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A CONTRIBUIÇÃO DO MODELO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS PARA O RESTABELECIMENTO DA

CAPACIDADE DE FINANCIAMENTO DA INFRAESTRUTURA: UMA ANÁLISE CRÍTICA DA FASE

INICIAL DAS OUTORGAS DE RODOVIAS

Área temática: Gestão Econômica e Financeira

Walter Duarte de Araujo

[email protected]

Julio Vieira Neto

[email protected]

Carlos José Guimarães Cova

[email protected]

Resumo: O Presente Artigo TEM POR Objetivo diretor analisar OS principais Problemas Que motivaram a Adoção

dos Programas de Concessão de Rodovias, visando esclarecer eventuais Aspectos Que possam ter importância,

nenhum futuro, parágrafo permitir Uma Melhor Compreensão Acerca Deste tema, Assim Como parágrafo das Suporte

um Futuras Ações Que visem o aprimoramento do modal de Transportes, em especial o Rodoviário, em Nosso país.

Palavras-chaves: Concessão Rodoviários; Infra-instrutura de Transportes

ISSN 1984-9354

mailto:[email protected]

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XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015

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1. INTRODUÇÃO

Formulação da situação problema

O fato de um país possuir níveis aceitáveis de qualidade em seus modais de transporte é um

elemento vital na busca de competitividade, assim como para alavancar seu nível de desenvolvimento.

Afinal, as empresas tendem a se instalar nas regiões mais privilegiadas por recursos necessários a seu

tipo de negócios, assim como em locais em que os elementos de infraestrutura geral permitam que ela

possa operar de forma eficiente e com o menor custo possível.

Ante a vastidão e complexidade do tema relacionados aos gargalos de infraestrutura existentes

em nosso país, optamos por focar no setor de transportes, e de forma mais específica, na questão das

concessões rodoviárias.

O artigo de Rezende (2003), discorrendo sobre a questão do transporte de cargas, nos mostra a

importância do modal rodoviário dentro da composição do mix modais de transporte existentes em

nosso país, conforme podemos observar no quadro a seguir, extraído por ele de estudo realizado pela

FIESP.

Quadro 1 – Resumo de participação por modal Brasil e São Paulo.

Modal Brasil (%) São Paulo (%)

Rodoviário 59,00 93,10

Ferroviário 24,00 5,30

Aquaviário 13,00 0,50

Aeroviário 0,30 0,30

Dutoviário 3,70 0,80

Fonte: Rezende (2003).

Remetendo a Lakatos e Marconi (2001, p.103) podemos observar que eles fazem a seguinte

afirmação quanto a formulação de um problema especifico: “A formulação do problema prende-se ao

tema proposto: ela esclarece a dificuldade especifica com a qual se defronta e que se pretende resolver

por intermédio da pesquisa.”

Diante desta questão, pretendemos no decorrer da presente artigo, responder às questões

relacionadas a seguinte situação: De que maneira o processo de concessões rodoviárias auxiliou na

redução dos gargalos relacionados a infraestrutura de transportes em nosso país?


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2. Objetivo

O presente artigo tem por objetivo principal analisar os principais problemas que motivaram a

adoção dos programas de concessão de rodovias, visando esclarecer eventuais aspectos que possam ter

importância, no futuro, para permitir uma melhor compreensão acerca deste tema, assim como para

das suporte a futuras ações que visem o aprimoramento do modal de transportes, em especial o

rodoviário, em nosso país.

Preliminarmente, pretendemos analisar a evolução histórica que serviu de cerne gerador da

composição atual da matriz de modais utilizada em nosso país. Em seguida, vamos avaliar aspectos

que contribuíram para a problemática que buscou ser resolvida mediante a adoção de programas de

concessões rodoviárias.

Adicionalmente, pretendemos analisar alguns fatores direcionadores de nosso modal de

transportes e buscar compreender o contexto econômico, existente à época em que o modelo de

concessões foi desenvolvido. Por fim, pretende-se analisar algumas informações relacionadas à

problemática existente antes da adoção do processo de concessões e os resultados posteriores, visando

opinar de forma isenta e imparcial.

3. Revisão da Literatura

3.1 Um breve histórico das Concessões Rodoviárias no Brasil

No ano de 1973, a crise do petróleo decorrente do seu primeiro choque de oferta atingiu

gravemente o Brasil, marcando o fim do milagre econômico iniciado no fim dos anos 60. Este evento

externo troxe efeitos danosos para a economia brasileira, reduzindo a capacidade de investimento do

governo federal, e, por conseguinte, das demais esferas de governo, que se viram pressionadas também

pela crise. A solução encontrada, segundo Gremaud et alii (2002, p. 416) consistiu em aumentar o

endividamento externo, por meio da contratação de empréstimos junto a Instituições Financeiras

Internacionais.

O modelo de crescimento pautado em endividamento colapsou com o advento do 2º choque do

petróleo, em 1979, alterando completamente as condições de financiamento internacional, com um

aumento drástico das taxas de juros. Essa circunstância fez com que o Brasil, a essa altura já bastante

endividado, praticamente inviabilizou o pagamento do serviço da dívida externa. No campo interno,

havia uma deterioração da situação fiscal, agravada por déficits nas empresas estatais e por força da


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pressão inflacionária, que começava a se instalar. Tais eventos afetaram a estrutura financeira do país

como um todo, reduzindo bastante a sua capacidade de investimentos.

Para enfrentar este novo contexto, o Brasil foi obrigado a adotar um processo de ajustamento

externo, baseado na geração de superávits externos, por meio da desvalorização cambial sistemática,

fato que agravou o processo inflacionário. Em virtude disso, os anos 80 ficaram conhecidos como a

década perdida, marcada pelo crescimento da inflação, redução das taxas de crescimento da economia,

assim como o aumento crescente da necessidade de capital demandado pelo governo para continuar

fazendo frente a seus compromissos de custeio e investimento.

O principal impacto ocasionado por essa crise sobre a questão dos transportes foi a redução do

nível de investimentos em infraestrutura, mais especificamente na infraestrutura rodoviária.

A falta de recursos para investimentos em rodovias era percebida principalmente em face do

grau de deterioração da malha viária existente. Ademais, não havia como atender as demandas de

ampliação de vias tanto, em relação a sua capacidade, quanto no que di respeito ao aumento da

extensão de vias existentes, para não dizer da completa impossibilidade financeira de ampliação da

malha rodoviária, mediante a construção de novas vias.

Com o passar do tempo, a situação financeira do governo, grande executor e financiador dos

investimentos em infraestrutura, estava ficando insustentável para fazer frente às necessidades e

demandas por infraestrutura de transportes, sobretudo a rodoviária.

Os anos 90 foram marcados por mudanças estruturais no modelo econômico vigente, quando o

governo FHC leva a termo uma séria de medidas estruturantes, com vistas a aumentar a capacidade

financeira do país. Naquela ocasião, conforme assinalam Giambiagi & Alem (2011, p.393), uma

importante inovação institucional foi alcançada com o advento da Lei n° 8987/95, que dispunha sobre

as concessões de serviços públicos. Estava aberta a possibilidade de privatização das rodovias.

Preliminarmente, o governo buscou dividir a necessidade de capital a ser investido nessa

infraestrutura entre os demais entes da federação, tais como estados, municípios e o distrito federal.

Este parecia ser um caminho interessante para atender as demandas da sociedade, sem necessitar ter

um dispêndio de capital além do possível.

Porém, antes disso se verificar seria necessária a criação de uma base legal para suportar

juridicamente todo o aparato de parcerias vindouras, a serem realizadas entre os diversos entes da

federação.

Apesar do arranjo ser planejado apenas entre entes da federação pertencentes ao direito público,

não podemos nos esquecer de que no campo do direito público é possível realizar apenas o que a lei


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permite, sendo assim qualquer ação futura deve estar presente na lei antes que aconteça efetivamente

no campo das ações de qualquer natureza.

É então promuldada a lei 9.227/1996 a qual informa em seu preambulo que: “Autoriza a União

a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de

rodovias e portos federais.”.

Esta mesma lei em seu artigo primeiro diz:

“ Art. 1º Fica a União, por intermédio do Ministério dos Transportes, autorizada a

delegar, pelo prazo de até vinte e cinco anos, prorrogáveis por até mais vinte e cinco,

aos municípios, estados da Federação ou ao Distrito Federal, ou a consórcio entre eles, a

administração de rodovias e exploração de trechos de rodovias, ou obras rodoviárias

federais.”

Para apresentar uma síntese da evolução do marco regulatório das concessões de infraestrutura

rodoviária elaboramos este quadro de referência com as principais ocorrências do período.

Quadro 1 – Evolução do marco regulatório das concessões rodoviárias no Brasil.

Marcos legais/ regulatórios/

Contratuais

Descrição

Decreto nº 94.002/1987

Dispõe sobre a concessão de obra pública, para

construção, conservação e exploração de rodovias e obras

rodoviárias federais, e dá outras providências.

Portaria 010/1993 - Ministério

dos Transportes

Determina a criação do Grupo de Trabalho para

implementar o Programa de Concessões de Rodovias

Federais – PROCROFE.

Primeiros contratos

O primeiro contrato de concessão firmado foi o da Ponte

Rio-Niteroi com o DNER; os seguintes o da Linha

Amarela, com a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, e

da Linha Azul, com o Governo de Santa Catarina, unindo

várias regiões de Florianópolis.

Lei 8.987/1995 – Lei de

Concessões

Trata do regime de concessão de serviços públicos.

Foi considerada nos contratos de concessão da Rodovia

Presidente Dutra, da Rio-Teresópolis e da Juiz de Fora-

Rio.

Lei nº 9.277/1996

Esta lei autoriza a União a delegar rodovias para os

Estados, e permite sua concessão.

Lei no 11.079

Institui normas gerais para licitação e contratação de

parceria público-privada no âmbito da administração

pública.

Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias


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3.2 Os modelos de Concessão Rodoviária

A tipologia acerca dos modelos de concessão rodoviária é extensa, embore basicamente trate de

aspectos atinentes aos seguintes tópicos: financeiros; técnicos; administrativos; legais; e também

políticos, no sentido de atender os interesses de todas as partes interessadas.

Encontramos em Serman (2008, p. 48) os elementos que permitiram construir o quadro a seguir

apresentado para sintetizar esta taxonomia:

Quadro 2 – Taxonomia dos modelos de concessões rodoviárias.

Tipo de Concessão Descrição

Régie Interessée

“o setor privado, sob contrato, atua em nome do Poder

Público; recebe pagamentos do Poder Público e não cobra

tarifas aos usuários pelos seus serviços; não assume

qualquer risco;”

Affermage “modalidade em que o setor privado conserva, opera e cobra

tarifas aos usuários; retém parcela da receita e repassa o

restante ao Poder Público, que detém a propriedade dos

bens;”

DBFOT (Design Build

Finance Operate

Transfer)

Este modelo parte da premissa de que a iniciativa privada é

mais eficiente que setor público no gerenciamento de

recursos, então esta planeja, constrói, financia, opera e após

tudo isso transfere ao governo as instalações.

BOT (Build Operate

Transfer)

Forma padrão de operação, no qual a iniciativa privada

constrói, opera e após o término do contrato transfere ao

setor público a infraestrutura administrada até então.

BTO (Build Transfer

Operate)

Modelo no qual a infra é montada pela iniciativa privada,

sendo em seguida transferida ao setor público, o qual pode

conceder as atividades de operação para a empresa que

montou a infraestrutura ou a outra que o governo designar.

LDO (Lease Develop

Operate)

Este é o modelo mais em voga no pais, onde o poder

público concede um trecho a iniciativa privada, visando

manutenção, ampliação, elaboração de melhorias viárias e

em obras de arte especiais.

Fonte: os autores, adaptado de Serman (2008).

De certa forma, é possível afirmar que a modelagem de concessões vem a ser algo complexo,

quase uma forma de arte, na medida em que eles dependem de tantas variáveis customizáveis por


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condições climáticas e geográficas que é muito difícil trazer um modelo de um local e aplica-lo

integralmente em outra região.

Portanto, um programa bem feito de concessões rodoviárias deve estar pautado no uso

constante e equilibrado de uma combinação entre tecnologia, boas fontes de financiamento,

conhecimento técnico, gestão de projetos, mais a habilidade política de atendimento aos interesses

dnas mais variadas instâncias, sejam estas da União, dos Estados e Municípios, ou mesmo do Distrito

Federal.

Em regra, uma vez definidos os parâmetros da concessão, são estabelecidos os passos para a

sua viabilização. Uma concessão é estruturada em duas etapas principais que estão divididas em:

(i) PER (Programa de Exploração de Rodovias) – Documento que engloba as diversas atividades a

serem desenvolvidas, os cronogramas, as especificações de material, o tipo de trabalho a ser realizado,

as especificações técnicas, as obras de arte necessárias etc).

(ii) Gerenciamento da Rodovia – atividade na qual periodicamente são feitas as aferições dos

indicadores de qualidade e segurança da via, para avaliar o cumprimento do PER.

Conforme previsto no manual de diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos

rodoviários do DNIT (2006), para cada ação relacionada a obras, atividades e serviços devem estar

definidos no PER:

Na primeira fase definida no PER, podemos identificar a relação dos requisitos iniciais

derivados de análise do trecho a ser alvo de um processo de concessão. Antes do atendimento a estes

requisitos não há cobrança de pedágio.

Neste fase são elencados os elementos necessários a recuperação da via, de forma a permitir a

operação emergencial, dentro de premissas minimente necessárias para garantir o conforto e a

segurança dos usuários da rodovia, nesta fase é focada a questão de operação no sentido pleno, levando

em consideração todo o aparato operacional necessário e equipamentos e recursos decorrentes para

manter este nível de serviço estipulados pelo PER.

A segunda fase é caracterizada pela passagem plena da operação para a concessionária, já

estando concluídas as etapas relacionadas ao atendimento das premissas cobradas pelo PER.

Toda a operação realizada pela concessionária ainda deve seguir os ditames definidos no PER,

de modo a que as melhorias anteriormente geradas não sejam algo pontual, zelando para que a

qualidade de operação e da estrutura da via, no que tange a pavimentação, sinalização, iluminação e

todos os demais elementos necessários sejam minimamente mantidos, ou então que sofram um

processo de melhoria contínua, nos moldes dos parâmetros de qualidade definidos no PER.


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Estas definições são fundamentais para que se tente assegurar o cumprimento e a aderência de

padrões mínimos de qualidade, serviço e segurança, evitando que desvios dos requerimentos

originadores do processo de concessão acarretem na inutilidade de todo o processo de concessão,

gerando perdas tanto ao governo quanto a todas as partes interessadas nesta empreitada.

Em seu bojo o PER delineia o conjunto de ações de infraestrutura, de serviços, de gestão

técnica e administrativa do projeto, assim como os requisitos de gerenciamento e gestão da via. Todo

este aparato busca amarrar contratualmente o cumprimento das necessidades e anseios por parte do

ofertante da concessão e dos usuários da rodovia.

Mas, se refletirmos melhor, podemos observar que este ato fortalece também a segurança

jurídica do concessionário, uma vez que todas as ações a serem desempenhadas por ele, estão

claramente e formalmente definidas, evitando a inocorrência de custos ocultos decorrentes de

demandas não explicitadas.

Por fim, a estimativa de retorno de investimento auferido pelo concessionário é pautada

mediante a comparação do nível de retorno esperado em relação a Taxa Interna de Retorno (TIR), a

qual representa a taxa de desconto que faz com que todos dos elementos de entradas e saídas de um

fluxo de caixa, quando trazidos ao instante inicial, permitam zerar o fluxo.

Com relação à sua efetivação, o Programa de Concessões Rodoviárias no Brasil foi

implementado em fases, que se sucederam permitindo um aperfeiçoamento do modelo ao longo do

tempo. Nos contratos da primeira fase de concessões, de 1994 até 1997, foram observadas as seguintes

características, conforme Seman (2008, p.61):

(i) Adotaram reabilitação, operação e transferência como modelo padrão descrito nos contratos de

concessão.

(ii) Buscaram focar trechos com alto volume médio diário de tráfego, geralmente acima de 10.000

veículos, devido ao fato destes pontos serem trechos de escoamento de localidades com menor volume,

de forma a evitar a formação de gargalos.

(iii) Quanto aos riscos assumidos pela concessionária podemos elencar: os riscos intrínsecos a

concessão; o risco de tráfego, no qual o volume pode apresentar redução futura; e o risco de valores

quantitativos, decorrentes de erros de quantificação de serviços as serem realizados ou de parâmetros e

premissas utilizados na modelagem de viabilidade.

(iv) Havia uma preocupação do concessor com a questão do equilíbrio econômico-financeiro dos

contratos, até mesmo por embates com o TCU quando da realização das primeiras propostas de

concessão.


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(v) A concessionária deveria apresentar uma planilha descrevendo os principais serviços com devido

quantitativo para atendimento aos requisitos do PER.

Por sua vez, nos contratos da segunda fase, que foi de 2007 até 2009, foram observados os

seguintes aperfeiçoamentos nos contratos realizados:

(i) Por terem se iniciado em um período em que o mercado apresentava um maior nível de confiança

na moeda, na estabilidade econômica, nos preços básicos da economia como cambio e juros, o efeito

primário foi reduzir a taxa de risco embutida nas modelagens anteriores, devido a redução das

incertezas.

(ii) A liquidez apresentada pelo mercado neste período, também facilitou muito para a redução das

estimativas de prêmio de risco, favorecendo a aplicação de tarifas mais baixas, atendendo o princípio

de modicidade tarifaria.

(iii) Foi utilizado como indexador dos contratos o Índice de Preços ao Consumidor Ampliado – IPCA,

o qual não apresentava fortes oscilações sofrendo acréscimos devido a recomposição inflacionária, em

um ambiente com baixas taxas de inflação, assim como por variações sazonais de alguns componentes

do incide, as quais tendiam a se compensar ao longo do tempo.

(iv) Um ponto marcante também foi a flexibilização das condições de habilitação para participação dos

processos licitatórios, permitindo aumento do número de players.

(v) Como a ANTT foi criada em 2001, na época anterior ao início da segunda fase, o mercado já não

avaliava como sendo alto o risco regulatório, pois o conjunto de regras já era muito mais claro e

conhecido, pois limbos jurídico-regulatórios existentes anteriormente já haviam sido sanados.

Dentro da evolução regulatória presente nesta fase, podemos citar como um acréscimo

interessante a inclusão do conceito de fluxo de caixa marginal, afigurado pela possibilidade real de se

incluir novos investimentos voltados a obras e melhorias, não previstas anteriormente no PER, desde

que houvesse concordância da lisura e pertinência desta demanda por parte da ANTT, o órgão

regulador.

Este ponto é importante, pois contribui para o equilíbrio econômico financeiro da concessão,

evitando tanto a perda da qualidade de serviços e obras devido a problemas de caixa do

concessionário, quanto evita que novas melhorias deixem de serem feitas penalizando o usuário.

Por fim, nos contratos da terceira fase, a experiência dos trabalhos ocorridos nas fases

anteriores pesou muito, de forma que uma alteração importante foi definida, a qual consiste na

flexibilização do prazo estipulado para a feitura dos trabalhos iniciais, garantindo com isso a

ampliação do prazo caso fossem identificados elementos que requisitassem avaliações mais apuradas.


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Além disso, admitia-se que poderia haver redução no prazo de execução de atividades que

anteriormente foram superdimensionadas.

Houve também a busca de agilização no processo legal de transferência do sistema viário ao

concessionário, passando a vigorar o prazo de 30 dias após a publicação no Diário Oficial, com isso

evita-se que o concessionário arque com custos de maquinário e pessoal parado aguardando o trâmite

do processo legal de transferência ser concluído, pois este era um tipo de custo oculto que atingia

concessionários de processos anteriores.

Também foi implementado um mecanismo que possibilitava que a concessionária repasse aos

usuários os ganhos de produtividade mediante a adoção de fator redutor no computo do valor das

tarifas.

De um modo geral, a observação das fases dentro de uma perspectiva temporal, permitiu

verificar que os modelos de concessões rodoviárias no Brasil estão se aprimorando ao longo do tempo,

buscando reunir informações em bases de conhecimento e estudos realizados, de modo a buscar

aprender com erros passados, na busca contínua pela melhoria da qualidade quando da realização de

cada nova fase de concessão.

De acordo com Machado (2005), houve uma série de benefícios a partir da realização das

concessões no que se refere ao número de acidentes, consumo de combustíveis, desgaste dos veículos,

poluição e tempo de viagem, melhorias essas que influenciaram diretamente na satisfação do cliente.

4. Método

Neste estudo foi utilizado o método hipotético-dedutivo, segundo o qual a suposição foi testada,

buscando-se compreender a relação entre os elementos abordados. Segundo Vergara (2007, p. 12) “O

método hipotético dedutivo (...) vê o mundo como existindo, independentemente da apreciação que

alguém faça dele, independentemente do olho do observador.”


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4.1 Tipo de Pesquisa

4.1.1 Quanto aos Fins

Este trabalho pode ser definido como uma pesquisa descritiva e explicativa, pois procura

descrever e explicar conceitos relativos ao desenvolvimento e aplicação dos modelos de concessão

rodoviária aplicados no Brasil, após o advento da Lei de Concessões.

4.1.2 Quanto aos Meios

Quanto aos meios a pesquisa pode ser classificada como documental e bibliográfica, pois se

vale de documentos públicos (Relatórios e diretrizes da ANTT), bem como lança mão de bibliografia

relativa ao tema em estudo.

4.2 Universo e amostra

O Universo da pesquisa compreende os aspectos normativos introduzidos pelos Órgãos

Governamentais no marco regulatório do Regime de Concessões no Brasil, e e suas implicação para os

agentes envolvidos. Os elementos selecionados para a análise não foram objeto de qualquer tratamento

estatístico, por isso dizemos que a amostra desses foi selecionada pelo critério da acessibilidade.

4.3 Coleta de Dados

Os dados foram coletados através de pesquisa bibliográfica e documental usando como

subsídio materiais publicados em livros, artigos, revistas e legislação.


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4.4 Tratamento dos Dados

Todos os dados levantados, quer sejam por pesquisa bibliográfica ou documental, foram

tratados de forma qualitativa.

4.5 Limitações do Método

A pesquisa ficou limitada à subjetividade e interpretação dos pesquisadores. Embora seja

desejável buscar a neutralidade na análise, é uma limitação do próprio ser humano a ausência de total

imparcialidade diante dos fatos.

5. Resultado

A partir das evidências contidas no material pesquisado, destacamos as observações de

Machado (2005), acerca dessa questão, que realizou um o balanço social e econômico referente à

primeira década das concessões rodoviárias, encontrando um resultado bastante positivo.

De acordo com o referido autor, o número de acidentes nas rodovias concedidas diminuiu,

assim como o consumo de combustíveis, o desgaste dos veículos, a poluição e o tempo de viagem.

Todas estas melhorias resultaram em um aumento na satisfação dos clientes.

Machado destaca ainda um estudo da CNT (2009) que afirma que os dez melhores trechos da

malha nacional, em 109 trechos analisados, se encontram em rodovias pedagiadas. A na gestão de uma

atividade de interesse público.

O setor privado evidencia a capacidade de desenvolver processos menos burocráticos para a

solução de problemas. Uma concessionária privada é capaz de realizar investimentos e contratações

céleres, respondendo prontamente a todo tipo de requerimento do ambiente de mercado. Esta

capacidade e flexibilidade termonam por ofertar um sistema de transporte de baixo custo, confiável e

rápido, disponibilizam-se mercadorias para grandes mercados com um preço competitivo.


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6. Conclusões

Com base no que foi visto ao longo deste trabalho, podemos inferir que ocorreram

significativas melhorias no marco regulatório nacional, referente às concessões de rodovias para o

setor privado.

O insumo relativo ao transporte constitui-se em um componente crítico da cadeia de

suprimentos. É um fator de produção que cria valor, fornecendo tempo e espaço, e garantindo que os

produtos ou serviços estejam disponíveis quando e onde forem demandados pelos clientes.

Dessa forma, é possível afirmar que os serviços de transporte constituem-se em um elemento

fundamental para a promoção do desenvolvimento econômico nacional. Para a obtenção de um padrão

aceitável deste insumo, conforme verificamos em MACHADO (2005), é fundamental a provisão de

uma rede bem estruturada de transportes para permitir uma maior integração intersetorial e regional em

toda a estrutura produtiva.

Vimos também que os baixos volumes de investimentos em infraestrutura, após sobretudo o

período da crise da dívida, nos anos 80, vinham deixando o Brasil em uma situação crítica, com

relação à provisão deste insumo fundamental para a cadeia produtiva. Apesar da alta carga tributária, o

setor público permaneciae incapaz de financiar a construção, manutenção e ampliação das rodovias

existentes.

De um modo geral, o poder público realizou as concessões rodoviárias de forma eficiente,

desenvolvendo um marco regulatório consistente, criando uma Agências Reguladoraovendo rodadas

de concessões cada vez mais aperfeiçoadas.

O resuldado foi a oferta de rodovias com um alto grau de qualidade, quando se consideram

fatores tais como pavimento e a sinalização.

A despeito destas melhorias, não há convergência quanto à pertinência e adequação das

concessões rodoviárias no Brasil. Existem distintas opiniões sobre o modelo utilizado para a realização

das concessões no Brasil. Há aqueles que entendem as concessões como um avanço institucional para

o país, pelo fato de possibilitarem os investimentos do setor privado na melhoria da infraestrutura,

melhorando a sua oferta e a qualidade do serviço. Por outro lado, existem os que postulam a ideia de

que foi apenas um modelo que adveio em razão do esgotamento financeiro do Estado, que acabou

sendo implementado de forma errada, no qual foram privatizadas as rodovias já existentes por mera

falta de opção.


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Não obstante, podemos concluir que o processo de concessão de rodovias no Brasil foi uma boa

alternativa para a melhoria da infraestrutura de transporte de cargas e de passageirosl. Em face dos

requisitos de eficiência requeridos pelas empresas que enfrentam o mercado global, a necessidade de

acesso fácil, rápido e de baixo custo desta impostante modal de contribui para o aumento da

competitividade do país.

Ou seja, o processo de concessões rodoviárias implementado no Brasil, após o advento da lei

de concessões, constituiu-se em importante fator de redução dos gargalos em infraestrutura rodoviária.


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Referências Biliográficas:

BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e

Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Diretrizes

básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos / instruções de serviço. - 3. ed. - Rio de

Janeiro, 2006.

BRASIL. Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, Superintendência de Exploração da

Infra-estrutura – SUINF. Concessões de Rodovias Federais - Relatório Anual 2003. Brasília, 2005.

GIAMBIAGI, Fábio & ALÉM, Ana Cláudia. Finanças Públicas: teoria e prática – Rio de Janeiro;

Campus, 2008.

GREMAUD, Amaury Patrick, VASCONCELLOS, Marco Antônio Sandoval, TONETO JR., Rudinei.

Economia Brasileira Contemporânea. – 4ª ed. – São Paulo: Atlas, 2002.

MACHADO, Kal. Concessões de rodovias: mito e realidade. 2. ed. São Paulo: Prêmio

Editorial, 2005.

MARCONE. M. A; LAKATOS. E. M. Metodologia do Trabalho Científico. São Paulo: Atlas, 2001.

REZENDE, Antonio Carlos da Silva. Série Transporte de cargas. O transporte de cargas. Revista

Logística. Novembro 2013.

SERMAN, Carlos. Análise dos Aspectos Críticos em Processos de Concessão de Rodovias. XIV, 273

p. 29,7 cm Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Engenharia de Transportes, 2008.

VERGARA, Sylvia Constant – Projetos e relatórios de Pesquisa em Administração. 10ª Edição.

Editora Atlas – 2009.

http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-cargas-no-brasil

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