EVANDO JOSÉ DA COSTA

Curso de Pós-Graduação Lato Sensu – Especialização emTransporte e Trânsito

ACESSIBILIDADE E LOCALIZAÇÃO DO CENTRO ADMINISTRATIVO SOB A ÓTICA DO SERVIDOR DO DER/MG

Belo Horizonte2008

2

EVANDO JOSÉ DA COSTA

ACESSIBILIDADE E LOCALIZAÇÃO DO CENTRO ADMINISTRATIVO SOB A ÓTICA DO SERVIDOR DO DER/MG

Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte e Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica do Estado de Minas Gerais – CEFET-MG, como requisito parcial à obtenção do título de especialista.Área de Concentração: Transporte e Trânsito.Orientadora: Profª. Renata Lúcia M. de Oliveira.

Belo Horizonte2008

3

EVANDO J. COSTA

Monografia defendida junto à Banca Examinadora composta pelos seguintes professores:

Profª. Examinadora: Ana Luiza

Profª. Orientadora: Renata Lúcia M. de Oliveira

Belo Horizonte 2008

4

Agradeço em princípio a Deus que me deu forças para chegar ao final de mais este trabalho. Depois a todos os colaboradores, em especial, à minha família.

5

RESUMO

O presente trabalho apresenta os diversos aspectos que norteiam a

implantação do Centro Administrativo de Minas Gerais, e procura identificar os

variados impactos que o empreendimento causará, notadamente, no cotidiano

dos servidores do DER/MG. O tema é de grande importância para o cenário

político, a partir do impacto na relação entre o setor público e a sociedade em

geral, não somente em termos de organização e administração dessa relação,

mas também no que tange aos aspectos econômicos, políticos e sociais. O

trabalho não se propõe a tratar das discussões dogmáticas sobre as

conseqüências positivas ou negativas do projeto, mas procura contextualizar a

iniciativa do Governo de Minas Gerais neste arrojado projeto.

6

SUMÁRIO

1 Introdução 7

2 Justificativa 10

3 Metodologia 12

4 Referencial teórico 14

4.1 Descrição das etapas do projeto 14

4.1.1 Licenciamento ambiental 14

4.1.2 Descrição do empreendimento 16

4.1.2.1 A localização do empreendimento 16

4.1.2.2 O empreendimento 17

4.2 Estudo de tráfego 18

4.3 Análise de atendimento do serviço de transporte coletivo e / ou táxi e transporte escolar23

4.4 A construção do Terminal Linha Verde 28

4.4.1 Características do terminal 29

5 Percepção dos funcionários do DER/MG quanto à mudança para o Centro Administrativo32

5.1 O caso dos servidores do DER/MG 32

5.1.1 O Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais 32

5.1.2 Análise dos dados encontrados na pesquisa 33

5.1.2.1 Resultados da pesquisa34

6 Considerações finais 43

Referências 46

Anexos 47

7

1 INTRODUÇÃO

O projeto de implantação do Centro Administrativo do Estado de Minas

Gerais –CAMG– é um assunto que merece atenção especial do setor público e da

sociedade em geral, em função da sua importância no cenário da administração

estatal, especialmente no aspecto econômico, político e social.

A implantação do novo Centro Administrativo do Estado deve visar

mais que buscar uma simples ocupação de espaço urbano. Deve pretender,

também, promover o desenvolvimento sócio-econômico, cultural e ambiental

para melhoria da qualidade de vida nas áreas em seu entorno.

Nesse sentido, o tema escolhido “Acessibilidade e Localização do

Centro Administrativo sob a Ótica do servidor do DER/MG”, transcende a alçada

da gestão governamental para fazer parte de toda sociedade organizada. Esta

discussão exige um olhar especial, não só pela sua finalidade, mas também pelo

contexto no qual insere grandes transformações na gestão do Estado.

Diferentemente das experiências brasileiras na implantação de centros

administrativos para os governos estaduais, essa servirá como catalisadora de

um processo de desenvolvimento metropolitano do eixo norte, favorecendo o

desenvolvimento de uma nova centralidade e alteração de um processo contínuo

de periferização deste vetor, capaz de, ao mesmo tempo, garantir o incremento

da qualidade de vida urbana através da promoção do investimento público e

privado em uma região carente de infra-estrutura e serviços, bem como

reforçando a urgência no desenvolvimento de políticas eficientes de abordagem

metropolitana.

É com esse intuito que, no âmbito do chamado “Choque de Gestão”,

foram adotadas e projetadas medidas emergenciais, fundamentalmente de

8

caráter estruturador e operacional, que objetivaram a redução imediata das

despesas com fornecimento de água, luz, telefone e IPTU que chegavam a ordem

de R$ 25.000.000,00 anuais, e a efetivação de um novo desenho institucional

mais moderno e dinâmico, consubstanciado na formação de uma base comum na

estrutura capaz de integrar planejamento, gestão e finanças à mesma unidade

administrativa.

A partir desta concepção estruturadora cria-se a demanda pela

centralização dos serviços da administração pública em um mesmo local,

surgindo então a manifestação expressa da vontade de implantar o Centro

Administrativo do Estado de Minas Gerais.

Diante desta possibilidade de beneficio adicional, a escolha da área de

implantação do CAMG passou também a contemplar a possibilidade de privilegiar

as áreas localizadas em regiões mais periféricas e carentes, de forma a integrá-

las aos vetores de desenvolvimento, possibilitando sua criação ou impulsão pela

construção do Centro Administrativo.

O projeto pode ser considerado a maior obra arquitetônica de Minas

Gerais nos últimos cinqüenta anos e tem como meta abrigar em um só local os

diversos órgãos da administração estatal, buscando racionalizar os processos

administrativos e aumentar a eficiência dos serviços públicos. A expectativa é

que haja redução do custo da máquina pública e maior agilidade no processo

decisório do Governo.

Embora esse monumental projeto traga uma série de benefícios para a

sociedade de maneira geral e, especificamente, para toda a população do

chamado Vetor Norte, o servidor público estadual ainda não assimilou bem esta

mudança. A partir de uma pesquisa realizada entre servidores do DER

(Departamento de Estradas de Rodagem), o trabalho analisará toda a mudança

9

sobre a ótica de um dos principais elementos impactados por ela: o servidor

público estadual.

A partir dos dados apresentados no trabalho, será possível identificar a

percepção dos servidores desse departamento quanto à mudança para o CAMG.

Sendo assim, faz-se necessária uma série de medidas de ordem educacional e

motivacional para que os servidores se adaptem a esta nova realidade que,

brevemente, fará parte de suas vidas.

10

2 JUSTIFICATIVA

Em 03 de abril de 2007, o Governador do Estado de Minas Gerais,

Aécio Neves, apresentou à população de Belo Horizonte o projeto do novo Centro

Administrativo do estado, projetado pelo renomado arquiteto Oscar Niemeyer.

Conforme suas palavras:

Não vamos ter medo do monumental, nos disse aqui hoje o mestre Niemeyer. Quem tem privilégio de sentar-se na cadeira de governador do Estado de Minas Gerais, sobretudo com o apoio que tivemos nas duas eleições, não tem sequer o direito de pensar pequeno. Nós estamos, na verdade, planejando a Minas Gerais e a nossa capital para os próximos 50 anos.

De acordo com tudo que será exposto, será fácil perceber por que o

empreendimento foi considerado pelo governador do estado, Aécio Neves, como

“monumental”, em seu pronunciamento oficial quando do lançamento do projeto

de construção do CAMG. Além disso, o empreendimento está elencado entre um

dos projetos estruturadores do atual Governo e os diversos contornos que exige,

permite considerá-lo como uma política pública.

A implantação do CAMG representa não só um indutor de

desenvolvimento do Vetor Norte da capital, como também servirá como

ferramenta para consolidar um novo conceito de gestão pública para o Estado,

reunindo num único local a maior parte da Administração Estadual, esperando-

se, além da economia, dinamizar os processos e serviços, aliando-se a

funcionalidade e tecnologia.

Sendo assim, faz-se extremamente necessário um estudo sobre a

receptividade dos funcionários no que diz respeito a esta mudança. Qual o futuro

do empreendimento, se os servidores que forem deslocados para o Centro

Administrativo trabalharem insatisfeitos? O atual sistema de transporte coletivo é

suficiente para atender a demanda que será gerada? Diante de investimentos

11

desta magnitude, há que se fazer todo um trabalho de conscientização e

motivação do servidor, para que questões como essas não sejam um fator

inviabilizador do projeto.

12

3 METODOLOGIA

A partir da definição do tema, deu-se início à coleta de todo material

que pudesse auxiliar no desenvolvimento do trabalho, começando pela matéria

sobre a concessão da Licença Prévia do Conselho Estadual de Política Ambiental

(COPAM), publicada no jornal “Minas Gerais” de 05/07/2007. Foram utilizadas

também, as matérias publicadas no jornal “Minas Gerais” de 14/05/08, que

tratam da proposta do Governo de levar o metrô até a área do CAMG e o jornal

“Estado de Minas” de 01/03/2008, que aborda a responsabilidade pelos impactos

da obra.

Além do estudo de vários textos que tratam de política pública, o Plano

Mineiro de Desenvolvimento Integrado – PMDI foi uma importante fonte no

estudo do projeto estruturador e da política pública a ser implantada no Estado

no período entre 2007/2023. Como fonte de consulta, também foi de vital

importância o acesso ao trabalho de consultoria encomendado pelo Governo à

empresa LUME ESTRATÉGIA AMBIENTAL LTDA, que elaborou o Estudo de

Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambienta (RIMA), que será

objeto de várias referências ao longo deste trabalho.

Outro documento utilizado foi o Diagnóstico e Estudos Preliminares

para implantação do “TERMINAL LINHA VERDE”, que expõe os resultados dos

estudos realizados para a implantação de um terminal de integração

ônibus/ônibus na região do novo Centro. O relatório contendo os dados do

diagnóstico foi elaborado pela SETOP – Secretaria de Estado de Transportes e

Obras Públicas de Minas Gerais.

Como o intuito do trabalho é verificar a receptividade do servidor

público estadual, os dados apurados através da pesquisa são sua principal

contribuição, possuindo grande valor aplicável. O questionário aplicado a oitenta

13

servidores do DER/MG, alocados em sua sede, no período compreendido entre 24

a 26 de novembro de 2008, onde estes puderam manifestar o modo de

deslocamento utilizado atualmente para chegar até a sede do DER, o tempo

gasto para este deslocamento, se será necessária a mudança do modo de

transporte após a transferência para o CAMG, qual a estimativa de tempo gasto

após a transferência, opinião sobre a acessibilidade e localização do

empreendimento e, se efetivada a mudança, qual o grau de satisfação do

servidor.

14

4 REFERENCIAL TEÓRICO

4.1 DESCRIÇÃO DAS ETAPAS DO PROJETO

Para que se possa compreender a implantação do CAMG, serão

apresentadas as descrições das etapas do projeto, necessárias ao

empreendimento. Foram analisadas aqui, aquelas consideradas principais e,

também, de relevante valor teórico para o presente trabalho.

4.1.1 Licenciamento Ambiental

De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, por meio do site do

IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente), como qualquer outro

empreendimento ou atividade que produza significativos impactos ambientais, o

CAMG deveria ser submetido ao prévio licenciamento ambiental, procedimento

pelo qual a administração pública afere a viabilidade da obra, sob a ótica da

preservação ambiental, e autoriza a instalação, modificação e operação das

atividades potencialmente poluidoras.

Ademais, não se trata somente de empreendimento com impactos

meramente locais, posto que seus efeitos modificadores do meio ambiente

projetam-se para fora dos limites municipais de Belo Horizonte, atingindo

municípios limítrofes como Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Vespasiano. Exclui-

se, portanto, a competência de qualquer um destes municípios para proceder ao

licenciamento ambiental deste empreendimento.

Em síntese, conclui-se que a projeção dos impactos ambientais diretos

gerados pelo CAMG, ultrapassando as fronteiras do Município de Belo Horizonte,

faz surgir evidente a competência do Estado de Minas Gerais, por meio do seu

Sistema Estadual de Meio Ambiente (SISEMA), para executar seu licenciamento

ambiental, o que não afasta a possibilidade de os municípios envolvidos

15

assumirem papel participativo no seio do procedimento, tendo em vista mesmo a

sua natureza amplamente democrática e dialógica.

O licenciamento ambiental é um procedimento complexo, que se

subdivide, geralmente, em três etapas distintas1, vinculadas às frases de

desenvolvimento do projeto. Cada fase dessas corresponde a uma licença

específica, a saber:

Licença Prévia (LP) – concedida na fase de planejamento do empreendimento ou

atividade, aprovando a sua localização e concepção, atestando sua viabilidade

ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem

atendidas nas próximas fases de sua implantação;

Licença de Instalação (LI) – autoriza a instalação do empreendimento ou

atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e

projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambientais e demais

condicionantes;

Licença de Operação (LO) – autoriza o início da operação do empreendimento ou

atividade, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças

anteriores, com as medidas de controle ambientais e condicionantes

determinadas para a operação.

O planejamento da execução dos estudos ambientais do CAMG teve

início com a premissa básica do cumprimento dos quesitos arrolados no “Termo

de Referência para Apresentação de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e o

Relatório de Impacto Ambiental – RIMA” da Fundação do Meio Ambiente – FEAM.

No decorrer dos estudos ambientais, realizou-se um grande número de

reuniões entre a empresa Lume Estratégia Ambiental Ltda., e as prefeituras de

Belo Horizonte, Santa Luzia, Lagoa Santa e Vespasiano, com o objetivo de

coletar dados e informações, que embasaram os trabalhos técnicos que serão

aqui apresentados.

1 Conforme: http://www.ibama.gov.br/licenciamento/. Acessado em 28/11/2008.

16

Os trabalhos da empresa Lume identificaram em 2006, um pequeno

acréscimo no setor de atividades imobiliárias, que se restringiam aos municípios,

circunvizinhos do CAMG, de Confins, Jaboticatubas e Lagoa Santa. Pode-se supor

que dados mais recentes mostrariam um aumento nesse setor, já incorporando o

recente efeito da reativação do Aeroporto de Confins e da construção da Linha

Verde. Pode-se ainda, perceber através da mídia que estes pólos geradores de

demanda têm sido atrativos para a especulação em todo sistema imobiliário da

região.

Portanto, pressupõe-se que a implantação do CAMG venha suscitar

alterações significativas, não necessariamente ampliando os índices de

crescimento demográfico, mas promovendo uma readequação dessa expansão,

ou seja, alterações quantitativas, promovendo uma mudança na vocação do

Vetor Norte. Deve ser considerada a probabilidade de que a presença do Centro

Administrativo integrado à Linha Verde resulte em melhorias locais, mesmo que

de forma indireta. Acredita-se que carências básicas dos municípios limítrofes

possam ser solucionadas, desde que haja uma efetiva integração metropolitana,

fortalecendo as instituições e atividades imediatas de planejamento urbano e

sócio-econômico.

4.1.2 Descrição do empreendimento

4.1.2.1 A localização do empreendimento

O CAMG2 será implantado no terreno do antigo Hipódromo Serra

Verde, localizado na divisa dos Municípios de Belo Horizonte a norte, Vespasiano

a Sul, e Santa Luzia a oeste. O terreno está localizado paralelamente à Rodovia

Prefeito Américo Gianetti, comumente conhecida por MG-010 e que vem

passando por obras de melhorias e ampliação de sua capacidade, a chamada 2 Conforme: http://www.agenciaminas.mg.gov.br/detalhe_noticia.php?cod_noticia=11821. Acessado em 28/11/2008.

17

Linha Verde. Trata-se do principal eixo articulador viário do Vetor Norte da

Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), que permite acesso a diversos

municípios que a compõem. Além daqueles já citados, o de Lagoa Santa, São

José da Lapa, Confins, Pedro Leopoldo e outros.

O terreno está inserido, praticamente em sua totalidade, dentro do

município de Belo Horizonte, no bairro Serra Verde, sendo circundado por outros

bairros como Nova Pampulha e Morro Alto a norte, unidades componentes do

território de Vespasiano e o bairro São Benedito a oeste, subdivisão do território

de Santa Luzia.

Sua localização em termos de bacia hidrográfica, assim como

praticamente a totalidade da RMBH, corresponde à Bacia Hidrográfica do Rio das

Velhas, em seus trechos médio e alto. As contribuições do terreno não atingem

diretamente o Rio das Velhas, já que seu principal curso d’água é o Córrego

Floresta, tributário esquerdo do Ribeirão Isidoro, esse considerado o principal

afluente do Ribeirão do Onça que, por sua vez, deságua no Rio das Velhas, no

Município de Santa Luzia. Assim, o terreno ocupa um percentual relevante da

sub-bacia hidrográfica do Córrego Floresta.

4.1.2.2 O empreendimento

A proposta arquitetônica é de implantar um complexo de edifícios,

comungando com diversas intervenções estruturantes, tais como vias de acesso

e pátios de estacionamento, dentre outros equipamentos. O complexo será

composto por seis edificações principais divididas em prédios das Secretarias,

Centro de Convivência e Apoio, Palácio do Governo, Auditório e prédio de

Serviços, além de algumas unidades de apoio para equipamentos, mais ainda as

praças de alimentação (LUME, 2006).

18

Em termos de área construída, a TAB 1, abaixo, descreve cada

edificação e sua ocupação dentro do terreno.

Tabela 1 - Áreas totais de construção

Edificação Área total construída (m²)Palácio do Governo 21.563,00Auditório 4.291,00Secretaria – prédio 1 116.238,00Secretaria – prédio 2 116.238,00Convivência 7.556,00Serviços 4.507,50

Total 270.393,50Fonte: Lume Estratégia Ambiental Ltda.

O empreendimento pretendido terá capacidade de receber diversas

secretarias, órgãos e Autarquias estaduais, totalizando um contingente de

16.000 (dezesseis) mil funcionários/dia, além de atrair um público flutuante em

média de 10.000 (dez) mil pessoas, totalizando uma população diária no CAMG

de 26.000 (vinte e seis) mil pessoas/dia (conforme dados do pronunciamento

oficial do governador do estado, no lançamento do projeto).

4.2 ESTUDO DE TRÁFEGO

O estudo de tráfego do CAMG, pelo fato do trânsito ser considerado,

não só pelos servidores, mas pela população em geral, um dos principais

problemas gerados pela mudança, será detalhado a seguir, de modo a fornecer

mais informações sobre sua real dimensão. Os dados foram retirados do estudo

elaborada pela LUME Estratégia Ambiental (2006), para o governo do estado.

Os volumes de tráfego para dimensionamento da via de acesso ao

empreendimento foram obtidos através do Departamento Estadual de Obras

Públicas (DEOP) e através de previsões quanto ao número de pessoas que o

CAMG atrairá. Para a rodovia MG-010, no segmento interessado ao acesso,

foram obtidos dados de pesquisa de tráfego no DER/MG, consolidados em

19

volumes de tráfego projetados para a rodovia, considerando um período de vida

útil de projeto de 15 anos, a partir de 2007.

Os resultados obtidos foram os seguintes (LUME, 2006)3:

a) estimativa de tráfego na via de acesso ao CAMG no horário de pico:

quantidade de funcionários: 16.000;

pessoal de apoio: 4.000;

total: 20.000;

utilização de ônibus coletivos articulados: 14.000 pessoas;

utilização de Automóveis: 6.000 pessoas.

b) Hipóteses de Projeto

Período de maior demanda no acesso: entre 7h30 e 9h00 (1,5 horas);

número de ônibus: 14.000 pessoas com 60 passageiros por veículo = 233

ônibus;

coeficiente de segurança: 1,15 (15%);

volume horário de ônibus: 233 x 1,15 / 1,5 = 179 ônibus/h;

número de automóveis: 6.000 pessoas com 1,5 usuários por veículo = 4.000

automóveis;

volume horário de automóveis: 4.000 x 1,15 / 1,5 = 3.067 automóveis/h;

fator de conversão de ônibus em veículo de projeto = 4;

Volume Horário de Projeto: 3.067 + (4 x 179) = 3.783 veículos/h.

c) Estimativa de Tráfego na MG-010 no horário de ponta (DER/MG).

Do estudo de tráfego realizado pelo DER/MG para o projeto da

ampliação da Rodovia MG-010 foram extraídos os seguintes elementos

para o segmento interessado ao presente trabalho:

velocidade do fluxo livre = 110 km/h (~ 70 mi/h);

características do trecho em estudo: trecho plano, com rampa média de 1,99% e

aclive específico em torno de 3,5% na extensão de 970 m;

horário de ponta no trecho interessado: entre 11h00 e 12h00;

3 Os resultados obtidos, bem como as estimativas de tráfegos, os níveis de serviços e as alternativas de tráfego foram retirados do relatório elaborado pela LUME Estratégia Ambiental, para o governo do Estado em 2006.

20

relação do volume horário de ponta e o volume médio diário: k1 = 8,1% do

VMD;

pico dos 15 minutos em relação ao volume horário de ponta: PHF1 = 0,87;

fator k no horário entre 7:30 e 9:00h (maior demanda no acesso): ka = 7,0% do

VMD;

fator PHF no horário de maior demanda no acesso: PHFa = 0,88;

VMD obtido na pesquisa, no sentido BHZ – CNF = 16.926 veículo/dia (2004);

VMD direcional projetado para o ano meta (15 anos) = 30.467 veículo/dia;

volume horário na rodovia, no período de maior demanda no acesso = 30.467 x

0,07/0,88 = 2.424 veículos/h.

d) Nível de Serviço na Rodovia MG-010

O volume de projeto na MG-010, no trecho de aproximação da agulha

de saída em direção ao acesso, será a soma dos volumes horários

ocorrentes no período de maior demanda de tráfego em direção ao

Centro Administrativo, isto é, 2424+ 3783 = 6207 veículo/h. Nesse

volume estariam incluídos os veículos com origem no ramal da

interseção com a rodovia MG 433 (Santa Luzia).

Com a adoção de três ou quatro faixas de tráfego nesse intervalo, o

volume horário por faixa será: 2069 veículo/h para três faixas e 1552

veículo/h para quatro faixas.

Para uma velocidade operacional de 110 km/h (70 mi/h) na rodovia, a

densidade de tráfego será de: 29,6 para três faixas e 22,2 para quatro

faixas.

Segundo o Highway Capacity Manual (HCM, 1994), o Nível de Serviço

para três faixas situa-se no terço final do Nível D, cuja densidade

limite é igual a 32 veículos/mi/fx. O Nível de Serviço para quatro faixas

de tráfego situa-se no Nível C, cuja densidade limite é igual a 24

veículos/mi/fx.

O Nível de Serviço C foi o padrão recomendado pelo DER no projeto da

MG-10, para o período de 15 anos adotado no projeto. Dessa forma,

no presente estudo, são necessárias quatro faixas de tráfego na

rodovia MG-10, no trecho envolvendo o segmento de saída da rodovia

21

em direção à via de acesso ao empreendimento (faixa de divergência),

mantendo-se assim a expectativa de vida útil operacional da rodovia,

estabelecida em projeto.

e) Nível de Serviço na Via de Acesso ao CAMG

Teoricamente, para o raio da curva horizontal empregado na

concepção do acesso igual a 280 m, determinante da velocidade

máxima permitida no trecho, com uma superelevação de 2%, a

velocidade possível, em pavimento molhado, com segurança, seria

igual a 82 km/h, obtida através da equação empírica (DNER – 1966):

V2 = {127 x R x (i + f)} ; f = 1 / 1,4 x V 1/3, onde:

V = velocidade de operação, em km/h;

R = raio da curvatura circular, em m;

i = declividade transversal da plataforma em curva, em m/m;

f = coeficiente de atrito, número adimensional.

Tendo em vista tratar-se de um ramal direcional de acesso, a

velocidade operacional para o trecho em estudo deverá ser

regulamentada com um valor mais baixo, exatamente por se tratar de

um trecho de transição a partir de uma via expressa, em cujo entorno

trafegam veículos e pedestres, sendo indesejável a utilização de altas

velocidades.

A redução proposta na velocidade teórica é da ordem de 15%, ou seja,

considera-se a velocidade máxima regulamentada no ramal de acesso

igual a 70 km/h (43,75 mi/h).

Com um volume de 3.783 veículo/h, com três faixas de tráfego, a

densidade, de acordo com HCM – 1994, serão 3.783 / 3 / 43,75 =

28,8, valor intermediário no Nível de Serviço D. Adotando-se quatro

faixas de tráfego, a densidade seria de 3.783 / 4 / 43,75 = 21,6,

compatível com o Nível de Serviço C.

Considerando-se para os ônibus uma faixa exclusiva e, para os

automóveis, com um volume estimado em 3.067 veículo/h, duas faixas

de tráfego, a densidade neste último caso seria de 3.067 / 2 / 43,75 =

22

35, isto é, com o fluxo operando no nível da capacidade, no horário de

ponta.

Em outras palavras, a adoção de apenas três faixas de tráfego, com

uma delas exclusivamente para os ônibus e as outras duas para os

veículos leves, comprometeria a fluidez da operação. A densidade de

tráfego para três faixas para os automóveis seria de 3.067 / 3 / 43,75

= 23,4, isto é, ainda no âmbito do Nível de Serviço C.

Conclui-se, pois pela adoção de quatro faixas de tráfego no segmento

de acesso ao empreendimento, inclusive no interior da estrutura de

passagem sob a rodovia MG 010.

f) Alternativas de acesso ao CAMG

A possibilidade estudada para acesso ao empreendimento a partir do

sentido Belo Horizonte - Confins, sem a utilização da Alameda José

Maria Alkimim, trata-se de uma passagem em desnível sob a rodovia

MG-10, implantada através de processo não-destrutivo (NATM). A

pista exclusiva para acesso ao CAMG inicia-se junto à passarela

implantada após o trevo de Santa Luzia, em rampa idêntica a da

rodovia. E a cota final, já dentro do terreno, corresponde à cota da via

de contorno do empreendimento, ou seja, à via Coletora A.

A passagem contará com quatro faixas de rolamento, com larguras

médias de 3,40m, sendo que três delas se inserem na Coletora A e

uma quarta faixa finda junto ao trevo com o acesso ao Auditório. A

pista ainda contará com passeios nos dois bordos.com 1,50m de

largura, protegidos por muros New Jersey. A largura total da pista será

de 15,00m mais 3,00m de passeio, sendo a altura útil da passagem

sob a rodovia igual a 5,00m. O caimento da pista será da direita para a

esquerda em 2%.

No entanto, existem outras possibilidades a serem estudadas para

acesso ao CAMG. Uma delas também não demandará a utilização da

Alameda José Maria Alkimim, sendo exatamente idêntica a anterior

com a particularidade de que a transposição da rodovia MG-010

ocorrerá por meio de um elevado, ao invés de ser por uma trincheira.

23

Ainda, existem estudos para que a transposição da rodovia MG-010

ocorra junto ao trevo da mesma com a Avenida Brasília, junto ao

acesso ao Município de Santa Luzia. No caso desta alternativa, o

acesso principal no sentido Belo Horizonte – Confins passa a ocorrer

através da Alameda José Maria Alkimim, ou seja, a transposição será

via trincheira ou elevado acessando diretamente àquela via.

As concepções serão estudadas em função de diversas variáveis como

a questão paisagística, funcional e ambiental, sendo que o projeto

executivo e seus possíveis impactos negativos ou positivos, deverão

estar arrolados no Plano de Controle Ambiental – PCA, que não é foco

deste trabalho.

4.3 ANÁLISE DE ATENDIMENTO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE COLETIVO E / OU

TÁXI E TRANSPORTE ESCOLAR

Historicamente as populações das cidades periféricas aos centros

urbanos tiveram seu crescimento populacional limitado pela antiga metodologia

de cálculo do preço das passagens de ônibus, que consistia basicamente na

divisão dos custos das linhas pelo número de passageiros que as utilizavam,

custo esse que era, de certa forma, proporcional ao cumprimento das viagens.

Assim, morar em cidades periféricas significava arcar com um custo mais alto de

transporte para se atingir os locais de emprego, concentrados nas cidades pólo,

o que se configurava como um impedimento ao crescimento demográfico

daquelas cidades. (LUME, 2006).

Na década de 80 foi implantado na RMBH um mecanismo que alterou

significativamente esse quadro, possibilitando que as linhas mais curtas,

teoricamente servindo às populações de renda mais alta, cobrassem tarifas mais

altas que o seu custo por passageiro, servindo o superávit decorrente para

subsidiar as linhas mais longas, das regiões periféricas, que poderiam, por sua

vez, cobrar tarifas mais baixas que o custo por passageiro.

24

Esse mecanismo alterou significativamente o processo de ocupação

das periferias, que obedece, basicamente, a um critério de escolha do local de

moradia, pela população de baixa renda, baseado na minimização dos custos

decorrentes da posição geográfica a ser escolhida. Os dois principais custos

relacionados a esse fator são o de transporte, que varia diretamente em função

da distância da moradia ao local de trabalho, e o de habitação, que varia, de

uma forma geral, inversamente à distância da moradia ao centro urbano mais

próximo. A escolha do local de moradia pela população se dá então pela

compatibilização desses dois custos com a capacidade de pagamento das

famílias, buscando-se um ponto de equilíbrio possível. Ao reduzir o custo de

transporte, esse ponto de equilíbrio se desloca, permitindo que a ocupação se dê

em regiões mais distantes pelo mesmo custo.

Esse processo, considerado a princípio como uma solução de aumento

de acessibilidade ao emprego para a população das cidades periféricas, e

conseqüentemente estimulado por seus prefeitos, revelou-se, com o passar do

tempo, mais um elemento indutor da fixação de populações de baixa renda

nesses municípios, que tiveram taxas de crescimento elevadíssimas, exigindo

com isso o aumento da oferta do sistema de transporte, num círculo vicioso de

aumento de oferta e demanda. Como o sistema de transporte não foi

acompanhado por um processo de reestruturação, mas apenas de uma

adequação da oferta à demanda, tivemos como reflexo uma redução dos índices

de produtividade do sistema com IPK4 e PVD5 mais baixos e custos mais altos,

gerando um déficit estrutural crescente, independente dos aumentos de custos

decorrentes da inflação.

4 IPK – Índice de passageiros por quilômetro – Coeficiente entre o número de passageiros transportados por um sistema e o total da produção quilométrica dos veículos num dado período de tempo.5 PVD – Passageiros por veículo por dia – Coeficiente entre o número de passageiros transportados num dia e a frota de veículos utilizada para o seu transporte.

25

As mudanças institucionais na gestão do sistema de transporte e os

déficits acumulados levaram à extinção desse mecanismo em nível metropolitano

com conseqüente aumento das tarifas nas regiões estruturalmente deficitárias

buscando o equilíbrio entre custo e receita das operadoras. Isso gerou um

descompasso na relação entre a localização da população de baixa renda e os

locais de emprego, cujos primeiros resultados começam a se demonstrar, ainda

sem uma análise sócio-econômica adequada e aprofundada.

O crescimento da área habitada da RMBH teve dois tipos de impacto

nas linhas de transporte coletivo metropolitanas, um na área conurbada ao

município de Belo Horizonte e outro nas áreas periféricas à região.

Nas áreas conurbadas o crescimento populacional adensado fez com

que as linhas passassem a desenvolver os itinerários buscando a maior cobertura

dessas áreas, atendendo a demandas das associações de bairro, num

atendimento tipicamente local.

Nas áreas periféricas, o aumento da área habitada se deu pela própria

disponibilidade do transporte, numa relação causa-efeito que pode ser descrita

da seguinte forma: a população busca se fixar numa área em que tenha

atendimento de transporte, numa distância em que o caminhamento a pé até o

ponto final da linha de ônibus seja suportável. Havendo um número suficiente de

moradores, eles se organizam e solicitam o prolongamento da linha para reduzir

essa distância. Tão logo esse prolongamento é realizado, são abertos novos

loteamentos, formais ou não, na nova área de influência da linha, até o máximo

de distância de deslocamento a pé suportável. O processo então se reinicia, com

a nova população solicitando novos prolongamentos que, para serem atendidos,

necessitam a subdivisão da linha em várias sublinhas, pelo espraiamento da área

habitada.

26

Como a maior parte da demanda de viagens dessas regiões se

destinava às áreas de emprego não especializado, concentradas em Belo

Horizonte, o sistema metropolitano foi adquirindo a característica de um número

excessivo de serviços ligando bairros das cidades vizinhas ao centro de Belo

Horizonte, sem racionalidade sistêmica.

A região do Centro Administrativo é servida6 por 63 linhas e sublinhas

de ônibus do DER/MG, de característica metropolitana, que atendem as cidades

do Vetor Norte. Essas linhas são divididas para efeito de acessibilidade ao Centro

Administrativo em três grupos:

linhas que passam pela MG 010 em frente ao empreendimento (Grupo A);

linhas que passam pela MG 010 e entram na rodovia MG 433 (Avenida Brasília)

em direção a Santa Luzia (Grupo B);

linhas que passam pela MG 010 e entram na região do Serra Verde pela Alameda

José Maria Alkimim (Grupo C).

Todas elas atendem a regiões situadas ao norte do Centro

Administrativo, tendo sido criadas de acordo com o crescimento de população

das áreas habitadas, e dimensionadas para atendimento de sua região de

origem, especialmente para o transporte de passageiros para Belo Horizonte, no

horário da manhã e de Belo Horizonte para as cidades metropolitanas, no final da

tarde.

Com a implantação da Estação Vilarinho grande parte das linhas de

ônibus integradas ao trem metropolitano, transformaram em linhas

alimentadoras com menor percurso, o que proporcionou um aumento em suas

freqüências.

Com relação à circulação de pedestres, movimento que será gerado

pela implantação do novo Centro Administrativo, esta acontecerá, em sua maior

6 LUME Estratégia Ambiental, 2006.

27

parte, na área interna do CAMG, nos deslocamentos entre o estacionamento, os

pontos de embarque e desembarque do transporte coletivo e as secretarias e o

Palácio de Governo.

A filosofia adotada, ao se definir a localização do Centro Administrativo

e o seu modo de operação, preceitua que o atendimento aos cidadãos será

realizado de forma descentralizada, em pontos de atendimento espalhados

estrategicamente na RMBH e no Estado, minimizando o deslocamento das

pessoas até o Centro Administrativo.

Dessa forma, não há informações disponíveis que permitam avaliar

qual será a circulação das pessoas que mesmo assim se dirijam ao Centro

Administrativo, uma vez que elas poderão usar veículos próprios, entrando na

área dos estacionamentos, ou o sistema de transporte regular, com pontos de

embarque e desembarque na MG 010. Nesse caso, haverá circulação entre os

pontos de embarque e desembarque e o Centro, com travessias da MG 010 para

acesso aos pontos do sentido centro – bairro.

4.4 A CONSTRUÇÃO DO TERMINAL LINHA VERDE

Devido ao grande fluxo de veículos de transporte coletivo que a região

do Centro Administrativo passará a receber, fez-se necessário um estudo para

encontrar soluções, com o objetivo de dinamizar o acesso das linhas de ônibus

na região. Assim entrou em cena a Secretaria de Estado de Transportes e Obras

Públicas de Minas Gerais – SETOP com o “Diagnóstico e Estudos Preliminares

para implantação do ‘TERMINAL LINHA VERDE’”.

O Terminal Linha Verde receberá este nome por se localizar às

margens da chamada Linha Verde (MG-010) que, recentemente, recebeu uma

série de investimentos, visando sua melhoria. Tais investimentos contemplaram

inicialmente a reativação do Aeroporto Tancredo Neves (Aeroporto de Confins),

28

mas beneficia de forma direta a implantação do CAMG, que estará situado à sua

margem.

O terminal visará proporcionar, aos usuários das linhas com destino a

região sul de Vespasiano, local onde está sendo construído o Centro

Administrativo, maior conforto e comodidade. O principal destino será a Área

Central de Belo Horizonte, onde os usuários utilizarão outros ônibus e, ou outras

formas de deslocamento para suas residências.

Segundo o “Diagnóstico e Estudos Preliminares para implantação do

‘TERMINAL LINHA VERDE’” foram levadas em consideração diversas variáveis no

atendimento à região, correspondentes à sazonalidade da demanda ao longo do

dia e, também, ao longo do mês, sempre buscando a otimização da oferta de

transporte à região.

4.4.1 Características do terminal

Por estar situado próximo de duas importantes vias de ligação da

região norte da Região Metropolitana, o terminal7 terá posição estratégica para a

integração das linhas de transporte coletivo que passam pela região. As

principais cidades a serem atendidas por sua implantação são: Vespasiano, São

José da Lapa, Lagoa Santa, Pedro Leopoldo, Confins, Matozinhos, Capim Branco

e Baldim. Na Figura 1 apresenta-se a localização do terminal tendo como base o

Centro Administrativo e as cidades em seu entorno.

7 Diagnóstico e Estudos Preliminares para implantação do “TERMINAL LINHA VERDE”. Elaborado pela Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas – SETOP.

29

Figura 11 - Alocação do tráfego de veículos próprios dos servidores Fonte: Diagnóstico e Estudos Preliminares para implantação do ‘TERMINAL LINHA VERDE’

30

Estruturalmente, o terminal será constituído de quatro plataformas

paralelas, dispostas em pares e lado a lado, cuja circulação obedecerá a um

único sentido. Todas as unidades de apoio logístico, como bilheterias, banheiros,

lojas, etc., estarão dispostas entre as plataformas, visando a uma maior

funcionalidade. Há também a previsão de construção de uma área que visará

abrigar veículos e equipamentos de apoio.

31

5 PERCEPÇÃO DOS FUNCIONÁRIOS DO DER/MG QUANTO À

MUDANÇA PARA O CENTRO ADMINISTATIVO

O Centro Administrativo atrairá basicamente três públicos distintos: os

servidores, os prestadores de serviço e os usuários dos serviços dos diversos

órgãos. A previsão do Governo do Estado, baseada em sua programação de

mudança e na observação do movimento das unidades a serem deslocadas, é de

ocupação por cerca de 16.000 funcionários, de 4.000 pessoas alocadas no apoio

ao funcionamento do CAMG e de geração de movimentação diária de até 10.000

pessoas entre prestadores de serviços e usuários8.

5.1 O CASO DOS SERVIDORES DO DER/MG

5.1.1 O Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais

O DER/MG foi fundado em 04 de maio de 1946, com o intuito de

administrar a parcela do Fundo Rodoviário Nacional que era repassada ao Estado

pelo Governo Federal. Posteriormente, com o governo de Juscelino Kubitscheck,

o Departamento sofreu uma grande reestruturação em virtude de suas novas

responsabilidades, em virtude do grande plano de expansão empreendido por

este governo. Com o a visão de “tornar Minas Gerais o Estado com o melhor,

mais seguro e mais eficiente sistema de transportes rodoviários”9.

O DER/MG é uma autarquia de vital importância para o governo, em

virtude do conjunto de obras em andamento, como o programa PROACESSO,

que visa ligar, através de estradas asfaltadas, os municípios ainda sem acesso

pavimentado a uma rodovia asfaltada; o PROMG, que visa manter em boas

condições as estradas estaduais e; a Linha Verde, que liga Belo Horizonte ao

Aeroporto Tancredo Neves; sendo esta última um conjunto de obras que está 8 AGÊNCIA Minas. http://www.agenciaminas.mg.gov.br/ detalhe_noticia.php?cod_noticia=11821, acessado em 28/11/2008.9 DER/MG. http://www.der.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemid=, acessado em 29 de novembro de 2008.

32

entre as maiores realizadas pelo governo nas últimas décadas. Além disso, o

DER/MG é responsável pela implantação do primeiro Programa de Parceria

Público Privada no setor rodoviário do país.

Atualmente10 o DER/MG possui mais de 40 regionais dentro do estado,

conforme a Figura 2. Em sua sede, no centro de Belo Horizonte, emprega

aproximadamente 750 pessoas, distribuídas em diretorias, procuradoria,

auditorias, assessorias, dentre outros.

Figura 22 – Distribuição das unidades regionais do DER/MG Fonte: Site eletrônico do DER/MG

5.1.2 Análise dos dados encontrados na pesquisa

Buscando conhecer a percepção dos funcionários do DER/MG, quanto à

mudança para o novo Centro Administrativo do estado, foi realizada uma

10 DER/MG. http://www.der.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemid=, acessado em 29 de novembro de 2008.

33

pesquisa, por meio da aplicação de um questionário (ANEXO A – Questionário)

com a participação de 80 servidores, o que representa algo em torno de 10% do

total de funcionários da unidade, selecionados de forma aleatória. É uma

amostra representativa, para que se tenha uma idéia da percepção das

mudanças enfrentadas por eles neste contexto de mudança.

Nessa pesquisa, procurou-se identificar o município de residência, qual

o modo de transporte atual utilizado para os deslocamentos ao trabalho, o tempo

estimado desse deslocamento, sua preferência modal para o futuro

deslocamento e o grau de satisfação com a mudança para o Centro

Administrativo.

Os dados tabulados encontram-se ao final do trabalho (ANEXO B –

Tabulação dos Dados do Questionário), porém, para uma melhor visualização, os

elementos foram trabalhados em forma de gráficos, conforme mostrados a

seguir.

5.1.2.1 Resultados da pesquisa

Meio de deslocamento atual

Neste item são apresentados os modos de locomoção

utilizados pelos servidores, para destino ao local de trabalho, onde se

constata que 50 % utiliza-se de transporte coletivo para o seu

deslocamento, conforme o Gráfico 1. Aqui, cabe ressaltar que 4 % do

total de servidores entrevistados utiliza o metrô como meio de

transporte para chegar ao trabalho. Cabe lembrar, que, em um

primeiro momento, o CAMG não será servido pelo metrô.

34

Gráfico 1 – Distribuição dos servidores conforme o meio de locomoção para o trabalho

Mudança no modo de deslocamento

Dos 80 entrevistados, 35 % declaram ser necessária a

mudança no modo de deslocamento para o novo endereço de

trabalho, conforme visto no Gráfico 2:

35

Gráfico 2 – Distribuição dos servidores conforme o meio de locomoção para o trabalho após a mudança

Como a grande maioria já se desloca para a sede de ônibus, é

possível inferir que parte das pessoas que atualmente vão de carro,

passarão a ir de ônibus, o mesmo acontecendo com aqueles que

declararam ir de metrô para o trabalho atualmente.

Tempo médio de deslocamento, antes e após a mudança

No Gráfico 3 é apresentado o tempo médio de deslocamento

do servidor, de seu local de origem até o local de trabalho. Este

gráfico apresenta, para efeito comparativo, os dois tempos

mencionados no questionário: aquele gasto atualmente e o que o

servidor passará a gastar após a implantação do novo Centro

Administrativo. Verifica-se que, atualmente, a maioria (32,5 %) gasta

de 21 a 40 minutos no deslocamento, sendo que após a mudança,

33,75 % gastarão mais de uma hora para chegarem ao seu novo

objetivo.

36

Gráfico 3 – Distribuição do tempo médio de deslocamento dos servidores

Acessibilidade em relação à mudança

Neste quesito da pesquisa, os servidores mostraram que a

acessibilidade ao CAMG será muito ruim, tendo em vista,

principalmente, a possibilidade dos corredores de tráfego não

comportarem a demanda futura. Sua posição é ratificada no Gráfico

5. Assim, tem-se que 40 % dos servidores consideram que a

acessibilidade será péssima, enquanto que, 10 % consideram-na

ótima.

37

Gráfico 5 – Nível de satisfação em relação à acessibilidade ao CAMG

Localização do CAMG em relação à sede atual

Ao serem perguntados sobre a localização do Centro

Administrativo em relação à sede, 40 % dos servidores mostraram

que o empreendimento está sendo construído em local péssimo.

Apenas 28 % afirmaram que a localização será ótima ou boa,

conforme demonstrado no Gráfico:

38

Gráfico 6 – Localização do CAMG em relação à sede

Nível de satisfação dos servidores quanto à mudança

Os resultados do GRAF6, anteriormente, já tornam o resultado

deste próximo quesito previsível. Um total de 62,50 dos servidores

revelou estarem muito insatisfeitos ou insatisfeitos com relação à

mudança. Presume-se que, já que o funcionário que respondeu à

questão anterior como sendo péssima a localização escolhida para a

implantação do Centro Administrativo, seu nível de insatisfação deva-

se exatamente por esta questão. O Gráfico 7 reflete este

comportamento:

39

Gráfico 7 – Nível de satisfação dos servidores com relação à mudança

Ressalte-se que apenas 22,5 % dos servidores entrevistados declaram

estar satisfeitos ou muito satisfeitos com a mudança. Dos 80 funcionários

entrevistados, um total de 15 % se mostrou indiferente à mudança para o novo

Centro Administrativo.

De todos os servidores entrevistados, 78,75 % reside em Belo

Horizonte, como mostrado no Gráfico 8, sendo os 21,25 % restantes

distribuídos, principalmente, nas cidades de Contagem, Santa Luzia e Sabará.

Dos 80 servidores pesquisados, no que diz respeito à escolha do modo

de transporte a ser utilizado para os deslocamentos, a resposta deve ser

avaliada, considerando-se que não foi dada nenhuma explicação complementar a

respeito das opções apresentadas, tempos possíveis de deslocamentos, níveis de

conforto etc.

40

Gráfico 7 – Município de residência

Nas respostas verifica-se um desejo pelo ônibus especial, já que foi

dada no questionário a opção de especificar outros meios de transporte, seguido

pelo ônibus convencional, o que leva a indicar, para os gestores, que se não

forem adotadas medidas específicas em busca de soluções viáveis para o local, o

serviço público poderá ser afetado de maneira considerável.

Conforme mencionado na seção 2 – Justificativa, a partir do momento

que o servidor tiver dificuldades de se deslocar para seu novo local de trabalho,

isto poderá gerar uma série de problemas como atrasos e faltas. Além disso,

estando insatisfeito com o tempo de deslocamento e com o novo local de

trabalho, existe a possibilidade de haja um mau atendimento do usuário do

serviço público.

Assim, faz-se necessário um sério estudo para implantação dos

chamados ônibus especiais, com pontos estratégicos espalhados pela cidade de

Belo Horizonte e adjacências, para que seu usuário tenha maior conforto e

41

previsibilidade no momento de seu deslocamento para o trabalho. É preciso

também, que o Estado já comece a pensar com seriedade na questão do metrô

como alternativa real para que o servidor chegue a seu novo local de trabalho

sem maiores percalços.

Outra solução é o estudo da possibilidade de investimentos

imobiliários, no sentido de facilitar a mudança, de servidores que se interessem

em mudar para mais próximo de seu novo local de trabalho, de modo a aliviar a

pressão que o sistema viário passará a sofrer, diante do deslocamento para o

CAMG.

42

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho se propôs a identificar alguns aspectos que cercam a

implantação do CAMG, procurando abordar os impactos que surgirão com o

empreendimento, notadamente no cotidiano dos servidores do DER/MG que

serão deslocados para aquela região.

Além de receber um montante de 16.000 servidores, o CAMG deverá

atrair um público flutuante de 10.000 pessoas, o que causará fortes impactos no

transporte e trânsito, conseqüentemente afetando as vias de acesso e a

população da zona norte da capital e demais cidades sob a área de influência.

Como medida de planejamento, urge a necessidade de uma

reavaliação imediata dos impactos do crescimento do Vetor Norte no sistema de

transporte urbano. Diversos empreendimentos estão agregados ao CAMG,

mudando toda a configuração da demanda de transportes na região identificada,

ainda que um dos principais objetivos da criação do CAMG na região norte seja a

possibilidade de integração daquele espaço na esfera do desenvolvimento

econômico-social pretendido para a RMBH. Esse desenvolvimento, no entanto,

precisará ser ordenado em função das próprias fragilidades sócio-econômicas

locais, com o perigo de que, se não forem adotadas medidas específicas para o

local, ela poderá ser vítima do próprio processo.

Assim, uma importante ação será propiciar os meios adequados de

deslocamentos dos servidores, ou até mesmo, a oportunidade de virem a residir

nas proximidades do Centro, preferencialmente com incentivo público,

minimizando a pressão sobre o sistema viário, reduzindo inclusive os

investimentos no transporte público coletivo.

Porém, mesmo com esses investimentos no setor imobiliário, o

governo deveria colocar em circulação, conforme mencionado no tópico anterior,

43

os ônibus especiais, dos quais um número significativo dos servidores manifestou

interesse, para que o projeto não venha a causar, no funcionário público

estadual, um desconforto que venha gerar problemas no dia-a-dia da autarquia.

Outro fator de vital importância é o fato de o servidor desconhecer a

maioria destas mudanças a serem adotadas juntamente com a construção do

CAMG. A grande maioria está insatisfeita com a mudança e desconhece os

principais efeitos que a medida impactará na cidade.

Em virtude disso, faz-se necessária uma ampla campanha de

conscientização dos servidores, visando o esclarecimento dos principais pontos

que envolvem o projeto. É necessário fazer com que o servidor vislumbre, em

primeiro lugar, a necessidade atual de um esvaziamento do centro de Belo

Horizonte, em virtude do grande número de veículos particulares, de transportes

coletivos e de pedestres. Em segundo lugar, é necessário mostrar ao servidor,

todas as possibilidades positivas da transferência.

Estas possibilidades vão, desde aquelas que não o afetam diretamente,

como por exemplo, o crescimento de regiões, até então, pouco beneficiadas pelo

crescimento da cidade como é o caso da região do Vetor Norte; até aquelas que

o beneficiem diretamente, como por exemplo, uma mudança radical na qualidade

de trabalho que o servidor terá, em função de se afastar do atual local de

trabalho, sabidamente prejudicial pela poluição sonora, visual, e atmosférica.

Além dessas, o CAMG terá ainda outra grande vantagem, como a

questão da segurança. Estando, a grande maioria dos prédios de serviço público,

localizados em um mesmo espaço, mesmo que amplo como é o caso, torna-se

muito mais fácil a manutenção da segurança.

Há que se observar também, que a grande maioria dos servidores

desconhece as mudanças que serão implementadas na estrutura viária da região.

44

O principal caso é a criação do Terminal Linha Verde, que sem dúvida, será de

grande utilidade no grande número de veículos de transporte coletivo que a

região passará a receber.

Conforme mencionado anteriormente, estas medidas de

conscientização e motivação não podem ser menosprezadas, pois podem gerar

uma série de problemas no início do funcionamento do CAMG, como atrasos,

faltas e mau atendimento ao usuário do serviço público.

Cabe lembrar que a pesquisa foi aplicada em um universo de 80

servidores que trabalham na sede do DER/MG. Desses, como foi mostrado

anteriormente, a grande maioria está insatisfeita com a mudança. Por tratar-se

de amostragem, é possível que haja uma oscilação nos números apresentados,

quando o universo total de funcionários da sede da autarquia, estiver em

referência.

Porém, é necessário salientar que, ao se trabalhar com todo o universo

de servidores públicos, algo em torno de 16.000, estes números poderão ser

alterados significativamente, e, se estas mudanças forem no sentido de

incrementar os números aqui expostos, as soluções a serem encontradas pelo

governo serão de grande urgência e necessidade.

45

REFERÊNCIAS

AGÊNCIA MINAS. Disponível em: <http://www.agenciaminas.mg.gov.br/ detalhe_noticia.php?cod_noticia=11821>. Acesso em: 28 nov. 2008.

DER/MG.Disponível em: <http://www.der.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task =view&id=14&Itemid =118>. Acesso em: 28 nov. 2008.

______. Disponível em: <http://www.der.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task =view&id=19&Itemid =123>. Acesso em: 28 nov. 2008.

______. Disponível em: <http://www.der.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task= view&id=16&Itemid =120>. Acesso em: 29 nov. 2008.

FRANÇA, J. L. et al. Manual para normalização de publicações técnico-científicas. 7. ed. rev. e aum. Belo Horizonte: Ed. UFMG, 2004.

IBAMA. Disponível em: <http://www.ibama.gov.br/licenciamento/>. Acesso em: 28 nov. 2008.

JORNAL ESTADO DE MINAS. Belo Horizonte, p.25, 01 mar. 2008.

______. Belo Horizonte,15 maio 2008.

JORNAL MINAS GERAIS. Belo Horizonte, p.5, 05 jul. 2007.

______. Belo Horizonte, p.5, 19 dez. 2007.

______. Belo Horizonte, p.3, 14 maio 2008.

LUME Estratégia Ambiental Ltda. Estudo de Impacto Ambiental – EIA e Relatório de Impacto Ambiental – RIMA - Trabalho de Consultoria apresentado ao Governo de Minas Gerais. Belo Horizonte, 2006.

______. Disponível em: <http://www.lumeambiental.com.br/index.html>. Acesso em: 28 nov. 2008.

SECRETARIA de Estado de Desenvolvimento Econômico. Disponível em: <http://www.desenvolvimento.mg.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=181>. Acesso em: 28 nov. 2008.

SECRETARIA de Estado de Transportes e Obras Públicas – SETOP. Diagnóstico e Estudos Preliminares para implantação do “TERMINAL LINHA VERDE”. Belo Horizonte, 2008.

SEPLAG/MG. Plano Mineiro de Desenvolvimento Integrado – PMDI 2007-2003. Estratégia de Desenvolvimento. Estado para Resultados. Belo Horizonte, 2006.

46

ANEXOS

Anexo A – Questionário

QUESTIONÁRIO

1 - Local de trabalho.

2 - Município onde reside.

_________________________________________________

3 - Modo de deslocamento habitual para o trabalho.

__ Ônibus __Carro __Moto __Metrô __A pé

__ Outros (especificar) __________________________________

4 - Tempo de viagem atual até o trabalho.

__menos de 20 min. __de 21 a 40 min. __de 41 60 min. __mais de 60 min.

5 - Você mudará o modo de deslocamento para o CAMG? (Centro Administrativo do Estado de MG)

__Sim __não

Se sim, qual?

__Ônibus __Carro __Moto __A pé

__ Outros (especificar) __________________________________

6 - Qual sua estimativa do tempo de viagem residência/trabalho a partir da mudança da sede do DER

para o CAMG?

__menos de 20 min. __de 21 a 40 min. __De 41 60 min. __Mais de 60 min.

7 - Com relação à acessibilidade, dê uma nota de 1 a 5 para a mudança da sede do DER/MG para o

CAMG.

1 __Péssimo 2 __ruim 3__ regular 4__Bom 5__Ótimo

8- Com relação á localização, dê uma nota de 1 a 5 para a mudança da sede do DER/MG para o

CAMG.

1 __Péssimo 2 __ruim 3__ regular 4__Bom 5__Ótimo

9 - Se efetivada a mudança, qual o seu nível de satisfação.

__Muito insatisfeito __Insatisfeito __Indiferente __Satisfeito __Muito satisfeito

47

Anexo B – Tabulação dos dados do questionário48