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REVITALIZAÇÃO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO DA RUA 04

BAIRRO ALFREDO NASCIMENTO MANAUS-AMAZONAS

Nagila Taynara Chagas de Freitas, Estudante de Engenharia Civil, Centro

Universitário do Norte – Uninorte, Manaus.

Eng. WILLACE LIMA DE SOUZA

Resumo

A pavimentação asfáltica é um dos processos de mobilidade urbana, que traz

melhores condições para a sociedade. No entanto na atualidade é algo

bastante precário principalmente na região de Manaus uma cidade que vem

desenvolvendo com o passar dos anos. Nesse sentido, foi proposto um projeto

de pavimentação flexível na Rua de 4 (Quatro) Bairro Alfredo Nascimento –

Manaus onde é aplicado todos os métodos e materiais de pavimentação

conforme as Normas Regulamentadoras vigentes e conforme o Manual do

DNIT.

Palavras – Chaves: Pavimentação; Mobilidade; Projeto.

ABSTRACT

Asphalt paving is one of the processes of urban mobility, which brings better

conditions for society. However at the present time it is something very

precarious mainly in the region of Manaus a city that has been developing with

the passage of the years. In this sense, a flexible paving project was proposed

in the Street of 4 (Four) Bairro Alfredo Nascimento - Manaus where all methods

and paving materials are applied according to the current Regulatory Standards

and according to the DNIT Manual.

Key - words: Paving; Mobility; Project.

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APRESENTAÇÃO

Na cidade de Manaus que cresce de forma continua as novas áreas

em expansão sempre demandam pela infraestrutura de pavimentação flexível.

Durante o nosso cotidiano dependemos de uma estrutura mínima para circular

de modo que possamos possa chegar às escolas, fazer o escoamento de

produtos agrícolas, escoamento granjeiro, local de trabalho, postos de saúde e

etc. Tudo isso se torna muito mais difícil por falta de um bom projeto de

pavimentação. A área de estudo já dispõe de pavimento, porém seu estado de

degradação esta avançado. Por tais motivos justifica-se a realização do

presente projeto que, além de enfocar os aspectos sociais, abordará ainda as

questões técnicas que envolvem a pavimentação. O projeto possibilitará a

disponibilização de um possível suporte na implantação do pavimento asfáltico,

visando oferecer alguns conceitos teóricos e uma visão pratica da aplicação da

pavimentação asfáltica, uma vez que há exiguidade de fontes nessa área de

estudo no Estado do Amazonas que possui características climáticas que

exigem métodos diferenciados de pavimentação.

1. LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

Figura 1 – RUA 4 Fonte:Google Maps.

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Figura. 02 - Fonte: Google Maps.

Figura. 03 - Fonte: Google Maps.

2. OBJETIVO GERAL

Propor a implantação de pavimento flexível revestido com areia

asfáltica usinada a quente na Rua 4 (Quatro) Bairro Alfredo Nascimento

Manaus/AM.

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3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

De acordo com MOURA (2009), observar a história da pavimentação

pode se perceber que ela esta ligada diretamente à história da humanidade,

sendo parte fundamental no povoamento dos continentes, imprescindível em

conquistas territoriais e no estabelecimento comercial entre diferentes regiões.

Nos dias de hoje, podemos observar que a urbanização está intimamente

ligada à pavimentação, tendo em vista que quanto mais desenvolvida a área

urbana maior é a área pavimentada.

Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída

sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função

principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser

conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima

qualidade e o mínimo custo.

Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a

terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes

características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim

constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao

cálculo das tensões e deformações.

4. METODOLOGIA

4.1. Estudos Preliminares

Foram feitos alguns estudos e ensaios na área de estudo para melhor

identificação do pavimento a ser projetado. Para que o projeto obtenha

qualidade e durabilidade e necessário que estes estudos e ensaios sejam

realizados, após esta etapa foi estudado caso a caso os resultados e assim

definido o tipo de pavimento adequado para a via. Segue a baixo os ensaios e

estudo realizados:

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4.2. Tráfego

Para melhor definição do pavimento o estudo do tráfego e de

fundamental importância e através deste que e feito o reconhecimento dos

esforços recebidos pelo pavimento conforme o DNIT, o tráfego de veículos

comerciais deve ser convertido no número “N” de solicitações equivalentes de

um eixo simples de rodas duplas com carregamento de 80 kN, denominado

eixo padrão. Todos os tipos de eixo e cargas dos veículos comerciais

integrantes da frota solicitante prevista são transformados para um eixo

equivalente simples de rodas duplas de 80 kN. Apenas os veículos comerciais

são considerados no cálculo do número "N", visto que os automóveis possuem

um peso praticamente desprezível em relação aos veículos comerciais.

5. Crescimento do tráfego

O projeto de um pavimento é feito para um período de tempo,

denominado período “P”, expresso em anos. No início do período “P” admite-se

um volume inicial de veículos denominado “Vo”. Durante o decorrer do período

de utilização da rodovia o volume de veículos tenderá a aumentar, aparecendo

daí as denominações de tráfego Atual, tráfego Desviado e tráfego Gerado. No

final do período “P” o volume final de veículos é chamado de tráfego final,

designado pelo termo “Vt”. O crescimento do tráfego durante o período de

utilização da rodovia poderá ser previsto através projeções matemáticas, que

são baseadas no volume de veículo inicial, período de projeto, taxa de

crescimento anual, dentre outros. As duas formas de crescimento do tráfego

mais utilizadas são as seguintes:

Crescimento em progressão aritmética ou crescimento linear

Vt = 365 x P x Vm

Vm = Vo (2 + P.t) K

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onde

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Vt Volume total de tráfego para um período P

Vm Volume médio diário

Vo Volume médio diário no ano anterior ao período considerado

t Taxa de crescimento anual

k Fator que leva em consideração o tráfego gerado e desviado

Tráfego Gerado: é o tráfego que surge pelo estímulo da pavimentação,

restauração ou duplicação da Rodovia. Normalmente é gerado por

empreendimentos novos (Indústrias, Minerações, etc.) atraídos pelas boas

condições de transporte.

Tráfego Desviado: é o tráfego atraído de outras rodovias existentes, em função

da pavimentação, restauração ou duplicação da Rodovia.

Crescimento em progressão geométrica ou crescimento exponencial

Vt = 365 x Vo x (1 + t) P - 1 K

6. Coleta de amostras / ensaios

Estas amostras visam fornecer material para a realização dos ensaios

geotécnicos e posterior traçado dos perfis de solos. São definidos a partir dos

elementos fornecidos pela inspeção expedia do campo.

6.1. Amostras de solo

De acordo com o DNIT, o reconhecimento dos solos do subleito é feito

em duas fases: a) Sondagem no eixo e nos bordos da plataforma da via para

identificação dos diversos horizontes de solos (camadas) por intermédio de

uma inspeção expedito do campo e coleta de amostras. b) Realização dos

ensaios nas amostras das diversas camadas de solo para um posterior traçado

dos perfis de solos.

6.2. Teor de umidade

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O teor de umidade de uma amostra de solo pode ser definido como a

razão entre a massa da água contida em um certo volume de solo e a massa

da parte sólida existente nesse mesmo volume, expressa em porcentagem.

Também pode ser calculada pela razão entre pesos (Caracterização Física e

Classificação dos Solos, 2005).

Para a determinação do teor de umidade do solo devem ser feitos

ensaios conforme a NBR 6457 – AMOSTRAS DE SOLOS – PREPARAÇÃO

PARA ENSAIOS DE COMPACTAÇÃO E ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO

(1986) e utilizada a equação (p. 8), conforme descrito abaixo. h = 𝑀1−𝑀2

𝑀2−𝑀3 𝑥 100 (Eq. 1) Onde: h: teor de umidade, %; M1: massa do solo úmido

mais a massa do recipiente, em g; 7 M2: massa do solo seco mais a massa do

recipiente, em g; M3: massa do recipiente (capsula metálica com tampa ou par

de vidro de relógio com grampo), em g.

6.3. Traçado do perfil longitudinal

De posse dos resultados dos ensaios feitos em cada camada ou

horizonte de cada furo, traça-se o perfil longitudinal de solos constituintes do

subleito estudado.

Segundo DNER (1996)

Para a identificação das diversas camadas de solo, pela inspeção

expedita no campo, são feitas sondagens no eixo e nos bordos da estrada,

devendo estas, de preferência, serem executadas a 3,50 m do eixo. Os furos

de sondagem são realizados com trado ou pá e picareta. O espaçamento

máximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal, é de 100 m a

200 m, tanto em corte como em aterro, devendo reduzir-se, no caso de grande

variação de tipos de solos. Nos pontos de passagem de corte para aterro

devem ser realizados também furos de sondagem. A profundidade dos furos de

sondagem será, de modo geral, de 0,60 m a 1,00m abaixo do greide projetado

para a regularização do subleito. Furos adicionais de sondagem com

profundidade de até 1,50 m abaixo do greide projetado para regularização

poderão ser realizados próximos ao pé de talude de cortes, para verificação do

nível do lençol de água (ver Projeto de Drenagem) e da profundidade de

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camadas rochosas. Em cada furo de sondagem, devem ser anotadas as

profundidades inicial e final de cada camada, a presença e a cota do lençol de

água, material com excesso de umidade, ocorrência de mica e matéria

orgânica. Os furos de sondagem devem ser numerados, identificados - com o

número de estaca do trecho da estrada em questão, seguidos das letras E, C

ou D, conforme estejam situados no bordo esquerdo, eixo ou bordo direito.

Deve ser anotado o tipo de seção: corte aterro, seção mista ou raspagem, com

as iniciais C, A, SM, R.

7. SOLUÇÕES PROPOSTA

Segundo o DNER (1996) um Projeto de Engenharia tem sua versão

final intitulada Projeto Executivo e visa, além de permitir a perfeita execução da

obra, possibilitar a sua visualização, o acompanhamento de sua elaboração,

seu exame e sua aceitação e o acompanhamento da obra. O processo

comporta três etapas que se caracterizam pelo crescente grau de precisão:

Estudos Preliminares; Anteprojeto e Projeto Executivo.

7.1. Dimensionamento do Pavimento

Todo o procedimento de dimensionamento aqui apresentado foi retirado do

Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996)

Reconstrução/Pavimento Novo

Figura. 04 - Fonte: Próprio autor

Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Faixa III 4,0cm

Imprimadura Ligante

Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Faixa II 4,0cm

Imprimadura Ligante + Impermeabilizante

Base Estabilizada Granulometricamente - CBR > 80%

(BGS)18,0cm

Sub-base Estabilizada Granulometricamente - CBR > 30% 20,0cm

Preparo do Subleito - CBR > 10% -

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Figura 05 – Estrutura do pavimento

sptsondagens, 2012.

Com base nos estudos realizados, considerando-se as condições

funcionais e estruturais em estudo, propõem-se, a realização do projeto de

pavimentação flexível com camadas de asfalto.

Para os materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes

de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na pista

experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.

A capacidade do suporte do subleito e dos materiais constituintes dos

pavimentos é obtida pelo ensaio de CBR. O subleito e as diferentes camadas

do pavimento devem ser compactados de acordo com os valores fixados nas

especificações de pavimentação do DNIT. Também devem ser garantidas

condições de drenagem superficial adequada e que o lençol d’água

subterrâneo será rebaixado a, pelo menos, 1,50 m em relação ao greide da

terraplenagem acabada. A determinação das camadas constituintes do

pavimento se faz pelas seguintes inequações:

RKR + BKB H20

RKR + BKB + h20KS Hn

RKR + BKB + h20KS + hnKref HSubleito

Onde:

R = Espessura do revestimento;

B = Espessura da base;

H20 = Espessura sobre a sub-base;

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h20 = Espessura da sub-base;

Hn = Espessura sobre o reforço do subleito;

hn = Espessura do reforço do subleito;

H10 = Espessura do pavimento;

KR , KB , KS , Kref = Coeficientes de equivalência estrutural do revestimento, base,

sub-base e reforço, respectivamente.

A espessura mínima a adotar para camadas de base ou sub-base de

10 cm.

As espessuras mínimas de revestimento betuminoso são obtidas em

função do número N, conforme tabela a seguir:

Tabela 1 – Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

N Espessura Mínima de Revestimento

Betuminoso

N < 106

Tratamentos Superficiais Betuminosos

106 < N < 5 x 10

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Revestimentos Betuminosos com 5,0 cm de

espessura

5 x 106 < N < 10

7

Revestimentos Betuminosos com 7,5 cm de

espessura

107 < N < 5 x 10

7

Revestimentos Betuminosos com 10,0 cm

de espessura

5 x 107

> N Revestimentos Betuminosos com 12,5 cm

de espessura

7.2. Reforço do Subleito

É uma camada integrante do pavimento que possui espessura

transversal constante e espessura longitudinal variável, sendo essa variação

relacionada com a dimensão do pavimento. O reforço do sub-leito é executado

sobre o sub-leito após a regularização deste e tem como função melhorar suas

qualidades e regularizar a espessura da sub-base (MARQUES, 2012).

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Segundo o manual de pavimentação do (DNIT, 2009). “Indica que a

execução do reforço do subleito compreende as operações de mistura e

pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na pista, seguida de

espalhamento, compactação e acabamento, realizada na pista devidamente

preparada, na largura desejada e nas quantidades que permitam, após a

compactação, atingir a espessura projetada. Quando houver necessidade de

executar camada de reforço com espessura final superior a 20 cm, estas serão

subdivididas em camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada

de reforço será de 10 cm, após a compactação”.

7.2. Leito

É a superfície do subleito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra

de arte e conformada ao greide e seção transversal. Sub-Base: Estabilizada

granulometricamente com escoria. Para a utilização deste material, a energia

de compactação adotada na camada de base e a do Proctor Intermediário. O

desvio de umidade de compactação deverá ser de - 1,0% a + 0,5% em relação

a umidade ótima. Expansão ≤ 2%. É a operação destinada a conformar o leito,

transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das

condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.

7.3. Sub-Base

É a camada que complementa a base. Sua utilização é feita quando

não é recomendada a execução da base diretamente sobre o reforço do sub-

leito ou sobre o leito. Comumente utilizada para regularizar a espessura da

base (MARQUES, 2012).

Quando se tem uma base muito espessa, com espessura superior a 30

centímetros, a melhor opção é o desmembramento dessa camada em duas,

sendo elas compostas por diferentes materiais. Denomina-se base à camada

superior e sub-base a inferior. Em termos de comporta- mento mecânico,

ambas podem trabalhar somente a compressão e nesse caso tem-se o

pavimento flexível genuíno (MERIGHI, 2015).

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7.4. Base

Camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais

oriundos dos veículos, distribuindo os adequadamente à camada subjacente,

executada sobre a sub-base, subleito ou reforço do subleito devidamente

regularizado e compactado. Sobre essa camada será executado o

revestimento (MARQUES, 2012).

Segundo as normas do manual de pavimentação (DNIT, 2009). “A

mistura de solo-cimento deverá ser preparada em centrais de mistura,

empregando-se materiais de ocorrências, objetivando as vantagens técnicas e

emprego de rolos pé-de-carneiro e terminada com rolos lisos ou, de

preferência, com rolos pneumáticos. A operação de compactação deve ser

conduzida de modo que a espessura a ser compactada na fase final, pelos

rolos pneumáticos ou lisos, seja a maior possível, nunca menor que 5 cm, após

compactação.

7.5. Imprimação

É a camada final, a qual recebe ação direta do tráfego e por esse

motivo é a camada mais suscetível ao desgaste, tendo como finalidade resistir

ao mesmo. O objetivo é que essa seja impermeável tanto quanto possível, que

proporcione boas condições de rolamento visando a comodidade e a

segurança e que resista aos esforços horizontais atuantes, tendo uma

superfície consideravelmente durável (MARQUES, 2012).

A imprimação da camada de base deverá ser executada utilizando-se o

asfalto diluído CM-30, cuja taxa de aplicação deverá ser definida no canteiro de

obras, devendo se situar em torno de 1,2 l/m2, seguindo-se as demais

recomendações da especificação da SUDECAP.

8. ETAPAS PARA EXECUÇÃO DO SERVIÇO

8.1. Pavimento Flexível

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8.1.1. Regularização do subleito

Estas especificações serão aplicadas na etapa dos serviços logo após

a conclusão da terraplenagem. Qualquer assunto não abordado nesta

especificação deverá ser consultado a especificação de serviço citada e

obedecida integralmente.

A regularização é a operação destinada a conformar as superfícies

trabalhadas transversal e longitudinalmente, compreendendo cortes e aterros

de até 20 cm de espessura.

8.1.2. Condições gerais

A regularização deverá ser executada prévia e isoladamente da

construção da camada seguinte do pavimento. Cortes e aterros com

espessuras superiores a 20 cm devem ser executados previamente à execução

da regularização do subleito, de acordo com as especificações de

terraplenagem DNIT 105/2009-ES, DNIT 106/2009-ES, DNIT 107/2009-ES e

DNIT 108/2009-ES.

Não deve ser permitida a execução dos serviços em dias de chuva. É

de responsabilidade da executante a proteção dos serviços e materiais contra a

ação destrutiva das águas pluviais, do tráfego e de outros agentes que possam

danificá-los.

8.1.3. Materiais

Os materiais empregados na regularização do subleito serão os do

próprio subleito. No caso de substituição ou adição de material, estes deverão

ser provenientes de ocorrências de materiais indicadas no projeto; ter um

diâmetro máximo de partícula igual ou inferior a 76mm; um índice de suporte

Califórnia, igual ou superior ao do material considerado no dimensionamento

do pavimento, e expansão inferior a 2%, quando determinados através dos

ensaios: Ensaio de Compactação DNER-ME 129 (Método A);

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Ensaio de Índice Suporte Califórnia DNER-ME 049 com a energia do ensaio de

compactação. Quando submetidos aos ensaios de caracterização DNER-ME

49/94, DNER-ME 082/94 e DNER-ME 122/94, devem atender ao que se segue:

Não possuir partículas com diâmetro máximo acima de 76 mm (3 polegadas);

O índice de Grupo (IG) deve ser no máximo igual ao do subleito indicado no

projeto.

8.1.4. Equipamento

Os equipamentos indicados para esse serviço são os seguintes:

Motoniveladora pesada, com escarificador;

Carro tanque distribuidor de água;

Rolos compactadores pé-de-carneiro, liso-vibratório e pneumático;

Pulverizador misturador;

Grade de discos, arados de discos e tratores de pneus.

8.1.5. Execução

Toda a vegetação e material orgânico porventura existentes no leito da

via devem ser removidos. Após a execução de cortes, aterros e adição de

material para atingir o greide de projeto, deve-se proceder à escarificação geral

na profundidade de 20 cm, seguida de pulverização, umedecimento ou

secagem, compactação e acabamento.

8.2. Preparação da Base

Nessa fase de preparação da base deve ser feita uma compactação

com o objetivo de garantir a regularidade do piso, abstendo-o de qualquer

partícula solta, dado que essas partículas podem comprometer a estrutura. No

Brasil é comum o uso de brita graduada simples na execução da base e sub-

base (NAKAMURA, 2011).

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A base é compactada por rolos compactadores vibratórios ou estáticos.

Para evitar a perda de umidade da brita, esse processo deve ser realizado logo

após o espalhamento (NAKA- MURA, 2011).

8.3. Lançamento da Mistura Asfáltica.

O lançamento dessa mistura deve ser feito em uma camada com

espessura uniforme por meio de vibroacabadora (Figura 8), a qual efetua não

apenas o lançamento, mas também o nivelamento e a pré compactação. A

superfície da base deve ser preparada através de uma imprimação antes que o

lançamento seja efetuado (NAKAMURA, 2011).

8.4. Compactação do Asfalto.

Conforme apresentado por Rodnei (2011), boa parte da suavidade da

superfície, a impermeabilização e a densidade são alcançadas na primeira

etapa. Durante a rolagem de equipamento ocorre a correção das marcas que

foram deixadas na superfície durante a primeira fase de rolagem. Nessa fase

se faz uso de rolos compactadores vibratórios ou estaticos. Finalizada a

compactação, pode se iniciar a fase de acabamento superficial.

9. PREMISSAS TÉCNICAS

9.1. Instalação dos Containers de obra

Transporte de container tipo escritório, tipo almoxarifado e container

tipo armazém, que servira de sala para escritório as características serão de

acordo com as necessidades encontradas no decorrer da obra nas

proximidades do canteiro de obras podendo ser instalado na BR174, para a

logística do material ser de fácil acesso.

9.2. Ligação Provisória de Água e instalação Provisória de Esgoto

para uso dos operários

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A ligação provisória de água, quando o local não for abastecido por

rede de distribuição pública, deverá ser realizada pela Contratada. Caberá a

Contratada a construção das instalações provisórias de esgoto sanitário

provenientes do canteiro de obras de acordo com as Normas da ABNT.

9.3. Mobilização e Desmobilização de Máquinas e Equipamentos

As máquinas e equipamentos a serem empregados nos serviços

deverão ser transportados ao local da obra, através de transporte rodoviário.

Ao término dos serviços, estes equipamentos deverão ser desmobilizados e

transportados em retorno ao seu local de origem.

9.4. Instalação de tubos para drenagem profunda

Segundo as normas do manual de pavimentação (DNIT, 2009). “A

escavação das cavas será feita em profundidade que comporte a execução do

berço adequada por processo mecânico ou manual. A largura da cava devera

ser superior a do berço em pelo menos 30 cm para cada lado, de modo a

garantir a implantação dos tubos nas dimensões exigidas. Havendo

necessidades de aterro para alcançar a cota de assentamento, o lançamento,

sem queda, do material será feito em lastro de areia com espessura máxima de

15 cm. Deve ser exigida a compactação por compactadores”.

9.5. Aplicação da areia asfáltica usinada à quente (A.A.U.Q).

Conforme as normas rodoviárias do (DERBA, ES-P-17/01). “Sendo

decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do

revestimento asfáltico, ou no caso de ter havido trânsito sobre a superfície

imprimada, ou ainda ter sido a imprimação recoberta com areia, pó de pedra,

etc., deve ser feita uma pintura de ligação. A temperatura de aquecimento do

cimento asfáltico, no momento da mistura, deve ser determinada para cada tipo

de ligante em função da relação temperatura/viscosidade. Os agregados

devem ser aquecidos à temperatura de, aproximadamente, 10 graus

centígrados acima da temperatura do ligante asfáltico, não devendo, entretanto

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ultrapassar 177 graus centígrados. A produção da areia-asfalto usinada a

quente deve ser efetuada em usinas apropriadas, conforme anteriormente

especificado.

A compactação de mistura betuminosa usinada a quente contempla o

emprego combinado de rolo de pneus de pressão regulável e rolo metálico

tandem de rodas lisas. Inicia-se a rolagem com o rolo de pneus atuando com

baixa pressão, à medida que a mistura for sendo compactada, e com o

consequente crescimento de sua resistência, seguem-se coberturas do rolo de

pneus, com incremento gradual da pressão. A compactação final deve ser

efetuada com o rolo metálico tandem de rodas lisas, quando então a superfície

da mistura deve apresentar-se bem desempenada. (DERBA-ES-P-17/01).

A espessura máxima de cada camada individual, após compressão,

deve ser definida na obra pela Fiscalização, em função das características de

trabalhabilidade da mistura e da eficiência do processo de compressão, porem

nunca deve ser superior a 7,5cm, e nem inferior a 2,5cm. - Durante a rolagem

não devem ser permitidas mudanças de direção e inversão bruscas de

marchas, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-

rolado. As rodas do rolo devem ser umedecidas adequadamente, de modo a

evitar a aderência da mistura. (DERBA-ES-P-17/01)

9.6. Revestimento

É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente

a ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente:

A melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e

segurança;

A resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais

durável a superfície de rolamento.

Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada

de desgaste.

9.7. Acostamento

Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao

estacionamento de veículos, ao transito em caso de emergência e ao suporte

lateral do pavimento.

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9.8. Meio fio e sarjeta

Segundo a norma do (DNER, ES 290/97). Este procedimento refere-se

ao emprego de formas metálicas deslizantes, acopladas a maquinas

automotrizes adequadas à moldagem do concreto na execução de meios-fios,

sarjetas, ou de ambos de forma simultânea e monolítica, por extrusão

compreendendo as etapas de construção relacionadas a seguir. Materialização

do alinhamento e cota de projeto com a utilização de estacas de madeira e

linha fortemente distendida entre eles. Regularização ao longo da escavação.

Interrupção de concretagem e execução de juntas de dilatação a intervalos de

12,0 m. O preenchimento das juntas deverá ser feito com asfalto.

9.9. Calçadas

Calçadas em concreto, na espessura 0,08 com juntas de dilatação em

madeira, no traço 1:3:5, com consumo mínimo de 300.00kg/m3 conforme (NB-1

6118/14). Será executada ao longo da via nos dois sentidos na largura de 1,10

de acordo com o manual de pavimentação. (DNIT, 2009).

Tabela 2 – Especificações Técnica

Designação Especificação

Concreto de Cimento Portland DNIT 048/2004-ES

Concreto Betuminoso Usinado a Quente DNIT 031/2006-ES

Areia Asfalto Usinado a Quente DNIT 032/2004-ES

Imprimadura Betuminosa Ligante DNIT 145/2012-ES

Imprimadura Betuminosa Impermeabilizante DNIT 144/2012-ES

Concreto Compactado a Rolo DNIT 056/2013-ES

Brita Graduada Simples DNIT 141/2010-ES

Base Estabilizada Granulometricamente DNIT 141/2010-ES

Sub-base Estabilizada Granulometricamente DNIT 139/2010-ES

Melhoria do Subleito DNIT 137/2010-ES

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A questão de infraestrutura e decorrente em nossa cidade, os

problemas com falta de pavimento ou ate mesmo a inexistência são comuns

em nosso cotidiano. E no bairro Alfredo Nascimento que fica localizado na zona

norte de Manaus unas das regiões mais populosas da cidade não poderia ser

diferente, o local sofre com muitas questões mais a falta de pavimentação e de

drenagem urbana, são os mais sentidos pelos moradores da área. Devido

essas situações foi escolhido para os estudos e elaboração do projeto.

Os estudos visam, mostra os problemas sentidos pelos moradores, e

atender as necessidades da mesma. Para melhor entender e conhecer o local

foram feitas visitas técnicas na área de estudo. A via escolhida e de grande

importância para os moradores, pois serve de acesso da região mais baixa

para a via principal do bairro. Durante as visitas realizadas percebemos que

existem vários tipos de problemas no pavimento existente a via no contém

meio fio e sarjetas como no bairro inteiro, que também não possuem os

serviços de drenagem urbana situação que se agrava nos períodos chuvosos

causando até mesmo alagamentos em áreas mais baixas.

O objetivo principal do projeto e proporciona a população um projeto de

pavimento com qualidade e segurança. Com os resultados dos estudos foi

definido o tipo de pavimento mais duradouro para área. Com os estudos

realizados, podemos perceber a importância de cumprir todas as etapas de um

projeto, observando que todo planejamento necessita ser acompanhado para

garantir a eficácia. A manutenção deste pavimento também e de suma

importância e necessita ser realizado com frequência como pede as normas

vigentes.

Podemos concluir que os estudos realizados juntamente com o projeto

serão de grande importância para execução dos serviços.

Como sugestão indicamos que mais estudos sejam realizados,

juntamente com alguns ensaios laboratoriais para melhor avaliação do

pavimento. Sugerimos também que este projeto se estenda para todo o bairro

juntamente com um projeto de drenagem urbana.

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REFERÊNCIAS

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NORMA RODOVIÁRIA ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO Pavimentação – areia

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SISTEMA NACIONAL DE PESQUISA DE CUSTOS E ÍNDICES DA

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