A RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO...

A RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO

URBANO

Luiz Antonio Xavier da Silveira

1.0 Definições e estatísticas Entende-se como importante o conhecimento adequado dos termos dos defeitos que normalmento ocorrem nos

pavimentos urbanos. Desta forma apresenta-se uma relação de alguns deles, segundo normativa espécífica do órgão

responsável do Brasil pela uniformização das nomenclaturas com as definições seguintes, de acordo coma Norma DNIT

005/2003-TER.

Fenda Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte,

apresentando-se sob diversas formas, conforme descrito.

Fissura - fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente ao

eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de uma distância inferior a 1,50 m.

NOTA: As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais ao revestimento, não sendo

assim consideradas quanto à gravidade nos métodos atuais de avaliação das condições

de superfície.

Trinca - fenda existente no revestimento, facilmente visível à vista desarmada, com abertura superior à da fissura,

podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.

Trinca isolada

• Trinca transversal - trinca isolada que apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando

apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta.

Quando a extensão for superior a 100cm denomina-se trinca transversal

longa.

• Trinca longitudinal - trinca isolada que apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. Quando

apresentar extensão de até 100 cm é

NORMA DNIT xxx/xxxx–xx 3

denominada trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa.

Trinca de retração - trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos fenômenos de retração térmica ou

do material do revestimento ou do material de base rígida ou semirrígida subjacentes ao revestimento trincado.

Trinca interligada Trinca tipo “Couro de Jacaré” – conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao

aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas.

Trinca tipo “Bloco” - conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela

configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas.

Afundamento Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de

solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação.

Afundamento plástico – afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do

subleito,

acompanhado de solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6 m é

denominado afundamento plástico local; quando a extensão for superior a 6 m e estiver localizado ao longo da trilha de

roda é denominado afundamento plástico da trilha de roda.

Afundamento de consolidação - afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial de uma ou

mais camadas do pavimento ou subleito, sem estar acompanhado de solevamento.

Quando ocorre em extensão de até 6 m é denominado afundamento de consolidação local; quando a extensão for

superior a 6m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento de consolidação da trilha de

roda.

Ondulação ou corrugação

Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do pavimento.

Escorregamento

Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma

de meia-lua.

Exsudação Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do ligante através do revestimento.

Desgaste Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e

provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego.

Panela ou buraco

Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas

superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento,

provocando a desagregação dessas camadas. rdo meio ambiente e com isso ajudar na sustentabilidade das cidades.

Situação da Malha Viária Pesquisa divulgada em 2015 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que 57,3% dos cerca de

100 mil quilômetros de rodovias avaliadas apresentam algum tipo de deficiência em relação à pavimentação, sinalização

ou geometria da via. De toda a malha visitada pela CNT, 6,3% estavam em péssimo estado, 16,1% foram considerados

ruins e 34,9%, regulares. Segundo o levantamento, 42,7% da extensão rodoviária foram classificados de bom ou ótimo,

tendo assim “condições adequadas de segurança e desempenho”. Além disso, apenas 12,4% da malha rodoviária

nacional é pavimentada. Isso corresponde a 213,3 mil km dos 1,72 milhões de km de rodovias no país.

Desta forma, Leal destaca que o ambiente viário se mal projetado pode criar situações propícias a acidentes. Ao

se discutir sobre o ambiente viário, discutem-se todos os elementos que compõem o fator viário: projeto geométrico,

sinalização, condições da pavimentação, funcionalidade dos dispositivos de drenagem e as características urbanas da

via.

2.0 Recuperação De Patologias Em Pavimento Asfáltico

Projeto de Reabilitação/Recapeamento Asfáltico, segundo critério utilizado pelo PARANACIDADE.

Para o projeto de reabilitação/recapeamento asfáltico o pavimento existente deverá ser elaborado investigações

geotécnicas com o objetivo de definir e caracterizar as camadas do pavimento, suas espessuras e, também, o material do

subleito, devendo ser procedidas sondagens e ensaios, segundo consta do item 3.1.2.4 da IS-212- Instrução de Serviço

para Avaliação estrutural e Projeto de Reabilitação de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos do DNIT.

Deverão ser apresentados os laudos do teste de carga e suporte do pavimento existente, sendo:

- Área inferior a 30.000,00 m²: laudo de teste de carga com acompanhamento do responsável do Contratante. O teste

deve ser realizado com caminhão basculante com caçamba de 6 m³. O material da carga pode ser terra, brita ou

equivalente, de tal forma que a carga útil do caminhão seja entre 8 a 10 toneladas. O caminhão deverá ter apenas dois

eixos (caminhão “toco”). O caminhão deverá passar longitudinalmente em posições alternadas, lado esquerdo, centro e

lado direito. O teste poderá ser feito em todas as ruas e em toda a extensão. Quando as extensões forem muito grandes o

teste poderá ser feito por amostragem, dando preferência aos trechos em que na inspeção visual for notado algum tipo de

defeito.

- Área superior a 30.000,00 m²: laudo de teste de determinação de índice de suporte do pavimento, com utilização de

Viga Benkelman (DNIT-ME 024/94), e índice de gravidade global – IGG (DNIT 006/2003–PRO).

Deverá ser apresentado relatório de memória justificativa das espessuras de reperfilamento, se houver, e recape.

O projeto deverá conter, no mínimo, os seguintes elementos:

− Inventário expedito do estado de conservação da via através do qual se fará uma estimativa das falhas locais do

pavimento;

− Quadro contendo os quantitativos dos serviços;

− Seções transversais-tipos do pavimento, indicando os serviços a serem executados;

− Segmentos do trecho que necessitarão de drenagem superficial e profunda;

− Especificações e recomendações para execução do serviço.

Projeto de Restauração

Para os projetos de restauração do pavimento, deverá ser feita a avaliação funcional e estrutural do pavimento

por meio das seguintes atividades principais:

a) Coleta de dados existentes do pavimento, tais como: levantamento histórico cadastral, seções transversais tipo.

Espessuras e natureza das camadas, natureza do subleito, informações sobre o tráfego ocorrido e demais;

b) Avaliação objetiva da superfície do pavimento existente, incluindo o levantamento das flechas das trilhas de roda, de

acordo com o procedimento DNIT 006/2003-PRO – Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e

semirrígidos. As superfícies de avaliação devem ser espaçadas de 20 m em 20 m, alternadamente, em relação ao eixo da

pista, ou de 40 m em 40 m, em uma mesma faixa de tráfego, e estas estações coincidirão obrigatoriamente com aquelas

onde foram ou devem ser medidas deflexões. Deve-se também levantar as alturas dos degraus existentes entre pista e

acostamento;

c) Inventário da área da superfície de rolamento afetada por trincas FC2 e FC3 e panelas, de acordo com o procedimento

DNIT 007/2003-PRO – Deve-se levantar para avaliação da condição de superfície do subtrecho homogêneo de vias de

pavimentos flexíveis ou semirrígidos para gerência de pavimentos e estudos e projetos; esse estudo inclui o

levantamento das flechas e trilhas de roda;

d) Determinação das deflexões, incluindo o levantamento das bacias de deformação e raios de curvatura, por intermédio

da utilização da metodologia DNIT-PRO 273/96 – Determinação das deflexões utilizando deflectômetro de impacto tipo

“Falling Weight Deflectometer” (FWD), ou DNIT 133/2010-ME – Viga Benkelman;

e) Determinação dos segmentos homogêneos por meio do estudo das deflexões recuperáveis e do inventário do

pavimento;

f) Inspeção visual, com o objetivo de caracterizar em definitivo os segmentos homogêneos quanto às condições do

pavimento, tendo como referência os estudos e as mudanças observadas na superfície do pavimento;

g) Cadastro de locais para remoções superficiais e profundas.

O projeto de restauração do pavimento deve conter, no mínimo, os seguintes elementos:

− Desenvolvimento da solução de restauração do pavimento selecionado na fase de preliminar;

− Inventário expedito do estado de conservação da via através do qual se fará uma estimativa das falhas locais do

pavimento;

− Quadro contendo os quantitativos dos serviços;

− Seções transversais-tipo do pavimento, indicando os serviços a serem executados;

− Segmentos do trecho que necessitarão de drenagem superficial e profunda;

− Especificações e recomendações para execução do serviço.

A execução do Projeto Básico de Restauração do Pavimento deve seguir as indicações do subitem 3.1.4 e 3.1.5

da IS-212 do DNIT. No caso de novos pavimentos deve ser observada a instrução de Serviço IS-211 – Instrução de

Serviço para Projeto de Pavimentação (Pavimentos Flexíveis), item 3.1, do DNIT.

Para o dimensionamento das restaurações de pavimentos, devem ser utilizados métodos consagrados no meio

rodoviário, DNIT-PRO 011/79 – Avaliação Estrutural de Pavimentos Rodoviários (Procedimento B) e DNIT-PRO

269/94 – Projeto de restauração de Pavimentos Flexíveis (TECNAPAV).

No caso de pavimentos rígidos, observar a Especificação de Serviços nº 067/2004 do DNIT.

Caso o (a) projetista resolva optar por outras alternativas de dimensionamento de pavimento ou de aplicação de novos

materiais, a solução proposta deverá ser discutida e analisada em conjunto com o Contratante ao qual o projeto se refere,

sendo submetida à apreciação do PARANACIDADE. Para isto, a empresa deverá elaborar justificativa para a proposta

contendo análise comparativa de desempenho de custos e relatório técnico com informações detalhadas e específicas

dos materiais e/ou dimensionamentos propostos, incluindo as especificações dos materiais e serviços que constarão do

orçamento.

3.0 Selagem de trincas ou Recuperações Superficiais

A selagem de trincas é uma operação concebida com a finalidade de corrigir falhas superficiais (fissuração,

desagregação, perda de agregados, polimento das asperezas, exsudação, etc.) exteriorizadas pelo revestimento existente.

Acessoriamente, em alguns casos, poderão ser concebidas também com o objetivo de corrigir pequenas deficiências de

natureza geométrica. Fundamentalmente, destinam-se a impermeabilizar revestimentos abertos e/ou fissurados, a

protelar a perda de agregados, a minimizar os efeitos maléficos decorrentes da oxidação dos ligantes betuminosos, a

recuperar a rugosidade de revestimentos desgastados pela ação abrasiva do tráfego ou pela inadequabilidade dos

agregados pétreos utilizados e, em certa medida, corrigir deficiências do perfil transversal. Tais operações, devido às

suas delgadas espessuras (da ordem de no máximo 2,5cm), não carecem de verificação de dimensionamento.

Um produto que pode ser utilizado na selagem de trincas é a lama asfáltica, a qual consiste na aplicação de

uma mistura fluida de agregado miúdo, "fíler", emulsão asfáltica e água, em proporções pré-definidas; suas espessuras

delgadas, sempre inferiores a 1,0 cm, não lhe conferem efeitos estruturais próprios, (Manual de Pavimentação 253

MT/DNIT/DPP/IPR).

Como operação de acabamento da superfície asfáltica utiliza-se a capa selante, que se trata de um banho de ligante

asfáltico, seguido da imediata cobertura com agregados finos (tipo areia ou pó de pedra), os quais deverão ser

"paleados" e espalhados a rodo de forma uniforme.

4.0 Tapa-buraco

Conforme descrito no Manual de pavimentação do DNIT, Tapa Buraco consiste em reparar degradações

localizadas (panelas, depressões secundárias, etc.) no revestimento, de modo a se evitar maiores danos ao pavimento e

se obter uma superfície de rolamento segura e confortável.

a) Os remendos superficiais são executados para selar, provisoriamente, as trincas superficiais, evitando a penetração da

umidade no interior do pavimento, impedindo maiores degradações. Este tipo de reparo pode ser executado através da

aplicação de capa selante ou de uma fina camada de material betuminoso e agregado miúdo, misturados em usina.

b) Aplica-se a capa selante em segmentos cujas trincas não apresentem uma largura superiora 3 mm.

c) Para preparar adequadamente a área onde será aplicado o remendo, corta-se o revestimento existente, inicialmente

formando uma vala em torno da área degradada, a fim de proporcionar bordas verticais que formarão os limites da área

a ser reparada.

d) A área é varrida e limpa, usando-se vassouras ou jato de ar comprimido, caso necessário.

e) Sobre a superfície é aplicada emulsão asfáltica de ruptura rápida, na taxa de 0,5 l/m2, devendo esta ser aumentada

caso as fendas absorvam mais ligante que o previsto.

f) Espalhar o agregado de cobertura, imediatamente após a aplicação da emulsão, recomendando-se a utilização de

material compreendido entre as peneiras de 3/8" e nº 10.

g) Logo a seguir, iniciar a compressão com rolo pneumático, ou eventualmente utilizar passagens do pneumático do

caminhão transportador do agregado de cobertura.

h) A abertura ao tráfego deve ser permitida, somente, após a ruptura da emulsão.

i) Nos remendos superficiais a serem executados nas áreas que apresentam trincas com mais de 3mm de largura, deve

ser empregada mistura betuminosa a quente produzida em usina.

5.0 Remendo profundo É definido pelo DNIT como aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais

camadas inferiores do

pavimento. Usualmente, apresenta forma retangular. O remendo profundo é realizado mediante operações corretivas

localizadas de porte um pouco maior, podendo incluir, em certos casos extremos, a remoção de frações de camadas

granulares subjacentes. Nestes casos, dever-se-á proceder à substituição dos materiais de características e suporte

deficientes por outros, com propriedades adequadas, concluindo com a reparação do revestimento com misturas

asfálticas; se necessário, deverá ser executada inclusive a drenagem superficial e profunda

Segundo a concessionária Arteris, o remendo profundo em pavimento flexível é caracterizado pela seguinte

situação: como o serviço de recuperação de uma área com baixa condição de suporte, requerendo recuperação em

espessura superior a 10 cm e extensão máxima de 40 m.

Recuperações com extensão maiores do que 40m configuram uma restauração do pavimento e a solução deve

ser dada através do projeto do pavimento. A necessidade do reparo profundo deve ser definida por inspeção visual do

Engenheiro de obras, que deve complementá-la com abertura de janelas para verificar o estado das camadas, e com

medidas de deflexões com a Viga Benkelman (DNIT ME 024).

A deflexão admissível na superfície do pavimento deve ser estabelecida no projeto. As áreas devem ser

delimitadas antes do início dos serviços pela aparência da pista e confirmadas com a viga Benkelman.

As demarcações devem ter configuração retangular, envolver toda a área comprometida, com folga mínima de

20 cm e largura de no mínimo 1,25 m para permitir a entrada de rolo compactador.

EXECUÇÃO DO SERVIÇO

No início da escavação, o Inspetor de Campo deve anotar os tipos e espessuras do pavimento original, para

registro. O preenchimento das camadas deve considerar sempre a continuidade das camadas do pavimento, visando à

drenagem, bem como, o recompor o equilíbrio estrutural do pavimento.

A área comprometida deve ser removida até atingir uma superfície consolidada, sem umidade excessiva e

desagregação.

O material escavado deve ser levado para bota-fora aprovado.

Os bordos das áreas devem apresentar inclinações de acordo com as seguintes opções:

a- Remendo com uso de fresadora: o corte dos bordos deve manter a inclinação deixada pela fresa e a escavação das

diversas camadas deve ser executada com o mesmo escalonamento do item anterior.

As paredes da seção resultante devem apresentar inclinações de, no mínimo, 4V:1H. O fundo da seção deve:

Apresentar as mesmas declividades transversal e longitudinal do pavimento original;

Ter uma saída no ponto mais baixo, para drenar a água para fora da pista, com corte na seção transversal

seguindo para o acostamento. A valeta deve estar abaixo do fundo da seção, no mínimo, 5,0 cm e ter uma declividade,

de montante para jusante mínima de 3%.

Se o fundo da seção atingir o subleito, o engenheiro responsável pela obra deve avaliar a necessidade de

aprofundar a escavação e substituir o material para que se obtenha um subleito com capacidade de suporte adequada.

Fonte:http://.arteris.com.br/wp-content/uploads/2016/10/ARTERIS-ES-042.Remendos-Profundos-REV-

2.pdf;

A seguir apresenta-se a título de exemplo uma especificação de projeto de remendo, sugerida pela

concessionária Arteris:

6.0 Fresagem

Segundo o DNIT, o processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total. tornando-se necessário

promover estudos capazes de permitir a definição das camadas a serem removidas, retrabalhadas ou aditivadas.

Em alguns casos específicos, tais como aqueles em que existam acentuadas diferenças de tráfego (carga por

eixo e volume) por faixa de tráfego - como exemplo, citam-se as estradas de pista dupla - a reconstrução de uma única

pista poderá se apresentar como opção altamente viável: nestes casos, apresenta-se como alternativa de alto interesse a

técnica da "fresagem.

A fresagem consiste no corte de uma ou mais camadas de um pavimento asfáltico por intermédio de processo

mecânico a frio. Efectuam-se cortes por movimento rotativo contínuo, elevando-se depois o material fresado para o

camião basculante que irá efectuar o transporte do material para o local de destino. É fundamental que a fresagem dê

origem a uma superfície aparentemente uniforme, permitindo que o tráfego se desloque de forma suave e confortável. A

profundidade do corte deve ser controlada de forma rigorosa.

A finalidade da fresagem é a remoção de pavimentos antes da execução de novo revestimento dos mesmos.

Áreas com defeitos que afectem o bom serviço do pavimento são alvo desta técnica. Também se utiliza a fresagem para

a remoção de pavimentos betuminosos em pontes e outras obras de arte, assim como para melhorar o coeficiente de

atrito em zonas de pistas onde ocorram muitas derrapagens.

A fresa tem um tambor rotativo para moagem, permitindo remover uma ampla faixa de pavimento a uma profundidade

pré-determinada.

Durante a fresagem deve-se manter a rega com água do pavimento de modo a permitir o resfriar dos dentes da

fresa, e também para controlo da poeira. De modo a limpar a área fresada utilizam-se vassouras mecânicas com caixa

para receber o material. O pavimento removido é posteriormente reciclado, o que, tendo em conta os materiais

envolvidos, é altamente benéfico para o ambiente. Para este efeito, antes de executar a fresagem deve-se limpar a

sujidade e resíduos da superfície do pavimento através de varrimento mecânico. A medição do serviço de fresagem de

um pavimento deve ser efectuada ao metro cúbico. A alternativa a essa unidade é o metro quadrado, desde que esteja

perfeitamente definido em projecto o trabalho a realizar.

A norma Dnit 159/2011, preconiza que em função da área a ser fresada, do objetivo da fresagem podem ser

empregadas, em conformidade com o projeto, as seguintes modalidades:

a) Fresagem contínua – consiste na execução da fresagem na largura total da pista com a utilização predominante de

equipamento de grande porte, podendo ser empregados equipamentos de pequeno e médio porte para acabamentos, em

áreas limitadas por canteiros, dispositivos de drenagem e outros.

b) Fresagem descontínua – constitui fresagem descontínua aquela aplicada em áreas descontínuas, de comprimentos e

larguras variáveis, podendo atingir a largura total de uma ou mais faixas de tráfego. Nas intervenções em remendos

menores são indicados equipamentos de pequeno e médio porte.

c) Fresagem em cunha ou fresagem de garra – designação da fresagem executada na borda da pista, junto à sarjeta,

inclinando-se o cilindro fresador, com o objetivo de promover a ancoragem da nova camada de revestimento. Deve ser

observado o abaulamento ou declividade transversal do pavimento existente antes da sua execução, a fim de evitar

inclinações que podem causar desconforto ou risco ao usuário.

d) Fresagem para correção da inclinação do pavimento – fresagem a plicada para correção ou alteração das

inclinações transversal e longitudinal do pavimento existente, sendo freqüente em obras de duplicação de rodovia.

e) Fresagem de arremate – é a fresagem do pavimento aplicada no entorno de interferências (boca-de-lobo, tampão de

caixa de visita etc.), geralmente executada com equipamento de pequeno porte, em complementação à fresagem

executada com equipamento de grande porte. Sua aplicação é mais freqüente em segmentos de travessias urbanas.

7.0 Placas de concreto A norma 067/2004 do DNIT estabelece os procedimentos básicos para os serviços de reabilitação de um pavimento

rígido, os quais agrupam-se sob três modalidades:

- restauração da fundação

- restauração parcial ou total da placa

- reforço do pavimento

Sempre que o reparo atingir área superior a 2/3 da área da placa, esta deverá ser totalmente removida e refeita. A título

de exemplificação, este estudo resume os principais aspectos do processo de execução, a seguir discriminados:

a) para que não haja recalques diferenciais da nova placa em relação àquelas existentes,recomenda-se a execução de

uma camada de concreto pobre com 10 cm de espessura, aumentando-se assim a capacidade de suporte da fundação na

região do reparo. No entanto, esta recomendação é dispensável quando a sub-base é semi-rígida (soIo-cimento, concreto

pobre, brita graduada) e se encontra em perfeito estado;

b) as barras de transferência e de ligação poderão ser mantidas (caso não estejam oxidadas). As barras de transferência

deverão ter suas extremidades expostas, alinhadas, pintadas e engraxadas;

c) as paredes do reparo deverão ser limpas com jato de ar, não havendo necessidade de aplicação da camada de ligação;

d) os cuidados com a produção, lançamento, acabamento e cura do concreto são:

Para assegurar a aderência do concreto novo ao antigo deve ser aplicada nas paredes e fundo de reparo, pintura à base de

resina epóxica, ou uma camada de argamassa de ligação com 1,5 mm a 3,0 mm de espessura, composta de cimento,

areia e água, de consistência cremosa contendo emulsão adesiva. Podem, também, ser empregadas argamassas

denominadas polimênicas que já possuem emulsão adesiva em sua constituição. Antes do lançamento da argamassa de

ligação é preciso assegurar o umedecimento da superfície pelo maior período de tempo possível (recomenda-se 24

horas), sem, no entanto, permitir a formação de poças. A aplicação de argamassa será feita por meio de vassouras

adequadas e, em hipótese alguma será feita por meio de secagem antes do lançamento do concreto (caracterizada pelo

embranquecimento da camada).

O Lançamento do concreto deverá cumprir a algumas exigências f undamentais:

– dimensão máxima característica do agregado igual ou menor que 1/3 da espessura do reparo;

– relação água/cimento ≤ 0,45

Depois de lançado o concreto deverá ser adensado e acabado com a textura do restante do pavimento. A cura deve ser,

imediatamente, após o acabamento da camada. Inicialmente pode ser realizada por aspersão de um produto de cura

química, durante um período de 24 a 48 horas, cobrindo-se a superfície, posteriormente, com sacos de estopa ou de

aniagem, mantidos permanentemente umedecidos, até que o tráfego possa ser liberado em função dos resultados de

resistência mecânica. Para recuperar as superfícies de pavimento que apresentam escamação adota-se, também, a

utilização de argamassa estrutural autonivelante. Nesse processo, a área danificada é quebrada numa profundidade

conveniente e limpa com ar comprimido ou jato de areia. A aplicação do produto deverá obedecer, ainda, as instruções

detalhadas de seu fabricante.

e) as juntas deverão ser refeitas e seladas;

8.0 Outras Tecnologias De Recuperação As principais operações neste tipo de Manutenção Rodoviária, são discriminadas a seguir:

Descrição das Atividades:

a) misturas asfálticas usinadas: consiste em se promover o recapeamento do revestimento existente com misturas

asfálticas em espessuras bastante delgadas (da ordem de 2,5 cm).

Podem ser executadas com pré-misturados a frio, areias-asfalto a frio ou a quente, ou ainda concretos asfálticos,

espalhados com vibro-acabadoras e/ou com motoniveladoras.

d) tratamentos superficiais simples ou duplos: são aqueles tradicionalmente executados com alternância entre banhos

de ligante asfáltico e a cobertura de agregados pétreos. No caso de serem indicados como recargas de revestimentos

existentes deverão combinar em parte as técnicas de execução por penetração invertida e penetração direta; no TSD o

banho mais rico deverá ser o segundo e, quando utilizado como ligante as emulsões asfálticas, recomenda-se um banho

final e superior, diluído em água na proporção de 1:1, com teor da ordem de 0,8 l/m2 e sem cobertura com pedrisco.

Quando a rugosidade do revestimento existente for elevada, a execução de tratamentos superficiais poderá tornar-se

praticamente impossível: nestes casos, recomenda-se a sua utilização combinada com uma camada de lama asfáltica

fina, destinada a constituir um "leito" liso e regular.

Reforço Estrutural O reforço estrutural de um pavimento deverá ser concebido quando as operações corretivas de menor vulto já não se

fizerem suficientes para conter o processo evolutivo e inexorável de degradação do pavimento. Com efeito, ao final da

"vida útil", o pavimento é atacado por um processo extremamente acelerado de degradação (fadiga intensa e deformação

permanente acentuada), o qual realça as características antieconômicas de

se promover ações corretivas de pequeno porte. Assim sendo, dada à debilitada e já incompatível capacidade estrutural

residual, faz-se mister dotar o pavimento de um aporte estrutural capaz de permitir-lhe cumprir suas finalidades

primeiras (conforto e segurança do usuário) sem que se verifique o colapso total da estrutura.

O reforço, embora com funções estruturais intrínsecas, por si só promoverá, concomitantemente, a correção das

características funcionais (degradação e deformação superficiais). Obviamente, trata-se agora de uma tarefa que exige

determinação específica da capacidade de carga residual e da necessidade de aporte estrutural, de forma a suportar

cargas de tráfego futuras.

Reconstrução

O processo de degradação dos pavimentos rodoviários, dada a forma de solicitação imposta à estrutura pelas cargas do

tráfego e pelos agentes do intemperismo é contínuo e inexorável, verificando-se uma atenuação gradual e impiedosa da

resistência intrínseca dos materiais constituintes. Desta forma, se ao longo da vida em serviço dos pavimentos não forem

promovidas intervenções periódicas de manutenção, suficientes para capacitálos a suportar solicitações ulteriores -

através do alívio da estrutura e do aumento de sua capacidade de tráfego restante - o colapso total da estrutura será fatal:

neste instante já não se justifica promover o reforço da estrutura, visto a necessidade de remover as suas camadas que

evidenciem falência total (elevado grau de degradação), (Manual de Pavimentação, MT/DNIT/DPP/IPR).

O processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total. tornando-se necessário promover estudos capazes de

permitir a definição das camadas a serem removidas, retrabalhadas ou aditivadas. Em alguns casos específicos, tais

como aqueles em que existam acentuadas diferenças

de tráfego (carga por eixo e volume) por faixa de tráfego - como exemplo, citam-se as estradas de pista dupla - a

reconstrução de uma única pista poderá se apresentar como opção altamente viável: nestes casos, apresenta-se como

alternativa de alto interesse a técnica da "fresagem e reciclagem a frio ou a quente".

Melhoramentos Ao conjunto de operações que acrescentam às rodovias características novas, ou modificam as características existentes,

denomina-se Melhoramentos, os quais podem se subdividir em:

a) Complementação: são os melhoramentos que acrescentam condições técnicas não existentes após a construção da via.

b) Modificação: são os melhoramentos que alteram as características existentes na rodovia, levando-a a um nível

superior de utilização.

Ações Emergenciais

Ações emergenciais são aquelas a serem implementadas numa excepcionalidade, com as finalidades de eliminar o risco

real,ou potencial à vida humana ou ao patrimônio público, e/ou, de restabelecer as condições mínimas necessárias para

garantir o fluxo de tráfego de uma via interrompida (ou na iminência de interrupção) devido a manifestações de ruína

(ou colapso) repentinas e catastróficas.

As principais operações neste tipo de manutenção rodoviária são discriminadas a seguir:

a) recomposição de aterros: é a operação destinada a recuperar partes erodidas dos aterros, refazer os perfis dos taludes e

providenciar a proteção para evitar novas ocorrências de erosão. Esta operação visa evitar maiores danos aos maciços

terrosos e inclui, também, a adição de materiais em aterros com recalques ou onde houver deslizamento. A

recomposição de aterros poderá ser realizadas tanto manual como mecanicamente. De qualquer forma, é fundamental

que o novo material seja compactado de modo apropriado e colocado de tal maneira que haja uma ligação perfeita com

o antigo maciço de aterro.

b) remoção de barreiras: é a operação destinada a remover o material que esteja sobre a pista de rolamento,

acostamentos ou sarjeta, resultante de deslizamentos. Esta tarefa também poderá ser realizada tanto manual como

mecanicamente;

c) erosões regressivas: são erosões do tipo voçoroca, que, originadas fora do corpo estradal, para ele se deslocam,

podendo atingir e destruir os terraplenos.

d) implantação de variantes: são os caminhos implantados, na maior parte das vezes em caráter precário e provisório,

com a finalidade precípua de restabelecer o fluxo de tráfego de uma rodovia interditada pelo escorregamento de frações

consideráveis de taludes de corte e/ou de aterro. Face à magnitude das obras de recuperação, tais variantes poderão ser

dotadas até mesmo de sistemas provisórios de drenagem e de revestimento primário, (Manual de

Pavimentação,MT/DNIT/DPP/IPR).

. Serviços Eventuais

No intervalo de tempo decorrente entre a elaboração e a implantação de projeto pode-se deparar com eventualidades não

previstas, cujas soluções envolvem a definição de custos específicos para: materiais, mão-de-obra e horas de máquinas

diversas. Essas soluções envolvem tarefas que compõem o que se denomina de Serviços Eventuais, podendo-se citar

como exemplo:

a) fabricação e assentamento de tubos para bueiros e drenos;

b) restauração de bocas e corpos de bueiros;

c) escavação, carga e transporte de materiais para recomposição de taludes de aterro ou reaterros;

d) confecção, transporte e aplicação de material de base para confecção de remendos profundos;

e) escavação e compactação manuais;

f) fabricação de concreto de cimento Portland e de guarda-corpos de pontes;

g) extração de rocha e areia;

h) recuperação de cercas, etc

9.0 Os Cuidados Com A Qualidade E Execução

Diretrizes Para Obras De Recape

. Quanto ao material a ser empregado:

Serão aceitos pelo PARANACIDADE projetos de recuperação de pavimentos que contenham especificações de

revestimento asfáltico da seguinte forma:

- CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado à Quente) – Faixa “C”

- PMF (Pré-misturado a frio)

- Tratamentos Superficiais (justificativa técnica)

. Quanto à escolha das vias: Devem ser selecionadas vias dentro do perímetro urbano e que atendam aos seguintes requisitos:

- Existência de meio-fio;

- Existência de drenagem que não seja só escoamento superficial;

- Possuir passeio revestido ou que permita a circulação;

- Taxa de ocupação mínima de ocupação dos lotes lindeiros à via em torno de 60%;

Dar preferência na seleção de vias urbanas que sejam contíguas e que possuam características de corredor de

transporte de ligação entre bairros ou de acessos a estabelecimentos educacionais, hospitais, centros de assistência à

saúde, segurança pública e de outros serviços públicos municipais, estaduais e federais;

. Quanto às recomendações técnicas para o projeto:

- Espessura mínima a ser adotada para revestimento: 3 cm

- Recape sobre calçamentos (paralelepípedo, pedra irregular e lajotas de concreto) deve prever revestimentos em duas

camadas, com espessura mínima de 3cm cada, (neste caso o reperfilamento, se necessário for será de no máximo de 1 a

2 cm e não conta como camada de revestimento) ;

- Teste de Carga prévio em todas as vias – laudo em anexo.

- Ensaio com Viga Benckelman para áreas acima de 30.000m2 – Laudo em anexo.

- Apresentar relatório fotográfico.

- Estar de acordo com o Plano Diretor

. Soluções gerenciais: Deverão ser adotadas soluções em função da condição do pavimento, da composição das camadas de sua

estrutura e do tipo de revestimento asfáltico.

. Condição do pavimento por via urbana: esta avaliação deverá ser realizada com atribuição de notas para condição

do pavimento conforme segue:

Condição do pavimento Nota

Péssima 1

Ruim 2

Regular 3

Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento - RECAP

A condição do pavimento, de acordo com a respectiva nota, é definida da seguinte forma:

Condição do pavimento Descrição

Regular Além da operação de rotina de tapa buracos é

necessário a execução de remendos superficiais

em até 30% da superfície, correção de trilhas de

rodas e melhoria localizada de drenagem de

pavimento. Remendos profundos eventuais em

até 3%

Ruim Além da operação significativa de tapa buracos e

de outros remendos superficiais, ocorre a

desagregação do revestimento, trincamento

severo por trilhagens de roda, escorregamento de

capa em área significativas do pavimento

existente, exigindo a correção de defeitos de 30%

a 50% da área pavimentada. Remendos

profundos em até 5% da área total.

Péssima Além da operação generalizada de tapa buracos e

de outros remendos superficiais, ocorre a

desagregação do revestimento, trincamento

severo por trilhagens de roda, escorregamento de

capa, em área significativas do pavimento

existente, exigindo a correção de defeitos em

praticamente toda a área pavimentada. Remendos

profundos em até 10% da área total.

Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento – RECAP

. Serviços de reparos localizados Os serviços de reparos localizados para conservação de pavimento usualmente aplicáveis são:

SERVIÇOS DE REPAROS LOCALIZADOS PARA CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTO

Item Serviço Descrição

1 Tapa buraco mecânico com PMF Preenchimento de buracos com área superior a

15 m², com PMF por processo mecânico, para

evitar maiores danos ao pavimento e aos

usuários, obtendo-se uma superfície de

rolamento segura e confortável, em

conformidade com Especificação de Serviço

DER/PR ESP 12/05 e ES-P 23/05.

2 Tapa buraco mecânico com CBUQ Preenchimento de buracos com área superior a

15 m², com CBUQ por processo mecânico,

para evitar maiores danos ao pavimento e aos

usuários, obtendo-se uma superfície de



DER/PR ESP 12/05.

3 Tapa buraco manual com PMF Preenchimento de buraco com área inferior a

15 m², com PMF por processo manual, para


usuários e se obter uma superfície de



DER/PR ES-P 12/05 e ES-P23/05.

4 Tapa buraco manual com CBUQ Preenchimento de buraco com área inferior a

15 m², com CBUQ por processo manual, para


usuários e se obter uma superfície de



DER/PR ES-P 12/05.

5 Remendo profundo com PMF e camadas

granulares para correção de “borrachudos”

Remoção de pavimento defeituoso existente

composto de revestimento e camada granular,

substituição por camada granular com suporte

adequado (BG), execução de nova camada de

revestimento em PMF e, se necessário,

execução drenagem de pavimento, em


DER/PR ES-P 13/05, ES-P23/05 e

Especificação Particular de Serviço do

DER/PR.

6 Remendo profundo com CBUQ e camadas

granulares para correção de "borrachudos"


composto de revestimento e camada granular,

substituição por camada granular com suporte

adequado (BG), execução de nova camada de

revestimento em CBUQ e, se necessário,

execução drenagem de pavimento, em


DER/PR ES-P 13/05 e Especificação

Particular de Serviço do DER/PR.

7 Remendo profundo com CBUQ e camadas

cimentadas para correção de

"borrachudos"


composto de revestimento e camada de solo

estabilizado ou solo melhorado com cimento

ou solo cimento, substituição por camada

cimentada (BGTC ou solo cimento), execução

de nova camada de revestimento em CBUQ e,

se necessário, execução drenagem de

pavimento, em conformidade com

Especificação de Serviço DER/PR ES-P 13/05

e Especificação Particular de Serviço do

DER/PR.

8 Correção de remendo superficial

deteriorado com PMF

Remoção de remendo superficial existente

deteriorado e substituição por nova mistura

asfáltica em PMF, em conformidade com

Especificação de Serviço DER/PR ESP12/05

e ES-P 23/05.

9 Correção de remendo superficial

deteriorado com CBUQ

Remoção de remendo superficial existente

deteriorado e substituição por nova mistura

asfáltica em CBUQ, em conformidade com

Especificação de Serviço DER/PR ESP12/05.

10 Fresagem superficial para correção de

exsudação s/ adição de novo revestimento

Remoção de revestimento asfáltico exsudado,

que provoca risco ao usuário, com fresagem

superficial e limpeza da superfície fresada

com jateamento de ar comprimido, em


DER/PR ES-P 31/05.


afundamentos maiores que 20 mm nas

trilhas de roda com adição de novo

revestimento em CBUQ

Fresagem superficial de revestimento

existente na espessura média de 25 mm,

limpeza da superfície fresada com jateamento

de ar comprimido e preenchimento com

CBUQ na espessura média de 25 mm, em


DER/PR ES-P 31/05 e ESP21/05.


escorregamento de capa com adição de

CBUQ

Fresagem de revestimento existente defeituoso

e aplicação de nova mistura asfáltica em

CBUQ na espessura mínima do revestimento

existente, em conformidade com

Especificação de Serviço DER/PR ESP 31/05

e ES-P 21/05.

13 Microfresagem superficial para correção

de irregularidade superficial

Microfresagem de revestimento existente

defeituoso na espessura máxima de 15 mm,

em conformidade com Especificação de

Serviço DER/PR ES-P 31/05.

14 Reperfilagem com PMF (massa fina),

espalhamento com motoniveladora, para

correção localizada de defeitos superficiais

Aplicação localizada de massa fina de PMF,

na espessura média de 20 mm, para correção

de perfil transversal do pavimento existente

e/ou trilhas de roda e/ou áreas com incidência

de muitos remendos superficiais ou profundos,



15 Reperfilagem com CBUQ, espalhamento

com motoniveladora, para correção

localizada de defeitos superficiais

Aplicação localizada de massa de CBUQ, na

espessura média de 20 mm, para correção do

perfil transversal do pavimento existente e/ou

trilhas de roda e/ou áreas com incidência de

muitos remendos superficiais ou profundos,



16 Pinturas asfálticas Aplicação localizada de pintura de ligação

com emulsão RR-1C para preenchimento com

PMF ou CBUQ, pintura de proteção e cura de

base cimentadas (BGTC ou SC) e imprimação

impermeabilizante com CM-30 para bases

granulares (BG), em conformidade com

Especificação de Serviço DER/PR ES-P

17/05.


. Serviços de drenagem complementar

Serviços de drenagem complementar consistem na execução de serviços de drenagem de pavimento, de forma

localizada, a ser acoplada a sistema de drenagem de galeria de água pluvial existente. Os serviços usualmente aplicáveis

são:

SERVIÇOS DE DRENAGEM COMPLEMENTAR DE PAVIMENTO


1 Drenagem longitudinal de

pavimento

Consiste em complementar a drenagem em

segmentos com presença de elevada umidade

no pavimento, com execução de dreno

longitudinal com altura de 40 cm e largura de

20 cm, em conformidade com Especificação

Particular de Serviço do DER/PR.

2 Drenagem transversal de pavimento Consiste em executar dreno transversal de

pavimento com altura de 30 cm e largura de

13 cm, se necessário, em caixas de remoção

de remendos profundos, em conformidade

com Especificação Particular de Serviço do

DER/PR.


. Serviços de recuperação superficial contínua do pavimento

Serviço de recuperação superficial contínua do pavimento usualmente aplicava são:

SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO SUPERFICIAL CONTÍNUA DE PAVIMENTO


1 Fresagem contínua a frio Fresagem de revestimento existente

defeituoso, na espessura indicada nas seções

tipo de recuperação superficial contínua de



31/05.

2 Reperfilagem com PMF,

espalhamento com motoniveladora,

produção até 200 t/dia

Aplicação de massa fina de PMF, com

espalhamento com motoniveladora, na

espessura indicada nas seções tipo de

recuperação superficial contínua de

pavimento, para correção de perfil transversal

do pavimento existente e/ou trilhas de roda

e/ou áreas com incidência de forte trincamento

e/ou com muitos remendos superficiais ou

profundos, em conformidade com


23/05.

3 PMF, espalhamento com vibroacabadora,

produção até 200

t/dia

Aplicação de massa fina de PMF, com

espalhamento com vibroacabadora, na





23/05.

4 Reperfilagem com CBUQ, espalhamento

com motoniveladora, produção até 200

t/dia

Aplicação de massa de CBUQ com

espalhamento com motoniveladora, na



pavimento, para correção do perfil transversal

do pavimento existente e/ou

trilhas de roda e/ou áreas com incidência de

forte trincamento e/ou com muitos remendos

superficiais ou profundos, em conformidade

com Especificação de


5 CBUQ, espalhamento com

vibroacabadora, produção até 200

t/dia

Aplicação de massa de CBUQ, com

espalhamento com vibroacabadora, na




Especificação de Serviço DER/PR ESP

21/05.

6 Pintura asfáltica Aplicação contínua de pintura de ligação com

emulsão RR-1C para recuperação superficial

de pavimento, com PMF ou CBUQ ou

tratamento superficial, em conformidade com


17/05.


. Seção tipo de recuperação superficial contínua de pavimento asfáltico 4.5.1 As seções tipo de recuperação superficial de pavimento asfáltico serão projetadas com base na condição do estado

do pavimento, volume de tráfego urbano e rampas máximas para execução de serviços com equipamentos mecânicos de

espalhamento e compactação.

4.5.2 É de responsabilidade técnica do município a determinação precisa dos reparos localizados a serem executados.

4.5.3 Estas seções sugeridas, a título de orientação, somente são aplicáveis após execução dos reparos localizados e

eventual drenagem de pavimento complementar.

4.5.4 Estas seções sugeridas, a título de orientação, somente são aplicáveis, ainda, após atendidas as diretrizes definidas

acima.

Opções técnicas de seções transversais

10.0 Controle Tecnológico E Geométrico O objetivo maior do pavimento - entendido aqui como a rodovia com todos os seus componentes, deverá se

constituir em atender, adequadamente, às suas funções básicas. Por este motivo, deverá ser ele concebido, projetado,

construído e conservado de forma a apresentar, invariavelmente, níveis de serventia compatíveis e homogêneos, em toda

sua extensão, os quais são normalmente avaliados através da apreciação de três características gerais de desempenho: a

segurança, o conforto e a economia (de manutenção, operação e segurança).

A consideração concomitante destas três categorias de desempenho traduz a denominação "características

operacionais do pavimento", enquanto que os "níveis de desempenho ou de serventia" desejáveis são normalmente

fixados em função de três condicionantes preponderantes:

a) as características do tráfego;

b) as características inerentes à região (topografia, geologia, climatologia, pedologia, etc);

c) os recursos disponíveis (materiais, técnicos e financeiros).

Paralelamente, para que a rodovia apresente nível de desempenho superior, torna-se fundamental que todos os

seus componentes (Pavimento, Terrapleno, Proteção do Corpo Estradal, Obras-de-Arte Correntes, Obra-de-Arte

Especiais, Sinalização, Obras Complementares, etc) desempenhem a contento suas funções e se comportem de forma

solidária e harmoniosa.

Releva enfatizar que todos os componentes são importantes, cabendo destaque apenas à preponderância

exercida pelo "componente Pavimento", no tocante às características de segurança e de conforto da rodovia.

Assim, a manutenção do Pavimento se constitui no conjunto de operações que são desenvolvidas objetivando

manter ou elevar, a níveis desejáveis e homogêneos, as Características Gerais de Desempenho - segurança, conforto e

economia do Pavimento, considerando globalmente todos os componentes de Rodovia (Pavimento, Terraplenagem,

Proteção de Corpo Estradal, Obras-de-Arte Correntes, Obras-de-Arte Especiais, Drenagem, Sinalização, Obras

Complementares, etc).

Procedimento de Análise do Comportamento Estrutural dos Pavimentos Flexíveis- Pro 11/79 Dnit

11.0 Referências Bibliográficas

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRURA DE TRANSPORTES, DNIT Manual de Pavimentação,

2006.

DE SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Editora PINI, 1997.

http://www.engenhariaeconstrucao.com/2011/10/fresagem-de-pavimentos.html, acesso em 05/08/2107.

GAYER, Oscar Alberto da Silva, Manual de Orientação Técnica DER/Pr, Curitiba, 2010;

PARANACIDADE, Manual de Critérios para elaboração de Projetos, 2011.

GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ, Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano – SEDU: Serviço Social

Autônomo – PARANACIDADE, Curitiba. Manual de Critérios de Elegibilidade do Programa Paraná Urbano, 1996, p.3 -

4.

GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ, Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano – SEDU: Serviço Social

Autônomo – PARANACIDADE, Curitiba. Manual de Critérios de Elegibilidade de Projetos do Programa de

Investimentos em Infra-Estrutura Básica Municipal, 2003.

JÚNIOR, E.P., Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana, São Paulo, Pini, 2014.

PITTA, M. R.;MARCIANO,E.Jr.; Construção e reabilitação de pavimentos: concreto e meio ambiente. 31a Reunião

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http://novo.arteris.com.br/wp-content/uploads/2016/10/ARTERIS-ES-042.Remendos-Profundos-REV-2.pdf, acesso em

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SILVEIRA, L.A.X. Contribuição para um modelo de seleção de revestimentos de pavimentos em ambientes urbanos

(caso de curitiba), dissertação de mestrado, Ufpr, 2003, Curitiba.

SOUZA, J.O. de. Estradas de rodagem. São Paulo: Livraria Nobel, 1981.

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