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FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS CENTRO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA E PESQUISA CURSO DE MESTRADO EM GESTÃO EMPRESARIAL

A LOGISTICA COMO FERRAMENTA

EFICAZ NO TRANSPORTE URBANO DE

PASSAGEIROS: O CASO DA EMPRESA DE

TRANSPORTE METROPOLITANO BELÉM

RIO

DISSERTAÇÃO APRESENTADA À ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO

PÚBLICA E DE EMPRESAS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE

RODIV ALDO BRITO DO ESPÍRITO SANTO Rio de Janeiro, 25 de Março de 2010

FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS

ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS CENTRO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA E PESQUISA

CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL EXECUTIVO EM GESTÃO EMPRESARIAL

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA EFICAZ NO TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEmOS: O CASO DA EMPRESA DE TRANSPORTE METROPOLITANO BELÉM

RIO.

APRESENTADA POR: RODIV ALDO BRITO DO ESPÍRITO SANTO

E APROVADO EM: PELA BANCA EXAMINADORA

Luis Cesar Gonçalves de Araujo Doutor m Administração

Doutora em Administração

S 77 Espirito Santo, Rodivaldo Brito do A Logística como ferramenta eficaz no transporte urbano de passageiros: O

caso da empresa de transporte Metropolitano Belém Rio / Rodivaldo Brito do Espirito Santo - Rio de Janeiro: FGV, Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas- EBAPE, Centro de Formação Acadêmica e Pesquisa, Curso de Mestrado em Gestão Empresarial, 2010.

122f .. ;il.

Dissertação (Mestrado em Administração)- Centro de Formação Acadêmica e Pesquisa, Curso de Mestrado em Gestão Empresarial, FGV, Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas, 2010. Orientador Luis César Araújo

Referências: f.1 04-1 06 Anexos: f.1 07-117

1. Transporte Público Coletivo 2. Belém/Pará. 3. Logística no Transporte de Passageiros. I. Título. 11. Autor.

AGRADECIMENTOS

Ao único Deus que é digno de receber toda honra e todo poder, o meu eterno agradecimento. A minha inesquecível mãe Maria Celeste Brito do Espírito Santo que não poupou esforços para me dar a educação necessária tornando-se sem sombra de dúvida a principal responsável por esta grande conquista. Ao meu querido e saudoso pai Raimundo Gonçalves do Espírito Santo, pelo amor imensurável e comprometimento com a família. À minha esposa Claudia Fernandes Andrade do Espírito Santo, responsável direta pela minha dedicação ao longo do Curso. Aos meus Filhos Rodrigo Andrade do Espírito Santo e Caliel Andrade do Espírito Santo, pela paciência nas minhas ausências e amor demonstrado em todas as ocasiões. Aos meus irmãos, sogros e cunhados que também fazem parte desta trajetória e me acompanharam nas minhas lutas. Ao Pro Samuel Câmara, pela sua liderança espiritual que me motivou a alçar vôos maiores no conhecimento humano. Ao Pro Hercílio, pelo apoio incondicional nos momentos mais difíceis. Ao professor e amigo Luis César Araújo, paciente, atencioso, presente e rápido em dissipar os meus incontáveis questionamentos. À professora D~. Deborah Moraes Zouain, pela sua liderança e sensibilidade a frente da Fundação Getúlio Vargas - FGV. À Fundação Getúlio Vargas, por acreditar no potencial da Região Norte e permitir juntamente com o Grupo Ideal a realização de um Mestrado que têm sido sinônimo de qualidade na educação do ensino de pós - graduação. Aos Professores Mecenas Gonçalves Pantoja, João Batista Sena Costa, José Antônio Fontes e José Antônio Alves pelo incentivo concedido pela ORPES em prol do meu desenvolvimento acadêmico. À empresa Belém Rio que através dos seus sócios proprietários permitiu que o nosso trabalho fosse desenvolvido sem nenhum atropelo e num curto período de tempo. Ao Sr. Luis Olavo, Diretor Executivo da empresa de Transportes Belém Rio, que foi o responsável direto para a concretização deste trabalho. Ao professor Dr. Leonardo Sena que sempre nos atendeu com a maior simplicidade nos momentos de alta complexidade. Ao assessor do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belém - Setransbel, Décio de Souza, pela sua atenção e valiosa contribuição. Ao professor Frederico Miglio Neiva que contribuiu com seus conselhos e orientações sobre o trabalho de pesquisa que foi aplicado. Ao saudoso Manoel das Graças Mota, Colega de mestrado, inesquecível como amigo em sua passagem por este mundo. Ao amigo Antônio Carlos Trindade de Moraes Filho, grande companheiro de batalha. Ao Professor Doutor José Otávio Magno Pires, cuja contribuição foi relevante ao logo do Curso. À professora Doutora Maisa Sales Gama Tobias, pelas obras publicadas sobre o transporte urbano de Belém e pelo incentivo dado durante o desenvolvimento deste trabalho.

À equipe da biblioteca do lESAM, em especial a professora Rosemarie Costa, pelos inúmeros conselhos e grandiosidade como pessoa. Aos meus colegas de trabalho, como Marcos Antônio Brandão, Adalberto da Silva Wolmer, Rubens Martins, Pâmela Macedo, Núbia Goés, Aline Karoline , Nadilene Brito, Vitor Serra, Thays Danin, que me ajudaram na troca de informações e conhecimento. Peço desculpas aos não citados, mas são tantos que contribuíram de uma forma direta ou indireta que com certeza deixamos de mencionar alguém, mas gostaria de registrar a minha gratidão a todos que me ajudaram na conclusão deste trabalho.

RESUMO

Este estudo trata a questão da Logística na operacionalização do transporte público por ônibus da Região Metropolitana de Belém - RMB, particularmente, da concessionária Empresa Belém Rio, que atua na Capital do Pará. O foco principal foi perceber se existem indicadores de desempenho eficaz na operacionalização mais racional e equilibrada desse modal de transporte. A pesquisa foi conduzida por uma revisão bibliográfica de estudos da Logística e suas operações, como também da utilização dessa ferramenta de gestão no transporte, seguido de uma apresentação do enfoque evolutivo da RMB, com especial atenção a questão do transporte de passageiros. A metodologia foi preparada para atender à pesquisa de campo e ao estudo descritivo. Consistiu basicamente na determinação de variáveis extraídas de indicadores que tiveram por base o conceito de Logística. O questionário foi estruturado com base nessas vertentes e aplicados à uma população de 44 sujeitos, funcionários da referida empresa. Além desse procedimento foi realizada uma entrevista com a gerência executiva, na intenção não de tratamento, mas de buscar informações que pudessem subsidiar a análise. Os dados coletados no instrumento metodológico foram tratados e sistematizados em gráficos e tabelas por ferramentas estatísticas. Na análise dos dados quantificados, foi utilizada a literatura para cruzamento de informações, além do que o uso de algumas falas de respondentes. Dentro dos resultados obtidos, encontram-se observações que podem subsidiar algumas tomadas de decisão para a melhoria de desempenho da citada empresa. Além do que, disponibilizadas percepções que poderão ser utilizadas por outros estudos.

PALAVRAS - CHAVE: Transporte Público Coletivo - Belém/Pará. Logística no Transporte de Passageiros.

ABSTRACT

This study deals with the question that Logistic in the operational status of the public carrier for bus of the Region in the Metropolitan of Belém- RMB, particularly, of the concessionaire Belém Company River, that acts in the Capital of Pará. The main focus was to perceive if exist any indication of the efficient in the operation and if it is rational and balanced performance of this model one of carrier. The research was conducted by a bibliographic review of studies of logistics and its operations, as well as the use of such management tool in the transport, followed by a presentation of the evolutionary of RMB, with particular attention with the issue of the passenger transportation. The methodology was prepared to take account of the Field research and descriptive study, it basically consisted in the extracted variables indicators that were based on the logistics concepts. The questionnaire was structured based on these aspects and applied to 44 persons that work on the company staff. In addition to this procedure it was performed a interview with the management board, the intention is not of treatment, but to DIG for information that could subsidise the analyses. The data collected in methodological tool were treated and systematized in graphs and tables of statistical tools. In the analyses of the figures, was used the literature of crossroads of information, in addition to the use of some statements respondents. Within the results obtained, are observations that may subsidise certain decisions for the improvement of performance of the Said company. Moreover made available perceptions with may be used by other researches.

KEY WORDS: Public Transportation - Belém/Pará - Logistics in Passenger Transportation.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01 - Pátio da Belém Rio .... .. ... .... ..... .................... ...... .... ..... ......... .... ... 17

FIGURA 02 - Entrada da Belém Rio ......... .... ... ......... .. ...... ......................... ..... .. 17

FIGURA 03 - Esquema de um software que aperfeiçoa o transporte ...... ....... .. 41

FIGURA 04 - Ónibus Zepelim de Belém ... .... .. ............. .... .. ... ... .. : .. .......... .. ........ 45

FIGURA 05 - Mapa da Área Metropolitana de Belém . ...... ........ ..... ...... ... ....... .. . 46

FIGURA 06 - Avenida Almirante Barroso Corredor de Trafego da RMB .... ...... 57

FIGURA 07 - Corredor da BR - 316 com acesso à Avenida Almirante Barroso58

FIGURA 08 - Corredor da Pedro Álvares Cabral ............. ......... .............. .......... 58

FIGURA 09 - Corredor Avenida Augusto Montenegro .. ... ... ..... .. .. .. .. ........ ........ . 59

FIGURA 10 - Ligações Inter-bairros da RMB Doca Visconde de Souza Franco59

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 01 - Estrutura de custos fixos para cada modal ............................. 34

GRÁFICO 02 - Distribuição de funcionários por sexo ................... ... ......... .. .. .... 64

GRÁFICO 03 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa65

GRÀFICO 04 - Distribuição de funcionários em funções ........................... .... .. 68

GRÀFICO 05 - Treinamento de Pessoal ... .. ..... ................. ........... .. ................. 69

GRÀFICO 06 - Tipos de treinamentos ........... ... ........... ..... ............................... 71

GRÀFICO 07 - Melhorias em função dos treinamentos ...................... ....... ..... . 73

GRÁFICO 08 - Dimensão dos veículos ......... ... ........... .... ............... ... .. .... ... ...... 75

GRÀFICO 09 - Indicadores de conservação, conforto e limpeza no transporte 77

GRÁFICO 10 - Indicadores de horário, acessibilidade e segurança no

transporte . .... .... ... ................................................ ... .. .... ... .... ........ ....... .. ..... .... ... 83

GRÀFICO 11 - Indicadores do tempo de viagem, lotação e cumprimento do

horário do transporte ...... .. ........... ................ ........ ..... ... .... .................. .......... .... 87

GRÁFICO 12 - Sistema de roteirização dos ônibus .... ....... .. ................ .. ..... ... ... 93

GRÁFICO 13 - Integração entre os setores ................ ...... ... ...... .. .......... .... .... .. 94

GRÁFICO 14 - Informação sobre linhas e horários ...... ........ ............... ... .......... 96

GRÁFICO 15 - Renovação da Frota .............................. ......... ....... .. .. .... ...... .... 98

GRÁFICO 16 - Perspectivas de Melhorias Futuras ........................................ 100

LISTA DE TABELAS

TABELA 01 - Classificação de operação dos modais .... .... ...... ... ... ...... ... ....... .. . 35

TABELA 02 - Motivos de viagens por faixa de renda domiciliar (2000) ............ 50

TABELA 03 - Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo

ônibus ............................. ... .. ...... ............ ... ........................... ...... .... .... ............... 53

TABELA 04 - Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo

bicicleta ............ .. ................... .. .. .. ......... ................ ............. ............ .... ......... ....... 56

TABELA 05 - Distribuição de funcionários por sexo ... ............ ...................... .. . 64

TABELA 06 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa . 66

TABELA 07 - Distribuição de funcionários em cargos ...... .... ... ................... ... .. 68

TABELA 08 - Treinamento de Pessoal ........ ................... ..... ............................ 69

TABELA 09 - Tipos de treinamentos ................ ........... ... ......... ......... .. ....... .... .. 71

TABELA 10 - Melhorias em função do treinamento ... ... .. ........ ... .. ....... ......... .... 73

TABELA 11 - Dimensão dos veículos ........ ..... ..... ...... .... .. ......... ......... ... ........... 75

TABELA 12 - (A) Indicadores de conservação no transporte .......................... 78

TABELA 12 - (B) Indicadores de conforto no transporte ........................ ..... .... .. 80

TABELA 12 - (C) Indicadores de Limpeza no transporte ... ......... ........ ............ 82

TABELA 13 - (A) Indicadores de horário do transporte ........... ................... ...... 84

TABELA 13 - (B) Indicadores de acessibilidade no transporte ..................... ... 85

TABELA 13 - (C) Indicadores de segurança no transporte ...... .............. .... ..... . 86

TABELA 14 - (A) Indicadores do tempo de viagem do transporte ......... .. ........ 88

TABELA 14 - (B) Indicadores de cumprimento do horário ................................ 89

TABELA 14 - (C) Indicadores de lotação do transporte ... .. .............................. 91

TABELA 15 - Sistema de roteirização dos ônibus .......... .... .. .. ... .... ..... .... ... ... ... 93

TABELA 16 -Integração entre os setores .................... ... ... ....... ....... ...... ... ... ... 95

TABELA 17 - Sistema de Informação ........ .............................................. .. ...... 96

TABELA 18 - Renovação da Frota ... ......... ............... .... ............... ..... ... ............ 99

TABELA 19 - Perspectivas de melhorias futuras ...... ..... ....... ............... ........... 100

-----------------------------------------------------------------------~~

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ................................................................................................. 10

1.1 METODOLOGIA ........... ...... ... ...... .. ............................. ............................ 20

CAPíTULO 11 - CONTEXTO HISTÓRICO DA lOGíSTICA ............................. 24

2.1 ETIMOLOGIA E ORIGEM DA LOGISTICA ........ ..... ......... ..... .............. .... 24

2.2 CONCEITOS .................. ........ .. .... .......................................................... . 26

2.4 APLICAÇÃO DA LOGISTICA. .......... ...... ...... ....... .. .... ...... ............ ...... ... ... 29

CAPíTULO 111 - lOGíSTICA NOS TRANSPORTES ....................................... 34

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTES .. .. ...................... 34

CAPíTULO IV - A CIDADE DE BELÉM E O TRANSPORTE URBANO ......... 42

4.1 TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM -

RMB ............................... ............. ... ...... ....... ..................... .... .. .. ..................... 46

4.2 LOGISTICA DE TRANSPORTE URBANO DA RMB .... .......................... 61

CAPíTULO V - ANÁLISE DOS RESULTADOS SOBRE A lOGíSTICA NA

EMPRESA BELÉM RIO ................................................................................... 64

5.1 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR SEXO ..... .... .. ... ... .. ... ........ ... 65

5.2 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR TEMPO DE SERViÇO NA

EMPRESA .......................... ..... .... .. ... .... .. ................... ..... .. ... ... ...................... . 66

5.3 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS EM FUNÇÕES .. .. .... ...... ..... .. ..... . 68

5.4 TREINAMENTOS DE PESSOAL ............................................................ 70

5.5 TIPOS DE TREINAMENTOS .............. ........................... .......... ............. .. 72

5.6 MELHORIAS EM FUNÇÃO DOS TREINAMENTOS ..... .. ... ....... .. ... ........ 74

5.7 DIMENSÕES DOS VElcULOS PARA O TRANSPORTE DE

PASSAGEIROS ........ .................................................................................... 75

5.8 PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO DOS VElcULOS E DA VIAGEM ..... ... 78

5.8.1 Indicadores do estado de conservação, conforto e limpeza do

transporte ............................ .. ......... .......................................................... 79

5.8.1.1 Indicadores de conservação no transporte .............................. .. 79

5.8.1.2 Indicadores de conforto no transporte .... ......... ...... .. ...... ...... ....... 81

5.8.1 .3 Indicadores de Limpeza no transporte ....................................... 83

5.8.2 Indicadores de horário, acessibilidade e segurança do

transporte ..................... .... .. ...................................................................... 84

5.8.2.1 Indicadores de horário do transporte ......................................... 85

5.8.2.2 Indicadores de acessibilidade no transporte ...... ...... ...... .. .... .... .. 86

5.8.2.3 Indicadores de segurança no transporte ......... .. ... ...... ... .. .. .. ... .... 87

5.8.3 Indicadores: tempo de viagem, lotação e cumprimento do

horário do transporte .............................................................................. 89

5.8.3.1 Indicadores do tempo de viagem do transporte ......................... 89

5.8.3.2 Indicadores de cumprimento do horário ... .. .... ... .. ...................... . 91

5.8.3.3 Indicadores de lotação do transporte ....... .. ............. .. ........... .. .... 92

5.9 SISTEMA DE ROTEIRIZAÇÃO DOS ÓNIBUS .... .... ............ ... .............. .. 93

5.10 INTEGRAÇÃO ENTRE OS SETORES ... .............. ................................ 95

5.11 INFORMAÇÃO SOBRE LINHAS E HORÁRIOS .... ......................... ...... 97

5.12 RENOVAÇÃO DE FROTA .... ........................ ...... ......... .. ....................... 99

5.13 PERSPECTIVAS DE MELHORIAS FUTURAS ...... ................ ............. 101

CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 103

REFERENCIAS .............................................................................................. 106

ANEXOS ........................................................................................................ 109

10

INTRODUÇÃO

A evolução do transporte acompanhou a evolução do homem. Em

sua trajetória o homem criou anseios de se locomover, buscando mudanças

nas formas de se transportar, ou as suas cargas (objetos e valores) entre os

diversos locais que se constituíam a sua comunidade. Era o espírito

desbravador na tentativa de ultrapassar as fronteiras e barreiras, físicas e

geográficas. Podemos citar como exemplos os casos dos fenícios, espanhóis e

mais modernamente, os russos e americanos, rumo ao espaço em naves

construídas pela tecnologia oriunda de todo anseio humano pelo

conhecimento. Do mais rudimentar ao mais avançado tecnologicamente, o

homem demonstra-se insaciável na busca de novos conhecimentos sobre a

melhoria e qualidade da locomoção humana, na terra e fora dela, seja

deslocando-se em embarcações a remo ou em naves espaciais.

A faculdade de se transportar e fazer o mesmo com objetos e valores

impulsionou o progresso humano em cidades, estados e países ao redor de

todo o planeta. A capacidade de se locomover é pré-requisito de qualquer

civilização organizada, visto que a tecnologia de transporte constrói o

progresso.

Observamos que a evolução dos transportes acompanha os passos

do homem, sendo fator determinante de desenvolvimento e progresso, haja

vista que o homem superou obstáculos considerados antes intransponíveis,

inclusive o da gravidade. Isso mostra que estamos ainda em um estágio

intermediário da evolução dos meios de transportes. Novos fatores serão

incorporados ao poder de criação do indivíduo, produzindo tecnologias

inovadoras que irão beneficiar a todos os seres humanos.

Nesse contexto, o transporte urbano de passageiros sofre impacto da

tecnologia buscando aprimorar a qualidade de serviços como forma de manter

a clientela. São õnibus, metrôs, trens, muitos dos quais, utilizam tecnologia de

ponta, como exemplo, o ultimo empreendimento chinês do ônibus que usa

célula de combustível para evitar a poluição do combustível comum.

Em outra análise, o ambiente global é caracterizado por diferenciais

de salários, mercados estrangeiros em expansão, conexões de informações de

li

alta velocidade e melhoria no transporte. Conseqüentemente, barreiras de

eficiência no tempo e no espaço entre países estão sendo derrubadas. As

funções de operações e logística devem, necessariamente, adotar uma

dimensão global. Na verdade, a logística e as operações globais são respostas

à crescente integração de mercados internacionais, uma vez que as empresas

tentam permanecer competitivas. (DONIER, 2000, p.57).

Neste sentido, a logística vem apresentando uma evolução constante,

sendo hoje um dos elementos-chave na estratégia competitiva das empresas

na área de transportes.

Conforme o que se pode constatar na literatura publicada sobre o tema,

é possível viver de logística no futuro, dado o crescimento exorbitante desta em

tempo recorde, sem a criação de grandes barreiras para quem adentra o

mercado e o consequente aumento da importância da logística. Porém, as

dificuldades também existem.

Com o passar dos anos os problemas logísticos tendem a tornar - sem

mais complexos. Neste ponto, a tecnologia é uma poderosa aliada com

utilização de dispositivos que modificam procedimentos e práticas logísticas.

Neste sentido, a matemática apresenta diferentes modelagens no trato desses

problemas, através de programação linear, buscando soluções possíveis para

todas as áreas, inclusive, para a programação de veículos, no anseio de

redução de custos e segurança no tráfego de transportes.

Para que se tenha uma boa margem de lucro num mercado cada vez

mais competitivo, no qual vencer significa a derrota de concorrentes, é

necessária uma otimização de custos, que poderá ser mais bem estabelecida a

partir da tecnologia de informação - fato que tem merecido destaque quando

se fala em logística e é adotada por grandes empresas como a Coca-Cola,

Brahma ou Souza Cruz.

Nessa linha de raciocínio, vale observar que,

O transporte é, em geral , responsável pela maior parcela de custos logísticos, tanto numa empresa , quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIS em nações com relativo grau de desenvolvimento. (00 ') Do ponto de vista de custos, representa em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como por exemplo, o setor de distribuição de combustíveis. (NAZÁRIO, 2000, p.124-25)

12

É possível esclarecer, que se tendo a tecnologia de informação como

aliada, será fácil criar uma planilha de planejamento em que se possam

observar maneiras de ter o maior lucro com o menor custo possível e ainda

manter a qualidade dos serviços aos clientes. Este ponto é fundamental uma

vez que a logística está basicamente ligada ao tempo gasto para realizar o

transporte e o lugar a ser alcançado.

As pnnclpals funções do transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. ( ... ) Mesmo com avanço de tecnologias que permitem troca de informações em tempo real , o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. (NAZÁRIO, 2000, 125).

Muitas empresas brasileiras vêem na logística uma ferramenta

gerencial capaz de resolver problemas e estabelecer um diferencial

competitivo. Para atingir este objetivo, a logística se utiliza de tecnologia

contemporânea de gerência com intenção de aprimoramento dos serviços. A

título de exemplo, poderíamos citar a qualidade total , para poder perceber a

valorização hoje conferida às técnicas que ajudam as empresas no

enfrentamento da competitividade e para responder aos desafios que as

demandas do mercado impõem. Já há algum tempo as empresas vem

adotando ferramentas de qualidade, como 5S, Qualidade Total , ISO 9000, com

vistas a gerenciar seus negócios e adquirirem diferencial de desempenho no

mercado.

Na cidade contemporânea, a necessidade de transportes urbanos de

passageiros com qualidade, acentua a exigência do uso dessas técnicas

gerenciais que auxiliem o seu desenvolvimento e melhoria nos serviço. A

logística aparece com excelentes resultados quando se tenta ajustar os

serviços às condições atuais de locomoção em nossas cidades. Muitas

empresas do setor público e privado têm adotado essa forma de gerência,

como um ideal, ainda que a prática em cada uma não siga a modelos idênticos,

talvez semelhantes.

É nesse cenário da logística que nos sentimos estimulados ao

desafio de análise sobre o transporte público urbano, que no alto de sua

complexidade pode encontrar nesta ferramenta , soluções possíveis.

13

As empresas operadoras de transporte público urbano prestam um serviço essencial ao proporcionar a locomoção que garante o funcionamento econômico da cidade, e permite a mobilidade da população no seu democrático direito de ir e vir; para isso estão cada vez mais atentas aos aspectos da organização do trabalho para o atendimento das necessidades dos clientes, e dos parâmetros de regulamentação preconizados pelo poder público. (CRUZ, 1998, p.45) .

Entre os temas recorrentes nessas discussões figuram com destaque e

muitas vezes em conjunto, a deficiência dos transportes coletivos e a

necessidade de redução do uso do transporte individual (automóvel). A maioria

das opiniões dos estudiosos sobre o assunto converge para a necessidade de

melhor qualidade com relação ao transporte público, objetivando que a

população motorizada deixe seus veículos em casa. Entretanto, há o

questionamento de que o motorista não está disposto a deixar de utilizar seu

automóvel, passando a fazer suas viagens, em particular àquelas com motivo

de trabalho, por transporte coletivo.

A responsabilidade com o transporte coletivo é comumente atribuída

ao Estado. Tal premissa pode, muitas vezes, ser associada à decantada

ineficiência do setor público como operador, em qualquer área, gerando certa

descrença da população quanto à melhoria do nível de serviços, traduzido em

sua passividade.

O transporte por ônibus tendo a presença do Estado, alternada ou

simultaneamente como operador ou como gestor, esconde sempre a presença

de mercado atrativo e de ampla rede de operadores privados bem-sucedidos

em seus negócios. A qualidade dos serviços oferecidos à população oscila

proporcionalmente à quantidade de subsídios pagos pelo governo.

O contraponto da questão reside numa contradição existente na

gestão do sistema de transporte coletivo no país, que muito embora seja de

responsabilidade do poder público municipal, sua operação fica a cargo das

empresas permissionárias, que são propriedades privadas, diferente do que

ocorre em outros lugares, como por exemplo, na Europa, que possui sob sua

ingerência de operação o maior número de linhas.

Em face disso, o transporte público urbano, adquire certos aspectos

que passam a ser percebidos sob diferentes perspectivas no trato da questão.

14

As peculiaridades do transporte público urbano devem ser analisadas a partir da sua característica de serviço, o que envolve dimensões como: intangibilidade; simultaneidade entre produção e consumo; dificuldade de padronização; grande dependência do fator humano; demanda irregular, não permitindo estabilidade e uniformidade na produção; produção extra-muros com grande dispersão geográfica, em ambiente não controlável , sujeito a diversas variáveis (topografia, traçado urbano, tráfego, etc.); o mercado é regulamentado e geralmente com pouca diferenciação de prestação no serviço; além de se considerar o contexto do sistema de transportes na região, em que se inserem os prestadores deste serviço, monitorando incessantemente a relação entre os principais atores do processo: usuários (demanda) , empresários (oferta) e poder público (regulador) . (CRUZ, 1988, p.45) .

Isso requer a adoção de inúmeros métodos de gestão para atender

as diferentes nuances dessa teia de complexidade, e que possam, sob medida,

direcionar recursos e operações, além de indicar níveis altos de desempenho.

Nesse sentido, a logística pode trazer efetiva contribuição, com o uso

de ferramentas e métodos adequados à correção das distorções existentes no

setor de transporte coletivo urbano.

O caminho aberto pela necessidade de reflexão conduz a

entendermos que o debate a seguir enfrenta alguma dificuldade, pois

compreendemos que a reflexão traz consigo a condicionante da crítica, que

ultrapassa a condição de mera reprodução textual para convertesse numa

possibilidade de levantar problemas e questionamentos sobre o assunto em

questão. Nessa perspectiva de análise, buscamos entender e esclarecer o

seguinte problema: como pode a logística realizar uma efetiva reestruturação

do sistema de transporte de passageiros da Empresa Metropolitana Belém

Rio? Em outras palavras: o que a logística pode fazer por esta empresa que

combine menor custo operacional com melhor qualidade dos serviços ofertados

ao público usuário do transporte coletivo urbano? Uma boa resposta a essa

pergunta talvez tenha sido respondida neste diagnóstico, de maneira simples,

sem soluções complicadas, como normalmente é esperado.

Neste caso, quase tudo ainda estar por se construir, é muito cedo

para se pensar em soluções eficientes, uma vez que a busca pelo lucro ainda é

maior que a consciência de competitividade na prestação de bons serviços a

coletividade no que respeita as condições gerais de transporte. São nítidas as

evidências sobre o panorama desalentador dos transportes urbanos na Região

Metropolitana de Belém - RMB, que além de despertar questionamentos

15

quanto às ações e investimentos por parte das autoridades, suscita infindáveis

discussões amplificadas pela mídia, que atua na maioria das vezes como caixa

de ressonância das opiniões e expectativas da classe média urbana.

Na história dos transportes públicos no Pará e, em particular, na

Região Metropolitana de Belém - RMB foram poucas as iniciativas que

trataram o usuário desse serviço como um consumidor. Assim, o transporte

coletivo recebeu pouco tratamento mercadológico ao longo de sua existência,

entendendo-se como talo tratamento do produto transporte e das relações dos

operadores (produtor) com a comunidade usuária (cliente).

Diversos fatores podem explicar a ausência do tratamento

mercadológico na implantação e operação dos sistemas de transporte coletivo

no Pará, não diferente de outras regiões do país.

De início, o marco divisório entre possuir ou não possuir automóvel.

Durante décadas o transporte coletivo vem sendo considerado como o meio de

locomoção para as populações de baixa renda. E assim foi tratado. As

propaladas "melhorias" do sistema foram sempre e amplamente compensadas

pela baixa qualidade na prestação do serviço. Desse modo, o usuário do

coletivo sempre foi o mais prejudicado, pois, muito embora, as tarifas sejam

aumentadas para propiciar qualidade de atendimento, isso não ocorre, uma vez

que as empresas se limitam a expandir suas redes, garantindo níveis de oferta

elevados, com níveis de serviço razoáveis ou de baixa qualidade.

A discussão envolve aprofundamento. Posto isso, pensamos que o

tratamento de um universo amplo acarreta riscos de consistência e dificuldades

de síntese da abordagem, no que influenciou nossa decisão por delimitar o

estudo, com vistas a favorecer a argumentação de forma objetiva.

Assim sendo, para desenvolvimento do estudo de logística,

direcionamos o foco da análise para Empresa de Transporte Belém Rio, por se

acreditar ser esta representativa do universo existente, com muitos anos de

atuação no contexto de transportes urbano em Belém, além de possuir

experiência suficiente para oferecer indicadores que conduzam ao debate

sobre o tema.

Em face disso, foram levantadas informações sobre a citada empresa

para especificar melhor o objeto de estudo desta pesquisa. É pertinente

esclarecer que não se obteve nenhum documento formal para o levantamento

16

desses dados, por dificuldades de acesso, sendo então que a estratégia

utilizada foi estabelecer contatos informais com funcionários, os quais

demonstraram possuir algum conhecimento sobre a mesma em decorrência do

tempo de serviço, entretanto, disponibilizando informações que não viessem a

melindrar a empresa. Outra pessoa que se mostrou gentil em fornecer algumas

informações foi o Sr. Luis Olavo, Diretor Executivo da empresa (Entrevista em

anexo), mas que informou conhecer muito pouco a história da Belém Rio ou

antiga Belém Lisboa, pois a sua participação ocorreu a partir da fusão.

A empresa de Transportes Belém Rio é uma organização

permissionária do serviço de transportes coletivo urbano de passageiros, no

município de Belém no Estado do Pará.

Fundada em 20 de maio de 1968, nasceu de uma sociedade

comercial e possuía o nome de Belém Lisboa. Há sete anos houve modificação

de sua denominação por ocasião da mudança de acionistas, com uma nova

sociedade e uma nova filosofia de trabalho.

A Belém Rio e a Belém Lisboa são dos mesmos sócios. O SOCIO

majoritário é do Rio de Janeiro e o sócio minoritário de Belém. Então cada um operava em uma garagem e endereço e a partir de maio de 2006 é que a gente resolveu e trouxe a frota da Belém Rio para cá. Assim , continuamos com as duas empresas. Em janeiro de 2007, fo i fe ita a incorporação, a Belém Rio incorporou a Belém Lisboa, os carros, as linhas, tudo. (LUIS OLAVO, ENTREVISTA, DEZ.l2009)

O quadro atual de funcionários conta com 560 (quinhentos e

sessenta) colaboradores, distribuído nas diversas áreas administrativas e

operacionais da empresa. Conta, atualmente, com uma frota de 169 ônibus

urbanos, nas linhas: Satélite, Conjunto Maguari , Jardim Sideral, Tenoné,

Sacramenta, Médici e Cabanagem.

FIGURA 01 - Pátio da Belém Rio Fonte: Pesquisa de Campo, 2009.

17

Suas instalações administrativas e garagem são sediadas à Rodovia

Augusto Montenegro, km. 08, no bairro de Icoaraci, com cerca de 5.000 m2 de

área construída, em uma área total de 10.000 m2. Constitui o conjunto predial

de 01 prédio administrativo, 01 prédio operacional , 01 galpão - oficina e pátio

da frota , onde estão concentrados modernos equipamentos de manutenção e

apoio da frota.

FIGURA 02 - Entrada da Belém Rio Fonte: Pesquisa de Campo, 2009.

18

Devemos ressaltar que, segundo as informações obtidas, esta

empresa investiu na questão da qualidade, a partir da implantação e

desenvolvimento do programa 5S, voltado para a capacitação de seus

funcionários e, consequentemente, se pressupõe, melhoria na prestação de

serviço para seus usuários.

Isso confere à empresa um condicionamento favorável ao

investimento em logística, uma vez que começa a esboçar uma mentalidade de

melhoria da competitividade e da qualidade do serviço ofertado.

Entretanto, vale esclarecer que segundo o Sr. Luis Olavo, Diretor

Executivo da Belém Rio, em entrevista concedida em dezembro de 2009, para

este pesquisador,

Os problemas enfrentados pela empresa fizeram com que a gente implantasse há dois anos e meio o sistema de qualidade, o 58 . Nós contratamos 4(quatro) profissionais qualificados das áreas de controle e auditoria. Contudo tivemos que acabar com essa assessoria. No entanto, a gente continua querendo uma instalação limpa, procurando se deter aos princípios do 58. O principal motivo da desistência foi o de se ter que fazer redução de pessoal. Para se ter uma idéia : aqui na área financeira administrativa nós tínhamos seis funcionários , sendo reduzido paulatinamente, permanecendo somente um. Tudo é uma questão de sobrevivência então com isso as coisas estão muito difíceis. Acabamos jogando por terra até aquilo que a gente tinha conseguido por falta de ter gente pra tocar o dia a dia. Como se vê a situação de transporte urbano de Belém está muito difícil. (ver Anexo A)

Dessa forma, foi pretensão deste estudo oferecer uma colaboração

às questões relacionadas à Logística, mais especificamente ao direcionamento

das condicionantes do transporte coletivo urbano no Pará, particularmente, um

olhar crítico na Região Metropolitana de Belém - RMB, possibilitando

momentos de discussão ao mesmo tempo em que as idéias sejam repassadas

com respaldo teórico acompanhado do exercício reflexivo do pensar científico.

Dentro do mesmo arcabouço, esperamos propiciar a recuperação e

disseminação de informações para os empresários e pessoas interessadas no

assunto, a fim de complementar e dar uniformidade às informações pertinentes

já existentes.

Essas informações servirão para que todos os envolvidos conheçam

o contexto analisado, e assim, busquem uma reorientação das ações que

resultem numa nova concepção sobre a questão.

19

Portanto, este trabalho sobre a logística no transporte público urbano

está ancorado nas seguintes razões:

• A baixa capacidade de organização ou de reivindicação da população

usuária contribui para um provável desleixo dos operadores com os

níveis de serviço oferecidos. Essa baixa capacidade de organização

resulta em aparente passividade, rompida quando dos caóticos

movimentos de depredação e incêndio de terminais e equipamentos,

cujo potencial de pressão sobre os agentes operadores acaba sendo

pontual e, portanto, limitado;

• A presença crônica de demandas reprimidas pode colaborar para a falta

de esforços dos gestores e operadores no sentido de melhor conhecer e

atender seu mercado. Sua existência induz ao raciocínio de que o nível

de serviço não guarda qualquer relação com o número de usuários

pagantes;

• Falta a implantação de efetiva política de relações com os usuários,

traduzida no trato diário com seus clientes, no estudo de seus

comportamentos e expectativas;

• E por último e não menos importante, os estudos sobre o

comportamento do usuário e das atitudes da população nas suas

relações cotidianas com o sistema de transporte urbano que, ou estão

mal formulados , ou são inexistentes, haja vista, as condições de

precariedade do transporte metropolitano de Belém.

o foco principal deste estudo foi um diagnóstico para verificar o

quadro da logística do transporte coletivo urbano na Empresa Metropolitana

Belém Rio, e observar se existem melhorias nos indicadores de eficácia e de

utilização mais equilibrada desse modal de transporte.

Especificamente se estruturou objetivos com direcionamentos à

cadeia logística, onde se observou:

• Infra-estrutura, estágio de modernização do transporte, verificação de

necessidades e identificação de problemas de análise de redes,

20

problemas de definição de rotas e problemas de localização de

atividades.

• Monitoramento da evolução dos serviços, com as medidas adequadas

ao processo;

• Parãmetros de qualidade do serviço ofertado pela empresa ao público

usuário;

• Manutenção e conservação da frota. Política de renovação;

• Integração efetiva e sistêmica entre os setores da empresa; e

• Busca ao bom desempenho, envolvendo a qualificação do quadro de

pessoal;

1.1 METODOLOGIA

Para efetivação do estudo foi importante a indicação da metodologia

com a finalidade de situar a pesquisa no contexto almejado. Com vistas a

reduzir os problemas decorrentes da interferência ideológica desse autor,

seguimos recomendações de Vergara (2007, p. 47), porém, sem abrir mão de

seguir um estilo próprio, qual seja de um mero artesão das idéias cientificas.

A pesquisa se definiu em duas modalidades considerando alguns

aspectos particulares:

• Como descritiva, cuja tentativa foi expor o posicionamento da empresa

frente à logística, mapeando as dificuldades enfrentadas quanto ao fluxo

de produtos e serviços na distribuição direta aos consumidores, no caso,

os usuários dos transportes coletivos urbano cruzando informações com

a literatura da área;

• Como analítica com base em um estudo de caso, desenvolvido

especificamente na Empresa de Transporte Metropolitano Belém Rio,

particularmente nas condicionantes de logística, proporcionando

informações técnicas que possam auxiliar em seu desempenho. A

escolha desta tipologia recaiu na possibilidade de realizar um

diagnóstico enxuto e aprofundado para contemplação dos objetivos e

dos questionamentos colocados anteriormente.

21

Para execução da pesquisa foi feito o levantamento do material

bibliográfico que subsidiou a análise e o discurso pertinente, onde se buscou

através da revisão da literatura, abranger aspectos que demonstrassem a

situação geral da logística na literatura da área.

Para efeito dessa pesquisa , consideramos como universo somente o

sistema metropolitano de transporte por ônibus de Belém, no caso, 42

(quarenta e duas) linhas as quais exploradas por 15 (quinze) empresas. Em

face da dificuldade de se estudar a totalidade e em razão desse autor não se

prender a rigores estatísticos, seguimos para a retirada da amostra um critério

de abordagem minuciosa e detalhada. Desta feita , indicamos como sujeito da

análise a Empresa de Transporte Metropolitano Belém Rio, que atende 09

linhas urbanas: Satélite, Conjunto Maguari, Jardim Sideral, Tenoné,

Sacramenta, Médici e Cabanagem, num total de 169 (cento e sessenta e nove)

veículos, como dito anteriormente.

A coleta de dados para o diagnóstico foi realizada pelo autor do

estudo, através das técnicas de entrevista e observação direta no ambiente da

empresa. A primeira foi efetivada mediante contato direto com os gestores e

funcionários que atendessem as expectativas de pertinência do assunto.

Inicialmente enviamos uma correspondência ao diretor responsável solicitando

autorização para a realização da pesquisa e a indicação das pessoas que

pudessem responder as entrevistas. De posse da permissão foram marcadas

visitas junto aos sujeitos indicados, com relativa antecedência, no horário

compatível para os dois lados da questão: pesquisador e entrevistado. A

segunda modalidade aconteceu de maneira "simultânea" com a entrevista,

onde aproveitamos o tempo permitido, para observar e registrar em um diário

de campo, as informações percebidas durante a nossa permanência no recinto

da empresa.

Interessante será esclarecer que, em relação à primeira modalidade,

encontramos dificuldades de acesso aos funcionários em decorrência das

normas estabelecidas pela direção da empresa, de nenhum ou pouco contato

com pessoas estranhas a ela. Posto isso, conseguimos com grande insistência

contatar a Direção Executiva, na pessoa do Sr. Luis Olavo, o qual se colocou a

nossa disposição para responder a entrevista que segue no anexo 1.

22

Passando por essa etapa mais complicada, conseguimos

autorização para aplicarmos o questionário a alguns funcionários. A totalidade

conseguida foi de 44 pessoas o que nos pareceu bastante significativo, haja

vista, o receio das pessoas em fornecer informações que possam prejudicá-Ias.

Após a conclusão da averiguação dos dados, foi feito um tratamento

estatístico (tabulação, cruzamento, análise e configuração em figuras gráficas)

para demonstrar graficamente as informações colhidas na pesquisa de campo,

cruzando-as com a literatura, com vistas a ancorar o discurso qualitativo.

Para tanto, se buscou informações elementares sobre o tratamento

estatístico dos dados, no sentido de não correr riscos desnecessários que

poderiam comprometer o resultado alcançado.

As implicações de limitações do método surgiram no decorrer do

estudo com maior ou menor intensidade, nesse momento se fez verificação da

pertinência ou não do procedimento e dos instrumentos escolhidos.

A entrevista fez coleta das informações de cunho subjetivo com base

em interpretações elaboradas na experiência do respondente. Ela não foi

tabulada, uma vez que seu objetivo foi o de respaldar a discussão a respeito da

empresa ou de algum aspecto que o funcionário do setor administrativo ou

operacional , sujeitos respondentes do questionário não dispusessem por

circunstância da função.

Foram utilizadas no questionário informações que seguiram os

parâmetros para avaliação, conforme mostra o quadro no Capítulo V.

Quanto ao questionário alguma resistência existiu apesar da

autorização da direção executiva, provavelmente, isso tenha ocorrido pela

desconfiança de identificação do sujeito respondente. Essa atitude fica clara

nas respostas que exigiam um esclarecimento maior através da explicação

subjetiva, mas que infelizmente não foram respondidas.

Algumas das respostas podem vir a apresentar distorções, de acordo

com o grau de aceitação ou negação do indivíduo quanto aos princípios da

empresa, isso gerou dúvidas no momento do tratamento dos dados. Mesmo

assim insistimos na aplicação do questionário, por se acreditar, posto melhor

afirmação, que ele possui a característica de ser orientado para se reduzir ou

minimizar os riscos de deformação das informações.

23

Outro aspecto de limitação foi o de acessibilidade aos técnicos de

controle de linhas e dos fiscais de trafego, haja vista, o alto grau de mobilidade

das funções. Esse aspecto também esteve relacionado à disponibilidade de

tempo do pesquisador.

Por fim, cabe ressaltar que apesar das limitações apresentadas,

conseguimos obter bons resultados com a pesquisa.

24

CAPíTULO 11 - CONTEXTO HISTÓRICO DA lOGíSTICA

2.1 ETIMOLOGIA E ORIGEM DA LOGíSTICA

Etimologicamente, a palavra veio do grego "Iogistikos" e tendo o

termo latino "logístico" como derivado. O sentido de logística tem significado

matemático tal como "cálculo" e "raciocínio" . Além disso, sua origem está

condicionada a língua francesa, propriamente ao verbo loger que significa

alojar. Comumente sua aplicação está diretamente relacionada ao processo da

cadeia de suprimento empresarial. É bom que se observe que a logística tem

suas raízes ligadas às estratégias militares.

Por volta de 481 a.C., cerca de 3.000 navios foram utilizados para

transportar o exército de soldados que participaram da expedição de Xerxes ao

encontro dos gregos. Era necessário, para o desloque de carros , um grande

aparato que continha armas, munições e alimentos que propiciasse apoio e

manutenção para tropas, uma verdadeira organização logística que

assegurasse aos locais de confronto os suprimentos necessários ao seu

funcionamento. Essa ligação com a guerra esteve ligada à logística por muitos

anos. (RODRIGUES, 2007, p.5).

Nesse contexto, não se pode deixar de citar Alexandre "O grande"

como uma figura histórica que inspirou muitos líderes, como Júlio César e

Napoleão, fazendo uso da Logística para o planejamento de guerras.

A história da Logística além de intensa está entremeada de conceitos

com conotações da arte militar, onde seu refinamento e aprimoramento

tomaram grande impulso com a 28 Grande Guerra. Algum tempo depois desse

período, especificamente na década de 60, surgem às primeiras faculdades

com cursos de graduação em logística em solo americano.

É interessante observar que as indústrias seguiram , inicialmente,

procedimentos semelhantes aos dos generais por ocasião das guerras. Elas

também precisavam armazenar e transportar seus produtos para as lojas ou

depósitos dos clientes, garantindo também estocagem de matéria-prima, de

modo que não houvesse atrasos nos prazos de entregas. Esse procedimento,

na época, era vital para a sobrevivência das indústrias, que muito embora, não

25

tivessem a mentalidade pro ativa das empresas de hoje, já havia um sistema

logístico delineado para que o cliente pudesse usufruir da mercadoria no local

desejado. O valor de lugar já se encontrava parcialmente definido à cadeia

produtiva.

Segundo Fleury (2000, p. 27) a atividade logística,

t, ao mesmo tempo, uma das atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o homem abandonou a economia extrativista, e deu inicio às atividades produtivas organizadas , com produção especializada e troca dos excedentes com outros produtores, surgiram três mais importantes funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte. A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. E para que a troca possa ser efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo. Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem da atividade econômica organizada.

Para o autor, a logística está mais ligada ao inicio do ciclo econômico

anterior a sua função de apoio às atividades de guerra. Sua aplicação residia

numa simples atividade operacional na crescente troca de bens entre as

pessoas.

Os grandes problemas nos primórdios das atividades logísticas

residiam nos transportes que até então, eram precários e dispunham de

poucos modais eficientes; nos custos que eram influenciados pela distancia

geográfica; e na preservação dos produtos que nem sempre chegavam ao local

de entrega em boas condições em decorrência da deficiência de deslocamento

e má conservação das rodovias e ferrovias, modais bastante utilizados no

inicio.

Através da navegação a situação ainda era pior, principalmente para

produtos perecíveis, pois as embarcações possuíam péssimas condições de

armazenagem e não tinham porões refrigerados, comprometendo parcial ou

totalmente a validade das mercadorias. Não se menciona a qualidade uma vez

que, inicialmente, não havia preocupação com esse elemento.

Mas é bom que se diga que, ainda hoje, a questão da qualidade é

um problema logístico que permanece, pois depende exclusivamente da forma

como é administrada.

26

2.2 CONCEITOS

Para entender a logística, é preciso ter uma noção de seus conceitos

e suas aplicabilidades.

Mesmo nos dias de hoje o termo logístico é explicado, dentre outras

definições, como parte da arte da guerra que trata do planejamento e da

realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento,

transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para

fins operativos ou administrativos).

Novaes (2004, p.35) adotando o conceito dado pela Council of

Logistics Management em 1976, conceitua logística como:

o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

Como ainda é bastante aceita a definição dada pela Council of

Logistics Management, Yoshizaki (2000, p.27) faz uma adaptação em seu

conceito, conforme segue:

Logística é a parcela do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implanta e controla o fluxo eficiente e eficaz de matérias­primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas, desde seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos.

Em uma argumentação cuja concepção é voltada para a

administração de empresas podemos perceber que,

A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto os consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica. Além disso, os consumidores não residem se é que alguma vez o fizeram próximos donde os bens ou produtos estão localizados. Este é o problema enfrentado pela logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que desejarem. (BALLOU, 1993, p.17)

[00 '] a logística empresarial é uma atividade que está relacionada ao fluxo de produtos e serviços, estabelecendo sistemas eficientes para planejamento , controle, organização, armazenagem e manutenção do padrão de qualidade de vida nos países desenvolvidos. (BALLOU, 1993, p.24)

27

As definições acima têm bastante em comum e possibilitam observar

que, se um determinado produtor deseja que seu produto alcance o mundo

inteiro, ele então necessitará produzir não somente aquilo que o cliente espera,

mas também estocar esse produto corretamente, controlar este estoque para

que possa sempre atender aos pedidos e estar disponível ainda, para prestar

garantia. Mas, se o cliente está num país e o produtor está noutro, será

necessário transportar a mercadoria, através, muitas vezes, dos vários modais

de transporte, de modo que assegure ao cliente a preservação e a segurança

do produto. Esta é, então, a atividade log mais importante, pois será ela que

fará a ponte entre o produtor e o cliente, mesmo este último estando

geograficamente muito distante. Neste sentido, a logística de transporte tem

sido amplamente utilizada no mundo inteiro.

As atividades de logística, ou parte delas, são freqüentemente

designadas de outras maneiras: distribuição, distribuição física, administração

de materiais. Às vezes estes termos são usados para definir uma posição ou

responsabilidade na organização (NOVAES, 2001 , p.35).

De acordo com o autor a distribuição refere-se à combinação de

atividades e instituições ligadas à propaganda, venda e transferência física de

produtos ou serviços. Diz respeito, portanto, a assuntos mais amplos do que

apenas logísticos.

Quanto à distribuição física, diz respeito à parte de um sistema

logístico no tocante à movimentação externa dos produtos, do vendedor ao

cliente ou consumidor. Conforme já nos referimos anteriormente, originalmente,

o conceito de logística estava ligado às operações militares.

Em relação à administração de materiais , ocorre o inverso da

distribuição física, ela trata do fluxo de produtos para a empresa, com vistas a

coordenar a movimentação de suprimentos de acordo com as exigências de

operações. (BALLOU, 1993, p.58).

28

Numa definição mais sucinta, entretanto, moderna, vemos que,

A logística envolve a integração de informações, transporte , estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma profissão desafiante e com pensadora. Devido à importância estratégica do desempenho logístico, crescente números de executivos bem-sucedidos na área de logística estão sendo promovidos para posições de alta gerência. (BOWERSOX, CLOSS, 2001 , p.20) .

Na formulação acima já se percebe o conceito de logística integrada,

que trabalha de forma coordenada com outras ferramentas gerenciais e áreas

de atuação empresarial , com finalidade de atingir objetivos comuns.

Na base do moderno conceito de logística integrada está o entendimento de que a logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados. (FLEURY, 2000, P.31) .

Para o autor a logística integrada é um sistema interligado entre as

partes, em que qualquer movimentação isolada pode levar as perdas nos

ganhos.

Na literatura, é fácil observar que essa integração efetiva forma uma

cadeia de elementos que quando se juntam em prol dos ganhos e do

desempenho, geram eficiência. Isso só é possível através da modernização da

empresa, com um sistema de informação devidamente estruturado e interligado

entre todos os elementos da cadeia. Esse tipo de operação logística integrada

é chamado de Suply Chain Management (SCM) que em português significa

Gerenciamento da Cadeia de Suprimento.

A definição de SCM foi adotada no Fórum do mesmo nome,

realizado em Ohio State University:

SCM é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cl iente. (NOVAES, 2004, p.41) .

29

Interessante se faz observar que, abordaremos mais adiante este

assunto, porém, achamos pertinente registrar seu conceito como forma de

indicação de uma logística mais moderna e estratégica.

Feita a ressalva, é importante assinalar que, o conceito acima,

destaca a figura do consumidor como eixo central de todo o processo, à

medida que tudo gira em torno de suas expectativas e desejos. Isso nos faz

lembrar as funções de Marketing, que buscam recolocar as tendências do

mercado sob o signo do consumidor, valorizando suas necessidades como

indicativos de novas tendências ou mudanças. Talvez por isso, a logística

integrada busque nesta ferramenta parceria e apoio.

Com efeito, um sistema só pode funcionar eficientemente se todos os

elementos estiverem no mesmo patamar de desenvolvimento gerando uma

unidade com vistas aos interesses de todos.

A logística é, cada vez mais, uma tendência mundial pela opção de

se articular formas de melhor atender ao cliente, fazendo da relação produtor!

consumidor a mais satisfatória possível, pois atende a produtos diversos, em

prazos mínimos, a baixo custo para quem compra e vende.

2.4 APLICAÇÃO DA LOGfSTICA

A trajetória da logística teve uma evolução bastante considerável a

partir de 1970, antes dessa década, essa técnica não possuía potencial

administrativo ou empresarial. Era conduzida de forma incipiente e isolada de

outras áreas da empresa. Havia certa negligência com o processo logístico,

divorciando-o dos demais setores, pois as empresas hesitavam numa adoção

mais ousada dessa técnica, a noção existente era de compra e venda com

ênfase no estoque, desviando a atenção da distribuição física. As indústrias

alimentícias foram pioneiras em explorar esse aspecto.

30

Até cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não existia nenhuma filosofia dominante para guiá­lo. As empresas fragmentavam a administração de atividades­chave em logística. Ou seja, o transporte era encontrado frequentemente sob o comando gerencial da produção; os estoques eram de responsabilidade do marketing, finanças ou produção; e o processamento de pedidos era controlado por finanças ou vendas. Isto resultava no conflito de objetivos e de responsabilidades para as atividades logísticas. (BALLOU, 1993, p. 28).

Analisando a época inicial, é possível perceber que o momento pós -

guerra não era de uma economia promissora, as empresas ainda estavam

buscando seu foco de produção para atingir um mercado hesitante, mas que

impunha um ritmo de crescimento considerável da demanda que até então se

encontrava reprimida.

Nesta fase as empresas buscavam a economia que pudesse ser

obtida com o uso de transportes de menor custo, pois existia grande

precariedade das rodovias e o tempo gasto no deslocamento era muito alto e

envolvia um número elevado de recursos humanos. Além disso, não havia

comunicação e nem computador, e o custo de uma operação de distribuição

era expressivo.

Por essa razão é que, alguns estudos sobre o uso do avião como

recurso de distribuição começaram a ser elaborados. Dentre eles, o mais

expressivo foi The role of air freight in physical distribuition, de Lewis Howard,

James Culliton e Jack Steele, publicado em 1956 pela Universidade de Havard,

que mostrava a importância do transporte aéreo como uma saída, muito

embora seu custo fosse alto. Porém, indicava a o menor custo total resultado

da soma das taxas do frete aéreo e do menor custo devido à diminuição de

estoques viabilizado pela agilidade da movimentação por via aérea. Esta

compensação ficou conhecida como o conceito do custo total. (BALLOU, 1993,

p.30).

Este conceito teve significativa contribuição para a logística

empresarial, pois reorganizou as atividades mostrando as áreas afins que

agrupadas conjuntamente passaram a ser chamadas de distribuição física .

As modificações dos fins e metas da logística na fase inicial de seu

desenvolvimento foram resultantes das alterações ocorridas na população.

Este dado é significativo e apontado por Bailou (1993, p.30) quando diz que:

31

Durante os anos de formação da logística empresarial existiram mudanças populacionais com substancial impacto nos custos logísticos. Houve migração das áreas rurais com direção aos centros urbanos já estabelecidos. Isto em si poderia reduzir a distribuição pelo incremento dos volumes movimentados para uma menor quantidade de centros de demanda. Ao mesmo tempo, populações começaram a migrar dos centros das cidades para os subúrbios circundantes. Varejistas seguiram a população para os subúrbios com pontos de vendas adicionais. Servir com entregas uma maior área metropolitana e manter maiores os estoques totais requeridos pelas filiais adicionais incrementaram o custo da distribuição.

Hoje, a logística empresarial é entendida como a integração da

administração de materiais, como também, da distribuição física. Seu escopo

reside em estimular as ligações entre produção e operação nas formas:

suprimento físico (administração de materiais) e distribuição física, nas

atividades de:

• Transporte;

• Manutenção de estoques;

• Processamento de pedidos;

• Obtenção;

• Embalagem protetora;

• Armazenagem;

• Manuseio de materiais;

• Manutenção de informações.

A logística empresarial é muito importante para incrementar tanto o

comércio regional , quanto o internacional. Com base nessa nova forma de

gestão muitas empresas se organizaram para dar melhor tratamento às

atividades de suprimento e distribuição.

Com base no que diz Alvarenga, Novaes (2000, p. 47-48) o sistema

de logística na indústria possui a seguinte estrutura:

• Logística de Materiais ou Suprimento - lida com os fluxos de materiais

de fora para dentro da manufatura, incluído matéria prima e outros

insumos (peças, componentes, outros produtos acabados que vão

32

integrar o processo produtivo). Envolve as atividades de extração e

transporte de suprimentos, armazenagem de insumos para manufatura.

• Logística de Distribuição Física - opera de dentro para fora da

manufatura. Envolve as transferências de produtos entre as fábricas e

os armazéns próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de

entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e os

depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem, despacho,

etc.) além de outros aspectos.

• Logística Interna - cuida dos aspectos logísticos dentro da manufatura

em si e por isso inserida dentro do PCP (Programação e Controle de

Operação) é usualmente tratada com o auxílio de metodologia própria,

bastante específica.

Em relação ao Brasil , a trajetória da Logística se situa entre os

períodos dos anos 70 e 80, como das primeiras iniciativas, principalmente nos

setores de movimentação e armazenagem de peças automobilísticas, com

incipiente incursão no setor de energia elétrica. Precisamente, em 1980, foi

criado o primeiro grupo de estudos da Logística, estabelecendo as primeiras

definições e diretrizes para diferenciar transporte e distribuição de Logística

(RODRIGUES, 2007, s.n.t.)

Em 1982, foi trazido do Japão, o primeiro sistema moderno de

Logística integrada, o JIT - Just In Time e o KANBAN, desenvolvido pela

Toyota. No ano de 1988, é criada a ASLOG - Associação Brasileira de

Logística. (ALVES, 2000, s.n.t.).

Neste período, instalou-se o primeiro operador logístico no Brasil, o

BRASILDOCK. Em meados dos anos 90, houve a instalação de 06 novos

operadores logísticos internacionais - RYDER, DANZAS, PENSKE, TNT, MC

LANE e EXE.

Entretanto, as dificuldades enfrentadas pela economia do Brasil ao

longo de décadas não têm permitido maiores avanços para este setor, o que é

considerado como preocupação para empresas e setores que têm adotado

serviços de logística visando o sucesso.

Observa-se que os serviços de logística têm desempenhado um

grande papel no crescimento de empresas distribuidoras de produtos nas

-----------------------------------------~~~---

33

quatro regiões do país, do MERCOSUL e não somente dentro de dimensões

continentais ou de blocos econômicos, mas do mundo.

Hoje a logística desempenha uma importante função no comércio

brasileiro, desenvolvendo sistemas logísticos eficientes que formam base

manutenção do comércio exterior. Com a expansão das exportações, essa

estrutura de comércio, antes tão simples, está se alterando, incorporando

novos elementos e novas tecnologias, numa rapidez crescente.

No entanto, faltam investimentos em logística para empresas

varejistas de médio porte e empresas do sistema de transporte público. É algo

que preocupa os especialistas do ramo e, ao que parece, não haverá maiores

incentivos por um bom tempo.

A chamada "injeção de ânimo" tão aguardada pelos especialistas não

parece ser prioridade para o governo. Tal posicionamento do Poder Público

prejudica sobremaneira as atividades de logística no país na medida em que

não contribuem para que recursos sejam destinados à ampliação e

fortalecimento dessas atividades.

34

CAPíTULO 111 - lOGíSTICA NOS TRANSPORTES

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTES

Entre os modais de transporte existentes, tem-se o ferroviário, o

rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada

modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de

tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. Na figura 1, se resume a

estrutura dos custos fixos e variáveis de cada modal, enquanto na tabela 1,

classificam-se as características operacionais do modal rodoviário, quanto à

velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência.

(NAZÁRIO, 2000, p.129).

o Custos fixos e variáveis dos modais

• Ferroviário,Aeroviário Dutoviário-custo alto

o Aquaviário-custo médio

o Rodoviário-custo baixo

GRÁFICO 01 - Estrutura de custos fixos para cada modal Fonte: NAZÁRIO, Paulo. 2000, p.129.

Na figura acima, se observa que os custos fixos e variáveis dos

modais correspondem ao todo, ou seja, a base do gráfico na cor azul. O modal

Rodoviário (azul claro) , bem mais utilizado em relação ao modal Aquaviário (na

cor amarelo) , tem os custos fixos mais baixos, uma vez que trabalha com

rodovias já estruturadas e que são construídas com recursos públicos. Em

sentido contrário, os modais ferroviário, aeroviário e dutoviário (cor vermelho)

possuem custos fixos altos em decorrência da infra-estrutura necessária a sua

instalação.

Tabela 01 CI 'f - d - d d . assllcaçao e operaçao os mo ais

Características Ferroviário Rodoviário operacionais Velocidade 3 2

Disponibilidade 2 1

Confiabilidade 3 2

Capacidade 2 3

Freqüência 4 1

Resultados 14 10 -A menor pontuação indica melhor classlficaçao.

Fonte: Nazário, Paulo. 2000, p.129.

Aquaviário Dutoviário

4 5

4 5

4 1

1 5

5 1

18 17

35

Aéreo

1

3

5

4

3

16

A leitura da Tabela 1 faz a utilização da Escala de Likert (1975). Esta

consiste em escala de freqüência em que os resultados são colocados em

valores numéricos de 1 a 5. Numa escala decrescente o menor deles será o de

melhor aproveitamento.

A velocidade refere-se ao menor tempo transcorrido entre um ponto

e seu destino numa determinada rota. O modal aéreo apresenta maior rapidez.

Quanto à disponibilidade, o transporte rodoviário apresenta a maior

intensidade, já que consegue se dirigir diretamente para os pontos de origem e

destino, caracterizando um serviço ponta a ponta .

A confiabilidade refere-se à garantia de entrega no prazo fixado. Os

dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência

pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque

no item confiabilidade.

A capacidade refere-se requisito de volume e peso. No caso do

aquaviário, ele atinge intensidade elevada em virtude de suportar maior peso

em cargas.

A classificação final refere-se à freqüência, a qual está relacionada à

quantidade de movimentações programadas. Os dutos lideram este item em

decorrência de seu contínuo serviço realizado entre dois pontos. (NAZARIO,

2000, p. 130).

Ao observarmos o resultado da tabela se fará a verificação de que o

transporte rodoviário possui pontuação excelente em relação aos demais, pois

sua limitação encontra-se no aspecto de capacidade de volume e peso.

36

No entanto, esse transporte é responsável pelo deslocamento do

maior número de cargas do país, desempenhando um papel primordial para a

economia uma vez que, "essa estrutura, maior que a da maioria dos outros

países, gira em torno de 7,5% do nosso Produto Interno Bruto (PIB), ou seja,

chega a aproximadamente 30 bilhões de dólares por ano". (VALENTE, 2008,

p.2).

Segundo o autor este transporte possui uma estrutura respeitável ,

sendo responsável por todo tipo de carga, de escoamento de safras inteiras da

agricultura até uma simples encomenda. Atualmente existem 575 empresas

habilitadas ao transporte de cargas no Brasil , com total de frotas de 50.186.

(VALENTE, op.cit. , p. 4) .

Segundo Schluter, citado por Valente (2008, p. 11), há uma grande

variedade de segmentos do mercado de transporte rodoviário de carga, dentre

os quais:

• Carga geral;

• Cargas sólidas a granel;

• Cargas unitizadas;

• Encomendas;

• Cargas vivas;

• Cargas perigosas;

• Madeira;

• Cargas indivisíveis;

• Móveis;

• Produtos sob temperatura controlada;

• Produtos siderúrgicos;

• Valores;

• Veículos automotores;

• Cargas líquidas.

É possível perceber que não há dúvidas sobre a importância desse

modal para o desenvolvimento da economia do país, como também, para o

progresso de regiões , estados e municípios brasileiros.

Essa condição de "elo" entre lugares geograficamente distantes, faz

com que as empresas de transportes rodoviários, busquem formas de

37

adaptação às novas tecnologias e às novas ferramentas de gestão, como

fortes argumentos de mudança e como instrumentalização para auxiliar no

desenvolvimento do processo.

Entretanto, é interessante observar que em alguns casos, há

necessidade do uso de modalidades alternativas como forma de redução dos

custos logísticos, desde que, dependendo do tipo de carga, seja assegurado

um ótimo nível de atendimento ao cliente.

( ... ) há casos em que o transporte aéreo, mesmo com fretes mais elevados, pode ser a solução, principalmente se levarmos em conta os custos de estoque e as restrições de comercialização de certos produtos de valores unitários (artigos eletrônicos, relógios , alta moda, etc.). [ .. . ] têm condições de pagar frete mais elevado, se forem levados em conta o custo do dinheiro (estoque, inclusive em trânsito) os riscos envolvidos no transporte terrestre (roubos, extravios, danos à carga) e os prazos de entrega exigidos pelo mercado (ALVARENGA, NOVAES, 2000, p. 84).

Existe também a utilização de dois ou mais modais em casos de

cargas especiais que exigem, além da segurança, a agilidade na entrega. Um

exemplo é o caso dos produtos perecíveis ta is como: frutas , remédios,

alimentos congelados ou resfriados, etc.

Uma das razões pela opção de um modal de custo elevado, no caso

o aéreo, é o atraso nas viagens por rodovia e a oscilação nos prazos de

entrega das mercadorias. Isso pode ocorrer por inúmeros fatores:

• Internos: deficiências na programação do roteiro de entregas e

demora excessiva na coleta de mercadorias, falta de equipamentos e

de pessoal , problemas de operações no depósito e na distribuição,

má administração de estoque, entre outros;

• Externos: quebras de veículos, inundações localizadas em

decorrência de chuvas, ocasionando inclusive, quebra de barreiras

em algumas rodovias em má conservação, paradas sucessivas em

decorrências de acidentes nas estradas que provocam grandes

congestionamentos, avarias e extravios nas manipulações de carga e

descarga, etc.

38

Alvarenga, Novaes (2000, p.88) acrescentam que os atrasos nas

viagens são ocasionados por razões variadas:

Em alguns casos, quando a empresa se utiliza de transportadora para a transferência de seus produtos, podem ocorrer atrasos de forma a possibilitar a consolidação da carga. Ou seja, a transportadora mantém os produtos em seu depósito esperando outras cargas para o mesmo destino, com isso garantindo carregamento completo, ou quase completo para seus veículos. O mesmo pode se dar na outra ponta, quando a carga aguarda no depósito até que a transportadora consiga um carregamento satisfatório para um determinado roteiro de entrega.

De outra parte, em relação ao transporte rodoviário de passageiros , o

sistema se estrutura nas categorias: municipal , intermunicipal, interestadual e

internacional. Podem ser sob o regime de linha regular ou especial (turístico ou

de fretamento) . Assim como o de carga, esse sistema possui grande

representatividade nacional, no que diz respeito ao deslocamento de pessoas,

principalmente, por se permitir uma redução de tarifa em relação ao transporte

aéreo.

O modelo de ônibus para esse transporte obedece à legislação

vigente. (VALENTE, et. aI. 2008, p. 76-7) :

• Microônibus/Lotação - geralmente é utilizado para garantir uma

ligação rápida entre dois pólos de uma mesma área urbana. O

número de paradas intermediárias entre esses pólos é pequeno. É

indicado para demandas pequenas (até 1000 passageiros/hora).

• Ônibus Convencional - não possui uma regra padrão para sua

utilização nas áreas urbanas, por ser muito versátil. É mais indicado

para demandas médias (entre 1000 e 9000 passageiros/hora) .

Também pode ser utilizado para demandas menores ou maiores,

quando forem adotadas medidas complementares de operação, além

de um adequado tratamento viário dos itinerários.

• Ônibus de grande porte (articulados) - deve ser utilizado em linhas

de grande demanda. O investimento inicial nesse tipo de modelo é

elevado, mas, nessas condições, o custo por passageiro

transportado é igualou inferior ao do ônibus convencional , e o

39

rendimento energético unitário é melhor. O tratamento viário dos

itinerários deve incluir traçados favoráveis à circulação de veículos

de grandes dimensões.

• Ónibus rodoviário - para o caso urbano, pode ser utilizado em linhas

especiais (seletivas), cujo padrão de conforto é elevado, havendo

restrição ao transporte de passageiros em pé. No uso rodoviário, a

especificação de carroceria deve ser feita em conformidade com as

características da linha, ou seja, convencional , leito, com ou sem

toalete, etc.

A operação de uma linha de transporte público exige que haja

veículos disponíveis, em quantidade suficiente, para atender a demanda

prevista. Essa quantidade constitui-se na frota efetiva. Para a substituição de

veículos danificados, deve existir em igual proporção, um número de ônibus,

chamado de frota reserva. A soma das duas compõe a frota total. Que segundo

Valente, et. aI. (2008, p.52) é estruturada na seguinte opção.

Frota Total = Frota Efetiva (FE) + Frota Reserva (F R)

No caso, tem-se: Frota Reserva = 10% da Frota Efetiva.

Então: FT= 1,10XFE.

Existe também a frota operacional, que atende a demanda de

variação temporal, em períodos típicos do dia.

Quanto à renovação da frota, nem sempre atende a necessidade de

utilização. A compra segue a disponibilidade de fluxo de caixa da empresa.

Isso contribui para certa lentidão na aquisição de novos veículos para substituir

os velhos ou considerados inservíveis em razão do tempo e da utilização. A

economia tem uma parcela de responsabilidade em virtude dos juros altos dos

financiamentos.

Daí presenciarmos a circulação de ônibus sem condições de tráfego,

congestionando o transito em virtude de quebras ou poluindo o ambiente pela

emissão de monóxido de carbono em grande quantidade, haja vista, a pouca

ou inexistente manutenção dos veículos.

40

É claro que existe um tempo médio de vida dos veículos de 7 anos,

mas que em alguns casos, estão conservados atingindo uma idade maior de

uso. Mas esse procedimento não se aplica a todos os veículos, pois o uso

excessivo e o adiamento da substituição podem onerar os custos de

manutenção, além das perdas ocorridas pelo tempo que o veículo permanece

na oficina.

A aplicação das ferramentas de logística pode corrigir essas

distorções, planejando com bastante antecedência a idade de cada veículo, o

tempo necessário para substituí-lo e os recursos financeiros para operação.

Além disso, a logística prevê a flexibilidade do mercado de ônibus, preparando

condições para ofertas vantajosas em descontos e formas de pagamento. Para

isso utiliza softwares sofisticados disponíveis no mercado tecnológico.

A tecnologia aparece como poderosa aliada no processo de

modernização de transportes, especialmente o de carga, por se constituir a

entrega em tempo hábil , nos prazos estabelecidos, um diferencial competitivo

de mercado. Se houver possibilidade econômica e de infra-estrutura técnica, o

suporte tecnológico deve ser adquirido a fim de tornar a empresa bem­

sucedida com estratégias direcionadas à "implementação da logística, da

qualidade e produtividade, sistemas de informação e de apoio à decisão, entre

outros". (VALENTE et. aI. 2008, p.308).

Os autores acima mencionam alguns exemplos de modernização no

uso da tecnologia no setor de transportes. São eles:

• Tecnologia de rastreamento e acompanhamento de veículos que

estrearam nas guerras do golfo e já estão disponíveis no Brasil ;

• Produtos tecnológicos (softwares e hardwares) estão facilitando e

agilizando a solução de problemas como, por exemplo, a roteirização de

veículos nas grandes cidades do país;

• Muitas empresas de transportes já possuem o selo de qualidade total

ISO 9002 e muitas estão em busca de certificação;

• A Confederação Nacional dos Transportes, por meio do IDT (Instituto de

Desenvolvimento de Transporte) SEBRAE, e do sistema SesUSenat

(Serviço Social dos Transportes e Serviço Nacional de Aprendizagem de

Transporte) oferece o Programa Gestão Empresarial. Ele consiste de

41

webcursos pelos quais milhares de empresas, sindicatos e postos de

atendimento estão se beneficiando (em meados de 2007, acessavam-se

14 cursos: sete para o transporte de cargas e sete para o de

passageiros) . (VALENTE et. aI. 2008, p.308) .

É importante ressaltar que muitos produtos com tecnologia de ponta

já se encontram a venda no mercado. São softwares modernos e específicos,

direcionados a solução de toda sorte de problemas do setor de transporte.

[ .. . ] Os softwares de roteirização, por exemplo, proporcionam a redução de custos, levando em consideração os diferentes aspectos de entrega e coleta de cargas, como esquema de horários a cumprir, duração da jornada de trabalho do motorista, entre outros. Existem ainda, os softwares que aperfeiçoam o acondicionamento de cargas em caminhões e em contêineres, proporcionando melhor aproveitamento de espaço. [ ... ] A escolha dos softwares destinados a otimização das funções da empresa deve garantir que ele possa simular a realidade e assim atingir os resultados esperados. (VALENTE et. aI. 2008, p.309) .

A figura a seguir demonstra o processo logístico.

REDE LOGISTICA I

~

ENTRADA ALGORITIMO SArDA

FIGURA 03 - Esquema de um software que aperfeiçoa o transporte Fonte: Valente apud Guise, et. aI. (2008, p.310) adaptação do autor deste estudo.

42

CAPíTULO IV - A CIDADE DE BELÉM E O TRANSPORTE

URBANO

Belém, a maior cidade à linha do

Equador acorda e dorme embalada

pelas raízes e pela modernidade.

(Carlos Roque)

Belém, conhecida como Cidade das Mangueiras, cantada em versos

e prosa, teve sua data de fundação em 12 de janeiro de 1616, por ocasião da

construção do Forte do Castelo, que se constituía numa fortificação com função

estratégica para impedir as invasões e defender a Região Amazônica.

o papel de Belém como metrópole regional e importante centro industrial da região estão intimamente ligados às suas origens e ao seu posterior processo de desenvolvimento. A expansão militar portuguesa e a necessidade de controle de navegação da Bacia Amazônica foram responsáveis pela origem e localização estratégica. (ROCQUE, 2001 , p. 09).

Belém foi construída numa área de charco, composta por diversos

igarapés, interligados, formando uma estratégica estrada fluvial por onde

entrava e escoava todos os produtos, adquiridos e vendidos pelos pequenos

comerciantes locais os quais se utilizavam de canoas para desenvolver a

economia da época. O núcleo pioneiro de Belém foi a Igreja de São João que

correspondia ao limite norte do assentamento. Mas ao leste, o Igarapé do Piri ,

constituía sua outra fronteira, pois possuía uma situação estratégica de

navegação, uma vez que tinha uma foz na atual doca do Ver-a-Peso e outra,

no limite dos bairros que hoje corresponde ao Arsenal e Cidade Velha.

O aterramento desses igarapés provocou problemas de alagamento

e de invasões (as baixadas) que perduram até hoje e que necessitaram de

projetos de macrodrenagem como solução urbanística.

Antônio José Landi , arquiteto, foi o grande responsável pelos

principais monumentos históricos da capital. Dentre suas obras, encontram-se

o Palácio do Governo, as Igrejas de N. S. do Rosário de São João Sant'Ana e

43

as reformas das Igrejas de N. S. do Carmo e N.S. das Graças. (ROCQUE,

2001 , p.29).

Antônio Lemos, Governador do Pará, fez uma administração que até

hoje é reconhecida por todos.

Antônio Lemos governou Belém por quase 14 anos. Realizou a maior administração de que se tem noticias até a presente data. Reurbanizou completamente a cidade, dotando-a, inclusive, dos mais modernos melhoramentos existentes no campo social -urbanístico [ .. . ]. (ROCQUE, 2001, p. 119).

Dentre suas obras destacam-se: eletrificação da cidade e serviço de

transporte público (Bondes elétricos).

O crescimento desordenado da cidade de Belém fez nascer a

necessidade de um transporte que auxiliasse o deslocamento das pessoas e

que possuísse um número maior de lugares para acomodação que as

carruagens ou carroças (puxadas por animais de tração). Assim , foram

introduzidas as seges (carros com capacidade de cinco a oito pessoas, muito

utilizadas na época que vai da segunda metade do séc. XVIII até meados do

séc. XIX) e as serpentinas.

Um dos primeiros veículos sobre rodas utilizado no Brasil , a sege ainda era usada no final do século XIX em logradouros distantes do centro do Rio de Janeiro. Esta viatura podia ter duas ou quatro rodas, dois varais, cortina de couro à frente e vidraças. Após a vinda da Corte Portuguesa para o Brasil, em 1808, a circulação destes veículos aumentou consideravelmente, o que levou a administração pública a adotar uma série de medidas para regulamentar a circulação, também congestionada pela largura limitada das ruas. (MUSEU VIRTUAL DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES URBANOS, 2008)

Logo depois, utilizou-se o bonde (um dos primeiros veículos

coletivos) que inicialmente se deslocava sobre trilhos e era puxado por uma ou

mais parelhas de burro, conforme seu tamanho ou capacidade.

Nesse período, o bonde era o meio de transporte dominante em

nosso país. Por esta razão, diversos serviços de utilidade pública eram

desempenhados por carros especialmente preparados para a finalidade em

44

questão. Havia "bondes de distinção", para casamentos e batizados, carros

para enfermos, carros mortuários, entre outros.

De acordo com Cruz (1973, p. 573):

A 23 de outubro de 1868, foi concedido a James B. Bond, pela Carta de Lei nO 585, o privilégio exclusivo por 30 anos, para explorar o serviço de transporte coletivo em Belém. ( ... ) James B. Bond era americano de espírito empreendedor. Por largo tempo exerceu a função de Cônsul dos Estados Unidos da América do Norte no Pará. Obtida a concessão, assinou no ano seguinte a 1 de setembro, o Termo de Convênio para assentamento dos trilhos e estabelecimento de linhas dos bondes.

Ainda segundo o autor, James B. Bond passou a concessão para a

firma Bueno & Cia, chefiada pelo então Comendador Manoel Antônio Pimenta

Bueno, repassando para a Sociedade Anônima Companhia Urbana da Estrada

de Ferro Paraense, que contava no inicio com três locomotivas compostas por

12 carros de passageiros e oito de carga.

Essa concessionária de trens que oferecia um serviço um serviço de

bondes puxados por tração animal era irregular e desorganizada. Posto isso, o

governo local assinou um contrato com a empresa inglesa que era responsável

pela iluminação pública do Pará, Eletric Railways and lighting Company. A

concessão autorizava a empresa a explorar o sistema de bondes elétricos

inaugurados em 15 de agosto de 1907. Naturalmente, após os anos, esse

sistema sentiu necessidade de modificação com a quase totalidade dos bondes

danificados sem condição de tráfego. Assim , em 24 de abril de 1947, saiu uma

nota na imprensa paraense suspendendo definitivamente esse serviço.

A falta de elementos da Empresa continua a ser o ponto nevrálgico da questão e a situação precária do material rodante está levando o governo e a companhia a cogitarem de suspender a circulação dos bondes dados como imprestáveis na sua quase totalidade. ( ... ) O Interventor Federal na Pará Elétric confirmando os termos da Nota Oficial comunica por este meio a todos os servidores desta empresa que a partir de amanhã, 27 do corrente, será suspenso o tráfego de bondes ( ... ). (CRUZ, 1973, p. 578) .

Essa nota jornalística pegou a população de surpresa que viu os

antigos funcionários desta empresa em situação de desemprego de modo

súbito e drástico. "De Belém, foram enviados apelos ao Presidente da

República, para que não consentisse na suspensão do tráfego dos bondes,

45

para evitar que fossem lançados à miséria cerca de mil servidores daquela

empresa". (CRUZ, 1973, p. 578).

Durante 40 anos os Bondes circularam por Belém. Mas, enfim, foram

substituídos pela lotação (ônibus nos quais os passageiros só poderiam viajar

sentados).

Nos anos 50 surgiu a empresa Viação Sul-Americana, que se

destinava a exploração dos serviços de transporte coletivo em Belém. Seu

proprietário Clóvis Ferreira Jorge, era um homem de visão que possuía uma

criatividade engenhosa, transformando seus veículos em verdadeiros

sucessos. A sua frota de veículo era toda construída em Belém, na indústria

São José de Ribamar Uda, que era de sua propriedade. Dentre suas inovações

destaca-se o famoso Zepelim.

FIGURA 04 - "Ónibus Zepelim de Belém" Fonte: Acervo da Revista LlFE. http://fotolog .terra.com.br/fotosantigas37.

De acordo com Rocque (2001 , p. 253) os "Zepelins de Belém":

Era um tipo de ônibus sofisticado, com carroceria de madeira, ferro e flandres, todo pintado de cor alumínio. Montado sobre chassis e motor "White", importado diretamente dos Estados Unidos. Não tinha nenhuma influência da tecnologia ou indústria do Sul do país, sendo, assim, sua tecnologia, genuinamente paraense. O interior era todo de couro e alcochoado, com bancos confortáveis e sofisticados. E no lugar de cobrador, tinha "aeromoças". Foram construídos cinco ônibus Zepelins, absolutamente iguais. Um sucesso total , transformando-se no cult nos anos 50 , utilizado como veículo de passeios por jovens e crianças de Belém. O percurso era privilegiado, percorrendo de São Braz ao Ver-o-Peso e vice-versa.

4.1 TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE

BELÉM - RMB

46

A cidade de Belém, situada no Estado do Pará, localiza-se na entrada da

Bacia Amazônica, à margem direita das Baías de Marajá e Guajará. A primeira

é um estuário do rio Tocantins e braço direito da foz do rio Amazonas que

recebe a denominação de Rio Pará. A segunda como estuário dos rios Guamá,

Mojú e Acará. A Região Metropolitana de Belém - RMB atinge uma área

metropolitana de 1.281 km, formada além da capital, pelos municípios de

Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará, conforme se pode

visualizar na figura 05, a seguir:

Os municípios citados acima foram incorporados a RMB em

decorrência do aumento significativo da população, com intenso processo de

periferização. Diante desse processo, se tornou necessário a reavaliação do

Plano Diretor com racionalização do sistema de transporte atual, na tentativa

de viabilizar qualidade aos serviços oferecidos e prover a demanda futura de

acessibilidade a RMB. (PDTU, 2001 , p.3).

FIGURA 05 - Mapa da Área Metropolitana de Belém. Fonte: Rodrigues (s.n.t) no site www.belem.pa.gov.br

Município

Ananindeua Belém Benevides Marituba Santa Bárbara do Pará Total

.. , . Fonte: Wlklpedla. 2009.

QUADRO 01 Caracterí sticas Geográficas

Legislação Área (km2)

População (2009)

LCF 14/1973 185,057 505.512

LCF 14/1973 1.065 1.437.600

LCF 14/1973 187,86 46.611

LCF 14/1973 103,27 101.158

LCF 14/1973 278,15 14.439

1.819,273 2.105.621

47

PIBem R$ (2007)

2.813.055.000

13.797.141.000

487.256.000

404.187.000

53.590

17.555.229.000

Para propiciar maior compreensão sobre a constituição espacial da

RMB, no quadro 01, é feito uma síntese sobre as principais informações destes

municípios.

QUADRO 02 Constituição Espacial da Região Metropolitana de Belém - RMB

Municípios Ano de Criação

Belém 1616

Ananindeua 1943

Origem e Evolução

A cidade de Belém foi fundada com o nome de Santa Maria do Pará. É considerada a maior cidade da Amazônia, e capital do Estado do Pará. Possui localização privilegiada na entrada da Bacia Amazônia, distante a 130 km do Oceano Atlântico. Belém é cercada por rios ao sul e oeste e pelo cinturão institucional, para uso militar, ao norte e ao leste. Ao longo do tempo sua área territorial passou a abranger os atuais municípios de Benevides, Ananindeua, Marituba e Santa Bárbara . (REPUBLlCA FEDERATIVA DO BRASILlAG~NCIA DE COOPERAÇÃO INTERNACIONAL DO JAPÃO. PDTU. 1991).

Foi criado pela Lei Estadual nO. 4.505 , de 30 de dezembro de 1943 sendo assinado pelo então Governador Magalhães Barata. Foi emancipado em 03 de janeiro de 1944. Constitui-se no município que possui grande arrecadação de impostos e que mais cresce no Estado do Pará. (REPUBLlCA FEDERATIVA DO BRASILlAG~NCIA DE COOPERAÇÃO INTERNACIONAL DO JAPÃO. PDTU . 1991).

Benevides

Santa Bárbara

do Pará

Marituba

1961

1991

1994

48

Elevado a categoria de município pela Lei Estadual nO.2.460, de 29 de dezembro de 1961 . Um dos fatos mais importante de sua constituição foi a libertação dos escravos residentes na localidade em sessão solene de 30 de março de 1884, isso antes da Lei Áurea, obtendo grande repercussão no país. Fato este que contribuiu para atrair um enorme contingente de escravos fugitivos o que aumentou a população consideravelmente. Esse episódio trouxe maior progresso para a região com o aumento da atividade agrícola. Sua distância da capital é de 31 km. (HISTÓRIA dos Municípios do Pará, 1994).

Elevado à categoria de município pela Lei Estadual nO. 5.693 de 31 de dezembro de 1991 , desmembrado do Município de Benevides. Grande parte da população deste município é descendente de Luciana Maria Gomes da Silva, antiga escrava que herdou de seu senhor uma área de terras onde hoje se encontra a Sede Municipal e adjacências. Sua distância da capital é de 37 km. (HISTÓRIA dos Municípios do Pará, 1994)

Elevado à categoria de município pela Lei Estadual nO. 5.857 de 22 de abril de 1994, foi desmembrado de Benevides. Marituba tem sua origem vinculada à construção da Estrada de Ferro Belém -Bragança, com 293 quilômetros, cuja obra demorou 25 anos. Atualmente tem toda sua extensão (norte a sul) cortada pela BR-316. Sua distância da capital é de 24 km. (HISTÓRIA dos Municípios do Pará, 1994).

Fonte: Republica Federativa do Brasil/Agência de Cooperação Internacional do Japão. PDTU. 1991 ; HISTÓRIA dos Municípios do Pará . 1994. (Adaptação das citadas obras feita pelo autor deste estudo)

Não diferente das grandes cidades, Belém veio a sofrer

transformações face ao crescimento populacional, que extrapolou o próprio

espaço municipal e invadiu os limites dos municípios indicados anteriormente,

sem as condições propícias para acompanhar as exigências de transporte e

tráfego. Crescendo de maneira desordenada, tentou-se uma determinada

distribuição da população no espaço geográfico disponível, ocorrendo uma

concentração de moradias de pessoas de melhores condições econômicas no

centro da cidade, que é densamente povoado e detentor dos principais pólos

geradores de tráfego. Por outro lado, a maioria da população desfavorecida

economicamente se instalou em outras áreas pertencentes à denominada área

de expansão.

49

A RMB é caracterizada por um contingente populacional na área insular (região das ilhas) relativamente pequeno, a despeito de sua expressiva superfície. Na porção continental , tem-se uma concentração de atividades no centro tradicional de comércio e serviços (extremo oeste) local de inicio da ocupação territorial (Cidade Velha e adjacências), sendo o principal pólo atrator de viagens urbanas, tendo como limite definido a 1 a légua patrimonial (até a Or. Freitas). (TOBIAS, 2005, p. 11).

A partir deste centro, tem-se ao longo dos principais corredores de transportes e, ainda, em alguns bairros a existência de sub-centros que ainda não reproduzem todas as funções do centro tradicional. Uma característica importante é a descontinuidade de ocupação e do sistema viário principal numa área chamada de "Cinturão Institucional", formada por grandes propriedades das forças armadas e outras instituições civis, que dificultam os deslocamentos da população entre a área central (pólo atrator de viagens) e as áreas de geração de viagens. (TOBIAS, op.cit.)

As áreas centrais têm uma oferta maior de transporte por ônibus em

detrimento das áreas periféricas o que provoca problemas para as populações

que residem nessas áreas e que mais precisam desse tipo de transporte para

deslocamento em função da realização de suas atividades.

As áreas periféricas possuem a menor cobertura do serviço de transporte por ônibus (sub-oferta) sendo, geralmente, os bairros periféricos dotados de infra-estrutura deficiente. Por outro lado, nestes bairros estão situados predominantemente os grupos sociais de média e baixa renda que, em sua maioria , são usuários cativos do transporte por ônibus. (TOBIAS, 2005, p.13)

Nesse sentido,

( .. . ) Na periferia o sistema é caracterizado pela baixa acessibilidade, dada à escassez de oferta e precariedade do sistema viário, o que leva os usuários a realizarem longas caminhadas para atingir o ponto de parada mais próximo. Embora nos últimos 7 anos o sistema de transporte coletivo da RMB tenha apresentado um crescimento significativo na oferta isto não se refletiu qualitativamente no nível dos serviços oferecidos. (PARÁ, 2001 , p.01) .

Não é difícil perceber que, as implicações são grandes na vida das

pessoas que precisam fazer uso do ônibus, pois muitas vezes há necessidade

de deslocamento em um número maior de viagens na realização de funções

rotineiras, tais como: estudo, trabalho, compras, etc.

A bem da verdade, o ônibus é ainda o meio de transporte que possui

vantagens em relação à mobilidade espacial , uma vez que transporta o

----------------------------------------------------------------- -- ----

50

passageiro em um percurso maior, as vezes de um extremo a outro, num custo

muito menor se for comparado com o automóvel (grande sonho da maioria da

população brasileira) que exige maior investimento em consumo de

combustível, estacionamento, e manutenção. Além disso, possui maior

visibilidade, com exposição a acidentes e roubos.

Tobias (2005, p. 74 - 75) em sua pesquisa do ano de 2000, sobre

custo do transporte e mobilidade urbana identifica alguns indicadores à época

da pesquisa, expostos graficamente. Para efeito deste trabalho, será feita uma

adaptação no sentido de concisão. As legendas das faixas de rendas em

Salários Mínimos (SM) cujo valor era R$ 166, 00, são: faixa I - 03 SM < 498;

fa ixa 11 - 03 a 05 SM < 498 e < 830; Faixa 111 - 05 a 10 SM <830 e < 1660;

faixa IV -10 a 15 SM < 1660 e < 2490; faixa V - 15 ou mais < 2490.

Tabela 02 Motivos de viagens por faixa de renda domiciliar (2000).

Faixa de Trabalhos e Escola Compras Saúde Lazer Renda negócios

I 0,24 0,30 0,08 0,02 0,03

11 0,30 0,30 0,07 0,02 0,03

111 0,34 0,32 0,06 0,03 0,03

IV 0,36 0,28 0,07 0,03 0,04

V 0,40 0,31 0,06 0,03 0,04

RMB 0,29 0,30 0,07 0,03 0,03

Fonte: Tobias, 2005, p.75.

A tabela 02 demonstra que em todas as faixas de renda as

atividades que envolvem trabalho, negócios e escola, possuem percentual

maior dentre os motivos alegados para viagens. Entretanto, há uma elevação

na variação nas maiores faixas de renda. As demais atividades indicaram uma

variação menor. A autora afirma que o fato do aumento das viagens cujos

motivos têm o trabalho e os negócios nas maiores rendas, estaria ligado ao

aspecto de maior incidência das atividades informais entre as faixas de renda

mais baixa.

Todas essas atividades são desenvolvidas repetidas vezes e, na

maioria dos casos, em ônibus que não oferecem condições de conforto ou de

higiene, sempre lotados e sem a mínima segurança com a vida dos

51

passageiros. Isso acaba por ocasionar, em alguns casos, alto grau de stress

nas pessoas que circulam e nos profissionais do ônibus (motorista e cobrador).

Como se não bastasse, tem também, as horas que se perdem no

percurso, alguns até curtos, em decorrência do congestionamento do sistema

viário.

A mídia torna visível esse tipo de problema, quando em suas

reportagens mostram a situação do uso do transporte por ônibus, metrô ou

outro tipo de veículo, no trânsito caótico das grandes metrópoles. Sofrem os

habitantes pobres que passam a maior parte do seu tempo dentro de algum

tipo de veículo, na maioria das vezes, dentro do ônibus.

Em Belém, a situação não poderia ser diferente. Talvez até mais

acentuada em virtude da grande demanda pelo sistema de transporte coletivo

urbano e também em virtude da grande densidade demográfica dos municípios

de Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Bárbara, dos distritos de Outeiro,

Mosqueiro (Ilhas), Icoaraci e dos bairros periféricos do Aeroporto, Aurá,

Bengui, Centro, Cidade Nova, Embrapa, Guamá, Guanabara, Julia Seffer,

Marambaia, Marco, Pratinha e Sacramenta. Esses locais são considerados as

Macrozonas da RMB.

O sistema municipal e metropolitano de transporte por ônibus em

Belém atende a uma população estimada em 1.980.000 habitantes, oriundas

dos locais citados anteriormente. Possui 145 linhas, sendo distribuídas em 42

metropolitanas e 95 municipais, exploradas por 30 empresas - 13 municipais e

17 metropolitanas. O serviço é composto por uma frota total de 1.862 veículos

e a operacional de 1.767, que executam aproximadamente 13.697 viagens

diárias e transportam 970.000 passageiros/dia. Participam também do

Sistema, linhas operadas por microônibus num total de 31 na RMB e de 115

veículos nas linhas internas de Ananindeua.

Em Belém são ofertados 02 (dois) tipos de serviços em transporte

coletivo:

• Convencional organizado em veículos tipo ônibus;

• Seletivo, organizado em veículos denominados de micro ônibus e

similares.

52

Entretanto, é importante ressaltar que um novo e perigoso serviço de

transporte de passageiros vem se tornando sólido em Belém e suas

imediações. São os transportes clandestinos formados por Van, Kombi ou

micro ônibus, os quais transportam pessoas a uma tarifa mais popular, porém

sem oferecer nenhuma segurança contra acidentes ou violência (assaltos

muito comuns neste tipo de transporte). As motos também oferecem

mobilidade rápida a um preço acessível, principalmente na periferia ou em

bairros populares com grande densidade de população.

que,

Luis Olavo (Entrevista concedida em dezembro/2009) afirma abaixo

Belém tem uma frota com mais ou menos dois mil veículos, ou seja, dois mil ônibus. Hoje dizem que tem uns mil e setecentos e sessenta. Mas o que aconteceu em Belém, talvez eu esteja até me posicionando, além de ter uma tarifa fora da realidade, existe a questão que acontece a mais ou menos uns quatro anos pra cá que é a entrada dos veículos clandestinos. Eles começaram com 100, 150 unidades, foram pra 400, foram pra 600 e hoje passa de 1000 veículos, além disso, o que começou com Kombi é hoje micro ônibus, que tem o dobro da capacidade de passageiros. O clandestino hoje não tem nenhuma responsabilidade, ele não transporta gratuidade, ele não transporta estudantes, ele não paga taxa de gerenciamento e nenhum imposto, além disso, ele não oferece o mínimo de conforto e não tem uma linha especifica, fica trabalhando em cima das empresas aonde tem passageiros, ainda mais, trabalham na parte da manhã e da tarde que é quando o pessoal vai trabalhar e volta do trabalho. ~ uma situação difícil , não se tem condições de competir. Só da nossa empresa eu calculo que o clandestino pega 15 mil passageiros por dia e a frota é a mesma, pois não se pode reduzir, é determinada uma ordem de serviço pelo órgão gestor. (ver Anexo A)

Nesse sentido,

Da frota total, em média , circulam diariamente 1.677 ônibus realizando cerca de 13.560 viagens dia de 28 a 68 feira, 8.136 aos sábados e 6.780 viagens aos domingos e feriados. São necessários percorrer ao mês 12.182.870 km para atender uma demanda de 27.834.102 passageiros pagantes e mais 6.326.691 passageiros isentos, favorecidos pela exagerada permissão de gratuidades que hoje abrange 18 categorias diferentes. Dos 27.834.102 passageiros pagantes, 36,28% representam os estudantes (10.098.212) que pagam a Y:z passagem e 17.735.890 com preços integral sendo que destes, 7.600.000 utilizam o vale transporte o que ao final , representam uma passagem média R$ 1,16 (hum real e dezesseis centavos) , 22,73% a menos que a tarifa regular de R$ 1,50. (SOUZA, 2007, s.n.p).

Por outro lado, a bem da verdade, a tarifa de Belém está bastante

defasada não apenas em seu valor, mas também em relação ao valor que é

praticado nas demais capitais brasileiras, o que inviabiliza uma renovação de

53

frota adequada. O preço da passagem atual em Belém, é de R$1 ,85 que "ao

contrario dos demais estados, é muito inferior a tarifa média das capitais

brasileiras de R$ 1,87 (menos 24,66%) e das Regiões Metropolitanas R$ 1,96

(menos 30,66%)". (SOUZA, 2007, p.8).

Nesse sentido, Tobias (2009, p.96) realizou pesquisa sobre a

percepção do valor em função da qualidade de serviço do modo ônibus, cujos

resultados encontram-se descritos na tabela abaixo.

TABELA 03

Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo ônibus.

Macro Zonas {1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} Total Centro 18 53 22 8 O O O 101 Guamá 21 61 49 25 12 2 O 170 Sacramenta 9 40 46 5 7 O O 116 Marco 15 32 37 5 5 O O 94 Marambaia 23 36 25 3 2 1 O 90 Aeroporto 11 32 21 4 3 O O 71 Guanabara 12 26 20 1 4 O O 63 Benguí 11 62 33 44 1 1 O 152 Pratinha O 5 13 4 O O O 22 Icoaraci 9 30 50 2 3 O O 94 Cidade Nova 36 67 37 3 6 1 O 150 Júlia Seffer O 27 11 2 4 O O 44 Ananindeua 6 20 20 7 4 O O 57 Outeiro 2 5 3 4 1 O O 15 Total 173 505 387 117 52 4 O 1239

Fonte: Tobias, 2009, p. 96. Legenda: (1) Caro (2) Muito caro (3) Indiferente (4) Muito barato (5) Não pago nada

(6) Não sabe (7) Não se aplica (não usa o modo)

O quadro demonstra em seus resultados que a maioria dos

respondentes acha o transporte caro. Provavelmente, isso ocorra em

decorrência da falta de qualidade dos atributos de serviço do transporte

coletivo da capital, que tem uma frota pouco adequada ao atendimento das

perspectivas da demanda de usuário.

As tarifas dos transportes urbanos de acordo com o Ministério dos

Transportes:

~ definida como sendo o rateio do custo total dos serviços entre os passageiros pagantes. ~ representada pela equação: T= CT/P . Onde: T = tarifa CT = custo total P = número de passageiros pagantes

54

No caso de não se ter a tarifa por linha - ou seja, quando a tarifa é unificada para uma faixa, anelou mesmo toda a área de operação - há necessidade de implantação de uma câmara de compensação, remunerando-se as empresas operadoras com base na mesma metodologia do cálculo tarifário. (BRASIL, 1996, p.34) :

As linhas são disponibilizadas através de consórcios, cuja função é a

racionalização operacional do emprego das linhas que fazem o serviço de

transporte público de passageiros. Visa essencialmente reduzir o custo e

melhorar a qualidade do serviço do transporte coletivo urbano.

Belém apresenta grandes problemas de transportes na RMB que

estão intrinsecamente voltados para o sistema viário, transporte público e

circulação. Esses têm sido o norte de discussão nos seminários, principalmente

àqueles voltados para a elaboração de Diretrizes do PDTU/2001 . De todos os

municípios que compõe a RMB, citados anteriormente, somente Belém possui

o PDTU.

Dentre as questões gerais que norteiam a identificação de problemas

do PDTU, encontram-se:

• Uso do Solo

Esse item tem sido veemente discutido pelas pessoas envolvidas na

discussão do PDTU, em decorrência da preocupação com a falta de

aproximação das políticas de uso de solo e de transporte da RMB,

principalmente com os novos projetos que estão sendo implementados como o

Projeto de Macrodrenagem da Bacia do Una e da Avenida Independência. A

grande preocupação é com o impacto ambiental decorrente da ocupação

espontânea às margens da rodovia e com os riscos de contaminação dos

mananciais. Entre as recomendações, existe a necessidade em se desenvolver

legislação especial de uso do solo para pólos geradores de tráfego. (PDTU,

2001, p.116-17).

• Gestão.

Não há mecanismos de gestão do sistema de transporte público

metropolitano. Há indicação da necessidade em se trabalhar este aspecto com

participação do Estado e de todas as prefeituras da região. (PDTU, 2001, p.

117).

55

• Meio ambiente.

A grande preocupação aparece com a as questões da emissão de

gases poluentes pelos veículos que operam no sistema de transporte coletivo,

pelos impactos ambientais decorrentes da construção de novos corredores de

tráfego e pela necessidade de zoneamento ambiental para a RMB com

proteção dos espaços territoriais. (PDTU, 2001, p. 117).

• Segurança.

Os problemas de segurança pública provocam sérias alterações na

demanda de passageiros por esse sistema. Muito embora, a origem destes

problemas esteja fora do sistema de transporte, o que tem afetado em muito a

confiabilidade no transporte coletivo, levando o passageiro a buscar

modalidades alternativas de mobilidade.

• Sistema Viário.

A discussão a respeito da não adequação do sistema viário da RMB,

principalmente nos corredores centro-periferia-centro, em virtude da

descontinuidade viária entre a 1 a Légua e a área de expansão da Região

Metropolitana, tem sido acirrada, pois existe saturação das poucas ligações

existentes: Expansão BR-316 e Rodovia Augusto Montenegro. Esses eixos

encontram-se completamente desarticulados convergindo para si mesmos.

Como se não bastasse, existe somente um eixo de ligação entre os municípios

metropolitanos e a malha rodoviária estadual e federal. (PDTU, 2001 , p. 118).

Esse grande problema aumenta o grau de congestionamento,

formando verdadeiras ilhas de estrangulamento, pois não existem rotas de

acesso alternativas, o que poderia amenizar a situação, principalmente no

horário de pico, onde ocorre o aumento do volume de veículos motorizados e

não motorizados (bicicletas), comuns na região da periferia.

Tobias e Viana (2003 apud TOBIAS, 2005, p.135) apresentaram um

trabalho que evidencia a situação sócio-econômica dos usuários de bicicletas

na RMB, demonstrando com o estudo o aumento do uso desse veículo não

motorizado, mas que tem permitido a mobilidade das pessoas de baixa renda

da periferia para o centro ou vice-versa. Entre os resultados do estudo estão:

56

- Em 1990 tinha-se uma população ciclista de apenas 1 % da população total, enquanto que em 2000, o percentual passou para 5,69% de ciclistas da população total da RMB e, ainda, que em 1990 tinha-se 13,1% dos domicílios possuidores de bicicleta, elevando-se esta taxa em 2000 para 51 ,16% dos domicílios com bicicleta. - Em 2000, a média geral da RMB era de 0,21 ciclistas por domicíl io, sendo que especificamente na área de expansão esta taxa era cerca de 0,64 ciclistas por domicílio. - Verificou-se, também em 2000, que a bicicleta tem sido usada para realização de diversas atividades. Para o número de viagens por bicicleta na RMB tem-se: 16% por motivo de trabalho, 17% para assuntos pessoais, 16% para compras e 15% para estudo. Ou seja, a bicicleta efetivamente tornou-se um modo alternativo de transporte concorrente do ônibus para a população de renda mais baixa.

TABELA 04 Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo bicicleta.

Macro Zonas (1 ) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Total Centro 1 1 4 23 2 25 45 101 Guamá O 4 4 19 50 11 82 170 Sacramenta O 3 8 22 19 9 55 116 Marco O 5 9 12 8 10 50 94 Marambaia O 4 4 6 29 4 43 90 Aeroporto O 4 13 19 5 3 27 71 Guanabara O O 2 O 49 1 11 63 Benguí O 14 1 46 16 1 74 152 Pratinha 1 O 4 3 O O 14 22 Icoaraci O O 3 18 6 7 60 94 Cidade Nova O 1 11 35 26 20 57 150 Júlia Seffer O O O O 6 19 19 44 Ananindeua 1 6 2 15 13 2 18 57 Outeiro O O O 3 8 O 4 15 Total 3 42 65 221 237 112 559 1239

Fonte: Tobias, 2009, p. 96. Legenda: (1) Caro (2) Muito caro (3) Indiferente (4) Muito barato (5) Não pago nada

(6) Não sabe (7) Não se aplica (não usa o modo)

Na tabela acima, nos 16 bairros pesquisados o parâmetro de

qualidade em relação ao custo é bastante variado, obtendo maior índice a

questão 7 não se aplica, seguido das questões 5 e 4.

A bicicleta tornou-se para os habitantes de baixa renda uma forma de

viagem para amenizar o orçamento doméstico em gastos com tarifas de

ônibus. Além disso, a bicicleta tem um baixo custo de aquisição e manutenção,

sendo recomendada pelos profissionais da área de saúde como um

57

mecanismo de exercício saudável que traz benefícios à saúde de quem a

utiliza rotineiramente.

No entanto, em Belém, ainda existem poucas e adequadas ciclovias

instaladas no canteiro central dos corredores , (Figura 06) totalmente

desarticuladas, colocando em risco a vida de quem a utiliza, pois expõe o

usuário a toda sorte de riscos dos veículos motorizados, principalmente, os de

grande capacidade como ônibus e caminhões. Falta uma estrutura de rede

cicloviária que ligue com segurança os corredores aos inter-bairros.

FIGURA 06 Avenida Almirante Barroso Corredor de Trafego da RMB Fonte: Pesquisa de Campo/2010.

A Avenida Almirante Barroso (Figura 06) é um dos principais

corredores viários da RMB permitindo o acesso a outros dois corredores : BR-

316 (Figura 07) e Avenida Augusto Montenegro (Figura 08), que por sua parte,

permitem, respectivamente, acesso às macrozonas como a Cidade Nova e o

Bengui, distantes do centro. Além disso, paralelamente, a Almirante Barroso

permite o acesso a outro grande corredor, a Avenida Pedro Álvares Cabral

(Figura 09) e vários inter-bairros (Figura 10).

FIGURA 07 Corredor da BR - 316 com acesso à Avenida Almirante Barroso Fonte: Pesquisa de Campo/201 o.

FIGURA 08 - Corredor da Pedro Fonte: Pesquisa de Campo/201 O

58

FIGURA 09 - Corredor Avenida Augusto Montenegro Fonte: Pesquisa de Campo/2010.

FIGURA 10 - Ligações Inter-bairros da RMB Doca Visconde de Souza Franco Fonte: Pesquisa de Campo/2010.

59

60

Todos esses eixos convergem para os dois eixos estruturais na área

de expansão BR-316 e Rodovia Augusto Montenegro.

Para Tobias (2005, p. 146):

[ ... ] As ligações inter-bairros ainda são efetuadas através do sistema viário principal, havendo poucas opções de rotas, o que concentra todos os modos de transporte para os mais diversos destinos, motorizados ou não, nos corredores de transporte público, agravando ainda mais as situações de congestionamentos e, ainda, aumentando os conflitos e riscos de acidentes.

o sistema operacional de transporte público de Belém é precário e

incompatível com a necessidade de mobilidade da população e com a

dimensão territorial da RMB. Além do que sobrecarrega os principais

corredores e tem carência de terminal de integração urbana inter-bairros.

A Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBEL) é a

responsável pela administração do trânsito em Belém e foi criada como

Empresa Pública em 28 de dezembro de 1989 pela Lei municipal nO 7.475.

A partir de 1998, com a municipalização, os serviços de fiscalização

de trânsito e de transporte passaram a ser realizados pela companhia, hoje,

uma Autarquia Especial da Administração Pública Indireta nos termos da Lei

Municipal nO. 8.277, de 30.12.2002.

A CTBEL tem como missão gerenciar o sistema de transportes e

trânsito, visando à mobilidade e a acessibilidade no Município de Belém. Ela

tem por finalidade regular a oferta de transporte público e de trânsito no âmbito

municipal e aplicar as medidas legais cabíveis inclusas no Código de Trânsito

Brasileiro e legislação em vigor, no sentido de assegurar a qualidade de vida

da população.

É interessante ressaltar que as informações sobre a CTBEL foram

extraídas do trabalho de Rodrigues (s.n.t.) .

Como foi observada, a situação do transporte coletivo de Belém,

necessita de soluções logísticas para atender o crescimento desordenado da

população e em contrapartida da área geográfica e física do município.

61

4.2 LOGíSTICA DE TRANSPORTE URBANO DA RMB

Se no âmbito nacional o desenvolvimento da logística no setor de

transporte passa por dificuldades de infra-estrutura e investimentos, em

determinadas regiões o problema toma dimensões gigantescas.

Nos últimos anos, esboça-se uma nova consciência da implicação da

logística pelos gestores das grandes metrópoles, em decorrência dos vários

problemas oriundos do fenômeno dos congestionamentos. Paralelamente, os

operadores de transporte coletivo, passaram a preocupar-se mais

intensamente com seus usuários. Tal preocupação é demonstrada na literatura

com trabalhos apresentados em eventos, particularmente, aqueles de gestão

pública onde há grandes anseios com os aspectos humanos ligados á

expansão e operação. Nestes eventos, os temas tratam mais numerosa e

intensamente das questões direcionadas ás relações entre o operador e seu

usuário.

A estrutura urbana adotada no Plano de Diretrizes Urbanas (PDU)

para a orientação da organização do território municipal tem como referencia

as definições e diretrizes do Plano Diretor de Transportes Urbanos - PDTU de

1991 , o qual dimensionou duas redes estruturais básicas para o sistema de

transporte: uma para o tráfego de transporte coletivo e outra para o tráfego

geral, operadas, na maioria dos casos, em corredores separados por faixas de

rolamento na mesma via.

Com base nestas definições, tornou-se possível a identificação das

áreas com potencial para sofrer o processo de adensamento, as quais

poderiam atender a intenção de aperfeiçoar o uso da infra-estrutura já

instalada. Entretanto, o controle da expansão da cidade ainda dependeria da

execução de interligações viárias fundamentais para desafogar os corredores

já constituídos e criar novas alternativas de circulação e ligação entre a

primeira légua patrimonial e a área de expansão da cidade.

Observa-se dessa feita , que a prefeitura tem elaborado e

desenvolvido programas de melhorias para escoamento do tráfego na cidade.

Cabe às empresas de transporte criar mecanismos de ajustes para adequação

às novas medidas adotadas. Tais adequações passam, sem sombra de

62

dúvidas pela reestruturação econômica além da tecnológica, o que implica na

utilização dos preceitos de logística.

Abre-se um parêntese para dizer que não ficou claro, na literatura

analisada, que a Prefeitura de Belém, sinalize pela utilização da logística, a

exemplo da grande São Paulo que tem obtido êxito no setor de transportes, em

especial na questão do metrô.

63

64

CAPíTULO V - ANÁLISE DOS RESULTADOS SOBRE A

lOGíSTICA NA EMPRESA BELÉM RIO

A avaliação neste estudo esteve debruçada nos princípios da

Logística, tendo como noção principal a de que este instrumento de gestão é

necessário numa empresa de serviço, ou mais especificamente de transporte

urbano de passageiros, caso deste trabalho. A concepção que direcionou as

variáveis para análise, foi a de que é importante a junção de todas as

atividades relacionadas ao fluxo de serviços e produtos de forma a administrá­

la com o pensamento no uso coletivo. Essa é a máxima atual da filosofia

administrativa.

As variáveis foram determinadas com base nos princípios da

Logística identificados na literatura da área. Dessa feita, no quadro abaixo,

constam esses indicadores.

Para análise dos dados coletados foram utilizadas as obras de

Valente et. aI. (2008); Tobias (2005 e 2009); Bailou (1993) e Alvarenga e

Novaes (2000).

Variáveis

Sexo

Tempo de Serviço (anos

de casa)

Cargo

Treinamento

Tipos de Treinamento

Melhorias com o treinamento. Dimensões dos veículos

Parâmetros

a) Conservação

b) Conforto

c) Limpeza

QUADRO 03 Análise das Variáveis

Avaliação

Identificação do gênero F e M na função de transporte.

Relação entre o tempo no cargo e a pertinência das informações coletadas.

Maior índice do tipo de profissão na empresa.

Garantia de habilidade para desempenho da função, principalmente do motorista e cobrador. Adequação do tipo de treinamento exigido e o satisfatório. Melhorias advindas dos treinamentos

Relação da dimensão dos veículos no atendimento dos passageiros com satisfação. Relação entre a modernização da frota e a Logística considerando as variáveis a seÇJuir Manutenção da frota em relação à qualidade do serviço oferecido. Possibilidade de viagem sentada pelo passageiro em relação ao espaço útil desejado. Higienização dos veículos após as viagens.

65

d) Horário Horário adequado e compatível com a função de

transporte.

e) Acessibilidade Acesso garantido a todos, em especial aos deficientes físicos e cadeirantes.

f) Segurança Garantia de segurança contra acidentes, roubos e furtos.

g) Tempo de Viagem Relação entre o tempo de viagem permitido e a

satisfação.

h) Lotação Relação entre a capacidade de passageiros e a

satisfação.

i) Cumprimento do horário Relação entre o horário fixado por percurso e a

satisfação.

Roteirização Garantia operacionaJ de tráfego para prover bom atendimento e satisfação dos passageiros.

Integração Relação da estrutura do sistema integrado com os setores e a satisfação.

Informações sobre linhas Informação na estrutura operacional e seu grau de satisfação.

Renovação da frota Aspectos de renovação da frota

Perspectivas futuras Perspectivas em relação ao desempenho da empresa na relação transporte, funcionário e usuário.

Fonte: Pesquisa de Campo/201 O. -QUADRO 03 - Conclusao

5.1 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR SEXO

Conforme o Gráfico 02 abaixo, observamos que 73,2% dos

funcionários são do sexo masculino e os outros 26,8% dos funcionários são do

sexo feminino. O resultado demonstrado se dá em função da empresa possuir

atividades historicamente ocupadas por pessoas do sexo masculino. No

entanto, observa-se uma quantidade razoável de pessoas do sexo feminino,

das quais 09 (nove) mulheres desempenham a função de cobradora de

coletivos, sendo 02 (duas) auxiliares administrativas e 01 (uma) técnica em

segurança do trabalho.

Dessa feita, se verifica que as mulheres encontram-se

confortavelmente instaladas em função que antes eram ocupadas por homens,

participando efetivamente do processo, opinando e posicionando-se em

relação ao que as deixam satisfeitas ou insatisfeitas. A mulher,

comprovadamente, tem demonstrado um elaborado bom senso, associado a

uma postura ética, metódica e organizada.

66

Inclusive para essa análise, encontra-se uma mulher na função de

motorista, antes dominada pelo universo masculino.

A bem da verdade, atualmente, para que o profissional desempenhe

suas funções adequadamente, independe o gênero o qual pertence. O

importante é demonstrar o domínio necessário de certos conceitos básicos,

bem como algumas técnicas elementares para o exercício de sua função.

_ Masculino _ Feminino

GRÁFICO 02 - Distribuição de funcionários por sexo Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 05 Distribuição de funcionários por sexo

Sexo Quantidades Porcentagens (%)

Masculino

Feminino

Total

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

32

12

44

73,2

26,8

100

5.2 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR TEMPO DE SERViÇO NA

EMPRESA

O Gráfico 03, indica a fração de 15,9% para os funcionários que

estão na empresa por até 02 anos, 34,1 % para os funcionários entre 03 e 05

anos. Em seguida, estão representados os funcionários com 06 a 10 anos, cuja

fração é de 22,7%. Com mais de 10 anos, 11,4% de funcionários. Ainda houve

15,9% dos que não responderam esta questão.

67

Os resultados encontrados direcionam para a indicação de uma

empresa em que os funcionários apresentam estabilidade, estando os mesmos

ocupando os cargos há algum tempo. Esse é um indicativo muito interessante,

uma vez que, o trabalho em ônibus coletivos é extenuante, além de

estressante, exigindo muitas vezes que seja feita uma modelagem

comportamental para escolha do profissional motorista e cobrador. O motorista

enfrenta além de grandes congestionamentos, uma estrutura operacional de

serviço ultrapassada e a falta de segurança decorrente de assaltos ocorridos

no interior dos veículos. Isso leva ao pensamento de que essa função sendo

tão exposta a variadas situações não é instável dada às circunstâncias

mencionadas.

Portanto, a estabilidade trabalhista em transporte urbano é um dado

que pode ser investigado e interpretado em outro estudo, haja vista, a

insalubridade da função de motorista e cobrador dado às particularidades

inerentes a natureza das funções e dos serviços de transporte de passageiros.

Além disso, a violência instalada nos interiores dos coletivos torna

essa profissão pouco atrativa. Posto isto, é sensato realizar uma análise de

aprofundamento por outros estudos.

Ficam a priori os questionamentos: a estabilidade é adquirida em

virtude dos atributos profissionais para o desempenho do serviço? Ou o

mercado de profissionais qualificados para essa função é incipiente?

_ Até 2 anos _ De 3 a 5 anos _ De 6 a 10 anos

_ Mais de 10 anos _ Não responderam J GRÁFICO 03 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa

Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

68

TABELA 06 Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa

Tempo de serviço Quantidade Porcentagens (%)

Até 02 anos 06 15,9

De 03 a 05 anos 15 34,1

De 06 a 10 anos 09 22,7

Mais de 10 anos 05 11,4

Não responderam 09 15,9

Total 44 100

Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

5.3 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS EM FUNÇÕES

O gráfico 04 indica que a 43,2% dos funcionários ocupam os cargos

de Motorista e Cobrador, sendo 22,7% formado por Motoristas e 20,5%

formados por Cobradores. No entanto, ainda existem outros cargos ocupados,

que são de Auxiliar Administrativo, Almoxarife, Técnico em Segurança no

Trabalho e Supervisor de Tráfego, com 4,5% cada e o cargo de Mecânico com

9,1%. Para finalizar, existem 15,9% de outros cargos e ainda 13,6 % de

funcionários que não responderam esta questão.

Este resultado era esperado, supondo, que numa empresa de

transporte urbano o maior índice seria de motorista e cobrador. O primeiro

pelas exigências necessárias à função, o segundo, pela necessidade de um

profissional que estruture o recebimento do pagamento em moeda corrente no

movimento dinâmico do transbordo (entrada e saída) de passageiros.

Apesar da tecnologia utilizada nas catracas eletrônicas para

recebimento do passe eletrônico e a utilização do passe livre (gratuidade) para

algumas modalidades de passageiros, ainda é grande a demanda pelo

pagamento em dinheiro. Muito embora exista a informação entre os

respondentes de que o transporte clandestino fica com o maior número de

passageiros pagantes, pois não transportam as outras modalidades.

69

Existem 18 categorias de gratuidade, onze na lei e sete ofertadas pelo poder concedente, ou seja, pela CTBEL, totalizando 18 categorias, é uma coisa assim fora do propósito. (Luis Olavo, Entrevista, 2009).

Entretanto, é importante observar que o uso da catraca eletrônica

aumentou a eficiência na operação da frota, pois reduziu a evasão e

permanência de dinheiro nos caixas dos veículos.

As tecnologias adotadas têm sido as mais variadas, envolvendo catracas eletrônicas com o uso de fichas plásticas, cartões magnéticos, leitoras de código de barras e mais recentemente, o uso de chips, permitindo a diferenciação entre tipos de usuários (estudantes, idosos, policiais). Os chips têm sido muito utilizados nos sistemas integrados de transportes, por facilitar o controle do tempo, ou seja, quando o passageiro entra no sistema, há certo período de validade do passe sob o mesmo valor pago (tarifa de integração). (VALENTE et. aI. 2008, p.335).

As inovações tecnológicas visam propiciar inúmeras facilidades

operacionais, além disso, propiciar segurança aos veículos, com o objetivo de

diminuir a quantidade de dinheiro que circulam nos ônibus urbanos, para

diminuir a onda de assaltos ocorridos nas grandes capitais, o que têm levado

inúmeras empresas ao desenvolvimento de software que possam auxiliar as

concessionárias do transporte público nesse sentido.

Várias cidades brasileiras já instalaram sistemas de câmeras para

monitorar perímetros e a operacionalização dos transportes no sistema viário.

São sistemas inteligentes de gestão de transportes que vem se desenvolvendo

rapidamente.

A fiscalização eletrônica ocorre a partir de câmaras e sensores instalados dentro e fora (nas ruas e estações) dos veículos. Os dados coletados a partir desses dispositivos são transmitidos para centrais de controle dos operadores e, em alguns casos, para centrais de gerenciamento de tráfego. Essa característica é muito útil para fiscalizar os operadores e eliminar atrasos nos serviços. Além disso, os relatórios emitidos pelo sistema permitem decisões rápidas sobre o remanejamento de linhas e a redistribuição de horários. O sistema é capaz ainda de controlar o número de viagens e os horários dos ônibus de todas as linhas e empresa. (VALENTE et. aI. 2008, p.334) .

100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% = = 0,0%

!l (; o 8 ~ o o '" > c 2' "O ., 'c 'I: e lO IV

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GRÀFICO 04 - Distribuição de funcionários em funções Fonte: Pesquisa de Campo, 2010,

TABELA 07 Distribuição de funcionários em cargos

:J ~

OI e "O :; c o o 9. OI a: o

' IV z

Cargos Quantidades Porcentagens (%)

Motorista 10 22,7

Cobrador 09 20,5

Auxiliar Administrativo 02 4,5

Mecânico 04 9,1

Almoxarife 02 4,5

Técnico em segurança 02 4,5

Supervisor de trafego 02 4,5

Não responderam 06 13,6

Outros 07 15,9

Total 44 100

Fonte: Pesquisa de campo , 2010,

5.4 TREINAMENTOS DE PESSOAL

70

O gráfico 05 indica que 68,2% dos funcionários afirmam ter realizado

treinamento, contra 29,5% que afirmam não ter feito nenhum treinamento e

ainda 2,3% de funcionários que não responderam a esta questão. Somente os

71

68,2% de funcionários que responderam positivamente para esta questão irão

responder a próxima questão, disposta no gráfico 07.

A quantidade de funcionários que realizaram treinamento nesse

universo é bastante razoável, se for considerada a questão de que muito

depende da opção pessoal , pois como foi verificado, se o treinamento fosse um

critério obrigatório para desempenho da função, todos deveriam ter feito.

Não houve respostas que sinalizassem para os parâmetros utilizados

pela empresa Belém Rio na contratação de profissionais que exigissem

qualificação, principalmente, motoristas e cobradores para desempenho dessa

ou daquela função.

2,3%

- Sim _ Não _ Não respondeu

GRAFICO 05 - Treinamento de Pessoal Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 08 Treinamento de Pessoal

Treinamento QuantidaCle Porcentagens (%J

SIM

NAO

Não respondeu

Total

30

13

01

44

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

68,2

29,5

2,3

100

72

5.5 TIPOS DE TREINAMENTOS

O gráfico 06 indica a distribuição de funcionários que responderam

de forma positiva para a ocorrência de treinamento (Gráfico 05). Destes, 36,7%

afirmam ter realizado treinamento de Relações Humanas, outros afirmaram

terem feito treinamento do SESC-SENAT, Direção Defensiva, Aperfeiçoamento

e Qualidade, com 13,3% para cada uma das variáveis de resposta. Dos

funcionários que estavam aptos a responder esta questão, 23,3% não

responderam.

Nesta questão, o que surpreendeu ao pesquisador foi o número

inexpressivo de motoristas que realizaram o treinamento de direção defensiva

e SEST/SENAT os quais deveria ser uma condição para o exercício da função.

Na Logística, é critério importante o treinamento profissional dos

motoristas de ônibus urbano. Claro é que, encarando realisticamente, o

objetivo é a redução de custos com manutenção de veículos e indenizações

por acidentes. Quanto maior for a qualificação deste profissional, menor será a

possibilidade de transtornos que elevem os custos.

Um aspecto interessante na análise desse dado é o fato de que a

literatura da área indica inúmeros procedimentos para o transporte urbano, no

entanto não foram percebidos indicadores que assinalem para a questão da

qualificação do motorista. Ou é incipiente ou quase inexistente esta

preocupação. Portanto, fica aqui registrada a observação.

Claro é que a manutenção do veículo é tão importante quanto a

qualificação do motorista. O bom desempenho do trabalho exige a manutenção

constante e responsável.

Neste sentido, Valente et. ai (2008, p.203) argumenta que:

Uma condução adequada dará ao ônibus ou caminhão boas condições de conservação, com menor desgaste das peças e maior longevidade do veiculo. Para que isso ocorra, é preciso treinar o motorista, a fim de que ele tenha uma condução voltada também para a manutenção. Além de melhor preservar o veiculo, os cuidados por ele dispensados trarão beneficios para si mesmo, uma vez que a sua produção, o seu conforto, bem-estar etc. depende das boas condições do veiculo. Quando ele entender essa idéia, a manutenção de operação passará a ter o máximo de eficiência.

73

Outro aspecto importante a ser assinalado refere-se aos 23,3% de

funcionários que não responderam a este quesito, muito embora tenham

respondido afirmativamente que tinham realizado treinamento na questão

anterior (gráfico 05). O motivo de tal omissão é uma incógnita.

13,3%

13,3%

• Relações Humanas .SEST-SENAT

• Di reção Defensiva • Aperfeiçoamento e Qualidade

• Não respondeu

GRÁFICO 06 - Tipos de treinamentos Fonte : Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 09 Tipos de treinamentos

Tipo de Treinamento Quantidade

Relações Humanas

Direção Defensiva

SEST-SENAT

Aperfeiçoamento

qualidade

Não respondeu

Total

Fonte : Pesquisa de campo, 2010.

11

04

04

e 04

07

30

Porcentagens (%)

36,7

13,3

13,3

13,3 I'

23,3

100

74

5.6 MELHORIAS EM FUNÇÃO DOS TREINAMENTOS

Quando questionados sobre a possibilidade de treinamento

específico para todos os funcionários, assim responderam: 60,0% que iria

melhorar o atendimento ao usuário outros 6,7% disseram que iria melhorar a

qualidade do trabalho e os demais, 33,3% não responderam (Gráfico 07).

O tema sobre treinamento foi elaborado em três questões, por se

acreditar que para toda função bem exercida existe um processo de

qualificação que amplia o horizonte das pessoas e elabora a leitura de mundo,

exercitando o "olhar" no coletivo.

As respostas foram claras e o maior índice obteve o quesito "melhor

atendimento ao usuário". Isso demonstra que a preocupação com o coletivo

existe e que só precisa ser mais bem elaborada.

As empresas modernas precisam despertar para o seguinte fato:

quanto maior for a qualificação de pessoal, mais aumentam as possibílídades

de lucros com redução de custos.

Todos, com certeza, procurariam melhorar o desempenho de suas

responsabilidades e assegurar resultados favoráveis a sua função.

Em relação aos motoristas e cobradores, caberá a elaboração de um

processo de modelagem para a educação, não somente para o público, como

também no trânsito, obedecendo às faixas de segurança e respeitando os

condutores dos outros veículos.

A cortesia é bastante apreciável, principalmente para quem lida

diretamente com o público.

Pelas respostas nesta e nas duas questões anteriores, fica claro que

a empresa não tem uma estrutura de logística implantada. O próprio Diretor

Executivo, Sr. Luis Olavo, em entrevista com este pesquisador ao ser

questionado sobre a logística na empresa, demonstra desconhecer como

funciona este processo respondendo: "teria o que se chama de despachante. O

Élson hoje já não fica mais aqui dentro, tem duas pessoas que ficam ai o tempo

todo. Mas eu acho que essas informações que o senhor precisa em termo de

logística ele vai ter condição de lhe dar".

A logística não é mais uma jogada ensaiada operacional que trata dos

custos, hoje ela assume uma posição estratégica de ferramenta gerencial que

75

busca levar a empresa a adquirir vantagens competitivas frente ao mercado

local e global. Ignorar esse potencial é gerar incapacidade de propiciar à

clientela qualidade e à empresa agregar valor.

60,0%

_ Melhor atendimento ao usuário _ Qualidade do Trabalho

_ Não respondeu

GRÀFICO 07 - Melhorias em função dos treinamentos Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 10

Melhorias em função do treinamento

Melhorias Quantidade Porcentagens

Melhor atendimento ao usuário Qualidade no trabalno

Não respondeu

Total

Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

26

15

03

44

(%) 60,0

33,3

6,7

100

5.7 DIMENSÓES DOS vEIcULaS PARA O TRANSPORTE DE

PASSAGEIROS

O gráfico 08 indica que 93,2% dos respondentes dizem sim, que o

tamanho dos ônibus atende as necessidades de uso e 6,8% dos funcionários

76

dizem que não atende. Estes resultados indicam que a maioria demonstra alta

satisfação, mas com a necessidade de investigar o que pode estar gerando a

pequena insatisfação.

Este resultado era esperado, pois em determinada cidades, as vias

públicas não permitem ou não oferecem condições para ônibus com dimensões

maiores às do convencional. No caso de Belém, jà houve tentativa de

colocação de ônibus articulado, mas que, entretanto, não obteve êxito,

presumindo-se a largura e distância das vias, o que provocava grandes

congestionamentos na manobra do veículo.

Alguns respondentes do questionário argumentam que um ônibus

maior provocaria problemas em virtude dos trechos que eles têm que percorrer

que além de tortuosos, com vias mal pavimentadas, tem grande

congestionamento. Abaixo exemplificamos algumas dessas falas (com algumas

correções na linguagem):

Nossa, se os ônibus fossem maiores, não dava pra dirigir porque as ruas são muito estreitas. Tem rua que não dá nem pra passar esse que dirigimos. (Respondente) Onibus maiores levaria muito tempo pra chegar ao final da linha, pois já pensou manobrar o veículo nas ruas estreitas de Belém, e o congestionamento quando vamos para o centro. Não é melhor esses que temos. (Respondente) As ruas têm muito buraco e lombada, não dá pra passar ônibus maior, ele só viveria no prego. Tem também, os assaltos, não tinha como evitarmos parar. Quando o ônibus é grande fica tudo muito lento. (Respondente) . Já pensou o tamanho que tinha que ter o estacionamento do pátio da empresa e do final de linha pra colocar ônibus maiores. (Respondente) .

Os resultados indicam que os funcionários estão satisfeitos com as

dimensões dos ônibus, pois a maioria dos respondentes desta questão (93%)

alega que não há necessidade de modificação do modelo, conforme observado

nas falas acima.

6,8%

93,2%

. Sim .Não

GRÁFICO 08 - Dimensão dos veículos Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 11 Dimensão dos veículos

Dimensão dos Quantidade Porcentagens (%)

Veiculos

SIM

NAO Total

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

41 93,2

03 6,8

44 100

77

A bem da verdade, realmente as empresas de Belém, não possuem

condições de abrigar ônibus com capacidade e carroceria maiores, pois todas

as empresas possuem final de linha para seus ônibus, que na maioria das

vezes, estão em locais próximos à população, ou seja, em conjunto

habitacionais ou ruas próximas aos grandes corredores para permitir acesso

mais rápido. Os ônibus só retornam para o pátio da empresa à noite, ao final do

expediente para a maioria dos funcionários , pois há redução da frota,

permanecendo no tráfego poucos ônibus.

Como dito anteriormente, já houve tentativa frustrada de se colocar

ônibus articulados, cujo objetivo era principalmente aumentar o número de

passageiros e permitir a acessibilidade de passageiros cadeirantes, pois esses

ônibus possuíam entrada central com elevador. Atualmente, nenhuma empresa

dispõe mais desse modelo de transporte urbano.

78

Existem variados modelos de ônibus para transporte urbano, mas a

empresa deve observar as características e dimensões de cada modelo, neste

caso o convencional.

Existe grande quantidade de modelos de ônibus adequados ao transporte urbano, com dimensões, capacidade, concepção e performance muito diversa, em função do fabricante do chassi e do fornecedor da carroceria. ( ... ) Define-se como capacidade nominal de um veículo de transporte público o número total de passageiros a serem simultaneamente transportados em condições-limite de conforto. t representada pela quantidade de lugares sentados e por uma densidade de ocupação do espaço reservado para transporte de passageiros em pé (área útil). ( ... ) Conforme exposto, a fixação de lugares sentados é decorrência direta do tipo de serviço a que está vinculada à linha, das suas características funcionais e do próprio layout interno do veículo. (VALENTE, et. aI. 2008, p. 298) .

5.8 PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO DOS VEfcULOS E DA VIAGEM.

Os gráficos de freqüência 09, 10 e 11 , apresentam três variáveis em

cada um deles, totalizando nove variáveis relacionadas aos veículos, as quais

demonstram o nível de satisfação ou insatisfação:

• Estado de Conservação (Gráfico 09 e Tabela 12-A).

• Conforto (Gráfico 09 e Tabela 12-8).

• Limpeza (Gráfico 09 e Tabela 12-C).

• Horário (Gráfico 10 e Tabela 13-A).

• Acessibilidade (Gráfico 10 e Tabela 13-8)

• Segurança (Gráfico 10 e Tabela 13-C)

• Tempo de Viagem (Gráfico 11 e Tabela 14-A).

• Lotação (Gráfico 11 e Tabela 14-8).

• Cumprimento do Horário (Gráfico 11 e Tabela 14-C).

A metodologia definida para avaliação das variáveis nos gráficos 09,

10 e 11, será de análise individual, ou seja, a cada tabela, 12, 13 e 14,

corresponderá uma análise dos indicadores quantitativos determinados.

79

5.8.1 Indicadores do estado de conservação, conforto e limpeza do

transporte

o gráfico 09 de frequência , analisa a satisfação em relação às

variáveis indicadas. Assim ficaram representadas as respostas: o estado de

conservação e o conforto obtiveram maiores índices, com 90,9% e 84,1 %,

respectivamente. A mesma figura apresenta a Limpeza com 65,9% de resposta

satisfatória. Entretanto, não se pode deixar de avaliar os 31,8% que não estão

satisfeitos.

100% .-~e:9~--------------------------------90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

0%

Estado de Conservação

Con forto limpeza

• Satisfatório _ Insatisfatório _ Não respondeu

GRÀFICO 09 - Indicadores de conservação, conforto e limpeza no transporte. Fonte: Pesquisa de Campo, 2010

5.8.1 .1 Indicadores de conservação no transporte

Das respostas do questionário que respeita esta questão, 40 sujeitos

responderam que estão satisfeitos com o estado de conservação dos veículos.

Não houve justificativa para essa afirmação. Surpreende-nos essa quantidade,

uma vez que temos assistido inúmeras queixas dos passageiros, que se

utilizam da vinculação da mídia para reclamarem da falta de manutenção ou

modernização da frota dos ônibus urbanos que circulam na capital. Fazemos

essa afirmação, porque, qualquer belemense pode comprovar tal situação

fazendo uso do transporte de ônibus na cidade de Belém.

80

São ônibus desgastados pelo tempo e pelo uso, sem manutenção.

Muitas vezes ficando no "prego" pelo caminho. Na periferia isso é muito pior,

pois as ruas, muitas vezes, não oferecem condições de tráfego, piorando na

estação das chuvas quando trafegar fica impossível.

O vetor de preocupação maior é com os motoristas, que são taxados

pela população com inúmeros "predicativos", principalmente quando ocorrem

problemas mecânicos nos veículos, impossibilitando a continuação da viagem

e gerando grande insatisfação nos passageiros, uma vez que ninguém gosta

de perder um tempo precioso na espera de outro veículo da linha, até porque

que muitas pessoas estão com o dinheiro de ida e volta contado.

Essa resposta com alto índice de aprovação deixa margem de

dúvidas quanto a sua confiabilidade. Por isso é importante observar que não há

indícios, em nenhum momento, de que o receio tenha travado de fato a

expressão legítima e verdadeira. Entretanto, durante a aplicação do

questionário foi perceptível que a maioria demonstrava receio no que concerne

a uma possível identificação pessoal e muito mais a conseqüência disso,

provavelmente, medo de alguma retaliação se a resposta não agradasse a

direção da empresa.

Provavelmente, este mesmo procedimento tenha ocorrido em muitas

das respostas. No entanto, isso não significa a perda do caráter científico, já

que trata de coleta de dados de sujeitos neutros.

TABELA 12 (A) Indicadores de conservação no transporte

Estado de

Conservação

Satisfatório

Insatisfatório

Não respondeu

Total

Quantidade

40

02

02

44

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

Porcentagens (%)

90,9

4,5

4,5

100

81

5.8.1.2 Indicadores de conforto no transporte

Outro grande índice de escolha foi o conforto, o que também causa

surpresa em virtude do que foi exposto anteriormente (tabela 11).

Provavelmente, não ficou clara a pergunta, deixando margem de dúvidas se a

resposta foi relacionada ao motorista ou ao passageiro. Se for para o

passageiro, temos nossa dúvida, pois os ônibus que circulam na cidade vivem

frequentemente lotados, com excesso de pessoas em pé, principalmente, na

hora do "rush" quando a população está retornando para suas residências.

Para o motorista também, se levarmos em consideração o ambiente que fica

irrespirável com intenso calor, principalmente quando chove, pois as janelas

devem ser fechadas, causando inclusive mal-estar em várias pessoas.

Nesse sentido, para que haja maior conforto para o usuário deste

meio de transporte, é importante o que o autor abaixo diz:

No transporte público o conforto é um importante item que tem relação direta com a ocupação dos veículos. Outros itens também contribuem para definir o nível de conforto oferecido, como a possibilidade de viajar sentados, a temperatura interna, as condições de ventilação, o nível de ruído, a aceleração/desaceleração, a altura dos degraus, a largura das portas, a disposição dos assentos e seu material. (VALENTE, et. aI. 2008, 293) .

O autor diz ainda que (Idem, 292),

Ao passageiro agrada uma ocupação menor do veículo, pois isso lhe assegura realizar viagem sentado. Entretanto, o grau de satisfação do usuário tem a ver com a extensão do deslocamento, pois em uma viagem de curta duração, os aspectos "menor ocupação" e "viajar sentado" terão menor importância do que em uma viagem de longa duração.

Acreditamos que esses aspectos terão sim alguma importância

quando o passageiro está cansado de uma intensa jornada de trabalho,

principalmente se ele trabalha no atendimento, em pé. Outra situação são as

pessoas idosas e deficientes que também irão apreciar uma viagem de modo

sentado, mesmo que seja de menor trajeto.

82

o índice de conforto (IC) é um instrumento operacional que avalia o

conforto oferecido pelo sistema e funciona como medida de adequação de

linhas.

IC = Número de passageiros transportados / dia

Número de lugares sentados

Valente, et. al.(2008, 124) "aprecia que quanto maior o conforto,

maior será o custo da empresa e maior a tarifa para o usuário, caso não seja

subsidiada. Cabe ao órgão de gerencia definir esse equilíbrio" .

Dois exemplos são ilustrados pelo autor (Idem, p. 293) :

Uma viagem de aproximadamente 25 minutos e densidade de ocupação de 2,0 passageiros em pé/m2 é classificada como "boa" em termos de conforto. Se a densidade for de 5,0 passageiros em pé/m2 (ruim) e a duração da viagem, nessa situação, for de 15 minutos, o resultado é a classificação "péssima qualidade" em termos de conforto.

A Resolução 1 do CONMETRO/MICT/93, que estabelece o

Regulamento Técnico de Carroceria de ônibus Urbano, recomenda a adoção

de 5 passageiros/m2, como valor máximo a ser adotado na distribuição dos

corredores e áreas úteis.

TABELA 12 (B) Indicadores de conforto no transporte

Conforto Quantidade Porcentagens (%)

Satisfatório 37 84,1

Insatisfatório 07 15,9

Não respondeu O O

44 100

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

83

5.8.1.3 Indicadores de Limpeza no transporte

Nesse quesito, as respostas já apresentam certo equilíbrio, pois 29

pessoas responderam que estão satisfeitas e 14 demonstraram insatisfação

em relação à limpeza ou higienização dos veículos durante o trajeto.

A limpeza após um dia exaustivo de trabalho, em que o veículo

circulou inúmeras vezes atendendo a uma grande demanda de usuários, reflete

a manutenção do serviço da empresa. Ela propicia bem-estar, agradando e

oferecendo uma percepção psicológica de qualidade.

O índice de insatisfação, provavelmente, reflita a seguinte questão: o

ônibus circula inúmeras vezes sem a devida higienização, ocasionando, após

algumas viagens, o acúmulo de sujeiras deixadas ou pelo usuário (restos de

alimentos, papel, etc.) ou pelas próprias condições climáticas, o que significa

dizer, que sendo Belém uma cidade que tem um alto índice de chuvas, o que

provoca a concentração de lama ou entulhos nas margens das vias, quando os

veículos passam levam consigo toda sujeira.

As falas de alguns funcionários revelam essas prováveis nuances:

A gente sai com o ônibus limpo, após algumas viagens, tudo fica sujo, pois tem passageiro que até cospe no chão, principalmente quando o ônibus vai pra alguns bairros do subúrbio. (Respondente) Toda vez que chegamos com o ônibus ele sai mais ou menos limpo, quando a gente volta, nossa, até parece um chiqueiro, tem de tudo, até sangue de peixe se encontra, pois quando a gente passa pelo Ver-o­Peso, pega passageiro que traz alimento e coloca a sacola no chão, isso quando não coloca na cadeira ... (respondente) .

É interessante observar que entre os respondentes que não estão

satisfeitos, encontram-se, motoristas e cobradores, logo, eles estão indicados

às respostas, pois convivem de perto com a situação. Porém isso não os isenta

de responsabilidade, pois esses dois profissionais devem providenciar

condições para que o veículo passe por higienização, uma vez que também

tem parcelas de responsabilidade na manutenção mecânica e elétrica do

veículo.

Por outro lado, existem àqueles que estão satisfeitos (65,9%) com a

limpeza e dizem que:

84

Nossa empresa oferece o melhor que pode na medida do possível, só que existem muitos usuários que sujam e danificam os carros. (Respondente) . Todos os dias saímos com os ônibus limpos, eles ficam sujos depois que o povo entra e faz bagunça. (Respondente)

Quanto à empresa, é importante que esta se estruture

adequadamente para atender esses requisitos básicos, pois sem eles ocorre

uma depreciação do serviço, e nessas circunstâncias a demanda se reprime,

gerando falta de rentabilidade financeira para a mesma.

A empresa Belém Rio, já utilizou o sistema 5S de qualidade,

portanto, possui uma mentalidade moldada por um modelo gerencial que

deveria diferenciá-Ia dos seus competidores, sobretudo nestes princípios, cujo

qual a limpeza ou higienização, encontra-se incorporada.

TABELA 12 (C) Indicadores de Limpeza no transporte

Limpeza Quantidade

Satisfatório

Não respondeu

Total

Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

29

14

01

44

Porcentagens (%)

65,9

31,8

2,3

100

5.8.2 Indicadores de horário, acessibilidade e segurança do

transporte.

A Segurança é a única variável dentre as nove variáveis que

apresenta índice insatisfatório 47,7% superior ao satisfatório, 43,2%. Este

mesmo gráfico ainda possui 59,1% de índice satisfatório quanto ao Horário e

61,4% satisfatório quanto a Acessibilidade (Gráfico 10).

100% ~-------------------------------------

90% +--------------------------------------80% +--------------------------------------70% +-~~--------~r~~~-------------------

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Horário Acessibilidade Segurança

_ Satisfatório • Insa tisfatório _ Não respondeu

GRÁFICO 10 ~ Indicadores de horário, acessibilidade e segurança no transporte. Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

5.8.2.1 Indicadores de horário do transporte

85

o atraso contínuo dos transportes urbanos é causado,

principalmente, por grandes congestionamentos e falta de manutenção dos

veículos que provocam a quebra de peças pelo caminho do percurso.

A organização de rota com horários estabelecidos é planejada para

evitar ou diminuir esses transtornos e prever "folga" capaz de absorver

eventuais atrasos em virtude do tráfego. Além disso, algumas vias mostram-se

deficiente por questões da falta de infra-estrutura viária, o que ocasiona perda

de tempo (atrasos) e queda no desempenho do serviço de transporte.

A insatisfação demonstrada nos 38,6% da tabela 13 (A),

provavelmente seja em virtude da falta de flexibilidade do setor operacional de

frota da empresa em relação aos horários cumpridos. Normalmente o tempo

médio é considerado pelo tempo que se leva para conduzir os passageiros da

origem ao destino. Esse processo é medido pelo controle de operação que

será analisado adiante.

----~ --------------~--------------

diz,

86

Há um indicador interessante na fala de um dos respondentes que

As vezes a gente pega um grande engarrafamento na Almirante Barroso, ali próximo do Entroncamento, por isso, como já estamos atrasados não paramos nas paradas que estão lotadas, pois vai subir muita gente e vai atrasar ainda mais. O que pega é na roleta , porque quanto menos passageiros mais prejuízos pra empresa. (Respondente) .

Diante da resposta acima, presumimos que todos perdem quando

ocorre essa situação: perde o passageiro que deverá permanecer na parada

por mais tempo na espera de outro veículo; perde a empresa em lucratividade;

perde o motorista em responsabilidade pela atuação do transporte público.

No estudo de Tobias (2009, p.102) na tabela 30, dentre as diversas

variáveis estudadas em 16 bairros de Belém, destaca-se para este tópico o

quesito "o ônibus não parou no ponto" com 443 respostas do total de 2358

pessoas entrevistadas.

TABELA 13 (A)

Indicadores de horário do transporte

Horário Quantidade Porcentagens (%)

Satisfatório 26 59,1

Insatisfatório 17 38,6

Não respondeu 01 2,3

Total 44 100

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

5.8.2.2 Indicadores de acessibilidade no transporte

A globalização trouxe consigo uma mentalidade sobre a mobilidade e

acessibilidade do deficiente e cadeirantes nos ônibus urbanos das grandes

cidades.

o conceito de acessibil idade tornou-se uma determinante no designe

e construção dos veículos de passageiros, observando todos os elementos

internos e externos para propiciar maior possibilidade de mobilidade a esse tipo

de usuário.

-------------- -

87

Os ônibus, nas modernas capitais ou cidades, possuem plataforma

baixa e porta acessível, com elevadores para cadeirantes. Esse diferencial foi

estabelecido em virtude da Lei nO 10.048, de 08 de novembro de 2000, que

determina prioridade às pessoas portadoras de deficiência física, aos idosos

com idade igualou superior a 65 anos, às gestantes, às lactantes e às pessoas

com crianças de colo.

Infelizmente, nem todas as empresas desenvolveram um projeto

operacional de aquisição de frota de veículos com essa funcionalidade.

Provavelmente, os 22,7% de insatisfação pela acessibilidade tenham

vivenciado situações em que a falta desse tipo de veículo em Belém,

impossibilitou ou dificultou a mobilidade de passageiros com deficiência física,

em particular as pessoas cadeirantes.

Infelizmente, um índice de 15,9% de respondentes não se

posicionaram sobre isso, o que presumimos haveria modificação do percentual

acima.

TABELA 13 (B)

Indicadores de acessibilidade no transporte

Acessibilidade Quantidade Porcentagens (%)

Satisfatório 27 61,4

Insatisfatório 10 22,7

Não respondeu 07 15,9

Total 44 100

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

5.8.2.3 Indicadores de segurança no transporte

O índice de segurança obteve um lugar expressivo no patamar das

variantes de insatisfação de todas as tabelas. Esse elemento é importante para

que se possam identificar as características de operação do serviço

objetivando uma maior racionalização na eficiência.

A falta de segurança nos veículos urbanos, particularmente àqueles

que possuem rotas em bairros distantes do centro, em vias de difícil acesso

com parca iluminação pública, ou em ruas que naturalmente já ofereçam perigo

\

\ \

, \

88

ao tráfego em virtude de constantes assaltos e outros delitos, deveria ser alvo

de estudos da CTBEL, responsável pela gerencia da RMB.

O indicador de segurança com este resultado não é surpresa, por se conhecer

a história de violência nos coletivos da capital, que inclusive suas

consequências têm ceifado a vida de motoristas e cobradores que trabalham

no horário noturno.

Até o momento se desconhece estratégias eficazes que tenham

diminuído a alta taxa de criminalidade nos coletivos da capital. Normalmente,

as empresas adquirem veículos equipados com filmadoras e outros

dispositivos, mas que, no entanto não tem surtido grandes efeitos. Não se sabe

I se de fato esses equipamentos estão funcionando adequadamente, uma vez

que exigem alto custo de manutenção.

A visão da necessidade de se assegurar tranqüilidade e

confiabilidade aos usuários desse modal de transporte é de fundamental

importância para o estabelecimento de parâmetros de segurança que possam

ser analisados em conjunto com o órgão gestor e o sindicato da classe de

motoristas e cobradores, maiores vítimas dos delitos nos coletivos.

Fica registrada a fala do respondente na qual é clara a preocupação:

Às vezes não tenho vontade de ir trabalhar, pois fico preocupado com a violência. Eles são criminosos perversos que não tem nada a perder e eu tenho família . Quando tenho um sonho ruim ai é que piora, que vejo bandido em todo lugar. (Respondente)

TABELA 13 (C) Indicadores de segurança no transporte

Segurança Quantidade Porcentagens (%)

Satisfatório 19 43,2

Não respondeu

Total

Fonte : Pesquisa de campo, 2010.

21 47,7

04 9,1

44 100

f'"

5.8.3 Indicadores: tempo de viagem, lotação e cumprimento do

horário do transporte

89

o gráfico 11 , apresenta 61 ,4% de índice satisfatório para o tempo de

viagem, 63,6% para lotação e por ultimo 52,3% para o cumprimento do horário.

100% ,--------------------------------------90% +--------------------------------------80% +--------------------------------------70% +-.~-~%---------O;l ,m~-------------------

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Tempo de Viagem Lotação Cumprimento do Horário

• Satisfatório • Insatisfatório • Não respondeu

GRÀFICO 11 - Indicadores do tempo de viagem, lotação e cumprimento do horário do transporte.

Fonte : Pesquisa de Campo, 2010.

5.8.3.1 Indicadores do tempo de viagem do transporte

No estudo de operação de linha há programação do tempo previsto,

intervalo previsto, freqüência , período do dia e duração do período, dentre

outros elementos. Esse é um método de controle de operação que programa

todos os períodos: da madrugada; dos picos da manhã, tarde e noite e dos

entre-picos desses períodos.

Mesmo sendo apreciado o grau de insatisfação de 36,4%, entre os

respondentes, há toda uma estrutura de mapeamento, muitas vezes de rígido

controle, que naturalmente gera aborrecimentos no tempo do percurso da

viagem.

Valente et. aI. (2008, p. 119-20) mostra que através do gráfico de

marcha é possível representar todo o esquema operacional da linha ao longo

do dia. Os elementos para programação são:

90

• O número de veículos necessários à operação com os terminais de

inicio e fim de operação;

• As velocidades de percurso por sentido, os tempos nos terminais e os

respectivos tempos de ciclo em cada um dos períodos em operação;

• A forma de transição entre os períodos típicos (encaixe e retirada) de

veículos;

• A possibilidade de ocorrerem problemas operacionais nos terminais

(pouco ou muito tempo) ;

• A possibilidade de ajustes operacionais, como colocar mais ônibus,

aumentar a velocidade, diminuir o tempo no terminal.

Essa programação nem sempre atende a necessidade dos

transtornos em percurso ocasionados por congestionamentos nos corredores.

Isso gera stress e insatisfação.

O que não ficou claro nas respostas foi de qual metodologia

operacional de linha a Empresa Belém Rio se utiliza.

Atualmente, o mercado exibe inúmeros programas, altamente

sofisticados, de operação de linhas para transporte de passageiros. Alguns

exemplos serão indicados no Gráfico 14.

TABELA 14 (A) Indicadores do tempo de viagem do transporte

Tempo de Viagem

Satisfatório

Insatisfatório

Não respondeu

Total

Quantidade

27

16

01

44

Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

Porcentagens (%)

61,4

36,4

2,3

100

91

5.8.3.2 Indicadores de cumprimento do horário

Como pode ser visto na tabela 14 (8), o cumprimento do horário está

relacionado diretamente ao desempenho do motorista, às condições do veículo

e das vias. A empresa não deve ficar isenta de responsabilidade uma vez que

cabe a ela promover boas condições de uso, mantendo os veículos em

manutenção adequada.

Nesse sentido, Valente et. ai (2008, p.199) argumenta em relação à

manutenção que:

Ela é uma medida importante para aumentar a produtividade e reduzir os custos para a empresa. Além de reparar os equipamentos, a manutenção é responsável por evitar e prevenir novos concertos. Contudo, a realidade tem mostrado que muito empresários a consideram um item dispendioso e não produtivo, colocando-a, assim, em segundo plano.

Além, de prevenir futuros consertos, evita acidentes trágicos por falta

de reparos dos veículos. Muitos donos desse tipo de empresa preferem

esperar quebrar para depois consertar. E uma postura ilusória de que as

despesas com custos de manutenção reduzem, pois em ocorrências periódicas

os reparos não funcionam mais. Daí a necessidade de renovação da frota,

caso contrário, diminui a demanda de passageiros em virtude da falta de

confiabilidade no veículo.

Na maioria dos casos o constante atraso em virtude dessa circunstância,

conduz o motorista ao não cumprimento do horário.

TABELA 14 (B) Indicadores de cumprimento do horário

Cumprimento do Quantidade Porcentagens (%)

Horário

Satisfatório 23 52,3

Insatisfatório 20 45,5

Não respondeu 01 2,3

Total 44

Fonte: Pesquisa de campo, 2010

92

5.8.3.3 Indicadores de lotação do transporte

A lotação está diretamente relacionada à densidade de ocupação e

às dimensões do veículo.

O maior problema indicado pelos respondentes insatisfeitos diz

respeito à área de circulação interna do veículo que em horário de pico, fica

lotado exigindo que o motorista permaneça mais tempo nas paradas

aguardando a subida ou descida dos passageiros.

Além disso, alguns falam que a área de ventilação no caso da

lotação fica interrompida, uma vez que alguns passageiros ficam nas portas e

outros fecham as janelas.

Tem dia que o ônibus fica tão lotado que a gente não consegue respirar, principalmente na hora do pico, quando tem alguma festividade , por exemplo, na festa de Natal é pior. (Respondente) . Gostaria que os ônibus tivessem abertura no teto. Eu acho que entraria mais ventilação . (Respondente) . Não existe ônibus em horário de pico sem estar lotado. (Respondente) .

A lotação na maioria das vezes é decorrente da baixa oferta de

linhas de ônibus para determinado local, em especial nas ruas tangenciais. Isso

provoca um acúmulo de passageiros em linhas com paradas próximas aos

logradouros de destino.

Provavelmente, a lotação provoque insatisfação no passageiro,

estimulando-o ao uso de outro tipo de veículo. Isso, talvez explique o

crescimento da intensa utilização da bicicleta como modo alternativo de

viagem.

Além disso, as dimensões e o layout do veículo nem sempre atende

as especificações necessárias para determinada linha ou fluxo de passageiros.

Tobias (2009, p.129) avalia em seu estudo que, "o fato de o ônibus

passar perto não garante o acesso ao sistema, uma vez que em diversas

macro-zonas, disseram que o ônibus passa lotado. ( ... ) para as macro-zonas

analisadas , foram atribuídos percentuais altos para o atributo "ônibus lotado".

Há muito que se fazer em relação aos modelos existentes de

coletivos. É claro que independente das normas específicas, alguns modelos

ainda não atendem a uma grande demanda, ou falham as especificações

técnicas ou falham os empresários que não colocam em circulação o número

93

de ônibus indicados por resolução, e não obedecem ao que é determinado à

lotação.

Há também muito que fazer quanto à ventilação e ao isolamento térmico das carrocerias. Quando ocorrem temperaturas elevadas no interior dos veículos, as demais características do transporte são percebidas como inadequadas pelos passageiros. (VALENTE, et. aI. 2008, p.302)

TABELA 14 (C) Indicadores de lotação do transporte

Lotação Quantictade orcentagens (%)

Satisfatório 28 63,6

I nsatisfat6rio 15 34, 1

Não respondeu 01 2,3

100

5.9 SISTEMA DE ROTEIRIZAÇÃO DOS ÔNIBUS

Conforme se observa no gráfico 12, 63,6% dos funcionários

afirmaram conhecer o funcionamento do sistema de rotas da empresa,

enquanto que outros 27,3% disseram não saber do que se trata. Os que não

responderam constituem 9,1%. Entretanto, dos que afirmaram conhecer o

sistema, nenhum explicou o procedimento.

Mas afinal o que é a roteirização? Numa visão mais simples, significa

à estruturação de um roteiro, dividido em zonas de atendimento, verificando as

rotas utilizadas, as condições de tráfego, a determinação de linhas, paradas,

problemas das vias (falta de pavimentação, buracos, declives, etc.), indicando

o número de veículo e motoristas necessários, horários a serem cumpridos,

intervalos, a quantidade de passageiros transportados por dia/mês, entre

outros.

O roteiro vai se formando à medida que haja acréscimo de ponto

adicional, ou seja, vai-se ligando cada ponto ao seu vizinho mais próximo.

94

No problema de roteirização é importante determinar entre as zonas

atendidas, número de veículos necessários e número de passageiros

atendidos.

Numa estrutura ajustada da obra de Alvarenga e Novaes (2000, p.

168-69), procuramos demonstrar um esquema de roteirização simplificado com

vistas a atender nossa compreensão do que seja um processo de roteirização,

que na literatura a sua explicação apresenta-se mais complexa, mas para este

estudo está de bom tamanho, dadas as circunstâncias de análise.

• m = número de zonas em que a região deve ser atendida;

• t = período de viagem, ou intervalo de tempo entre um ponto e outro;

• T = total de dias trabalhados;

• nr = número de roteiros que um veículo pode fazer por dia;

• nv = número de veículos em operação;

• q = número de paradas por roteiro;

• N = número total de pontos num período t.

Cada roteiro é constituído pelos elementos:

a) Percurso desde a saída dos terminais de linha até o seu retorno;

b) Percursos entre os pontos de paradas sucessivas, dentro de cada

zona de trajeto;

c) Percurso de retorno desde a saída, passando pelos trajetos e

voltando para os terminais de linha.

Com esses indicadores é possível equacionar cada situação, zona,

periodicidade, percurso, tempo, intervalo, ciclo, etc.

Com isso demonstrado, é fácil compreender o porquê do

desconhecimento de 27,3% dos funcionários em relação a esta pergunta,

somando-se os 9,1% dos que não responderam.

Essa função é especifica ao operador de frota ou ao operador

logístico caso sua função existisse na empresa.

No mercado está disponível um número significativo de software e

hardwares roteirizadores. Dentre os modelos existentes, dois sistemas são

bem utilizados pelas empresas de passageiros: sistema frota fácil e fortes

frotas. São softwares que possibilitam gerenciamento da frota , permitindo

gerenciamento dos veículos, controle de custos, insumos de frota e

95

gerenciamento de motoristas (administrando o vencimento das carteiras de

habilitação (CNH) e resultados de exames médicos) .

9,1%

27,3%

- Sim _ Não - Não respondeu

GRÁFICO 12 - Sistema de roteirização dos ônibus Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 15 Sistema de roteirização dos ônibus

Roteirização

SIM

NÃO

Quantidade

28

Porcentagens (%)

63,6

Não respondeu

Total

Fonte: Pesquisa de campo , 2010.

12

04

44

5.10 INTEGRAÇÃO ENTRE OS SETORES

27,3

9,1

100

No gráfico 13 se observa que 72,7% dos funcionários afirmam haver

integração entre os setores da empresa, enquanto que 20,5% discordam da

existência de integração. Ainda 6,8% dos funcionários não responderam esta

questão.

Dentre o número expressivo de respostas afirmativas foram retiradas

para exemplos algumas respostas:

96

Em minha opinião existe sim integração, pois nos damos bem com todos os funcionários, fiscais de linha do percurso e do ponto final , o pessoal da garagem, os gerentes, até a direção. (Respondente) Eu acho que sim, às vezes os fiscais encasquetam com os atrasos, mas fazer o quê. (Respondente) Sim. O problema maior é com os fiscais que pegam no nosso pé. (Respondente) .

Numa linguagem simplista, eles responderam o que deveria

acontecer, pelo menos em tese, com a maioria das empresas de transportes,

uma vez que a integração entre os setores em logística significa o caminho

para o desempenho das atividades de transporte de passageiros com intenso

fluxo de informações entre a gerência de tráfego, de operação de manutenção,

de administração, de finanças, de recursos humanos, etc., ou seja, o fluxo de

comando e de informação eficaz de cada setor ou sub-setor, é indispensável

para que a estrutura tenha pleno funcionamento em benefício não somente da

empresa, como também dos passageiros, maiores interessados na qualidade

do serviço.

Entretanto, não se pode deixar de analisar os 20,5% que afirmaram a

inexistência da integração entre os setores.

Provavelmente, estes se ressintam mais da pesada hierarquia que

pode existir na empresa. Quanto maior o nível de especialidade, maior será o

distanciamento das funções consideradas hierarquicamente de apoio.

6,8%

_ Sim _ Não _ Não respondeu

GRÁFICO 13 - Integração entre os setores Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 16 Integração entre os setores

Integração entre setores

Quantidade Porcentagens (%)

SIM

NÃO

Não respondeu

Total

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

32

09

03

44

5.11 INFORMAÇÃO SOBRE LINHAS E HORÁRIOS

72,7

20,5

6,8

100

97

O gráfico 14 indica que 61,4% dos funcionários recebem informações

sobre linhas e horários no pátio e nos terminais, outros 29,5% afirmam

desconhecer tais informações e 9,1% dos funcionários não responderam esta

questão.

Ao que tudo indica os respondentes que disseram sim, encontram-se

distribuídos nas funções de motorista, cobrador, supervisor de tráfego e

mecânico, conforme é demonstrado no Gráfico 04 - Distribuição de

funcionários em cargos.

Quanto aos demais respondentes (29,5% e 9,1%) presumimos que

não lidam necessariamente com este tipo de informação.

Os dados sinalizam para o entendimento de que nesta empresa, o

controle de operação ainda é feito manualmente, mesmo diante dos altos

custos com o processo, haja vista, os gastos com fiscais e a ineficiência de

informações que muitas vezes chegam truncadas e imprecisas aos terminais

de operação (ponto final ou final de linha) comumente chamados pelos

funcionários na capital.

De modo geral , neste tipo de empresa, as informações encontram-se

nas mãos de quem a opera e da direção executiva, mesmo sendo

automatizada (uso de computadores) . Os demais a recebem obedecendo à

especificidade de cada função.

98

Contrariamente, ao que deveria acontecer em Logística, que

necessita de um sistema complexo de informação, que envolva todas as

cadeias de comando e categorias de função.

Processar dados para conseguir informações é a função básica do sistema de informações. Através da codificação, manipulação aritmética, classificação e consolidação , os dados são convertidos em informações úteis para a tomada de decisões logísticas e para a feitura de relatórios. ( ... ) O sistema gera informação que é utilizada por grande variedade de pessoas na organização, desde a alta administração até o pessoal operacional, sendo empregado para planejar, operar e controlar o sistema logístico. (BALLOU, 1993, p.289-99).

9,1%

29,5%

• Sim • Não • Não respondeu

GRÁFICO 14 - Informação sobre linhas e horários. Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.

TABELA 17 Sistema de Informação

61,4%

.....- --. ....... ---;;;;-- ;-,;",-;,,---.r-;;;o- ~ --...,...--~, ~

Informação de Quantidade Porcentagens (%)

SIM

NÃO

linhas

Não respondeu

Total

Fonte: Pesquisa de campo, 2010.

27

13

04

44

61,4

29,5

9,1

100

99

5.12 RENOVAÇÃO DE FROTA

O gráfico 15 indica que 13,6% dos funcionários consultados afirmam

que a empresa faz a renovação da frota somente quando o Poder Público

exige; 11 ,4% informaram que a empresa faz a renovação da frota de 10 em 10

anos, também 11,4% informaram que a empresa faz a renovação da frota

quando os bens se tornam inservíveis, 9,1% de dois em dois anos, 6,8% de

sete em sete anos, 4,5% de três em três anos, também 4,5% informaram que a

renovação acontece somente quando a empresa dispõe de recursos, 2,3% de

cinco em cinco anos, outros 2,3 % não souberam informar sobre o assunto

abordado. Dos funcionários que estavam aptos a responder esta questão,

ainda contam 27,3% dos que não responderam esta questão.

A resposta que corresponde ao percentual 13,6% surpreende, em

virtude de se verificar uma conduta ultrapassada, com uma visão administrativa

que já não cabe mais em plena era de mudanças nas organizações.

Providenciar a substituição ou renovação de frota , somente quando é exigido, é

uma mentalidade de operação totalmente desconectada da relação

qualidade/bem-estar do usuário do transporte público.

Por outro lado, não se pode deixar de avaliar que existem fatores

econômicos que interferem nas operações de custos, exigindo cautela e

dimensionamento da frota, incentivando as empresas em se utilizarem de

alternativas operacionais, como frete ou troca de veículo com outra

concessionária.

De maneira geral, quando maior for o prazo de substituição da frota,

maior serão os gastos em manutenção que aumentam consideravelmente os

custos operacionais. A empresa pensa que mantendo um veículo por um longo

prazo em uso parece uma situação vantajosa, mas na realidade esse mesmo

veículo deixará de produzir quando estiver parado para manutenção.

(00 ') A medida que vai se desgastando com o tempo, exigindo maior esforço de manutenção, as paralisações também serão mais freqüentes e mais longas. (00' ) Outro problema associado a esse é a maior incerteza quanto ao desempenho do equipamento (menor confiabilidade) . Ele poderá quebrar durante a execução do serviço, com prejuízos ainda maiores. (ALVARENGA, NOVAES, 2000, p. 107).