A9 transposição de linha férrea da área urbana de Itapetininga

Gerenciamento e Engenharia Ltda.

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ESTUDO DE PRÉ-VIABILIDADE

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EProjeto de Transposição de

Linha Férrea da Área Urbana do Município de Itapetininga - SP

Prefeitura Municipal de Itapetininga

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agosto - 2007

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Rua Juventus nº 379 – cj 141- CEP-03124-020 – São Paulo-SP Fone: (011) 9618-3017

Agosto / 2007

Cliente: Prefeitura do Município de Itapetininga P.20/07 EV-RT.1

Estudo de Pré-viabilidade

Projeto de Transposição de Linha Férrea da Área Urbana no

Município de Itapetininga – SP

Estudo de Pré-viabilidade Transposição de Linha Férrea da Área Urbana do Município de Itapetininga - SP

II

APRESENTAÇÃO

A Linear Gerenciamento e Engenharia Ltda., a pedido da Prefeitura do Município de Itapetininga, desenvolveu o presente Estudo de Pré-viabilidade para a execução da Transposição da Linha Férrea da Área Urbana do Município de Itapetininga, em acordância com as diretrizes constantes do “Manual de Apresentação de Estudos de Pré-viabilidade de Projetos de Grande Vulto - Versão 1.0 – outubro de

2005” do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.


III

Equipe Técnica

Coordenação Geral

Anivaldo dos Anjos Filho

José Augusto Rocha Mendes

Diagnóstico e Levantamentos de Campo


Ana Rosa da Silva Mendes

Márcio Simas

Estudos Legais

Fátima Emília G.R.M. dos Anjos

Estudos Econômicos


José Francisco Buda

Produção Gráfica

Joyce Martins

Ana Rosa da Silva Mendes

Estudos Urbanísticos Heleno Arquitetura


IV

Conteúdo

DADOS CADASTRAIS ______________________________________________________________ 1

TÍTULO _______________________________________________________________________________ 1 PROGRAMA ____________________________________________________________________________ 1 ÓRGÃO/UNIDADE ORÇAMENTÁRIA RESPONSÁVEL __________________________________________________ 1 UNIDADE ADMINISTRATIVA RESPONSÁVEL _______________________________________________________ 1 FINALIDADE ____________________________________________________________________________ 1 DESCRIÇÃO ____________________________________________________________________________ 1 PRODUTO _____________________________________________________________________________ 1 UNIDADE DE MEDIDA _____________________________________________________________________ 1 ESPECIFICAÇÃO DO PRODUTO ________________________________________________________________ 1 FORMA DE IMPLEMENTAÇÃO ________________________________________________________________ 1 TIPO DE ORÇAMENTO _____________________________________________________________________ 2 BASE LEGAL ____________________________________________________________________________ 2 DURAÇÃO DA IMPLANTAÇÃO ________________________________________________________________ 2 VALOR TOTAL ESTIMADO ___________________________________________________________________ 3

ANÁLISE FUNDAMENTAL __________________________________________________________ 4

DIAGNÓSTICO __________________________________________________________________________ 4 Localização _________________________________________________________________________ 4 Acessos ____________________________________________________________________________ 4 Histórico do desenvolvimento regional ___________________________________________________ 5 Histórico de Implantação da Ferrovia ____________________________________________________ 9 Eletrificação _______________________________________________________________________ 11 Estação de Itapetininga ______________________________________________________________ 16 Operação Atual ____________________________________________________________________ 17 Volume de tráfego atual _____________________________________________________________ 18 Tipo de carga ______________________________________________________________________ 18 Acidentes _________________________________________________________________________ 19 Diagnóstico da operação atual ________________________________________________________ 21

ALTERNATIVAS POSSÍVEIS DE ALCANCE DA FINALIDADE ______________________________________________ 23 ALTERNATIVA SELECIONADA ________________________________________________________________ 23

Características principais dos elementos que compõem o sistema _____________________________ 23

CONCORRÊNCIA COM OUTROS PROJETOS E EMPREENDIMENTOS ________________________________________ 24 SINERGIA E ANTAGONISMO COM OUTROS PROJETOS E EMPREENDIMENTOS ________________________________ 24

Sinergias do projeto _________________________________________________________________ 24 Valorização dos imóveis urbanos lindeiros à faixa de domínio e de extensa área urbanizada na cidade de itapetininga; ____________________________________________________________________ 24 Requalificação e recuperação urbana da área de domínio no atual traçado. _____________________ 26 Geração de empregos diretos e indiretos durante a implantação do projeto, além de renda local após sua implantação ____________________________________________________________________ 29 Melhoria do fluxo viário urbano ________________________________________________________ 30 Redução do tempo de transporte ferroviário ______________________________________________ 31 Redução do consumo de combustível na operação da ferrovia _______________________________ 31 Redução de emissões atmosféricas. _____________________________________________________ 31 Antagonismos do projeto _____________________________________________________________ 33

OFERTA E DEMANDA _____________________________________________________________________ 33

ASPECTOS TÉCNICOS ____________________________________________________________ 35

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ________________________________________________________________ 35 Alternativas técnicas avaliadas para a implantação do projeto _______________________________ 35 Descrição técnica do projeto __________________________________________________________ 35


V

Vida útil estimada para o empreendimento. ______________________________________________ 36

CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO FÍSICA __________________________________________________________ 36

ANÁLISE FINANCEIRA ____________________________________________________________ 38

GASTOS COM IMPLANTAÇÃO _______________________________________________________________ 38 FINANCIAMENTO EXTERNO _________________________________________________________________ 38 GASTOS COM OPERAÇÃO __________________________________________________________________ 38 RECEITA _____________________________________________________________________________ 38 FLUXO DE CAIXA FINANCEIRO _______________________________________________________________ 39 VALOR PRESENTE LÍQUIDO FINANCEIRO ________________________________________________________ 40 RELAÇÃO BENEFÍCIO/CUSTO FINANCEIRA _______________________________________________________ 40 TAXA INTERNA DE RETORNO FINANCEIRO _______________________________________________________ 40 TEMPO DE RECUPERAÇÃO DOS CUSTOS FINANCEIROS (PAYBACK) _______________________________________ 40

ANÁLISE AMBIENTAL ____________________________________________________________ 41

DANOS AMBIENTAIS _____________________________________________________________________ 41 Hidrografia ________________________________________________________________________ 41 Geologia, pedologia e unidades de relevo na região ________________________________________ 41 Vegetação e Biodiversidade ___________________________________________________________ 45 Cobertura Vegetal Natural e Culturas Agrícolas ___________________________________________ 45

MITIGAÇÕES AMBIENTAIS _________________________________________________________________ 46 Proteção de corpos d´água e áreas de preservação permanente ______________________________ 46

PASSIVO AMBIENTAL LÍQUIDO _______________________________________________________________ 47

ANÁLISE SOCIOECONÔMICA ______________________________________________________ 49

GASTOS COM IMPLANTAÇÃO A CUSTOS DE FATORES ________________________________________________ 49 GASTOS COM OPERAÇÃO A CUSTOS DE FATORES __________________________________________________ 49 RECEITA A CUSTOS DE FATORES ______________________________________________________________ 51 MELHORIAS ASSOCIADAS __________________________________________________________________ 54 MALEFÍCIOS ASSOCIADOS __________________________________________________________________ 55 FLUXO DE CAIXA SOCIOECONÔMICO ___________________________________________________________ 56 VALOR PRESENTE LÍQUIDO SOCIOECONÔMICO ____________________________________________________ 58 RELAÇÃO BENEFÍCIO/CUSTO SOCIOECONÔMICA ___________________________________________________ 58 TAXA INTERNA DE RETORNO SOCIOECONÔMICO ___________________________________________________ 58 TEMPO DE RECUPERAÇÃO DOS CUSTOS SOCIOECONÔMICOS___________________________________________ 58

ANÁLISE GERENCIAL _____________________________________________________________ 59

SENSIBILIDADE DO PROJETO ________________________________________________________________ 59 RISCOS DO PROJETO _____________________________________________________________________ 59 MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO _____________________________________________________________ 59

ANEXO I – DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA DAS TRAVESSIAS NA ÁREA URBANA ____________ 60

ANEXO II – ESTUDO TÉCNICO PARA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVA DE TRAÇADO ____________ 61

ANEXO III – ESTUDO DE REQUALIFICAÇÃO URBANA PARA A ATUAL FAIXA DE DOMÍNIO DA FERROVIA _____________________________________________________________________ 62

ANEXO IV – ESTUDO DE VALORIZAÇÃO DOS IMÓVEIS NA ÁREA URBANA __________________ 63

ANEXO V – FLUXO FINANCEIRO DO EMPREENDIMENTO ________________________________ 64


VI

Lista de Tabelas

Tabela 1 - Legislação, Normatização e Marcos Regulatórios a serem considerados para o estudo............. 2

Tabela 2 - Pontos de parada e estações da EF Sorocabana no Ramal Itararé ............................................ 14

Tabela 3 - Empregos Gerados por Aumento de Produção de R$ 10 milhões (fonte: BNDES) ................... 30

Tabela 4 - Composição da frota no município de Itapetininga (fonte:IBGE)............................................... 31

Tabela 5 - Redução prevista de emissões de poluentes para os sistemas viário e ferroviário com a

implantação da transposição ferroviária da área urbana do município de Itapetininga ................................. 32

Tabela 6 - Composição tarifária sintética da concessionária ALL – América Latina Logística para os tipos

de cargas comuns no trecho considerado, sem ICMS (fonte: ANTT) .............................................................. 38

Tabela 7 - Estimativa de receitas tarifárias no trecho para o mix de cargas praticados pela ALL (fonte:

adaptado de ANTT)........................................................................................................................................... 39

Tabela 8 - Tipo de culturas agrícolas mais representativas e rendimentos no município de Itapetininga –

período de Fevereiro a Junho de 2007 (fonte: CATI/ SMERA-PMI) ................................................................ 46

Tabela 9 - Gastos com implantação a custos de fatores ............................................................................. 49

Tabela 10 - Gastos com operação a custos de fatores – valores em R$ .................................................... 50

Tabela 11 - Receitas de operação do empreendimento a custos de fatores, de acordo com as premissas

adotadas no estudo – valores em R$ ............................................................................................................... 52

Tabela 12 - Fluxo de caixa dos benefícios e melhorias associadas à implantação do projeto dentro do

horizonte temporal considerado. ..................................................................................................................... 54

Tabela 13 - Evolução dos custos de malefícios esperados para o projeto durante a fase de implantação

e operação dentro do horizonte temporal previsto ........................................................................................ 55

Tabela 14 - Fluxo de caixa socioeconômico do projeto ............................................................................. 56

Tabela 15 - Avaliação da Sensibilidade do Projeto .................................................................................... 59


VII

Lista de figuras

Figura 1 - Localização do município no Estado. ............................................................................................ 4

Figura 2 - Acessos rodoviários ao Município (fonte: http://www.der.sp.gov.br) ........................................ 5

Figura 3 - Composição "Ouro Verde", tracionada pela locomotiva 2-4-2 "Mikado" nº 228, fabricada pela

American Loc. Co. (Alco) em 1922. Local: Estação Júlio Prestes (São Paulo).

Acervo: Museu Histórico Sorocabano .............................................................................................................. 11

Figura 4 - Mapa da E.F. Sorocabana in 1961 (fonte: Revista Ferroviária, 1961). ....................................... 13

Figura 5 - Mapa do Ramal Itararé no trecho Itapetininga

(fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br) ........................................................................................... 15

Figura 6 - Estação de Itapetininga no início do século XX

(fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br) ........................................................................................... 16

Figura 7 - Foto da estação de Itapetininga antes da reforma.

( fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br) .......................................................................................... 16

Figura 8 - A estação, após a reforma de 1939 – foto datada de 1998.

( fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br) .......................................................................................... 17

Figura 9 - Mapa das concessionárias no Estado de São Paulo com destaque para o ramal Itararé .

(fonte: ANTT) .................................................................................................................................................... 17

Figura 10 - Mapa atual de operação. (fonte: ANTT) ..................................................................................... 18

Figura 11 - Composição do tráfego de cargas por tipo de carga no ano de 2004 – operação pela

concessionária FERROBAN ( fonte: ANTT) ........................................................................................................ 19

Figura 12 - índice de acidentes por milhão de trensxkm na operadora ALL – fonte ANTT .......................... 20

Figura 13 - Gráfico da evolução do transporte ferroviário no período 2000 – 2005

(fonte: CEL/COPPEAD/UFRJ – 2006) ................................................................................................................. 22

Figura 14 - Gráfico da evolução do transporte ferroviário da concessionária ALL no período 2001 – 2005

(fonte: ANTT- 2007) .......................................................................................................................................... 22

Figura 15 - Cronograma de execução física para a implantação do projeto ................................................ 37

Figura 16 - Evolução dos custos e benefícios acumulados ao longo do horizonte temporal

definido para o estudo ..................................................................................................................................... 40

Figura 17 - Previsão da evolução dos custos de operação a custos de fatores, no horizonte do projeto. .. 51

Figura 18 - Evolução prevista para as receitas de operação ao longo do horizonte de projeto. ................. 53

Figura 19 - Fluxo de caixa socioeconômico do projeto ................................................................................ 57

Figura 20 - Comparação entre benefícios e custos socioeconômicos do projeto. ....................................... 58


1

DADOS CADASTRAIS

TÍTULO

Transposição de Linha Férrea da Área Urbana no Município de Itapetininga - SP

PROGRAMA

O presente estudo, caso aprovado, deverá ser incluído como ação no PPA 2008-2011 dentro do programa 39.000.6035 – Infra-estrutura de Transportes, cujo objetivo é desenvolver a infra-estrutura de transportes, promovendo, entre outras ações, a construção, a ampliação, a recuperação e a modernização da infra-estrutura rodoviária, ferroviária e aquaviária.

ÓRGÃO/UNIDADE ORÇAMENTÁRIA RESPONSÁVEL

39.000 MT - Ministério dos Transportes

39.232 DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura terrestre

UNIDADE ADMINISTRATIVA RESPONSÁVEL

Diretoria de Infra-estrutura Ferroviária

FINALIDADE

Eliminação de gargalos de infra-estrutura pela relocação de traçado ferroviário, com melhoria de escoamento de produção, aumento da sinergia com outros modais, em especial o ferroviário e redução de riscos operacionais.

DESCRIÇÃO

Projeto e Implantação de contorno ferroviário – Bitola métrica – no Município de Itapetininga – Estado de São Paulo

PRODUTO

Via férrea implantada

UNIDADE DE MEDIDA

Quilometro de via férrea implantada

ESPECIFICAÇÃO DO PRODUTO

Traçado ferroviário adequado a condições de operação sem restrições, com rampas de declividade nunca superior a 1% e curvas de amplo raio (Rmin=2.000 m), de forma a possibilitar maiores velocidades de trânsito, diminuindo o tempo total de operação das unidades ferroviárias de transporte, consumo de combustíveis e eliminação de interferências.

FORMA DE IMPLEMENTAÇÃO

Descentralizada – Projetos, na área de competência da União, executados por outro ente da federação (estado, município ou Distrito Federal), com recursos repassados pela União.

Tal forma de implementação deve ser considerada pela necessidade de contrapartida do município beneficiado, contrapartida esta a ser integralizada com a desapropriação das faixas de domínio e áreas necessárias à implantação do novo traçado.

Considerando o vulto da obra, a contratação será objeto de licitação na modalidade concorrência.


2

TIPO DE ORÇAMENTO

O projeto será realizado com recursos do orçamento, por meio do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento.

BASE LEGAL

A tabela abaixo apresenta as bases legais, para o presente estudo. De forma complementar, devem ser aqui também observadas as resoluções emanadas pela ANTT.

Tabela 1 - Legislação, Normatização e Marcos Regulatórios a serem considerados para o estudo

Instrumento Legal Ementa

LEI Nº 8.693 DE 03/08/1993;

Dispõe sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário coletivo de passageiros, urbano e suburbano, da União para os Estados e Municípios, e dá outras providências.

DECRETO Nº 1.832, DE 4 DE MARÇO DE 1996;

Aprova o Regulamento dos Transportes Ferroviários.

LEI Nº 11.488, DE 15 DE JUNHO DE 2007;

Cria o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infra-Estrutura - REIDI; reduz para 24 (vinte e quatro) meses o prazo mínimo para utilização dos créditos da Contribuição para o PIS/Pasep e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social - COFINS decorrentes da aquisição de edificações; amplia o prazo para pagamento de impostos e contribuições; altera a Medida Provisória no 2.158-35, de 24 de agosto de 2001, e as Leis nos 9.779, de 19 de janeiro de 1999, 8.212, de 24 de julho de 1991, 10.666, de 8 de maio de 2003, 10.637, de 30 de dezembro de 2002, 4.502, de 30 de novembro de 1964, 9.430, de 27 de dezembro de 1996, 10.426, de 24 de abril de 2002, 10.833, de 29 de dezembro de 2003, 10.892, de 13 de julho de 2004, 9.074, de 7 de julho de 1995, 9.427, de 26 de dezembro de 1996, 10.438, de 26 de abril de 2002, 10.848, de 15 de março de 2004, 10.865, de 30 de abril de 2004, 10.925, de 23 de julho de 2004, 11.196, de 21 de novembro de 2005; revoga dispositivos das Leis nos 4.502, de 30 de novembro de 1964, 9.430, de 27 de dezembro de 1996, e do Decreto-Lei no 1.593, de 21 de dezembro de 1977; e dá outras providências.

DECRETO Nº 6.144, DE 3 DE JULHO DE 2007.

Regulamenta a forma de habilitação e co-habilitação ao Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infra-Estrutura - REIDI, instituído pelos arts. 1o a 5o da Lei no 11.488, de 15 de junho de 2007.

DURAÇÃO DA IMPLANTAÇÃO

30 meses


3

VALOR TOTAL ESTIMADO

Considerando o custo unitário básico de implantação de superestrutura ferroviária da ordem de R$ 1,5 milhão por quilometro de via implantada, mais o custo de movimentação de terra na ordem de R$ 10,00/m3, mais um custo médio de desapropriação da ordem de R$ 25,00/m2, para o estabelecimento de páteos e faixas de domínio, é possível estimar preliminarmente em cerca de R$ 68 milhões, ou um custo unitário aproximado de R$ 3,3 milhões por km de via entregue para operação.

Para o projeto da transposição da linha férrea, é estimado o valor aproximado de R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil reais), com um custo unitário aproximado de R$ 60.000,00 (sessenta mil reais) por km de via projetada.

Assim o valor total estimado para o projeto é de R$ 69.500.000,00 – sessenta e nove milhões e quinhentos mil reais.


4

ANÁLISE FUNDAMENTAL

DIAGNÓSTICO

LOCALIZAÇÃO

Itapetininga está localizada na região Sul do Estado de São Paulo, na bacia do Alto - Paranapanema, distante 170 km da Capital, sendo o 3º maior município em área do Estado de São Paulo, com uma área territorial de 1.792 km2. O município é limitado ao norte pelos municípios de Guareí e Tatuí, ao sul, confronta com os municípios de Capão Bonito, São Miguel Arcanjo e Pilar do Sul; a leste com Alambari, Capela do Alto, Araçoiaba da Serra e Sarapuí e a oeste com os municípios de Campina do Monte Alegre, Angatuba e Buri. O município possui seis subdistritos: Varginha, Conceição, Morro do Alto, Tupi, Rechã e Gramadinho. O município pertence à Região Administrativa de Sorocaba.

A figura abaixo apresenta a localização do município em relação ao Estado de São Paulo.

Figura 1 - Localização do município no Estado.

ACESSOS

O acesso rodoviário ao município a partir da capital pode ser realizado pela rodovia Presidente Castelo Branco, SP-280 seguindo depois pela rodovia SP-127, que recebe as denominações de Cornélio Pires e Professor Francisco da Silva Pontes, ou pela Rodovia Raposo Tavares, SP-270. A cidade ainda possui ligação com os municípios de Boituva e Porto Feliz pela Rodovia SP-129, que recebe as denominações de Gladys Bernardes Minhoto e Vicente Palma, com o município de Porangaba pela rodovia SP-157 - Aristides da Costa Barros, com o município de Angatuba pela Rodovia SP-268, que recebe as denominações de Vereador João Antonio Nunes e João Ciriaco Ramos, sendo que esta estrada possui trechos interrompidos pelo reservatório Jurumirim. A figura abaixo apresenta a malha rodoviária que serve o município.


5

Figura 2 - Acessos rodoviários ao Município (fonte: http://www.der.sp.gov.br)

HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL

A estruturação da região de Sorocaba, onde está inserida a unidade geográfica em análise, apresenta características oriundas dos primórdios da ocupação de seu território. As cidades e regiões ao redor de Tatuí, Sorocaba e Itapetininga participaram ativamente do ciclo da cana no século XVII.

A região – Sorocaba em especial – começou a desenvolver as indústrias de couro, artefatos de metais e tecidos. Em seguida, no processo de avanço do café para o centro-oeste, a região teve, sobretudo, Itu e Sorocaba se consolidando como centros provisórios, proporcionando futuramente a instalação de indústrias tradicionais, permanecendo Itapetininga e Capão Bonito como lugares de passagem para o sul. “Na passagem do século, após se esgotar o ciclo tropeiro, Sorocaba contava com apenas seis engenhos de porte e algumas poucas fazendas de café, cujas produções lhe conferiam modesta posição no cenário estadual“ (Zimmermann, 1992).

No interior, o café propiciou o desenvolvimento de cidades grandes e médias, algumas delas importantes centros cafeicultores, cujo crescimento esteve ligado à expansão de suas atividades terciárias e/ou a substituição do café por outros produtos agrícolas em expansão no mercado.

A economia regional integrou-se ao espaço econômico da capital desde 1875 pela Estrada de Ferro Sorocabana e a cidade de Sorocaba, favorecida pela construção de hidrelétricas na região, encontrou na indústria têxtil de sua produção algodoeira um novo caminho para o desenvolvimento. Contribuíram também importantes investimentos em infra-estrutura, como saneamento, iluminação pública, serviço de bondes e outros.

Ao final dos anos 20, a pecuária regional perdeu sua posição de destaque estadual e a área cultivada na região era inexpressiva. Em contrapartida, a indústria Sorocabana abrigava a segunda maior concentração operária do Estado. Ainda nessa década era expressivo o setor agro-industrial comandado pelo beneficiamento do algodão, seguido, em menor escala, pelo açúcar e álcool. Logo abaixo do algodão, seguiam os laticínios e frigoríficos, pois a região contava com 12% do rebanho leiteiro e de cortes.

Após a crise cafeeira de 1930, as manchas de café das sub-regiões de Sorocaba, Tatuí e Itapetininga cederam lugar à cana e ao algodão. Na mesma época, nas sub-regiões de Itapeva e Capão Bonito instalam-se a extração mineral e algumas culturas alimentares como o trigo e o reflorestamento. Essas duas atividades contribuíram para um processo de absorção e fixação de contingentes populacionais. A própria sub-região de Sorocaba absorveu parcelas significativas dos migrantes rurais em sua indústria já então bastante diversificada e nas atividades extrativas de seu subsolo.


6

Em 1940, apesar do ritmo de crescimento industrial, a região de Sorocaba foi superada pela de Campinas, melhor integrada às transformações urbanas e industriais da década de 30. “O censo de 1940 evidencia ainda o declínio da liderança do setor têxtil em Sorocaba, setor este com crescimento positivo, porém com menor intensidade relativa. No mesmo censo destaca-se a ascensão do setor extrativo mineral não-metálico, cuja exploração ocupava 50% dos trabalhadores do ramo no Estado. Nesse mesmo ano, o beneficiamento do algodão reduziu-se dos 52% do total estadual, em 1928, para pouco mais de 10%, conseqüência da expansão algodoeira no oeste paulista.” (Zimmermann, 1992).

Assim, na década de 30, a economia sorocabana, que havia recebido impactos bastante reduzidos do recém-findo ciclo cafeeiro, viu perder as oportunidades de suas regiões de expansão algodoeira; por outro lado, limitada pelas condições do solo e topografia, tirava proveito da expansão da cana-de-açúcar, ou das culturas intercalares do café e outras que o substituíram. As características agrícolas, existentes desde os anos 30, diversificaram-se em produtos alimentares e de menor valor de produção, economicamente menos dinâmicos e com poucos desdobramentos industriais. Entre os primeiros destacam-se o feijão, a cebola, a batata e o arroz; entre os desdobramentos industriais, têm-se o milho, o tomate e a uva.

O segmento dedicado ao gado de corte e leiteiro integrou-se ao processo de transformação industrial (laticínios notadamente, mas o seu tradicional plantel de asininos e muares foi decrescendo rapidamente, e em 1960 deixou de ocupar a liderança no Estado, passando ao 3º lugar).

A indústria sorocabana cresceu acompanhando a expansão do setor no Brasil e em São Paulo, nas décadas de 40, 50 e 60. Contudo o fez com taxas menores que a média estadual, como aponta Zimmermann: “Em 1940 com 12,6% dos trabalhadores paulistas não era mais o maior do interior; em 1950 tinha 6,3% e em 1960 pouco menos de 5%. O valor de sua produção industrial (10,4% do total estadual em 1928) com 5,5% em 1940, caiu para pouco menos de 4% em 1950 e apenas 3% em 1960” (op.cit).

Assim, no período entre 1940 e 1960, o crescimento econômico e urbano de Sorocaba e região foi positivo, porém com menor intensidade que o das outras regiões interioranas A região de Sorocaba, maior pólo industrial do interior paulista em termos de valor de produção, cedeu espaço para Campinas, em 1940, para Campinas e Ribeirão Preto, em 1950, e para Campinas, Ribeirão Preto e litoral, em 1956.

A região, que havia ficado à margem da expansão do café, agravou seu isolamento relativo no Estado ao não expandir, no mesmo ritmo que o restante do interior, a infra-estrutura energética, rodoviária e urbana. Nesse período, a agropecuária regional contida pela frágil ocupação econômica e pelas restrições de solo apontadas apresentou-se abaixo da média do Estado.

A partir de meados da década de 50, sob a égide do desenvolvimento e até o final dos anos 70, sob influência da nova dinâmica do período do “milagre econômico”, a economia regional se diversifica amplamente. A indústria regional passa a produzir bens intermediários, de capital e de consumo duráveis e intensifica-se a participação de grupos locais na exploração mineral.

A região, do ponto de vista da dinâmica populacional, refletiu evidentemente os movimentos da agropecuária e da indústria. Assim, na década de 40, fruto da substituição do café pela pecuária e pelas pequenas propriedades de cultivo variado apresentou inexpressivas taxas de crescimento populacional (1,7% contra 4,4% do Estado) O êxodo rural foi, em parte, amortecido pela expansão urbana (a taxa de crescimento médio da população urbana, na década, foi de 32% para a região em geral, enquanto que as sub-regiões de Botucatu e Avaré registraram 16% e a de Tatuí, 29%).

O crescimento da população, nas décadas seguintes, esteve bem mais próximo da média do Estado. Na década de 50, a região de Sorocaba foi a única do entorno a não apresentar êxodo rural. Nos anos 60, foi a única no Estado a apresentar crescimento populacional rural positivo, em parte, por causa da ocupação dos campos das sub-regiões de Itapeva e Capão Bonito, e em parte, pela mecanização e quimificação do campo, segundo Zimmermann (1992).

Contudo, apesar da expansão industrial e do revigoramento da agropecuária nas décadas de 50 e 60, o crescimento populacional desse período não evitou a queda da participação da região no conjunto do Estado. A sub-região de Sorocaba que abrigava , em 1950, 35% do total da população regional, contava em 1970 com 42%, verificando-se a participação relativa de todas as outras sub-regiões, exceto Itapeva (a


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única a não perder peso populacional). Ainda como resultados dessas duas décadas registram-se a aceleração do crescimento urbano e o aumento das disparidades regionais urbano-rurais. As taxas de crescimento urbano foram, na década de 50, de 54% e 48% na de 60, 63% e 0,9% respectivamente, no meio rural (Zimmermann, 1992).

Quanto à destacada liderança industrial, agropecuária e à fixação de população no início do século, a região de Sorocaba adentrou os anos 70 ocupando quinta, sexta e quarta posições respectivamente, entre as regiões administrativas do Estado. No entanto, apesar desse quadro geral, a agricultura regional nos anos 60 revigorou-se expressivamente, aumentando sua contribuição agrícola no Estado de 7,3% em 1949/1951, para 10,4% em 1969/1971. A indústria, apesar da queda no valor total da produção do Estado (de 5,5% em 1940 para 2,3% em 1970), desenvolveu-se e diversificou-se nos anos 60 (Zimmermann, 1992). O resultado desses movimentos foi um crescente dinamismo demográfico, de maneira a apresentar, no período posterior à década de 60, taxas de crescimento populacional mais próximas à média estadual.

A agricultura regional no final dos anos 60 e início da década de 70 passa a suprir parcelas crescentes da produção paulista de alimentos pelo aumento de produtividade de várias de suas culturas, beneficiando-se dos preços em elevação. Destaca-se, com novas técnicas de cultivo e variedades mais produtivas, a cultura do feijão, especialmente na sub-região de Itararé. Da mesma forma, fatores semelhantes estimulam a produção de tomate, cebola, uva, milho e mandioca, cujas taxas de crescimento superaram a média nacional. No setor pecuário, a pastagem cultivada expandiu-se, compensando, em parte, a invasão dos produtos alimentares nas pastagens naturais. Assim, nos anos 70, a agricultura regional adquire uma dinâmica mais vigorosa, beneficiando-se do perfil estruturado e consubstanciado na década anterior; a produção, graças aos desdobramentos agroindustriais, integrou-se à rede de comercialização destinada em grande parte ao mercado consumidor metropolitano.

A agricultura regional, dessa forma, inseriu-se definitivamente na economia paulista, ganhando paulatinamente importante papel no abastecimento da Grande São Paulo. Complementarmente a esse papel, expande-se, no período, a produção de produtos exportáveis ou com desdobramentos agro-industriais, como a soja, cana-de-açúcar e cítricos em detrimento de culturas tradicionais como milho, arroz, mandioca e café

A introdução da irrigação e a ampliação do uso de tratores permitiram ganhos de produtividade que de alguma maneira e em alguns casos compensaram a perda quantitativa da área de produção. Como conseqüência desse processo, nessa década, em termos de produção agrícola, a região de Sorocaba salta da sexta posição para a quarta entre as Divisões de Regiões Agrícolas (DIRA) do Estado (a DIRA de Sorocaba coincide praticamente com a RA de Sorocaba), obtendo taxas de crescimento superadas apenas pelas de Ribeirão Preto.

A indústria da região, como a agricultura, aumentou seu grau de interdependência com a área metropolitana, aprofundando igualmente as tendências delineadas no decênio anterior. Por outro lado, as indústrias metropolitanas, assim como os novos investimentos (estimulados pelos governos federal e estadual), buscam no interior condições mais propícias à expansão e/ou implantação.

Além dos incentivos à instalação industrial fora dos grandes centros, o governo federal estimulou, na região, a extração mineral (Itapeva possui na região enorme potencial) e também o reflorestamento, a ponto de transformar as subáreas de Capão Bonito e Itapeva, mercê dos investimentos efetuados, em expressivo parque da indústria madeireira. No âmbito estadual, a melhoria da infra-estrutura viária e de transportes foi importante a rodovia Castelo Branco, interligações com as regiões de Piracicaba e Campinas, internamente à região, a repavimentação da SP-270 (Raposo Tavares) e estímulos ao transportes de carga sobre os trilhos da FEPASA na região Sorocabana.

O parque industrial regional apresentou a expansão do setor de bens intermediários, que assume a liderança, sobressaindo-se o segmento de minerais não-metálicos.

As principais alterações regionais, tendo em vista os valores de transformação industrial, são assim resumidas por Zimmermann:


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• “O setor de bens intermediários, cujo VIT somava 46% do total regional em 1970, passou para 51%; o de bens de capital e de consumo durável triplicou sua contribuição no período, passando a responder por 23%;

• A indústria do vestuário foi a que mais se expandiu entre as produtoras de bens não-duráveis, enquanto suas parceiras de setor (têxtil e alimentos), apesar do expressivo crescimento, perdiam participação no agregado regional do VTI;

• Na produção de bens intermediários, a química, pouco expressiva no início da década, quintuplicou sua contribuição ao VTI regional, e a metalurgia expandiu-se a taxas pouco superiores à média da indústria Sorocabana;

• No setor produtor de bens de capital, o crescimento do VTI foi liderado pela expansão mecânica (cujo peso no VTI regional passou de 2,8% em 1970, para 11,1% em 1980) secundado pela de material elétrico”

A região começou, então, a receber investimentos oriundos do exterior e da metrópole que propiciaram estímulos à modernização tecnológica das indústrias existentes.

A região em geral, mas principalmente a sub-região de Sorocaba, transformou-se em pólo de atração de população, com a contínua desconcentração industrial e as novas atividades extrativas na sub-região de Capão Bonito. Como conseqüência desse conjunto de mudanças econômicas, foi nessa década que, pela primeira vez nos últimos 40 anos, a população urbana regional cresceu acima da média estadual, houve estancamento da emigração rural e, apesar do decréscimo da população rural, a intensidade do decréscimo foi a menor de todas as regiões administrativas do Estado. Para tanto contribuíram para a expansão das culturas de tomate, batata, cebola e o cultivo de frutas de clima temperado como uva, pêssego e maçãs (cultivadas com uso de mão-de-obra familiar, em pequenas propriedades). Assim, a emigração, em geral provocada pelo avanço da pecuária, do reflorestamento e da irrigação do café foi contrabalançada pela retenção de população nas novas áreas de cultivo, e também, em parte, pelo desenvolvimento da economia urbana.

No quadro intra-regional, essa dinâmica sócio-econômica se traduziu em concentração populacional na sub-região de Sorocaba em detrimento das demais, inclusive Itapeva (que vinha acomodando, desde 1940, contingentes regionais) e com exceção de Capão Bonito, que manteve sua participação inalterada em função da atividade minerária e fracionamento da propriedade agrícola.

A década de 80 apresentou fases recessivas, sucedidas por curtos períodos de aceleração. Assim, de acordo com Zimmermann (1992), “entre 1980 e 1987 o Estado de São Paulo contou com apenas 0,4% do crescimento industrial ao ano, taxa inferior à nacional, que ficou em 0,7%, sendo que a região metropolitana contou com decréscimo industrial de 0,6% ao ano, enquanto o interior expandiu-se 2,2% em termos anuais médios".

A indústria da região apresentou expansão superior à média do Estado e próxima às regiões de Campinas (2.6% a.a.) e do Vale do Paraíba, contudo bem inferiores às das regiões mais distantes da capital como Araçatuba (8.3% a.a.), São José do Rio Preto (6.7% a.a.) e Ribeirão Preto (5,1% a.a.).

No interior mais longínquo, a integração agro-industrial comandou o crescimento econômico, enquanto no entorno metropolitano (onde se inclui Sorocaba) a industrialização foi marcada pela produção de bens intermediários, bens de capital e bens de consumo duráveis. Assim, a expansão industrial na região se deu nos mesmos moldes dos anos 70; apesar de contar com menos estímulos fiscais federais e estaduais, o processo de desconcentração industrial prosseguiu. A permanência de investimentos e melhorias na malha rodoviária regional não produzia o mesmo efeito de atração dos anos 70. O processo de descentralização e interiorização do desenvolvimento adquiriu força própria, devido, em parte, ao esgotamento das condições de rentabilidade do capital industrial na área metropolitana e, em parte, pela energia interna adquirida pelos processos industriais no interior do Estado.

A agricultura regional também registrou, nos anos 80, dinamismo inferior à década anterior sem, contudo, reduzir o processo de transformação iniciado na área rural. A região de Sorocaba apresentou, a exemplo da década anterior, elevados índices de substituição de culturas. De acordo com Zimmermann (1992), área


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total remanejada no período de 1979/1981 a 1987/1989 (286 mil ha.) correspondia a 14% da área regional cultivada. O feijão e a soja registraram reduções importantes: o primeiro à taxa de 0,86% ao ano e a segunda teve reduzida à metade da área expandida anteriormente.

Assim como nos anos 70, as áreas de trigo, cítricos, cana-de-açúcar e de pastagem cultivada se expandiram na década, pelo efeito do remanejamento. Reduções em ambas as décadas ocorreram com as pastagem naturais e o café. Por outro lado, as culturas do milho e da mandioca, após retração na década de 70, voltaram a expandir-se nos anos 80, enquanto o algodão, milho, feijão e soja, como visto, perderam significativas áreas de cultivo. A crescente introdução tecnológica (irrigação, tratores, etc.) na agricultura da região propiciou ganhos de produtividade nas lavouras de arroz, cebola e café, compensando a redução das áreas de plantio.

A pecuária regional apresentou também transformações significativas, sobretudo os reflexos da intensa substituição das pastagens naturais por cultivadas na parte da área e recria do rebanho.

A região de Sorocaba contava, em 1980, com cerca de 1,5 milhão de habitantes, o terceiro maior contingente do interior paulista. Sua taxa de crescimento urbano superou, pela primeira vez em 40 anos, a média estadual e também, pela primeira vez, a população rural decresceu em termos absolutos, porém a uma taxa expressivamente menor que a média estadual.

A enorme concentração industrial no município-sede conferiu–lhe forte poder de atração sobre as populações das demais sub-regiões. A região passou a ser receptora de população, sem destaque, contudo, no contexto do Estado. O fluxo migratório absorvido foi equivalente ao das regiões menos industrializadas do Estado, e composto, em sua maioria, por paranaenses (cerca de 70%) – Zimmermann (1992) - provavelmente oriundos das regiões do Paraná interligadas a Sorocaba, via Capão Bonito, e atraídos pela crescente atividade industrial na região.

Nos anos 80, a taxa de crescimento industrial da região situou-se, entre as mais intensas do Estado, seu processo de transformação do campo manteve, grosso modo, mesma tendência da década de 70, e, em conseqüência, a região se consolidou como receptora de mão-de-obra, e intra-regionalmente, a sub-região mais importante, a de Sorocaba, responsável em grande parte pela absorção da população rural expulsa pelas transformações sofridas pelo campo.

Essa região, no contexto estadual e no aspecto mais geral de sua organização espacial, permanecia até recentemente (década de 70) marginalizada do processo de industrialização paulista. A partir da década de 80 (apesar dos momentos recessivos), essa área foi cada vez mais integrada às demandas espaciais da expansão capitalista no Estado de São Paulo.

A entrada recente de grandes números de indústrias ao redor de Itapetininga, às margens da Rodovia Raposo Tavares, sinaliza essa tendência, embora se suponha que as características concentradoras do capital contribuam para manter, no plano intra-regional da unidade, as disparidades e equilíbrios ao procurar especialização e especializar a função econômica exercida pelas sub-regiões.

HISTÓRICO DE IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA

A companhia Sorocabana nasceu de um capricho de Luiz Matheus Maylasky, "o estrangeiro misterioso", como lhe chamavam. Nasceu em Lemberg, no dia 21 de agosto de 1836, chegou a Sorocaba ninguém sabe de onde e, sem um centil no bolso. Foi acolhido pelos padres do mosteiro, logo estes, reconheceram que se tratava de alguém de raros conhecimentos, pois falava diversos idiomas e, com especialidade o latim.

Sendo ele um rapaz inteligente e honesto, conseguiu desde logo, grangear simpatias entre o povo da cidade. Uma vez assim relacionado pelo seu modo culto, tornou-se em pouco tempo o homem, que mais tarde, devia prestar relevantes serviços, não só ao povo sorocabano, como também um melhoramento à terra que em boa hora teve a suprema ventura de acolhê-lo em sua sociedade.

Na rua da quitanda, hoje rua Maylasky, esquina da rua da Penha, existia num prédio antiqüíssimo, um velho descaroçador de algodão movido à vapor ao qual muito tempo não funcionava, devido à sérios desarranjos na máquina. Maylasky, sabendo disso, para ali se dirigiu a fim de examinar o abandonado utensílio. Por conhecer um pouco de mecânica, e tinha certeza prática e afinidade para qualquer ramo de serviço,


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comprometeu-se reparar os estragos do descaroçador, o que fez, deixando em condições de funcionar. Corria o ano de 1867, era das ainda das famosas Feiras de Sorocaba. Não havia nenhuma fábrica na cidade, a não ser algumas máquinas de beneficiar algodão. Surgiu dali sua primeira iniciativa: estabelecer em Sorocaba o trust do algodão. Vale lembrar que nos Estados Unidos da América estava ocorrendo a "Guerra da Secessão" onde, devido a isso, estagnara-se a cultura do algodão, criando assim, a oportunidade de novos fornecedores de estabelecerem o comércio desde produto no mercado europeu, em especial à Inglaterra.

Maylasky estabeleceu-se com um grande armazém na Rua do Commercio (hoje Barão do Rio Branco). Comprava algodão e, depois de beneficiar, o remetia para os centros industriais e para o estrangeiro o que resultou de, em pouco tempo, adquirir confiança na praça de São Paulo, Santos e Rio de Janeiro. Maylasky instruía também os pequenos lavradores, auxiliando em seus plantios e até com dinheiro, tornando-se com isso, pessoa relevante na sociedade sorocabana.

Em 1868 resolveu Maylasky fundar uma fábrica de tecidos em Sorocaba. Transposto o maquinário à cidade, construiu um vasto barracão para estabelecer sua fábrica, cujo prédio serviu mais tarde, para as oficinas da locomoção da "Sorocabana". Já em 1869, surgiu a idéia dos Ituanos de construírem uma via férrea ligando Jundiaí a Itu. Face ao alto custo do empreendimento, capitalistas sorocabanos foram convidados para entrarem como acionistas da "Companhia Ituana" que se formara para construir a linha. Maylasky se pôs à frente, convidando as pessoas de relevância da cidade para o levantamento do capital necessário. Porém, era de interesse dos sorocabanos de que esta linha não ficasse só até Itu e sim, que se estendesse até Sorocaba para que também se beneficiasse da ligação férrea.

Consta que nessa reunião - efetuada em 20 de janeiro de 1870 - na qual a comissão sorocabana foi muito mal recebida, estimulou Maylasky a organizar e fundar em Sorocaba, em 1871 a "Companhia Sorocabana" a fim de construir uma via férrea de Sorocaba a São Paulo, intento esse o que foi levado a efeito, tendo sido inaugurado o seu tráfego em 10 de julho de 1875.

Quando já iniciados os trabalhos da construção da via férrea "Sorocabana", Maylasky entendeu que Sorocaba necessitava de um apto estabelecimento gráfico para confecção de impressos para a Companhia, como também, a fundação de um periódico que servisse para a publicação de seus atos e, sobretudo para a propaganda no seu desenvolvimento da lavoura que tanto Sorocaba necessitava.

Em recompensa de seus relevantes serviços prestados, Maylasky foi mais tarde agraciado por D. Pedro II, com o título de "Visconde de Sapucahy". Após quase dez anos de incansáveis lutas, retirou-se da Diretoria da Estrada em 1880. Em viagem à Europa, veio a falecer em Nice, em fevereiro de 1906, tendo seu corpo embalsamado e transportado para sepultamento no cemitério de São Francisco Xavier, Rio de Janeiro.

Três anos depois de inaugurada, a Sorocabana estendeu suas linhas até Tietê, Tatuí, Itapetininga e Botucatu. Também em 1877 os trilhos da Companhia Ituana atingiam Piracicaba, onde promoveriam a integração com o transporte fluvial a vapor. Como as duas ferrovias serviam à mesma região e tinham os mesmos interesses, elas uniram-se formando a maior rede ferroviária do Estado, com 820 km de extensão. Com a nova empresa, as linhas prolongaram-se de Botucatu a Cerqueira César; no ramal de Bauru até Bom Jardim e de Itu a Mairinque, perfazendo um total de 908 km.

No começo do século, após grande esforço de avançar suas linhas até os limites com os estados do Paraná e Mato Grosso do Sul, a Sorocabana não resistiu à crise financeira que se abateu sobre o País, obrigando-a a entrar em regime de liquidação forçada. No período de 1907 e 1919, o governo de São Paulo arrendou-a a um consórcio franco-americano, quando ela operou com o nome de Sorocabana Railway Company e atingiu as margens do rio Paraná, em Presidente Epitácio. A partir de 1919, ela voltou a ser administrada pelo Estado sob a denominação de Estrada de Ferro Sorocabana e vinculada à Secretaria de Aviação e Obras Públicas.


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Figura 3 - Composição "Ouro Verde", tracionada pela locomotiva 2-4-2 "Mikado" nº 228, fabricada pela American Loc. Co. (Alco) em 1922. Local: Estação Júlio Prestes (São

Paulo). Acervo: Museu Histórico Sorocabano

Entre 1927 e 1937 a Sorocabana realizou uma obra de grande proeza, certamente um dos maiores feitos ferroviários do Brasil: a construção da linha Mairinque - Santos, que transpõe a Serra do Mar pelo sistema de simples aderência. (fonte: "Transporte Ferroviário no Estado de São Paulo" - Priscila Helena Nascimento)

ELETRIFICAÇÃO

A Estrada de Ferro Sorocabana, desde sua fundação, teve sua tração através do vapor de água, produzido pela queima de lenha. Eram as populares "marias-fumaças", que obrigavam os passageiros a viajarem sempre com seus guarda-pós, e mesmo assim muitas vezes chegavam a seus destinos com as roupas perfuradas pelas fagulhas que as chaminés das locomotivas jogavam no ar.

Sob administração do governo paulista, a Sorocabana passou por um amplo programa de melhoramentos em suas linhas e modernização do material rodante, incluindo expansões de vulto, tais como a construção da linha Mairinque - Santos pela serra do Mar e a imponente estação Júlio Prestes, no centro de São Paulo.

Os primeiros estudos para a eletrificação foram feitos em 1925, época em que, entretanto, todos os recursos disponíveis eram necessários para recuperar a estrada.

Na segunda metade de década de 30, a eletrificação voltou a ser considerada uma prioridade, devido à dificuldade cada vez maior de se obter lenha combustível para as locomotivas a vapor, aliada a uma significativa oferta de energia elétrica na região de Sorocaba, graças à represa de Itupararanga.

Em 27 de outubro de 1939, publicou-se o edital de concorrência para os primeiros 140 km em via dupla, entre São Paulo e Iperó. Em 12 de outubro de 1940, o então Interventor Federal em São Paulo, Sr. Adhemar Pereira de Barros assinou o contrato com a Cobrazil - Electrical Export Co., empresa criada especialmente para a empreitada. A eletrificação seria por rede aérea de catenária simples, para 3000 volts em corrente contínua, considerado na época o padrão para as condições operacionais do Brasil.


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No trecho inicial entre S. Paulo e Iperó, foram construídas três subestações conversoras a vapor de mercúrio, em Osasco, Pantojo e Vargem, com equipamento elétrico fornecidos pelas Companhias General Electric e Westinghouse (EUA). Seria pioneiro no Brasil o uso em larga escala de postes de concreto, fabricados em Mairinque pela Cimento Portland Co., com capacidade de produzir entre 50 a 80 postes/dia.

A inauguração oficial, com a presença do Presidente Getúlio Vargas, deu-se solenemente a 8 de dezembro de 1944, no trecho S. Paulo a Sorocaba, tendo sido terminado só em 14 de agosto de 1945 a ligação até Iperó.

A figura a seguir apresenta um mapa da ferrovia com todos os ramais operacionais na década de 60.


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Figura 4 - Mapa da E.F. Sorocabana in 1961 (fonte: Revista Ferroviária, 1961).

Itapetininga fazia parte do então denominado “Ramal Itararé” da EF Sorocabana, contando este ramal com percurso e pontos de parada discriminados conforme a tabela a seguir:


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Tabela 2 - Pontos de parada e estações da EF Sorocabana no Ramal Itararé

Percursos e Pontos de Parada Iperó-Itararé (Ramal de Itararé) (Bitola 1,00 m)

Características dos Pontos de Parada

Categoria E=Estação P=Parada

Localização

Municípios Data de Fundação

Distância do ponto inicial (Júlio Prestes)

(km)

1 - Iperó E Iperó 140,0

2 - Guilherme Wendel E 152,0

3 - Tatuí E Tatuí 159,0

4 - Santa Adelaide E 170,0

5 - Morro do Alto E 181,0

6 - Alto Belo P 184,0

7 - Peixoto Gomide E 191,0

8 - Itapetininga E Itapeteninga 199,0

9 - Marabá P 208,0

10 - Cesário E 217,0

11 - Juriti P 223,0

12 - Rechã E 234,0

13 - Angatuba E Angatuba 243,0

14 - Engenheiro Hermilo E 253,0

15 - Ligiana E 262,0

16 - Aracaçu E 270,0

17 - Vitorino Carmilo E 281,0

18 - Buri E Buri 289,0

19 - Rondinha E 308,0

20 - Engenheiro Bacelar E 315,0

21 - Jaó P 325,0

23 - Alfredo Nunes (Taquari) (Início do Ramal de Pinhalzinho)

P 346,0

24 - Itanguá E 355,0

25 - Muniz de Souza P 362,0

26 - Engenheiro Maia E Itaberá 372,0

27 - Gorita P 386,0

28 - Rio Verde P 391,0

29 - Ibiti da Sorocabana E 401,0


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Percursos e Pontos de Parada Iperó-Itararé (Ramal de Itararé) (Bitola 1,00 m)

Características dos Pontos de Parada

Categoria E=Estação P=Parada

Localização

Municípios Data de Fundação

Distância do ponto inicial (Júlio Prestes)

(km)

30 - Itararé E Itararé 406,0

(Fonte: http://www.efsorocabana.hpg.ig.com.br)

O ramal de Itararé começou a ser construído em 1888, partindo da estação de Boituva, mas somente em 1895 chegou a Itapetininga, com extensão de 65 km. Somente em 1905 as obras foram retomadas, e em abril de 1909, a estrada chegou finalmente a Itararé. Sempre crescendo em importância por causa de sua ligação com o sul, o ramal passou a sair da estação nova de Santo Antonio - hoje Iperó - em 1928, aproveitando as obras de retificação e duplicação da linha-tronco, diminuindo o trecho em 23 km.

Em 1951, a linha foi eletrificada até Morro do Alto. Em 1960, até Itapetininga e daí não passou. Em 1978, o tráfego de passageiros no ramal foi extinto. Em 1973 foi construído, de Itapeva, um ramal para Apiaí, e desse, outro para Pinhalzinho, que encontrava a nova linha que vinha da região de Curitiba.

Figura 5 - Mapa do Ramal Itararé no trecho Itapetininga – fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br

O trecho a partir de Itapeva acabou desativado depois que o trecho paranaense até Jaguarialva foi suprimido, nos anos 90. Entretanto, em 22/12/1997, o trem de passageiros, voltou a funcionar, desta vez entre Sorocaba e Apiaí. O trem, com algumas interrupções, funcionou até fevereiro de 2001. O trecho entre


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Itapeva e Itararé teve os trilhos arrancados em 2001. Hoje, apenas as estações de Tatuí, Itapetininga e Buri ainda funcionam para carga de mercadorias, sob a administração da ALL.

ESTAÇÃO DE ITAPETININGA

Aberta em 1895, a estação de Itapetininga foi ponta de linha pelos vários anos em que o ramal esteve com a construção interrompida, e somente em 1907 foi aberta a estação seguinte, Cesário, na época. O prédio original foi substituído por outro, concluído em 1930. Em 1939, esse prédio foi reformado, ganhando o aspecto atual, com linhas mais modernas, mas destoando das outras estações do ramal. Em 1960, a eletrificação do ramal chegou até Itapetininga, e aí estagnou. Desativada em 1978, com o fim do trem de passageiros para Itararé, a estação sobreviveu até que em dezembro de 1997, o transporte de passageiros de Sorocaba a Apiaí foi implantado, voltando a estação a ter algumas de suas funções originais. Ali o trem de Apiaí fazia a troca de locomotivas, de elétrica para diesel, e vice-versa. Em fevereiro de 2001, a estação deixou de atender passageiros e hoje é uma das estações da ALL para movimentação de mercadorias.

Figura 6 - Estação de Itapetininga no início do século XX (fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br)

Figura 7 - Foto da estação de Itapetininga antes da reforma. ( fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br)


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Figura 8 - A estação, após a reforma de 1939 – foto datada de 1998. ( fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br)

OPERAÇÃO ATUAL

Durante a década de 90, foi posto em prática um amplo programa de desestatização, transferindo as ferrovias para empresas concessionárias. O mapa abaixo apresenta a situação das concessões e concessionárias até 2003

Figura 9 - Mapa das concessionárias no Estado de São Paulo com destaque para o ramal Itararé . (fonte: ANTT)

Após 2003, por diversas questões relativas ao cumprimento de metas com a ANTT, o ramal Itararé, antes operado pela FERROBAN, passou a ser operado pela ALL – América Latina Logística. O mapa a seguir apresenta a situação atual de operação:


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Figura 10 - Mapa atual de operação. (fonte: ANTT)

O Programa de Revitalização das Ferrovias, lançado pelo governo Lula, em maio de 2003 esperava que essas empresas viessem fazer investimentos da ordem de 1,3 bilhão de reais, nos anos 2003 e 2004. Entretanto, o conjunto das concessionárias privadas, representado pela Associação Nacional de Transportadores Ferroviários – ANTF esperava que o governo federal assumisse os investimentos em expansão das linhas e contornos ferroviários, dos centros urbanos.

VOLUME DE TRÁFEGO ATUAL

Com a passagem para a operação pela ALL, vem se observando no ramal um incremento no tráfego, contando atualmente com 6 composições diárias trafegando pelo trecho, o que dá uma freqüência de cerca de uma composição a cada 2 horas, durante o período de operação diária.

O incremento do tráfego observado no trecho tem obrigado a operadora a estender o período de operação para o período noturno, além de reprogramar diversas composições, uma vez que a operação ferroviária gera conflitos com o tráfego nas vias urbanas, notadamente no município de Itapetininga, segundo maior município da região.

TIPO DE CARGA

Atualmente os tipos de cargas transportadas mais freqüentemente no trecho são compostos cimenteiros (calcário dolomítico), bobinas de aço e granéis de produtos agrícolas, madeira, produtos industrializados e contêineres Com o incremento da produção sucro-alcooleira, é esperado um aumento no tráfego de etanol combustível no ramal, exigindo maiores cuidados no tráfego, principalmente ao longo dos perímetros urbanos atravessados pela linha férrea, caso específico da cidade de Itapetininga, onde a restrição à velocidade de operação passa de 60 km/h para 40 km/h. Esta velocidade é reduzida para 30 km/h, caso estejam sendo transportados produtos perigosos ou inflamáveis.

Em 2004, segundo dados da ANTT, as cargas movimentadas no ramal, ainda sob operação da concessionária FERROBAN tinham a seguinte proporção:


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Figura 11 - Composição do tráfego de cargas por tipo de carga no ano de 2004 – operação pela concessionária FERROBAN ( fonte: ANTT)

O tráfego atual, conforme informado anteriormente é de 6 composições diárias, sendo 3 no período diurno e 3 no período noturno em cada sentido de tráfego.

No sentido Tatuí – Itapeva, a composição média é de 45 vagões operados com duas unidades locomotivas, com carga útil de 50 toneladas por vagão. Já no sentido oposto – Itapeva – Tatuí – a média do número de vagões por composição é de 60 vagões, com carga média de 70 toneladas cada, tracionados por até 4 unidades locomotivas.

O tempo de percurso efetivado por uma composição operando no sentido Tatuí – Itapeva (comprimento médio de 700 m) entre a entrada e saída total do trecho urbano atual (que conta com extensão aproximada de 14 km), é de cerca de 40 minutos, tempo esse que pode alcançar a marca de 50 minutos no caso de transporte de produtos perigosos, com velocidade operacional reduzida. A passagem dessa composição por um determinado cruzamento com o sistema viário pode interromper o tráfego por até 5 minutos.

Considerando o total de cruzamentos em nível existentes (14), o sistema viário municipal sofre uma solução de continuidade de cerca de 1,16 h por passagem de composição.

Considerando o total de composições atualmente circulando – seis composições – verifica-se uma perda de funcionalidade média no sistema viário da ordem de 6,96 horas ou de 29%

ACIDENTES

A Resolução da ANTT Nº 1431/06, de 26 de abril de 2006, publicada no Diário Oficial da União de 28 de abril de 2006 considera como acidente ferroviário “a ocorrência que, com a participação direta de veículo ferroviário, provocar danos a este, a pessoas, a outros veículos, a instalações, a obras-de-arte, à via permanente, ao meio ambiente e, desde que ocorra paralisação do tráfego, a animais”.

Esta resolução classifica ainda os acidentes com relação à sua natureza - atropelamento, colisão, abalroamento, explosão, incêndio e descarrilamento (sem tombamento ou com tombamento total ou parcial) – e quanto à sua causa - falha humana, via permanente, material rodante, sistemas de telecomunicação, sinalização e energia, atos de vandalismo e casos fortuitos ou de força maior, considerando ainda como acidente grave “aquele que envolve o transporte ferroviário de passageiros, de produtos perigosos, conforme Decreto nº 98.973/90 e Resolução ANTT nº 420/04, ou acarrete uma das seguintes conseqüências:

I. morte ou lesão corporal grave que cause incapacidade temporária ou permanente à ocupação habitual de qualquer pessoa.


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II. interrupção do tráfego ferroviário:

a. por mais de 2 (duas) horas em linhas compartilhadas com o serviço de transporte ferroviário urbano de passageiros;

b. por mais de 6 (seis) horas no serviço de transporte ferroviário de passageiros de longo percurso ou turístico;

c. por mais de 24 (vinte e quatro) horas em linhas exclusivas para o transporte de cargas;

III. prejuízo igual ou superior a R$ 1.000.000,00 (um milhão de reais);

IV. dano ambiental; e

V. outros danos de impacto à população atingida.”

O gráfico abaixo demonstra a evolução dos acidentes globais da operadora ALL – América Latina Logística no período 2001 a 2005. A acentuada queda nos acidentes observada nos últimos anos teve sua tendência revertida durante o ano de 2005, onde o número de acidentes apresentou pequena elevação, conseqüência natural do aumento do fluxo de transportes movimentado pela operadora. Porém, observa-se ainda que o índice de acidentes é superior ao padrão internacional de 13 acidentes por milhão de trens x km. Com o esperado incremento no modal ferroviário, por conta da expansão econômica regional da indústria sucro-alcooleira, os indicadores de acidentes poderão se elevar.

Figura 12 - índice de acidentes por milhão de trens x km na operadora ALL – fonte ANTT1

De acordo com dados da ANTT de 2005, existem cerca de 11.000 travessias em nível no país, das quais 1.000 são consideradas críticas. O trecho urbano da ferrovia atualmente em operação conta com diversas travessias em nível. O Anexo I apresenta documentação fotográfica sobre os trechos críticos existentes.

Além dos trechos de travessias em nível, há também a questão do limite de carga em pontes ferroviárias existentes no trecho urbano, conforme documentado naquele Anexo. Tais obras de arte se encontram no

1 Para o padrão internacional do número de acidentes – referência: Cláudia Dumit in “Transporte Ferroviário de Combustíveis”, palestra ministrada no “II Seminário de Logística e Supply-chain” - CCE-PUC-RJ – junho de 2006.


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limite de utilização, não permitindo um aumento de capacidade de carga por parte da operadora em suas composições, o que vem a limitar a operação naquele trecho e por conseqüência em toda a via.

DIAGNÓSTICO DA OPERAÇÃO ATUAL

A Constituição Federal em seu artigo 21 estabelece a competência da União em explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os serviços de transporte ferroviário. Além disso, o poder público tem a incumbência de prestar serviços públicos, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre por meio de licitação, dispondo a lei sobre o regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços; o caráter especial de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e rescisão da concessão ou permissão; os direitos dos usuários; a política tarifária; e a obrigação de manter serviço adequado.

Durante a segunda metade do século XX, e até a concessão das ferrovias estatais no final da década de 90, a indução de investimentos no setor visava a aumentar a capacidade de transporte das ferrovias e, simultaneamente, criar demanda por equipamentos ferroviários produzidos pela indústria nacional. Essa articulação entre as políticas públicas de investimento e a indústria interna caracterizava a substituição de importações para o setor.

A partir dos anos 90, houve modificação do papel do governo no setor, com a concessão da operação das ferrovias ao setor privado e a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres, órgão regulatório. Entre 1996 e 1999, concederam-se à iniciativa privada as ferrovias da RFFSA e da FEPASA, por R$ 2,8 bilhões. O BNDES, como agente do Programa Nacional de Desestatização, elaborou (mediante contratação de consultores) o modelo de privatização do setor.

Entre 1959 e 2001, a produção das ferrovias brasileiras, em TKU, cresceu a uma taxa média anual de 6,5%2.

Em face do aumento esperado no tráfego ferroviário no trecho, com a interligação do ramal em operação com os traçados do sul do país e do aumento das atividades econômicas na região, principalmente com a instalação de novas usinas de açúcar e álcool e a expansão da fronteira agrícola da cana-de-açúcar na fronteira sul, vislumbra-se uma oportunidade única de solucionar o problema das interferências mútuas entre a malha urbana e o traçado ferroviário atualmente em operação, por meio do afastamento deste traçado de sua condição original para uma nova configuração, mais moderna e mais operacional, cujo traçado permitirá maiores velocidades de tráfego e com mais segurança nas operações, deixando de interferir sobre a malha urbana.

Segundo dados estatísticos, o modal ferroviário obteve taxas de crescimento da ordem de 53,9% no período compreendido entre 1997 e 2005.

O gráfico a seguir apresenta a evolução do transporte de carga em milhões de toneladas-úteis (TU) para o Brasil no período de 2000 a 2005.

2 A esse respeito, consultar Castro, N. – “ESTRUTURA, DESEMPENHO E PERSPECTIVAS DOTRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA”, in Revista Econômica do IPEA – julho de 2002


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Figura 13 - Gráfico da evolução do transporte ferroviário no período 2000 – 2005 (fonte: CEL/COPPEAD/UFRJ – 2006)

Desta parcela de tráfego, a operadora do trecho ora objeto de análise no estudo, ALL - América Latina Logística foi responsável por 3,93% do total, onde apresentou o seguinte desempenho no transporte de cargas no período 2000 – 2005:

Figura 14 - Gráfico da evolução do transporte ferroviário da concessionária ALL no período 2001 – 2005 (fonte: ANTT- 2007)


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ALTERNATIVAS POSSÍVEIS DE ALCANCE DA FINALIDADE

Considerando que a finalidade do presente estudo é a remoção do tráfego ferroviário da área urbana, dada a incompatibilidade das funções viárias com este tráfego, as alternativas a serem discriminadas devem envolver, necessariamente, a remoção dos conflitos entre o sistema viário e o sistema ferroviário.

Assim, as alternativas a serem consideradas são aquelas relacionadas com novos traçados ferroviários, em locais cuja operação ferroviária possa se desenvolver livre de quaisquer conflitos, dentro de um horizonte mínimo de 20 anos.

Desta forma, descartam-se quaisquer alternativas ligadas à melhoria do atual traçado, como por exemplo, alternativas que contemplem apenas a melhoria de sinalização – implantação de barreiras físicas ao tráfego viário em condições de operação ferroviária, sinaleiras, portões, etc – uma vez que estas alternativas não eliminam o conflito atualmente existente.

Foram estudadas diversas opções de traçado para a transposição da linha férrea da área urbana de Itapetininga, tanto em diretrizes no sentido sudoeste-nordeste como no sentido sudeste-nordeste do município.

Os traçados alternativos estudados, principalmente na porção sul do município, esbarraram em questões relacionadas à topografia, com declividades acentuadas, bem como às questões ambientais, uma vez que a porção sul do município possui diversos corpos d´água, o que iria requerer complicados mecanismos de compensação ambiental e recuperação de Áreas de Proteção Permanente.

ALTERNATIVA SELECIONADA

A alternativa estudada efetua a derivação do traçado original logo após a travessia sobre o rio Itapetininga, seguindo rumo nordeste, contornando em distância segura a zona urbana da cidade de Itapetininga e retomando o traçado original nas proximidades do distrito do Morro do Alto.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DOS ELEMENTOS QUE COMPÕEM O SISTEMA

No traçado considerado, foram consideradas premissas importantes, tais como:

• Adequação a condições de operação sem restrições, com rampas adequadas (declividade nunca superior a 1%) e curvas de amplo raio (R=2.000), de forma a possibilitar maiores velocidades de trânsito, diminuindo o tempo total de operação das unidades;

• Minimização de interferências ambientais significativas, com redução dos volumes de terraplenagem, preservação das áreas de proteção permanente ao longo de corpos d´água e outras áreas especialmente protegidas;

• Redução do percurso original, com redução de curvas e outras singularidades de traçado;

• Redução do número de obras de arte especiais e correntes necessárias à implantação do trecho.

• Implantação de páteo ferroviários nas proximidades da estaca 200 para manobras e transbordos, com possibilidade de implantação de terminal intermodal rodo-ferroviário, integração com a rodovia Raposo Tavares, SP-270 e com o provável anel rodoviário de interligação entre as rodovias SP-270, SP-144, SP-157 e SP-127

O traçado total da alternativa proposta alcança 20,03 km contra cerca de 24,1 km do traçado original entre os pontos de início e fim. O tempo de percurso fica reduzido de 60 para 20 minutos, tanto por conta da redução do comprimento do novo traçado como também pelo aumento na velocidade de operação graças aos novos gabaritos a serem implantados, mais modernos e com características operacionais condizentes com o aumento de tráfego esperado no trecho.


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O Anexo II apresenta o estudo técnico preliminar para definição do traçado do contorno ferroviário, bem como seu perfil e gabarito das seções a serem implantadas.

CONCORRÊNCIA COM OUTROS PROJETOS E EMPREENDIMENTOS

Para a região considerada, onde o transporte de mercadorias predominante se faz pelo modal rodoviário, a complementaridade com o modal ferroviário se faz necessária. Em termos de empreendimentos concorrentes com a alternativa escolhida, há a proposta de execução de um anel rodoviário de interligação de forma a interligar as rodovias SP-270, SP-157 e SP-144.

Esta proposta, ao contrário de se constituir num antagonismo, virá a se constituir em mais uma sinergia com o projeto ora analisado, uma vez que a previsão de instalação de um novo pátio ferroviário nas proximidades da SP-270 permitirá uma integração entre os modais rodoviário e ferroviário.

SINERGIA E ANTAGONISMO COM OUTROS PROJETOS E EMPREENDIMENTOS

SINERGIAS DO PROJETO

O projeto ora em discussão trará apoio à consolidação do MERCOSUL e promoção da melhoria da integração inter-regional e com os demais países da América do Sul, por meio da melhoria do desempenho dos sistemas de transporte, da criação dos meios institucionais para facilitar o transporte internacional na América do Sul e para facilitar o transporte multimodal, uma vez que o corredor ora em operação realiza a interligação com os principais mercados do Mercosul e os portos de exportação, notadamente o Porto de Santos, em São Paulo, ao possibilitar o aumento da velocidade de operação, da capacidade de tráfego na via e a eliminação de interferências.

Como sinergias adicionais do projeto, há que se considerar:

• a valorização dos imóveis urbanos lindeiros à faixa de domínio;

• a requalificação e recuperação urbana da área de domínio no atual traçado;

• a geração de empregos diretos e indiretos durante a implantação do projeto, além de renda local após sua implantação.

• a melhoria do fluxo viário urbano;

• a redução do tempo de transporte;

• a redução do consumo de combustível na operação da ferrovia;

• a redução de emissões atmosféricas, com conseqüente melhoria ambiental.

A seguir, são apresentadas com maiores detalhes as sinergias acima expostas

VALORIZAÇÃO DOS IMÓVEIS URBANOS LINDEIROS À FAIXA DE DOMÍNIO E DE EXTENSA ÁREA URBANIZADA NA CIDADE DE ITAPETININGA;

Pelo seu histórico de implantação, o traçado ferroviário confunde-se com a própria história da cidade de Itapetininga. Como é comum na História do Brasil do final do século XIX e primeira metade do século XX, as cidades se desenvolveram ao longo das ferrovias, sendo coincidente o centro comercial e de serviços com as proximidades dos páteos e estações ferroviárias.

A malha ferroviária considerada dentro do perímetro urbano age como eixo fortemente demarcador da dinâmica demográfica da cidade. Notadamente, esse eixo transcorre áreas de caráter eminentemente centrais ou de importância fundamental dentro da esfera dinâmica do crescimento da cidade.

A malha urbana da cidade tem características marcadamente longitudinais no eixo oeste-leste, características essas advindas da formação histórica da cidade. Delimitada pelo eixo original rodoviário ao sul e o eixo ferroviário ao norte, ela se desenvolveu com graus diferenciados nos quatro sentidos, tendo


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proeminente grau acelerado de crescimento no sentido e eixo oeste-leste, e menor freqüência no eixo e sentido norte-sul.

São plenamente denotáveis as manchas urbanas bastante esparsas nas áreas situadas ao norte. Também o são ao sul. No entanto, diferença se faz em relação aos períodos de ocupação em ambos os vértices. Enquanto ao sul a ocupação dos sítios é bem recente, ao norte a situação se inverte, ao percebermos áreas significantemente antigas, ou até bastante consolidadas.

Essa distinção que se faz entre as duas áreas, e o questionamento que se coloca em relação às causas dessa ocupação irregular dos espaços urbanos ao norte, quando poderíamos esperar um quadro mais denso demograficamente falando nos remete à presença forte e marcante da malha ferroviária.

Dentro de um quadro histórico, a implantação da malha em 1874 se deu quando os limites da cidade não ousavam tangenciar o contorno proposto. Fruto do delineamento topográfico mais favorável, o eixo descansava intocável em toda a sua extensão, salvo incidentais trechos onde o perímetro urbano ousava tocar os limites da ferrovia.

Essa situação não anteveria as problemáticas viárias que se sucederiam nos anos seguintes, onde os trechos mais usados se davam em passagens de nível, e o fluxo de veículos automotores e animais ainda se mostravam muito incipientes. Com o incremento das manchas urbanas, e a ocupação dos espaços ao norte, essas problemáticas se tornaram mais visíveis, e os espaços cada vez mais irregulares na sua ocupação. A ferrovia, em seu auge, desfilava as composições que abrangiam tanto os passageiros quanto o volume de cargas.

A ferrovia mostrou seu declínio com o passar dos anos, culminando com a interrupção do transporte de passageiros em 1978, restando apenas o trânsito das composições de cargas, em volume e freqüência marcantemente menores que em tempos anteriores.

Apesar desse quadro, as cicatrizes urbanas já estavam estabelecidas, e o que se mostra advém desses fatores:

• reduzido número de passagens sob o leito ferroviário, condicionando o fluxo de veículos ao sabor da passagem das composições de cargas, mesmo considerando o fato dos horários de cargas serem remetidos para os períodos da madrugada;

• ocupações bastante irregulares nas margens do leito ferroviário, com vazios urbanos, ruas sem saída ou trechos com pequeno ou nenhum tratamento,

• bloqueios das redes de infraestruturas de saneamento, tais como galerias de águas pluviais, ou de esgoto;

• descuido da região periférica ao trilho, com matagais acentuados, trechos de deterioração da própria rede, seja dos trilhos, seja dos dormentes, seja das passagens; deterioração dos sistemas de sinalização urbana, com surgimento de pontos de periculosidade significativa dentro da cidade;

• focos de deterioração social, com o surgimento de sítios de marginalidade em razão das deficiências de iluminação pública; seccionamento e isolamento dos bairros das faixas contíguas da malha férrea; deterioração dos próprios equipamentos, tais como imóveis pertencentes à companhia ou à concessionária que administra o trecho referido, razão essa devida aos altos custos de recuperação desses imóveis, enfim, um número bastante grande de eventos e problemáticas que envolvem a situação da rede ora existente.

Com o desenvolvimento, em muitos casos, a ferrovia, antes motivo de progresso e orgulho, passou a se constituir numa “cicatriz”, verdadeiro obstáculo intransponível ao crescimento urbano. Com o tempo, os imóveis lindeiros à ferrovia acabaram por perder seu valor comercial, e essas áreas, altamente providas de infra-estrutura urbana, entraram em declínio social, passando a abrigar cortiços e favelas.

Ainda que no caso da cidade de Itapetininga tal situação não tenha alcançado proporções de “chaga social”, tal fato veio a se repetir, criando uma “sub-região” dentro da área urbana, com cidadãos segregados dentro de uma mesma cidade. Essa segregação espacial contribui, como citado acima, para as “deseconomias” da


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cidade, uma vez que compromete a eficiência dos serviços públicos locais, impedindo ou inviabilizando os fluxos naturais das águas para os pontos de coleta.

A faixa de domínio no atual traçado, pelas suas características de confinamento, terminou por se constituir em ponto de deterioração da segurança local. A concentração de ocorrências e incidentes sociais (consumo de drogas, furtos e assaltos, atos de vandalismo, etc.) em seu entorno, segundo informações da segurança pública é maior que em outras áreas da cidade.

Estudos de avaliação dos imóveis urbanos indicam que a remoção do tráfego ferroviário do local traria uma valorização imediata das áreas em até 80%, uma vez que áreas atualmente próximas ao centro urbano e segregadas pela ferrovia passariam de imediato a uma localização privilegiada. O Anexo IV apresenta uma síntese dos estudos de avaliação efetuados na cidade.

Um levantamento preliminar das áreas construídas indica a existência de cerca de 2 milhões de m2 nessa situação, com valorização imediata variável de 40 a 80%. A figura a seguir apresenta as áreas diretamente influenciadas pela ferrovia, bem como sua variação potencial.

REQUALIFICAÇÃO E RECUPERAÇÃO URBANA DA ÁREA DE DOMÍNIO NO ATUAL TRAÇADO.

Uma vez removida a via permanente do atual traçado, a área de domínio poderá passar por um processo de requalificação e recuperação urbana, criando oportunidades de desenvolvimento local. A imediata desafetação da malha ferroviária sugere a implantação de um amplo e grande eixo viário que logra cortar a cidade nos mesmos moldes que a malha original, com um sentido inverso ao apresentado hoje, ou seja, um sentido de integração, e não de separação, de distribuição, não de isolamento; de ocupação da faixa, não de não tratamento, de abandono das áreas, de implantação de pequenos ou grandes equipamentos urbanos, públicos ou privados.

De forma sucinta, as principais propostas a serem consideradas para a ocupação posterior da atual faixa de domínio do traçado podem ser assim descritas:

• TRECHO 1: PROXIMIDADES DA AVENIDA OLAVO FONTANA. ZONA INDUSTRIAL

Esse trecho, de baixa densidade urbana implicará obras de média a alta complexidade, com intervenção de transposição do córrego do Ribeirão dos Cavalos. Próximo à área Industrial hoje implantada, terá esse trecho importância relevante dentro do contexto, enquanto vértice de ligação com a rodovia SP 270 Raposo Tavares.

• TRECHO 2: JARDIM LEONEL, RUA SARITA HENRIQUE PEIXOTO.

Trecho de Densidade Urbana média, no limite da Faixa Perimetral urbana, envolverá obras de baixa complexidade, com cruzamento em nível com a Avenida Projetada, e tratamento perimetral das áreas.

• TRECHO 3: FIM DA VILA REIS, TÉRMINO DA AVENIDA WALDOMIRO DE CARVALHO.

Esse trecho tem relevante importância do acesso principal à Estrada Vicinal que liga o Município de Itapetininga ao município vizinho de Guareí. Também corre paralelamente faixa já implantada e em uso da Avenida Marginal do Ribeirão dos Cavalos. A proposta para esse trecho, de média a alta complexidade, seria a integração com a faixa existente, e a implantação de novo e mais eficiente dispositivo de cruzamento entre a Avenida supracitada e a Rodovia Gladys Minhoto, com a conseqüente eliminação do viaduto existente, hoje em condições bastante precárias de utilização, dado seu gabarito de altura e largura útil, implicando em obras de demolição do viaduto existente, implantação de nova rotatória, recapeamento e tratamento de passeios, jardins e dispositivos de sinalização, etc.

• TRECHOS 4, 5 E 6: VILA REIS, RUA OTÁVIO FERREIRA DE ALMEIDA, LIGAÇÃO DA VILA PIEDADE.

Esse conjunto de intervenções compreende tanto a ligação com a Avenida Projetada, quanto a integração da Avenida Marginal já existente e em operação e a rua que liga a Vila Piedade, hoje em condições não adequadas de utilização, implicando em obras de média complexidade, com


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execução de viaduto da Rua Otávio de Almeida, junção das duas vias, e tratamento perimetral de passeios e jardins.

• TRECHO 7: JARDIM MARIA LUIZA E VILA SANTA IZABEL, RUAS GENEBRA LEONTINA E BENEDITO NUNES VIEIRA.

Trecho com relevante importância separa hoje dois bairros de densidade média, com fluxo considerável de veículos. Existe, inclusive projeto de implantação de nova praça pública na faixa que acompanha a faixa perimetral da ferrovia.

As obras de intervenções de baixa complexidade incluiriam movimentação de terra para acerto do greide entre as ruas Genebra Leontina e Benedito Vieira, dispositivo de cruzamento em nível da Avenida Projetada com as ruas citadas, e tratamento na faixa que compreende a praça já projetada.

• TRECHOS 8 E 9: VILA SANTA IZABEL E RIBEIRÃO DO CHÁ, RUA SALOMÃO ABIB.

Trecho que liga o acesso da Vila Santa Izabel com a rua Prudente de Morais, hoje único acesso da Vila com o centro da cidade, além do acesso à avenida Marginal, também abarca outra problemática, que é a transposição do braço do ribeirão do Chá na união dos dois ribeirões. As obras de média a alta complexidade de intervenção incluiriam a execução de obra de arte de transposição do ribeirão, dispositivos de cruzamento com a rua Salomão Abib, e tratamento de passeios, jardins e sistemas de sinalização.

• TRECHO 10: JARDIM DAISY, RUA ALEXANDRE NERY.

A faixa que compreende a área da ferrovia se localiza em um platô de nível consideravelmente mais elevado que o nível da Rua Umbélia Piedade, no Jardim Daisy. Como proposta, a intervenção, de baixa complexidade, compreenderia a extensão da avenida projetada e mero tratamento de passeios, dispositivos de segurança devidos às diferenças de nível.

• TRECHO 11: VILA SANTANA, RUA ATALIBA LEONEL.

Trecho de média importância que envolve trabalhos de baixa complexidade, com dispositivos de cruzamento com a avenida projetada e as ruas Ataliba Leonel e Dom Joaquim. Esta rua, no entanto, denota uma importância maior, por pertencer ao quadrilátero histórico central, e ligar o centro financeiro da cidade a essa parte do bairro.

• TRECHO 12: VILA SANTANA, RUA JÚLIO PRESTES.

Trecho de média a alta importância, envolve trabalhos com dispositivos de cruzamento com a avenida projetada e a rua Júlio Prestes. Sua característica, hoje é de significativo estreitamento da faixa férrea. Além do tratamento da faixa perimetral da avenida projetada, a proposta, de baixa complexidade, sugere uma utilização de determinados trechos pontuais com alargamento, seja por pequenas praças, ou mesmo jardins.

• TRECHO 13: VILA SANTANA, RUA JOSÉ BONIFÁCIO.

Trecho de média importância, envolve trabalhos de baixa complexidade, com dispositivos de cruzamento com a avenida projetada e a rua José Bonifácio. Esta rua, no entanto, denota uma importância maior, por pertencer ao quadrilátero central.

• TRECHO 14: VILA SANTANA, RUA LOPES DE OLIVEIRA.

Um dos poucos trechos com viaduto de transposição da linha férrea. A proposta, de média a alta complexidade é de complementação do viaduto existente, com alargamento da área carroçável. As condições bastante acidentadas do trecho não sugerem a criação de faixa de ligação com a rua Lopes de Oliveira, correndo por baixo do viaduto.

• TRECHO 15: VILA SANTANA, RUA ANTONIO ALMEIDA LEME.

Trecho de alta importância. Trata-se da confluência de uma Avenida de grande relevância, a avenida Peixoto Gomide e a entrada da Vila Santana.Trata-se, também do trecho adjacente à área


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da estação ferroviária. As obras de intervenção de baixa complexidade compreendem desde a criação do dispositivo de cruzamento entre a avenida projetada e a Rua Antonio Almeida Leme.

• TRECHO 16: VILA ROCHA, RUA DOMINGOS JOSÉ VIEIRA.

Trecho com a mesma característica do trecho 3, com existência de viaduto bastante inadequado, com gabaritos prejudiciais ao fluxo de veículos grandes e altos na Avenida Domingos José Vieira. A proposta, de alta complexidade, no entanto, antevê uma situação mais intrincada, projetando execução de novo viaduto e de braços de ligação com a avenida inferior existente.

• TRECHO 17: VILA ORESTES, RUAS MAZARINO E ANTONIO ARRUDA DE MORAES.

Trecho de relevada importância, ligando a vila Orestes e o antigo Parque da Lagoa, local onde se encontra hoje o Itapetininga Shopping Center. As obras, de baixa complexidade, compreendem a execução de dispositivos de cruzamento em nível, tratamentos de passeios públicos, jardins, e sistemas de sinalização.

• TRECHO 18: VILA ARRUDA, RUA ANTONIO MARTINS.

Outro trecho com cruzamento mediante viaduto. A proposta, de média a alta complexidade, é de complementação do viaduto existente, com alargamento da área carroçável. As condições bastante acidentadas do trecho não sugerem a criação de faixa de ligação com a rua Antonio Martins, correndo por baixo do viaduto.

• TRECHO 19: VILA ARRUDA, RUA JOSÉ M. CORRÊA.

Trecho de média importância, envolve trabalhos de baixa complexidade, com dispositivos de cruzamento com a avenida projetada e a rua José Correa. Esta rua, no entanto, denota uma importância maior, por ligar a vila Arruda com a Vila Vendramini.

• TRECHOS 20 E 21: VILA ARLINDO LUZ.

Trechos de alta importância. Trata-se da confluência de área de grande relevância com a rua José Correa de Moraes.Trata-se, também do trecho adjacente à área da antiga CEAGESP, hoje pertencente ao CEPROM e a Empresa Magister (fábrica de confecções). As obras de intervenção de baixa a média complexidade compreendem desde a criação do dispositivo de cruzamento entre a avenida projetada e a Rua José Correa de Moraes.

• TRECHO 22: LOTEAMENTO NISSHINBO DO BRASIL, RUA MIGUEL JANEZ.

Trecho que liga o recente loteamento Nisshinbo do Brasil com o Jardim Mesquita. A importância deste trecho é possibilitar a interligação com novas expansões imobiliárias, uma vez que na faixa oposta, existe uma grande gleba com frente para a Avenida Wenceslau Brás com previsões de curto prazo de novo empreendimento imobiliário de média densidade. As obras de intervenção, de média complexidade, incluiriam a execução de dispositivos de cruzamento com a rua Miguel Janez, e tratamento de passeios, jardins e sistemas de sinalização.

• TRECHOS 23 E 24: JARDIM MESQUITA, AVENIDA JOSÉ GOMES DE CAMARGO.

Trecho de alta importância dentro da proposta, projeta a interligação da Avenida Projetada com a alça da Avenida Marginal já existente e em operação, mas interrompida nesse exato trecho. As obras, de alta complexidade, compreenderiam não apenas os dispositivos usuais de cruzamento em nível, os passeios públicos, mas também a extensão da avenida José Gomes de Camargo.

• TRECHO 25: VILA CÉLIA, ESTRADA MUNICIPAL DELFINO TAVARES ROSA.

Último trecho proposto, com intervenções de baixa complexidade, compreendendo a execução de dispositivo de cruzamento em nível, tratamento de passeios, jardins e sistemas de sinalização.

O anexo III apresenta mapas com a localização dos trechos acima descritos, bem como as áreas de intervenção pontual descritas a seguir.


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A virtual desafetação da malha ferroviária também suscitará áreas de relativas dimensões, com diversos usos. A proposta de intervenção projeta essas áreas segundo suas particularidades, e conforme descrição a seguir:

• ÁREA A: ENTRE OS TRECHOS 6 E 7, ÁREA DA PRAÇA DO JARDIM MARIA LUIZA.

A proposta prevê uma extensão da praça já projetada e em vias de início de execução por parte da Prefeitura do município. Essa extensão compreenderia a ampliação dos passeios, aumento das áreas de playground, aumento dos equipamentos esportivos, localização de novos jardins e áreas livres junto à Avenida Projetada.

• ÁREA B: ENTRE OS TRECHOS 9 E 10, ÁREA DO ANTIGO CAMPO DO NACIONAL

A proposta prevê uma utilização casada entre a faixa da ferrovia e as áreas livres em volta, com possibilidade de implantação de conjunto esportivo, com acesso e área de estacionamento.

• ÁREA C: JUNTO AO TRECHO 12, ÁREA DE LIGAÇÃO DA RUA JÚLIO PRESTES.

A proposta prevê a utilização da faixa da ferrovia com possível área situada junto ao cruzamento da ferrovia com a rua Julio Prestes, com a implantação de equipamento público, seja uma escola ou qualquer imóvel de serviços. A importância dessa proposta recai exatamente sobre a possibilidade de escoamento de veículos pela avenida projetada.

• ÁREA D: ENTRE TRECHO 15 E 16, ÁREA DA ATUAL ESTAÇÃO FERROVIÁRIA.

Área de grande extensão compreende não apenas a recuperação e reutilização dos imóveis hoje ocupados pela estação e galpões da Empresa, mas também a utilização do pátio de manobras, com aproximadamente 22.000 m2. A proposta sugere a implantação de nova praça e edifício institucional. Os prédios existentes, depois de restaurados, sugerem uma utilização cultural.

GERAÇÃO DE EMPREGOS DIRETOS E INDIRETOS DURANTE A IMPLANTAÇÃO DO PROJETO, ALÉM DE RENDA LOCAL APÓS SUA IMPLANTAÇÃO

Segundo o Modelo de Geração de Empregos do BNDES (MGE), é possível estimar o número de postos de trabalho que poderão surgir a partir de um aumento de produção nos diferentes setores da economia, estimando a quantidade de pessoas ocupadas, do mercado formal e informal, necessária para atender a um aumento produção, a preços correntes, em qualquer um dos setores da economia brasileira. O Modelo trabalha com três tipos de empregos:

a) Emprego direto: Corresponde à mão-de-obra adicional requerida pelo setor onde se observa o aumento de produção. Por exemplo, um aumento de demanda por vestuário impulsionará as empresas do setor a aumentarem sua produção, de forma a atender esse aumento de procura, contratando novos trabalhadores. No caso específico do emprego direto, portanto, haverá variação no nível de emprego no setor onde ocorreu o aumento de demanda.

b) Emprego indireto: Corresponde aos postos de trabalho que surgem nos setores que compõem a cadeia produtiva, já que a produção de um bem final estimula a produção de todos os insumos necessários à sua produção. No exemplo anterior, para que sejam fabricadas roupas adicionais, é necessária a produção de fios e algodão, entre outros produtos, estimulando a indústria têxtil e a agricultura e gerando novos postos de trabalho nesses setores. Desse modo, um aumento de demanda em um setor específico (no caso Vestuário) provoca um aumento de produção não apenas do setor, mas ao longo de toda a cadeia produtiva.

c) Emprego efeito-renda: Obtido a partir da transformação da renda dos trabalhadores e empresários em consumo. Parte da receita das empresas auferida em decorrência da venda de seus produtos se transforma, através do pagamento de salários ou do recebimento de dividendos, em renda dos trabalhadores e dos empresários. Ambos gastam parcela de sua renda adquirindo bens e serviços diversos, segundo seu perfil de consumo, estimulando a produção de um conjunto de setores e realimentando o processo de geração de emprego. No exemplo anterior, um aumento da demanda de vestuário gera empregos diretos no próprio setor e indiretos na indústria têxtil e na


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agropecuária, por exemplo, que fornecem parte dos insumos necessários para a produção das novas roupas. Esses trabalhadores adicionais, ao receberem seus salários, gastam uma parte de sua renda em consumo, comprando alimentos, consumindo serviços diversos, como restaurantes ou cinemas, e inclusive comprando roupas, o que aumenta ainda mais a demanda e os empregos no setor.

Todo modelo é uma representação simplificada de uma realidade complexa. Na versão atual do MGE, parte-se da hipótese de que os dados oficiais mais recentemente divulgados sejam uma boa aproximação dos dados atuais. No entanto, uma divulgação dos dados defasada pode distorcer os resultados. Por exemplo, o Modelo usa a Matriz Insumo – Produto (MIP) como parâmetro da estrutura produtiva dos diferentes setores. A última MIP disponível refere-se ao ano de 1996.

Outra premissa que condiciona os resultados do Modelo é a suposição de que todos os setores produzem com retornos constantes de escala. Assim, um aumento na produção de 10% em artigos de vestuário além de gerar um crescimento de 10% de postos de trabalho no setor, provoca um aumento de 10% na aquisição dos insumos e na demanda por trabalhadores nos setores que compõem a sua cadeia produtiva.

O cálculo do emprego toma como base a média de postos de trabalho e o total de bens e serviços produzidos na economia ao longo de um ano. O resultado do coeficiente de emprego deve ser entendido como o número de postos de trabalho requerido para viabilizar uma determinada produção anual. Por exemplo, se o resultado do MGE para um aumento de produção do setor de artigos de vestuário de R$10 milhões for de 613 postos de trabalho diretos, significa que esse número de indivíduos foram envolvidos diretamente na produção de R$ 10 milhões, ao longo de um ano. Se esse aumento fosse concentrado no primeiro semestre, seria necessário o dobro de postos de trabalho por 6 meses. Após esse período, não haveria mais aumento de produção e conseqüentemente haveria a eliminação daqueles postos de trabalho. Portanto, no horizonte de 12 meses, a média de pessoas diretamente vinculadas ao aumento de produção de R$ 10 milhões foi de 613. O mesmo conceito aplica-se ao emprego indireto e efeito-renda.

A tabela a seguir indica a relação de empregos diretos, empregos indiretos e efeito renda para alguns setores econômicos diretamente envolvidos com a implantação do projeto.

Tabela 3 - Empregos Gerados por Aumento de Produção de R$ 10 milhões (fonte: BNDES)

Setor econômico Empregos diretos Empregos indiretos

Efeito Renda Total

Agropecuária 393 131 303 828

Siderurgia 8 135 259 402

Indústria Sucro-alcooleira

32 307 337 676

Construção civil 173 83 271 530

Transportes 219 96 237 551

Assim, considerando apenas os custos de produção (R$ 69,5 milhões) para a implantação do projeto, é possível estimar a geração total de 4.000 empregos, dos quais cerca de 1.200 diretos, ao longo dos 30 meses de implantação. Considerando cada emprego gerado como receptor de apenas 1 salário mínimo, o total gerado (direto, indireto e efeito renda) alcança-se a marca de R$ 14 milhões no período de implantação.

MELHORIA DO FLUXO VIÁRIO URBANO

Os custos associados a esta melhoria podem ser calculados a partir dos tempos de espera dos veículos em cada cruzamento em nível. Considerando os tempos de tráfego da composição ferroviária anteriormente


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apresentados neste trabalho e o volume de tráfego da cidade, cuja frota automobilística segundo dados do IBGE de 2006 têm a seguinte composição:

Tabela 4 - Composição da frota no município de Itapetininga (fonte:IBGE)

Tipo Quantidade

(un)

Automóvel 25.457 Caminhão 1.957

Caminhão trator 146

Caminhonete 1.978 Micro-ônibus 205 Motocicleta 10.784 Motoneta 2.433 Ônibus 243 Trator de rodas 9

Sendo o consumo médio em marcha lenta dos veículos novos e regulados de cerca de 1,1 L/h e considerando que diariamente apenas 30% dos veículos de uso cotidiano (ônibus, micro-ônibus, caminhões, caminhonetes, motocicletas, motonetas e automóveis) estarão em vias sujeitas a uma interrupção de tráfego da ordem de 5 minutos (1/12 h) é possível estimar a perda atual anual de combustível por causa de interrupções de fluxo viário causadas por operação ferroviária como sendo da ordem de 615 mil L/ano, ou um custo de R$ 1,61 milhão/ano em combustíveis.

REDUÇÃO DO TEMPO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Atualmente o tempo de tráfego no trecho urbano de cada composição é da ordem de 30 a 45 minutos, implicando numa velocidade real de operação da ordem de 30 km/h. Tal velocidade reduzida é justificada pelas necessidade de segurança no tráfego por conta das interferências e cruzamentos em nível no trecho urbano.

Estima-se que a velocidade comercial real, considerando um trecho sem interferências possa alcançar cerca de 60 km/h. Ao avaliar o traçado da transposição ora proposta pelo presente estudo, com extensão de 20,03 km ante os 24 km do trecho atual, pode-se avaliar a redução dos tempos de transporte no trecho, passando dos atuais 45 minutos para cerca de 20 minutos, uma redução superior a 50% no tempo de percurso.

REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NA OPERAÇÃO DA FERROVIA

As unidades motrizes atualmente em operação (diesel-elétricas), possuem um consumo médio da ordem de 6 L/km, por conta da redução de velocidade, das elevadas rampas existentes e demais restrições operacionais.

Com o novo traçado, este consumo pode ser reduzido para a ordem de 4 L/km, uma redução de 30% sobre o fator anterior, graças às novas características geométricas da via e a redução de interferências, o que se traduz num melhor aproveitamento de tração e aumento da velocidade comercial.

Em termos de consumo, estima-se que a operação atual tenha um consumo anual da ordem de 315.000 L de diesel por ano para o trecho, com um custo aproximado de R$ 610.000,00 por ano. Com a operação futura, é possível estimar um consumo da ordem de 175.000 L/ano no trecho, com custo aproximado (em valores correntes) de R$ 350.000,00, traduzindo-se em uma economia da ordem de 55%.

REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS.

Além do desmedido desperdício de combustível, de acordo com estudo de 2003 do California Air Resouces Board , um único veículo operando em marcha lenta emite cerca de 25 g/h de monóxido de carbono (CO), 4


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g/h de hidrocarbonetos (HC), 80 g/h de óxidos de nitrogênio (NOx), 3 g/h de material particulado (MP) e 4000 g/h de dióxido de carbono (CO2) - esse último sendo o maior responsável pelo “Efeito Estufa”.

Ao final do ano, cada veículo lançará desnecessariamente na atmosfera cerca de 18 kg de CO, 3 kg de HC, 60 kg de NOx, 2,2 kg de MP e 3 ton de CO2.

Considerando a redução do tempo de viagem e a remoção de interferências com o sistema viário urbano, é possível estimar as reduções de emissões atmosféricas resultantes da implantação da transposição ferroviária ora proposta, de acordo com os parâmetros anteriores em:

Tabela 5 - Redução prevista de emissões de poluentes para os sistemas viário e ferroviário com a implantação da transposição ferroviária da área urbana do município de

Itapetininga

Tipo de emissão

Valor de emissão (g/h)(3)

Redução de emissão devido ao tráfego viário (g/ano)

Redução de emissão devido ao tráfego ferroviário (g/ano)

Redução total

(ton/ano)

CO 25 13997057 16425 14,01348

HC 4 2239529 2628 2,242157

NOx 80 44790581 52560 44,84314

MP 3 1679647 1971 1,681618

CO2 4000 2,24E+09 2628000 2.242,157

A simulação de cenários em que países como Japão, Canadá, Rússia, Estados Unidos e Austrália desenvolvem esquemas próprios de comércio de carbono, conectando-os com o esquema europeu (EU ETS), prevê queda no preço do carbono. A projeção realizada pelo Centro para Pesquisas Econômicas da Europa (ZEW), sediado em Mannhein, na Alemanha, avalia que, se não houver essa interligação, a tonelada de dióxido de carbono (CO2) será comercializada a 26 euros (36 dólares) no mercado europeu em 2020. Com a entrada de mais países no sistema, o cenário fica cada vez mais pessimista.

No caso de Canadá e Japão juntarem-se ao EU ETS, o relatório indica que haveria uma alocação “relativamente generosa” de permissões para as indústrias, o que causaria uma queda nos preços para 21,17 euros a tonelada de CO2. Com a Rússia se unindo, os preços despencariam ainda mais e a tonelada de CO2 custaria 15,27 euros.

Se a Austrália e os Estados Unidos, ambos não-signatários do Protocolo de Kyoto, também se ligassem ao EU ETS, os preços então afundariam, chegando a 8,24 euros a tonelada de CO2.

O pior cenário é montado supondo que todos os esquemas permitissem a utilização de créditos de carbono provenientes de projetos de Mecanismos de Desenvolvimento Limpo (MDL). Nesse caso, o valor internacional da tonelada de CO2 ficaria entre 4,32 euros e 3,87 euros4, ou R$ 10,33 por tonelada de CO2

5

Considerando o cenário mais desfavorável proposto pelo Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, reduzindo todas as emissões de poluentes em termos de toneladas de CO2 para simplificação (por exemplo: uma tonelada de emissão de NOx é equivalente a cerca de 21 toneladas de emissões de CO2), e não levando em consideração o aumento da frota o resultado total seria da ordem de R$ 23.000, 00/ano.

Já na ordem mais otimista, com a tonelada de CO2 em venda na casa de €26,00 este resultado seria da ordem de R$ 155.000,00/ano.

3 Fonte: CETESB

4 Fonte: Carbono Brasil, 2006

5 Cotação do Euro frente ao Real: R$ 2,6727(compra) – fonte Banco do Brasil, 15/08/2007


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ANTAGONISMOS DO PROJETO

Como principal antagonismo do projeto, pode ser considerada a necessidade de desapropriação de áreas rurais para implantação do novo traçado ferroviário. Problemas com terras freqüentemente são relacionados ao campo, mas podem prejudicar o andamento de políticas públicas também nas cidades. Segundo o estudo Preço de desapropriação de terras e limites às políticas públicas nas áreas de habitação, meio ambiente e vias públicas em São Paulo, realizado pelo Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos (LabHab) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP, as "superindenizações" pagas pelas prefeituras em desapropriações de terrenos comprometem o orçamento e prejudicam as políticas de habitação, reforma agrária e construção de vias públicas. Se o processo de desapropriação é longo, existem juros compensatórios, de 6% ao ano, pela não utilização do terreno, e moratórios de 12%, pela impossibilidade de ocupação, fator esse que dificulta a execução de obras, não apenas na cidade de Itapetininga, mas de maneira global no país.

A redução da área agricultável também deve ser levada em consideração, porém com antagonismo menor ao estabelecido para a desapropriação, uma vez que as faixas de domínio necessárias a operação ferroviária são de menor porte que as necessárias à operação rodoviária.

OFERTA E DEMANDA

O setor ferroviário encontra-se, de certa maneira, em um terceiro ciclo de evolução institucional. O primeiro teria sido o das origens do setor no Brasil, no qual as primeiras estradas de ferro foram financiadas, entre outros, por capital privado inglês, entre 1852 e 1900, através de concessões do governo e garantias de taxas atraentes de retorno sobre o capital. No Estado de São Paulo, os cafeicultores financiaram suas próprias estradas de ferro, com exceção da Estrada de Ferro Santos—Jundiaí ou São Paulo Railways, a “Inglesa”, que ficou com o monopólio do transporte para a descida da Serra do Mar.

O segundo ciclo percorreu um processo de nacionalização das ferrovias. As novas implantações passaram a ser financiadas por empréstimos estrangeiros garantidos pelo Tesouro. Em 1929, o Estado já era dono de 67% das companhias ferroviárias brasileiras e responsável pela administração de 41% da rede (de cerca de 10 mil quilômetros).

A criação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), através da Lei 3.115, de 1957, delimitaria o início da fase de plenitude e estabilidade desse segundo ciclo. Nessa ocasião, é estabelecido nessa empresa, com delegação da União, o mandato para sanear as perdas financeiras, responsáveis por aproximadamente 90% do déficit público brasileiro, acumuladas pelas ferrovias sob administração pública. A criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) através da Lei 10.410 (lei estadual), de 1971, normaliza a contribuição do Estado de São Paulo em relação à manutenção de serviços antieconômicos e absorve encargos previdenciários de empregados estatutários, encerrando praticamente a atuação privada na prestação desse serviço público.

A crise da década de 1980 gera o início do terceiro ciclo de desestatização do setor ferroviário. Os passos iniciais são dados pelo Decreto-Lei 2.178, de 1984, que transfere para o Tesouro as dívidas da RFFSA e lança as bases para a criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que absorve as divisões de transporte de passageiros de subúrbio da RFFSA. A separação dos serviços de carga e passageiros, a imputação do ônus de serviços antieconômicos à União e a almejada liberdade tarifária são o prenúncio dessa nova fase, que tem importante marco no Decreto 473, de 1992, que inclui a RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND).

No caso do setor ferroviário, a principal motivação para a desestatização do setor foi o entendimento de que havia um espaço significativo para a expansão desse modal na matriz de transporte brasileira, além das costumeiras motivações fiscais de curto prazo. Ademais, a inclusão da RFFSA no PND abriu a oportunidade de rever o funcionamento do sistema ferroviário brasileiro, em particular sua regulamentação.

Tomando como ponto de partida os números das Contas Nacionais, calculadas pelo IBGE, o valor adicionado pelo setor de transportes, também calculado pelo IBGE, vem apresentando uma participação monotonicamente crescente no PIB brasileiro, tornando-se superior a 4% a partir de 1990 (Tabela 1). O


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subsetor rodoviário responde por aproximadamente 80% dessa contribuição, apesar da ausência de estatísticas primárias sobre a produção de serviços de carga própria e por transportadores autônomos. O transporte individual de passageiros não é considerado nesses cálculos. Já a participação do TFC na geração de renda dos transportes situa-se no entorno de 10% a 12%, ou seja, 0,4% a 0,5% do PIB nacional.

O crescimento da indústria de serviços de transportes também suplantou sistematicamente o de outras indústrias tradicionais, à exceção do setor de comunicações. Evidências desse desempenho podem ser obtidas diretamente das Contas Nacionais ou de indicadores indiretos, destacando-se, no caso brasileiro, o consumo de óleo diesel, que predomina no transporte rodoviário.

De 1970 a 2000, o crescimento anual do valor adicionado pelo setor de transportes excedeu o crescimento do setor agropecuário em mais de dois pontos percentuais; e o crescimento industrial em um ponto percentual. No mesmo período, o produto do subsetor de transporte de carga, medido em toneladas-quilômetro ou através do consumo de diesel, cresceu a uma taxa anual de quase 7%.

Quanto à participação ferroviária na matriz de transportes brasileira, há que se considerar, inicialmente, que os volumes significativos de cargas, os valores unitários baixos de muitas mercadorias e as grandes distâncias de transporte ao longo da costa Atlântica favoreciam, em uma primeira instância, arranjos logísticos envolvendo os modos de transporte que cobram fretes mais reduzidos, tais como a cabotagem e a ferrovia, em detrimento da rodovia. As estimativas de participação dos modais na matriz de transporte de carga, no entanto, indicam uma forte dominância do modo rodoviário sobre os demais.

Conforme discutido anteriormente, a demanda por transporte ferroviário no país vem apresentando significativo crescimento, em todas as operadoras de transporte. No presente trabalho, foi considerada uma taxa de crescimento da demanda média de 6,47%, média de crescimento do transporte ferroviário na área de atuação da concessionária ALL. No entanto, a capacidade de oferta de transporte está limitada no atual cenário às restrições operacionais do traçado atual, muitas vezes afogado em trechos urbanos.

Com a implantação da transposição da via ferroviária, objeto do atual estudo, estima-se que a oferta dos serviços de transporte poderá sofrer um incremento imediato de até 70%, uma vez que a redução dos tempos de percurso em linhas singelas implica diretamente no aumento da capacidade da via.


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ASPECTOS TÉCNICOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

ALTERNATIVAS TÉCNICAS AVALIADAS PARA A IMPLANTAÇÃO DO PROJETO

Dentre as alternativas de traçado estudadas para a transposição da linha férrea da área urbana do município de Itapetininga, foram descartadas as de orientação direcional sudeste – nordeste, uma vez que tanto as condições topográficas como ambientais naquelas áreas é desfavorável a implantação ora proposta.

De outra parte, foram estudadas diversas opções de diretrizes para o traçado de transposição, no sentido sudoeste – noroeste – nordeste, de forma a contornar a área urbana com margem de segurança ao seu desenvolvimento urbano e também com a premissa de minimizar custos decorrentes de implantação de obras de arte especiais e também a passagem do novo traçado de via em Áreas de Proteção Permanentes (APP), ou outras áreas ambientalmente frágeis.

Destas alternativas, a escolhida para o estudo é apresentada em detalhes no Anexo II e descrita a seguir.

DESCRIÇÃO TÉCNICA DO PROJETO

O traçado proposto para a transposição da linha férrea da área urbana do município de Itapetininga atuará como contorno ferroviário, com derivação do traçado atual logo após a travessia sobre o rio Itapetininga, local apontado no projeto como “estaca zero”, com coordenadas UTM 22K N=7.388.363,03 e E=791.637,09 seguindo rumo nordeste, contornando a zona urbana da cidade de Itapetininga em uma distância que considerou as áreas de potencial expansão urbana num horizonte de 20 anos.

O traçado proposto se desenvolve ao longo de um perfil longitudinal favorável, em áreas atualmente ocupadas por culturas agrícolas, onde há a minimização de interferências ambientais significativas e redução dos volumes de terraplenagem

O traçado proposto considerou a preservação das áreas de proteção permanente ao longo de corpos d´água e outras áreas especialmente protegidas, mantendo intocadas as Áreas de Proteção Permanente (APP) legalmente definidas

A possibilidade de melhoria nas condições de operação, aliadas às condições topográficas encontradas permitiu a dequação a condições de operação sem restrições, com rampas adequadas (declividade nunca superior a 1%) e curvas de amplo raio (R=2.000), de forma a possibilitar maiores velocidades de trânsito, diminuindo o tempo total de operação das unidades;

A redução das sinuosidades em relação ao traçado ora em operação permitiu uma redução no comprimento de percurso original, com redução de curvas e outras singularidades de traçado.

Considerando a oportunidade que se apresenta no projeto para as melhorias acima citadas, também foi premissa técnica a redução do número de obras de arte especiais e correntes necessárias à implantação do trecho, de forma a minimizar os custos de implantação.

As obras de arte especiais a serem consideradas são:

• a travessia da SP-270 por meio de viaduto ferroviário, com extensão aproximada de 80m iniciando na estaca 186 – coordenadas UTM 22K N=7.389.735,59; E=793.428,21 e terminando na estaca 190 – coordenadas UTM 22K N=7.396.603,94; E=801.370,32;

• a travessia da SP- 157 sobre a ferrovia, com viaduto rodoviário com extensão aproximada de 40 m na estaca 710, coordenadas UTM 22K N= 7.396.603,94; E=804.752,45.

A transposição ferroviária retoma o traçado original atualmente em operação nas proximidades do distrito do Morro do Alto, na estaca 1003, coordenadas UTM 22K N= 7.397.970,26; E=807.573,66


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O projeto prevê a implantação de páteo ferroviário nas proximidades da estaca 200 para manobras e transbordos, com possibilidade de implantação de terminal intermodal rodo-ferroviário, integração com a rodovia Raposo Tavares, SP-270 e com o provável anel rodoviário de interligação entre as rodovias SP-270, SP-144, SP-157 e SP-127.

O traçado total da alternativa proposta alcança 20,03 km contra cerca de 24,1 km do traçado original entre os pontos de início e fim. O tempo de percurso fica reduzido de 60 para 20 minutos, tanto por conta da redução do comprimento do novo traçado como também pelo aumento na velocidade de operação graças aos novos gabaritos a serem implantados, mais modernos e com características operacionais condizentes com o aumento de tráfego esperado no trecho.

VIDA ÚTIL ESTIMADA PARA O EMPREENDIMENTO.

A vida útil de uma ferrovia não está diretamente associada ao desgaste de seu material rodante ou de via permanente, mas sim com a viabilidade econômica de seu uso comercial. A estimativa de vida útil do material de via permanente (trilhos) é da ordem de 3 anos em trechos de curvas e de 6 anos em trechos retilíneos. Com a possibilidade de inversão dos trilhos, tanto em termos de posição (externo e interno) quanto de sentido, a durabilidade do material de via permanente nos trechos curvos pode alcançar também 6 anos.

Nestes termos, a operação da ferrovia hoje a cargo da ALL é francamente favorável devido à descentralização econômica – dinamização da região sudoeste do estado de São Paulo, com aumento da indústria sucro-alcooleira, tanto no território paulista quanto nas fronteiras agrícolas do nordeste do Estado do Paraná, que realiza o escoamento da produção de grãos e outros insumos agrícolas para os portos paulistas, notadamente o Porto de Santos.

Para o presente estudo, foi considerado um horizonte de 20 anos de operação.

CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO FÍSICA

Com um prazo de implantação estimado em 30 meses, o projeto tem o cronograma de execução física, de acordo com as Etapas e Macro-atividades propostas apresentado na figura 15, a seguir


Transposição de Linha Férrea da Área Urbana do Município de Itapetininga - SP

Figura 15 - Cronograma de Implantação do Empreendimento

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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Etapa 1 - infra-estrutura

projeto executivo

desapropriações

movimento de terra

Etapa 2 - superestrutura

implantação via permanente

Meses (a partir do início)

Anos1 2 3


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ANÁLISE FINANCEIRA

GASTOS COM IMPLANTAÇÃO

Os gastos com implantação do projeto referem-se às etapas de infra-estrutura (projeto executivo, desapropriação de áreas para estabelecimento de faixas de domínio e páteos operacionais e movimento de terra) e superestrutura (implantação de via permanente, construção de obras de arte correntes e especiais).

FINANCIAMENTO EXTERNO

Não há previsão de financiamento externo para o projeto.

GASTOS COM OPERAÇÃO

A operação atual é feita num traçado com extensão de cerca de 24 km, de acordo com a implantação original da ferrovia, no início do século XX. Considerando o traçado a ser implementado na transposição, esta distância é reduzida em 4 km, graças ao traçado com curvas de raio maior e em menor quantidade, além das condições topográficas favoráveis, que permitem a adoção de rampas de declividade mínima ao longo dos trechos, favorecendo a redução no consumo de combustível.

As unidades motrizes atualmente em operação (diesel-elétricas), possuem um consumo médio da ordem de 6 L/km, por conta da redução de velocidade, das elevadas rampas existentes e demais restrições operacionais.

Com o novo traçado, este consumo pode ser reduzido para a ordem de 4 L/km, uma redução de 30% sobre o fator anterior, graças às novas características geométricas da via e a redução de interferências, o que se traduz num melhor aproveitamento de tração e aumento da velocidade comercial.

Considerando o grau do presente estudo (pré-viabilidade), não serão abordados os gastos de operação referentes a material rodante, depreciação de ativos, custos administrativos e outros componentes da cesta de operações, que com a implantação do novo traçado passarão por diferenciações em sua composição. Recomenda-se, no entanto, que esta avaliação seja efetuada posteriormente, de forma a compor um quadro mais exato desta operação.

Um aspecto importante a ser considerado na operação se refere à manutenção de via permanente, fator essencial para a operação segura do empreendimento. Para fins de avaliação, considerou-se a manutenção, com rodízio de trilhos nos trechos em curva a cada 3 anos e posterior inversão de sentido decorridos outros 3 anos, além de substituição total dos trilhos a cada 6 anos. No primeiro caso, estimou-se o custo em cerca de R$ 2 milhões para o traçado previsto. Já o segundo caso eleva os custos para a casa dos R$ 4 milhões.

RECEITA

As tarifas praticadas pela concessionária América Latina Logística atualmente em vigor (Resolução ANTT Nº 1137, de 21 de setembro de 2005) são sinteticamente descritas na tabela 4 abaixo, sendo neste trabalho consideradas a preços constantes ao longo do horizonte de projeto.

Tabela 6 - Composição tarifária sintética da concessionária ALL – América Latina Logística para os tipos de cargas comuns no trecho considerado, sem ICMS

(fonte: ANTT)

UNIDADE DE TRANSPORTE

TIPO DE CARGA PARCELA

FIXA ATÉ 400

KM DE 401 A 800 KM

DE 801 A 1.600 KM

ACIMA DE 1.601 KM

un contêiner 20 pés 121,7 0,90144 0,80832 0,6279 0,44995

un contêiner 40 pés 243,4 1,80285 1,61661 1,25577 0,8999

un contêiner vazio 97,36 0,72114 0,64664 0,50231 0,35995

t adubos / fertilizantes 7,8 0,05062 0,04537 0,03524 0,02526


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UNIDADE DE TRANSPORTE

TIPO DE CARGA PARCELA

FIXA ATÉ 400

KM DE 401 A 800 KM

DE 801 A 1.600 KM

ACIMA DE 1.601 KM

t arroz / cevada / farinhas 7,36 0,05644 0,05082 0,0394 0,02796

t farelos 11,12 0,06942 0,06251 0,04847 0,0344

t óleos vegetais 8,22 0,08943 0,08051 0,06256 0,04483

t produtos siderúrgicos 8,79 0,06739 0,0607 0,04736 0,03338

t calcário p/ cimenteira 4,46 0,02011 0,01805 0,01402 0,01006

t cimento 6,74 0,04485 0,04037 0,0313 0,02222

t demais produtos 15,55 0,12527 0,11271 0,0876 0,6283

Para fins de avaliação preliminar, considerando não existir disponibilidade de dados desagregados de transporte apenas para o trecho considerado, este trabalho se utilizará da composição médias percentuais dos tipos de cargas praticados pela concessionária FERRROBAN em 2004, antes da incorporação pela concessionária ALL. (Figura 11).

Será considerado para fins de avaliação da evolução de receitas, o crescimento médio no transporte ferroviário observado pela concessionária no período 2001 – 2005, projetado de forma constante ao longo do horizonte de projeto (Figura 14), ou seja, 6,97% ao ano.

Outra consideração importante que se faz necessária evidenciar, é a de que serão calculadas apenas as receitas (atuais e futuras) referentes ao trecho considerado, mantendo como parâmetros as características de operação da concessionária.

Assim, o tráfego anual atual no trecho considerado pode ser calculado como sendo da ordem de 7,1 milhões de toneladas úteis por ano.

Considerando a distribuição percentual de tipos de carga praticados pela concessionária, têm-se então a seguinte estimativa de receitas no trecho, em valores constantes:

Tabela 7 - Estimativa de receitas tarifárias no trecho para o mix de cargas praticados pela ALL (fonte: adaptado de ANTT)

Tipo de carga Participação % TU / ano no trecho tarifa no trecho receita estimada

no trecho

contêiner 20 pés 1,2% 87.666,61 139,7288 12.249.549,62 contêiner 40 pés 1,2% 87.666,61 279,457 24.499.046,65 contêiner vazio 2,5% 175.333,21 111,7828 19.599.237,32 adubos / fertilizantes 15,3% 1.080.961,55 8,8124 9.525.865,59 arroz / cevada / farinhas 34,6% 2.441.557,67 8,4888 20.725.894,76 farelos 10,0% 709.798,74 12,5084 8.878.446,62 óleos vegetais 10,0086 - produtos siderúrgicos 1,8% 124.092,25 10,1378 1.258.022,39 calcário p/ cimenteira 5,0 353.137,50 4,8622 1.717.025,15 cimento 4,2% 295.043,99 7,637 2.253.250,92 demais produtos 18,0554 -

Receita total 100.706.339,02

FLUXO DE CAIXA FINANCEIRO

O fluxo de caixa financeiro do projeto é apresentado no Anexo V.


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VALOR PRESENTE LÍQUIDO FINANCEIRO

O valor presente líquido financeiro do projeto foi calculado como sendo da ordem de R$ 129.916.146,94. Para cálculo deste valor foi utilizada a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), Taxa regulada pela Lei 9.365, de 16 de dezembro de 1996, com as alterações introduzidas pela Lei 10.183, de 12 de fevereiro de 2001, de acordo com as instruções contidas no “Manual de Apresentação de Estudos de Pré-viabilidade de Projetos de Grande Vulto”, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão do Governo Federal, versão 1.0 de outubro de 2005.

A TJLP considerada no presente estudo é de 6,25%, conforme fixado pela Comissão de Valores Mobiliários - CVM para o período de julho a setembro de 2007.

RELAÇÃO BENEFÍCIO/CUSTO FINANCEIRA

A relação benefício / custo financeira do projeto foi calculada como sendo de 2,041182226

TAXA INTERNA DE RETORNO FINANCEIRO

A taxa interna de retorno financeiro do projeto foi estimada em 26,19%.

TEMPO DE RECUPERAÇÃO DOS CUSTOS FINANCEIROS (PAYBACK)

Os custos financeiros são recuperados em 6,7 anos após a implantação do empreendimento. Considerando que a vida útil de um traçado ferroviário é praticamente ilimitada, estes valores se encontram dentro do esperado para um empreendimento desta natureza, dentro do horizonte temporal verificado no presente estudo para a implantação do projeto. O gráfico a seguir apresenta a evolução dos custos e benefícios financeiros ao longo do horizonte temporal definido no presente estudo.

Figura 16 - Evolução dos custos e benefícios acumulados ao longo do horizonte temporal definido para o estudo


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ANÁLISE AMBIENTAL

DANOS AMBIENTAIS

No traçado considerado, foram consideradas premissas como a minimização de interferências ambientais significativas, com redução dos volumes de terraplenagem, preservação das áreas de proteção permanente ao longo de corpos d´água e outras áreas especialmente protegidas. A seguir, é apresentada uma breve caracterização do meio ambiente regional na área de influência do projeto.

HIDROGRAFIA

O principal rio que banha o Município é o Itapetininga, que, nascendo nas proximidades da Serra de Araçoiaba, corre na direção leste-oeste; é afluente da margem direita do rio Paranapanema, tendo um percurso de 72 Km, dentro do Município. Os demais rios que merecem destaque e que servem de divisa com outros Municípios são os rios Paranapanema, Turvo, Tatuí e Sarapuí. Como rios de importância secundária, temos ainda o Capivari, Alambari, Agudo, Ribeirão dos Macacos, Ribeirão do Pinhal, Ribeirão Grande, Ribeirão da Estiva e diversos córregos. Os cursos d’água nesta unidade morfológica, são todos tributários do Rio Paranapanema, exibindo um padrão de drenagem paralelo.

GEOLOGIA, PEDOLOGIA E UNIDADES DE RELEVO NA REGIÃO

Na área de abrangência da região da bacia hidrográfica do Alto Paranapanema – Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHI 14, onde está localizado o município, pode-se identificar, geologicamente, na sua porção sudeste, ocorrência de rochas epimetamórficas constituídas por metassedimentos argilosos, arenosos e carbonáticos pertencentes ao Grupo Açungui (Complexo Pilar). A unidade é caracterizada por pequenas ondulações e extensas várzeas, a altitude média do município está situada na cota 670.

Dentro desta mesma porção, é significativa a ocorrência de corpos graníticos, (Suíte Granítica Sintectônica) representada pelos batólitos de Três Córregos e Agudos Grandes.

No restante da área da bacia, em grandes proporções, imperam as rochas sedimentares e vulcânicas básicas constituintes da Bacia do Paraná. Há a ocorrência de solos do tipo Glacial (85 %) e Corumbataí (15 %), com ocorrência de latossolos vermelhos escurso-distróficos, de latossolos amarelos, de solos hidromórficos e de solos litólicos.

Na área desta bacia foram encontrados os seguintes tipos de solos:

1. Solos com B textural

Os solos agrupados na classificação B textural, apresentam-se bem drenados, sem influência de salinização, com seqüência de horizontes A, B e C, quando completos; a transição dos horizontes A para B é geralmente clara ou abrupta, ou ainda gradual; já do B para C é gradual ou clara e mais raramente difusa.

O horizonte B tem espessuras variando entre 40 cm a 3 m, sendo mais comum espessuras entre 70 cm a 1,20 m. A textura é caracterizada por apresentar fração argila maior que 15%, e o conteúdo de argila no horizonte B é superior ao de argila no horizonte A.

A estrutura normalmente é em blocos subangulares e angulares, forte, moderada ou fracamente desenvolvida , dependendo da textura.

A porosidade nos solos de B textural mais argiloso é relativamente baixa, enquanto que nos solos de textura mais leve a porosidade é mais alta, devido a própria textura ou à atividade biológica, geralmente intensa na parte superior do B.

2. Solos com B latossólico

Os solos com B latossólico são caracterizados por apresentarem, quando completos um perfil A, B e C, sendo a transição entre os horizontes A e B normalmente difusa ou gradual e entre o B e C difusa, gradual


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ou clara. O horizonte B é o mais importante na caracterização dos latossolos, com espessuras variando de 0,40 a 10 m, sendo mais comuns profundidades entre 1,50 e 4 m. A textura é identificada pela fração argila sempre superior a 15 % e a porosidade é geralmente elevada. A estrutura é comumente, muito pequena granular ou pequena granular, onde os grânulos formam um massa homogênea com fraca coerência, podendo ocorrer também a estrutura prismática, observadas em cortes de estradas mais antigas.

3. Solos Hidromórficos

Esta unidade é constituída por solos de várzea, normalmente com relevo plano, pouco profundo, com características associadas com encharcamento redundando em acumulação de matéria orgânica na primeira camada ou fenômeno de redução nas camadas subjacentes.

São solos com seqüência de horizontes A, C, G ou A, G podendo também apresentar horizonte Bg ou BG. O horizonte G ou horizonte gleizado é, geralmente, mosqueado de cinzento e bruno.

Na área, ocorrem em alguns segmentos dos Rios Capivari e Guareí, e no alto do Apiaí-Guaçu.

4. Solos Pouco Desenvolvidos

Este grupamento é constituído por solos azonais, que apresentam, como principal característica, o pequeno desenvolvimento do perfil.

São solos com seqüência de horizontes AC ou AD, não apresentando normalmente o B, que quando aparece é pouco desenvolvido, com menos de 10 cm de espessura. Em espessuras maiores tem menos de 15 % de argila.

No grupamento Solos Pouco Desenvolvidos estão incluídos os grandes grupos presentes na área, abaixo citados:

• Solos Aluviais (A): são solos pouco desenvolvidos, gerados por processos de agradação, situados nas áreas planas, junto às margens dos rios, com lençol freático pouco profundo. São constituídos por sedimentos fluviais arenosos e argilosos inconsolidados, com solos enquadrados no tipo Glei Húmico e Glei Pouco Húmico. Na área , a presença mais significativa de solos aluviais está no baixo Itapetininga.

• Litosol com fases de acordo com a natureza do substrato:

• Litosol – fase substrato granito-gnaisse (Li-gr): são solos pouco desenvolvidos, com espessura de 40 cm. O horizonte A assenta sobre o horizonte D (rochas), com raro desenvolvimento de um incipiente horizonte B de poucos centímetros.

• Litosol – fase substrato folhelho-argilito (Li-ag): são solos pouco desenvolvidos, apresentando perfis com seqüência A e D, imperfeitamente drenados, formados a partir de folhelhos e argilitos.

• Regosol: caracteriza-se por solos profundos, muito friáveis, de texturas muito leve, drenagem acentuada, com seqüência de horizontes A, C, formadas a partir de arenitos, sendo normalmente ácidos e com fertilidade aparente muito baixa.

• Subgrupo Regosol “Intergrade” para Podzólico Vermelho Amarelo e Regosol “Intergrade” para Latosol Vermelho Amarelo (RPV-RLV): trata-se de um grupamento indiferenciado, sendo ambos de textura leve e de pequeno valor sob o ponto de vista agrícola. São solos profundos de textura muito leve, acentuadamente drenados, de cor geralmente vermelho amarelado, com seqüência de horizontes A, B e C pouco diferenciados. São originados de arenitos, de fertilidade baixa, são ácidos e muito suscetíveis a erosão. Na área, sua ocorrência está associada ao arenito Pirambóia e Botucatu.

A Bacia Hidrográfica do Alto Paranapanema ocupa uma área onde são encontradas duas unidades morfoestruturais distintas, ou seja:


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a) Cinturão Orogênico do Atlântico, ocupando uma faixa na porção leste, contendo a unidade morfoescultural Planalto Atlântico, mais precisamente o Planalto de Guapiara;

b) Bacia Sedimentar do Paraná, ocupando a maior parte da área, contendo a morfoescultura Depressão Periférica Paulista (Depressão do Paranapanema), e a morfoescultura do Planalto Ocidental Paulista (Planalto Centro Ocidental e Planalto Residual de Botucatu).

A área ocupada pelo Planalto de Guapiara é limitada ao Norte pela Depressão Periférica Paulista, ao leste e sudeste pelo Planalto Ribeira/Turvo e a oeste e sul com o Estado do Paraná.

As formas de relevo predominantes nesta unidade morfológica são as denudacionais, representadas pelos morros baixos com topos convexos (Dc), com altitudes variando entre 700 e 800 m e declividades entre 20 e 30%, associados litologicamente a filitos, granitos e calcários, onde destacam-se os Padrões de Formas Semelhantes Dc24 e Dc15, com entalhamento de vales variando entre 20 e 40 m e dimensão interfluvial entre 250 e 750 m. Localmente podem ser observados alinhamentos de cristas mais proeminentes, associados aos corpos quartzíticos.

Na faixa de contato das rochas metamorfizadas com as unidades da Bacia Sedimentar (a sudeste da cidade de Itararé), são encontradas escarpas estruturais, predominantemente de direção SW–NE, em parte associadas a falhamentos regionais, como também escarpas erosivas, que se desenvolvem no mesmo alinhamento.

A unidade é caracterizada por vales entalhados e densidade de drenagem média a alta, com padrão dendrítico, o que gera um nível de fragilidade potencial de médio a alto, estando sujeita a fortes atividades erosivas.

Nos domínios da Bacia Sedimentar, na área em estudo, apenas uma pequena borda da morfoescultura Planalto Ocidental Paulista, está presente na porção do Paranapanema inferior, onde são observadas formas de relevo denudacionais, cujo modelado constitui-se basicamente de colinas amplas e baixas com topos convexos (Dc), onde os tipos de Padrões de Formas Semelhantes são Dc22, Dc32 e Dc33, o que revela um entalhamento médio dos vales entre 20 e 80 m ( fraco a médio ) e dimensão interfluvial média entre 750 e 3750.

Em uma estreita faixa no limite superior da área da UGRHI 14, em contato com a Depressão Periférica, está presente a unidade denominada Planalto Residual de Botucatu, onde predominam formas de relevo denudacionais, onde os modelados são compostos por colinas com topos amplos e convexos (Dc) e tabulares (Dt). Os tipos de Padrões de Formas Semelhantes são Dc23 e Dc24, com vales com entalhamento de 20 a 40 m e dimensão interfluvial variando entre 250 a 3750 m e Dt12, onde os vales tem entalhamento menor que 20 m e dimensão interfluvial média entre 1750 e 3750. É observado, nesta faixa, o relevo de cuestas, recortando o pacote basalto-arenítico, com alinhamento das escarpas erosivas no sentido E–W.

A Depressão Periférica Paulista, representada na área em estudo pela unidade morfológica Depressão Paranapanema, está encaixada entre os terrenos pré–cambrianos a leste/sudeste e a grande escarpa arenito–basáltica ao norte, e composta por sedimentos paleo–mesozóicos.

As formas de relevo predominantes nesta unidade são denudacionais, cujo modelado é composto basicamente por colinas de topos convexos (Dc) e tabulares (Dt), com altimetrias predominantes entre 600 e 700 m e declividades das vertentes entre 10 e 20%, esculpidos em litologias areno–siltico–argilosas.

Os tipos de Padrões de Formas Semelhantes são Dc14, Dc15, Dc23, Dc24 e Dc33, onde os vales de entalhamento variam de menos de 20 m a 80 m, e as dimensões interfluviais de menos de 250 a 1750 m; Dt12 e Dt13, ocorrem em maior proporção na unidade, onde os vales tem entalhamento de até 20 m e dimensão interfluvial de 750 a 3750 m.

A Depressão Paranapanema apresenta formas de dissecação média, com vales entalhados e densidade de drenagem média a alta que, em terrenos arenosos, principalmente oriundos das formações Pirambóia e Botucatu, torna a área vulnerável a fortes atividades erosivas.

Na morfoestrutura Bacias Sedimentares Cenozóicas, a unidade morfoescultural presente na área é a denominada Planícies Fluviais Diversas.


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São caracterizadas por terrenos planos, geneticamente produzidas por deposição de origem fluvial onde atualmente predominam os processos de agradação. Encontram-se em áreas planas e baixas junto às margens dos rios estando sujeitas às inundações periódicas. Quando estão poucos metros acima da planície e livre das inundações, formam os terraços fluviais.

Na área, as planícies fluviais mais significativas estão ao longo dos rios Guareí, Itapetininga, Paranapitanga e Taquari, além de outras de pequenas extensões como nos rios Paranapanema, Capivari e outros.

São constituídas por sedimentos fluviais arenosos e argilosos inconsolidados e possuem potencial de fragilidade muito alto por serem atingidos pelas inundações periódicas, por lençol freático pouco profundo e sedimentos inconsolidados sujeitos à acomodação constante.

Os recursos minerais mais significativos ocorrentes na área estão associados aos não-metálicos, principalmente às grandes massas carbonáticas, exploradas para a fabricação de cimento, para obtenção de cal ou ainda para simples britagem, quando impuros. As maiores reservas medidas de calcário e dolomita estão nos Municípios de Capão Bonito, Guapiara, Itapeva e Itararé.

Nas últimas duas décadas, praticamente todas as ocorrências significativas de rochas carbonáticas foram cobertas por pedidos de pesquisa para esse bem mineral, criando uma barreira legal para a pesquisa dos elementos metálicos a elas comumente associadas (chumbo, prata, zinco e cobre).

Outro grande potencial está voltado para as pedras ornamentais, como os granitos de Capão Bonito e Guapiara, basaltos na área de ocorrência da Formação Serra Geral (Piraju, Ipaussu, Bernardino de Campos), filitos no Município de Itapeva e quartzo, em pequena reserva em Capão Bonito.

Os granitos e basaltos são também largamente utilizados como pedras britadas e, localmente, oferecem boas cascalheiras ou saibreiras para fins rodoviários.

O Município de Itapeva destaca-se também por possuir uma grande reserva de quartzito industrial.

Ocorrências de carvão, associadas à Formação Itararé, são registradas nos Municípios de Itapeva e Itapetininga, sendo, também, assinalado em Itapetininga, a existência de reserva de turfa.

São, também, conhecidas reservas de argilas comuns e plásticas nos Municípios de Capão Bonito, Itapetininga e Itapeva, utilizadas para olarias e cerâmicas, e argilas refratárias em Pilar do Sul.

Ressalta-se ainda a existência de algumas ocorrências de talco (Municípios de Itararé e Ribeirão Branco) e caulim em Itararé.

Areias e cascalhos associados aos depósitos aluvionares estão presentes nas margens de alguns rios de maiores portes da área, como o Paranapitanga, Guareí, Taquari e Paranapanema, porém ao longo do Rio Itapetininga é que são encontradas as maiores ocorrências.

Os recursos em minerais metálicos existentes na área estão representados por cobre na região de Itapeva.

Na área da Bacia em estudo, os solos mais férteis são os classificados como Terra Roxa Legítima e Terra Roxa Estruturada, originadas das rochas básicas e que ocupam cerca de 20 % da área. São solos argilosos, pouco erosivos, bem drenados e intensamente utilizados para agriculturas de café, milho, cana de açúcar e soja.

Já os Latossolos Vermelho Escuro, estão presentes em 30% da área e apresentam baixa fertilidade natural. São pouco erosivos e utilizados principalmente para culturas de cana de açúcar, café, cítrus e milho, e para atividades pastoris.

O Podzólico Vermelho Amarelo – variação Piracicaba, de ocorrência restrita, é utilizado também para atividades agro-pastoris.

O restante dos solos presentes, na maioria de natureza arenosa, mais propensos às danosas ações erosivas, são de pouco interesse agrícola, prestando-se mais para pastagens.


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VEGETAÇÃO E BIODIVERSIDADE

A região tem cobertura vegetal predominante de campos limpos e cerrados, inexistência de serras.

A Bacia Hidrográfica tem cerca de 15% de sua área protegida por legislação especial. Abriga quatro Estações Ecológicas com Florestas estacionais semidecíduas e formações do cerrado, sendo importante local de reprodução e alimentação de rica fauna silvestre.

Possui ainda, importante área de Mata Atlântica protegida pelo Parque Estadual Intervales e pelo Parque Estadual de Carlos Botelho (Secretaria do Meio Ambiente, 1998).

COBERTURA VEGETAL NATURAL E CULTURAS AGRÍCOLAS

Engloba os vários tipos fisionômicos de vegetação como mata, capoeira, campo cerradão, cerrado, campo-cerrado. As formações florestais de mata e capoeira nesta região são formadas pela floresta subcaducifolia tropical, caracterizada pela perda parcial das folhas na estação seca. Sua estrutura é variável e mal conhecida, pois em sua quase totalidade foi devastada, sendo substituída pela agropecuária. Na realidade os remanescentes florestais distribuem-se de forma fragmentada, com padrão geral, relativamente homogêneos, não sendo encontradas manchas consideráveis de vegetação de grande porte.

As formações de cerrado apresentam um revestimento de gramídeas, além de arbustos e árvores que se distribuem, com maior ou menor densidade, conforme o grau de degradação da vegetação. Na realidade o cerrado possui uma aparência de vegetação adaptada às condições climáticas mais secas, estepes cobertura de casca, além de folhas coriáceas e brilhantes ou revestidas por um denso conjunto de pelos.

A vegetação de várzea aparece, na maioria das vezes junto aos maiores córregos e ribeirões. As culturas mais representativas são:

• Reflorestamento

Constituem as formações florestais artificiais, disciplinadas e homogêneas com predomínio das espécies do tipo Pinus e Eucaliptos. Os reflorestamentos registrados na bacia são pequenos e dispersos, com maior incidência nas sub-bacias 43 – Alto Taquari, 61 – Baixo Apiaí-Guaçu e 91 – Rio Paranapitanga Paranapanema.

• Culturas Perenes

São aquelas que têm um ciclo longo entre o plantio e a renovação dos talhões. Esta categoria é representada na área de estudo pelo cultivo de citrus, café, seringueira e outras frutíferas.

• Culturas Temporárias

São as culturas de ciclo vegetativo curto, anual. Elas estão representadas pelas culturas de algodão, amendoim, arroz, feijão, milho, mandioca, soja, etc.

Os terrenos onde predominam as culturas temporárias estão geralmente mais próximos aos núcleos urbanos ou às rodovias.

• Pastagens

Constitui a área de maior recobrimento na região e ocorre em diversos padrões, com áreas visivelmente organizadas para pecuária, apresentando pastos em diversas fases de crescimento, indicando um rodízio no uso, ou como áreas a que aparentemente encontram-se abandonadas, sem qualquer tratamento. O crescimento desta atividade registrado na bacia com maior intensidade ocorre na sub-bacias 22 – Rio Verde, na região entre Riversul e Itaporanga

• Área Urbanas e Sistemas Rodo-ferroviário

O processo de ocupação dessa região foi bastante influenciado pela situação geográfica e pela facilidade de transporte via Ferroviária (Sorocabana), que favoreceu as culturas de café e algodão, para atendimento às indústrias têxteis da região de Sorocaba. Os núcleos urbanos inicialmente instalaram-se nos espigões mais altos, junto à Ferrovia, onde surgiram as culturas de café. Os primeiros caminhos, estradas e ferrovias


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acabaram consolidando esse quadro, com no caso das Rodovias SP-270, SP-127 e SP-258, e da Ferrovia da Fepasa, antiga Sorocabana.

A agricultura no município é de alta produtividade, como pode ser visto na tabela abaixo:

Tabela 8 - Tipo de culturas agrícolas mais representativas e rendimentos no município de Itapetininga – período de Fevereiro a Junho de 2007

(fonte: CATI/ SMERA-PMI)

Produto Área em produção Produção Rendimento

Batata 1.900 hectare 900.000 sacas de 50 kg 480 sc/hectare

Feijão 700 hectare 28.000 sacas de 60 kg 40 sc/hectare

Milho 14.000 hectare 1.280.000 sacas de 60 kg 91,4 sc/hectare

Cana de açúcar 11.000 hectares 880.000 mil toneladas 80 ton/hectare

Laranja 3.300.000 pés 7.590.000 caixas de 40,8 kg 2,3 caixas/pé

Eucalipto 14.000 hectares - -

Pinus 6.000 hectares - -

Itapetininga possui o terceiro PIB Agropecuário do Estado de São Paulo e o quinto do Brasil, conforme dados do IBGE de 2002.

Levantamentos da flora relacionam 257 (duzentas e cinqüenta e sete) espécies, onde se destacam espécies das famílias Myrtaceae, Fabacear, Lauraceae, Euphorbiaceae, Rutaceae, Rubiaceae, Mimosaceae e

Caesalpinaceae. Na Estação Ecológica de Itabera ocorrem o pinheiro do Paraná e a canela.

Animais silvestres ameaçados de extinção como o lobo-guará, o tamanduá-bandeira, o tamanduá-mirim, o tatu, o jaguatirica, o veado-campeiro, o canário-da-terra, o tangará e o sanhaço, vivem na Estação Ecológica.

O perímetro Tejupá da APA-Área de Proteção Ambiental Corumbataí, Botucatu e Tejupá, está parcialmente localizada na Bacia do Alto Paranapanema, abrangendo os Municípios de Tejupá, Timburi, Fartura, Piraju, Taguaí, Taquarituba, Barão de Antonina e Coronel Macedo com 158.258 ha. Abriga significativos remanescentes da vegetação de cerrado e da fauna nativa. Matas ciliares e pequenos fragmentos da mata mesófila ainda podem ser encontrados.

Levantamento de pulgas (Siphonaptera) mostram que o Município de Itapetininga possui 7,4% das espécies que ocorrem no Estado de São Paulo (Linardi, 1977) sendo uma nova para a ciência, Neotropsylla

guimaraesi só conhecida da localidade onde foi descrita.

Em relação a aves não há levantamento para toda a UGRHI, mas a presença de mata de araucária sugere a presença de 111 (cento e onze) espécies, a mata mesófila 248 (duzentas e quarenta e oito) espécies e 150 (cento e cinqüenta) para o cerrado (Silva, 1998).

MITIGAÇÕES AMBIENTAIS

PROTEÇÃO DE CORPOS D´ÁGUA E ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

A disponibilidade hídrica, em corpos d’água e reservas de água potável do meio rural é essencial, não só para o desenvolvimento das atividades agropecuárias, como também para o abastecimento dos centros urbanos; para a produção industrial e para a geração de energia. Portanto, o planejamento do desenvolvimento rural necessita levar em conta a inclusão de espaços de armazenagem de água e preservação de mananciais para garantir a disponibilidade e a qualidade da água para múltiplos usos. Para


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que isso seja possível, o planejamento do meio rural muitas vezes necessita transcender à visão territorial municipal, considerando outras características inerentes ao ambiente como os divisores de água, incorporando os conceitos de bacias e microbacias hidrográficas.

Assim, quando da implementação da transposição da linha férrea da área urbana de Itapetininga pra o novo traçado ora proposto deve haver a preocupação com:

• A recuperação e proteção das áreas de preservação permanentes que margeiam nascentes, corpos d’água e dos mananciais hídricos integrantes do rio Itapetininga, conforme uma meta de 20% na área de abrangência do projeto, visando replicações futuras da iniciativa;

• Implementação de indicadores característicos de incremento na qualidade e quantidade de água na área de abrangência do projeto;

• Melhoria da qualidade da água na área de abrangência do projeto;

• Aumento da disponibilidade de água na área de abrangência do projeto;

• Ampliação do processo de adequação florestal / ambiental das propriedades rurais e urbanas da região sob a ótica de regulamentação futura;

• Comprometimento formal (legal e jurídico) de atores sociais com a conservação das florestas,

• Recomposição de matas ciliares na área de interferência do novo traçado

PASSIVO AMBIENTAL LÍQUIDO

O principal dano a ser considerado se refere à execução dos cortes e aterros necessários à implantação da alternativa proposta, com o licenciamento de áreas específicas para realização de bota-fora.

Partindo-se das ações de projeto são identificados e avaliados os impactos ambientais e propostas as medidas mitigadoras em correspondência com cada impacto negativo.

Os principais impactos ambientais adversos identificados como decorrentes das ações do empreendimento em estudo, são:

• Alterações morfológicas;

• Emissões de vibrações, ruídos e partículas em suspensão no ar, durante a fase de implantação

• Poluição das águas

A proposição de medidas mitigadoras em uma área onde se desenvolvem atividades de extração de minérios e terraplenagem depende de vários fatores como: o método empregado na lavra, influência das condições climáticas da região, disposição dos elementos físicos e biológicos de seus ecossistemas, previsão de forma e tamanho da cava final e o volume do estéril que é produzido.

As medidas mitigadoras propostas objetivam oferecer compensações e/ou atenuar os impactos ambientais adversos reais ou potenciais decorrentes das ações de produção do traçado ferroviário Desse modo, constitui um elemento de planejamento, bem como, de orientação às operações da empresa no sentido de reduzir seu passivo ambiental.

Para proposição das medidas mitigadoras, tomou-se como base às evidências obtidas a partir de estudo de impacto ambiental realizado “in loco”.

A elaboração das medidas mitigadoras, por ocasião da implantação do projeto deverá estar baseada na matriz interativa de Leopold. Esta matriz de avaliação quantitativa classifica os impactos quanto as propriedades, prazo de manifestação, grau de certeza, temporalidade, grau de reversibilidade, resultados, área de influência, fator ambiental afetado, escala de gravidade (magnitude) e significância. Não é possível nesta fase do projeto inferir em profundidade quais as medidas mitigadoras a serem propostas, porém pode se propor antecipadamente classes de medidas a serem consideradas.

São propostas, entre outras, as seguintes medidas mitigadoras:


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• Reabilitação da área morfologicamente alterada

Devido à significativa transferência de massa, representada pelo processo de terraplenagem, com significativos volumes de cortes e aterros. é necessário que se deposite os materiais de outros setores em áreas destinadas à bota-fora, procurando adequar o relevo a uma modelagem compatível com a morfologia da área de entorno. Se for realizada concomitante a fase de implantação, os recursos naturais existentes na região poderão ser manejados para reabilitação de setores alterados. Com isto, seria eliminada a formação de depósitos temporários de bota-fora, Etapas do trabalho de reabilitação da cava:

É muito importante que se dê atenção ao sistema de drenagem dessas áreas para que não venham ocorrer pontos de erosão.

• Plano de Reflorestamento e Recomposição da Paisagem

Durante a implantação deverá ocorrer o manejo da vegetação de forma diferenciada. Isto é, para cada setor a ser reabilitado será aplicada uma técnica de reflorestamento do substrato com vegetação nativa. Sendo assim, o manejo da vegetação deverá ocorrer do seguinte modo:

1. Reflorestamento condicionado, onde a reabilitação se dar por setores.

2. Reflorestamento sustentável, através da reabilitação dos taludes finais das áreas de bota-fora.


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ANÁLISE SOCIOECONÔMICA

GASTOS COM IMPLANTAÇÃO A CUSTOS DE FATORES

Foi considerada a implantação a custos de fatores com alíquota de ICMS da ordem de 18%, bem como alíquotas de ISS de 5% e IR de 15%. Considerando o caráter preliminar do estudo, os dados posteriores deverão ser refinados para uma definição em maior profundidade dos custos de fatores.

Tabela 9 - Gastos com implantação a custos de fatores

Etapas Implantação

ano 1 ano 2 ano 3 Etapa 1 - infra-estrutura

projeto executivo

1.200.000,00

200.000,00

100.000,00

desapropriações

16.764.212,50

7.184.662,50 -

movimento de terra

10.000.000,00

12.500.000,00

2.500.000,00

Etapa 2 - superestrutura

implantação via permanente

5.715.337,50

11.430.675,00

1.905.112,50

Total

33.679.550,00

31.315.337,50

4.505.112,50

Tributo ICMS - alíquota de 18%

617.256,45

1.234.512,90

205.752,15

Tributo ISS - alíquota de 5%

338.306,75

482.613,50

90.102,25

Tributo IR - alíquota de 15%

757.789,88

704.595,09

101.365,03

Total

1.713.353,08

2.421.721,49

397.219,43 Gastos com a implantação a custo de fatores

31.966.196,93

28.893.616,01

4.107.893,07

Total da implantação a custo de fatores 64.967.706,00

GASTOS COM OPERAÇÃO A CUSTOS DE FATORES

De acordo com as premissas consideradas anteriormente, são previstos os gastos com operação a custos de fatores demonstrados na tabela a seguir. Foi considerado um aumento dos gastos proporcional ao aumento da demanda por transporte ferroviário, de acordo com a média verificada para a concessionária ALL ao longo do período 2001 – 2005, conforme mencionado anteriormente. A taxa de crescimento médio no transporte ferroviário da concessionária no período foi da ordem de 6,97%.


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Tabela 10 - Gastos com operação a custos de fatores – valores em R$

ano

1

ano

2

ano

3

ano

4

ano

5

ano

6

ano

7

ano

8

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9

ano

10

ano

11

ano

12

ano

13

ano

14

ano

15

ano

16

ano

17

ano

18

ano

19

ano

20

Gastos com operação 3.237.500 3.463.154 3.704.536 3.962.742 4.238.945 4.534.399 4.850.447 5.188.523 5.550.163 5.937.009 6.350.819 6.793.471 7.266.976 7.773.484 8.315.296 8.894.872 9.514.845 10.178.030 10.887.438 11.646.293

Gastos com manutenção de via 2.000.000 4.000.000 2.000.000 4.000.000 2.000.000

Total de gastos com operação 3.237.500 3.463.154 3.704.536 3.962.742 4.238.945 6.534.399 4.850.447 5.188.523 9.550.163 5.937.009 6.350.819 8.793.471 7.266.976 7.773.484 12.315.296 8.894.872 9.514.845 12.178.030 10.887.438 11.646.293

Tributo ICMS - alíquota de 18% 233.100 249.347 266.727 285.317 305.204 470.477 349.232 373.574 687.612 427.465 457.259 633.130 523.222 559.691 886.701 640.431 685.069 876.818 783.896 838.533

Tributo ISS - alíquota de 5% 161.875 173.158 185.227 198.137 211.947 326.720 242.522 259.426 477.508 296.850 317.541 439.674 363.349 388.674 615.765 444.744 475.742 608.901 544.372 582.315

Tributo IR - alíquota de 15% 72.844 77.921 83.352 89.162 95.376 147.024 109.135 116.742 214.879 133.583 142.893 197.853 163.507 174.903 277.094 200.135 214.084 274.006 244.967 262.042

Total de tributos 467.819 500.426 535.305 572.616 612.528 944.221 700.890 749.742 1.379.999 857.898 917.693 1.270.657 1.050.078 1.123.268 1.779.560 1.285.309 1.374.895 1.759.725 1.573.235 1.682.889

Gastos de operação a custos de fatores 2.769.681 2.962.728 3.169.230 3.390.126 3.626.417 5.590.179 4.149.557 4.438.781 8.170.165 5.079.112 5.433.126 7.522.815 6.216.898 6.650.216 10.535.736 7.609.563 8.139.950 10.418.304 9.314.203 9.963.403


51

Figura 17 - Previsão da evolução dos custos de operação a custos de fatores, no horizonte do projeto.

RECEITA A CUSTOS DE FATORES

A tabela a seguir apresenta a projeção das receitas de operação geradas no trecho a ser implementado, de acordo com as considerações e pressupostos apresentados anteriormente no presente estudo, para o horizonte do projeto.


52

Tabela 11 - Receitas de operação do empreendimento a custos de fatores, de acordo com as premissas adotadas no estudo – valores em R$

An

o 1

An

o 2

An

o 3

An

o 4

An

o 5

An

o 6

An

o 7

An

o 8

An

o 9

An

o 1

0

An

o 1

1

An

o 1

2

An

o 1

3

An

o 1

4

An

o 1

5

An

o 1

6

An

o 1

7

An

o 1

8

An

o 1

9

An

o 2

0

Receita 12.680.132,59 13.563.937,83 14.509.344,30 15.520.645,60 16.602.434,60 17.759.624,29 18.997.470,10 20.321.593,77 21.738.008,85 23.253.148,07 24.873.892,49 26.607.602,80 28.462.152,71 30.445.964,75 32.568.048,50 34.838.041,48 37.266.252,97 39.863.710,80 42.642.211,44 45.614.373,58

Tributo ICMS - alíquota de 18%

Não incidente

Tributo ISS - alíquota de 5%

634.006,63 678.196,89 725.467,21 776.032,28 830.121,73 887.981,21 949.873,50 1.016.079,69 1.086.900,44 1.162.657,40 1.243.694,62 1.330.380,14 1.423.107,64 1.522.298,24 1.628.402,42 1.741.902,07 1.863.312,65 1.993.185,54 2.132.110,57 2.280.718,68

Tributo IR - alíquota de 15%

1.902.019,89 2.034.590,67 2.176.401,64 2.328.096,84 2.490.365,19 2.663.943,64 2.849.620,51 3.048.239,06 3.260.701,33 3.487.972,21 3.731.083,87 3.991.140,42 4.269.322,91 4.566.894,71 4.885.207,27 5.225.706,22 5.589.937,95 5.979.556,62 6.396.331,72 6.842.156,04

Total de receita a custos de fatores

10.144.106,07 10.851.150,27 11.607.475,44 12.416.516,48 13.281.947,68 14.207.699,43 15.197.976,08 16.257.275,01 17.390.407,08 18.602.518,45 19.899.113,99 21.286.082,24 22.769.722,17 24.356.771,80 26.054.438,80 27.870.433,18 29.813.002,37 31.890.968,64 34.113.769,15 36.491.498,86


53

Figura 18 - Evolução prevista para as receitas de operação ao longo do horizonte de projeto.


54

MELHORIAS ASSOCIADAS

A tabela a seguir apresenta o fluxo de caixa para os benefícios e melhorias associadas à implantação do projeto:

Tabela 12 - Fluxo de caixa dos benefícios e melhorias associadas à implantação do projeto dentro do horizonte temporal considerado.

Implantação Operação

An

o 1

An

o 2

An

o 3

An

o 4

An

o 5

An

o 6

An

o 7

An

o 8

An

o 9

An

o 1

0

An

o 1

1

An

o 1

2

An

o 1

3

An

o 1

4

An

o 1

5

An

o 1

6

An

o 1

7

An

o 1

8

An

o 1

9

An

o 2

0

Valorização dos terrenos lindeiros à ferrovia

Quantidade 100.000,00 700.000,00 700.000,00 100.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00 50.000,00

Valor 30.000.000,00 224.000.000,00 280.000.000,00 52.000.000,00 28.500.000,00 30.210.000,00 32.022.600,00 33.943.956,00 35.980.593,36 38.139.428,96 40.427.794,70 42.853.462,38 45.424.670,12 48.150.150,33 51.039.159,35 54.101.508,91 57.347.599,45 60.788.455,41

Geração de empregos diretos

Quantidade 2.000,00 4.000,00 4.000,00 200,00 100,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00

Valor 700.000,00 1.400.000,00 1.400.000,00 70.000,00 35.000,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00 10.500,00

10.500,00

Redução de emissões atmosféricas

Quantidade 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00 2.300,00

2.300,00

Valor 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00 23.759,00

23.759,00

Total anual de

benefícios 700.000,00 1.400.000,00 1.400.000,00 4.093.759,00 0.058.759,00 2.034.259,00 8.534.259,00 30.244.259,00 2.056.859,00 3.978.215,00 6.014.852,36 8.173.687,96 0.462.053,70 2.887.721,38 5.458.929,12 8.184.409,33 1.073.418,35 4.135.767,91 7.381.858,45 60.822.714,41

Total de benefícios esperados do projeto 1.189.095.781,98


55

MALEFÍCIOS ASSOCIADOS

Tabela 13 - Evolução dos custos de malefícios esperados para o projeto durante a fase de implantação e operação dentro do horizonte temporal previsto


An

o 1

An

o 2

An

o 3

An

o 4

An

o 5

An

o 6

An

o 7

An

o 8

An

o 9

An

o 1

0

An

o 1

1

An

o 1

2

An

o 1

3

An

o 1

4

An

o 1

5

An

o 1

6

An

o 1

7

An

o 1

8

An

o 1

9

An

o 2

0

Perda de terra agricultável

Quantidade (m2) 300.000 400.000,00 250.000,00

Valor (R$) 7500000 10000000 6.250.000,00 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Impacto de bota-fora

Quantidade (m3) 700.000,00 1.500.000,00 300.000,00

Valor (R$) 8.750.000,00 18.750.000,00 3.750.000,00 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Total anual de malefícios 7.500.000,00 10.000.000,00 6.250.000,00 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Total de malefícios esperados do projeto 23.750.000,00

Não são esperados passivos ambientais após a fase de implantação do projeto.


56

FLUXO DE CAIXA SOCIOECONÔMICO

Tabela 14 - Fluxo de caixa socioeconômico do projeto


An

o 1

An

o 2

An

o 3

An

o 4

An

o 5

An

o 6

An

o 7

An

o 8

An

o 9

An

o 1

0

An

o 1

1

An

o 1

2

An

o 1

3

An

o 1

4

An

o 1

5

An

o 1

6

An

o 1

7

An

o 1

8

An

o 1

9

An

o 2

0

Gastos com implantação a

custos de fatores

31.966.196,93 28.893.616,01 4.107.893,07 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Gastos com operação a

custos de fatores

2.769.681,25 2.962.728,03 3.169.230,18 3.390.125,52 3.626.417,27 5.590.178,55 4.149.557,30 4.438.781,44 8.170.164,51 5.079.111,57 5.433.125,65 7.522.814,51 6.216.897,98 6.650.215,77 10.535.735,81 7.609.563,19 8.139.949,75 10.418.304,25 9.314.203,35 9.963.403,33

Malefícios associados

7.500.000,00 10.000.000,00 6.250.000,00 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Passivo ambiental líquido

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Custos socioeconômicos

42.235.878,18 41.856.344,04 13.527.123,25 3.390.125,52 3.626.417,27 5.590.178,55 4.149.557,30 4.438.781,44 8.170.164,51 5.079.111,57 5.433.125,65 7.522.814,51 6.216.897,98 6.650.215,77 10.535.735,81 7.609.563,19 8.139.949,75 10.418.304,25 9.314.203,35 9.963.403,33

Receitas a custos de fatores

10.144.106,07 10.542.769,44 10.957.100,28 11.387.714,32 11.835.251,49 12.300.376,88 12.783.781,69 13.286.184,31 13.808.331,35 14.350.998,78 14.914.993,03 15.501.152,25 16.110.347,54 16.743.484,20 17.401.503,12 18.085.382,20 18.796.137,72 19.534.825,93 20.302.544,59 21.100.434,59

Melhorias associadas

700.000,00 1.400.000,00 31.400.000,00 114.093.759,00 294.058.759,00 50.034.259,00 27.534.259,00 29.184.259,00 30.933.259,00 32.787.199,00 34.752.375,40 36.835.462,38 39.043.534,59 41.384.091,12 43.865.081,05 46.494.930,37 49.282.570,65 52.237.469,35 55.369.661,98 58.689.786,15

Benefícios socioeconômicos

10.844.106,07 11.942.769,44 42.357.100,28 125.481.473,32 305.894.010,49 62.334.635,88 40.318.040,69 42.470.443,31 44.741.590,35 47.138.197,78 49.667.368,43 52.336.614,64 55.153.882,12 58.127.575,32 61.266.584,17 64.580.312,57 68.078.708,37 71.772.295,28 75.672.206,56 79.790.220,75


57

Figura 19 - Fluxo de caixa socioeconômico do projeto


58

VALOR PRESENTE LÍQUIDO SOCIOECONÔMICO

Considerando como taxa de desconto a TJLP instituída pela Medida Provisória nº 684, de 31.10.94, publicada no Diário Oficial da União em 03.11.94, sendo definida como o custo básico dos financiamentos atualmente em vigência no mês de agosto de 2007 de 6,25%, o valor presente líquido socioeconômico do projeto ora em estudo foi calculado como sendo de R$ 718.451.908,70.

RELAÇÃO BENEFÍCIO/CUSTO SOCIOECONÔMICA

Considerando a TJLP como taxa de desconto, a Relação benefício/custo socioeconômica do empreendimento, calculada à partir do fluxo de caixa socioeconômico, é da ordem de 6,066.

TAXA INTERNA DE RETORNO SOCIOECONÔMICO

A partir dos dados calculados para o fluxo de caixa socioeconômico do empreendimento, foi calculada uma Taxa interna de retorno – TIR de 114,65% no período de 20 anos, ou seja uma taxa anual da ordem de 5,73%.

TEMPO DE RECUPERAÇÃO DOS CUSTOS SOCIOECONÔMICOS

O tempo de retorno dos custos socioeconômicos é de apenas 6 meses após o início da operação da via em seu traçado transposto. Este curto tempo de retorno é dado pela imediata valorização projetada para os imóveis lindeiros à via férrea, cujo valor comercial recebe incrementos de até 80%, segundo pesquisas de mercado efetuadas pela equipe técnica do presente estudo. O gráfico apresentado a seguir ilustra esse evento.

Figura 20 - Comparação entre benefícios e custos socioeconômicos do projeto.


59

ANÁLISE GERENCIAL

SENSIBILIDADE DO PROJETO

De acordo com os parâmetros estabelecidos pelo Manual de Apresentação de Estudos de Pré-viabilidade para projetos de grande vulto, foi estimada a sensibilidade do projeto para as situações propostas: Uma redução de até 30% nos benefícios esperados pelo projeto além de uma elevação de até 15% nos custos do projeto.

O projeto se mostrou pouco sensível às variações conforme proposto, uma vez que os benefícios sociais decorrentes de sua implantação superam em larga escala seus custos.

Tabela 15 - Avaliação da Sensibilidade do Projeto

Variação dos custos do projeto

Variação dos benefícios do

projeto VPL B/C TIR

0

0% R$ 718.451.908,70 6,066077 115%

-10% R$ 632.425.095,19 5,459469 104%

-20% R$ 546.398.281,69 4,852862 93%

-30% R$ 460.371.468,19 4,246254 82%

5%

0% R$ 711.361.097,38 5,777216 110%

-10% R$ 625.334.283,88 5,199494 100%

-20% R$ 539.307.470,38 4,621773 89%

-30% R$ 453.280.656,88 4,044051 79%

10%

0% R$ 696.470.393,62 5,252015 101%

-10% R$ 610.443.580,12 4,726813 91%

-20% R$ 524.416.766,61 4,201612 82%

-30% R$ 438.389.953,11 3,67641 72%

15%

0% R$ 697.179.474,75 5,274849 101%

-10% R$ 611.152.661,25 4,747365 92%

-20% R$ 525.125.847,75 4,21988 82%

-30% R$ 439.099.034,24 3,692395 72%

Dos dados calculados acima, depreende-se que o projeto é pouco sensível a variações em suas componentes.

RISCOS DO PROJETO

Como riscos a serem considerados no projeto, devem ser elencadas eventuais dificuldades no estabelecimento da faixa de domínio no novo traçado bem como elementos de licenciamento ambiental, uma vez que podem existir ações jurídicas nesses campos.

MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

As estruturas de monitoramento e avaliação dos benefícios gerados pelo projeto podem ser acompanhadas pela sociedade, por meio de acompanhamento da evolução da valorização dos imóveis urbanos após a retirada da linha férrea, bem como pelo acompanhamento da evolução do transporte de cargas, dados que devem ser disponibilizados a toda a sociedade ao longo do horizonte de projeto.

Recomenda-se a formação de um conselho municipal para a consolidação e avaliação destas informações.


60

ANEXO I – DOCUMENTAÇÃO FOTOGRÁFICA DAS TRAVESSIAS NA ÁREA URBANA


61

ANEXO II – ESTUDO TÉCNICO PARA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVA DE TRAÇADO


62

ANEXO III – ESTUDO DE REQUALIFICAÇÃO URBANA PARA A ATUAL FAIXA DE DOMÍNIO DA FERROVIA


63

ANEXO IV – ESTUDO DE VALORIZAÇÃO DOS IMÓVEIS NA ÁREA URBANA


64

ANEXO V – FLUXO FINANCEIRO DO EMPREENDIMENTO

PASSAGENS DE NIVEL – ITAPETININGA-SP

1

Passagem I – Bairro Mato Seco Passagem I – Bairro Mato Seco – Visão Unimed.

Passagem II – R. Alceu Correa de Moraes

Passagem II – R. Alceu Correa de Moraes ao fundo armazéns ALL.

Passagem II – R. Alceu Correa de Moraes ao fundo Fabrica Magister


2

Passagem III - R. Major Antonio de A. Morais Passagem III - R. Major Antonio de A. Morais

Passagem IV - R. Domingos Jose Vieira Passagem IV - R. Domingos Jose Vieira

Passagem V - R. Lopes de Oliveira Passagem V - R. Lopes de Oliveira


3

Passagem VI - R. Julio Prestes Passagem VI - R. Julio Prestes

Passagem VI - R. Julio Prestes Passagem VI - R. Julio Prestes

Passagem VII - R. Entrada Vila Maximo Passagem VII - R. Entrada Vila Maximo

Fotos: Márcio Antonio Simas

Relatório Versão 1.1 By: Marcio Antonio Simas 1

ESTUDO DE PREVIABILIDADE ECONÔMICA

DIAGNOSTICO E PROGNOSTICO MERCADO IMOBILIARIO - ITAPETININGA-SP


Itapetininga - 12 de julho de 2007.


AREA – I

Diagnostico de valores imobiliários atuais: Até a Linha Férrea: Vila Regina / Jardim Maria Heloisa

Alem Linha Férrea:

Residência .. M2 – R$ 350,00 Residência .. M

2 – R$ 300,00

Terreno ..M2 – R$ 80,00 Terreno ..M

2 – R$ 65,00

Prognostico depois de retirada dos trilhos: Até a Linha Férrea: Valorização + 40% Vila Regina / Jardim Maria Heloisa

Alem Linha Férrea: Valorização + 60%


2 – R$ 480,00


2 – R$ 104,00


AREA - II

Diagnostico de valores imobiliários atuais: Até a Linha Férrea: Vila Rio Branco / Vila Rubens / Vila Gines

Alem Linha Férrea: Vila Santa Isabel


2 – R$ 250,00


2 – R$ 65,00

Prognostico depois de retirada dos trilhos: Até a Linha Férrea: Valorização + 40% Vila Rio Branco / Vila Rubens / Vila Gines

Alem Linha Férrea: Valorização + 60% Vila Santa Isabel


2 – R$ 400,00


2 – R$ 104,00


AREA - III

Diagnostico de valores imobiliários atuais: Até a Linha Férrea: Centro

Alem Linha Férrea: Jardim Daisy


2 – R$ 350,00


2 – R$ 80,00

Prognostico depois de retirada dos trilhos: Até a Linha Férrea: Valorização + 40 % Centro

Alem Linha Férrea: Valorização + 60% Jardim Daisy


2 – R$ 560,00


2 – R$ 128,00


AREA - IV

Diagnostico de valores imobiliários atuais: Até a Linha Férrea: Vila Vedramine / Vila Aurora

Alem Linha Férrea: Vila Arruda / Conjunto Habitacional


2 – R$ 250,00


2 – R$ 65,00

Prognostico depois de retirada dos trilhos: Até a Linha Férrea: Valorização + 40% Vila Vedramine / Vila Aurora

Alem Linha Férrea: Valorização + 60% Vila Arruda / Conjunto Habitacional


2 – R$ 400,00


2 – R$ 104,00


AREA – V

Diagnostico de valores imobiliários atuais: Até a Linha Férrea: Jardim Mesquita, Jardim Marabá

Alem Linha Férrea:


2 – Sem Cotação


2 – R$40,00

Prognostico depois de retirada dos trilhos: Até a Linha Férrea: Valorização + 40% Jardim Mesquita, Jardim Marabá

Alem Linha Férrea: Valorização + 80%


2 – Sem Cotação


2 – R$ 72,00


Transposição de Linha Férrea da Área Urbana do Município de Itapetininga - SP


Fluxo Financeiro

FASE

Item

Ano 1

Ano 2

Ano 3

Ano 4

Ano 5

Ano 6

Ano 7

Ano 8

Ano 9

Ano 1

0

Ano 1

1

Ano 1

2

Ano 1

3

Ano 1

4

Ano 1

5

Ano 1

6

Ano 1

7

Ano 1

8

Ano 1

9

Ano 2

0

Gastos com implantação

33.

679.

550,

00

31.

315.

337,

50

4

.505

.112

,50

Gastos com operação

2

.769

.681

,25

2

.962

.728

,03

3

.169

.230

,18

3

.390

.125

,52

3

.626

.417

,27

5

.590

.178

,55

4

.149

.557

,30

4

.438

.781

,44

8

.170

.164

,51

5

.079

.111

,57

5

.433

.125

,65

7

.522

.814

,51

6

.216

.897

,98

6

.650

.215

,77

10.

535.

735,

81

7

.609

.563

,19

8

.139

.949

,75

10.

418.

304,

25

9

.314

.203

,35

9

.963

.403

,33

Custos financeiros

36.

449.

231,

25

34.

278.

065,

53

7

.674

.342

,68

3

.390

.125

,52

3

.626

.417

,27

5

.590

.178

,55

4

.149

.557

,30

4

.438

.781

,44

8

.170

.164

,51

5

.079

.111

,57

5

.433

.125

,65

7

.522

.814

,51

6

.216

.897

,98

6

.650

.215

,77

10.

535.

735,

81

7

.609

.563

,19

8

.139

.949

,75

10.

418.

304,

25

9

.314

.203

,35

9

.963

.403

,33

Item

Receitas

12.

680.

132,

59

13.

563.

937,

83

14.

509.

344,

30

15.

520.

645,

60

16.

602.

434,

60

17.

759.

624,

29

18.

997.

470,

10

20.

321.

593,

77

21.

738.

008,

85

23.

253.

148,

07

24.

873.

892,

49

26.

607.

602,

80

28.

462.

152,

71

30.

445.

964,

75

32.

568.

048,

50

34.

838.

041,

48

37.

266.

252,

97

39.

863.

710,

80

42.

642.

211,

44

45.

614.

373,

58

Benefícios Financeiros

12.

680.

132,

59

13.

563.

937,

83

14.

509.

344,

30

15.

520.

645,

60

16.

602.

434,

60

17.

759.

624,

29

18.

997.

470,

10

20.

321.

593,

77

21.

738.

008,

85

23.

253.

148,

07

24.

873.

892,

49

26.

607.

602,

80

28.

462.

152,

71

30.

445.

964,

75

32.

568.

048,

50

34.

838.

041,

48

37.

266.

252,

97

39.

863.

710,

80

42.

642.

211,

44

45.

614.

373,

58

Fluxo de caixa financeiro

(23

.769

.098

,66)

(20

.714

.127

,70)

6.83

5.00

1,62

1

2.13

0.52

0,08

1

2.97

6.01

7,33

1

2.16

9.44

5,73

1

4.84

7.91

2,80

1

5.88

2.81

2,32

1

3.56

7.84

4,34

1

8.17

4.03

6,49

1

9.44

0.76

6,84

1

9.08

4.78

8,29

2

2.24

5.25

4,73

2

3.79

5.74

8,98

2

2.03

2.31

2,69

2

7.22

8.47

8,28

2

9.12

6.30

3,22

2

9.44

5.40

6,55

3

3.32

8.00

8,09

3

5.65

0.97

0,25

Valor Presente Líquido R$ 129.916.146,94Relação B/C 2,041182226Taxa Interna de Retorno 26,19%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20custos financeiros acumulados 36.449.231,25 70.727.296,78 78.401.639,46 81.791.764,98 85.418.182,25 91.008.360,80 95.157.918,10 99.596.699,54 107.766.864,05 112.845.975,62 118.279.101,28 125.801.915,78 132.018.813,76 138.669.029,53 149.204.765,34 156.814.328,54 164.954.278,29 175.372.582,53 184.686.785,88 194.650.189,21

benefícios financeiros acumulados 12.680.132,59 26.244.070,42 40.753.414,72 56.274.060,32 72.876.494,92 90.636.119,20 109.633.589,30 129.955.183,07 151.693.191,92 174.946.339,99 199.820.232,48 226.427.835,27 254.889.987,98 285.335.952,74 317.904.001,23 352.742.042,71 390.008.295,68 429.872.006,48 472.514.217,92 518.128.591,50

A9 transposição de linha férrea da área urbana de Itapetininga

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