Já o XUV 855D 4x4, mais compacto, tem motor Yanmar

de 24,6 cv, velocidade máxima de 51,5 km/h e 454 kg de capacidade de carga.

A Elektros, que atua em São Paulo e Mato Grosso do Sul, adquiriu três Gators para teste em serviços manutenção nas linhas de distribuição de energia, subindo barrancos e

trechos de difícil acesso, onde não passam utilitários comuns

para levar pessoas e carga. Em instalações da própria John Deere o veículo é usado para transporte de materiais. No oeste do

Paraná, a proprietária do sítio São Marcos, Rosa Maria,

utiliza o veículo para transportar insumos e ferramentas e chegar à

lavoura, tarefa nem sempre adequada para os tratores.

O portfólio, que nos Estados Unidos se estende a 17 modelos, passa a incluir aqui também um Gator para manutenção de gramados, como em campos de golfe, e o modelo DE 170 para uso residencial, com motor Briggs & Stratton de 22 cv e dois cilindros, a gasolina. n

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nEm mOtO nEm QUAdrI, AGORA É GATOR

Felipe RAd, especialista de produto e mercado para utilitários da John deere Brasil

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LANÇAMENTO

GM volta a produzir Modelo Mundial no Brasil para enfrentar

os líderes Corolla e CiviC

Pedro Kutney

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ProJeto do Cruze teve participação brasileira

CruZe CHeGa CoM teCnoloGia GloBal

o Chevrolet Cruze, modelo mais vendido da marca em todo o mundo, já produzido

em dez países e comercializado em 70, recoloca a fábrica brasileira de São Ca-etano do Sul, SP, no mapa mundial de produção de carros globais, vendidos em mercados maduros e emergentes. O veículo traz equipamentos de con-forto e segurança similares aos de mo-delos vendidos em outros mercados, incluindo controles eletrônicos de es-tabilidade e tração, tela de 7 polegadas integrada ao console central, navega-dor e rodas aro 17.

O novo competidor de peso no seg-mento nacional de sedãs médios, em que já atuam os líderes Toyota Corolla e Honda Civic, tem a missão de subs-tituir o Vectra nessa faixa de mercado, que mesmo sem nenhuma atualização desde 2006 este ano ainda se manteve como quarto sedã médio mais ven-dido do País, com 10,6 mil unidades emplacadas de janeiro a agosto.

A versão LT automática mais barata custa R$ 69,9 mil e a topo de linha LTZ, também automática, sai por R$

78,9 mil. A LT com câmbio manual estará disponível por R$ 67,9 mil. Os valores estão em linha com os dos principais concorrentes Corolla (de R$ 86,6 mil a R$ 63,6 mil) e Civic (de R$ 86,7 mil a R$ 66,6 mil), que têm tanto opções mais caras como pouco mais baratas do que o Cruze. Mas o fato é que a GM subiu sua linha de partici-pação no segmento, já que o Vectra manual mais em conta partia de R$ 62 mil e o automático de R$ 66 mil.

“Com as novidades de equipamentos e powertrain, o Cruze chega para brigar em um segmento em que a Chevrolet sempre teve muita tradição no Brasil. Queremos continuar a história que começou a ser escrita com o Opala, o Monza e o Vectra”, diz Marcos Munhoz, vice-presidente de relações públicas e governamentais da GM do Brasil.

Segundo a GM, o projeto do Cruze tem participação dos cinco centros mundiais de desenvolvimento da em-presa, incluindo o Brasil, pois o car-ro foi projetado para ser vendido em diferentes mercados. O visual foi ela-borado pelo time baseado na Coreia,

com colaborações de todos os outros centros de estilo da GM no mundo.

Embaixo do capô o Cruze traz uma novidade bem mais revolucionária do que seu design: o Ecotec6, da nova geração de motores da GM, que traz um sopro de renovação à envelheci-da linha de propulsores da fabricante no País. Com 1,8 litro, ele é bastante eficiente: produz 144 cavalos, mais do que o 2.0 usado no Vectra, de 140 cv. Para o Brasil foi adaptada a tecnologia flexfuel, bicombustível etanol-gasolina. Outra novidade é a transmissão de seis velocidades (manual e automática).

De acordo com medições da GM, o Ecotec6 em conjunto com a transmis-são de seis velocidades fornece desem-penho bastante eficiente ao Cruze fabri-cado no Brasil: o carro manual vai de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 204 km/h, abastecido com etanol. Com gasolina, leva 11 segundos para chegar aos 100 km/h e chega aos 203 km/h.

A caixa de transmissão automática também oferece opção de mudanças em modo sequencial, com escolha da forma de condução esportiva ou confortável. A versão automática le-va 11,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h e atinge a velocidade máxima de 197 km/h com etanol. Com ga-solina, precisa de 11,7 segundos pa-ra chegar aos 100 km/h e atinge os mesmos 197 km/h. O câmbio conta ainda com um sensor de inclinação que seleciona as marchas de acordo com a necessidade: nas descidas, reduz para ajudar a segurar o carro, sem intervenção do motorista, e nas subidas evita trocas desnecessárias. n

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COM CONTEÚDO ATRATIVO E POSICIONAMENTO UM TANTO ELITISTA, HATCH

MEXICANO GUARDA DISTÂNCIA DO POPULAR FIESTA ROCAM FEITO NO BRASIL

SOFISTICADO, novo hatch da Ford utiliza plataforma global

NEW FIESTA HATCH COBRA PREÇO DA TECNOLOGIA

O New Fiesta Hatch importado do México vai brigar no filão do mercado brasileiro deno-

minado de hatchbacks premium, onde atualmente são vendidos cerca de 170 mil carros por ano. A Ford quer só um pequeno pedaço disso, que mal chega a 15% do segmento: algo como 2 mil car-ros/mês, ou 24 mil/ano. A ambição pou-co arrojada está no preço, que parte de R$ 48.950 e torna o hatch de R$ 4 mil a R$ 6 mil mais caro do que os seus prin-cipais concorrentes, o Volkswagen Polo (R$ 44.390) e o Fiat Punto (R$ 42.690), segundo nomina a própria Ford.

Nos bastidores, há quem admita que o carro poderia sim ser mais ba-rato, mas não é por três motivos. O primeiro é a falta de capacidade da fábrica mexicana de fornecer muito além do que as 2 mil unidades/mês. A segunda razão é que, como benefí-cio à imagem da marca, a Ford quer manter o Fiesta em patamar de nível tecnológico superior e, portanto, co-brar mais caro por isso. E o tercei-ro porquê é fazer o modelo global e mais sofisticado New Fiesta conviver no mesmo mercado e guardar distân-cia da versão popular Fiesta RoCam, fabricado no Brasil. Ao menos por en-quanto, a Ford quer posicionamento um tanto elitista para o carro.

EVOLUÇÕESAs evoluções tecnológicas embuti-das no New Fiesta (que valem tam-bém para a versão sedã, já vendida

no Brasil desde o ano passado) dão a dimensão do atraso dos carros fabri-cados no Brasil. Com ajuda intensi-va da eletrônica, o modelo compac-to oferece dispositivos de segurança, conforto e conectividade compará-veis a carros de segmentos superio-res. E aí surge a pergunta de sempre: não dá para fazer a mesma coisa no Brasil? Não para já, mas em breve, a resposta da Ford é sim.

Pelo preço básico de R$ 48.950 o New Fiesta Hatch vem com ar--condicionado, acionamento elé-trico de vidros, travas e retroviso-res e direção elétrica que não usa óleo e pode ser chamada “inteligen-te”: ajusta a resistência à veloci-dade e faz compensações confor-me a inclinação da pista. O eficiente powertrain inclui o motor 1.6 flex de 115 cv (com etanol) e a transmissão manual de cinco marchas, ambos fa-bricados em alumínio pela Ford no Brasil e exportados para serem inte-grados ao carro no México.

No catálogo imediatamente acima, por R$ 51.950, o hatch vem equi-pado com air-bag frontal duplo, freios com ABS, programa eletrô-nico de estabilida-de e sistema de assistência de fre-nagem em rampa, que segura o veí-

culo por alguns segundos para faci-litar as saídas em subidas e descidas.

Esta versão mais cara também in-corpora o Sync, sistema de conec-tividade desenvolvido em conjun-to com a Microsoft que equipa os carros Ford produzidos no Primei-ro Mundo desde 2008. Já conhe-cido em modelos importados pela empresa para o Brasil, desta vez o sistema foi convertido para o portu-guês brasileiro. “O comando de voz é capaz de entender vários sotaques nacionais”, garante Guilherme Cam-pos, supervisor de projeto do New Fiesta para a América do Sul.

Com o Sync, o motorista conecta o carro com o telefone celular e pode fazer ligações por comando de voz, acessar toda a agenda do aparelho e ainda ouvir as mensagens de tex-to recebidas enquanto está dirigindo. Também é possível ditar o nome da música que se quer ouvir e o sistema busca automaticamente o arquivo de áudio armazenado em um pen drive conectado, ou no próprio celular n

PEDRO KUTNEY

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AÇÃO

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LANÇAMENTO

Novo utilitário esportivo chega com mais espaço e preço iNferior ao do ford ecosport, líder do segmeNto

Mário CurCio

A Renault já vende o utilitário es-portivo Duster, que vem para concorrer com Ford EcoSport,

Citroën Aircross e Hyundai Tucson, is-so para citar apenas os três modelos mais vendidos do segmento. O novato terá versões 1.6 e 2.0. No primeiro ca-so há três opções de acabamento com preços entre R$ 50.900 e R$ 56.900. Para o motor 2.0 há três opções: Dyna-mique (R$ 60.600), Dynamique auto-mática (R$ 64.600) e Dynamique 4x4 (também a R$ 64.600).

O Duster chega ao segmento que o EcoSport domina com relativa tran-

rENAuLT DuSTEr, o verdadeiro aNtieco

reNault aplica r$ 500 milhões No paraNáDurante a apresentação do Duster, o presi-dente mundial da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, foi questionado por jor-nalistas sobre as medidas que elevaram o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de veículos importados. “Acredito que as montadoras vão investir no Brasil, não importa como. Todas têm planos para o País”, observou. “É preciso abastecer o mercado brasileiro com produtos feitos localmente, com receita em reais e custo em reais. Outra fórmula não funciona em longo prazo.” Segundo a Renault, o Duster tem 67% de conteúdo nacional e caminha para 75%.

Ghosn anunciou em 5 de outubro aporte de R$ 500

milhões para ampliação das instalações da fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. O recurso será aplicado na fábri-ca de carros de passeio, que terá a ca-pacidade ampliada de 224 mil para 324 mil veículos por ano. A montagem do Logan, Sandero e do novato Duster, em três turnos desde maio, avançará de 40 para 60 carros por hora com a contrata-ção de dois mil funcionários. A empresa pretende elevar a participação da marca dos atuais 5,2% para 8% até 2016. Para

ganhar participação não bastará volume: “Teremos 13 novos produtos até 2016”, afirma Ghosn, sem revelar detalhes sobre os modelos que chegarão.

quilidade desde 2003, emplacando do início de 2011 até o fim de outu-bro mais de 32 mil unidades, mais que o dobro do Aircross ou do Tuc-son, com 13 mil unidades cada um. Jean-Michel Jalinier, presidente da Renault, pretende vender 2,5 mil uni-dades mensais, enquanto a média do utilitário esportivo da Ford chegou a 3,2 mil/mês este ano. Mas quem é fã de corridas bem sabe: encostar é uma coisa, passar é outra história.

O Duster, vendido na Europa desde março de 2010 com a marca romena Dacia, compartilha arquitetura com o

sedã Logan e o hatch Sandero, que aumentaram a participação da marca francesa no Brasil por conta da boa relação entre preço e espaço que oferecem. “A Renault já percebeu por pesquisas que os mercados emer-gentes não gostam de carros peque-nos”, afirmou o presidente mundial da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, durante o lançamento do veí-culo no Brasil, em Foz do Iguaçu, PR.

A carroceria do Duster é mais lar-ga e longa que a do rival EcoSport. O espaço no banco traseiro é nitida-mente superior e o porta-malas de 475 litros (400 litros na versão 4x4, por causa do estepe interno) dá um baile no Ford, que tem apenas 295 litros. O motor 1.6 tem 16 válvulas e rende até 115 cv quando abastecido com etanol. O propulsor 2.0, tam-bém de quatro válvulas por cilindro, rende até 142 cv.

AFINADOUm test drive com a versão 1.6 mos-trou bom potencial do Duster entre os utilitários esportivos. Segundo o diretor de marketing da empresa,

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Frederic Lopez, a produção do car-ro em São José dos Pinhais, PR, exigiu o empenho de mais de 600 engenheiros e muitas modificações: “Há 774 componentes diferentes do carro europeu, focados nas suspensões, redução de ruído, de-senho de componentes externos e internos e nos motores”, esclarece. A grade dianteira e o para-choque traseiro são novos.

O carro requereu 380 mil horas de trabalho, 500 mil quilômetros de tes-tes de rodagem com 45 veículos e o envolvimento direto de 270 pesso-as. O resultado aparece no conforto, mesmo em piso ruim, e segurança em curvas e frenagens bruscas. Em arrancadas e retomadas de veloci-dade a agilidade do 1.6 é um pouco inferior à do EcoSport com motor

equivalente, mas o uso geral agrada.O motor é derivado do 1.6 16V

flexível que já equipa o Sandero Stepway, com outro mapeamento e uma quinta válvula injetora. Ele tra-balha acoplado a uma transmissão de cinco marchas capaz de suportar torques mais elevados (até 21 m.kgf) e oferece engates bem fáceis e preci-sos. O propulsor de 2 litros também passou por mudanças e recebeu 44 novos itens. A versão 2.0 automática

utiliza transmissão de quatro mar-chas. Para os 2.0 manuais (4x2 e 4x4), o câmbio é de seis velocidades.

Vários itens normalmente vendidos como equipamentos de série ou op-cionais no segmento viraram aces-sórios de concessionária no Duster, como os sensores traseiros de esta-cionamento. Também serão vendi-dos nas autorizadas o quebra-mato e outros apliques como estribos, solei-ras de porta e barras de teto. n

DuSTEr tem versões 1.6, 2.0 e opções automática ou 4x4

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REGIME AUTOMOTIVO

R$ 64 bilhões em apoRtes pRojetados até 2015 dependem

das RegRas do novo Regime automotivo paRa deflagRaR

a teRceiRa gRande onda de expansão do setoR no país,

ao Ritmo de R$ 10,67 bilhões/ano. a pRimeiRa ocoRReu

a paRtiR dos anos 1950, paRa a instalação da indústRia

automobilística. a segunda tRouxe us$ 50,5 bilhões entRe

1994 e 2010 (R$ 5,4 bilhões/ano).

Paulo RicaRdo BRaga

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investimento EM doBRo

MantEga causa apreensão ao anunciar o novo regime, que terá Pimentel (esquerda) como negociador e Aloizio mercadante (direita) para tratar de inovação e tecnologia

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o ministro Fernando Pimen-tel, do MDIC, empenha-se em recolocar nos trilhos a

proposta de criar um novo regime automotivo para dar força extra aos fabricantes locais e conter a invasão de território por produtos asiáticos. Ele recorre a um arsenal de provi-dências para evitar o descrédito na iniciativa, remexendo o emaranhado criado pelo Decreto 7567, publica-do em 15 de setembro sob eviden-te inspiração de protecionismo à indústria local. Aplaudida por fabri-cantes e metalúrgicos preocupados em preservar postos de trabalho, a medida do executivo foi bombar-deada por seus alvos principais, os importadores coreanos e chineses.

O decreto, sem alcance e força para conduzir ao fortalecimento do parque industrial sugerido pelo Plano Brasil Maior, no qual tem suas raízes, produziu um choque desordenado, levando a uma imediata revisão de estratégias de fabricantes de veículos e autopeças, junto aos newcomers, e negociações com o governo para acomodação de projetos em an-damento afetados pelas medidas. Semanas depois, ainda em clima de imbróglio, Pimentel começou a

receber sinais de que não haveria desistências nos investimentos anun-ciados. Alguns, ao contrário, serão acelerados.

Representantes da Renault Nissan, MAN e PSA Peugeot Citroën estive-ram em Brasília, com poucos dias de diferença, para anunciar aportes bilionários, enquanto JAC Motors e Chery confirmavam seus planos. BMW e Lifan informaram que estão nessa fila, assim como fizeram inú-

meros produtores de veículos comer-ciais durante a Fenatran, incluindo Paccar/DAF, Navistar/International, Sinotruk, Shacman e Foton. O presi-dente da Great Wall, Wang Fengying, disse na China que prepara uma grande investida no Brasil, que pode ocorrer em parceria com a Caoa. O desafio a ser enfrentado pelos novos empreendimentos serão o grau de nacionalização exigido para os veí-culos, de 65%, os investimentos em tecnologias e a realização em terri-tório brasileiro de pelo menos seis

etapas relevantes na manufatura, como estampagem, soldagem, tratamento anticorrosivo, fabrica-

ção de motores e transmissões.Se começou a tomar forma o tsu-

nami de investimentos no País, que Automotive Business calcula ser de R$ 64,19 bilhões, o artifício de elevar prontamente em 30 pontos o IPI de veículos importados, como providên-cia para estancar importação desme-dida, fez água e mereceu reprimenda do Supremo Tribunal Federal, que exigiu 90 dias para a cobrança. O te-ma chegou à Organização Mundial de Comércio que, para sorte do governo,

caRlos ghosn anunciou aportes da Renault e Nissan a dilma Roussef

caRlos goMEs foi a brasília apresentar as estratégias da PsA

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REGIME AUTOMOTIVO

é um fórum lento nas decisões. Mas é possível esperar efeitos negativos nas negociações bilaterais para acordo de comércio com a União Europeia.

Como mediador dos conflitos criados com os importadores sem fábrica no País, o ministro do de-senvolvimento tratou de avisar que o Decreto se refere apenas à primeira fase em direção a uma fórmula efe-tiva para alavancar a competitividade do parque industrial, que passará

pela solução de problemas históricos que fragilizam as empresas locais, de impostos e burocracia a custos as-tronômicos de insumos e ineficiência logística. A segunda etapa deve ser anunciada antes de 31 de dezembro de 2012, quando expira a vigência do IPI extra de 30 pontos, e deve exigir um índice de nacionalização superior aos 65% atuais.

Não foi apenas uma intencional ou descuidada análise jurídica do paco-

te que minou a iniciativa do governo perante a opinião pública. Pegou mal a informação divulgada pelo governo, e repetida pela Anfavea, de que as medidas deveriam beneficiar apenas os elos da cadeia de produção, sem contemplar o consumidor final, como ocorreu na retomada dos negócios em 2009, com redução do IPI para estimular a venda de automóveis.

Ficou claro, também, que o conteúdo do pacote embutia nítida proteção às montadoras tradicionais, mais com-petentes para fazer valer seus interes-ses. Algumas, no entanto, chegaram a ficar chamuscadas pela nova dis-

ciplina imposta, enquanto no seg-mento de distribuição começava uma ginástica para devolver o IPI

extra repassado no varejo. O Sindi-peças deu apoio ao decreto, mas nos bastidores discute se o decreto traz alento contra a pirataria no segmen-to de autopeças e à facilidade com que se mascara o conteúdo regional de sistemas para veículos. A entida-de, como se sabe, equilibra-se sobre dois tipos de associados e interesses opostos: os sistemistas, globais e poderosos, com facilidade para im-portar, e pequenas e médias empre-sas, descapitalizadas para investir em tecnologia e inovação. As respostas,

investimentos em dobRoLevantamento de Automotive Business indica que fa-bricantes de automóveis, comerciais leves, caminhões, chassis de ônibus e autopeças, já estabelecidos no País ou recém-chegados, programam investimentos de R$ 64,19 bilhões entre 2010 e 2015, com o objetivo de expandir o parque industrial, desenvolver produtos e tecnologias e, ainda, capacitar pessoal. A projeção, que representa aplicações de R$ 10,7 bilhões/ano, represen-ta quase o dobro do ritmo de aportes de 1994 a 2010, de US$ 50,5 bilhões, ou R$ 5,37 bilhões/ano, incluindo máquinas agrícolas e autopeças.

Somente os fabricantes de veículos manifestaram a

intenção de aplicar R$ 43,79 bilhões no Brasil no perío-do, o equivalente a US$ 25,76 bilhões. A taxa cambial de referência é US$ 1 = R$ 1,7. Para acompanhar o compasso das montadoras, o setor de autopeças pre-vê a aplicação de US$ 2 bilhões e US$ 2,5 bilhões em 2012, valor que pode se repetir nos anos seguintes.

É razoável supor que um agravamento da crise finan-ceira originada na Europa e dificuldades da economia norte-americana possam retardar a conclusão dos pro-jetos. Os fabricantes raramente esclarecem o valor apli-cado a cada ano, tornando difícil prever quanto ainda resta a aplicar de verbas anunciadas.

coRtEs explicou à presidente dilma Roussef os planos da mAN

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inVEstiMEntos PRoJEtados dE 2010 a 2015

autoPEÇas – R$ 20,4 bilhões – 2012 a 2015 – Associados investem US$ 2 bilhões em 2011 e projetam US$ 2,5 bilhões para 2012, que se repetiriam até 2015

BMW – Aporte e local da fábrica brasileira pode ser revelado em novembro.

chERY – R$ 680 milhões – Jacareí, SP – 2011 a 2015 – A fábrica em Jacareí, SP, receberá US$ 130 milhões na primeira fase e será inaugurada em 2013, para produzir 50 mil unidades por ano. Uma segunda etapa, até 2015, receberia US$ 270 milhões para elevar a capacidade a 150 mil unidades/ano.

Fiat – R$ 10 bilhões – 2011 a 2014 – Betim, MG, e Goiana, PE – Do aporte de R$ 10 bilhões até 2014, R$ 4 bilhões podem ser destinados à unidade de Goiana, em Pernambuco.

FoRd – R$ 4,5 bilhões – 2011 a 2015 – São Bernardo do Campo, Taubaté (SP) e Camaçari (BA) – A Ford aplica R$ 4,5 bilhões de 2011 a 2015, para ampliar a capacidade das plantas e desenvolver novos veículos.

FoRd caMinhÕEs – R$ 857 milhões – 2011 a 2015 – São Bernardo do Campo, SP – A Ford Caminhões faz aportes de R$ 670 milhões entre 2010 e 2013 e anunciou na Fenatran mais R$ 455 milhões até 2015.

Foton – R$ 850 milhões – Até 2015 – Aporte de US$ 500 milhões pela chinesa Foton Trucks (valor estimado) será feito para construção da fábrica que produzirá caminhões Aumark.

gM – R$ 3 bilhões – 2010 a 2012 – São Caetano do Sul, São José dos Campos e Mogi da Cruzes (SP), Gravataí (RS) e Joinville (SC). – A GM do Brasil aplica R$ 5 bilhões entre 2008 e 2012 e vai anunciar novos investimentos.

honda – A montadora não revela seus investimentos.

hYundai caoa – Anápolis, GO – O grupo Hyundai Caoa encerra em 2011 o investimento de R$ 600 milhões na fábrica de Anápolis, GO, para a produção do caminhão leve HD 78. Novas aplicações podem ser anunciadas.

hYundai – R$ 1,02 bilhão – Piracicaba, SP – 2010 a 2012 – Com investimento previsto de US$ 600 milhões na construção da fábrica em Piracicaba, SP, a montadora coreana pretende fabricar até 150 mil veículos por ano na nova planta, a partir do segundo semestre de 2012. Haverá 1.500 empregos diretos.

Jac MotoRs – R$ 900 milhões – Até 2014 – Camaçari, BA – Investimento terá parceria entre empresa de Sérgio Habib e a chinesa.

Kia MotoRs – Empresa não tem planos para ter uma fábrica no País.

EFFa/liFan – R$ 374 milhões – O local para a fábrica não está definido. o aporte pode ser de US$ 220 milhões.

Man – R$ 1 bilhão – 2012 a 2015 – Resende, RJ – Empresa anunciou € 400 milhões para a unidade de Resende de 2012 a 2015. Meritor, Maxion e Suspensys investirão R$ 85 milhões no parque de fornecedores.

MERcEdEs-BEnZ – R$ 1,5 bilhão – 2010 a 2013 – São Bernardo do Campo, SP, e Juiz de Fora, MG – A empresa investe R$ 1,5 bilhão para aumentar a capacidade da planta de São Bernardo do Campo, SP, e adequar a fábrica de Juiz de Fora, MG, que receberá do total R$ 450 milhões.

MitsuBishi – R$ 1 bilhão – Catalão, GO – Empresa ampliará unidade de Catalão, GO, e a linha de produtos.

naVistaR/intERnational– Local da nova fábrica e investimento a serem definidos. A empresa produz em instalações da Agrale, em Caxias do Sul, RS.

nissan – R$ 2,55 bilhões – 2012 a 2014 – Resende, RJ – Com investimento de US$ 1,5 bilhão, empresa produzirá o March, Versa e um monovolume no polo sul-fluminense.

PaccaR/daF – R$ 340 milhões – 2011 a 2013 – Ponta Grossa, PR – A montadora investirá US$ 200 milhões até 2013 para construir a fábrica em Ponta Grossa, PR.

Psa PEugEot citRoËn – R$ 3,7 bilhões – Porto Real, RJ –A PSA Peugeot Citroën, que já tinha aporte de R$ 1,4 bilhão entre 2010 e 2012, anunciou mais R$ 2,3 bilhões para a operação até 2015, em produtos e expansão da fábrica de Porto Real, RJ.

REnault – R$ 1,5 bilhão – 2010 a 2015 – São José dos Pinhais, PR – A empresa, que já tinha programado aporte de R$ 1 bilhão de 2010 a 2012, anunciou mais R$ 500 milhões em expansão e produtos até 2015.

shacMan – Fabricante chinês de caminhões ainda não tem planos definidos.

sinotRuK – Empresa confirmou que terá fábrica no País e promete divulgar os planos a curto prazo.

suZuKi – R$ 100 milhões – Itumbiara, GO – A empresa anunciou R$ 100 milhões para produzir o 4x4 Jimny.

toYota – R$ 1,02 bilhão – Sorocaba, SP – 2011 a 2012 – A empresa aplicará US$ 600 milhões para inaugurar a fábrica de Sorocaba em 2012, onde pretende produzir 70 mil veículos compactos por ano e criar 1.500 empregos diretos.

VolKsWagEn – R$ 8,7 bilhões – São Bernardo do Campo, Taubaté, São Carlos (SP) e São José dos Pinhais, PR – 2010 a 2016 – A empresa, que já tinha R$ 6,2 bilhões reservados de 2010 a 2014, aplicará mais R$ 2,5 bilhões de 2014 a 2016. Investimento em eventual nova fábrica no País não está incluído nessa conta.

VolVo – R$ 200 milhões – Curitiba, PR – Recursos serão aplicados em ampliação na produção da fábrica de Curitiba, PR, e na linha para montagem de ônibus híbridos.



REGIME AUTOMOTIVO

AMAZONASManausMahindraLifan*

PERNAMBUCOGoianaFiat*

GOIÁSCatalãoMitsubishiAnápolisHyundai CaoaItumbiaraSuzuki*

CEARÁHorizonteTroller (Ford)

BAHIACamaçariFordJAC Motors*

MINAS GERAISBetimFiat Automóveis

Sete LagoasIvecoJuiz de ForaMercedes-Benz

RIO DE JANEIROPorto RealPSA Peugeot CitroënResendeMANNissan*

SÃO PAULOIndaiatubaToyotaJacareíChery*PiracicabaHyundai*São Bernardo do CampoFordMercedes-BenzScaniaVolkswagenSão Caetano do SulGeneral MotorsSão José dos CamposGeneral Motors

SorocabaToyota*SumaréHondaTaubatéVolkswagen

PARANÁSão José dos PinhaisVolkswagenNissanRenaultCuritibaVolvoPonta GrossaPaccar/DAF*

RIO GRANDE DO SULCaxias do SulAgraleInternationalVolareGravataíGeneral Motors

* Empreendimentos anunciados ou em curso

o MaPa da PRoduÇÃo (Fábricas de veículos)

Fontes: Anfavea e Automotive Business

PRoduÇÃo autoMotiVa PoR Estado

automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus(empresas associadas à anfavea)

SP

MG

PR

BA

RS

RJ

GO

AM

Engesa, Ford, GM, Gurgel, Mercedes, Scania, Toyota, VW

Fiat

Volvo

Agrale

684,0 mil(74,8%)

224 mil(24,5%)

4,6 mil(0,5%)

1,8 mil(0,2%)

Ford, GM, Honda, Mercedes, Scania, Toyota, VW

Fiat, Iveco, Mercedes

Nissan, Renault, VW, Volvo

Ford

Agrale, GM, International

Peugeot Citroën, MAN

Hyundai, Mitsubishi

Mahindra

1.746,5 mil(47,9%)

787,6 mil(21,6%)

422,9 mil(11,6%)

207,8 mil(5,7%)

204,2 mil(5,6%)

218,8 mil(6,0%)

62 mil(1,7%)

-

Marcas MarcasProduçãoUnidades

ProduçãoUnidades

3.646.133Total 914.466 unidades

1990 2010

assim, não surgem com facilidade.A Fiesp considerou bem-vinda

a decisão do governo de aumen-tar as alíquotas do IPI para veículos importados e para aqueles que não tenham 65% de componentes fabri-cados no País. “É preciso aproveitar a sensibilidade do governo com as circunstâncias para avançar em ou-tras medidas, como a desoneração da folha de pagamentos para todos os setores da indústria e o combate à guerra fiscal dos portos, que também rouba empregos dos trabalhadores brasileiros”, declarou Paulo Skaf, pre-sidente da entidade.

O ex-ministro do MDIC, Miguel Jorge, que deu início aos estudos para estruturação do novo regime automotivo, foi incisivo: “As medidas foram estranhas e desnecessárias.”

VIRTUDEA maior virtude do decreto foi esti-mular, no bojo do imbróglio, um acalorado debate sobre o papel da indústria automobilística brasileira e de seus protagonistas, que há déca-das agem sob rédeas frouxas e escre-vem o próprio destino do setor. “As montadoras aqui ganham duas vezes mais do que em outros países e, nos últimos cinco anos, fizeram remessas de US$ 16 bilhões, enquanto só apli-caram diretamente um quarto desse valor. O restante veio do BNDES. As grandes empresas de autopeças se-guiram a mesma trajetória, socorren-do a matriz sempre que necessário”, analisou Paulo Cardamone, diretor da IHS Automotive.

O decreto foi recebido com crí-ticas ácidas de José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, entidade dos importadores sem fábrica no País, mas os filiados com projetos de in-dústrias locais mudaram de atitude logo a seguir e procuraram o gover-no para negociar. “Será um absurdo elevar o IPI. O que a indústria quer é



REGIME AUTOMOTIVO

conseguir um diferencial competitivo sem precisar investir em tecnologia. Os importadores não podem ser pre-judicados por causa de falta de avan-ços tecnológicos das montadoras nacionais”, afirmou o executivo, que é também presidente da Kia.

Cledorvino Belini, presidente da An-favea, disse que os associados anun-ciaram novos investimentos e fábri-cas, por efeito do decreto, enquanto os newcomers se interessaram em acelerar os empreendimentos previs-tos, atraídos pelo vigoroso mercado interno. Em nova onda de entrevistas, o ministro Guido Mantega, da Fazen-da, reforçou que o índice de naciona-lização de 65% deverá ser ampliado na próxima fase do regime tributário automotivo, quando podem cair os 30 pontos extras do IPI para veículos de fora do Mercosul e México, que vi-goram até fim de 2012.

Mantega sabe que a fórmula de tra-tar desigualmente produtos brasileiros e estrangeiros esbarrará em acordos internacionais. Ele sabe, também, que Pimentel receberá propostas de flexi-bilizar as importações dos newcomers antes mesmo das novas fábricas co-meçarem a produzir no Brasil. No fim de outubro, representantes da Fazenda

estiveram reunidos com a Anfavea, em Brasília, para tratar de dois temas que afligem o governo: possíveis demis-sões e elevações de preço, que vinham sendo seguradas pela concorrência dos carros asiáticos.

Belini explicou que o preço dos carros tem subido menos que a in-flação e ocorre queda real. Já o pro-grama de demissões voluntárias na General Motors foi interpretado co-mo uma acomodação regional nos planos da empresa. O presidente da associação dos fabricantes de veícu-los automotores tem batido forte em uma tecla: muitos players que atuam no mercado local como importado-res atuam deslealmente, com incen-tivos financeiros ou tributários exage-rados de seus países.

REAÇÕESO pênalti de 30 pontos no IPI, endere-çado a carros que não tenham 65% de peças produzidas no Mercosul, fere a maioria dos importadores associados à Abeiva, que não tem fábrica no País, em especial as chinesas e coreanas, cujos carros populares são duramen-te afetados. A entidade publicou carta aberta à Presidência da República pe-dindo a revisão do decreto, sob a ale-

gação de que ele fere os interesses do consumidor, as normas básicas do comércio internacional e a Consti-

tuição Brasileira. Segundo a Abeiva, o aumento de 30 pontos percentuais na alíquota do IPI representa acréscimo de 120% a 428% sobre as alíquotas até então vigentes.

A carta enfatiza que a iniciativa significa ação protecionista às mon-tadoras locais (que são as maiores importadoras) e ao mesmo tempo inviabiliza comercialmente o setor de importação de veículos automo-tores. “Os carros importados pelas 27 marcas que não possuem fabrica no Brasil representam apenas 5,8% do mercado brasileiro no acumulado de janeiro a agosto último. E se con-siderarmos somente os produtos de nossas associadas que concorrem diretamente com a indústria local, ou seja, até R$ 60 mil por carro, a par-ticipação dos importados da Abeiva cai para 3,3%”, enfatiza a entidade, assinalando que os importados con-tribuem para equilíbrio de preços e acesso a novas tecnologias.

Para muitos observadores, o con-teúdo do decreto 7567, que permite usufruir até 31 de dezembro de 2012 da redução de alíquotas, sob determi-nadas condições, é fundamentalmen-te alopático, isto é, baixa a febre das importações, mas pouco acrescenta-rá em ganho de competitividade. O ponto a atacar seriam as fragilidades da infraestrutura, a burocracia, o ex-cesso de tributos, o custo extraordiná-rio de insumos como o aço, a água e a energia. Todos esses aspectos, equacionados, seriam mais efetivos para atrair investimentos e trazer força na resistência à invasão estrangeira. A conquista do emprego está distante de ser justificada pelo pacote atual, já que volume maciço das importações continuará sendo feito pelas próprias montadoras locais, que têm braços no México e no Mercosul. n

gandini: críticas ao pacote

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Ação



entrevista | PEDRO MANUCHAKIAN

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PRECISA-SE DE ENGENHEIROS

QUE GOSTEM DE CARROS

PAULO RICARDO BRAGA

32-36_ENTREVISTA_[Pedro]_prb.indd 32 02/11/2011 19:33:32


AUTOMOTIVE BUSINESS – Com a globalização de projetos e plataformas, qual será o novo papel da engenharia automoti-va brasileira?PEDRO MANUCHAKIAN – A engenharia brasileira vai liderar o desenvolvimento de produ-tos globais destinados a países emergentes. Na GM, em espe-cial, os Estados Unidos são a re-ferência, mas promovemos uma troca intensa de serviços com a Índia. A companhia é a que mais exporta engenharia automotiva. Em 2010 vendemos mais de US$ 500 milhões a outros escri-tórios da corporação. Repetimos a dose este ano.

Então somos competitivos em serviços de engenharia, ao con-trário do que se propaga?

PEDRO MANUCHAKIAN – Sim, mesmo com a relação cambial nos níveis atuais. Vender serviços ao ex-terior é resultado da determinação de cada montadora. Em alguns ca-sos pode haver resistência da ma-triz. Na GM isso não acontece.

Quais serão as diferenças entre carros para emergentes e merca-dos maduros?PEDRO MANUCHAKIAN – Mer-cados ricos exigem maior conte-údo, motores potentes, elevado grau de conectividade e infotain-ment, dispositivos avançados de segurança, como radares para evitar colisão e múltiplos airbags. Nos emergentes há menor valor agregado, embora segurança seja ponto fundamental. É pre-ciso considerar as exigências da legislação e fatores específicos

o final do congresso SAE Brasil em São Paulo, dia 6 de outubro, trouxe satisfação e também alívio a Pedro

Manuchakian, após exaustiva jornada de um ano para concretizar a iniciativa dos enge-nheiros da mobilidade entregue a seu co-mando, que registrou recorde de expositores, apresentações e visitantes. Nada mau para o evento, que marcou os vinte anos de ativida-des da entidade no País e exigiu do vice-presi-dente da engenharia de produtos da General Motors na América do Sul um sem-número de reuniões preparativas. O congresso reper-cutiu a promessa do governo de incentivar o desenvolvimento local de pesquisa e tecnolo-gia e desembocar em uma era de inovação e competitividade para a indústria automobi-lística. Seria possível pedir mais, já que isso tudo traduz a própria missão da entidade, da qual Manuchakian é diretor há anos? De volta à rotina de trabalho na General Motors, o executivo recebeu Automotive Business para revelar seu ponto de vista sobre o papel da engenharia brasileira em período agitado pela globalização de projetos, chegada de novos competidores e aportes bilionários em fábricas. Para ele, são momentos ainda insti-gantes, depois de trabalhar na corporação há quarenta anos e vivenciar a segunda grande onda de investimentos no parque automoti-vo, nos anos 1990. Uma de suas preocupa-ções no momento é preparar a equipe para a renovação do portfólio de produtos da GM. “Precisamos de engenheiros que gostem de carros”, diz. Engenheiro mecânico pela FEI - Faculdade de Engenharia Industrial, Manu-chakian dedicou integralmente a carreira à engenharia automotiva, depois de breve pas-sagem pela área de planejamento. Nos anos 1970 participou da implantação do Campo de Provas da Cruz Alta, iniciativa única do porte na América Latina, da qual foi o primei-ro diretor. Na vice-presidência de engenharia desde 2002, comanda o Centro Tecnológico, a engenharia experimental e a engenharia do Campo de Provas da Cruz Alta. Na entrevista a seguir ele avalia o impacto das transforma-ções globais na indústria automobilística bra-sileira, em especial na área de engenharia e tecnologia.

VENDER SERVIÇO AO EXTERIOR

É DETERMINAÇÃO DE CADA

MONTADORA. EM ALGUNS CASOS

PODE HAVER RESISTÊNCIA DA MATRIZ.

NA GM ISSO NÃO ACONTECE





em elétricos com autonomia estendi-da, como o Volt, que tem autonomia para mais de seiscentos quilômetros. Há apenas um sistema de tração e motor a combustão para carregar a bateria. Essa ideia tem se multiplicado.

E os elétricos?PEDRO MANUCHAKIAN – Serão uma boa solução quando resolvermos o problema da bateria, que é cara, tem autonomia limitada e exige ampla in-fraestrutura de recarga. O tempo de recarga pode ser inaceitável para mui-tos clientes e a pura troca de uma ba-teria por outra com plena carga exige razoável esforço operacional. Viagens longas terão paradas extras em ele-tropostos. Se tudo isso for resolvido, a produção deslanchará. Pelo que tudo indica, vai demorar. A bateria será a chave de tudo.

Qual a estratégia da GM faz para ter baterias eficientes?PEDRO MANUCHAKIAN – Estabele-

para diferentes regiões. Veículos co-mercializados no Brasil, por exem-plo, devem ter tanque de combustí-vel maior, já que o etanol tem menor rendimento energético. Em países tropicais é preciso dar maior atenção ao ar-condicionado. Funções são agregadas a carros para emergentes, por questões culturais ou funcionais. No Brasil o comprador de carro po-pular como o Celta pretende econo-mizar cem reais no preço de tabela, mas acrescenta sem hesitação mil reais em acessórios. Como regra ge-ral, plataformas universais na base serão finalizadas de formas diferentes e otimizadas segundo as regiões em que serão utilizadas.

A GM continuará desenvolvendo projetos como o do Agile, para co-mercialização exclusiva em uma região?PEDRO MANUCHAKIAN – É provável que não. A visão agora é de projetos globais, customizáveis regionalmente.

Há nichos que oferecem maior opor-tunidade para crescimento da enge-nharia brasileira?PEDRO MANUCHAKIAN – Temos expertise local em sistemas flex e desenvolvimento de combustíveis renováveis. Nossos engenheiros acertam suspensões melhor que ninguém para rodar com seguran-ça e conforto, em qualquer lugar do mundo. Criamos também modelos personalizados ao gosto do clien-te. A moda começou com o Celta, passou para o Sandero e chegou ao Novo Uno. Há agora também as versões aventureiras, desenvolvidas com engenharia local.

Com que velocidade esses elétricos e híbridos chegarão ao Brasil? E quando poderemos pensar na pro-dução local?PEDRO MANUCHAKIAN – Não acre-dito que faremos veículos híbridos aqui. É desperdício usar dois sistemas de propulsão. Mais inteligente é pensar

NÃO ACREDITO

QUE VAMOS

PRODUZIR

VEÍCULOS

HÍBRIDOS AQUI. É

DESPERDÍCIO USAR

DOIS SISTEMAS DE

PROPULSÃO



cemos acordo de cooperação técnica com a coreana LG, que é especialista no assunto e produz a bateria do Volt.

Há quem defenda os carros elétricos como passo para a criação de mon-tadoras efetivamente brasileiras, com DNA verde e amarelo. Isso é possível? Já tivemos algumas tenta-tivas. A Gurgel só não foi adiante por falta de incentivo oficial. Será que o governo estará mais disposto agora a bancar um movimento em direção à eletrificação? Haverá competição com o flex? Quantos empregos extras serão criados? O consórcio modular seria adequado para a produção de carros elétricos?PEDRO MANUCHAKIAN – A ideia é boa, e não apenas para elétricos. Ca-da vez mais os carros são concebidos em módulos. É o caso do Volt. A tática permite dividir os recursos de produ-ção com parceiros e diminui o ciclo de montagem.

A experiência de ter poucos fornece-dores, responsáveis por parcelas im-portantes do veículo, ficou abalada com o tsunami de março no Japão?PEDRO MANUCHAKIAN – Acho que uma das lições foi a importância de ter um plano B. Na GM fazemos um exer-cício para detectar vulnerabilidades nas operações. Mas devo admitir que um tsunami daqueles dificilmente es-taria entre os alertas. Hoje já está.

Enquanto se discute a eletrificação, como evoluirão os veículos com mo-tor a combustão? PEDRO MANUCHAKIAN – A bo-la da vez será a injeção direta, que deve se tornar popular. Um propul-sor a etanol seria muito beneficiado pela tecnologia. Há um movimento importante de dowsizing, substituin-do motores V8 ou V6 por quatro--cilindros com turbo, injeção direta e comando de válvulas variável. O

eficiência de carros pequenos, com redução do consumo.

O governo prepara medidas para incentivar a eficiência energética, premiando redução de consumo e emissões. Essa iniciativa levará a uma revolução no powertrain local? PEDRO MANUCHAKIAN – A concor-rência crescente no mercado interno será mais importante para o aperfeiço-amento dos motores do que qualquer medida da legislação.

A GM terá motores mais modernos?PEDRO MANUCHAKIAN – Todas as marcas terão.

Os novos propulsores serão de alumínio?PEDRO MANUCHAKIAN – Não vejo grande benefício em utilizar alumínio, cuja vantagem é ser mais leve. O ferro é mais barato e o tratamento de ruído é simples.

Há algo no horizonte sobre materiais e redução de massa em veículos? A na-notecnologia ganha importância nos componentes? E as fibras naturais?PEDRO MANUCHAKIAN – Redução de massa é uma preocupação cons-tante, já que traz agilidade ao veículo e redução no consumo. A aplicação da nanotecnologia alcançou vidros, pintura, lubrificantes, metais e pneus. E as fibras naturais, como juta e pó de madeira, estão em portas, tetos e painéis frontais. Há também outras formas de buscar economias, como minimizar o fluxo de fluido da dire-ção hidráulica e reduzir a demanda de carga elétrica. Uma redução de 100 quilos na massa do veículo leva a economia de 0,4 km/litro. Uma dimi-nuição de 100 W na potência utilizada representa poupança de 0,2 km/litro.

Contam-se em uma mão os labora-tórios e campos de provas das mon-

Cruze brasileiro possui esse tipo de comando na admissão e escape, com ótimo resultado. O start stop ajuda, mas é preciso solucionar o desligamento do ar-condicionado. Já o turbo será utilizado mais em veículos médios e grandes, embo-ra possa contribuir também para a

A BOLA DA VEZ

SERÁ A INJEÇÃO

DIRETA, QUE SE

TORNARÁ POPULAR.

UM PROPULSOR

A ETANOL

SERIA MUITO

BENEfICIADO




tadoras no País. Não é pouco para um mercado onde atuam quase du-as dezenas de fabricantes?PEDRO MANUCHAKIAN – É muito pouco. As empresas que não pos-suem infraestrutura própria para tes-tes, simulações e experimentação em pista perdem muito tempo recorren-do a laboratórios e campos de provas no exterior. Embora ruas e estradas sejam o ambiente natural dos veícu-los, nem sempre permitem fazer en-saios com repetibilidade, já que os bu-racos mudam de lugar e pode chover em locais diferentes. Além disso, há questões de segurança e interferên-cias fora de controle.

Que trabalhos exigem ajuda no exterior, em projeto virtual e expe-rimentação?PEDRO MANUCHAKIAN – Ensaios em túnel de vento e análises de interfe-rência eletromagnética. Aqui somente o Inpe oferece algo em eletromagne-tismo. Fora isso, a GM tem autonomia local e conta com o Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, para uma série de tarefas em desenvolvimento e experimentação.

Por que a GM compra tão poucos serviços de engenharia no mercado?PEDRO MANUCHAKIAN – Preferi-mos fazer em casa, para guardar o conhecimento. Mas quando as coisas apertam recorremos a algumas em-presas de engenharia especializadas em tarefas como detalhamento. Proje-to básico, testes e validações são sem-pre trabalhos domésticos.

Há escassez de profissionais qua-lificados para atender ao cresci-mento no setor automotivo. Co-mo equacionar essa questão?PEDRO MANUCHAKIAN – Em pri-meiro lugar, é preciso preservar talen-tos. Acho que fazemos bem isso na GM. A média de experiência em nosso

time de 2.120 profissionais é de dez anos. E acredito que depois de cinco anos na empresa o engenheiro não sai mais. Olhando o mercado de forma geral, é preciso oferecer plano de car-reira e um bom salário.

O setor automotivo paga mal seus engenheiros recém-chegados?

PEDRO MANUCHAKIAN – Um en-genheiro em começo de carreira na indústria automobilística tem re-muneração superior a R$ 5 mil. Há médicos residentes que recebem um terço disso.

Qual o grau de formação ofereci-do pela universidade na área de engenharia?PEDRO MANUCHAKIAN – Os jo-vens saem da escola com um bom nível de conhecimento, mas nossas escolas poderiam investir mais na preparação dos alunos, tanto no setor público quanto privado. Nossos enge-nheiros são bem recebidos no exterior. Na GM temos programas internos pa-ra capacitação em diversas áreas, via internet, além das atividades normais de treinamento, estágios e cursos re-gulares. Os intercâmbios com outros países também são importantes para o amadurecimento profissional.

A chegada dos chineses preocupa?PEDRO MANUCHAKIAN – As em-presas chinesas avançam rápido e investem bastante em tecnologia. Em pouco tempo serão adversários impor-tantes em qualquer parte do mundo.

O regime automotivo proposto pelo governo trará benefícios palpáveis na área tecnológica?PEDRO MANUCHAKIAN – Já exis-tem mecanismos atrativos e muitas empresas nem sabem disso. O go-verno oferece incentivos via BNDES, Finame, Finep, CNPq, Capes, Fa-pesp, Lei do Bem, dedução de IR, redução de IPI para equipamentos, projetos entre universidades e em-presas. A GM utiliza algumas dessas fontes com regularidade. Para justifi-car a redução de tributos, prestamos conta do que realizamos. Mas acho que há muito por fazer. Espero que a segunda fase do regime automotivo possa ajudar. n

OS CHINESES

AVANÇAM RÁPIDO

E INVESTEM

BASTANTE EM

TECNOLOGIA.

EM BREVE SERÃO

ADVERSÁRIOS

IMPORTANTES



SERVIÇOS

Com demanda em alta, dePaRtamentoS de ComPRa

enContRam difiCuldade PaRa ContRataR

bonS PaRCeiRoS na ÁRea de SeRviçoS

N a complexa cadeia de fornecimento demanda-da pela indústria automotiva o quebra-cabeças inclui, além de peças e equipamentos de cente-

nas de fornecedores, a utilização de serviços terceiriza-dos como força adicional para ajudar na execução de centenas de operações na organização, dos escritórios ao chão de fábrica.

O departamento de compras, como regra geral, é o res-ponsável por contratar os serviços após a solicitação dos departamentos e também se encarrega de selecionar as empresas parceiras, estabelecendo os princípios do relacio-namento de acordo com as instruções do caderno de encar-gos, uma espécie de manual para os compradores no qual são especificadas as atividades no processo de negociação.

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SERVIÇOS

O setor de compras da Renault do Brasil, em São José dos Pinhais, PR, homologa fornecedores, avalia a capacidade de rápidas respostas a mudanças na programação e man-tém grupos de profissionais focados em cada área de commodities e ser-viços. André Perez, diretor de supply chain para o Mercosul, explica que sua área determina o que deve ser adquirido de terceiros com base nas definições do core business da com-panhia e das competências internas para atender à produção interna.

No investimento de R$ 1,5 bilhão previsto para 2010 a 2015, a Renault inclui aportes para um centro de en-genharia, um de treinamento e uma área para logística, atividades inten-sivas no campo de serviços. Atual-mente, a montadora possui três ope-rações terceirizadas: armazém CKD, no qual a empresa faz o manuseio das peças e embalagens; gestão de pátio de veículos e organização da distribuição; e gestão da movimenta-ção de matéria-prima. Nesta última estão incluídos o pátio de contêi-neres, a descarga de caminhões, a gestão de armazém e abasteci-mento da linha de produção. Equi-

pes internas especializadas em relacionamento com terceiros são mantidas para ajudar a or-ganizar as operações e garantir sua execução.

Os sistemas de logística da Renault, desenvolvidos pela matriz e adequados a cada país, se estendem a serviços inbound e outbound, e são contratados por meio de edi-tal de concorrência baseado no caderno de encargos. O período é de três anos. A Re-

nault atua com milk run. “É uma operação clássica, envolvendo consolidação e

carga direta, compartilhada entre a equipe de operações inbound e as transportado-

ras”, explica Perez. Para o executivo, não basta a em-

presa terceira atender a todos os requisitos impostos pela francesa: “É primordial entender exatamen-te como nós operamos”. Assim, os contratos com os operadores logísti-cos são estabelecidos por três anos, período que a montadora considera ideal para avaliar o desempenho de uma forma criteriosa.

Se não é complicado definir o que

é core para a empresa e quais são as áreas mais indicadas para a tercei-rização, há alguma dificuldade em adequar o perfil real dos prestadores de serviço na área de logística, já que muitos candidatos mantêm foco ape-nas no transporte e precisam improvi-sar para atender as demais iniciativas. “Há escassez de empresas realmente especializadas em logística, engenha-ria logística e sistemas para simular operações. Estas qualificações cons-tituem um diferencial importante para as empresas que pretendem crescer no segmento”, avalia Perez.

NA FIATNa Fiat, em Betim, MG, mais de 500 fornecedores participam do processo de concorrência para fornecer de tu-do um pouco: de alimentação, lim-peza e manutenção a viagens, publi-cidade e tecnologia da informação. Com o varejo automotivo a pleno vapor, a demanda por serviços na ba-se da cadeia de suprimentos tem au-mentado e deve se manter assim por alguns anos, segundo Valmir Elias, responsável por compras de serviços e materiais indiretos da Fiat.

Assim como na Renault, a con-tração de terceiros é conduzida pelo setor de compras, com base nas so-licitações das áreas. Ao contrário da concorrente, porém, a Fiat não treina profissionais terceirizados e exige das fornecedoras que a mão de obra che-gue devidamente pronta. “O próprio fornecedor deve oferecer funcionários treinados, que serão orientados para obedecer às regras de segurança da fábrica”, ressalta o executivo.

Para Elias, embora o País tenha evo-luído em diversas áreas, capacitação profissional ainda é um dos gargalos do setor industrial, o que acaba se re-fletindo também nas montadoras. As-sim, contratar empresas que tenham conhecimento especializado e pessoal preparado ainda é uma dificuldade. n

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valmir EliaS: dificuldade para encontrar pessoal já capacitado

anDrÉ pErEz, diretor de supply chain da Renault para o Mercosul



SERVIÇOS DE ENGENHARIA

Nossos eNgeNheiros ATUAM eM progrAMAs globAis e

cUsToMizAção de prodUTos. AqUi, poréM, A TerceirizAção

de serviços Não chegA Ao projeTo básico

A revolução em curso no projeto automotivo global terá efeitos importantes no Brasil. O alerta é de Marc Boonen, diretor para as Américas da LMS, empre-

sa de consultoria, testes e simulações. Ele antecipa que o sucesso de novos produtos na indústria automobilística dependerá 80% da engenharia e 20% de ações de marke-

ting. A maioria das inovações estará relacionada a softwares e eletrônica, uso exponencial de aplicações via web e inves-timentos crescentes em materiais e nanotecnologia. “Inova-ção, diferenciação e portfólios diversificados serão chaves para competir”, disse a Automotive Business.

A onda de novidades chegará ao Brasil progressivamen-

Paulo RicaRdo BRaga

ForçA No PRoJETo gloBal

ENgENHEiRoS de motores trabalham com CAD na GM

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te, mas pode ganhar força de um tsu-nami, graças à relevância do mercado interno, investimentos bilionários em fábricas e produtos até 2015 e cres-cente concorrência entre marcas, es-timulando a participação das equipes locais em projetos internacionais e na adequação de veículos para atender exigências da região. Marcos de Oli-veira, presidente da Ford América do Sul, confirmou que até 2015 o portfó-lio oferecido no País será de produtos globais. “Nossos parceiros devem se preparar para as novidades”, ressal-tou. Na General Motors a estratégia segue na mesma direção, com re-novação completa de produtos, e os concorrentes não ficarão atrás, pro-movendo o alinhamento de platafor-mas com outros países.

Luc de Ferran, conhecido pela atu-ação como diretor da Ford e agora consultor, avalia de forma otimista as conquistas da engenharia automoti-va brasileira e acredita que estamos prontos para surfar nas novas ondas: “Há equipes capacitadas para desen-volver projetos completos de veículos e processos de produção”, assegura. Responsável pelo programa original do EcoSport, ele presta serviços à Troller para introdução de melhorias

em produtos e processos. Ferran destaca a importância local de nichos como picapes e modelos adventure: “Os times brasileiros assumem o co-mando nessas aplicações.”

A Engbras, de São Bernardo do Campo, SP, é um exemplo de empre-sa de engenharia brasileira bem-suce-dida no segmento automotivo, para o qual oferece desenvolvimento veicular em áreas como powertrain, suspen-são, carroceria. “Nosso foco é o ciclo de desenvolvimento de produto, atu-ando em projeto, simulações, aná-lise estrutural e experimentação”, afirma Rodrigo Musa Mosmann, só-cio-diretor. O empreendimento, cria-do em 2001, reúne duas centenas de profissionais, a maioria engenheiros, e compete em seara onde aparecem as globais Semcon, Edag e Idiada. A MAN Latin America é um dos clientes importantes da Engbras, que mobiliza 25 a 30 profissionais em projetos para a empresa.

Martin Vollmer, presidente da Edag Brasil, empresa de consultoria espe-cializada no setor automotivo com 150 profissionais (dos quais dois ter-ços são engenheiros), observa que a demanda por serviços de engenharia em decorrência dos investimentos anunciados estará limitada, em pri-meiro momento, a instalações de manufatura. “O desenvolvimen-to de produto virá em segunda fase”, afirma, lembrando que muitas vezes os fabricantes lo-cais no Brasil precisam alterar projetos desenvolvidos na ma-triz e chegam a recriar modelos, encomendando um número expressivo de horas de en-genharia. Vollmer não espera con-quistar clientes chineses ou c o r e a n o s : “Eles fazem

praticamente tudo no país de origem e trazem para cá.”

Ilkka Palin, diretor-geral da MSX In-ternacional no Brasil, observa que as montadoras estabelecidas na região terceirizam poucos serviços de enge-nharia de primeiro nível: “Em geral, trata-se de tarefas de detalhamento”, afirma, esclarecendo que essa é uma especialidade da empresa. O obje-tivo pode ser também simplificar a concepção de produtos para reduzir custos, tirando arruelas, travamento de porcas, isolantes. Ele admite que

a regulamentação do novo regime automotivo

trará impulso ao desenvolvimento de projetos locais: “A competitividade exige reduções de

custos, mas tam-bém ganhos de qua-lidade em engenharia

e produção.”

BooNEN: revolução no projeto automotivo chegará ao Brasil

MaRcoS dE olivEiRa: parceiros devem se preparar para novidades

luc dE FERRaN: otimismo com as conquistas da engenharia automotiva

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SERVIÇOS DE ENGENHARIA

Antes da crise de 2008 a MSX tinha cerca de 1.200 profissionais registra-dos. Hoje são 1.500. “A terceirização cresce e há bastante trabalho nas montadoras, que têm maior dificulda-de em encontrar pessoal adequado e contratar. Somos mais rápidos e atu-amos estritamente dentro da CLT”, garante Palin.

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MoSMaNN: foco é o ciclo de desenvolvimento do produto

vollMER: serviços na área de manufatura chegarão primeiro

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Ação

NA gM, o projeTo é FeiTo eM cAsAFazer em casa os projetos de engenharia é comum na indústria automobilística. Tarefas que carregam conhecimento estratégico so-bre produtos e tecnologias dificilmente são distribuídas a terceiros. Na General Motors são poucos os trabalhos encomendados a pres-tadores de serviços, mesmo quando ocorre, como agora, o gerenciamento simultâneo de 14 empreendimentos voltados para a renova-ção do portfólio.

Quando a GM precisa de socorro, sai em busca da ma-triz ou filiais da corporação ao redor do mundo. Na Índia, por exemplo, há um grupo pronto a atender solicitações do centro de desenvolvimento de São Caetano do Sul, SP. A equipe paulista se beneficia, também, da intensa troca de informações que caracteriza a globalização de projetos automotivos.

Alberto Rejman, diretor executivo de en-genha ria da General Motors, disse a Automotive Business que a exportação de serviços ganhou importância para a operação local. Nos últimos quatro anos o número de profissionais na área de engenharia passou de 650 para 1.250, hoje empenhados em atender projetos internacio-nais, para emergentes e países desenvolvidos.

Em 2011 o centro de desenvolvimento de São Caetano do Sul, um dos cinco da cor-

poração, vai faturar US$ 500 milhões na prestação de serviços para outras filiais (foram US$ 300 milhões em 2010). Não são apenas projetos de picapes que estão na pauta de exportações, como ocorria: há tendência para desenvolvimento em 2D e adequação de plataformas. Realizações recentes foram os projetos do Agile, do novo sedã Cobalt e da picape Colorado Rally.

Flávio Campos, diretor de enge-nharia da Delphi, adverte que é hora de repensar o pa-pel da engenharia brasileira, seja em montadoras, auto-peças ou presta-dores de serviço. “Sem mecanismos formais de estímu-lo pelo governo à capacitação profis-sional e criação local de tecnologia vamos ficar muito atrás de outros centros desenvolvedores”, define.

Já é refrão dizer que o custo dos serviços de engenharia no Brasil é um dos mais elevados do mundo. O salário médio dos profissionais fica próximo de R$ 5 mil. A escalada a postos de chefia ou gerenciamento de tarefas especializadas eleva a remune-ração, mas a evolução costuma ser lenta se não houver convite para sal-tar degraus. A escassez no mercado tem levado jovens recém-formados

a alcançar salários superiores ao de funcionários mais antigos, causando alguns constrangimentos.

Para evitar a fuga de talentos da indústria automobilística, a solu-ção é pagar mais e torcer para que ocorra uma esperada desoneração das folhas de pagamento. O setor terá, também, de oferecer outros atrativos aos profissionais, além do fascínio de criar veículos. “As condi-ções de trabalho se deterioraram no setor”, costuma repetir Ivan Witt, ex--diretor da Ford e sócio da Steer Re-cursos Humanos. n



NEGÓCIOS

EmprEsas dE EngEnharia intErnacionais rEforçam

atuação no paÍs E buscam parcEiros

A saturação dos mercados desenvolvidos provoca uma corrida de empresas de engenha

ria automotiva para o Brasil, onde há carência na oferta de serviços especializados para atender fabricantes de veículos e autopeças. A chegada dos novos players é acompanhada de parcerias locais, esforço para entendimento das peculiaridades do mercado e da legislação.

A LMS, que atua no País há alguns anos, decidiu abrir escritório próprio em São Paulo e reforça a equipe de dez profissionais que atende fabricantes de veículos e autopeças. A empresa, que também comercializa os equipamentos necessários para testes e atua em parceria com a Signal Works,

rEVoada para o BRASIL

pretende oferecer o máximo de capacitação local. Nas questões complexas contará com o suporte da matriz em Detroit e de escritórios em diversos países.

Da mesma forma que a LMS, outras empresas do ramo estão desembarcando no País, como a global Kistler, especializada em sensores para medida de pressão, força, torque e aceleração, a britânica Mira e o centro espanhol CTAG. O último é representado pela Try Testes e Simulações. “Temos interesses comuns”, admitiu Fábio Braga, diretor da empresa brasileira, que também é um braço da CarSim e mantém acordos com a Pieracciani, o IQA e a Virtual CAE.

A Idiada é também nome consoli

dado no País, com escritórios em São Bernardo do Campo, SP, em Curitiba, PR, e Tatuí, SP, onde possui laboratórios para simulação e experimentação. “Nossa proposta é atuar como parceiros em desenvolvimento completo de projetos”, define Gerson Kobayashi, diretor para a operação brasileira, que combina a experiência do time local com o suporte de 1.200 engenheiros da rede internacional para oferecer serviços nas áreas de conceito, estilo, design de produtos, simulação, testes de desenvolvimento, validação e homologação. Os serviços de engenharia se estendem a tarefas em segurança ativa e passiva, powertrain, NVH, conforto, confiabilidade e eletrônica.

sEmcon aposta no polo sul-fluminEnsERenato Perrota, diretor da Semcon Brasil, está confiante na conquista de novos negócios no polo sulfluminense, onde MAN e PSA farão investimentos pesados e a Nissan iniciará o projeto da nova fábrica em poucos meses. Detalhar fábricas e arquitetar linhas de manufatura não é exatamente o tipo de trabalho que o executivo tem em mente para ele, as oportunidades estarão no desenvolvimento de produtos, especialidade cultivada no mercado internacional. “Nosso trabalho está centrado na concepção, projeto e integração de componentes e módulos em sistemas complexos para veículos”, pondera.

A Semcon está no País desde fevereiro de 2006, quando venceu a disputa por um pacote de engenharia visando à arquitetura eletroeletrônica do Constellation da VW Caminhões. O programa teve início na Alema

nha e foi concluído no Brasil pelo núcleo de engenharia estabelecido em São Bernardo do Campo, SP.

“Trouxemos experiência internacional para atuar como parceiros em consultoria e projetos automotivos”, explica Perrota. Ele avalia que a operação brasileira é a terceira maior do grupo, que reúne mais de 1.700 profissionais qualificados. Há 150 profissionais nos escritórios da Semcon Brasil, em São Ber

nardo e Resende, RJ, dos quais até 70 costumam estar ocupados com serviços para a MAN, principal cliente local, responsável por 40% da receita. Outros clientes na região são a Scania (do mesmo grupo que MAN e VW Caminhões), Volkswagen, General Motors e Fiat, esta última na área de pósvendas. Entre os sistemistas os mais próximos são a ZF e Eaton.

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NEGÓCIOS

Norbert Alt, vice-presidente para Europa e América do Sul da FEV Mo-torentechnik, de Aachen, Alemanha, disse a Automotive Business duran-te o Congresso SAE Brasil, em outu-bro, que está atento ao potencial do mercado automotivo e projetos de en-genharia no Brasil e pretende ampliar a atuação local por meio da FEV Bra-sil Tecnologia de Motores Ltda.

“Treinamos pessoal da operação brasileira na Alemanha, estimulando o relacionamento com nossas equi-pes especializadas, para que os clien-tes brasileiros se beneficiem de pa-drões internacionais e do suporte já oferecido a projetos europeus”, expli-cou. A FEV desenvolve parceiros no País para contar com infraestrutura, bancos de teste de motores, dinamô-metros de rolo e sistemas para tes-tes de durabilidade e desenvolvimen-to de veículos. “Em um terceira etapa, tão logo tenhamos sinais positivos do mercado, vamos investir em nossas próprias instalações”, afirmou.

Sadao Hayashi, diretor da NHT En-genharia, especialista em ensaios au-tomotivos, esclarece que os fabrican-tes de veículos recém-chegados de-pendem de suporte local para inter-pretar a legislação e homologar seus produtos. Ele ressalta que o motor

Mira e MSX: engenharia eM colaboração

Depois de remodelar a sede global em Nuneaton, no Reino Unido, a Mira decidiu expandir a rede inter-

nacional de serviços para a América do Sul. A empresa está presente em São Paulo, junto à MSX International, com a qual estabeleceu acordo de cooperação na área de serviços de engenharia. “A indústria automobilística brasileira é vibrante e representa uma oportunidade para a Mira”, disse George Gillespie, CEO da Mira. Enquanto a britânica possui um dos maiores centros de pesquisa independente do mundo, a MSX atua como fornecedora de serviços profissionais para a indústria automobilística.

“A aproximação foi boa para as duas empresas”, garante o finlandês Ilkka Palin, diretor-geral da MSX, que espe-ra ampliar o portfólio com serviços de maior valor. Além do esforço conjunto para oferecer trabalhos na área de eletrônica embarcada, há interesse em introduzir no país testes de dinâmica veicular e um laboratório para ensaios de interferência eletromagnética. Ao contrário do que se divulgou, a Mira não está empenhada na implantação de campo de provas e laboratórios no Brasil. “Temos capaci-tação para liderar projetos desse tipo”, esclareceu Arman-do Canales, gerente geral.

dos veículos importados, por exem-plo, precisa ser calibrado dentro dos padrões de emissões e níveis de ruí-dos exigidos no Brasil.

A NHT oferece serviços de ava-liação de veículos e sistemas, medi-ções experimentais e conhecimento de produtos. “Hoje, as próprias mon-tadoras têm dificuldade em encontrar profissionais capazes de enxergar o veículo como um todo. Os projetistas trabalham em partes estanques, com uma visão detalhista.”

DEMANDA EM ALTA“A demanda por serviços de engenha-ria é elevada. O mercado é compra-dor, embora muitas vezes as tarefas sejam voltadas apenas para a solu-ção de problemas não previstos”, afir-mou José Ricardo Nogueira, diretor e proprietário do Grupo Smarttech. Ele entende que há poucos profissionais disponíveis na praça para atender exi-gências de alto nível na área de testes e simulações: “São necessários dois a três anos para uma formação adequa-da. No início, o jovem profissional é praticamente um operador de softwa-re, sem conhecer as aplicações”.

A Smarttech possui cinco dezenas de profissionais, a maioria concentra-da no site em Holambra, onde inves-

tiu R$ 1,5 milhão para a construção das instalações, que incluem labora-tório de testes e simulações. “As simu-lações abreviam o tempo de desenvol-vimento e apontam as melhores solu-ções, mas é indispensável confrontar os resultados com as provas de cam-po”, garante Nogueira, que avalia a construção de pistas de testes.

Álvaro Costa Neto, sócio-diretor da Multicorpos Engenharia, com escritó-rios em São Paulo e São Carlos, SP, optou pela diversificação na presta-ção de serviços. “Resolvemos atacar o setor ferroviário e petróleo e gás”, observou. Ele decidiu, ainda, oferecer pacotes que passam pela comerciali-zação de softwares (como o Adams, da MSC), treinamento, operacionali-zação de aplicações e projeto piloto.

Ao lado das empresas de serviços de engenharia com atuação global, é possível encontrar no mercado con-sultorias de pequeno porte para orien-tar a implantação de empreendimen-tos ou definir estratégias mercado-lógicas. José Henrique Senna e Lu-so Ventura constituíram a Mobilida-de Engenharia visando à prestação de serviços nas áreas de engenharia e marketing do produto e oferecendo estudos de cenários para inovação e tendências tecnológicas. n

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TESTES E SIMULAÇÕES

CHECAR O VIRTUALSimulAçõES pERmitEm AvAliAR O ACERtO nOS pROjEtOS COm

SEguRAnçA dE Até 95%. dEpOiS diSSO, é HORA dE RECORRER A

tEStES pRátiCOS E ExpERimEntAçãO

Checar e rechecar projetos durante o desenvolvimento de veículos é procedimento

indispensável em tempos de pres-sa crescente para levar os carros ao mercado e de enorme complexidade nos detalhes da engenharia. Testes e simulações são ferramentas utiliza-das em todas as fases, da concep-ção, design e projeto básico à ma-nufatura, para otimizar resultados e

evitar aborrecimentos futuros.Mas como a engenharia deve con-

trabalançar as simulações, no compu-tador e os testes práticos de sistemas e veículos? Roberto Ramos, gerente sênior na área de testes e simulações da General Motors, enfatiza que é pre-ciso valorizar cada vez mais as simula-ções, para ganhar velocidade nos em-preendimentos e reduzir custos. “Os testes físicos, cada vez mais escassos,

representam o contraponto das simu-lações, permitindo checar o que foi decidido no mundo virtual”, assinala.

Ramos assegura que os resultados obtidos virtualmente proporcionam acertos com 95% de confiança. Para isso é preciso lançar mão de softwa-res sofisticados e ter boa experiência ao lidar com aplicações. “Os outros 5% devem ser conferidos em provas reais”, observa o especialista, que

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TesTes em LAboRATóRIo na general Motors após o projeto virtual

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TESTES E SIMULAÇÕES

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ExpERimEntAçãO, ApOStA dA FiAtO gerente sênior de experimentação da Fiat, Robson Cotta, garante que os testes práticos continuarão sendo valorizados na empresa, embora ressalte que simulações são indispensáveis para ganhar tempo, eli-minar erros e otimizar as soluções. “É fun-damental chegar rápido ao final do projeto, sob risco de perder espaço para os concor-rentes”, alerta, lembrando que as novida-des chegam em velocidade crescente.

Promover testes de campo, que podem exigir milhares de quilômetros em ruas, estradas ou campos de prova, não provocam atrasos na conclusão do programa? Não no entender de Cotta. O caminho é programar de forma inteligente as avaliações e ganhar todo o tempo possível com as simulações.

Cotta diz que já se acostumou a correr atrás de novi-

dades. Com o primeiro projeto do Palio a responsabilidade da equipe de engenharia em Betim cresceu exponencialmente e a dependência da matriz se limitou a apro-var as soluções locais ou complementar algumas tarefas. A autonomia avançou com a criação do centro de tecnologia Giovani Agneli, na fábrica mineira, e levou a soluções inovadoras como o Mio, o es-tilo Aventure, a Strada Cabine Dupla, o Locker, o Novo Uno e, agora, ao Novo

Palio, que já entrou em produção. Com inúmeras realizações simultâneas, a Fiat recor-

re a prestadores de serviço na área de engenharia, seja em projeto, testes ou simulações. “Precisamos de for-necedores que tragam softwares, tecnologias e contri-buam no campo da inovação”, assinala Cotta.

comanda 62 engenheiros trabalhan-do em CAE para atender projetos veiculares, enquanto outra equipe se encarrega de tarefas similares na área de manufatura.

Até o desenvolvimento do Celta, em 1999, a maioria desses trabalhos realizados em São Caetano do Sul tinha o objetivo de fazer correções. Uma das três fases de protótipos foi

eliminada e o time brasileiro passou a executar tarefas de crescente im-portância – vieram o desenvolvimento de uma picape global, a Meriva para Europa e Brasil, Montana (criada em apenas 19 meses, contra os usuais 24), Vectra, Prisma, Astra Saturn (para os Estados Unidos), algumas versões do Hummer e, recentemente, o Agile.

A redução progressiva de proto-tipagem trouxe maior velocidade e também economia, avaliada em US$ 1,6 milhão no caso do Agile. Ramos

calcula que desde 2004 a ini-ciativa rendeu US$ 4,4 milhões. O próximo desafio é integrar as

tarefas das equipes de produto e ma-nufatura: “Vamos ter novos ganhos com a aproximação, otimizando a fa-bricação e qualidade das operações.”

A LMS, que se dedica a testes e simulações mecatrônicas, garante ser uma das empresas globais mais abrangentes para lidar com a comple-xidade que representa conectar ava-liações virtuais e práticas dos projetos automotivos. “A indústria enfrenta enormes desafios para desenvolver e

RAmos: simulação permite ganhar velocidade em projeto de engenharia

gARbIn: simuladores permitem avaliar sistemas e conhecer pistas

manufaturar os produtos de forma efi-ciente, com o design acertado e sem erros logo na primeira vez”, define An-gelo Carrocini, diretor da empresa no Brasil. Já a brasileira VirtualCAE em-penha-se no desenvolvimento de simu-ladores: “Trabalhamos para aperfeiçoar a dinâmica dos sistemas veiculares, utilizando o software CarSim”, diz o diretor Leandro Garbin n



LOGÍSTICA

O autOmóvel nOvO viaja de cegOnha, mas a

cabOtagem pOde garantir um papel impOrtante na

lOgística autOmOtiva e valOrizar suape,

em pernambucO, atendendO Fiat e gm

É comum ver nas estradas brasi-leiras as cegonhas levando automóveis pelo País afora.

Usar a rodovia se tornou a opção mais viável para as montadoras instaladas aqui desde a década de 1950, quando essas empresas deci-diram fincar estacas no Brasil. Aliás, foi em função da indústria automo-

AnA PAulA MAchAdo

saída pelO MAR

bilística que se construiu a primeira estrada federal, a Presidente Dutra, ligando os estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Os anos se passa-ram e a logística é um dos pontos mais detalhados na hora de decidir os investimentos em expansão ou a abertura de uma nova fábrica.

A Fiat, por exemplo, vai inaugurar

a sua segunda unidade no país, na cidade de Goiana, em Pernambuco. Próximo ao Porto de Suape. O presi-dente da montadora, para a América Latina, Cledorvino Belini, disse que a empresa estuda alternativas às rodo-vias para a distribuição dos veículos fabricados na nova unidade.

“A localização da planta de Goia-

A tegMA dedica-se ao transporte de veículos novos para as revendas

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na, em Pernambuco, permitirá uma estratégia logística multimodal, ba-seada principalmente no rodoviário e marítimo. Estamos dando muita atenção a este aspecto em nosso planejamento.” As instalações em Pernambuco vão ser inauguradas em 2014, com capacidade para 250 mil veículos por ano.

E realmente faz sentido utilizar a cabotagem no transporte de grandes distâncias. Pesquisas apontam que a navegação costeira é até 10% mais econômica do que a rodovia quando a movimentação de mercadorias é realizada entre cidades com mais de mil quilômetros de distância.

Pensando nisso, a General Mo-tors do Brasil inaugurou a central logística no Porto de Suape. A ins-talação recebe veículos importados da Argentina e também das fábricas brasileiras de Gravataí, RS, e São Cae-tano do Sul, SP, que são distribuídos para as regiões Norte e Nordeste.

O pátio da central tem capacidade para movimentar até 25 mil veículos anuais e a companhia aplicou R$ 30 milhões na instalação. Segundo a empresa, a decisão de investir em Pernambuco ocorreu devido ao gran-de potencial de crescimento do esta-do e também pela perspectiva de de-senvolvimento sustentável da região.

A operação no terminal de veículos da GM em Suape ocorre durante o dia e a noite e lá é realizada a inspe-ção de qualidade, transferência dos veículos até o pátio, armazenamento, preparação dos veículos nos pátios de estacionamento e o carregamen-to para seu transporte em carretas.

CABOTAGEMPaulo Guedes, presidente da Velo-ce, empresa de logística que tem a maior parte de seu faturamento nos serviços para General Motors, disse que a cabotagem agora está no radar das montadoras e autope-

ças do país. Segundo ele, a opção por esse modal surgiu depois da pio-ra da infraestrutura rodoviária, prin-cipalmente, em estados do Norte e Nordeste do Brasil.

“Fazemos operação via marítima

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da Argentina até o Porto de Santos. É o mais viável, pois as distâncias são grandes. A cabotagem, no passar dos anos, é uma alternativa de trans-porte e acredito que é uma tendên-cia. Agora, o grande problema é a

freqüência dos navios. Por isso, a rodovia ainda é a opção mais viável para o transporte de au-topeças e veículos montados”, disse Guedes.

A Veloce faz a logística da Ge-neral Motors, Toyota, Renault, Volkswagen, Honda, Lear, ZF Sachs, Sancor, Alto Paraná, H. B. Fuller, Cabot, Johnson Con-trols. Grande parte do volume de cargas é transportado entre Argentina e Brasil. Por mês a empresa movimenta 100 mil metros cúbicos de autopeças e realiza seis mil viagens.

“Somente no tráfego entre Ar-gentina e Brasil, a Veloce faz 700 viagens por mês. Na média o transit time entre Rosário, na Ar-gentina, e São Paulo é de cinco dias, incluindo o tempo gasto

guedes, da veloce: a gM é o maior cliente em serviços logísticos

fiAt avalia a cabotagem para atender fábrica de goiana, PE



LOGÍSTICA

Greice Lieblein, presidente da General Motors do Brasil, foi a Sorocaba, SP, no final de setembro, para reinaugurar o centro logístico da empresa, que existe há quinze anos e passa por programa de expansão. Ao lado de outros diretores da corporação e autoridades municipais, a exe-cutiva destacou que a iniciativa pretende dar mais fôlego ao aftermarket: “O empreendimento recebeu novo inves-timento de R$ 15 milhões, totalizando R$ 150 milhões, para acompanhar o crescimento da frota dos veículos da marca e agilizar o atendimento ao mercado.”

Estiveram também presentes ao evento, pela GM do Brasil, Marcos Munhoz, vice-presidente de comunica-ção, relações públicas e governamentais; Isela Costan-tini, diretora geral de pós-vendas; Luiz Moan, diretor de assuntos institucionais; e Renato Costa, diretor da ca-

deia de suprimentos de pós-vendas. Munhoz abriu a cerimônia relatando a posição es-

tratégica do centro logístico, em região privilegiada: a unidade fica próximo do rodoanel, do campo de provas da marca em Indaiatuba e das fábricas paulistas de São Caetano do Sul, Mogi das Cruzes e São José dos Cam-pos. A planta de Mogi será uma das principais fontes de suprimento dos estoques do centro, que possui 700 postos de trabalho e, com o novo prédio de 9.300 m2, soma 88.000 m2 em edificações.

Isela enfatizou a importância da unidade de Sorocaba como pulmão logístico para suprir o mercado interno e as exportações para Argentina, Uruguai, Paraguai, Chi-le, Colômbia, Equador e Venezuela, para onde os em-barques serão ampliados. (Paulo Ricardo Braga)

na alfândega. Mas, vale ressaltar que nós atuamos somente nas regiões Sudeste e Sul do país.”

PESQUISAPara quem depende tanto do modal rodoviário os problemas de infraes-trutura tiram o sono dos gestores logísticos. A 11ª pesquisa da Con-

que 46,6% das estradas apresentam pavimento ótimo; 5,5%, pavimento bom; 33,9%, regular; 11,2%, ruim; e 2,8%, péssimo. Segundo o estudo, o piso das rodovias, em geral, apre-senta defeitos que acabam prejudi-cando a atividade de transporte de cargas no País.

“O transit time no transporte de au-topeças tem que ser cumprido para garantir a produção. Por isso, a ro-dovia ainda é a solução mais viável. Entretanto, não quer dizer que é a melhor. Quem opera em estradas nas regiões Nordeste e Norte sofre com a má conservação”, analisa a CNT. n

gm ganha FôlegO

nO centrO lOgísticO de

sOrOcaba

federação Nacional dos Transpor-tes (CNT) sobre as estradas do País mostrou que somente 12,6% da ma-lha estão em ótimo estado; 30% são consideradas boas; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins; e 8,8% estão em pés-simas condições. O levantamento avaliou 92.747 km, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavi-mentadas e as concessionadas. São 1.802 km a mais do que o analisado na pesquisa anterior.

Em relação à qualidade de pavi-mentação, os resultados da Pesqui-sa CNT de Rodovias 2011 mostram

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

TI EMBARCADA COLOCA

OS VEÍCULOS NA ESTRADA

DO MUNDO DIGITAL. O

FUTURO COMEÇA A SE

DESENHAR AGORA

Os congestionamentos das grandes metrópoles estão confinando as pessoas em seus carros, mais tem-

po do que desejariam. E a tecnologia tem evoluído para tornar agradável ou produtivo esse hiato no dia a dia dos cidadãos. Trata--se de um compromisso assumido pela in-dústria automotiva, que está investindo em novas tecnologias embarcadas, com o objeti-vo de tornar os veículos uma extensão do lar

QUANDO O CARRO VIRA

HOME E OFFICEEDILEUZA SOARES

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NEW FIESTA HATCH, da Ford: sistema Sync, da Microsoft, embarcado

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A FORD FECHOU

ACORDO MUNDIAL

COM A MICROSOFT PARA

EMBARCAR NOS VEÍCULOS

TECNOLOGIA QUE PERMITE

FALAR AO CELULAR E

ENVIAR SMS SEM TIRAR AS

MÃOS DO VOLANTECAMPOS, supervisor de

projetos da Ford

ou do escritório. Segundo especialis-tas do setor, em 2013 os automóveis deverão contar com tecnologia de desktops, laptops, tablets e smartpho-nes, permitindo, em trânsito, acesso internet e entretenimentos do mundo digital. É o futuro itinerante.

Os veículos estão recebendo mais tecnologia da informação (TI) para se transformar em uma espécie de es-tação multimídia, capaz de integrar boa parte dos dispositivos digitais

que figuram nos ambientes de casa e do trabalho, tudo isso por meio da computação na nuvem (cloud com-puting), modelo que possibilita aces-so a informações armazenadas em outros locais e acessadas pela web.

O Ford Evos, modelo exibido em se-tembro no salão de Frankfurt, na Ale-manha, é um dos carros que irão per-correr essa nova trilha. Ele se destaca pela conectividade com a chamada “nuvem pessoal”, que integra informa-

CUIDADOS COM A SEGURANÇAÀ medida que os carros ganham mais software embarcado, aumentam as preocupações com segurança. A McAfee, produtora de software para segurança da informação, divulgou o pri-meiro relatório sobre possíveis vulnerabilida-des em sistemas automotivos.

Batizado de “Cuidado: malware à vista”, o estudo foi realizado em parceria com a Wind River e a Escrypt, chamando atenção das montadoras de que componentes essenciais de um carro podem ser invadidos por crackers. Segun-do José Antunes, gerente de engenharia de sistemas da McAfee Brasil, a pesquisa revelou que os criminosos digitais podem alterar configurações de airbag, leitores

de velocidade, navegadores, rastreadores e antibloqueio dos veículos, entre outros. O estudo avaliou a segurança de sistemas que se comunicam por meio de internet e identi-ficação por radiofrequência (RFID).

Ascold Szymanskyj, vice-presidente de vendas e operações da F-Secure para América Latina, informa que a indústria de segurança de software já está pensando na criação de antivírus para carros. Ele comenta que os au-

tomóveis estão se tornando machine to machine (M2M) e que, assim como geladeira e outros aparelhos, vão se conectar com a internet, necessitando de sistemas preventivos contra cibercriminosos.

ções do veículo e do motorista, explo-rando o seu estilo de vida entre lar, es-critório e carro. De acordo com a Ford, um sistema inteligente reconhece os hábitos do condutor e tenta criar um ambiente mais agradável, fornecendo informações de mapas e condições do tempo. Toca as músicas preferidas do seu proprietário, sintoniza sua estação de rádio preferida, além de possibilitar conexão para gerenciamento de dispo-sitivos domésticos.

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

“Os carros terão dispositivos e-call para fazer ligações externas e infor-mar acidentes aos serviços de emer-gência, pronto socorro e polícia. A ideia é socorrer o motorista mais ra-pidamente”, informa o especialista, que também é diretor do Comitê de Tecnologia da SAE Brasil.

Opinião semelhante tem Rogério Saran, especialista em mobilidade e convergência digital. Ele diz que os carros trarão computadores de bor-do, como os utilizados pelas am-bulâncias e viaturas de polícia para transmitir e acessar informações. Os navegadores ganharão novas funcio-nalidades e poderão traçar rotas. Nas próximas gerações, serão integrados os sistemas de conectividade com a internet 3G para fornecer informa-ções sobre trânsito e dicas de locais próximos de onde o motorista estiver.

À frente dessa tendência, o Che-vrolet Cruze da GM, que acaba de ser lançado no Brasil, vem com um sis-tema de navegação com tela de sete polegadas, que além de traçar ma-pas do Brasil e da Argentina, indica postos de gasolina mais próximos quando o tanque está na reserva. A Fiat também embutiu em seus veícu-los um navegador com o software Eco-drive integrado ao Blue&Me, que aju-

Na avaliação do supervisor de pro-jetos da Ford para América Latina, Guilherme Campos, o consumidor quer se manter conectado (no car-ro) e a indústria automotiva está bus-cando tecnologias para oferecer essa conveniência de forma segura. En-quanto o Ford Evos não chega por aqui, ele conta que a montadora fe-chou um acordo mundial exclusivo com a Microsoft para embarcar em suas linhas o sistema de multimídia Sync. Com esse software, os moto-ristas podem fazer chamadas pelo celular e enviar mensagens de texto por meio de sistemas de reconheci-mento de voz, sem tirar as mãos do volante. Ele está presente no New Fiesta Hatch 2012, que acaba de ser lançado no Brasil. Essa mesma tec-nologia já era usada nos carros Fugi e Edge Crossover da marca e agora faz parte de uma linha mais acessível.

O sistema da Ford é similar ao Blue&Me, também desenvolvido pela Microsoft e adotado pela Fiat em veícu-los como Punto, Linea e Bravo. O geren-te técnico da Fiat, Ricardo Dilser, afirma que com a popularidade dos smartpho-nes e tablets a indústria não pode-rá trabalhar na contramão. “Ela terá de encontrar caminhos para seguir a ten-dência dos consumidores plugados.”

CONECTIVIDADE EM ALTASérgio Savane, diretor de engenha-ria da T-Systems, diz que o conceito Connect Car vai integrar os veículos com toda a era da informática e pre-vê que em um a dois anos as pessoas vão poder baixar software pelo celu-lar para atualizar módulos de manu-tenção de injeção eletrônica, entre outros sistemas. Esse trabalho é fei-to nas concessionárias durante a revi-são, mas Savane acredita que as atu-alizações poderão futuramente ser realizadas automaticamente pelos consumidores, assim como acontece com os programas de computador.

EM DOIS ANOS, SERÁ

POSSÍVEL BAIXAR

PELO CELULAR

PROGRAMAS PARA

ATUALIZAR MÓDULOS

DE MANUTENÇÃO DE

INJEÇÃO ELETRÔNICA

SAVANE, diretor de engenharia da T-Systems

da o motorista a traçar rotas e analisa o desempenho do carro com base em informações gráficas geradas pelo aplicativo. O programa avalia o consumo de combustível e emissão de gás carbônico (CO2).

Os novos dispositivos para conec-tividade dos carros serão capazes de acessar diferentes sistemas operacio-nais como o Android, presente em ta-blets e smartphones, desenvolvido pela Google. Savane acrescenta que esses sistemas embarcados funciona-rão integrados com órgãos de gover-no e seguradoras para fazer cálculos diferenciados das apólices de segu-ros e do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), com base no perfil dos motoristas. Ele cita o exemplo de um projeto em teste na Alemanha pelo setor público batizado de “Green car policy”, que combina telefonia móvel e satélite para detectar as emissões de CO2 pelos caminhões.

Muitas das tecnologias de conecti-vidade ainda são privilégios de carros de luxo, mas a tendência é que co-mecem a migrar para modelos mais simples, quando ganharem escala. Será a popularização da TI nos auto-móveis, que tornarão dirigir e trans-portar atividades muito básicas des-sa nova célula digital. n

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BUSINESS INTELLIGENCE

SOLUÇÕES E SERVIÇOS PARA ATRAIR E CATIVAR CLIENTES PODEM

FORTALECER ESTRATÉGIAS DAS MONTADORAS CONTRA ENTRADA

AGRESSIVA DAS CHINESAS. MAS NÃO É TUDO

Se você tortura os dados, eles aca-bam confessando. É o que faz a tecnologia Business Intelligence

(BI), capaz de colher e cruzar dados de variadas fontes, tornando ágeis e mais assertivas ações de marketing, visto que podem revelar as mais inusitadas preferências e expectativas de clientes. É um aditivo da competitividade.

Por essa razão, circula com desenvol-tura por mercados considerados de alta concorrência. A indústria de manufatu-ra, na qual inclui-se a automobilística, ocupa a segunda posição no ranking entre as que mais consomem soluções de BI no País, perdendo somente para

NO FRONT DA COMPETITIVIDADE

a de finanças, velha conhecida da tec-nologia. Ela é responsável por 24% do mercado de BI nacional e no ano pas-sado registrou aumento de 23% em relação a 2009. Os resultados são de estudos da IDC Brasil, consultoria da área de tecnologia da informação (TI).

Figurinha marcada na lista de com-pras das montadoras, hoje BI está em destaque entre soluções e serviços de TI mais demandados, juntamente com Costumer Relationship Management (CRM), que gerencia o relacionamento com o cliente. Isso porque a entrada agressiva das chinesas no mercado na-cional, com preços competitivos e pla-

nos de garantia de até seis anos, sacudiu o setor e impulsionou a revisão de estra-tégias para não deixar a clientela escapar.

Carlos Eduardo Calegari, analista de Software da IDC Brasil, afirma que a in-tervenção oriental tirou as montadoras da zona de conforto e, certamente, irá fazer com que elas modernizem seus ambientes de TI para aprimorar pro-cessos, aumentar produtividade, re-duzir custos e inovar. “Será um ganho para o setor essa mexida.”

A solicitação de serviços de CRM e BI aumentou na T-Systems, segundo Camilo Rubim, executivo de contas da empresa para América Latina. “Estamos implementando nesse momento solução de CRM em uma grande montadora e em fase de consultoria em outras duas.”

Mas de nada adianta a melhor ferra-menta de CRM do mundo sem coleta qualificada de dados. “É importante aproveitar oportunidades em eventos do setor, por exemplo, quando há a participação de um público potencial para os negócios”, diz Rubim. Outra fonte relevante para captura de dados é a telemetria veicular. “O histórico sobre o veículo poderá ser acessado por meio de cloud computing quando chegar à oficina da concessionária”, diz Rubim, que adianta já estar em andamento projeto piloto do gênero na Volkswagen.

O analista da IDC ressalta que o

A INTERVENÇÃO

ORIENTAL TIROU AS

MONTADORAS DA

ZONA DE CONFORTO

E IRÁ FAZER COM QUE

ELAS MODERNIZEM

SEUS AMBIENTES DE TI

CALEGARI, analista de software da IDC Brasil

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BUSINESS INTELLIGENCE

soluções da SAP Brasil. Esse pacto, na avaliação do executivo, nasce da estratégia apoiada em serviços e aten-dimento diferenciados, qualidade, pró--atividade e tradição. Mas ele adverte para o fato de BI e CRM não serem su-ficientes para enfrentar a atual disputa no setor, apesar de a empresa estar aquecendo a entrega desses recur-sos. “É preciso montar uma estratégia imediata, que abrigue outros recursos como ferramentas para monitorar e analisar a presença da montadora nas mídias sociais”, alerta.

CRM analítico é um recurso atraente para quem quer se antecipar às ne-cessidades do cliente e cativá-los. “Ele trabalha de maneira pró-ativa, vas-culhando comportamento, níveis de satisfação, diferentemente do tradicio-nal que é mais reativo”, argumenta.

FIDELIDADE À MARCA“Por que existem clientes que nunca abandonam a marca? É preciso sa-ber o que os faz manter a fidelidade, e o CRM analítico e o BI trazem a res-posta”, afirma Daniel Bio, gerente de

Bio explica que no momento tam-bém é vital o fortalecimento da marca, o que requer cuidado especial com o que está sendo falado nesses canais, que podem alcançar milhões de usu-ários. “É necessário usá-las a favor, pois do contrário o dano pode causar enorme dor de cabeça. A SAP possui ferramentas que facilitam esse geren-ciamento e emitem relatórios que aju-dam a traçar ações.”

O analista da IDC confirma a im-portância de administrar o chamado social business. Ele relata que, recen-temente, um consumidor insatisfeito com a compra de um veículo chinês propagou sua reclamação pelas mí-dias sociais. “Ele adesivou todo o car-ro, ressaltando todos os problemas, em cada ponto e, por ser tragicômico, foi replicado obtendo explosão de cir-culação pela internet. Realmente, um verdadeiro estrago para a marca.”

Trata-se de um momento crítico de competitividade no setor. “E diante da ameaça, o melhor é buscar alternativas diferenciadas”, ensina Bio. Segundo ele, o melhor caminho muitas vezes não é tentar baixar o preço do produto. “Sincronizar de maneira eficiente a ca-deia de suprimentos de forma a evitar que um consumidor se depare com a falta de peças de reposição pode cati-var clientes e fortalecer a marca”, diz. “Tecnologia é o que não falta para esse gerenciamento complexo, especial-mente com a demanda acelerada.”

O diferencial é uma estratégia inte-ressante na avaliação de Rubim. Para o executivo, o consumidor não dis-cute preço quando está satisfeito. Ele aponta para projetos da T-Systems e destaca o Connect Car. O objetivo da iniciativa, que virá brevemente da Ale-manha para o Brasil, é tornar o veículo uma extensão do escritório ou da casa, ou ambas opções.

“Estamos trabalhando para que o carro seja transformado em uma fonte de lazer, com internet, aplicativos para

OS JOVENS HOJE

ESTÃO INTERESSADOS

NO PAINEL DO

CARRO, QUE OFEREÇA

RECURSOS PARA

CONECTÁ-LOS

AO MUNDO

É PRECISO MONTAR

UMA ESTRATÉGIA

QUE ABRIGUE

OUTROS RECURSOS

PARA MONITORAR E

ANALISAR A PRESENÇA

DA MONTADORA NAS

MÍDIAS SOCIAIS

RUBIM, executivo de Contas da T-Systems para América Latina

BIO, gerente de soluções da SAP Brasil

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entretenimento, recursos para escolha de destinos como restaurantes, farmá-cias, hospitais, oficinas etc”, explica. “Os jovens hoje não estão tão interes-sados em rodas de liga leve e sim em que o painel do carro pode oferecer de recursos que o conecte ao mundo, ao Facebook, às músicas da sua rede”, garante o executivo. Ele acha positiva a tendência de popularização desses atra-tivos, não mais restritos a veículos de primeiríssima linha. Nesse desenho fu-turista, a T-Systems entra com a com-putação em nuvem (cloud computing), possibilitando o acesso às aplicações a qualquer hora e lugar.

MAIS QUE CRM E BINesse cenário de concorrência aque-cida, TI, sem dúvida, está no front da competição. No entanto, a saída para o diferencial competitivo é a inteligên-cia, afirma Tim Cardoso, diretor de operações de ITO da HP Enterprise Services no Brasil. Ele questiona: “E onde está a inteligência?”. “Nas aplica-ções”, responde.

Cardoso diz ser importante agilizar o tempo de produção do veículo para que ele chegue o mais rapidamente possível ao mercado e por essa razão, o maior empenho na HP hoje é no de-senvolvimento de aplicações, especial-

mente voltadas para o chão de fábrica, supply chain integrado, para atender à forte demanda. “Somos muito solicita-dos para soluções de segurança e tam-bém de continuidade de negócios.”

O vice-presidente de indústrias da Oracle do Brasil, André Papaleo, con-corda. Segundo ele, é importante ace-lerar o ciclo de inovação, sincronizan-do as informações empresariais para responder rapidamente às demandas dos clientes. “É possível administrar todo o ciclo de lançamento de produ-tos. E mais, receber toda a consultoria

para desafios tecnológicos. Podemos oferecer toda a orientação”, diz, e des-taca duas outras vertentes de serviços importantes para ampliar a competiti-vidade como a otimização do ciclo da cadeia de suprimentos e a integração de vendas, serviços e marketing.

Todas as ações, sejam elas em cur-to, médio ou longo prazos, visam cons-truir diferenciais competitivos com es-tratégias apoiadas em tecnologia da informação. De acordo com Calegari, da IDC, TI é o caminho para atingir es-ses objetivos e nesse momento, ou no futuro próximo, é vital a adoção de um pacote de soluções que não somen-te aprimore o relacionamento com o cliente, por meio de um maior conhe-cimento sobre seus hábitos, mas espe-cialmente pela habilidade de antecipar -se aos seus desejos.

Diante da forte concorrência, inde-pendentemente do setor da economia, o que irá fazer toda a diferença é o de-senho adotado para extrair o máximo do potencial da tecnologia adotada. O valor agregado ao pacote de prateleira, como qualidade da consultoria, imple-mentação e pós-venda, é que deixará a montadora focada na atuação, e a TI no coração da estratégia. n

A SAÍDA PARA

O DIFERENCIAL

COMPETITIVO É

A INTELIGÊNCIA.

E ELA ESTÁ NAS

APLICAÇÕES

É IMPORTANTE

ACELERAR O CICLO

DE INOVAÇÃO,

SINCRONIZANDO

INFORMAÇÕES

EMPRESARIAIS PARA

RESPONDER RÁPIDO

À DEMANDA

CARDOSO, diretor de Operações de ITO da HP Entreprise Services

PAPALEO, vice-presidente de Indústrias da Oracle Brasil

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TREINAMENTO

Consultoria propõe novos modelos de treinamento apliCando a experiênCia na reestruturação da marCa alemã

A Porsche diz que não há peças supérfluas em seus carros. O mesmo ocorre em seus sis-

temas logísticos e de produção, ca-librados de forma precisa para evitar estoques e desperdícios. O resultado? Provavelmente você já sabe: a com-panhia faz produtos de alto nível e tem fama de ser uma das mais lucrativa do mundo. As lições dessa filosofia de trabalho estão disponíveis por meio da Porsche Consulting, que surgiu em 1994, aproveitando os ensinamentos da reestruturação das operações da marca. Hoje, com 260 profissio-nais, ela executa programas em 25 países, incluindo o Brasil.

Um dos caminhos para ter acesso aos segredos da Porsche é a Akade-mie, unidade de negócios que pro-põe fórmulas diferenciadas para trei-namento. O princípio é ensinar, levar os participantes a simular processos e depois estimular as aplicações prá-ticas. A receita vale para todos os ní-veis hierárquicos e pode ser aplicada a empresas de todos os tamanhos. Embora seja comum trabalhar a qua-tro mãos com executivos de coman-do nas montadoras, para otimizar práticas de gestão, o foco principal da Akademie está nos fornecedores.

“Na Alemanha, 60% dos compo-nentes integrados aos veículos vêm dos fornecedores, dos quais se espe-ra uma contribuição significativa no campo da inovação”, relata Eberhard Weiblen, CEO da Porsche Consulting.

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Ação

lochner: simular processos e estimular as aplicações práticas

Uma das principais preocupações é elevar a velocidade de otimização, que tem crescido 5% a 10% ao ano. No Brasil essa taxa não passa de 3% e aí está uma oportunidade para in-trodução de melhorias, com ganhos logísticos, redução de inventário e maior colaboração entre parceiros.

Jürgen Lochner, diretor-geral da operação brasileira, aponta dados da AEA para justificar a importância de aperfeiçoar a gestão da cadeia de suprimentos: R$ 15 bilhões são perdidos em retrabalho por ano no Brasil. “A logística é uma das chaves para o contra-ataque a estoques de até cinco dias em fornecedores posi-cionados a dez minutos do cliente”, afirma. O treinamento no sistema de

produção just in time expõe fragilida-des como essa, avaliando teorias, a diferença de sistemas push ou pull (empurrar ou puxar) e os segredos da Porsche nesse campo, por meio de jogos que simulam processos reais.

Estruturada como unidade de ne-gócios, a Porsche Akademie quer promover resultados velozes, base-ados em melhorias contínuas e du-radouras. A rota é o treinamento de colaboradores, acompanhamento da transformação no desempenho da empresa e a mudança de atitude dos profissionais. Ao lado da dinâ-mica diferenciada, há variedade nos formatos, que podem incluir paco-tes in company customizados. Outra novidade são viagens de benchmark para a Europa, onde os participan-tes conhecem casos de sucesso da filosofia lean.

A Porsche Consulting abriu as por-tas no Brasil prestando serviços pa-ra a Volkswagen e descobriu grande potencial na consultoria de gestão, visando à melhoria da performance operacional de processos, produtos e organização. “Os fornecedores lo-cais não crescem no ritmo que po-deriam, para oferecer respostas mais rápidas, com maior flexibilidade e competitividade, como ocorre com os novos fabricantes asiáticos”, diz Weiblen, acrescentando que muitas empresas gastam mais energia em negociações do que em desenvolvi-mento, um mau sinal. n

aKademie revela seGredos da PorSche

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TREINAMENTO

ESPECIALIZADA NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, EMPRESA EXPANDE AS OPERAÇÕES E FINCA BANDEIRAS NO EXTERIOR

Especializada em prestar serviços de consultoria, treinamento e au-ditoria para o setor automotivo há

quase vinte anos, a Setec garante es-tar pronta para um grande passo nos negócios. Até 2020, a empresa preten-de triplicar o faturamento, segundo o presidente Márcio Abraham, sócio e co-fundador. O principal foco conti-nuará a ser a indústria automobilística, que corresponde a 80% da carteira de clientes em 20 países, incluindo Ford, Volkswagen, PSA, Mitsubishi e suas ca-deias de fornecimento.

Com setenta funcionários no Bra-

NATALIA GÓMEZ

sil, a companhia tem escritórios em Buenos Aires e em Santiago do Chile e pretende conquistar novos clien-tes, acompanhando a crescente de-manda por qualidade, produtividade e melhoria de gestão. “Nem todas as montadoras ou fornecedores são nossos parceiros, então temos mui-tas oportunidades”, afirma o empre-sário. O trabalho da Setec, que con-siste em capacitar fornecedores no supply chain, de acordo com critérios estabelecidos pelas montadoras, vai desde o chão de fábrica até o planeja-mento estratégico.

As principais frentes de atuação são a melhora da produtividade, da quali-dade, gestão ambiental, segurança e gestão empresarial. A empresa con-tribui com treinamentos, workshops e consultoria para dar instrumentos de competitividade às empresas fornece-doras. “Se uma montadora decide re-duzir o estoque, o fornecedor precisa de uma metodologia para lidar com um estoque maior, ou pode nem so-breviver”, diz Abraham.

O palco dos treinamentos pode es-tar nas empresas ou na própria Setec e traz rotineiramente jogos empre-sariais para transmitir conceitos de forma lúdica. Nessa área, entra em ação a Games for Business, empresa

do grupo. Entre os clientes estão fornecedores Tier 1, do primeiro elo da cadeia, a maioria com atua-

ção internacional e com pessoal mais

capacitado. Há também fabricantes de tintas como Sherwin-Williams. O elo mais frágil são os subfornecedo-res, em geral empresas nacionais e familiares com carência em todas as frentes de atividade e ainda sujeitos a perder seus melhores profissionais para montadoras e sistemistas.

“Fica com o subfornecedor o papel de qualificar constantemente a mão--de-obra, porque a rotatividade é ele-vada nessas empresas”, afirma a dire-tora administrativa e comercial Jean-nette Galbinski, que também é sócia fundadora. Essas empresas operam com capacidade máxima e têm receio de fazer investimentos sem uma sina-lização clara das montadoras.

A diversidade de culturas nas mon-tadoras é desafio tanto para a cadeia de fornecimento, que precisa estar preparada para atender diferentes critérios e padrões, como para em-presas de treinamento como a Setec. “Procuramos contribuir na comuni-cação entre diferentes parceiros ao longo da cadeia de suprimentos”, en-fatiza Galbinski.

Ela afirma que as newcomers ainda não são seus clientes porque a primei-ra fase na implantação no País requer esforços iniciais para compreender a legislação, projetar instalações e negociar com fornecedores. A Setec entrará na fase seguinte, quando ha-verá trabalho intenso em qualidade e redução de custos.

SETEC QUER TRIPLICAR OS NEGÓCIOS

JEANNETTE GALBINSKI: indústria automobilística será a prioridade

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NOVAS FRENTESA fronteira para o crescimento da Setec inclui mercados como duas rodas, linha branca e alimentos. Galbinski entende que o segmento de duas rodas é promissor porque sua cadeia não é tão desenvolvida quanto a automotiva. Já as outras indústrias têm potencial porque estão longe do nível de eficiência atingido pelo setor automobilístico. “Pela complexidade do automóvel, o setor é pioneiro na adoção de metodologias e tem grande pre-ocupação em azeitar a cadeia de suprimentos, aperfeiçoar as rotinas na área de qualidade, evitar desperdícios e avançar em ganhos logísticos”, explica.

Avanços no exterior também estão nos planos da companhia, que já trabalha nos Estados Unidos, México, Canadá, Espanha, Portugal e Hong Kong. “Lá fora as pessoas não acreditavam que brasileiros poderiam ensinar sobre qualidade. Hoje isso não acontece mais.” A Setec busca parcerias em outros países, onde escritórios próprios surgirão em dois ou três anos. Até 2020 a ordem é fincar bandeira também na Europa e Estados Unidos. Por enquanto, a empresa muda as instalações de Moema para a Marginal Pinheiros, em São Paulo, para ganhar espaço, acomo-dar novas turmas de treinamento e retomar as contratações. n

TREINAMENTO, workshops e consultoria para competitividade

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CRÉDITO

Montadoras usa recurso para fidelizar clientes

Bons resultados financeiros e fi-delização dos clientes são ambi-ções da maioria das empresas,

para não dizer todas. Se os objetivos não são atingidos necessariamente nessa ordem, é certo que um atrai o outro, em círculo vicioso. Com bons resultados financeiros, é possível re-forçar as ações de marketing de re-lacionamento, conquistar e reter mais clientes. Se os clientes forem fiéis, o re-sultado financeiro certamente aparece.

Haja criatividade para atrair, con-quistar e fidelizar o consumidor em mercado automotivo regido pela competição cada mais acirrada, a ponto de segurar preços no varejo. Há

26 fabricantes de veículos e máquinas agrícolas, aos quais se somam os im-portadores sem plantas no País.

Cartões de crédito são ferramenta utilizada indistintamente por todos es-ses players na disputa pelas vendas. Além de divulgar a marca, associada a uma instituição financeira de igual renome, oferecem aos clientes vanta-gens financeiras em estabelecimentos e acúmulo de pontos, trocados por descontos na compra de veículos.

Entre as quatro tradicionais, a Fiat foi a primeira a apostar na ação. Em 1994, lançou o Fiat Credicard, ini-cialmente na bandeira MasterCard. Quatro anos depois, apresentou o

Fiat Credicard, Visa. Nessa época, superou a marca de 10 mil resgates de pontos do cartão para compra de carros zero-quilômetro da marca.

Segundo Patrícia Pessoa, gerente de marketing de relacionamento da Fiat, o principal benefício para os con-sumidores é o desconto em modelos da montadora. “Com o Fiat ItauCard, 5% dos gastos realizados Brasil e no Exterior são convertidos em pontos, que podem ser usados na compra de um Fiat novo da rede. O desconto po-de chegar a até R$ 20 mil.”

Em 2005, a Volkswagen lançou seu cartão Unicard, associado ao Uniban-co. Após a fusão do banco com o

ACEITA CARTÃO?

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Fonte: ANEF

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1º sEm/2011

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CRÉDITO

Itaú, tornou-se Itaucard, também sob as bandeiras Mastercard e Visa. Até hoje, aproximadamente 7 mil consu-midores já foram beneficiados, com 5% das compras transformados em pontos válidos para abatimento no preço de um VW zero ou em peças, serviços e acessórios. Outro benefício é a assistência para qualquer veículo da marca que o consumidor estiver dirigindo, independentemente do ano de fabricação. Entre as facilidades ofe-recidas estão chaveiro, socorro mecâ-nico no local do incidente, pane seca, reboque do veículo e carro reserva.

Além das promoções que o banco faz, a Volkswagen realiza ações espe-ciais de incentivo ao resgate, com bo-nificação extra. Os clientes do cartão também são incluídos em outros pro-gramas de relacionamento da marca.

A Ford entrou nessa seara em 2006, ano em que firmou parceria com o Unibanco. As vendas efetiva-mente começaram no ano seguinte e, atualmente, o cartão é operado pelo Itaú. As vantagens acompanham os concorrentes: 5% das compras e do pagamento de contas são converti-dos em pontos que valem descontos na aquisição de um Ford zero ou de peças, serviços e acessórios nos con-cessionários. Além disso, 10% das despesas em distribuidores Ford são transformados em pontos.

ABORDAGEMAs abordagens aos clientes para ofer-ta do cartão também seguem rotina semelhante nas três montadoras. A principal ocorre no momento da compra do veículo, dentro da conces-sionária. Depois vêm esforços por telemarketing, mala direta, e-mail marketing e ações específicas.

Sem divulgar investimentos ou nú-meros que os avalizem, as marcas ga-rantem que o cartão é uma importante ferramenta de relacionamento com o cliente, aliada a outros programas. n

40% dos veículos são coMprados à vistaAtraído por inúmeras ações de marketing de fabricantes e concessio-nários, o consumidor encontra várias alternativas na hora de pagar o veículo escolhido. Segundo a Anef, Associação Nacional das Empre-sas Financeiras das Montadoras, no primeiro semestre 40% dos veícu-los e comerciais leves novos emplacados foram comprados à vista. Os outros 60% foram financiados: 47% por meio do CDC, 7% via leasing e 6% pelo consórcio. Comparadas a 2010, as vendas a prazo registra-ram queda de 3%.

Para Décio Carbonari de Almeida, presidente da entidade, apesar do leve recuo nas compras financiadas, a expectativa é encerrar o ano com saldo total de crédito automotivo em torno de R$ 204,5 bilhões, um incre-mento de 10% sobre os números de 2010. “As recentes medidas anun-ciadas pelo governo federal, relativas ao regime automotivo, não trazem impacto para as empresas associadas à Anef. Continuaremos financiando os modelos ofertados pelas montadoras, com os preços definidos por elas”, afirma o dirigente.

O saldo de inadimplentes no CDC de veículos, acima de noventa dias, atingiu a marca de 4%, aumento de 0,2 pontos percentuais sobre o índi-ce registrado em 2010, mas ainda abaixo do atraso no saldo de crédito oferecido a pessoas físicas, que é de 6,6%.

A taxa de juros e os planos médios apresentaram relativa estabilida-de. Nos novos contratos, os planos de financiamento fecharam com a média de 43 meses. O prazo máximo oferecido no primeiro semestre permaneceu em 60 meses, contra os 72 praticados no mesmo período de 2010. A taxa de juros passou de 1,45%, em julho do ano passado, para o atual 1,55%.

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AUTOMAÇÃO

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AÇÃO

JAIRO MORELLI

O NÍVEL DE AUTOMAÇÃO EM MANUFATURA AUTOMOTIVA NO BRASIL AVANÇARÁ PARA 90%, COMO

ACONTECE EM PAÍSES DE PRIMEIRO MUNDO

O nível de automação no setor automotivo crescerá de ma-neira significativa nos próxi-

mos anos, em resposta à expansão no parque industrial e desafios para elevar a produtividade de empresas empe-nhadas em ganhar força para compe-tir. Com investimentos em software e processos de manufatura, fabricantes de veículos e componentes pretendem avançar na flexibilidade para montar diferentes modelos simultaneamente e acelerar o ritmo de produção.

Empresas especializadas em monta-gem, desenho de linhas de manufatu-ra e robôs estarão no centro desse mo-vimento e terão de se desdobrar para suprir a demanda dos projetos à vista. As principais dificuldades, segundo o diretor geral da Kuka Systems, Walde-mar Arnold Battaglia, estarão em cum-prir prazos, cada vez mais apertados, e no acesso a fabricantes asiáticos, que compram linhas completas via matriz

CAMINHO SEM VOLTA

A PROGRAMAÇÃO

E O DESENHO DAS

CÉLULAS SÃO FEITOS

NO BRASIL, MAS OS

ROBÔS VÊM DE FORA

ENZO TESI, diretor da Comau

para fazer aqui apenas a montagem dos sistemas.

Battaglia explica que os fabricantes costumam atrasar a definição de in-vestimentos em automação: “Já perdi encomendas por conta de prazos re-duzidos. Em projetos de menor porte as negociações ficam ainda mais críti-cas”. Ele alerta que apesar da deman-da aquecida os fornecedores globais dos robôs trabalham em ritmo mais lento desde a crise de 2009, o que po-

de trazer novos apertos. Em momento de carteira cheia, a

ambição da Kuka na região é chegar à liderança do segmento. Para isso, te-rá que elevar o market share de 30% e desbancar a líder Comau, tarefa projetada para os próximos três anos. “Nos últimos doze meses investimos em estrutura, quadruplicamos a área de nossas instalações para 8.900 m2 e dobramos o quadro para 160 profis-sionais”, assinala.

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AUTOMAÇÃO

BATTAGLIA, diretor da Kuka Systems

UMA BATERIA DE ROBÔS,

PRONTA PARA OPERAR,

EXIGE INVESTIMENTO DA

ORDEM DE R$ 30 MILHÕES

FECHAMENTO de cabines na MAN utiliza linha de robôs

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AÇÃO

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Pelo menos no que diz respeito a dis-putar maior volume de negócios Batta-glia não terá dificuldade, no entender de Silvio Illi, gerente da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, SP. Para ele, ocorrerá aumento gradativo no uso de softwares e robôs, com ênfase em estamparia, carroceria e pintura, que registram níveis de 80%, 50% e 30% em automação, respectivamente. “Há expectativa de que todos esses índices locais superem 90%, o mesmo de paí-ses de primeiro mundo”, observa.

Illi acredita que somente na mon-tagem final o crescimento será mais tímido, saltando dos atuais 10% para 25%. Nessa etapa é mais difícil o tra-balho dos robôs para acessar deter-minados pontos do veículo.

Kuka e Comau disputam palmo a palmo o mercado de automação, es-pecialmente em soldagem. Além de produzirem os robôs, na Alemanha e Itália, respectivamente, oferecem por meio de operações locais o serviço de planejamento, estruturas, montagem e treinamento para montadoras, auto-peças e sistemistas. “A programação e o desenho das células para formação da linha são feitos no Brasil. Os robôs vêm de fora”, explica Enzo Tesi, diretor da unidade de negócios da Comau.

“As montadoras definem o número de operadores por linha, programam os tempos de soldagem e o número pontos para a confecção de um layout, minimizando gastos e ganhando velo-cidade. Nós fazemos esse balancea-mento”, observa Battaglia, da Kuka.

A solução costuma ser eficiente e trazer agilidade aos processos, mas a instalação de uma linha inteira é longa, ultrapassando muitas vezes um ano. Para amenizar esse problema é preciso antecipar o planejamento. “O processo de solda, o grosso de nosso negócio, é dividido em várias estações. Uma única célula pode ser instalada em poucos meses, enquanto uma linha completa chega a exigir 13 meses. Depois vem o refinamento na programação dos ro-bôs, acelerando a operação”, define o executivo da Kuka, que estima em R$ 30 milhões a construção de um núcleo completo, pronto para operar.

É um preço elevado a pagar, para evitar gargalos, ganhar produtividade e, afinal, reduzir custos. A moderniza-ção, associada a maior flexibilidade, é traduzida em agilidade no atendimen-to das encomendas e confiança dos fornecedores quanto à capacidade da cadeia de produção. Para o diretor da Comau, no entanto, o retorno dos investimentos não é dos mais longos,

com o preço dos robôs em queda: “Apresentamos aos clientes uma equação equili-brada ao aporte, com prazo de recuperação em até 3 anos.”

Nem sempre a marca dos equipamentos coincide com a oferecida pela empresa pro-jetista. “Quem define o fabri-cante do robô é o cliente, que realiza a compra quando não

se trata de produto do nosso portfólio. Nestes casos, ficamos apenas com o trabalho de layout”, esclarece Tesi, que fornece robôs articulados, de quatro ou seis eixos, para cargas de 5 kg a 800 kg.

AVANÇOS À VISTANa visão de Tesi, as estratégias para evolução de maquinas e sistemas de automação industrial, incluindo robôs, passarão por sistemas de comunicação sem fio, equipamentos mais eficientes no consumo de energia e de menor impacto sobre o meio ambiente. Serão valorizadas a simplicidade de operação e uma interface mais amigável com o operador, além do desenvolvimento de arquiteturas abertas, como a solução que a Comau comercializa com centros de pesquisa e universidades.

Para Battaglia, há boas oportunida-des de avanços em flexibilidade, com robôs manipulando peças entre si, sem interferência humana, e contro-lando o fluxo diversificado de peças de até oito modelos de veículos. “Linhas de câmbios e motores, com peças

grandes, onde ainda existe muita participação do homem, e prensas de estamparia devem evoluir bastan-

te em automação nos próximos anos. Já estamos fazendo várias cotações para o segmento de autopeças neste sentido. A procura está ligada também a aumentos de volume”, afirma Bat-taglia, que está de olho em linhas de veículos pesados por conta das obras de infraestrutura. n

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Parque tecnológico, ao lado da nova fábrica da toyota, abrirá em 2012 e já desPerta interesse

Sorocaba saiu na frente para ser o mais importante polo brasilei-ro voltado à pesquisa e desenvol-

vimento de tecnologias automotivas. Com a parceria do governo do estado de São Paulo, a prefeitura local definiu o projeto do Parque Tecnológico (PTS), que será inaugurado em 2012 reunin-do empreendimentos de universida-des, indústrias e entidades. A iniciativa recebeu R$ 12 milhões e figura como a terceira do gênero no estado, dedi-cada aos segmentos metalmecânico, eletroeletrônico, automotivo, de ener-gias alternativas e tecnologia da infor-mação. Os outros parques são os de São Carlos, focado em TI, e São José dos Campos, voltado especialmente para aeronáutica.

A montagem do núcleo é iniciati-va do município, com suporte finan-ceiro do estado, que destinará outros R$ 12 milhões ao PTS ainda este ano. Os primeiros estudos começaram há dois anos e já existem diversos inte-ressados em participar do projeto, que não terá unidades produtivas. “Vamos incentivar a tão desejada aproximação entre universidade e indústria, visando à aplicação do conhecimento tecnoló-gico”, explicou o prefeito da cidade, Vi-tor Lippi, do PSDB, que mantém boas

sorocaba será Polo de

INOVAÇÃO AUTOMOTIVA

relações com o governo estadual. As principais universidade do esta-

do confirmaram a intenção de levar ao parque programas de pós-gradua-ção e criação científica. A SAE Brasil e o IQA poderão estar presentes, ao lado do IME – Instituto Militar de Engenharia e do espanhol CTAG – Centro Tecnoló-gico de Automoción de Galícia.

Mario Tanigawa, engenheiro e se-cretário municipal de desenvolvimen-to econômico de Sorocaba, é um dos principais incentivadores do projeto. “O modelo adotado corresponde a uma nova geração de parques tecno-lógicos, promovendo empresas inova-doras, a oferta de serviços técnicos es-pecializados e o adensamento da ba-se científica, tecno-lógica e da inova-ção, que são os pi-lares propostos pelo novo regime automo-tivo”, enfatizou.

O PTS terá área to-tal de 1,8 milhão de m2, na avenida Ita-vuvu, nas proximi-dades da nova fábri-ca da Toyota e da ro-dovia Castelo Bran-co. Há espaços de-

terminados para iniciativas de biodi-versidade, universidades, laboratórios e um espaço institucional, que terá o núcleo de gestão administrativa, um edifício com arquitetura atraente de 18 mil m2 construídos reunindo 118 módulos, hall de exposição de 520 m2, salões para eventos com participação de até oitocentas pessoas e área de convivência com lanchonete, refeitó-rio e bancos.

A implantação do PTS é coorde-nada pelo Polo de Desenvolvimen-to e Inovação de Sorocaba (Podi), que atende os interessados pelo te-lefone 15 3237-9080 ou pelo email [email protected]. n

MARIO TANIGAWA, secretário de desenvolvimento econômico, ao lado do prefeito de Sorocaba, Vitor Lippi

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laboratórios

novas regras para o setor automotivo exigirão

investimentos em pesquisa tecnológica e inovação

Enquanto o governo anuncia que em 2012 chegarão medidas para valer no campo da tecno-

logia e inovação, duas entidades da capital paulista trabalham há bastan-te tempo para oferecer soluções à indústria automobilística. O IPT, Instituto de Pesquisas Tecnológicas, tradicional, ganhou notoriedade com trabalhos para o Pró-Álcool e investe em programa de renovação. O Cesvi Brasil, Centro de Experimentação e Segurança Viária, promove treina-mento e realiza avaliações práticas nas áreas de segurança e reparação de veículos, importantes para segura-doras e serviços no aftermarket.

“O Cesvi é o único do gênero no Brasil. Fazemos crash test de baixo impacto de todos os veículos lança-dos e avaliamos o desdobramento completo da reparação, sob normas e critérios técnicos, em oficina mo-delo. As informações são valiosas para montadoras, concessionárias, seguradoras e oficinas”, explica o di-retor de operações, Almir Fernandes da Costa.

Trabalhos encomendados por ter-ceiros têm prazo variado para serem completados, mas em média duram 30 a 45 dias e têm orçamento calcu-lado com base na carga de horas e complexidade. Além dos estudos so-bre reparabilidade, que são o carro--chefe, o centro fornece três índices de referência: visibilidade, segurança e danos provenientes de enchentes. Os veículos submetidos a danos vão aos laboratórios, são estudados e

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dinaMôMetro do iPt permite fazer ensaios na área de Proconve 7

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passam por recuperação supervisio-nada por especialistas.

Além do centro de crash test, o Cesvi possui laboratórios para ava-liação de áudio e visual, bancada para rastreadores, instalações para avaliação de componentes avariados por enchentes e um centro de pin-tura, com preparação e aplicação de tintas e prova de materiais. Os trei-namentos, que têm grande potencial de crescimento: “Podemos ajudar bastante na qualificação profissio-nal”, destaca Costa, referindo-se aos cursos de pintura, funilaria, perita-gem e orçamento para recuperação de veículos sinistrados.

Além da unidade brasileira, primeira da América Latina, com setenta profis-sionais, há outras no México, Argentina e Colômbia. “Além do Cesvi, somente 28 centros no mundo fazem estudos de reparabilidade. Todos comparti-lham informações”, informa o diretor.

rEtoMaDa No iPtJoão Fernando Gomes, presidente do IPT, observa que o instituto refor-ça as ligações com a indústria auto-mobilística no desenvolvimento de materiais e avaliação da integridade de estruturas e equipamentos, como motores, transmissões, suspensões e carrocerias. Há vinte laboratórios, com equipamentos de ponta, dispo-níveis para prestar algum tipo de ser-viço a fabricantes de veículos e au-topeças, embora a infraestrutura não possa ser utilizada de forma exclusiva pelos interessados.

Instalado no campus da Universida-de de São Paulo, o IPT ganhou uma ramificação, especializada em estru-turas leves, no Parque Tecnológico de São José dos Campos, SP, com apor-te de R$ 30 milhões com recursos do BNDES, Banco Nacional de Desenvol-vimento Econômico e Social. As insta-lações, em fase final de montagem, se-rão dedicadas a materiais compostos.

Organização centenária e vincula-da à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo, o IPT é um dos maiores institutos de pesquisas do Brasil. Um dos objetivos da atual ad-ministração é mostrar sua face mo-derna, em sintonia com o desenvol-vimento tecnológico. Referência na área metrológica, com laboratórios acreditados pelo Inmetro, o instituto amplia a atuação para biotecnologia, novos materiais e bioenergia.

Além dos R$ 50 milhões recebi-dos na gestão José Serra, outros R$ 230 milhões estão sendo liberados pelo governo de Geraldo Alckmin. “O objetivo é criar uma estrutura adequada para atender o desenvol-vimento de tecnologia e inovação nas empresas, no campo das ener-gias renováveis, nanotecnologia, construção e petróleo e gás, nossos quatro focos de atuação”, detalha o presidente do IPT, que projeta

faturamento na casa dos R$ 100 milhões este ano. Desse total, um quinto corresponderá a trabalhos para as montadoras, sistemistas e fabricantes de autopeças.

Uma das ações destacadas do IPT está na área de motores a combus-tão, com atenção a tecnologias de controle de emissões para a fase sete do Proconve. Os laboratórios foram reativados e ganharam um dinamô-metro, acompanhado de equipa-mentos para análise de emissões.

Estudos para eletrificação veicular também estão nos planos de Gomes. Ele antecipa que equipes de enge-nharia locais terão desafios desde o desenvolvimento de arquiteturas ele-trônicas até materiais e superimãs, originários de terras raras. “Devemos nos preparar para dominar tecno-logias de baterias de alta eficiência, pensando no futuro em que será ne-cessário introduzir veículos híbridos e elétricos no País”, destaca. n

cesvi, treinamento tem grande potencial de crescimento

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CAMPOS DE PROVAS

GM, Ford e randon esnobaM os

caMpos de prova, enquanto a

Maioria dos Fabricantes soFre para

Fazer avaliações práticas

Um espaço reservado, com diferentes pistas e laboratórios avançados para teste de veícu-

los, é sonho de qualquer fabricante. Se fora do País boa parte das empre-sas conta com essas ferramentas, aqui o amadurecimento do mercado ainda não modificou a rotina de fazer a experimentação apenas em ruas e estradas e enviar produtos para avalia-ção no exterior. São poucas ainda as iniciativas em curso para que o desen-volvimento local de projetos, acelera-do em computador, não seja retarda-do pelas provas práticas.

A Fiat confirmou a construção de um amplo centro de pesquisa e desen-volvimento de produtos em Goiana, PE, ao lado da nova fábrica, onde va-lorizará a experimentação dos automó-veis, comerciais leves e motores, mas ainda não revelou detalhes da iniciati-va. Os programas nessa área dos de-mais empreendimentos em curso no País também não foram antecipados.

Das montadoras locais, apenas Ge-neral Motors e Ford merecem destaque pelos campos de provas em nível de primeiro mundo. Além delas, só a Ran-don, que inaugurou o seu há um ano e meio, focado em veículos pesados, e fabricantes de pneus, como Goodyear, Pirelli e Bridgestone, têm algo similar, embora em proporções menores.

“Quem não conta com um campo de provas completo faz milagre para testar produtos, já que manter a con-fidencialidade do projeto e conseguir bons locais para as avaliações está cada vez mais difícil”, avisa o vice-pre-sidente de engenharia de produtos da GM para a América do Sul, Pedro Ma-nuchakian. Enquanto a concorrência quebra a cabeça, o executivo aproveita os generosos recursos do Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, criado há 37 anos, para complementar o desenvolvimento virtual dos veículos. O local tornou-se o segundo mais im-portante do gênero para a corporação,

Jairo Morelli

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gM promove testes no campo de provas de indaiatuba, sP

Montadoras DerraPaM

NoS TeSTeS

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atrás apenas do similar de Detroit, nos Estados Unidos.

Em 12 milhões de metros quadra-dos, a 110 km de São Paulo, área equivalente à cidade de São Caetano do Sul, no ABC paulista, onde fica a sede da GM no País, Cruz Alta oferece uma bateria de pistas de durabilidade, pavimentadas ou não, com diversos graus de severidade, retão de 5,1 qui-lômetros (para exame dos sistemas de arrefecimento, desempenho e ruído), trecho exclusivo para avaliação de ru-ídos, com vários tipos de superfície, e a pista circular, conhecida por simular uma reta infinita, usada para desempe-nho em alta velocidade.

Outra pista é reservada para testes dinâmicos e verificação de direção, estabilidade e freios (incluindo ABS), com vários coeficientes de atrito. Há, ainda, trechos de pedriscos e parale-lepípedos (para análises de corrosão e de encaixes de peças e componentes), de terra, para medir penetração de poeira e durabilidade, e um percurso off road, representando situações co-muns em fora de estrada.

A estrutura laboratorial, para simular condições reais na utilização de veícu-los, até mesmo em condições extre-mas, e agilizar a conclusão dos proje-tos, impressiona os especialistas. “O

empreendimento é bastante comple-to, com equipamentos de última ge-ração, e permite reproduzir de ma-neira fiel o que acontece nas ruas”, observa Manuchakian, destacando os laboratórios de emissões, acreditados pelo Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, de segurança veicular, de ruídos e vibrações e o eletroeletrônico.

“Apenas os testes de desenvolvi-mento aerodinâmico e de interferên-cia eletromagnética dinâmica são fei-tos em instalações da corporação fora do Brasil. Isso nos dá um ganho de três a quatro semanas por evitar pro-blemas logísticos e de alfândega, que nossos concorrentes têm de enfrentar para testar quase tudo no exterior”, pondera Manuchakian.

O executivo reserva US$ 5 milhões por ano para a remuneração dos 711 funcionários e tem um programa per-manente de atualização da infraestru-tura e equipamentos. Há menos de um ano foram concluídas as áreas de testes de airbags e recentemente foram instalados equipamentos mais eficientes para os trabalhos de acús-tica. A expansão do laboratório estru-tural permitirá avaliar até três veículos simultaneamente, enquanto hoje a ca-pacidade é para apenas um.

Em tempos de concorrência acirra-da e inúmeros projetos para atender a renovação do portfólio de veículos no País, a GM não tem planos para voltar a alugar o campo de provas de Indaia-tuba, como já fez no passado. “Apenas nossos fornecedores têm acesso às instalações. Precisamos manter o sigi-lo de nossos projetos”, explica o vice--presidente da GM.

AVANÇO EM TATUÍA exemplo da GM, a Ford não permite o acesso de terceiros à unidade de Tatuí, no interior de São Paulo, onde recebe protótipos e certifica os projetos feitos em computador. “A experimentação permite checar os objetivos estabeleci-dos no início do projeto”, diz o geren-

huMMer, com projeto brasileiro, passou por testes em Cruz alta

laNg (ao lado) comanda o campo de provas dae ford em tatui, onde o Ecosport foi submetido a testes



CAMPOS DE PROVAS

te do campo de provas da Ford, Fabio Lang, que recebe com pelo menos seis meses de antecedência os produtos que vão entrar em produção. “É tem-po suficiente para corrigir problemas e introduzir melhorias”, destaca, acres-centando que o complexo de pistas e laboratórios permite acelerar o desen-volvimento com um grau importante de confidencialidade, precisão e agilidade.

A lista de tarefas realizadas é grande em Tatuí, onde existem pistas de alta velocidade, de 5 km, e de baixa, com 4,8 km. Há rampas com inclinações de 7, 15, 20 e 27 graus, superfícies espe-ciais e 40 km de vias de terra, com pe-driscos e pedras de variados tamanhos, tanques de água e de lama e pistas 4x4.

Nos laboratórios, onde três células para estudos de emissões receberam US$ 12 milhões, há cinco dinamôme-tros de motores utilizados em calibra-ção e testes de durabilidade, simulador de pistas e equipamento para teste acelerado de durabilidade. Os recursos se estendem a sistemas para avaliação de vibração e ruídos de carroceria, en-

quanto portas, maçanetas e tampas traseiras podem ser submetidas a um milhão de ciclos de abertura e fecha-mento, sob temperaturas variáveis.

Lang explica que as provas em tú-nel de vento e crash tests sofisticados são realizados fora do país. Um novo ciclo de investimentos está em curso em Tatuí, onde são esperados novos equipamentos sofisticados para aten-der as atividades de 800 profissionais, dos quais 250 são engenheiros.

TESTE DE PESADOSAo contrário de GM e Ford, a Randon permite o uso de suas pistas de tes-tes em Caxias do Sul, SP, construídas há um ano e meio. A iniciativa, com aporte de R$ 25 milhões, surpreendeu o mercado pela qualidade das instala-ções da corporação brasileira, especia-lizada na produção de implementos, componentes automotivos e veículos fora de estrada.

“Testamos nossos produtos e presta-mos serviços a terceiros, desde que não existam conflitos de interesse”, afirma o

gestor do empreendimento, Flávio Mar-con. Em área de 87 hectares, onde tra-balham 26 profissionais, foram constru-ídas 18 diferentes pistas pavimentadas, off road e especiais, com trechos em reta ou aclive, especialmente projetados para a avaliação de veículos comerciais. Os laboratórios promovem testes de fadiga e múltiplos ensaios, com base sísmica de 95 metros.

Marcon, que trabalha em novas cer-tificações e prevê a construção de uma pista de baixo atrito, solicitada com insistência pelos usuários, desconver-sa sobre os preços para locação, ad-mitindo que o cálculo depende dos serviços realizados. Ele ressalta que o laboratório está sendo utilizado em plena capacidade pela própria Ran-don. Problemas com relação ao sigilo dos projetos são descartados: “A área é monitorada por câmeras e não cede-mos o espaço para empresas concor-rentes. Mas diferentes clientes podem trabalhar simultaneamente, já que oferecemos espaços específicos para montagem e desmontagem.” n

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raNDoN abre pistas de testes para terceiros em Caxias do sul, Rs



MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS

ApesAr do AvAnço nA importAção

de mAnufAturAdos, setor esperA

AmpliAr vendAs este Ano

NA ONDA DOS INVESTIMENTOS

GIOVANNA RIATO

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o s investimentos da indús-tria automobilística podem trazer impacto positivo na

venda de máquinas e equipamentos, que ainda não retomou os patamares anteriores à crise financeira interna-cional iniciada em 2008. Dados da Abimaq, associação dos fabricantes do setor, apontam que a indústria de bens de capital mecânicos faturou R$ 52,8 bilhões entre janeiro e agos-to deste ano, volume 9,7% superior ao registrado no mesmo período de 2010 mas ainda 3,1% inferior ao ano-tado em 2008.

Apesar da ascensão dos negócios, a entidade alerta que há déficit ex-pressivo na balança comercial dos fabricantes, de US$ 12,1 bilhões no acumulado de 2011. O abismo entre importações e exportações do setor

avançou 22,8% no reajuste anual. Entre os itens que mais contribuíram para o desequilíbrio estão máquinas para a indústria de transformação e para logística.

A Abimei, que reúne os importa-dores de máquinas e equipamentos e tem 60% dos negócios de seus as-sociados concentrados na indústria automobilística, defende que a impor-tação de bens de capital é essencial para atender a duas demandas da indústria. A primeira é por máquinas de baixa tecnologia, a maioria vinda de países asiáticos. Outra necessi-dade é a importação de modelos de alta tecnologia trazidos, em geral, da Europa, Estados Unidos e Japão. “O Brasil produz equipamentos médios. Não temos escala para garantir pre-ços competitivos na fabricação de

máquinas mais simples”, explica En-nio Crispino, presidente da entidade.

A associação dos importadores cres-ce em ritmo entre 10% e 20% acima do registrado no ano passado e espera fechar 2011 com faturamento de até US$ 2,64 bilhões. As empresas estão em compasso de espera diante do anúncio de diversos investimentos nos próximos anos. Por enquanto, o seg-mento acompanha o setor automotivo, com redução no ritmo de expansão dos negócios a partir de setembro. “Es-tamos longe do mercado parar, mas começamos a sentir uma queda nos pedidos. Os clientes estão aguardando e temem reflexos da crise no Brasil.”

A recente alta do real não foi in-dicada por Crispino como um dos motivos para a desaceleração e nem como preocupação para os importa-dores do setor. O executivo destaca que, mais importante do que a van-

tagem cambial, é garantir que a indústria brasileira seja competitiva. “A valorização da moeda não signifi-

ca que as empresas deixarão de com-prar máquina importada ou nacional, é uma questão de necessidade por determinado equipamento. Além dis-so, se o Brasil perde competitividade, as companhias deixam de investir em máquinas”, analisa n

GlObO uSINAGEM: máquinas renovadas para atender Embraer

lINHA de montagem na fábrica da Romi

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EQUIPAMENTOS

Hardware COMPLeXO Para desenvOLviMentO de PrOCessOs e PrOdutOs veM de fOra

O papel dos fornecedores de hardware para suporte ao desenvolvimento de veícu-

los e componentes ganha importân-cia à medida que qualquer perda de tempo nos projetos pode significar o sucesso do concorrente. Segundo Angelo Carrocini Júnior, diretor de planejamento da LMS, a utilização de seus produtos importados para testes de durabilidade, vibração e ruídos, junto a softwares para simulações de projetos 3D e 1D, permite reduzir em até 50% o tempo para execução de aplicações.

“A simulação avança de maneira acentuada em todas as indústrias. Não vemos mais aquela desconfiança de outros tempos, quando muitos profis-sionais acreditavam que os testes só eram válidos para melhoria. Hoje a si-mulação trabalha de maneira integra-

Jairo Morelli

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PrÁTiCa SoFiSTiCaDa

da com a área de testes, com ganhos expressivos em agilidade e redução dos custos com protótipos e ferramen-tas”, afirma.

Ao contrário do que ocorre em paí-ses de primeiro mundo, aqui a LMS vai atrás dos clientes para oferecer seu portfólio e explicar os benefícios práti-cos de seus produtos. O foco no mo-mento está concentrado em sistemas de simulação 1D, que possibilitam reproduzir componentes de forma in-tegrada e completa. “É uma novidade no mercado nacional. Poucas monta-doras instaladas no Brasil contam com essa ferramenta, de maneira parcial, em partes da linha. Em âmbito mun-dial, atendemos quatro fabricantes para uso integrado da técnica”, conta Carrocini Júnior.

O diretor da LMS demonstra oti-mismo com os negócios locais e pre-

vê crescimento de 20% para 2012, no mesmo ritmo dos últimos três anos. “O setor automotivo nacional representa 70% do nosso faturamento. O resto vem das indústrias mecânica e aero-náutica. No exterior, concentramos ape-nas 35% na indústria automobilística.”

NOVO LABVIEWModelo de negócios semelhante tem a National Instruments, com sede na cidade de Austin, no Texas, Estados Uni-dos, e bastante conhecida pelo software LabView, para o desenvolvimento de sis-temas de testes. A empresa, com forte atuação no mercado brasileiro, produz na Hungria, Estados Unidos e Malásia ferramentas de hardware e software para aquisição de dados e processa-mento de sinais.

“Nossa maior atuação na indústria automotiva ocorre em testes e simula-ções. Desenvolvemos sistemas para a avaliação de placas eletrônicas, medin-do sinais elétricos, e também o software. Atuamos desde a fase de protótipos até o final da linha de produção, em diver-sas frentes de aplicação”, explica o en-genheiro Marcos Cardoso.

A National Instruments investe anu-almente 16% do faturamento (US$ 873 milhões, em 2010) em pesquisa e desenvolvimento. “É aporte signifi-cativo, que permite gerar tecnologia e novos produtos de forma rápida.” Para 2011, a expectativa é de receita

global superior a US$ 1 bilhão, com boa ajuda da operação brasileira, que ganha escritórios no Rio de

Janeiro e Vitória para ficar mais pró-

NaTioNal iNSTrUMeNTS: sistemas para aquisição de dados

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xima de alguns clientes. A empresa já possui núcleos técnicos em Manaus (AM), no sul do País, em São José dos Campos (SP) e no ABC paulista.

Em evento nos Estados Unidos, em agosto, a National apresentou entre as novidades uma nova versão do Lab-View, placas de aquisição de dados de alta frequência e o conhecido Com-pactRio, com maior capacidade de processamento, mais memória e pos-sibilidade de rodar em Windows.

PROTOTIPADORASA Sycad Systems comercializa impres-soras 3D, para prototipagem, da mar-ca Objet. Os equipamentos permitem reprodução fiel de peças desenvolvidas em CAD, desde que o arquivo seja convertido para o formato STL e possa ser reconhecido pela impressora. “Ofe-recemos os únicos equipamentos ca-pazes de imprimir em camadas ultrafi-nas de 16 microns”, explica o analista de marketing, André Vinícius de Sá.

A empresa destaca tecnologia que simula o processo de overloading, uti-lizando em um componente diferentes materiais na mesma impressão, como borracha, silicone e polipropileno. As máquinas são capazes de gerar com-postos novos, com propriedades mecâ-nicas específicas em cada parte do pro-jeto. A versatibilidade tem seu preço: a versão topo de linha custa US$ 450 mil.

“A impressora 3D é utilizada em escritórios, não em chão de fábrica, e contribui para a diminuição de er-ros em projetos, gastos com recalls e materiais. O retorno do investimento é muito rápido”, assegura Vinícius de Sá.

Além de faturar com os equipamen-tos vindos de Israel, a Sycad também ganha com a venda das resinas para impressão, específicas para a marca Objet. A manutenção é atendida por equipes locais da unidade de negó-cios, que soma 25 profissionais para atender Brasil, Argentina e Chile.

As perspectivas futuras para o mer-

cado nacional são positivas e as estra-tégias, focadas. “Nosso planejamento para o Brasil é agressivo. Queremos ser referência”, afirma o executivo, que este ano lançou cinco novos ma-teriais e deseja chegar à liderança do segmento em cinco anos. Ele calcula que o setor automotivo absorverá 25 máquinas 3D em 2011, em mercado total de 100 unidades.

Além de atender a área de desen-volvimento de projetos de engenha-ria, a Sycad fornece impressoras pa-ra ferramentaria, com materiais que suportam altas temperaturas, usina-gem e fundição. Um software para a conversão dos arquivos CAD para o formato STL e outro para o trata-mento dos arquivos 3D completam o portfólio da companhia. n

TeSTeS eM laBoraTÓrio realizados pela lMs para análise de vibrações (acima) e protótipo de veículo feito com uso de equipamentos da sycad no Brasil

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CERTIFICAÇÃO

CERTIFICAÇÃO PARA AUTOPEÇAS

SERÁ OBRIGATÓRIA ATÉ 2014

Quando a esmola é muita, o santo descon-fia. O barato sai caro. Os

ditos populares valem para todas as si-tuações, mas se aplicam de forma es-pecial a autopeças oferecidas por pre-ço muito abaixo do razoável no merca-do de reposição. Para coibir a pirataria e a comercialização de componentes de péssima qualidade, o Inmetro, Ins-tituto Nacional de Metrologia, Normali-zação e Qualidade Industrial, divulgou portaria estabelecendo requisitos míni-mos de segurança para peças e aces-sórios. Até janeiro de 2013 fabricantes e importadores terão de se adequar às novas normas. Em julho de 2014 será a vez do comércio se enquadrar.

A iniciativa dá continuidade ao Pro-grama de Certificação Compulsória de Componentes Automotivos, que disci-plina a inspeção e certificação de peças para aplicação do selo do Inmetro co-mo atestado de autenticidade e atendi-mento a requisitos de segurança, qua-lidade e funcionalidade. Se os produtos estão em conformidade com as nor-mas técnicas, há indicação de que o processo de manufatura utiliza insumos e padrões adequados e inviabiliza pre-ços irrisórios. A lógica deve ser um xe-que-mate em peças e sistemas piratas

MARTA PEREIRA

que invadem o aftermarket local, mui-tas vezes com valor abaixo do cus-

to das matérias-primas utilizadas.“O objetivo é exigir requisi-

tos mínimos de segurança pa-ra autopeças destinadas à reposi-

ção, já que as utilizadas nos veículos novos são submetidas a um processo de qualificação dos fornecedores, con-duzido pelas montadoras”, diz Alfredo Lobo, diretor da qualidade do Inmetro.

A portaria 301 contempla sete com-ponentes adquiridos com frequência no aftermarket: amortecedores da sus-pensão, bombas elétricas de combus-tível para motores do ciclo Otto, bu-zinas ou equipamentos similares, pis-tões de liga leve de alumínio, pinos e anéis de trava (retenção), anéis de pistão, bronzinas e lâmpadas.

Vidros de segurança de para-brisas (temperados e laminados), catalisado-res, fluido para freios, pneus e rodas já haviam sido re-gulamentados e, segundo Franklin de Mello Neto, asses-sor de assuntos insti-tucionais do Sin-dipeças, Sin-dicato Nacio-nal da Indús-

tria de Componentes para Veículos Au-tomotores, há mais 35 produtos na fi-la. “O processo demanda tempo. Es-tamos nesse trabalho conjunto com o Inmetro e ABNT desde 2007. É preci-so fazer uma compilação e atualização das normas já existentes, para se che-gar a padrão internacionalmente reco-nhecido e tecnicamente válido.”

Para Mario Guitti, superintendente do IQA, Instituto da Qualidade Auto-motiva, a medida traz benefícios para todos. “A sociedade ganha, com peças e acessórios de qualidade, o mercado fica livre da falsificação e da concor-rência desleal e estabelece-se um pa-drão para todos os fabricantes, nacio-nais e internacionais.”

Nesse processo, o IQA é um dos órgãos certificadores, dentre

vários credenciados pelo In-metro. Atendendo à solici-tação do fabricante, seu papel é promover a avalia-ção necessária, que con-templa ensaios em labo-

ratórios, conforme nor-

MELLO NETO, do Sindipeças:processo demorado

XEQUE-MATE NA PIRATARIA

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mas da ABNT, internacionais, regio-nais ou regulamentos técnicos espe-cíficos. Também são realizadas audi-torias, para verificar a conformidade e a eficácia dos processos de produção.

Concluídas essas etapas, os resul-tados são submetidos à aprovação do instituto e de uma Comissão Técnica de Certificação (CTC), independente da equipe de avaliação, formada por representantes dos fabricantes, con-sumidores e neutros, garantindo a im-parcialidade. Segundo Guitti, o pro-cesso completo demanda aproxima-damente seis meses.

Para garantir a efetividade da regu-lamentação, Mello Neto diz que o con-

sumidor é o principal fiscal. Vencidos os prazos para adequação e uma vez certificadas, as peças recebem o Se-lo de Identificação de Conformidade do Inmetro. Sem essa marca, signifi-ca que não atendem às normas técni-cas. Em outras palavras, são piratas, falsificadas e, certamente, colocam em risco a saúde e a segurança do condutor, passageiros e da popula-ção em geral.

O que fazer nessa situação? Denun-ciar aos órgãos competentes. O Ipem, Instituto de Pesos e Medidas, é o bra-ço fiscalizador do Inmetro nos estados. Mello Neto recorda que em maio, na semana do meio ambiente, o instituto recolheu centenas de catalisadores fal-sificados, atestando que as denúncias geram resultados efetivos.

Em relação aos importados, prin-cipalmente oriundos da Ásia, o Sindi-peças realiza um trabalho em parce-ria com a Receita Federal. “Nesses ca-sos, o principal indicador de que há algo errado, em um primeiro momen-to, são os preços, no geral 90% me-nores. A maioria da empresas é mul-tinacional. Logo, sabem o custo de

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produção e que é impossível chegar ao Brasil com valores irrisórios”, diz o assessor do Sindipeças.

Carregamentos apreendidos subme-tidos a avaliações específicas revelam pastilhas de freio feitas com massa de papelão; barras de direção fabricadas com vergalhões de construção; cata-lisadores apenas com a carcaça; ro-das que se soltam ao menor atrito – entre outros exemplos de que o bara-to vai sair muito caro para o proprie-tário do veículo, exposto a riscos na segurança. Para os fabricantes e para a economia nacional, é difícil quanti-ficar as inevitáveis perdas financeiras, como admite Mello Neto. n

A certificação de sistemas de gestão da qualidade é uma das exigências que os fabricantes de veículos fazem a seus fornecedores. A maioria das empresas que pertencem ao primeiro elo da ca-deia de suprimentos possui os atestados de que atuam em conformidade com normas como a ISO/TS 16949, uma das principais para o setor automotivo. Enquanto as empresas recorrem a especialistas na implantação dos procedimentos exigidos, a certificação é feita por auditores especializados, como a ABS Quality Evaluations, que atua glo-

balmente e está presente no País des-de 1989, onde possui 1.300 clientes e 1.800 certificados ativos. As recer-tificações são feitas em intervalos de três anos e ocorre, a cada seis meses, um auditoria de manutenção. “Nossos principais clientes são Tiers-1, mas al-cançamos também seus fornecedo-res”, explica Sérgio Custódio, country

manager da ABS. A atuação internacional facilita a expansão dos serviços, especialmente com a chegada ao mercado local de players que já co-nhecem a atuação da certificadora no exterior.

CERTIFICAÇÃO DA GESTÃO DA QUALIDADE É EXIGÊNCIA DE MONTADORAS

GUITTI, do IQA: certificação traz benefício para todos

LOBO, do Inmetro: requisitos mínimos de segurança para peças

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DISTRIBUIÇÃO

Congresso da Fenabrave trará à tona a redução de margens ComerCiais, partiCipação em F&i e o papel de loCadoras e Frotistas nos negóCios da distribuição

O encontro do setor de dis-tribuição, de 23 a 25 de novembro, no Expo Center

Norte, em São Paulo, promete agen-da quentíssima, recheada de conflitos na área comercial que afligem os con-cessionários. Sergio Reze, presidente da Fenabrave, admite que é hora de revisar o relacionamento com os fabri-cantes de veículos, a remuneração co-mercial das concessionárias, o papel de seguros e financiamentos e a pre-ocupante concorrência das locadoras e frotistas no resultado dos negócios.

Além de colocar em pauta es-sas questões essenciais, a entidade analisará o impacto do novo regi-me automotivo, que tem interfe-rência importante no negócios das concessionárias, especialmente no segmento de veículos importados. Crescerá, também, a participação política no congresso deste ano, que recruta para as apresentações personalidades como Guilherme Afif Domingos, vice-governador do Esta-do de São Paulo, Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura, para falar de agronegócio, e Luciano Coutinho, presidente do BNDES, que tratará de financiamento a caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e rodoviárias.

Roger Alm, presidente da Volvo, também confirmou presença. A Fena-brave, como de costume, analisará os cenários econômicos e trará Stephen Wade, presidente da Nada, a National lu

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Automobile Dealers Associaton, para explicar as tendências do setor de dis-tribuição nos Estados Unidos.

VENDAS ROUBADASReze tem mostrado que o mercado continua crescendo, mas as conces-sionárias não. O setor sentiu o golpe do aumento das vendas às locado-ras, que atualmente compram direta-mente dos fabricantes quase um ter-ço dos automóveis emplacados no País, com descontos que passam de 30%, e depois colocam esses carros à venda por preços baixos, “jogando o mercado e a rentabilidade das con-cessionárias para baixo”, reclamou o dirigente. “Não somos contra as locadoras, mas queremos que elas paguem pelos veículos o mesmo que

nós pagamos, senão a concorrência fica desleal”, afirmou.

“Elas compram com grandes descontos, que chegam a 35%, e as montadoras que vendem reco-lhem impostos comerciais como IPI e ICMS sobre o valor da nota fiscal mais baixo, com o desconto. Depois, muitas vezes em menos de três me-ses, as locadoras colocam esses car-ros à venda com preços imbatíveis e mesmo assim ganham dinheiro, pois não pagam impostos. Como são consideradas prestadoras de serviço, não recolhem ICMS, só o imposto de renda sobre a diferença entre o pre-ço de compra e o de venda”, revela. “Enquanto isso, nós como conces-sionários recolhemos todos os tribu-tos sobre o preço público do veícu-lo. Se vendermos com desconto ao cliente final, perdemos os tributos pagos a maior.”

Em tese, pela legislação, as loca-doras só podem vender seus veícu-los usados depois de um ano. “Mas ninguém fiscaliza isso”, acusa Reze. “Tem muito carro de locadora sendo vendido sem nunca ter sido alugado.

O presidente da Fenabrave tem se queixado também da inadequação do portfólio de produtos à realidade atual do poder de compra do consumidor brasileiro, que cresceu, enquanto os fabricantes de veículos demoraram a perceber o fato e oferecer um mix mais competitivo. n (Pedro Kutney)

AGENDA QUENTE para ConCessionárias

rEzE: hora de debater o papel e as dificuldades

da distribuição

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DISTRIBUIÇÃO | CARLOS CAMPOS

Ser concessionário de automóveis não é fácil. O investimento

é alto e há uma grande dependência do negócio na atratividade da linha de produtos da marca que o concessionário representa.

Quando a marca está com a linha de produtos que o mercado quer, é hora de fazer caixa. Quando o trabalho é administrar a demanda, ganhar dinheiro é fácil. Bom concessionário é aquele que consegue ganhar dinheiro, ainda que bem pouco, na época de baixa quando a montadora ainda está ainda renovando a sua linha de produtos.

Viver estes altos e baixos tem sido uma constância para muitos concessionários. Para fugir dessa volatilidade muitos buscaram ganhar escala e diversificar suas bandeiras para que os momentos bons de algumas marcas pudessem amenizar os “vales” de outras.

Outras estratégias de lucratividade clássicas são os ganhos oriundos dos produtos financeiros (F&I), a valorização do pós-venda e o foco no segmento de

usados. Tudo isso tem sido feito, mas será suficiente para garantir o retorno do negócio nos próximos anos?

Ao olhar o número de novas marcas entrando no mercado e o volume de investimento da indústria no Brasil, uma coisa é certa: a briga vai ser feia. Será que haverá mercado para todos? Duvido. Em mercados altamente competitivos, quem ganha é o consumidor. Lê-se: “margens baixas”. Para quem? Para toda a cadeia.

Outra consequência clara deste cenário é que as épocas “áureas” não serão tão vistosas como antigamente, pois os momentos de renovação serão ofuscados por um número maior de outros lançamentos. Já a época de baixa de uma montadora tende a ser bem pior, dada a maior quantidade de ofertas existentes para o cliente.

Também não podemos esquecer que esta festa de juros um dia vai acabar. Pode até levar algum tempo, mas a tendência é que o Brasil tenha juros reais mais comportados. Isto afetará a

lucratividade dos produtos de F&I para a rede.

E quanto ao pós-venda? Carros com maior tecnologia embarcada, híbridos, soluções de mobilidade, entre outros, serão lugar comum. Se as próprias montadoras estão com dificuldade de encontrar mão de obra qualificada no Brasil, o que dizer da rede de concessionários?

E a localização? Os custos dos imóveis nos grandes centros estão proibitivos. Como acomodar mais volume em um menor espaço? Como garantir o retorno do investimento com margens cada vez menores?

A resposta passa por um repensar do negócio. Ganhos de escala, eficiência e qualidade serão a tônica dos que terão sucesso. Mais do que nunca, é hora de planejar este futuro, olhar muito criticamente para o negócio, para a qualidade dos processos, das pessoas e do relacionamento com os clientes. O futuro será próspero, mas só para os que estiverem preparados. n

Carlos Campos é diretor sênior da Prime Action Consulting

FUTURO PROMISSOR?

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Ação

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carreiras

Uma fatídica cUrva no campo de provas da

ford em tatUí, sp, ganhoU o nome do execUtivo

qUe, em férias, resolveU bancar com recUrsos

pessoais Uma bolsa de estUdo no ceará

Luiz CarLos seCCo

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bob lUtZ capota.

e eMoCioNa

BoB Lutz, octogenário, raramente saiu de cena. trabalhou nas Big three, comandou o lançamento do chevrolet volt em setembro de 2008 e despediu-se da GM em abril de 2010

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a o longo de sua história auto-mobilística, o Brasil sempre foi um centro de atenções das

importantes empresas internacionais. A começar pela Ford, que por aqui se instalou em 1919, seguida pela grande rival, GM, alguns anos depois. Em tempos mais recentes, o Brasil foi visto de diferentes formas: país do futuro, do milagre econômico, dos motores a álcool e flex e, mais recen-temente, como um dos Brics mais bem-sucedidos e, principalmente, paraíso para investidores em busca de negócios com forte rentabilidade.

Não à toa, reúne o maior número de marcas de veículos e, neste mo-mento, é visto como o campo ideal para os importadores. Não bastas-sem os fabricantes de automóveis e autopeças, até os produtores e importadores de caminhões já co-meçaram a chegar às pencas, pelas perspectivas de bons negócios que o País oferece.

A esses, naturalmente, não importa que a enxurrada de carros, autopeças e caminhões se constitua em uma oportunidade de negócios e que su-cateiem um parque industrial cons-truído a duras penas e que privilegie empregos fora daqui. Para muitos, como a carreira profissional pode ser curta, é importante tirar proveito ago-ra e deixar que Deus ou os homens do Governo administrem o futuro.

Por intermédio das empresas tam-bém chegam os homens, respon-sáveis pela sua administração, pelas linhas de produção, pela engenharia, por recursos humanos, pelas vendas e por outros setores que envolvem o ge-renciamento de uma grande indústria.

Entre esses homens, alguns mar-caram época, motivaram histórias, algumas boas outras nem tão agra-dáveis. Há, também, os que não justificaram lembranças. Houve os que aqui se enraizaram por contrair matrimônio com brasileiras, os que

se fascinaram com o samba e até se transformaram em foliões em des-files carnavalescos. Um deles orde-nou vender como sucata os estam-pos de um motor V-8, assim que o diesel aboliu o uso da gasolina aos propulsores de caminhões. E quan-do a empresa decidiu transformá-lo para o uso do álcool como alternati-va energética, precisou importar um motor da Argentina para realizar esse programa. Pela experiência adquirida em administrar as empresas num ambiente de inflação desenfreada e planos econômicos diversos, alguns se transformaram em mestres de economia e, por isso, até em presi-dentes das próprias matrizes.

Entre os registros históricos, pelo menos dois envolvem Robert Lutz que, apesar de quase octogenário, teve sua experiência recentemente requisitada pela General Motors para ajudá-la nos desafios que a indústria automobilística vai enfrentar nos pró-ximos anos. Esse homem é um dos poucos no mundo que pode se or-gulhar de ter trabalhado para as Big Three (Ford, GM e Chrysler). E de ser respeitado por todas.

eM TaTUÍOs episódios ocorreram ao longo dos anos 80, período em que Ford e VW trabalharam sob a bandeira da Autolatina. Em uma de suas visitas, como todo executivo interessado nas atividades gerais da empresa e por ter sido piloto de jato da Marinha dos Estados Unidos, não perdeu a opor-tunidade de ir ao Campo de Provas de Tatuí participar da avaliação dos carros que compunham, à época, a linha Autolatina. E de demonstrar as suas habilidades.

Entusiasmado com a oportunida-de de conduzir e avaliar os carros brasileiros e, possivelmente, por su-perestimar as suas virtudes automo-tivas, acabou capotando uma Parati

numa parte sinuosa da pista. Enca-bulado, reconheceu a barbeiragem e pediu desculpas pelo estrago provocado. Mas, os engenheiros e pilotos de testes da pista não perde-ram a oportunidade. Luc de Ferran, diretor de engenharia da Ford, alfi-netou o chefe de engenharia da VW com um bilhete com a mensagem de que a Volkswagen não sabia fa-zer carros tão bons quanto os Ford. E os pilotos da pista aproveitaram para dar à curva fatídica, até àquela altura sem nome, o importante ba-tismo de Bob Lutz.

NO cearÁEm outra oportunidade, Bob Lutz programou férias para o Brasil e op-tou por uma praia cearense. Antes, requisitou ajuda a Robert Guerrity, presidente da Ford na época, para in-dicar um local onde pudesse passar alguns dias longe dos compromissos empresariais. E Guerrity transferiu a responsabilidade ao RP Júlio Carva-lho para a escolha de uma casa que pudesse agradar Bob e a esposa. Co-mo pedidos adicionais, a locação de duas motocicletas para que ele e a esposa pudessem se locomover “de cabelos ao vento” pelas praias cea-renses, e uma mulher para cuidar dos serviços da casa.

Com apoio de um dos revende-dores de Fortaleza, Júlio Carvalho encontrou uma casa agradável, em praia da qual não lembra o nome. Embora simples, inclusive sem água aquecida, a casa e também o local fizeram Bob Lutz adorar a experiên-cia, assim como os quitutes diaria-mente preparados pela mulher. Ao regressar aos Estados Unidos, Bob Lutz agradeceu o apoio recebido e, para surpresa de Guerrity e de Júlio Carvalho, passou a destinar, de seus recursos pessoais, um valor mensal para financiamento dos estudos do filho da mulher que o atendera. n

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CAMPANHAS

As cAmpAnhAs AvAnçAm

no mundo virtuAl e em

interAtividAde, mAs A inovAção

depende dA corAgem do cliente

O longo processo que vai desde a concepção de um novo veículo até o seu lança-

mento está ganhando novos contor-nos graças a um ingrediente extra: a interatividade. Com os instrumentos certos em mãos -- como a internet, a pesquisa e as redes sociais -- monta-doras e agências de propaganda se aproximam cada vez mais do consu-

Natalia Gómez

laNÇameNtOS iNteRatiVOS

midor final. A parceria com o público interfere não apenas nas campanhas publicitárias, mas também no próprio desenvolvimento dos produtos, que hoje pode levar em conta o gosto do freguês, em tempo real.

Na alemã Audi, a participação do público já virou uma ferramenta im-portante de trabalho. Um ano antes do lançamento do modelo A1 no

Brasil, em maio deste ano, a mon-tadora preparou a entrada do novo veículo via internet. Foi criada uma série de episódios policiais, batizada de “websódios”, com o cantor Justin Timberlake, para apresentar o novo carro. Antes mesmo do lançamento, o A1 tinha 30 mil fãs no Brasil, que podiam criar pela internet as melho-res combinações de cores e design para o veículo.

O presidente da Audi Brasil, Paulo Kakinoff, conta que a estratégia permi-tiu à empresa identificar as combina-ções mais desejadas pelos consumi-dores. “Direcionamos a tabela de cores para o gosto do público que tinha par-ticipado”, afirma. Uma das conclusões foi que o branco era mais desejado para o A1. Segundo o executivo, esta cor representava 2% do mix há alguns anos, mas hoje sobe aos 12% no caso do A1. “Ela favorece a apresentação da beleza do design”, interpreta.

Para Kakinoff, o peso das redes so-ciais é a grande novidade no processo de lançamento dos automóveis. “Elas têm sido um fator de suma importân-cia para nós e outras grandes marcas”, observa. Em sua visão, a internet fun-ciona como multiplicadora da percep-ção do consumidor, de forma viral.

Atenta a este processo, a monta-dora criou um personagem fictício que interage com os clientes na web, chamado de Guto Kleien. Jornalista apaixonado por carros, diz ser o em-baixador da Audi nas redes sociais. Somente no Facebook, ele tem mais de 2 mil amigos; no Twitter, são 3 mil seguidores.

A interação serve não apenas na divulgação da marca, mas cuida de agradecer sugestões e atender o pós--venda. “Recebemos muitos inputs por meio deste canal.” O personagem é mantido em parceria da Audi com a

agência Urban Summer, especializa-da em criar relações interativas entre consumidores e marcas.

kakiNOff: internet multiplica a visão do consumidor de forma viral

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a comentada campanha da Nissan Frontier, com o mote “pôneis malditos”, também

usou o poder da web para ganhar ainda mais fôlego. Paralelamente à campanha tradicional, a marca promoveu uma iniciativa na internet, em que o pônei “amaldiçoado” dizia para os internautas enviarem o vídeo para dez pessoas. Se não o fizessem, a música da propaganda iria “grudar como chiclete” na cabeça de quem a escutou.

O vídeo superou 13 milhões de visualizações no YouTube e foi um dos assuntos mais comentados no Twitter. O Conar recebeu notificações de consumidores que não gostaram da expressão ‘pôneis malditos’, mas a campanha foi absolvida no julga-mento realizado pelo órgão.

Márcio Oliveira, vice-presidente de operações da Lew’Lara, agência par-ceria da Nissan, afirma que a defesa foi simples, pois existem símbolos do bem e do mal em muitos contos in-fantis. Outro argumento é que o ma-terial não foi feito ou veiculado para o público infantil. Segundo ele, campa-nhas como esta são arriscadas por-que os próprios clientes podem ter receio da rejeição do público. “Inova-ção todo mundo quer, mas nem to-dos têm coragem de aprovar”, conta. A iniciativa dos pôneis ajudou a ele-var as vendas da Frontier em 110%, segundo o executivo.

A ousadia na Nissan se justifica pela necessidade de desafiar montadoras tradicionais no mercado. Em 2008, a montadora tinha 0,47% de mercado, mas hoje tem 2,5%. “Para crescer tan-

to em pouco tempo, preciso desafiar o mercado”, explica Oliveira.

Outro passo ousado da Nissan foi a campanha do March, primeiro carro popular japonês do mercado. Nela, o protagonista é uma abobrinha gigan-te que faz o papel de um carro sendo reformulado por engenheiros. O locu-tor então questiona: “Por que ter um carro que finge que é novo?” No fim do comercial, o carro abobrinha canta uma música e pede que os usuários espalhem o vídeo pela internet.

De acordo com Oliveira, as redes sociais estão muito presentes quando o consumidor começa a pesquisar sobre o carro que deseja comprar. “É o momento em que ele consulta amigos e procura opiniões no Twitter e no Facebook”, afirma. Depois da compra, o consumidor advoga contra ou a favor da marca, e tem o poder de atrair ou afastar novos compradores. “A web potencializou o poder dos con-sumidores”, conta.

cAmpAnhA dA lew’lArA pAssou pelo conAr e Ajudou A dobrAr vendAs dA Frontier

PÔNeiS malDitOS, receitA de polÊmicA e vendA

Quando a Lew’Lara conquistou a conta da Nissan, em 2008, a monta-dora tinha produtos maiores e mais caros. Hoje, seu público mudou por-que oferece veículos a partir de R$ 40 mil, como o Livina. Para romper a bar-reira da desconfiança e criar intimida-de com os consumidores, a agência apostou em canais de comunicação como o Facebook, o Twitter e a Funpa-ge para que os clientes se comunicas-sem com os potenciais compradores.

O VP da Lew’Lara conta que a si-tuação do mercado brasileira é mui-to particular, pois a concorrência está muito maior do que no passado. A geração atual tem 30 opções diferen-tes de carro médio, enquanto seus pais tinham apenas quatro mode-los para escolher. O lançamento do March, por exemplo, requer ainda mais esforços da Nissan do que no caso da Frontier, pois o segmento popular é o que tem maior volume de comunicação e vendas.

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CAMPANHAS

FiAt democrAtizou A criAção com A pesquisA virtuAl

interAção com clientes deFiniu o ROUND SQUARE

Outro lançamento recente que se baseou na interati-vidade foi o Novo Uno, da

Fiat. A montadora inverteu a ordem de criação e foi a campo buscar sugestões dos consumidores para depois projetar o carro. O gerente do Centro de Estilo Fiat para a América Latina, Peter Fassbender, conta que desde o início do processo de criação os designers trabalharam lado a lado com um estúdio de pesquisa, fazendo perguntas, apresentando propostas e obtendo retornos. “Ouvindo o clien-te, seria possível filtrar e refinar suas sugestões para criar exatamente o carro de seus desejos”, afirma.

O que os designers descobriram foi que o primeiro Fiat Uno, o ícone,

deveria ser o ponto de partida para um carro totalmente novo. O Centro Estilo Fiat começou a esboçar o novo automóvel e as pesquisas determina-vam se ele era exatamente o que o cliente queria. Partindo do ícone Uno e suas formas quadradas, os desig-ners cunharam o novo quadrado – pop e moderno – denominado de “round square”, ou quadrado arredondado.

Para dar forma ao quadrado, os de-signer empregaram premissas de in-dustrial design – em vez dos tradicionais princípios do automotive design, com suas linhas mais curvas e esportivas – na conceituação do novo modelo.

“Os quadrados com curvas reme-tem ao Fiat Uno mas, ao mesmo tem-

AGÊNCIAS, RADARES DE SENSIBILIDADE E TENDÊNCIASAudi combinA pesquisA com propostAs de vAnguArdA

Três a quatro anos separam a decisão de criar um novo modelo e o lançamento, avalia Paulo Kakinoff, presidente da Audi. O tempo pode cair para 26 meses se o projeto for baseado em um carro existente. A primeira etapa é identificar a demanda prevista, por meio de pesquisa de tendências com consumidores, conduzida entre grupos focais de dez a quinze pessoas, que ficam na mesma sala respondendo questões sobre o veículo.

Outra tendência que tem ganhado espaço é o envio de pesquisadores para passar alguns dias na casa dos clien-tes e entender seus hábitos de consumo. “É uma linha mais inovadora que usamos em menor escala”, admite Kakinoff. O pesquisador pode ficar dois dias ou até du-as semanas na casa do cliente, e as informações obtidas nesse período atendem o desenvolvimento do carro e es-tratégias de comunicação e propaganda.

A montadora também trabalha internamente para ante-

cipar os desejos do consumidor. “Tentamos combinar as duas coisas: a pesquisa com o desenvolvimento de pro-postas de vanguarda”, explica. Após a concepção inicial do projeto, o design e a tecnologia do carro evoluem até a concepção final do carro, dezoito meses antes do início da produção. Começa então o trabalho com fornecedo-res para desenvolver componentes e peças.

Até o lançamento, a montadora faz testes virtuais com os protótipos e avalia a aceitação do público com pesquisas de grupos focais. De acordo com Kakinoff, o maior desa-fio de colocar o carro no mercado não é a complexidade do processo, mas sim a criatividade. “A indústria tem uma frequência de lançamentos muito intensa em todo mundo e o desafio é diferenciar”, afirma. Por isso, as agências de propaganda são envolvidas no trabalho muito antes do lan-çamento e atuam como consultores para as marcas. “São radares de sensibilidade de mercado e tendências”, conta.

po, representam um conceito contem-porâneo e uma tendência daqui para a frente. Passado, presente e futuro se fundem com ousadia e trazem o novo”, explica o executivo, que apro-veitou a experiência adquirida para o desenvolvimento do Novo Palio.

faSSbeNDeR: consumidor levou ao conceito do quadrado arredondado

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LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES

A FEIRA MAIS IMPORTANTE DE CAMINHÕES APRESENTOU

NOVIDADES PARA 2012 E AS TECNOLOGIAS QUE ATENDEM A

LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES PROCONVE 7

A pesar das históricas deficiências do Anhembi como principal local para exposições de São Paulo, a décima oitava Fenatran, promovida no

local de 24 a 28 de outubro, confirmou o sucesso previs-to. À véspera da mudança na legislação de emissões para veículos comerciais, em janeiro, o salão internacional do transporte, encontro dos fabricantes de caminhões, implementos e motores com seus principais clientes, representou o momento perfeito para a apresentação do portfólio que permitirá atender as duras exigências da fase sete do Proconve, equivalente a Euro 5.

Ao lado de fabricantes tradicionais como Agrale, Ford Ca-minhões, International, Iveco, MAN, Mercedes, Scania e Volvo, estiveram presentes à feira as newcomers norte-americanas Paccar/DAF e Navistar/International, as duas com planos con-cretos para estender suas operações no País, e as asiáticas Shacman, Foton-Aumark e Sinotruk. Todas tiveram oportu-nidade de colocar seus produtos na Fenatran Experience, um

test drive proposto pelos organizadores do evento.Coube à MAN abrir as sessões de entrevistas reserva-

das à imprensa no dia anterior à abertura da exposição, quando o CEO Roberto Cortes confirmou o investimento de 400 milhões de euros (R$ 1 bilhão) anunciado pouco antes à presidente Dilma Roussef, em Brasília, e disparou um aviso: além da liderança em caminhões, quer também a ponta do ranking das vendas de ônibus. Em estande vi-zinho, o presidente da Mercedes-Benz, Jürgen Ziegler, que ocupa a posição desejada pela concorrente, contra-atacou lembrando do investimento de R$ 1,5 bilhão em curso e o reforço que representará a fábrica de Juiz de Fora, MG, onde produzirá o leve Accelo e o extrapesado Actros.

Enquanto MAN e Mercedes disputavam os louros da li-derança, os demais players do setor tratavam de mostrar aos visitantes as linhas renovadas, enfatizando os ganhos tecnológicos, o melhor desempenho dos veículos e a eco-nomia de combustível. Essas vantagens contrapõem-se ao

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maior preço do diesel limpo S50, que será exigido pelos motores P7, e ao uso obrigatório de Arla 32 no pós-tra-tamento SCR, adotado por todas as marcas à exceção da MAN, que nos veículos da marca escolheu o EGR (a VW ficou com SCR).

Em paralelo à Fenatran, a Anfavea, entidade dos fabricantes de veícu-los automotores, promoveu o fórum Diesel e Emissões em Debate, desti-nado a profissionais da indústria, do setor de transporte e distribuição de combustíveis, para esclarecimento de questões relacionadas à evolução da legislação de emissões de P5 (Euro 3) para P7 (Euro 5). Marco Saltini, vice--presidente da Anfavea, garantiu que o powertrain 2012 estará adequado para atender às exigências mais rígi-das, mas dependerá da disponibilida-de de diesel limpo e Arla 32 para que não ocorram problemas na operação.

Sérgio Fontes, consultor de ne-gócios da Petrobras, não revelou a estratégia de preços que será prati-cada pela empresa na distribuição do diesel, mas explicou que o S50, com 50 partes de enxofre por milhão, será mais caro que o S500 para evitar uma corrida ao produto mais limpo, cuja oferta crescerá progressivamente. “A companhia está pronta para a fase sete do Proconve”, garantiu.

Dirceu Amorelli, superintendente da ANP, explicou que há um gran-de esforço para estruturar a rede de abastecimento de diesel S50 em todo o País, em trabalho conjunto com a Petrobras e as distribuidoras. Ricardo Hashimoto, diretor da Fecombustí-veis, alertou para a demora nas defi-nições, que atrapalham a decisão dos proprietários dos postos de combustí-vel sobre a implantação de tanques e bombas para o diesel limpo. Ele refor-çou, nos debates, a preocupação com a qualidade do biodiesel adicionado ao diesel, que levou a Fecombustíveis a pedir providências ao governo para

evitar falta de credibilidade do produ-to. Amorelli confirmou que existem problemas com o combustível e disse que há estudos em andamento.

A oferta de Arla 32, agente redutor que atuará na limpeza dos gases de escape, eliminando óxidos de nitrogê-nio, não preocupou os participantes do fórum, já que a maioria dos fabri-cantes de veículos e motores estará empenhada na distribuição do produ-to à base de ureia, que terá a Petro-bras como principal fabricante. O Arla 32 será comercializado a granel, para grandes frotistas, e em embalagens para pequenos volumes oferecidos em postos de combustível e redes de distribuidores de veículos e motores.

Flávio Benatti, presidente da NTC & Logística, expressou a preocupação dos frotistas quanto à oferta de diesel em todo o País, lamentou a demora na divulgação do custo do produto e enfatizou a necessidade do governo negociar com os países vizinhos a distribuição de S50 e Arla 32. “A Ar-

gentina, que pretendia adotar Euro 5 a partir de 2012, atrasou o programa em um ano”, afirmou. Embora a NTC esteja empenhada em campanha edu-cativas sobre P7, o dirigente disse que falta ainda muita informação para que as empresas do setor que representa tomem decisões sobre a compra dos novos caminhões.

Como o diesel limpo, os caminhões novos ainda não têm tabela de preço. A Mercedes-Benz anunciou que, em média, o aumento será de 8%. Ou-tros fabricantes já haviam projetado avanços de 8% a 20%, dependendo da classe do veículo. Mário Luft, pre-sidente do Grupo Luft, disse a Auto-motive Business que a grande con-corrência na oferta não permitirá evo-lução significativa dos preços, a não ser os 5% de praxe na virada do ano.

Com estoques elevados nos pátios, os fabricantes de caminhões se prepa-raram para um final de ano de enco-mendas em alta, mas há dúvidas sobre grau de interesse do mercado em an-tecipar as compras. Veículos P5 produ-zidos até 31 de dezembro poderão ser faturados aos concessionários até final de março. As preocupações voltam-se para a cadeia de produção, que pode sofrer um solavanco no início do ano, recorrendo a férias, redução de turnos ou jornadas para evitar demissões.

Roberto Cortes propôs iniciativas na área de crédito (como o Finame Verde) para evitar o tranco no mercado na vi-rada da legislação, mas não se deve esperar medidas para flexibilizar essa etapa, depois do trauma provocado pelo fracasso na mudança de P5 para P6, que não ocorreu. n

HUGO ZATTERA, presidente da Agrale, destacou renovação de veículos

MERCEDES E MAN: liderança em disputa

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IMPLEMENTOS

PREOCUPADA COM

FINANCIAMENTOS, A INDÚSTRIA DE

IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS LEVOU

AS NOVIDADES À FENATRAN

A indústria de implementos ro-doviários enfrenta um mo-mento de oportunidades e

desafios. Se o cenário econômico fa-vorece as vendas de carrocerias, se-mirreboques e reboques, acendem luz amarela o maior rigor na libera-ção do Finame/PSI e a presença de

fabricantes es-

LUCIANA DUARTE

VITRINES RECHEADAS

trangeiros operando em regime CKD no País.

Antecipações nas compras de ca-minhões pesados com motoriza-ção Euro 3 devem provocar soluços nas vendas de implementos, mas is-so não chega a preocupar Rafael Wolf Campos, presidente da Anfir, Associa-ção Nacional dos Fabricantes de Im-plementos Rodoviários. “Quem não investir agora, terá que fazer isso no

início do próximo ano pa-ra atender o flu-

xo de distribuição”, afirma. Em 2011 o setor que representa comercializou 116.499 unidades (foram 106.073 em 2010), enquanto as exportações devem apresentar evolução de 11%.

Campos admite que preços atrati-vos de caminhões podem levar a linha pesada, de reboques e semireboques, a fechar o ano no vermelho, impacto que chegaria a até 5% nas vendas, o equivalente a uma queda de 3 mil uni-dades. Nesse caso, a linha leve, de car-roceria sobre chassis, equilibraria par-te das perdas com a projeção de um crescimento de 15% sobre 2010, que fechou com 74.598 unidades.

PERSPECTIVASNo cenário mais otimista, a Anfir es-pera registrar em 2012 resultados me-lhores que em 2011, apoiada no cres-cimento da economia e nas vendas de implementos por conta da pro-ximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas. “Uma piora na crise in-ternacional reduzirá os negócios, mas ainda é cedo para projeções”, obser-va Campos.

O dirigente está atento aos reflexos das mudanças na linha de financia-mento via Programa de Sustentação do Investimento (PSI) para máquinas, equipamentos e veículos. Desde 1º de abril a liberação de recursos está limitada a 70% do valor do bem e há

maior seletividade na apro-vação do crédi-

BITREM basculante SR da Noma


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to. “As empresas terão de repensar as estratégias de vendas. O setor conta-va com 100% de financiamento dos implementos”, analisa.

Com o mercado internacional em recuperação, a indústria mira o mer-cado interno e teme que aumente o número de empresas estrangeiras operando em regime CKD no País.

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“Não somos contra a concorrência, mas em condições equivalentes às nossas”, diz Campos. Para ele, a ini-ciativa dos newcomers é desleal e pre-datória: “A indústria nacional gera em-pregos e recolhe impostos, mas não vejo o competidor estrangeiro preo-cupado com isso.”

FENATRANDurante a Fenatran (24 a 28 de outu-bro, no Anhembi, em São Paulo) a An-fir apostava na antecipação de pedi-dos, para entrega em 2012, a exemplo do que ocorreu na feira de transportes em 2008, confiante no interesse pe-las novidades apresentadas, com solu-ções para aumento da capacidade de carga e segurança dos equipamentos.

A gaúcha Randon, maior fabrican-te de reboques e semirreboques na América Latina, reafirmou a política de agregar inovações aos produtos. A fa-mília R recebeu R$ 3,9 milhões de in-

vestimentos e promete maior efici-ência, produtividade e segurança no trânsito com o basculante e tanque

multisetas, que trazem sinaleiras com

camPOS, presidente da associação dos fabridantes de implementos rodoviários

SemirrebOQue do tipo silo produzido pela Metalesp



IMPLEMENTOS

LEDs na traseira, de fácil substituição, e ganharam apara-barro anti-spray com desempenho quatro vezes maior para absorver água, protetores laterais parafusados, balancim e caixa de ran-cho isotérmica (opcional). A linha gra-neleira ganhou todas essas melhorias e arcos de enlonar diagonais, novo de-senho frontal, G’s parafusados na base e módulo integrado traseiro.

Norberto Fabris, diretor executi-vo da Randon, não mostra preocupa-ção com o cenário dos próximos me-ses. “Ninguém deixará de comprar im-plementos rodoviários”, opina. Lauro Pastre Júnior, diretor industrial do Gru-po Pastre/Boreal também não acredi-ta em freada brusca nos negócios. “O frotista depende do implemento para não deixar o caminhão parado”, afir-ma o executivo do grupo paranaen-se, que é reconhecido pela customiza-ção dos produtos e exibiu na Fenatran a nova geração de sider e semirrebo-que, das marcas Boreal e Pastre, que utiliza aços de alta resistência para tor-nar mais leves os implementos e am-pliar a capacidade de carga.

Os transportadores de máquinas pe-sadas terão como opção a linha semir-reboque carrega tudo pescoço removí-vel da Pastre, agora disponível nas ver-sões de dois e três eixos. No segmen-to de grãos e açúcar a empresa oferta o semirreboque basculante slider com chassis deslizante. O equipamento foi reprojetado com

características semelhantes às dos bas-culantes convencionais de três eixos e traz vantagem de até oito toneladas na carga transportada.

O novo sider da Boreal chega pa-ra facilitar entregas just in time. Antes disponível apenas na linha de semir-reboques, nas versões de 2 e 3 eixos juntos e distanciados, foi reprojetado para atender a linha de furgões lona-dos, contando com o suporte da Fix.

EXPECTATIVAS Moacyr Marcon, presidente da Kro-norte Implementos Rodoviários, tam-bém apostava na Fenatran para evitar

parada prolongada na linha de pro-dução. A empresa mostrou a linha 8x2 com capacidade de carga líquida maior que o bitrem tradicional e do semirreboque com eixos espaçados. “As obras da Copa do Mundo e Olim-píadas devem aquecer as vendas”, diz o empresário, que pretendia no even-to elevar em 15% as encomendas.

Embalada pelas novidades, a No-ma Implementos esperava fechar ne-gócios importantes na feira. “Prepara-mos produtos especiais para a feira,

pensando em ampliar em 40% as vendas do ano”, disse Kimio Mori, diretor comercial, que apresentou

novos bitrens basculantes, concebi-dos com maior capacidade de carga para minério, pedra brita, areia, grãos e açúcar. O novo design é marcado por lanternas traseiras com leds e o co-mando hidráulico, acoplado no próprio equipamento, é acionado por botoeiras com um cabo de cinco metros de com-primento.

O gerente de vendas da Metalesp, João Manuel de Carvalho Cardoso, avalia que os negócios dependem do crédito. “Desde 2010 sofremos com a rígida análise na liberação dos recur-sos do BNDES. A burocracia impede o frotista de antecipar as compras”, afirma. Por outro lado, ele teme que a verba disponível no Finame/PSI não seja suficiente para atender a deman-da de caminhões mais implementos. “Se isso ocorrer, só haverá regulariza-ção no início de 2012”, afirmou.

Cardoso desenvolveu novo fornece-dor europeu de aço que reduziu a ta-ra do silo série X em até 2,5 toneladas. “Com o equipamento mais leve o frotis-ta ganha tempo, otimiza o trabalho e au-menta o lucro”, garante o empresário. n

SemirrebOQue basculante sider da Pastre

nOrbertO FabriS, diretor executivo da Randon



FROTISTAS

Em outubro, só 25% dos frotistas conhEciam a

tEcnologia P7, Enquanto os fabricantEs dE motorEs E

caminhõEs rEforçavam as camPanhas Educativas

Em meados de outubro, à véspera de mudança radical no powertrain dos veículos comerciais, com a

entrada em vigor da norma de emis-sões Proconve P7 (Euro 5), cerca de 11 mil empresários de transpor-te não dominavam, ainda, as novas tecnologias. A estimativa é de Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística, entidade que reúne 4 mil transportadores de cargas.

Profundo conhecedor do setor de transporte, Reis acredita que as médias e pequenas empresas, maioria no se-tor, só tomarão conhecimento do as-sunto quando forem renovar a frota. A entidade já abordou o tema com seus associados em dez regiões diferentes, mas não está convencida de ter com-pletado a missão. “Outros eventos es-tão programados com a participação das montadoras”, garante.

A sensação do especialista é que as compras de caminhões Euro 3 já ocorreram ao longo do ano, mesmo com sinais nebulosos sobre as eco-nomia. “Os transportadores capita-lizados querem fugir do aumento de preços dos veículos e dos custos ope-racionais trazidos com o Euro 5”, opi-na Reis, indicando a tendência de an-tecipação de compra, ainda que ocor-ra uma desaceleração no crescimento do PIB, Produto Interno Bruto. Além do preço 8% a 20% maior dos cami-nhões P7, muitos frotistas temem a falta do diesel S50, mais limpo, e do

Luciana Duarte

Arla 32, indispensável no tratamento dos gases de emissão, para abastecer os novos veículos. “Ninguém garan-te que haverá combustível e agente redutor líquido para atender toda a demanda”, opina Urubatan Helou Jú-nior, controller de frota da Braspress, que está em negociação com distri-buidoras para abastecimento de die-sel a 40 postos internos da empresa.

COMPRA PROGRAMADAPara não correr o risco nas operações nas 102 filiais da Braspress, Helou Júnior finalizou a terceira rodada de aquisições do ano, investiu R$ 25 milhões em 191 caminhões P5 (Euro 3), a maior parte Mercedes-Benz, que

serão integrados à frota atual de mil veículos. A decisão evitou interromper as entregas diárias para treinar mo-toristas. “A tecnologia SCR não é um bicho de sete cabeças, mas é preciso ensiná-los a manusear o veículo cor-retamente”, disse.

Defensor dos avanços tecnológicos nos caminhões e renovação de frota, André Ferreira, presidente da Rápido 900, fundada em 1959 e classificada entre as quinze maiores transporta-doras de cargas do País, afirma que a nova geração de empresários do setor pensa diferente. “Procuramos as montadoras para dar palestras sobre a tecnologia P7 em seminário da Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Setor de Transporte. Foi um sucesso”, garante.

NOVAS PRÁTICAS“Apostar na tecnologia P7 só em 2012”, diz Claudio Adamucho, presi-dente do Grupo G10, que reúne se-te transportadoras em Maringá, PR. “Quem compra primeiro pagará o custo da inovação”. Para ele os pre-ços da nova geração de caminhões devem se acomodar se as vendas de-sacelerarem no início do ano. “Sem-pre foi assim, quem não bate a meta corta na própria carne”, observa o executivo que tem como estratégia renovar a frota de veículos em baixa temporada de aquisições.

Desta vez não foi diferente. A enco-

incerteZaS SOBre P7

neutO reiS, diretor técnico

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FROTISTAS

menda de 70 caminhões Scania, no término do primeiro semestre, será atendida no fim deste ano. “Anteci-pamos as compras que seriam feitas no início de 2012 para transportar a safra de grãos”, diz Adamucho, que não vê dificuldade na adaptação dos motoristas quando comprar os cami-nhões Euro 5.

Para Oswaldo Caixeta, sócio-diretor da Transac, especializada no transporte de derivados de petróleo, a tecnologia P7 é bem-vinda, mas será adotada em sua empresa somente em 2013. “Esta-mos comprando desde o ano passado.

Encerramos este ano com a aquisição de quinze cavalos mecânicos e trucks da marca Volkswagen”, explica.

Com a iniciativa, o empresário es-pera escapar do aumento nos preços dos veículos e ganhar tempo para assistir ao mercado se estruturar e melhor atender os transportadores. Diretor da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) e do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Campinas e Região (Sindicamp), Caixeta se diz surpreso com a falta de informação do setor, em recente encontro promovido nas entidades. “Tem transportador que ouviu pela primeira vez os termos Euro 5, Arla 32 e Diesel S 50”, disse.

OPERADOR LOGÍSTICOJoão Carlos Lamas, responsável pelas operações de transporte da Veloce, gerencia uma frota de 450 carretas para atender principalmente a indús-tria automobilística na área de supri-

mentos. A principal atividade é o milk run para a General Motors, abaste-cendo as fábricas de São Caetano do Sul, SP, e de Rosário, na Argentina. Os caminhões, a maioria Scania, são contratados de transportadoras de pequeno e médio portes.

No fim de outubro, ele revelou para Automotive Business que ainda tem uma série de preocupações em rela-ção à mudança de legislação. Algumas delas dizem respeito à disponibilidade de diesel limpo e Arla 32, especial-mente na Argentina: “O combustível, de qualidade bastante discutível, não será adequado para os caminhões P7. Vamos ter de encontrar soluções tam-bém para ter ureia disponível.”

Ele não tem dúvidas sobre a quali-dade dos novos caminhões e acredita que com algum treinamento todo seu pessoal estará pronto para a operação com P7. O maior desafio da Veloce, no momento, é encontrar motoristas qua-lificados, que representam um gargalo para a expansão das operações. n

uruBatan HeLOu JÚniOr, controller de frota da Braspress

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A GRANDE CARTADA DE

LíDER Do mERCADo DE CAmiNhõEs No BRAsiL há 9 ANos,

A mAN LATiN AmERiCA iNiCiA iNvEsTiDA DE fôLEGo NA REGião,

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MAN LATIN AMERICA

CoNsóRCiomoDuLAR2.0

Com ApoRTE BiLioNáRio, mAN AzEiTA

o CoNsóRCio moDuLAR E pRojETA CREsCimENTo

DE Dois DíGiTos Ao ANo. ENTENDA As TRANsfoRmAçõEs

quE mARCAm os 30 ANos No BRAsiL E 15 ANos Em REsENDE

Em time que está vencendo é preciso mexer, garante o CEO da MAN Latin America, Rober-

to Cortes, um corintiano fanático. De-pois de marcar todos os gols imaginá-veis no mercado, ele mobilizou os sete principais jogadores do consórcio mo-dular da marca para ajustar novas táti-cas e preservar a hegemonia de quase nove anos nas vendas de caminhões. A aposta é alta. Em 21 de outubro, ele anunciou à presidente Dilma Roussef, em Brasília, aporte de € 400 milhões (R$ 1 bilhão) à unidade de Resende, RJ, entre 2012 e 2016.

O investimento, com recursos pró-prios, representa o maior na história da operação brasileira e um passo auda-cioso em expansão, pesquisa de tec-nologias sustentáveis, nova geração de veículos e motorizações. Entre 1995 e 2011, ocorreram três ciclos de aplica-ções, somando R$ 3 bilhões.

Para complementar a família de caminhões da marca Volkswagen, a MAN Latin America iniciará a comer-cialização dos extrapesados MAN em 2012, inaugurando uma segunda li-nha de montagem na fábrica de Re-

extRapesados man já têm linha de montagem em Resende

paulo RicaRdo bRaga



sende, com dez mil metros quadrados de área construída. O programa rece-be R$ 150 milhões, visando aos mode-los TGX 29.440 e 33.440, montados em sistema SKD, a partir de conjun-tos importados da Alemanha e gradu-almente nacionalizados.

Mas há novidade ainda sob sigilo, confiada a um grupo chefiado na ma-triz pelo diretor de engenharia Paulo Alleo. Trata-se de um programa iné-dito de veículos com peso bruto total acima de 3,5 t, um trunfo importante não admitido publicamente pela em-presa. A chegada de caminhões leves para ampliar o alcance da operação brasileira pode ser decifrada a par-tir de declarações de Cortes em co-municado formal distribuído ao mer-cado. “Vamos prospectar segmentos onde ainda não atuamos”, enfatizou o executivo. Seu chefe, Georg Pachta--Reyhofen, CEO da MAN SE, explicou que os novos aportes constituem uma sequência lógica dos bons negócios no Brasil e da aposta em potencial de crescimento ainda maior.

EXPANSÃOOs parceiros do condomínio na região sul-fluminense, que receberá também

tes off-road, com mais um milhão de metros quadrados, está localizada em Barra Mansa, RJ. Este ano, a monta-dora adquiriu mais 1,5 milhão de me-tros quadrados em Porto Real para abrigar o futuro centro logístico de vendas e estoque.

AVANÇO TECNOLÓGICOParcela do aporte de R$ 1 bilhão será utilizada para dar ao powertrain maior flexibilidade com tecnologias híbri-das na área de combustíveis, combi-nando diesel, biodiesel, etanol e GNV,

investimentos bilionários da PSA Peu-geot Citroën e da Nissan, vão acompa-nhar o passo da líder MAN. Em novem-bro começam as obras do parque de fornecedores, no mesmo site da fábrica de Resende, que terá na primeira fase, a partir de junho de 2012, a Meritor, Ma-xion e Suspensys. As empresas, que já atuam no consórcio modular, trabalha-rão com 700 empregados em dois tur-nos de produção para atender Volkswa-gen e MAN.

A Maxion fabricará e fechará os qua-dros de chassi; a ArvinMeritor cuida-rá da montagem completa de eixos com cubos, freios e tambores para incorporação nos veículos; e a Sus-pensys, joint venture entre Randon e Meritor, terá responsabilidade na usi-nagem e montagem de cubos, tambo-res e freios e submontagem de kits de suspensão. Em segunda etapa os ou-tros quatro responsáveis por módulos na linha de montagem deverão seguir o mesmo caminho para executar pré--montagens e liberar espaço nas insta-lações principais.

A área total da empresa no sul-flu-minense vem sendo ampliada nos úl-timos anos. Um terreno de um milhão de metros quadrados foi reservado para as parceiras do consórcio mo-dular e uma área específica para tes-

gastÃo Rachou,diretor de engenharia da MAN LA

diesel-etanol, uma das tecnologias híbridas adotadas

RicaRdo alouche, diretor de vendas de marketing da MAN LA



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Depois de comemorar 15 anos de existência da fábrica em Resende, RJ, a MAN Latin America pretende recuperar a agilidade das linhas de mon-tagem do consórcio modular, fórmula concebida na primeira metade nos anos 1990, sem perder a condição de obra prima. “Nada vai mudar na es-sência do consórcio”, avisou Roberto Cortes, CEO e presidente da MAN LA, esclarecendo que a operação foi estruturada inicialmente para fabricar 77 veículos por dia, ou 18 mil por ano, e hoje, sob o mesmo telhado, a pro-gramação pode ter picos de 350 unidades diárias, o que eleva o potencial para 82 mil unidades/ano. O volume de produção em 2011, mobilizando quase sete mil trabalhadores, em três turnos diários, ficará pouco acima de 70 mil caminhões e chassis para ônibus, de 5,5 a 74 toneladas de peso bruto total. Cortes demonstra otimismo. “Projetamos avanço de dois dígi-tos ao ano, depois de crescer 16% ao ano em uma dé-cada. Nesse ritmo precisaremos de infraestrutura adi-cional”, observou. Para ele, os recur-sos anunciados permitirão supe-rar as 100 mil uni-dades/ano para atender ao mer-cado doméstico e exportações.

FÔLEGO NOVO EM RESENDE

além de diesel de cana criado pela norte-americana LS9. Haverá siste-mas hidráulicos para recuperação de energia em frenagem, mas motores elétricos ficarão para o futuro.

O nome Advantech foi criado para designar os conceitos incorporados aos veículos Volkswagen 2012. Gas-tão Rachou, diretor de engenharia, que comandou o projeto de refor-mulação dos produtos e a adequa-ção dos MAN TGX e TGS ao mercado brasileiro, explica que o Proconve P7, implantado a partir de janeiro, permi-tirá redução de 60% nas emissões de óxidos de nitrogênio e de 80% de ma-terial particulado em relação à fase atual (P5, ou Euro 3). Os TGX, apre-sentados na Fenatran, em São Paulo, vão estrear no próximo ano a cami-nho de um índice de nacionalização acima de 60%, que permite obter cré-dito com a Finame.

Foram escolhidos dois processos para o tratamento de emissões na MAN: SCR – Selective Catalyst Reduc-tion, que promove a redução de óxi-dos de nitrogênio no escapamento por meio de injeção de ureia (Arla 32), e o EGR -- Exhaust Gas Recirculation, que recorre à recirculação de gases da combustão e não utiliza Arla 32.

“Avançamos para os extrapesados com a marca MAN e passamos a ofe-

recer uma linha completa com mo-delos de 5,5 a 74 toneladas de peso bruto total, todos produzidos no Bra-sil”, disse Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing.

extRapesados man complementam linha VW

concessionáRias darão suporte às marcas MAN e VW



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CoNsóRCio moDuLAR

um poR todos, todos poR um

O consórcio modular, sistema de manufatura adotado na unida-

de de Resende, RJ, é constituído pela MAN Latin America e sete empresas parceiras na montagem dos cami-nhões e ônibus Volkswagen: Maxion (chassi), Meritor (eixos e suspensões), Remon (rodas e pneus), Powertrain (motor e transmissão), AKC (armação da cabine), Carese (pintura) e Conti-nental (acabamento interno). A pro-dução dos caminhões da marca MAN adotará o mesmo modelo.

Cada parceiro integra ao veículo seus produtos, na fórmula de um módulo, e também componentes adicionais exigidos para acopla-mentos ou acabamentos, utilizando

equipe de profissionais e expertise próprios. A Maxion dá início ao pro-cesso com a montagem dos chassis, enviados à Meritor para colocação de eixos e suspensão, que envolvem produtos de seu portfólio, da Dana e Suspensys. Em seguida a Remont agrega as rodas, já balanceadas e com os pneus calibrados.

Na quarta etapa, a Powertrain, joint venture entre Cummins e MWM, ins-tala motor, transmissão e sistema de exaustão. A cabine é implantada pela Continental, que a recebe pintada da Carese e realiza o acabamento inter-no, incluindo o painel (cluster) e ta-peçaria. A cabine é enviada à Carese pela AKC/Aethra, responsável pelo

processo de armação (soldagem). O processo completo é gerenciado pela MAN, encarregada de arredon-dar as interfaces e promover o supri-mento sequenciado.

Inicialmente concebida para produ-zir 77 veículos por dia em dois turnos, a fábrica de Resende hoje pode montar até 350 unidades da marca Volkswa-gen em três turnos. A linha de produ-tos vai de 5,5 a 57 toneladas de peso bruto total, com três famílias de mo-delos de caminhão (Delivery, Worker e Constellation) e uma de ônibus (Volks-bus). Os produtos são comercializados em 145 concessionárias autorizadas no Brasil e em 113 lojas de importado-res na América Latina e África.



maxion: chassi

meRitoR: eixo e suspensÃo

Remon: Rodas

e pneus

poweRtRain: motoR

aKc/aethRa: soldagem e

aRmaÇÃo da cabine

caRese: pintuRa

continental:acabamento e instalaÇÃo da cabine

man: inspeÇÃo e testes Finais

ACOMPANHE AS TAREFAS EM CADA UM DOS MÓDULOS



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MARCOS NA HISTÓRIA DA MAN LA1969 1979 1984 1987 1990 1995 1996

Inauguração da fábrica de caminhões Dodge. Caminhão D 700

VW AG adquire 67% da Chrysler Corporation do BrasilBrasil

Integração da VW com a VW Caminhões

Formação da Autolatina

Transferência para o Complexo do Ipiranga

Anúncio da fábrica em Resende e linha provisória na Rheem Metalúrgica

Fábrica sai do Ipiranga para Resende

A (incRÍVel) hisTóRiA Do CoNsóRCio moDuLARo pLANo ousADo Do BAsCo LópEz DE ARRioRTúA, TiDo Como fANTAsioso, DEu CERTo

Quem ganhou e quem perdeu no balanço final da Autolatina,

cujos laços se romperam em 1996? Há controvérsias na questão, mas quem acompanha a história do seg-mento de caminhões provavelmente apontou como perdedora a Volkswa-gen, que montava seus veículos comerciais na unidade do Ipiranga,

em São Paulo, pertencente à Ford, parceira na joint venture que mal em-placou dez anos de existência. Agora, vinte anos depois, o julgamento pre-cisa ser revisto.

Com a redivisão das operações in-dustriais da Autolatina, a Volkswagen Caminhões ficou na berlinda, sem linhas de montagem. Restou pouco

ao grupo de exe-cutivos encarre-gado de evitar o nocaute. Em fins de 1995, quando já se desenha-va o fim da joint venture, sobrou no espólio o pro-jeto de veículos antiquados, que nem mesmo in-comodavam a concor rênc ia . Pior: não havia

recursos à vista para erguer uma fá-brica completa em pouco tempo.

Foi nessa época que passou pela Volkswagen do Brasil o polêmico basco José Ignacio López de Arrior-túa, mentor de planos grandiosos e famoso por um bilionário caso de es-pionagem envolvendo GM e Volkswa-gen. Apelidado de Super-Lopez ou O Terrível, o executivo saiu de cena no fim da década de 1990, não sem antes tentar replicar o conceito do consórcio modular à montagem de automóveis.

O propósito de López era montar ca-minhões em um consórcio, reunindo um grupo de poderosos fornecedores de módulos para consolidar o progra-ma, tido como fantasioso. O executivo foi embora logo depois, mas deixou as raízes para a equação do empreendi-mento que mudou o destino do mer-cado de veículos comerciais no Brasil, derrubando os concorrentes.

Com o mercado de ônibus em alta na época, houve uma corrida na Volkswagen para ocupar as ins-talações da Metalúrgica Rheem, em

coRtes recebe convidados para inaugurar a linha de montagem exclusiva da MAN em abril de 2010


2000 2002 2003 2005 2008 2009 2011

VW Alemanha controla a VW CO

Liderança nas vendas de caminhões.Veículo no 100 mil em Resende

Operação no México

Operação na África do Sul

VW CO torna-se parte da MAN AG

Lançamento da marca MAN

Resende, transformadas em novem-bro de 1995 em fábrica provisória de chassis e um laboratório de ensaio para teste do modelo proposto para a fábrica definitiva, que seria erguida no mesmo município. Contam-se muitas histórias sobre as reuniões para bolar o que seria o consórcio modular, que ganhou status de pro-grama oficial em junho do mesmo ano. Enquanto a força-tarefa traba-lhava de olho no futuro, outra equi-pe se encarregava de manter ativa a linha de produção na fábrica do Ipi-ranga, que operou até a inauguração da planta de Resende.

A construção da fábrica foi definida, mas quem acompanhou a implan-

tação do projeto não esconde que ocorreu uma boa dose de improviso nas soluções enquanto se descobria que as partes do consórcio não con-versavam direito e não existiam as interfaces necessárias. Um dos erros cometidos foi tratar a fábrica piloto de forma convencional, quando o propó-sito original era outro. Foi uma corrida contra o tempo para azeitar a receita inédita no mundo automotivo e ga-rantir a inauguração em novembro de 1996. Surgiu, assim, o embrião do que viria a ser o CMPS, o Consórcio Modular Production Systems.

NOVA ORDEMUm ano antes da inauguração da

fábrica do consórcio modular em Resende, no Estado do Rio de Ja-neiro, o projeto, com sete parceiros encarregados da montagem em mó-dulos, coordenado pelo oitavo sócio, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (agora MAN Latin America) subvertia a ordem e desafiava a líder absoluta do mercado, a Mercedes-Benz, que cultivava fórmula contrária, de pro-duzir tudo em casa. “No condomínio sul-fluminense, tudo vinha de fora, como acontece até hoje”, explica o diretor de suprimentos da MAN Latin America, Luiz Eduardo Alvarez.

Dois fatos precipitaram a aprova-ção dos planos para a fábrica de Re-sende, em 1994. O primeiro foi o fim

30 anos no Brasil, 15 em Resende



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da Autolatina, que reunia Volkswa-gen e Ford. O rompimento havia deixado a sócia alemã sem local para montar veículos comerciais, já que a unidade utilizada em comum, no Ipiranga, em São Paulo, pertencia à Ford. O segundo fato que apressou o sinal verde ao programa foi a falta de recursos para erguer uma planta convencional. A saída foi buscar só-cios fortes, dispostos a colocar di-nheiro no condomínio liderado pela Volkswagen Caminhões e Ônibus. A proposta vingou e começou a corrida que, em prazo recorde, levou à inau-guração da fábrica de Resende em 1º de novembro de 1996.

Enquanto desafiava modelos de manufatura em voga, a unidade automotiva fluminense propunha a redução de custos em 25%, com economia de estoques, transporte e armazenamento. A simplicidade logística também deveria contribuir para os resultados, com a Volkswa-gen no comando, mobilizando 200 profissionais e oferecendo suporte a outros 1.200 das parceiras do con-sórcio modular. As sete sócias pas-saram a enfrentar grau de complexi-dade exponencial. A Maxion, primeira na fila de montagem, passou a movi-mentar três centenas de componen-tes, enquanto no passado se limitava a entregar dois itens dos chassis.

NA LIDERANÇAO ano de 1996 não havia sido bom para a indústria de veículos comer-ciais como um todo, com a produção de apenas 48.022 caminhões (queda de 31% em relação a 1995) e 15.718 ônibus (recuo de 20%). Quando as li-nhas de montagem deram a partida, a Volkswagen Caminhões e Ônibus comandava o que era considera-do quase um projeto piloto, com o desafio de coordenar um programa pouco testado que levava fábrica adentro sete parceiros para construir, em sequência, caminhões e chassis de ônibus. Ainda assim, foram pro-duzidos 10.461 caminhões e 1.190 chassis no ano de estreia.

O novo modelo de negócios foi estruturado em tempo recorde, cor-rendo atrás da melhor fórmula para abastecer o mercado e crescer com alguma vantagem em cenário domi-nado pela Volvo, Scania, Mercedes--Benz, Ford, Fiat Diesel/Iveco. Em pouco tempo foram avaliados ingre-dientes como incentivos fiscais, ter-reno, recursos do BNDES, infraestru-tura do município, logística da cadeia de suprimentos e a melhor forma de atender distribuidores e clientes.

Como o aporte de recursos pela VW CO foi limitado, o empreendimento fi-cou fora das principais preocupações da VW Nutzfahrzeuge, de Hannover, responsável pelas operações do gru-po na área de veículos comerciais. Em 2000, entretanto, a matriz passou

a acompanhar mais de perto as audaciosas inovações do consór-cio modular. Os resultados locais

tornaram-se cada vez mais atrativos

e, em abril de 2001, a marca chagava pela primeira vez à liderança nas ven-das de caminhões, vinte anos depois da constituição da empresa. No ano seguinte, foi celebrada a montagem em Resende de cem mil veículos.

Em 2005, à véspera de comemo-rar 25 anos de operação no Brasil, a VW Caminhões e Ônibus renovava a linha de caminhões, com os mo-delos Constellation, Delivery, Worker e Volksbus. Pelo segundo ano con-secutivo, a marca chega à liderança anual nas vendas de caminhões no País, para veículos acima de 7 tone-ladas de peso bruto total.

Em novembro de 2008, a VW CO foi absorvida pelo grupo alemão MAN AG, que formalizou a introdu-ção da marca no Brasil durante a Fenatran, em outubro de 2009. A empresa passou a se chamar MAN Latin America, atuando com pro-dutos complementares da MAN e Volkswagen, com os recém-chega-dos na faixa dos extrapesados (MAN 17.320 e MAN 24.320). O consórcio modular começou, então, a trabalhar nas estratégias para ampliar a linha de veículos e expandir as instalações em Resende.

Se a Ford conseguiu ganhar pon-tos no mercado de caminhões, anos depois de deixar a Autolatina, com a reconfiguração da operação e lan-çamento de produtos modernos, a MAN Latin America, herdeira da Volkswagen Caminhões e Ônibus, foi mais longe: tomou a dianteira no segmento de caminhões e avan-ça até mesmo sobre a liderança da Mercedes-Benz na área de ônibus.

lopeZ de aRRioRtua, ao lado do presidente Fernando Henrique Cardoso, na inauguração em Resende

FábRica da Ford, no Ipiranga, atendeu a VW CO até fim de 1996


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supRimENTo E mANufATuRA aFinadosAo LADo Dos sETE pARCEiRos Do CoNsóRCio moDuLAR, A mAN GERENCiA o supRimENTo ATENDiDo poR 350 foRNECEDoREs

“Faria tudo de novo”, respondeu Adilson Dezotto a Automotive

Business, quando indagado sobre os resultados do consórcio modular de Resende, concebido em meados dos anos 1990 pela Volkswagen Cami-nhões e Ônibus e comandado agora pela MAN Latin America. “O modelo adotado tem relação direta com o su-cesso da operação de veículos comer-ciais. Todos os parceiros ganham com a fórmula, que trouxe também grande experiência ao grupo”, complementa o diretor de manufatura e logístca, convi-dado a se integrar à montadora depois de participar da concepção do modelo da fábrica pela Maxion.

A partir do desenvolvimento dos

MAN sobre os negócios.Até que a montagem de caminhões

e chassis da MAN entre em regime e o programa de nacionalização amadure-ça, as cabines dos extrapesados e os motores serão importados da Alema-nha. Muda também a participação da MWM, fabricante de motores diesel e integrante da Powertrain, joint venture com a Cummins que integra os mo-tores e caixas de câmbio aos veículos Volkswagen. A linha de caminhões e Volksbus 2012 deixará de utilizar pro-pulsores MWM, substituídos por mo-delos MAN, manufaturados pela MWM International na unidade de Santo Amaro, em São Paulo.

Existem outras transformações em curso na estrutura do consórcio modu-lar, que precisa de mais espaço na área de montagem e decidiu pela constru-ção de um parque de fornecedores ao redor da fábrica de Resende, abri-gando inicialmente Meritor, Suspensys e Maxion. O objetivo é ganhar espaço ocupado atualmente para pré-monta-gem de sistemas e abrir caminho para produção dos veículos da MAN.

PILARES DO CONSÓRCIOAparentemente simples no papel, o funcionamento do consórcio modular apresenta suas complexidades, ape-sar de os sete parceiros funcionarem como pilares mestres na construção dos veículos. “Ao lado deles há outros 350 fornecedores diretos para toda sorte de peças, componentes e insu-mos necessários para interligar os mó-

dulos e atender ao restante da opera-ção”, explica Luiz

produtos, a divisão de responsabilida-des no carrossel que executa a monta-gem dos caminhões e chassis é rígida, embora a gestão dos módulos atenda as peculiaridades de cada empresa e respeite diferentes culturas. A pilota-gem do conjunto cabe à MAN, que controla o ritmo do processo e discute com os sócios estratégias, investimen-tos, novos produtos.

“As decisões exigem consenso e o esquema tem funcionado bem”, ob-serva Dezotto, sem esconder que algu-mas vezes a líder do consórcio precisa antecipar soluções, como ocorreu na introdução dos veículos da MAN nos negócios do grupo. Mas ele afasta qualquer tentativa de dominação da

adilson deZotto, diretor de manufatura e logística da MAN LA


Eduardo Alvarez, diretor de suprimen-tos. Ele esclarece que cabe à MAN ho-mologar os componentes de todos os módulos e componentes, entregues pelos parceiros do consórcio ou pelos demais fornecedores diretos.

A logística é coordenada pela MAN, que funciona como o oitavo pilar do consórcio e comanda as áreas de suprimentos, engenharia, qualidade assegurada e vendas. “Os serviços de montagem são realizados pelos ges-tores dos sete módulos, que recebem os materiais necessários diretamente da equipe de logística da MAN”, es-clarece Alvarez. “Além de trazer seus componentes, cada responsável por um módulos agrega componentes de terceiros. A Continental, por exem-plo, integra na cabine não apenas seu

cluster, mas peças adquiridas dire-tamente pela MAN. Apostamos que essa é uma forma de evitar complexi-dades no processo”, afirma.

Já a Powertrain é alimentada por pro-dutos da Cummins, MWM e MAN, para atender diferentes modelos de veículos e padrões da legislação de emissões. Segundo o diretor de manufatura, são produzidos em Resende veículos Euro 2, Euro 3 e, a partir de agora, Euro 5, equivalente ao Proconve P7.

O diretor de manufatura da MAN, Adilson Dezotto, não acredita que seja possível aplicar o modelo do consór-cio modular a operações já existentes. Para ele, a ideia só funciona em green fields, iniciativas que nascem do zero, e não vale para empresas verticalizadas.

luiZ alVaReZ, diretor de suprimentos da MAN LA



MAN LATIN AMERICA

A expansão do polo automotivo fluminen-se, com a presença da Nissan e significativo reforço nas operações da MAN e PSA, des-perta interesse de empresas de autopeças. É o caso da Wirex, de capital nacional, com uma história de vinte anos e especialista na produção de conjuntos de condutores elé-tricos para diversos segmentos industriais. Rui Sérgio Barbosa Machado, gerente da Unidade de Negócios Cabos Automotivos, não esconde que tem projeto para uma planta na região de Resende, onde fica a MAN, que absorve um quarto de sua produção para a indústria automobilística.

Caminhões, chassis de ônibus, máquinas agríco-

las e para construção representam 60% dos negócios automotivos da Wirex, que aposta em crescimento também na área de leves, em que iniciou a trajetória nos tempos da Autolatina, fornecendo para a Volkswagen. Com sede em Santa Branca, SP, a empresa firmou-se como um dos principais players no suprimento de cabos para baterias com terminais e cordoa-lhas de aterramento. A empresa fornece cabos com diâmetro acima de 10 mm2,

com isolações especiais. O segmento de chicotes não é atendido por questão estratégica: a empresa pretende se concentrar em produtos de maior valor agregado, menos intensivos em mão de obra.

WiREx PODE TER FábRiCA NO POLO FLUMiNENSE

CAmiNhão soB mEDiDA No BmB moDECENTER

O BMB ModeCenter foi a fórmu-la encontrada pela MAN Latin

America para não congestionar o con-sórcio modular com o atendimento de projetos especiais. Em 2001, a empre-sa tomou a decisão de terceirizar as operações para acrescentar funções adicionais nos veículos, dando sinal

verde à criação do núcleo independen-te, próximo das linhas de montagem em Resende, RJ. A operação, que fez dez anos em setembro, vai completar cem mil unidades modificadas sob a supervisão da MAN.

A customização de caminhões e chassis de ônibus atende encomendas

da própria MAN, de transportadoras e concessionárias, dentro de regras esta-belecidas pela montadora para projeto e suprimentos, originais de fábrica ou homologados previamente. Marcos Balbinot, presidente do BMB, atribui o sucesso da operação à flexibilida-de da empresa e a uma boa dose de inovação em processos e soluções de engenharia.

O executivo pretende dobrar a ca-pacidade do BMB até 2014, investin-do R$ 25 milhões e ampliando a área

construída de 6 mil m2 para 13 mil m2. O número de postos de traba-lho, atualmente em 250, deverá do-

brar, com reforço na área de engenha-ria, que trabalha em codesign com a fabricante de veículos comerciais.

O BMB ModeCenter realiza as transformações em boxes, sem re-cursos de automação. A inserção do segundo eixo direcional é uma das tarefas comuns, assim como a intro-dução de sistemas de piso baixo (low entry) em ônibus.

maRcos balbinot, à esquerda, em entrevista à AB TV



MAN LATIN AMERICA

os pARCEiRos Do CoNsóRCio moDuLAR Têm iDENTiDADE pRópRiA E AuToNomiA NAs LiNhAs DE moNTAGEm, mAs o ALiNhAmENTo NA áREA DE quALiDADE TEm REGRAs RíGiDAs

As REGRAs quE GARANTEm A Qualidade

Qualidade assegurada é palavra de ordem entre os parceiros do

Consórcio Modular da MAN, em Re-sende, RJ, e no grupo de 350 forne-cedores que atendem a produção de caminhões e chassis de ônibus. “Com-pramos os componentes com a cer-teza de que já passaram por um cui-dadoso filtro em nossos fornecedores para eliminar qualquer defeito”, afirma Fábio Assumpção Ribeiro, diretor da

qualidade da MAN América Latina, que dedicou os 38 anos da carreira profis-sional à Volkswagen.

“Quem faz a qualidade é quem pro-duz, em todas as etapas da cadeia de suprimentos e montagem”, diz o exe-cutivo, ressaltando que essa visão mo-derna na área de manufatura não dis-pensa a inspeção e o controle da qualidade, técnicas utilizadas há déca-das, precursoras dos conceitos moder-

nos de qualidade assegurada. “Em um primeiro momento, há cer-

ca de 30 anos, era comum fazer ape-nas uma inspeção dos componentes produzidos. Vieram depois as ferramen-tas estatísticas e avaliação por amostra-gem. Ocorreram muitos avanços até chegarmos ao ponto de assegurar que as peças podem ir diretamente do for-necedor para a linha de montagem”, ex-plicou. Ainda assim, há cuidados espe-ciais para checagem em etapas como armação, pintura e montagem final.

O desenvolvimento de novos produ-tos na MAN envolve uma série de pro-cedimentos em obediência aos pa-drões da companhia, baseados em normas internacionais. Os fabrican-tes de módulos, que possuem certi-ficações ISO 9000, ISO TS 16.949 e avançam para ISO 14.001, passam por uma auditoria VDA 63 na área de processo e devem enviar amostras dos produtos para avaliação, acompanha-dos de certificados de laboratório e análise dimensional.

O teste final de um caminhão vem com o fechamento de rodagem, de-pois de todas as etapas de desenvolvi-mento e avaliação ao longo de 150 mil quilômetros. O veículo, sob rígida su-pervisão, roda mais 200 km em provas de certificação.

Todos os caminhões produzidos em Resende passam por uma bate-ria de testes antes de seguir para o

constellation passa pelos testes finais no “testor”


pátio e para os concessionários. No fim da linha de montagem, são sub-metidos ao “testor” (acelerando so-bre rolos) para avaliação das curvas de potência do motor, sistema elétri-co e frenagem. Há depois prova de estanqueidade à água e um teste de três quilômetros em pista. Chassis para ônibus e caminhões, como re-gra geral, são enviados para a rede de distribuição sobre pranchas. Pode ocorrer exceção para veículos leves, como a linha Worker.

Fábio RibeiRo, diretor da qualidade na MAN LA

A diretoria da qualidade, ligada ao CEO da MAN Améri-ca Latina, está

estruturada em três áre-as voltadas para a quali-dade assegurada dos for-necedores, processos e produtos. Há também uma quarta área, focada em auditoria, que se esten-de até os concessionários, onde começam os proces-sos de garantia. Um gru-po de até 30 pessoas pode estar envolvido em reuni-ões semanais (por telefo-ne), quinzenais e mensais,

nos escritórios da MAN.Fábio entende que a avaliação final

da qualidade depende do cliente, o pro-prietário do veículo. “Damos total aten-ção a ele antes de iniciar o projeto de um caminhão, para definir conceitos. Quando ele compra o produto, volta-mos a pesquisar sua satisfação e fica-mos atentos a reclamações e sugestões para modificações no projeto”, esclare-ce. Outra tarefa é otimizar os serviços de pós-venda por meio do concessionário, incluindo peças e serviços.

Embora os parceiros do consórcio modular tenham identidade própria e autonomia para atuar com indepen-dência nas linhas de montagem, cons-tituindo um microrganismo dentro da organização, com cultura própria, o alinhamento na área de qualidade tem regras rígidas. Além de levar para a montagem os próprios módulos, cada um dos sete integrantes do processo de construção dos veículos utiliza tam-bém peças enviadas pelos demais 350 fornecedores da MAN.

O time da qualidade alcança esses 350 fornecedores e, quando julga necessário, participa da homologa-ção de subfornecedores dos parcei-ros do consórcio.

Ribeiro foi um dos principais respon-sáveis pelo desenvolvimento e aplica-ção das tecnologias exigidas pelo Pro-conve P7, que entra em vigor em ja-neiro. “Fizemos todos os testes e esta-mos seguros quanto ao desempenho dos produtos, que adotam soluções SCR e EGR já consolidadas na Europa pela MAN”, explicou. Nas avaliações de campo foram utilizados também diesel S1800 e S500 para conhecer o com-portamento do powertrain P7 nessas condições. (Paulo Ricardo Braga)



MAN SUPPLY AWARDS

EmprEsa ganhou também prêmio Em logística

ZF transmissÕEs FoiMELHOR DAS MELHORESA ZF Transmissões foi a grande vencedora do

Supply Awards 2010, evento em que a MAN Latin America reconheceu seus melhores for-

necedores. A empresa, considerada a “Melhor das Melhores” entre os parceiros comerciais da monta-dora na cadeia de suprimentos e no consórcio mo-

dular, foi premiada na noite de 20 de outubro no Terraço Daslu, em São Paulo. Ao todo,13 empresas foram contempladas em seis categorias: pós-vendas, responsabilidade social, qualidade do produto, logís-tica, competência no desenvolvimento e excelência comercial.

BRiciO, da ZF, entre Alvarez e Cortes, da MAN Latin America

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MAN SUPPLY AWARDS


VENCEDORES

OS VENcEDORES DO MAN SUPPLY AWARDS comemoraram o recebimento dos troféus em cerimônia promovida no Terraço Daslu, em São Paulo

Pós-Vendas Cummins

Responsabilidade Social Suspensys

Qualidade do Produto Capacidade em Produção: GoodyearDesempenho em Qualidade de Campo: Takata Petri

Logística ZF Transmissões

competência no Desenvolvimento do Produto • Inovação e Tecnologia Robert Bosch• Parceria no Desenvolvimento Suspensys

Excelência comercial Powertrain: MeritorMetálico: Iochpe-MaxionQuímico: Saint-GobainElétrico: RemyCompras Gerais: Semcon

Melhor dos Melhores ZF Transmissões

Ao lado dos sete parceiros do consórcio modular de Resende, no estado do Rio de Janeiro (a MAN é o oitavo), onde são produzidos caminhões e chassis para ônibus das marcas Volkswagen e MAN, outros 350 fornecedores são responsáveis pelo abastecimento de componentes utilizados nas interfaces entre os módulos e no acabamento do veículo. “A aparente simplicidade na estrutura da fábrica contrasta com a complexidade logística em compras e suprimentos”, explica Luiz Alvarez, diretor responsável por essas tarefas na MAN Latin America.


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Wilson Bricio, presidente da ZF Améri-ca do Sul, recebeu os prêmios no Sup-ply Award de Roberto Cortes, CEO e pre-sidente da MAN, e Luiz Alvarez, diretor de suprimentos. Ele destacou a importân-cia do reconhecimento, lembrando que sua empresa mantém parceria de muitos anos com a montadora para atender ao mercado doméstico e exportações. “Esta-mos juntos também na Fórmula Truck”, afirmou o executivo.

“Ficamos também orgulhosos de con-tribuir para a MAN conquistar a posição de líder no mercado brasileiro, com 31% das vendas de caminhões, 30% do segmento de ônibus e 28% nas exportações brasileiras de caminhões e ônibus”, com-plementou Bricio, que garante estar preparado para a ex-pansão na produção dos veículos Volkswagen e lançamen-to da linha de extrapesados da MAN.

Tradicional fornecedora de sistemas de transmissão me-cânicas, automáticas e automatizadas para caminhões e ônibus, a ZF contabiliza a aplicação crescente dos últimos dois sistemas na região. A automatizada AS Tronic, com módulo de controle projetado para troca de informações com motores eletrônicos, otimiza as trocas de marchas, contribuindo para redução no consumo de combustível e maior durabilidade do trem de força.

Já a automática Ecolife é indicada para ônibus urba-nos, especialmente em BRT (Bus Rapid Transit), e pode

ser combinada com eixos para ônibus de piso baixo também oferecidos pela marca. Com seis marchas, a Ecolife é equipada com retarder primário integra-do (Intarder), freio hidrodinâmico que atua na desaceleração do veículo e per-mite até 400% de aumento na vida útil das lonas de freio. A troca de marchas é comandada pelo TopoDyn Life, softwa-re de gerenciamento eletrônico.

Além da ZF Ecolife, a fabricante apre-senta também o eixo dianteiro direcio-nal para ônibus de piso baixo, ZF AV 132, e as transmissões automatizada ZF

AS Tronic lite, automática ZF Ecomat e manual S5 420 para veículos comerciais.

O Grupo ZF é um dos líderes globais em sistemas de transmissão e tecnologia de chassis para o setor auto-motivo. Com mais de 64 mil trabalhadores e operações em 26 países, obteve receita de 12,9 bilhões de euros em 2010. Na América do Sul, possui unidades em So-rocaba, São Bernardo do Campo, Araraquara (SP), Belo Horizonte (MG) e San Francisco (Argentina), com 4,7 mil postos de trabalho e vendas de R$ 1,8 bilhão. A empresa fabrica na região transmissões para veículos comerciais, sistemas de direção, sistemas de embreagens, amorte-cedores e componentes de chassis para veículos comer-ciais e de passeio, além de eixos e transmissões para má-quinas agrícolas e reversores marítimos.

OS aVaNçOS Da ZF Na aMÉRICa DO SUL

MERItOR tERá FábRICa aO LaDO DO CONSóRCIO MODULaRA Meritor, fornecedora de eixos e integrante do consórcio modular de Resen-de, onde realiza também a montagem de suspensões, recebeu o prêmio de Excelência em Relacionamento Comercial no MAN Supply Awards, o mesmo recebido na edição anterior. “Ganhar pela segunda vez o prêmio prova a cre-dibilidade conquistada pela companhia junto à MAN Latin America ao longo dos anos”, afirmou Osmar Silva, gerente de vendas da Meritor do Brasil.

“O prêmio não é apenas do departamento comercial, mas de toda a equi-pe, que valoriza o foco no cliente, uma comunicação eficiente e comprometi-mento com o trabalho conjunto” – define Silvio Barros, diretor geral da Me-ritor para a América do Sul. Da mesma forma que a Maxion e a Suspensys, a empresa prepara-se para construir uma fábrica no parque de fornecedores da MAN, ao lado das instalações do consórcio modular, em Resende. A Me-ritor possui unidade de eixos e cardãs em Osasco, SP, e joint venture com a Randon na Suspensys e Freios Master, de Caxias do Sul, RS.


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MÁQUINAS AGRÍCOLAS

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Jairo Morelli

Um novo avanço do segmento de máqUinas agrícolas dependerá de refinamento no

programa mais alimentos

À eSPera De iNCeNTiVo

m ilton Rego, vice-presidente da Anfavea e diretor de comuni-cações e relações externas

da CNH, garante: a agricultura brasilei-ra crescerá no médio e longo prazos, os personagens ligados ao agronegó-cio vão ganhar dinheiro e o país terá relevância crescente no cenário global como fonte de commodities agrícolas. Ele adverte, no entanto, que incertezas sazonais como o câmbio, taxas de ju-ro, clima, pragas e políticas governa-mentais tornam difícil fazer projeções com precisão em curto prazo.

Ainda assim, ele se arrisca a estimar que o mercado de máquinas agrícolas recuará para 63 mil unidades este ano (68,5 mil em 2010), as exportações ficarão em 17,8 mil unidades (4,8% abaixo de 2010) e a produção na ca-sa de 85,2 mil unidades (88,7 mil de 2010). E quanto ao próximo ano? Em cenário conservador, haverá queda de 5% a 10% na produção de máquinas agrícolas, aos níveis de 2009, mas um estímulo à agricultura familiar pode melhorar o panorama. Uma retomada, em todo caso, ocorrerá em 2013.

A indústria de máquinas agrícolas comemora 50 anos no País este ano, fornecendo tratores, colheitadeiras e implementos. O setor acompanha a curta distância os movimentos do PIB agrícola, com algumas dissonân-cias ser provocadas por programas especiais de incentivo à mecanização e ganhos de produtividade. Um trator básico, de 75 cavalos, vale cerca de R$ 60 mil, mas no outro extremos pode-

-se investir até R$ 400 mil para adquirir um outro, de 300 cavalos, no estado--da-arte, capaz de trabalhar até mes-mo sem interferência do operador.

Já uma colheitadeira das mais caras custa R$ 900 mil e, ao contrário do que se pensa, depende ainda de um bom operador para reduzir as perdas para 0,2% do potencial da colheita ou até 0,1%, se o ritmo de operação for mais lento. O georreferenciamento, com base em GPS, leva a ganhos extraor-dinários, permitindo mapear áreas de plantio, fazer correções do solo em áre-as determinadas e reduzir a quantidade de insumos utilizados. “Até mesmo os médios agricultores já recorrem a essa prática, que traduz economia”, assegu-ra Rego, lembrando é possível abreviar o tempo da cultura, ob-ter maiores volumes e melhores preços.

O Moderfrota, ins-tituído em 2000 para estimular a mecaniza-ção, foi bem nos pri-meiros quatro anos, com taxa de 12%

(metade da Selic) e provocou um im-portante rejuvenescimento da frota. “Máquinas velhas perdem produtivi-dade. Acima de doze anos de idade, deixam perdas de 5%, elevadíssimas”, explica Rego.

Mas o Moderfrota começou a fazer água em 2005, com inadimplência elevada no programa, apesar das ten-tativas de promover a renegociação de dívidas. Os bancos se abstiveram de oferecer o financiamento e o setor só recuperou o crédito em 2009, com o Finame PSI, a taxas de 5,5% e um em-purrão do mercado em alta. Na época o Moderfrota registrava 9,5% de juros.

O número de tratores e máquinas

MilToN rego, vice-presidente da anfavea e diretor de comunicações e relações externas da cnH



MÁQUINAS AGRÍCOLAS

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agrícolas em operação no país é um mistério. O IBGE calculou a frota de tratores de rodas em 788 mil unidades ao final de 2006, mas a contagem não descontou os veículos aposentados ou de baixa utilidade. Para fazer planeja-mento, as associadas da Anfavea lan-çam mão de estimativas de escrape-amento de máquinas e veículos, esti-pulando em 450 mil o número efetivo.

Com base nessa contabilidade, a Anfavea estima que são necessários 35 mil a 40 mil tratores e 4,5 mil a 5,0 mil colheitadeiras novas, todo ano, pa-ra manter as necessidades do agrone-

gócio, sem contar a expansão na área cultivada. Na Argentina, onde a safra corresponde a 90 milhões de tonela-das (no Brasil são 160 mil), as áreas são relativamente pequenas e permi-tem a fazendeiros aproveitar de forma cooperativada as frotas de colheitadei-ras. “Há até frotistas que vendem ser-viços na colheita, coisa que não fun-ciona no Brasil em vista das grandes

distâncias envolvidas”, afirma Rego.No mundo todo há subsídio à

agricultura, em maior ou menor grau. No Japão ele explode para

40% e, na outra ponta, a Nova Zelândia fica nos 5%. Os Estados Unidos vão aos 12%, a União Europeia a 25%. O Brasil anda próximo dos 8%: o produto interno agrícola beira US$ 180 bilhões, enquanto o governo aplica US$ 15 bi-lhões em financiamentos, garantia de preço mínimo e perdão de dívidas.

O apoio do governo ao setor agrí-cola costuma ser criticado e há quem defenda um programa baseado em seguro de renda acessível. Os segu-ros existentes cobram até 30% como prêmio, patamar considerado absurdo mas coerente com o baixo volume de clientes e o alto risco ‘coletivo’ de pre-

mecaniZaçÃo alavanca prodUtividadeOs primeiros tratores chegaram ao campo brasileiro, via importação, nas décadas de 1920 e 1930, trazidos por produtores de café do sudeste. Na época teve início a implantação das operações da Ford, Allis Chalmers, Massey Ferguson, John Deere, Caterpillar e Fiatallis. O primeiro trator considerado 100% nacional foi o Cin-quentinha, o MF 50 da Massey, que ainda pode ser visto na fazenda do ex-ministro da agricultura, Roberto Rodri-gues, em Guariba, interior de São Paulo. A indústria de máquinas começou a ser estruturada como resultado da política desenvolvimentista de Juscelino Kubtischek, a partir das unidades da Valtra (fundada em 1951, em São Paulo), Massey Ferguson (São Paulo, 1958) e Agrale (Sapucaia do Sul, com o nome de Agrisa, em 1962).

Na década de 1970 se estabeleceram também a John Deere, Komatsu e Fiatallis, hoje CNH, coincidindo com a expansão agrícola em direção ao centro-oeste. Na dé-cada de 1980 era colhida 1,8 t de milho por hectare. Com a mecanização e ganhos de produtividade, o agri-cultor atingiu 4,2 t na safra 2010/2011. Dados do IBGE e da Conab apontam que a frota de tratores de roda mais que duplicou entre 1975 e 2006 (de 323,1 mil para 788,1 mil unidades), enquanto a área cultivada avan-çou 37%, de 41,8 milhões para 57,4 milhões de hec-tares. No mesmo período a mecanização evoluiu 50%, de 129,4 para 72,9 ha/trator, enquanto a produtividade agrícola disparou de 1.258 para 2.560 kg/ha, graças à mecanização, tecnologias e evoluções no agronegócio.

juízos, como em caso de condições climáticas que arrasem a produção de forma indiscriminada.

No final de 2008 foi lançado o Mais Alimentos, programa de financiamen-to a núcleos familiares com limite de R$ 130 mil. A iniciativa provocou a aquisição de 40 mil tratores de peque-no porte e permitiu a agricultores vizi-nhos se unir para comprar pequenas colheitadeiras em parceria, mas o mo-delo aplicado à região sul do país se esgotou rapidamente. Só mesmo um refinamento do programa permitiria prever sucesso em outras regiões.

Rego enfatiza que a indústria de má-quinas agrícolas está madura no país, alcançando níveis de primeiro mundo na aplicação de tecnologias. As impor-tações de tratores e colheitadeiras são bastante limitadas, mas as exportações estão em nível razoável, equivalente a 23% da produção. Para ele, há um tendência no crescimento da potên-cia dos tratores, embora o avanço da agricultura familiar tenha propiciado avanços nos patamares mais baixos do mercado. “Criamos um novo mercado nessa faixa”, afirma o executivo. n (Paulo Ricardo Braga)

ColheiTaDeiraS: demanda de 4,5 mil a 5 mil por ano para o agronegócio



CHEVROLET

A Chevrolet CompletA Cem Anos (86 no BrAsil) Com um retrospeCto invejável. o Corvette CentenniAl edition

CeleBrA A mArCA, mAs o melhor foi o CAmAro 1969

Quando decidiu criar automó-veis, Louis-Joseph Chevrolet não fazia ideia da importân-

cia que sua marca, criada em Detroit em 1911, ganharia globalmen-te, ostentando o símbolo da grava-ta. O jovem piloto suíço tinha paixão por velocidade e sonhava apenas criar máquinas arrojadas e potentes, deixando os negócios para o empre-sário e sócio William Durant.

A cada 7,4 segundos um Chevro-let é emplacado em alguma parte do mundo, o que permitiu à marca tota-lizar mais de 4,26 milhões de veículos vendidos em 2010. Isso significa que uma em cada 1.616 pessoas do pla-neta comprou um Chevrolet no ano passado. Alinhados, os veículos se estenderiam por 21 mil quilômetros, metade da circunferência da Terra.

O dia 3 de novembro marca o cen-tenário da Chevrolet e mais de 209 milhões de veículos comercializados, 40% nos Estados Unidos. Em meio às comemorações, a expectativa é fechar 2011 com o registro de um novo recorde de vendas. Ao contrá-rio dos mercados americano e euro-peu, no Brasil a história da GM e da Chevrolet se confundem há 86 anos, quando as duas marcas chegaram ao País.

Na América do Sul existem fábri-cas completas apenas no Brasil e Ar-gentina, mas há linhas de montagem no Chile, Colômbia e Venezuela. As operações na região são comanda-

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CEnTEnÁrIo DE GraVaTa

das pelo colombiano Jaime Ardila, que deve contabilizar a venda de 1,1 milhão de unidades, com 19,5% de participação. A meta é chegar a 2015 com 1,4 milhão de veículos/ano.

Antes de assumir a divisão sul--americana, Ardila foi presidente da operação no Brasil, o segundo maior mercado depois do norte-americano para a GM e um dos pilares da corpo-ração na crise de 2008. Com escritó-rio no bairro de Indianópolis, em São

Paulo, o executivo demonstra otimis-mo sobre o desempenho da indústria automobilística na América do Sul nos próximos anos, embora proje-te apenas 1,8% de avanço em 2012, por efeito do difícil momento enfren-tado pela economia de muitos paí-ses. Para ele, a retomada, ao ritmo de crescimento de 5%, virá em 2013.

Depois de encerrar um ciclo de in-vestimento de US$ 3 bilhões no Bra-sil, de 2008 a 2012, a GM Brasil, que

ChEVrolET tinha paixão por corridas. os negócios

ficavam para o empresário William durant

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CHEVROLET

sente no Brasil se deve à versatilidade da linha de produtos, que contem-pla praticamente todas as faixas de mercado. “Desde o carro pequeno,

como o Celta, feito para a família de classe média, até o Ômega, de luxo, conseguimos satisfazer todos os nos-sos clientes e isso é muito difícil para uma marca”, diz. Haverá nove lança-mentos Chevrolet até o fim de 2012.

CAMARO, O MELHORCriada em 1911, a Chevrolet só foi incorporada à General Motors em 1917, quando Louis Chevrolet ven-deu sua parte na empresa ao sócio para dedicar-se apenas aos carros de corrida. Hoje, além da Chevrolet, o grupo General Motors mantém as marcas Buick, Cadillac, FAW, GMC, GM Daewoo, Holden, Opel, Vauxhall e Wuling.

Como parte das comemorações do centenário, a General Motors promo-veu uma pesquisa para eleger o me-lhor Chevrolet de todos os tempos. Para 125 mil fãs que participaram da enquete, o Camaro 1969 é a melhor representação da marca, deixando para trás nomes de peso como o Bel

Air, Corvette, Impala e o Chevelle SS, além das gerações seguintes do pró-prio Camaro e Corvette.

O primeiro Chevrolet foi o Clas-sic Six, com motor seis cilindros, de partida elétrica, vendido por US$ 2.150, o equivalente hoje a US$ 50 mil. Pouco depois foi a vez do Little, que custava um pouco me-nos, mas era muito confortável. Am-bos foram produzidos até 1913.

Ao longo das décadas, o emblema da gravata passou por várias modifi-cações na forma e nas cores desde o desenho estampado no Classic Six. Em 1914 a gravata ainda tinha fundo azul com bordas brancas e levava o nome da marca ao centro. De lá para cá foram 13 versões e o símbolo che-gou a ser azul, vermelho e até preto. Só em 2004 a gravata ficou dourada e foi adotada como identidade global da Chevrolet.

De julho a setembro, acelerada pe-los bons negócios nos Estados Uni-dos e China, a Chevrolet registrou o melhor trimestre da história, com 1,2 milhão de veículos vendidos glo-balmente, entre os quais 175 mil Cru-ze, que faz parte da onda de renova-ção de modelos da Chevrolet. O no-vo ciclo da marca é pontuado por lan-çamentos que têm a eletricidade co-mo força motriz. É o caso do Volt, que oferece autonomia estendida de 580 km. Cruze, Spark e Aveo (batizado de Sonic nos Estados Unidos), o reno-vado Malibu e a picape Colorado são outras novidades da marca, mas é o Corvette Centennial Edition, lançado especialmente para o centenário, que chama a atenção pelo visual moderno e arrojado. Com carroceria tingida em tons de preto (fosco e brilhante), ro-das de alumínio com detalhes verme-lhos (inclusive as pinças de freio), aca-bamento interno de couro preto e ca-murça, com costura vermelha, o mo-delo terá um pacote de acessórios ex-clusivo em todas as versões. n

JaIME arDIla: nove veículos serão lançados na região até o fim de 2012

CorVETTE CEnTEnnIal EDITIon, marco da Chevrolet

tem Gracie Lieblein como presiden-te, dever anunciar novos aportes pa-ra acompanhar o avanço de seus tra-dicionais concorrentes.

Ardila acredita que o fato da Che-vrolet ser a única marca da GM pre-

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CARROS ANTIGOS

O antigOmObilismO ganha adeptOs e também O apOiO dOs fabricantes de veículOs

Igor Thomaz

espiada pelO rETroVISor

Tecnologia, inovação e arrojo são, em geral, conceitos que movem as montadoras sempre

adiante, em direção ao futuro. Mas algumas delas não deixam, vez ou outra, de dar uma “espiada pelo retrovisor” para revisitar a própria história. No Brasil, o reconhecimen-to da importância de modelos do passado tem espaço garantido para alguns fabricantes, que se mostram solidários ao esforço de colecionado-

res para preservar e divulgar o anti-gomobilismo. E essa parceria só tem gerado resultados positivos.

MERCEDES-BENZ“Colecionadores são verdadeiros re-presentantes da marca e, é evidente, também consumidores em poten-cial. Esse contexto gera um interes-se mútuo entre antigomobilistas e a montadora”, comenta Dirlei Dias, gerente sênior de vendas de automó-

veis da Mercedes-Benz.A empresa procura atender esse

tipo de consumidor da melhor ma-neira possível. Exemplo disso é o fornecimento de componentes para modelos de outras décadas. É pos-sível solicitar vários tipos de peça a um representante da marca. Se hou-ver disponibilidade, a encomenda é enviada para cá pelo Mercedes-Benz Classic Center da Alemanha ou dos Estados Unidos.

LImuSInE 1934, uma das atrações nos 125 anos da Mercedes-Benz

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CARROS ANTIGOS

“Temos também um trabalho em conjunto com o Mercedes-Benz Club Brasil, entidade reconhecida por nós e pela matriz. Para julho deste ano, por exemplo, eles sugeriram uma exposição de antigos como parte das comemorações pelos 125 anos da marca. Modelos de várias épocas puderam ser vistos no Espaço Mer-cedes-Benz, junto à fábrica de São Bernardo do Campo, SP. Além disso, costumamos convidá-los para lan-çamentos de alguns modelos e para visitas ao Salão do Automóvel de São Paulo”, diz o gerente.

A Mercedes-Benz do Brasil, que pos-sui um modelo de 1934 e exemplares do primeiro caminhão e do primeiro ônibus que produziu no País, também patrocina o encontro organizado pelo Primeiro Clube do Ônibus Antigo Bra-sileiro, o Viver, Ver e Rever. O evento deste ano, que também terá cami-nhões em exposição, ocorrerá dias 26 e 27 de novembro no Memorial da América Latina, em São Paulo, SP.

GENERAL MOTORSCom 86 anos de Brasil, a General Motors tem motivos de sobra para apoiar o antigomobilismo, até por-que vários de seus modelos inspi-

raram clubes de colecionadores. “Essa atividade tem evoluído muito no País. Para nós, é um tema mui-to agradável”, comenta Pedro Luiz Dias, diretor de comunicação social da montadora.

A simpatia por esse universo é tan-ta que a empresa se tornou parceira do Chevrolet Clube do Brasil. “A en-tidade conta com um dos mais es-truturados grupos de colecionadores do País. Ajudamos na organização de alguns de seus eventos e também costumamos convidá-los para os nossos”, lembra o diretor.

A afinidade com a marca também criou o Clube do Opala. Dias lembra que, num dos tantos aniversários de

lançamento do modelo, seus associa-dos foram convidados a conhecer a fábrica de São Caetano do Sul, SP. Na ocasião, eles foram recebidos por en-genheiros e funcionários que trabalha-ram na linha de produção do veículo.

Visitas de colecionadores ao Cam-po de Provas da Cruz Alta, em Indaia-tuba, SP, ocorrem com frequência. E mais. “Patrocinamos o Encontro Paulista de Autos Antigos de Águas de Lindoia por vários anos e segui-mos patrocinando o de São Caetano e de várias outras cidades que orga-nizem encontros importantes”, ob-serva o executivo.

Do numeroso acervo que a GM do Brasil possuía, restaram preciosida-des como o Oldsmobile 1904 expos-to no saguão da fábrica de São José dos Campos, SP.

FIATA exemplo da GM, a Fiat também apoia o esforço que os antigomo-bilistas fazem para manter modelos clássicos em estado de zero-quilô-metro. “Colecionadores de veículos Fiat são verdadeiros apaixonados, grandes defensores da marca. Por is-so é muito importante manter algum tipo de relacionamento com eles, pa-ra dar continuidade a esta história”, comenta Ricardo Dilser, assessor técnico da empresa.

E a montadora segue exatamente

rESTauração garante a preservação de veículos como este Chevrolet 1928

PEDro LuIS DIaS: a general Motors incentiva o antigomobilismo

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aLaIn TISSIEr, vice-presidente: carros raros na Noite Renault

essa linha de raciocínio, tanto que já patrocinou importantes eventos, como o Brazil Classics Fiat Tour, promovido pelo Veteran Car Club de Minas Gerais, além de encontros de colecionadores organizados pelo Clube Alfa Romeo mineiro e por anti-gomobilistas de Santo André, SP.

Antenada a esse crescente mo-vimento, a fabricante começou a montar um acervo, que reúne nove modelos: são dois Fiat 147, o primei-ro veículo produzido pela empresa no País, um Tempra 16V (primeiro nacional com cabeçote de quatro válvulas por cilindro), um Panorama, um Elba, um Coupé, dois Palio Rally e um Marea Weekend de competição. Falando nisso, a Fiat chegou a reali-zar uma corrida, em parceria com o clube Alfa Romeo de São Paulo, em sua pista de testes, em Betim, MG.

“Vale destacar também que te-mos um relacionamento bastante próximo com alguns clubes ligados à marca. O Clube Fiat, de Brasília, Clube do Uno, do Palio, do Punto, do Marea, do Tempra e do Coupé. Seus associados já fizeram visitas à nos-sa fábrica e, além disso, apoiamos alguns eventos promovidos por eles”, lembra Dilser.

RENAULTApesar de ter voltado ao mercado so-mente na década de 1990, a Renault também está atenta ao mundo dos antigos. Sua grande colaboração, até o momento, é a realização de um en-contro anual de colecionadores.

“Eu costumava ir ao Sambódro-mo paulistano nos dias de encon-tros, que ocorrem às terças-feiras, e quase sempre via o Gordini, que marcou nossa história no Brasil, ex-posto como um mero coadjuvante. Então, surgiu a ideia de criar a Noite Renault. Em 2011 teremos a quarta

edição”, lembra Alain Tissier, vice--presidente da montadora.

Essa reunião de modelos raros deu tão certo que passou a fazer par-te do calendário da empresa. Tissier lembra que, em 2010, até um inusi-tado Renault 1920 foi inscrito para participar do encontro, que contou também com diferentes versões do Willys Interlagos (“irmão” do Renault Alpine) e um exemplar do Dauphine.

A partir daí acabou surgindo o in-teresse em descobrir joias escondidas no País. Tissier lembra que um im-pecável modelo de 1938, que estava no Paraná, foi comprado pela marca e enviado para a França. “Soubemos também de um Renault 16 1971, res-taurado por um colecionador de São Bernardo do Campo, SP.”

Na fábrica brasileira, um peque-no acervo reúne dois Gordini, dois Interlagos e um Mégane Scénic da primeira versão. “A tradição da marca aumenta sua força, ações sobre a his-tória são parte fundamental de nossa comunicação. Apesar do vazio de 25 anos no Brasil, poucos passam 112 anos produzindo a mesma coisa.” E é com o reforço da história que as montadoras pretendem continuar a produzir por muitos e muitos anos. n

ÔnIBuS anTIgoS também ganharam clube organizado



RH|Ivan WItt

FOCO naS PESSOaS

Por muitos anos a indústria automobilística local se beneficiou da

farta disponibilidade de mão de obra, que enxergava no setor uma oportunidade de participar de um mercado em expansão, avançado, com excelentes perspectivas de ascensão profissional. Hoje quase tudo isso continua sendo verdade, mas a oferta de pessoal já não é tão generosa. Graças ao bom momento econômico e social, tornou-se escassa, disputada por montadoras e sistemistas e, agora, pelas newcomers.

A necessidade de expandir os negócios, aproveitando o mercado em alta, leva o setor a perguntar como enfrentar a oferta limitada de profissionais capacitados e, igualmente, como reter talentos já integrados ao quadro de colaboradores.

Os profissionais de RH anseiam por up grade no valor estratégico da sua área. Querem um núcleo de inteligência mais voltado para desenvolvimento de carreira do que para o departamento pessoal. Focados durante anos

nas relações trabalhistas, negociando com um dos sindicatos mais preparados do País, deram ênfase a essas atividades e deixaram outras iniciativas em segundo plano – como valorizar a injeção de sangue novo para oxigenar a organização. É compreensível: havia uma fila de candidatos batendo à porta e poucos interessados em deixar a companhia, colocando em baixa a rotatividade.

Aquela realidade levou a uma perigosa zona de conforto e, pior, afetada pelas lentes corporativas. Explico: grande parte das lideranças acreditava que se adotavam as melhores práticas de trabalho, que já fazia o máximo e que as pessoas estavam satisfeitas em fazer parte da organização. Criatividade raramente floresce em tais condições. Com um passado regulamentador, desafiar o status quo não tem sido uma iniciativa de bom tom em Recursos Humanos até hoje.

Muitos dos fatores que influenciam carreiras, clima organizacional e política corporativa são intangíveis.

Organizações ancoradas em dados, métricas e objetivos têm dificuldade para inserir no contexto profissional as habilidades interpessoais que permitem aos indivíduos render o máximo em clima propício para isso. Os egos da liderança são um dos empecilhos para a mudança. Programas de desenvolvimento pessoal e interpessoal, quando existem, são os primeiros a ser cancelados em tempos de adversidade.

Claro que existem iniciativas para arejamento das práticas de Recursos Humanos, dos programas de trainees ao apontamento de mentores para os profissionais que se destacam, das pesquisas de clima organizacional aos comitês de desenvolvimento de carreira. Mas é preciso aperfeiçoar a comunicação entre profissionais de RH dessas empresas, que precisam interagir ativamente com outros setores, a exemplo do que ocorre em engenharia, compras, manufatura.

Comitês de RH precisam convidar parceiros e

fornecedores para fazer parte de suas reuniões, já que estes lidam com vários clientes, podem dividir o que há de mais moderno e ajudar a formar diretrizes estratégicas que conciliem técnicas trabalhistas, ainda muito necessárias, e iniciativas para desenvolvimento de talentos e habilidades sociais, fundamentais no momento.

Não se pode esquecer de promover a integração das novas gerações e profissionais que hoje lideram o negócio. Não é tarefa simples. O bom é que o mercado conta com empresas e profissionais preparados para ajudar a área de Recursos Humanos a encontrar respostas para seus desafios.

A tecnologia transforma o mundo corporativo e seus integrantes. Não há negócio sustentável sem pessoas motivadas e engajadas com valores corporativos, que precisam refletir o momento atual de nossa sociedade e seus anseios. Os profissionais de RH tem de estar afinados com essa realidade e buscar maior apoio a suas iniciativas. n

Ivan Carlos WItt, sócio-presidente da Steer Recursos Humanos, atua

como headhunter e conduz treinamentos corporativos e

aconselhamento profissional para líderes. Foi diretor de

compras para a América do Sul da Ford Motor Company, onde trabalhou por 20 anos.

Comentários para [email protected]

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