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CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ANLISE DA UTILIZAO DA INTERMODALIDADE NO

TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE

ABELARDO EDSON SANTOS E SANTOS

Rio de Janeiro 2008

2

CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ABELARDO EDSON SANTOS E SANTOS

ANLISE DA UTILIZAO DA INTERMODALIDADE NO

TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE

Monografia apresentada no curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para a obteno do certificado de concluso de curso.

Orientador: Profa. Vnia Barcellos Gouva Campos Tutor: Edson Fernandes Eustquio

Rio de Janeiro 2008

3

Dedico este trabalho ao meu pai, a minha esposa Juliana e minha filha Ana Jlia, pelo incentivo e

pacincia nos momentos em que estive ausente.

4

AGRADECIMENTOS

Ao Instituto Militar de Engenharia, que me deu a honra e o privilgio de cursar a Especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas. professora Vnia Barcellos Gouva Campos pela orientao neste trabalho. Aos professores Luis Antnio Silveira Lopes e Manoel Ferreira Mendes, pelo acompanhamento e orientao ao longo do Curso. A todos os professores do IME, que ao transmitirem os seus conhecimentos, tornaram possvel esta monografia. A todos os colegas da Especializao, em especial ao Larcio Jnior, Cristiano Mendona e Patrick Pedroni pela amizade, cooperao e pelas dicas de Via Permanente.

5

H homens que lutam um dia e so bons. H outros que lutam um ano e so melhores.

H os que lutam muitos anos e so muito bons. Porm, h os que lutam toda a vida.

Esses so os imprescindveis.. (Bertolt Brecht)

6

RESUMO

Nesta apresenta-se uma anlise operacional e econmica do transporte intermodal

de bobinas de ao da Usina da CSN em Volta Redonda - RJ para a regio Nordeste

do Brasil. Neste caso, prope-se que a MRS Logstica seja a transportadora de Volta

Redonda - RJ para Contagem MG. A partir desta rota ferroviria, a TORA pode

efetuar a descarga das bobinas de ao, realizando o transbordo para o modal

rodovirio. O terminal rodo-ferrovirio TORA, situado em Contagem MG fica,

assim, responsvel por toda a logstica das bobinas a partir da chegada em seu

Ptio. No estudo verifica-se as alternativas de transporte mais favorveis para

reduo dos custos de distribuio, atravs da intermodalidade.

Palavras-chave: intermodalidade, terminal rodo-ferrovirio, transportes.

7

ABSTRACT

This monograph presents, as main subject, the operational and economic analysis

applied on intermodal steel coils transportation, from the CSN mill located at Volta

Redonda RJ to the Brazilian Northeast region. In this process the enterprise MRS

Logistical is responsible of the steel coils transportation from Volta Redonda RJ to

Cottage MG using the rail modal. Arriving at Cottage MG another enterprise,

Torah, assume the transportation control. The enterprise truck-rail terminal, located

at Cottage MG, is responsible of the modal change, the goods unloading process

and all goods logistic at the moment they arrive at the patio of the terminal. This

study also pretends to verify all available alternatives of distribution cost reduction,

through intermoldality strategy.

Key words: intermodality, rail-highway terminal, transports.

8

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Mapa esquemtico da Proposta Intermodal ...................................16

Figura 2 Localizao de dependncias Tora no Brasil e Exterior ...............34

Figura 3 Cobertura da Malha Ferroviria MRS .............................................. 39

Figura 4 Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Atual ..........................41

Figura 5 Desenho Esquemtico do Fluxo Operacional Atual ...................... 42

Figura 6 Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Proposto ....................45

Figura 7 Desenho Esquemtico do Fluxo Operacional Proposto ................46

Figura 8 Localizao TORA na grande BH ......................................................48

Figura 9 Desenho Esquemtico do vago PBS .............................................49

9

LISTA DE FOTOS

Foto 1 Usina Presidente Vargas CSN Volta Redonda RJ .....................33

Foto 2 Pra ferroviria duplicada em bitola mista ......................................36

Foto 3 Vista area da Central de Logstica Integrada TORA .....................37

Foto 4 Movimentao de bobinas CSN no terminal TORA LOGSTICA ...38

Foto 5 Vista Parcial do transbordo rodo-ferrovirio ..................................47

10

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Tipo de carga x Modal Adequado ......................................................15

Tabela 2 Caractersticas dos modais de transporte ......................................23

Tabela 3 Volumes escoamento CSN p/ Nordeste 2008 ..................................43

Tabela 4 Distncias rodovirias entre a CSN e clientes regio Nordeste ....43

Tabela 5 Distncia ferroviria CSN para TORA ..............................................43

Tabela 6 Tempo de percurso da CSN para os clientes na regio

Nordeste....................................................................................................................44

Tabela 7 Tempo de percurso Fluxo Operacional Atual em horas .............51

Tabela 8 Tempo de percurso Fluxo Operacional Proposto em horas .......51

Tabela 9 Frete por tonelada Fluxo Operacional Atual ....................................52

Tabela 10 Custo com frete no modal rodovirio Fluxo Operacional Atual -

Ano: 2008 .................................................................................................................53

Tabela 11 Frete por tonelada Fluxo Operacional Proposto .............................53

Tabela 12 Custo com frete no modal rodovirio Fluxo Operacional Proposto -

Ano: 2008 .................................................................................................................54

Tabela 13 Custo com frete no modal ferrovirio Fluxo Operacional Proposto -

Ano: 2008 .................................................................................................................54

Tabela 14 Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto Ano: 2008

....................................................................................................................................55

Tabela 15 Comparativo dos Custos do Fluxo Operacional Atual e Proposto

....................................................................................................................................56

11

SUMRIO

1 INTRODUO.................................................................................................13

1.2 Objetivos..............................................................................................17

2 REFERENCIAL TERICO .............................................................................17

2.1 Conceitos bsicos de transporte .....................................................17

2.2 Tipos de Modais de Transportes ......................................................18

2.3 Caractersticas dos modais de transporte ......................................20

2.4 Transporte Ferrovirio .......................................................................25

2.5 Transporte Intermodal e Intermodalidade........................................26

2.6 Terminais ............................................................................................27

3 CARACTERIZAO DO PROBLEMA ESTUDADO......................................31

3.1 Companhia Siderrgica Nacional .....................................................31

3.2 Tora Logstica Armazns e Terminais Multimodais S/A ................33

3.3 MRS Logstica S/A..............................................................................38

4 ANLISE DOS FLUXOS DE TRANSPORTE DO PROBLEMA ESTUDADO

....................................................................................................................................40

4.1 Anlise Fluxo Operacional Atual ......................................................40

12

4.2 Anlise Fluxo Operacional Proposto ...............................................44

4.3 Estrutura da TORA .............................................................................47

4.4 Estrutura da MRS ...............................................................................49

4.5 Comparativo dos tempos de entrega ...............................................50

5 ANLISE FINANCEIRA DOS FLUXOS DE TRANSPORTE .........................52

5.1 Custo Fluxo Operacional Atual .........................................................52

5.2 Custo Fluxo Operacional Proposto...................................................53

5.3 Anlise Comparativa dos Custos do Fluxo Atual e Proposto....... 55

6 CONCLUSES................................................................................................57

6.1 Sugestes para trabalhos futuros.....................................................58

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..........................................................................59

13

1 INTRODUO

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logsticos na maioria

das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos

casos, supera o lucro operacional.

O sistema de transporte no Brasil, que ficou vrios anos sem receber investimentos

significativos, est passando por um momento de transio no que diz respeito s

possibilidades de utilizao de mais de um modal na movimentao de cargas por

toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de

privatizao de ferrovias e portos, execuo de obras de infra-estrutura e tambm

pela iniciativa de vrios embarcadores e prestadores de servios logsticos.

Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal so

commodities, como minrio de ferro, gros e cimento, todos caracterizados como

produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam

competitivos indispensvel um sistema de transporte eficiente, pois o custo de

transporte uma parcela considervel do valor destes produtos.

Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal

bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferrovirio

apresentou crescimento acumulado de 50% nos ltimos 10 anos, tendo transportado

em 1998, cerca de nove milhes de contineres e carretas. ( Marco Antonio Oliveira

Neves 2006).

14

Como cada vez mais se busca reduo nos custos logsticos e maior confiabilidade

no servio prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande

oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal

rodovirio predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para

produtos/trechos onde no o mais competitivo.

Embora se possam observar alguns exemplos de solues logsticas que

contemplem a utilizao de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em

questes de infra-estrutura e de regulamentao, tais como: eficincia dos portos,

terminais para integrao entre os modais e regulamentao da operao de

transporte por mais de um modal.

Distores na infra-estrutura de transportes e nos valores de fretes levam

utilizao inadequada dos modais. No Brasil a disputa entre o modal rodovirio e o

ferrovirio intensa. Diferente dos Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde

espao nas longas distncias, justamente onde ela deveria ser mais competitiva.

Nos Estados Unidos a distncia mdia percorrida de 1.350 quilmetros; no Brasil

permanece abaixo de 600 quilmetros.

Para cada tipo carga existe um modal adequado, conforme mostrado na tabela a

seguir.

15

Tipo de Carga Distncia Modal Recomendado

De moderado a alto valor

e at 25 toneladas At 1.200 km Rodovirio

De moderado a baixo

valor, mltiplos tamanhos

de carga

De 800 a 1.200 km Ferrovirio

De moderado a alto,

mltiplos tamanhos de

carga

De 1.200 a 2.500 km

Intermodal, utilizando o

rodovirio nas pontas (coletas e

entregas)

Alto valor, pequenos

volumes Mais de 2.000 km Areo

De moderado a baixo,

volumes diversos Entre 500 e 2.500 km Hidrovirio ou ferrovirio

De alto a baixo valor,

diferentes tipos de carga Mais de 4.000 km Martimo

Lquidos e gases Varivel Dutovirio

Tabela 1 Tipo de Carga x Modal Adequado

Fonte: A Multimodalidade e o Custo Brasil - Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves - 2006

Diante deste cenrio, o objeto deste estudo avaliar o fluxo logstico atravs da

utilizao da Intermodalidade no transporte de bobinas de ao da CSN da Usina

situada em Volta Redonda RJ para os clientes da regio Nordeste, buscando

reduzir os custos logsticos desta operao.

16

O desafio proposto comparar custos de transportes atualmente utilizados pelo

modal rodovirio a partir de Volta Redonda RJ at os clientes na regio Nordeste.

No entanto, neste estudo, considera-se o enfoque da questo da Intermodalidade de

transporte. Nesse sentido, o modelo, aplicado s alternativas intermodais vai

comparar os custos de transporte praticados pelas transportadoras que operam todo

o trecho pelo modal rodovirio, com custos de transporte ferrovirio da Usina CSN

at o terminal rodo-ferrovirio em Contagem MG, somados aos custos de

transbordo e frete rodovirio at a regio Nordeste Brasileira.

Na figura 1, segue mapa esquemtico da Proposta Intermodal.

Figura 1 Mapa esquemtico da Proposta Intermodal

Fonte: Google Dados cartogrficos 2008

Ferrovirio MRS de Volta Redonda RJ para Contagem

Transbordo em

Contagem - MG

Rodovirio de

Contagem at regio Nordeste

17

1.2 OBJETIVOS

O objetivo geral verificar a viabilidade da utilizao da Intermodalidade no

transporte das cargas da Usina CSN destinada regio Nordeste do Brasil.

Como objetivos especficos destacam-se:

- Mapear o fluxo logstico do processo entre a Usina CSN em Volta Redonda-RJ at

os clientes no Nordeste.

- Mensurar o ganho/perda financeiro com a implementao do projeto como um todo

- Analisar operacionalmente o desempenho da operao logstica na TORA e MRS,

do transbordo at a entrega pelo modal rodovirio.

2. REFERENCIAL TERICO

Esta etapa do projeto apresenta uma breve discusso terica, na perspectiva de

fundament-lo na literatura atual, servindo de base para anlise e interpretao do

problema estudado.

2.1 Conceitos bsicos de transportes

Segundo Bowersox (1986), O transporte a rea operacional da logstica que

movimenta geograficamente o estoque. A importncia dos transportes se d pelo

fato dos recursos estarem distribudos pelo mundo de forma desigual, obrigando que

18

ocorra movimentao destes recursos de um ponto para o outro. De acordo com

Stlp & Pl (1992), o segmento de transporte um dos que mais interfere na

eficincia dos diversos setores da economia de um pas.

Bustamante (2005) afirma que o transporte, no contexto da Economia, um setor de

servio ou uma demanda intermediria. Ou seja, isoladamente ele no cria riqueza,

mas atua como um fator viabilizador de tal forma que as potencialidades econmicas

de um determinado local no podem ser desenvolvidas sem a sua presena.

Desta forma, pode-se concluir que o transporte inerente a qualquer atividade

geradora de valor sendo um dos segmentos que mais interfere na eficincia dos

diversos setores da economia de um pas, absorvendo entre um e dois teros do

total dos custos logsticos (BALLOU, 2001).

Um sistema de transporte eficiente e barato tem o poder de alterar o sistema

produtivo, baseado nos seguintes fatores:

Um transporte barato viabiliza o alcance de mercados mais distantes e a

descentralizao das unidades de produo.

Leva a reduo dos custos de produo dos produtos aumentando a competitividade

no mercado.

2.2 Tipos de Modais de Transportes

Neste item so tratados os modais Aquavirio, Rodovirio, Aerovirio e Dutovirio.

19

Aquavirio: um modal de transporte altamente limitado por questes geogrficas.

Como afirma Ballou (2001), um transporte, na mdia, mais lento que o ferrovirio.

Quanto aos ndices de desempenho disponibilidade e consistncia, pode-se afirmar

que so diretamente dependentes das condies climticas (inverno pode

apresentar guas congeladas e vero com perodos de secas). Algumas barcaas

so capazes de transportar at 40 mil toneladas o que torna o modal apto para o

transporte de alta capacidade com flexibilidade. Investimentos feitos nos ltimos

anos para a melhoria do modal se preocuparam com sistemas de navegao por

radar, piloto automtico, entre outros.

Rodovirio: o mais flexvel dos modais quanto entrega para o cliente.

conhecido por ser um transporte porta - porta. Devido a sua flexibilidade, trabalha-se

tanto com carga fechada (lotao do equipamento) quanto com carga fracionada. O

modal possui limitaes na quantidade carregada, no s pelo alto peso prprio

(tara), mas tambm por leis que regulam o limite de peso nas estradas. No Brasil,

o modal mais utilizado devido poltica de transporte nacional ter privilegiado este

tipo de modal quando na poca da formao da infra-estrutura de transportes do

pas.

Aerovirio: um modal mais utilizado para o transporte de produtos com alto valor

agregado. Dentre todos os modais que o que possui o maior preo de transporte e,

apesar do custo associado, sua utilizao para o transporte de cargas est em

constante aumento. Caracteriza-se pela alta rapidez, mas o tempo de entrega no

diretamente proporcional velocidade do avio (existe o tempo do embarque e o

perodo em que a aeronave fica taxiando). Vale lembrar que um modal de

20

transporte que afetado diretamente pelas condies climticas. Por se tratar de um

servio de transporte considerado nobre sua qualidade superior aos demais.

Dutovirio: Segundo Ballou (2001), um modal limitado quanto capacidade e

faixa de servios. Quanto consistncia pode-se considerar altssima e requer

apenas uma manuteno preditiva para assegurar esta confiabilidade. Sua

velocidade de transporte baixa. Segundo a Agncia Nacional de Transportes

Terrestres, o transporte Dutovirio pode ser dividido em:

Oleodutos, para o transporte de petrleo, leo combustvel, gasolina, diesel, lcool,

GLP, querosene e nafta, entre outros.

Minerodutos, para transporte de Sal-gema, Minrio de ferro e Concentrado

Fosftico, entre outros.

Gasodutos, para o transporte do gs natural.

2.3 Caractersticas dos Modais de Transportes

Os modais de transporte apresentam custos e caractersticas operacionais

especficas, que os tornam mais ou menos adequados para determinados tipos de

operaes e produtos. Essas caractersticas especficas tornam os diferentes

modais complementares de tal forma que eles devem ser combinados para que o

custo total de transporte seja o mnimo para o usurio sem reduo dos nveis de

servio. Nesse sentido, Lcio (1995) ressalta que a viabilizao e integrao dos

corredores modais de transporte (rodovia, ferrovia, hidrovia) aumentam a

21

competitividade dos produtos, integrando as reas de produo, centros

consumidores e o mercado internacional.

A seguir citam-se a principais caractersticas dos modais de transportes segundo

Bustamante (2005) e Ojima (2004):

Disponibilidade: capacidade do modal atender os pontos mais diversos possveis. O

modal rodovirio tem uma alta disponibilidade por teoricamente poder atingir

qualquer lugar. O segundo em disponibilidade o ferrovirio, dependendo claro da

malha ferroviria do pas.

Acessibilidade: alm de estar disponvel, um modal deve estar acessvel de tal forma

que ele possa ser utilizado nos locais em que est disponvel.

Qualidade de servio: fator subjetivo que serve como diferencial na hora escolha do

modal a ser contratado. Est relacionada capacidade do modal em atender e

superar as expectativas dos clientes.

Economicidade: est relacionada ao custo/benefcio do transporte. Tambm um

fator subjetivo, mas decisivo na opo pelo modal a ser contratado.

Velocidade: tempo decorrido na movimentao da carga do ponto de origem at o

destino, tambm conhecido como transit time. O modal areo o mais rpido de

todos. Vale lembrar que, considerando que dentro deste critrio levado em

22

considerao o tempo de carga e descarga, a vantagem do modal areo s ocorre

para distncias mdias e grandes, Nazrio, et al (2000).

Consistncia: capacidade do modal de cumprir os tempos previstos. Como afirma

Ojima (2004), por no ser afetado pelas condies climticas ou por

congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistncia. J o modal areo tem

uma grande sensibilidade a questes climticas devido sua elevada preocupao

com questes de segurana e por isso possui uma baixa consistncia (FLEURY,

2002).

Flexibilidade: relacionada possibilidade de um determinado modal atender

diferentes produtos com volumes distintos. Cabe aqui um destaque para o modal

aquavirio por poder lidar praticamente com qualquer tipo de produto ou volume.

Freqncia: percentual de tempo til de um modal, ou o total de tempo que pode ser

utilizado num determinado horizonte e tempo. O duto o que apresenta o melhor

desempenho neste sentido por poder trabalhar 24 horas por dia.

Estas dimenses do uma orientao sobre os pontos forte de cada modal de

transporte uma vez que eles no so estritamente concorrentes, mas

complementares, cada um com seu campo de ao mais eficiente (BUSTAMANTE,

2005).

Na tabela 2 a seguir apresentam-se os diversos modais segundo suas

caractersticas:

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Ferrovia Rodovia Aquavia Aerovia Dutovia

DI linear linear superficial superficial linear

AC pontual linear pontual pontual linear

QU regular boa baixa tima tima

EC boa regular tima baixa boa

VE boa alta regular tima baixa

CO boa alta regular baixa tima

FL alta boa tima regular baixa

FR boa alta baixa regular tima

Tabela 2 - Caractersticas dos modais de transporte

Fonte: Ojima (adaptado) (2004)

Segundo Bustamante (2005), quanto caracterstica disponibilidade:

- a ferrovia possui disponibilidade linear, pois ela tem a capacidade de atender

somente os pontos ao longo de suas vias frreas que podem ser limitadas por

fatores de segurana e, principalmente, de topografia;

- a rodovia tem tambm disponibilidade linear, com restries de atendimento em

geral reduzidas, ditadas geralmente, assim como as ferrovias, por fatores de

segurana ou de topografia;

- as aquavias apresentam disponibilidade superficial, ou seja, pela superfcie da

gua de oceanos, mares, lagos, rios e canais, etc;

- o transporte aerovirio, apesar da existncia das vias areas que o classificariam

como linear, teoricamente, tem disponibilidade superficial;

24

- o transporte dutovirio tem disponibilidade linear ao longo dos dutos de passagem

dos produtos transportados.

E quanto acessibilidade:

- a ferrovia, por razes tcnico-operacionais e econmicas, s pode ser acessada

em determinados locais pr-definidos. Por isso, diz-se que a ferrovia tem

acessibilidade pontual (em terminais, estaes, ptios);

- a rodovia, devido a sua facilidade de parada e partida em quase todos locais, pode

ser considerada de acessibilidade linear no decorrer de sua via;

- da mesma forma do que a ferrovia, o transporte aquavirio tambm possui

acessibilidade pontual (portos);

- o transporte aerovirio por razes tcnicas, topogrficas e ambientais de

segurana tem acessibilidade pontual (aeroportos). Vale lembrar que os

helicpteros tm acessibilidade superficial; e

- o transporte dutovirio como oferece poucas restries de acesso, tem

acessibilidade linear.

25

2.4 Transporte Ferrovirio

Segundo Chopra (2003), devido ao alto custo fixo e ao baixo custo varivel de

operao, o transporte ferrovirio cobra preos que incentivam grandes cargas a

serem levadas por longas distncias. A estrutura de preos e a capacidade para

cargas pesadas fazem do transporte ferrovirio um meio ideal para carregamento de

produtos grandes, pesados ou de alta densidade.

Segundo projees da Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios

(ANTF), feitas no final de 2006, as ferrovias que responderam, em 2005, por 25%

(vinte e cinco por cento) do transporte de cargas no Brasil, devem, em 2008, chegar

ao percentual de trinta por cento.

Em recente reportagem publicada na Revista EXAME1, a expanso da malha

ferroviria e a modernizao da frota provocaram importantes mudanas no Setor

Ferrovirio. Nos ltimos tempos, as grandes operadoras ferrovirias passaram a

explorar um novo tipo de cliente: as indstrias. Com isso, os vages passaram a

levar com freqncia crescente produtos de maior valor agregado.

Para continuar a crescer neste ritmo e atender a esta nova clientela, as empresas

ferrovirias partiram para uma nova estratgia: as solues sob medida. Trata-se da

aplicao do conceito de personalizao de produtos, conhecida no jargo do

marketing como customizao, ao mundo das ferrovias. As empresas ferrovirias

1 REVISTA EXAME. Matria Trilhos sob medida. Data de publicao: 05.10.2006.

26

estudam as necessidades de seus clientes ou possveis clientes e adaptam o

servio que oferecem a essas demandas.

Em contrapartida, o transporte ferrovirio apresenta as suas desvantagens.

Conforme apresentado no site do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e

Comrcio2 Coordenao-Geral de Logstica, Regimes Aduaneiros, Crdito e

Financiamento, as desvantagens so: menor flexibilidade no trajeto, tempo de

viagem demorado e irregular, necessidade maior de transbordo, diferena na largura

das bitolas e carncia de terminais intermodais.

2.5 Transporte Intermodal e Intermodalidade

Segundo Bowersox (2006) o transporte intermodal combina dois ou mais tipos

modais para tirar vantagem das economias inerentes a cada modal e, com isso,

oferecer um servio integrado a um custo mais baixo.

Ainda segundo os autores, as ofertas de transporte intermodal comearam a se

desenvolver com maior sucesso durante os anos 50, a partir da integrao dos

servios ferrovirio e rodovirio.

O transporte rodo-ferrovirio tem como vantagens - em relao ao transporte

rodovirio - o custo baixo do transporte ferrovirio para longas distncias e da

acessibilidade do transporte rodovirio. Esse arranjo intermodal combina o baixo

2 Ministrio dos Transportes. Disponvel em: http://www.transportes.gov.br. Acesso em 20.05.2008

27

custo em curtas distncias do transporte rodovirio, com a movimentao por longas

distncias h um tempo relativamente maiores do transporte ferrovirio, buscando,

portanto, um melhor equilbrio na relao preo/servio.

A intermodalidade caracteriza-se pela emisso individual de documento de

transporte para cada modal, bem como pela diviso de responsabilidade entre os

transportadores. Por exemplo, se em uma operao de transporte so utilizados

caminho, navio e trem, necessita-se da emisso de trs documentos de transporte

independentes, um de cada transportador. Quanto responsabilidade pelo

transporte, cada um dos modais assume a sua parte do trajeto, desde o ponto inicial

em que coletou a carga at o destino da entrega (KEEDI, 2001, p. 80).

2.6 Terminais

O conhecimento dos conceitos que abrangem os terminais de transporte essencial

para o bom desempenho da logstica de transportes. DEMARIA ( 2004 ) diz que o

termo Terminal corresponde etimologicamente a uma realidade funcional, desde que

cada tipo de instalao permita especificamente o trmino de uma seqncia ou o

incio de outra.

Para HAY (1977) os terminais podem ser considerados a soma total de facilidades e

sua localizao onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou intercambiado

antes, durante ou depois do deslocamento, incluindo os servios de facilidades para

veculos e equipamentos utilizados no transporte.

28

Em outras palavras, o terminal a origem ou destino do transporte, mas em alguns

casos, o terminal o ponto onde a carga necessita de servios de consolidao e

desconsolidao para a distribuio da carga. Como exemplo, pode-se citar uma

exportao martima em container LCL (Less than Container Load): a carga

enviada inicialmente a um terminal designado pelo transportador martimo, onde

ser consolidada e posteriormente enviada ao porto para o despacho ao exterior.

THIRIET-LONGS (1982) afirma que os terminais tm uma importncia capital na

adequao dos transportes. De sua localizao, de seu dimensionamento e de seus

componentes fsicos e organizacionais dependem a eficincia e a rentabilidade dos

sistemas em nvel nacional. Ao mesmo tempo, ser garantida ou no a equiparao

operacional e a competitividade da nao perante o mercado internacional. De

acordo com as finalidades fundamentais, os terminais justificam uma classificao

em trs categorias de instalaes:

Destinada ao transbordo de interface;

Para consolidao/desconsolidao (estocagem transitria);

Para racionalizar o preparo-prolongamento dos fluxos intermodais (otimizao de

modais).

Essas categorias correspondem a determinadas funes operacionais que iro influir

diretamente sobre os acessos modais. No transbordo de interface, a funo bsica

se resume na transferncia da unidade de carga de uma modalidade para outra.

29

No terminal de consolidao/desconsolidao, as funes essenciais se norteiam

em operaes transitrias de estocagem, de armazenagem ou ensilagem (carga

granel slida). Trata-se de cargas indo ou vindo da rede de transportes e ento

consolidadas (ovadas em unidades, como containeres, trailers, etc.) ou

desconsolidadas (distribuio). Esse tipo de terminal no considerado como um

depsito, pois nele esto apenas mercadorias em trnsito.

O objetivo dos terminais de preparo ou prolongamento dos fluxos dos intermodais

o atendimento das seguintes alternativas:

Descongestionamento dos trfegos urbanos;

Agrupamento de lotes de cargas locais por transportadoras, usurios ou indstrias

locais, sendo esse agrupamento complementado por funes especficas tais como

entrepostos.

O objetivo principal dos sistemas intermodal e multimodal de transporte a

dinamizao das operaes da origem at o destino da carga. No processo de

integrao dos modais, procura-se conferir uma determinada dinmica operacional

para cada tipo de terminal:

Dinmica do escoamento intermodal para o terminal de transbordo ou interface,

com o objetivo de transferir rapidamente a carga j unitizada sem que seja

significativamente aumentado o tempo de escoamento das unidades de carga nas

interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia;

30

Dinmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem transitria das

mercadorias pela qual a carga ser unitizada corretamente com o intuito de permitir

um escoamento por rotas que utilizem diferentes modais, atravs de equipamentos

especializados e de alta produtividade. No processo inverso, esse terminal permitir

a desconsolidao das cargas recebidas para ento despach-las ao proprietrio;

Dinmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou prolongamento de

fluxos intermodais, no qual se procura otimizar o trfego local, evitando os

desperdcios causados pelos congestionamentos. Para alcanar essa otimizao

preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte. Operacionalmente, as

instalaes sero subdivididas entre vrias empresas privadas, dentro de galpes

comuns ou separados, interessando principalmente aos plos de consumo-

produo.

Segundo a Associao Brasileira de Transportadores Intermodais (ABTI, 2004), para

o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte intermodais e/ou

multimodais, os principais critrios tcnicos operacionais a serem determinados na

programao nacional de implantao dos terminais so os seguintes:

Localizao dos terminais;

Tipos de terminais a serem adotados em funo da localizao;

Compatibilizaro da capacidade operacional entre os terminais (dimensionamento,

(equipamentos, processo, organizao, documentao padro, etc.);

31

Agilizao da regulamentao nas redes modais, criao de servios

alfandegrios e de fiscalizao adaptados s necessidades dinmicas dos terminais.

3. CARACTERIZAO DO PROBLEMA ESTUDADO

O problema em estudo envolve trs empresas: a Companhia Siderrgica Nacional, a

Tora Logstica Armazns e Terminais Multimodais S/A e a MRS Logstica S/A. A

seguir esto descritas as caractersticas operacionais de cada uma destas

empresas.

3.1 Companhia Siderrgica Nacional

A Companhia Siderrgica Nacional foi fundada em 9 de abril de 1941 e iniciou suas

operaes em 1 de outubro de 1946. Como primeira produtora integrada de ao

plano no Brasil, a CSN um marco no processo brasileiro de industrializao. O seu

ao viabilizou a implantao das primeiras indstrias nacionais, ncleo do atual

parque fabril brasileiro. Privatizada em 1993, e aps mais de seis dcadas de

atividade, continua a fazer histria.

Com capacidade de produo anual de 5,6 milhes de toneladas e cerca de

dezesseis mil empregados, a CSN concentra suas atividades em siderurgia,

minerao e infra-estrutura.

A estratgia integrada e alinhada ao negcio principal assegura posio de liderana

no setor siderrgico brasileiro. A aquisio dos ativos da Heartland Steel,

32

constituindo a CSN LLC, nos Estados Unidos, em 2001, marcou o incio do processo

de internacionalizao da CSN. Atualmente, entre seus ativos a empresa conta com

uma usina siderrgica integrada, cinco unidades industriais, sendo duas delas no

exterior (Estados Unidos e Portugal), minas de minrio de ferro, calcrio e dolomita,

uma forte distribuidora de aos planos, terminais porturios, participaes em

estradas de ferro e em duas usinas hidreltricas. Com uma gesto firme e

inovadora, a empresa acredita na fora empreendedora do capital nacional e no

enorme potencial brasileiro de competitividade no setor siderrgico.

O ao da CSN est presente em diversos segmentos, entre os quais se destacam o

Automotivo, Construo Civil, Embalagem, Linha Branca e OEM, fornecidos para

clientes no Brasil e no Exterior.

A CSN produz os seguintes tipos de ao em sua Usina em Volta Redonda RJ:

- Laminados a quente

- Laminados a frio

- Galvanizados

- Folhas metlicas

- Ao Pr- Pintado

33

FOTO 1: Usina Presidente Vargas CSN Volta Redonda RJ

Fonte: Site CSN

3.2 Tora Logstica Armazns e Terminais Multimodais S/A

A TORA Transportes Industriais Ltda. foi fundada em 1972 e, desde ento, vem

atuando na rea de transportes industriais no Brasil e Mercosul, nos segmentos

siderrgico, qumico, petroqumico, metalrgico, de alimentos e bebidas.

Na dcada de 90 foi criada a Tora Logstica para atender operaes logsticas de

grandes massas, armazenagem, gesto de estoques, operaes rodo-ferrovirias e

desenvolvimento de projetos logsticos conforme necessidades dos clientes.

Atualmente, conta com cerca de 500 colaboradores e 700 veculos, distribudos

estrategicamente de modo a oferecer a melhor cobertura no territrio nacional e no

Mercosul.

34

Possui 36 filiais no Brasil - sendo 4 no Mercosul e 4 terminais de carga (2 deles com

integrao Rodo-Ferroviria, sendo um em Contagem MG e outro em Vitria - ES).

Os terminais rodo-ferrovirios possuem galpes e equipamentos adequados para

movimentao e armazenagem de produtos e pra ferroviria em bitola mista com

localizao estratgica para distribuio e captao de cargas.

Terminais de CargaRodo Ferrovirio

Filial

Terminais de Carga


Filial

Terminais de Carga


Filial

Terminais de Carga

FIGURA 2 : Localizao de dependncias Tora no Brasil e Exterior

Fonte: Tora Logstica

O foco de atuao da Tora o transporte de grandes tonelagens, sendo que a

estratgica de crescimento aumentar a participao nos clientes atuais, com oferta

de servios diferenciados e utilizando equipamentos mais especializados.

35

O setor siderrgico, base do mercado da Tora, prev expressivo crescimento de

produo para o prximo qinqnio, alm de novos projetos em fase de instalao.

Esto previstas expanses na Usiminas, Arcelor Mittal em Joo Monlevade e Juiz de

Fora, Companhia Siderrgica Nacional em Volta Redonda e Casa de Pedra, nova

planta da V & M, CSA em Itagua, o que representa dobrar a capacidade instalada

nos prximos anos.

As reformulaes dos modelos de logstica dos clientes esto priorizando as

operaes ferrovirias, o que abre espao para novas operaes, em mercado

menos concorrido.

Em Contagem/MG est a Matriz da Tora, estrategicamente localizada oferecendo

aos seus clientes uma Central de Logstica Integrada - CLI, composta de terminal

Rodo-Ferrovirio, galpes e equipamentos adequados para movimentao,

armazenagem e distribuio de cargas.

A estrutura ferroviria constituda de uma pra ferroviria duplicada e em bitola

mista, possuindo equipamentos adequados para movimentao e transbordo rodo-

ferrovirio e localizao que permite o acesso Ferrovia Centro Atlntica, MRS e

VALE.

36

FOTO 2: Pra ferroviria duplicada em bitola mista


O galpo principal tem 34.000 m2, de rea coberta, com p direito de 11 metros,

piso industrial de alta resistncia, edificado em estrutura metlica pesada, dispondo

de onze pontes rolantes com capacidade de 5, 10 e 25 toneladas. Possui

estacionamento para caminhes de 40000 m2.

37

FOTO 3 - Vista area da Central de Logstica Integrada TORA


Nesta Central so movimentados os seguintes produtos e respectivas tonelagens:

Aos No-Planos 140.000 tons/ms

Aos Planos 100.000 tons/ms

Automotivos 30.000 tons/ms

Tubos 12.000 tons/ms

Alimentos 10.000 tons/ms

Qumicos 6.000 tons/ms

H mais de 20 anos, a empresa mantm parceria com a CSN, prestando servios de

transporte e distribuio de produtos. Atualmente, a TORA vem atuando tambm na

38

integrao rodo-ferrovirio, armazenagem, movimentao, gesto de estoques e no

desenvolvimento de projetos logsticos.

Foto 4: Movimentao de bobinas CSN no terminal TORA LOGSTICA


3.3 MRS Logstica S/A

A MRS Logstica S/A uma concessionria que controla, opera e monitora a

malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal - RFFSA, abrangendo os Estados

do Rio de janeiro, So Paulo e Minas Gerais, com extenso de 1.674 Km.

A MRS interliga importantes plos econmicos nacionais e os principais

centros consumidores brasileiros. Sua rea de influncia favorece a atividade

39

ferroviria, na medida em que concentram empresas siderrgicas, cimenteiras e

de minerao, alm de uma importante rea de produo agrcola. Atua nos

mercados de agricultura, automotivo, carga geral, construo civil, containeres,

industrial, de minerao, petroqumico e siderrgico.

A localizao da empresa considerada estratgica por estar em uma regio que

concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e onde esto

instalados os maiores complexos industriais do pas. Alm disso, a MRS possui

acesso a portos importantes do Brasil como o porto de Sepetiba, do Rio de Janeiro e

o de Santos (o mais importante da Amrica Latina). A figura 3 a seguir apresenta a

malha ferroviria da MRS Logstica.

Figura 3: Cobertura da Malha Ferroviria MRS

Fonte: site MRS

40

4. ANLISES DOS FLUXOS DE TRANPORTE DO PROBLEMA ESTUDADO

Com o intuito de descrever o cenrio onde ocorre o transporte das bobinas de ao

da CSN para os clientes do Nordeste apresenta-se o fluxo atual e posteriormente o

fluxo proposto.

4.1 Anlise Fluxo Operacional Atual

Atualmente, o material siderrgico produzido pela Usina da Companhia Siderrgica

Nacional em Volta Redonda RJ destinado a regio Nordeste escoado totalmente

pelo modal rodovirio. Para este estudo considerar-se-o trs destinos: Recife PE,

Jaboato dos Guararapes PE e Maracana CE.

Conforme a figura 4, est descrito o percurso a partir da Usina da CSN em Volta

Redonda RJ (ponto A) para as trs localidades na regio Nordeste do Brasil

(pontos B, C e D).

41

FIGURA 4: Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Atual


Atualmente, o produto carregado diretamente em carretas na Usina CSN e segue

viagem rodoviria at os clientes da regio Nordeste, conforme o esquema da figura

5, sendo que esta operao gerenciada pela filial da TORA em Volta Redonda

RJ.

42

FIGURA 5: Desenho esquemtico do Fluxo Operacional Atual

Segue premissas do Fluxo Operacional Atual:

Dados:

- Volumes de escoamento de Janeiro a Dezembro/2008

- Distncias entre Usina, terminal e clientes

- Custos

- Capacidade dos equipamentos MRS

- Capacidade, rea de estocagem e movimentao Tora

Rodovirio Direto

Cliente Recife - PE

Cliente Jaboato do Guararapes

Cliente Maracana - CE

Carregamento das bobinas de ao em caminhes

Volta Redonda - RJ

43

Volumes de escoamento

Para facilitar a anlise do trabalho, foram considerados os dados abaixo

correspondentes previso informada pela Usina Companhia Siderrgica Nacional.

TABELA 3 - VOLUMES CONSIDERADOS (EM TONELADAS) JAN a DEZ 2008

Fluxo Jan - Mar Abr - Jun Jul - Set Out - Dez Total

Recife - PE 4500 6000 7500 9000 27000

Jaboato dos Guararapes - PE 4500 6000 7500 9000 27000

Maracana - CE 3000 6000 12000 9000 30000 Tabela 3: Volumes escoamento CSN p/ Nordeste 2008

Distncias

Nas tabelas 4 e 5, seguem as distncias rodovirias e ferroviria que so referentes

a este estudo:

Origem Destino Distncia (km)

CSN Volta Redonda - RJ

Recife - PE 2266 Jaboato dos Guararapes - PE 2251 Maracana - CE 2589

Tabela 4: Distncias rodovirias entre a CSN e clientes regio Nordeste

Origem Destino Distncia (km)


TORA LOGSTICA Contagem - MG

436 Tabela 5: Distncia ferroviria CSN para TORA

Investimentos

No que tange aos investimentos, a Tora Logstica no necessita de investimentos

em espao fsico, equipamentos e na malha ferroviria no terminal em Contagem

44

MG. O terminal j est preparado operacionalmente para receber o transbordo das

bobinas da CSN.

A MRS Logstica j dispe de equipamentos para o transporte de Volta Redonda

RJ para Contagem MG, operando com um trem por dia neste trajeto.

Tempo de percurso

Na tabela 6, est demonstrado o tempo de percurso do transporte das bobinas de

Volta Redonda RJ at os clientes na regio Nordeste do Brasil.

Origem Destino

Tempo de Percurso (horas)


Recife - PE 168 Jaboato dos Guararapes - PE 168 Maracana - CE 180

Tabela 6: Tempo de percurso da CSN para os clientes na Regio Nordeste

4.2 Anlise do Fluxo Operacional Proposto

Neste estudo prope-se o escoamento das bobinas de ao para o Nordeste atravs

da Intermodalidade, utilizando modal ferrovirio de Volta Redonda -RJ at um

terminal de transbordo em Contagem MG e rodovia at os clientes.

O objetivo do Fluxo Operacional Proposto a reduo dos custos logsticos na

operao de distribuio das bobinas de ao da CSN para os clientes da regio

Nordeste do Brasil. Neste caso, prope-se a utilizao de mais de um modal de

transporte com intuito de criar um Sistema de Transporte Eficiente.

45

Nesta operao proposta, a MRS disponibilizaria vages na Unidade Industrial da

CSN em Volta Redonda RJ para carregamento das bobinas. A partir dos vages

carregados, seria efetuado o transporte no trem de carga geral da MRS, com destino

a Tora Logstica em Contagem MG.

Conforme a figura 6, entre os pontos A (Volta Redonda RJ) e B (Contagem MG)

prope-se a utilizao do modal ferrovirio, atravs da MRS e no terminal Tora

Logstica (ponto B), feito o transbordo para o modal rodovirio com destino aos

clientes da regio Nordeste do Brasil (pontos C, D e E).

FIGURA 6: Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Proposto


O trajeto rodovirio comea em Contagem MG e termina nos clientes da Regio

Nordeste. Para este estudo considerar-se-o trs destinos na regio Nordeste do

Brasil: Recife PE, Jaboato dos Guararapes PE e Maracana CE, conforme

apresentado na figura 7.

46

FIGURA 7: Desenho esquemtico Fluxo Operacional Proposto

Ferrovirio

Cliente

Recife - PE

Cliente Jaboato do Guararapes -

PE

Cliente

Maracana - CE

Transbordo das bobinas de ao na TORA em Contagem - MG dos vages MRS para rodovirio

Rodovirio

Intermodalidade: mudana do modal ferrovirio para rodovirio

Carregamento das bobinas de ao em vages MRS

Volta Redonda - RJ

47

4.3 Estrutura da TORA

Visando atender as necessidades da Companhia Siderrgica Nacional, com ganho

de produtividade e custos competitivos, a TORA disponibiliza a seguinte estrutura,

que pode ser integralmente dedicada operao de transbordo das bobinas:

- Galpo Multiuso com 34000 m2 de rea

- 11 pontes rolantes com capacidade de at 25 toneladas

- rea de transbordo rodo-ferrovirio dentro do galpo

- Capacidade de armazenar 200.000 toneladas de bobinas laminadas a quente e a

frio.

Foto 5: Vista Parcial do transbordo rodo-ferrovirio


48

Outro fator relevante, a localizao estratgica da Central de Logstica Integrada

TORA, que situa-se s margens da Via Expressa em Contagem - MG, prxima s

principais vias de acesso, gerao e distribuio de cargas da regio. Conforme a

figura 8, est localizada h 05 Km da BR381, 04 Km da BR040, 05 Km da BR262 e

04 Km do Anel Rodovirio.

Figura 8: Localizao TORA na grande BH


49

4.4 Estrutura MRS

A MRS atualmente dispe de estrutura compatvel para realizao do transporte das

bobinas da CSN no trecho Volta Redonda RJ / Contagem MG. A MRS opera 01

(um) trem por dia de carga geral nesta rota, onde podero ser incorporados vages

para essa nova demanda.

Para atendimento do fluxo proposto a MRS pode disponibilizar at 12 vages/dia

com capacidade de 72 toneladas cada. Este nmero atende plenamente as

tonelagens projetadas para o ano de 2008.

Os vages que podem ser utilizados para estes produtos da CSN so os PBS

(bobineiros), PQS e PDS (lisos). A MRS conta com uma frota de 1091 vages que

podem operar para CSN, sendo 172 bobineiros, 39 PQS e 880 lisos.

FIGURA 9: Desenho esquemtico do vago PBS

Fonte: MRS Logstica

50

4.5 Comparativo dos tempos de entrega

Um dos pontos importantes deste estudo a anlise dos tempos de entrega de cada

fluxo operacional, devido impactar diretamente no nvel de servio3 ofertado aos

clientes da CSN.

O Fluxo Operacional Proposto tem como principal vantagem o transporte intermodal,

que consiste em combinar as potencialidades dos modos de transporte ferrovirio e

rodovirio. Desta combinao podem resultar importantes redues dos custos

econmicos, segurana rodoviria, poluio e reduo do trfego rodovirio.

Entretanto, o processo de mudana do modal de transporte das bobinas de ao da

CSN, poder tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos

(estoque em trnsito), provocarem demoras e menor confiabilidade nos prazos de

entrega. Ser necessrio reduzir tais custos e apostar numa correta gesto do

transbordo, transporte ferrovirio e rodovirio e da informao.

Para facilitar a anlise, as tabelas 7 e 8 apresentam os tempos de entrega do Fluxo

Operacional Atual e Proposto.

3 Ballou (1995) conceitua nvel de servio como um conjunto de fatores, como prazo de entrega, grau

de avarias, defeitos, reclamaes, entre outros, que so oferecidos por quem vende, ou desejados

por quem compra, fatores to importantes como preo do produto, que podem afetar decisivamente

numa negociao.

51

Tempo de Percurso Fluxo Operacional Atual - em horas

Origem Destino Ferrovirio Transbordo Rodovirio Total

CSN/Volta Redonda - RJ Recife - PE

0 0 168 168

Jaboato dos Guararapes - PE 168 168

Maracana - CE 180 180 Tabela 7: Tempo de Percurso Fluxo Operacional Atual - em horas

Tempo de Percurso Fluxo Operacional Proposto - em horas

Origem Destino Ferrovirio Transbordo Rodovirio Total

CSN/Volta Redonda - RJ Recife - PE

37 24 144 205

Jaboato dos Guararapes - PE 144 205

Maracana - CE 156 217 Tabela 8: Tempo de Percurso Fluxo Operacional Proposto - em horas

Percebe-se pelas tabelas acima que o Fluxo Operacional Proposto tem 37 horas a

mais em cada percurso, se comparado ao Fluxo Operacional Atual.

Considerando que todos os trs destinos do problema estudo tm distncia superior

a 2200 quilmetros, um acrscimo de 37 horas em cada trajeto no gera tanto

impacto. Sendo que est sendo substitudos 436 quilmetros de rodovia por ferrovia.

A CSN poder programar junto aos clientes a entrega que contemple a

intermodalidade de transporte, sem prejudicar os prazos de recebimento para

produo.

Um fator relevante a gesto da operao do Fluxo Operacional Proposto como um

todo. necessrio que a Tora Logstica tenha total controle, desde o embarque das

bobinas nos vages da MRS em Volta Redonda RJ. O tempo deste percurso

importante para dimensionamento e programao das carretas para carregamento a

52

partir da chegada dos vages no terminal da Tora Logstica. Alm disso, conhecer

com antecedncia os tipos de bobinas e seus pesos, para que seja disponibilizado

um veculo adequado para o carregamento.

Nota-se que o transporte intermodal s poder ser uma realidade se for competitivo

perante o transporte rodovirio (unimodal) e, para que tal acontea, ser decisivo

que, no processo de mudana do modal de transporte, este seja eficaz e de baixo

custo; caso contrrio, este sistema poder no ser o mais adequado.

5. ANLISE FINANCEIRA DOS FLUXOS DE TRANSPORTE

Os custos logsticos considerados no desenvolvimento deste estudo so os custos

de transporte rodovirio, ferrovirio e transbordo.

5.1 Custo do Fluxo Operacional Atual

A tabela abaixo demonstra os custos por tonelada dos fretes de Volta Redonda RJ

para as cidades de Recife PE, Jaboato dos Guararapes PE e Maracana CE.

Fluxo Frete por tonelada (R$)

Recife - PE 256,72

Jaboato dos Guararapes - PE 256,72

Maracana - CE 281,47 Tabela 9: Frete por tonelada Fluxo Operacional Atual

53

A tabela 10 apresenta o valor anual atual do custo com frete da CSN no modal

rodovirio para cada um dos destinos, totalizando um custo de R$22.306.980,00

(vinte e dois milhes, trezentos e seis mil e novecentos e oitenta reais).

Custo com frete no modal rodovirio Fluxo Operacional Atual - Ano: 2008

Fluxo Tonelagem Anual Frete por tonelada (R$) Total

Recife - PE 27000 256,72 6931440,00

Jaboato dos Guararapes - PE 27000 256,72 6931440,00

Maracana - CE 30000 281,47 8444100,00 22306980,00 Tabela 10: Custo com frete no modal rodovirio Fluxo Operacional Atual - Ano: 2008

5.2 Custo Fluxo Operacional Proposto

O fluxo proposto compreende no transporte de ferrovia a partir da CSN at o

terminal da TORA, onde efetuada a operao de transbordo para o modal

rodovirio.

Na tabela 11, esto representados os custos por tonelada por rodovia a partir do

terminal TORA em Contagem - MG para as cidades de Recife PE, Jaboato dos

Guararapes PE e Maracana CE. Aps a descarga dos vages da MRS as

bobinas de ao CSN so embarcadas em caminhes.

Fluxo Frete por tonelada (R$)

Recife - PE 181,72

Jaboato dos Guararapes - PE 181,72

Maracana - CE 206,47 Tabela 11: Frete por tonelada Fluxo Operacional Proposto

54

O custo de R$ 16.006.980,00 apresentado na tabela abaixo refere-se ao valor anual

de custo com frete da CSN no modal rodovirio do Fluxo Operacional Proposto.

Custo com frete no modal rodovirio Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008


Recife - PE 27000 181,72 4906440,00 Jaboato dos Guararapes - PE 27000 181,72 4906440,00 Maracana - CE 30000 206,47 6194100,00 16006980,00 Tabela 12: Custo com frete no modal rodovirio Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008

O custo do frete ferrovirio de R$42,00 por tonelada entre a CSN e a Tora

Logstica. A tabela 13 apresenta o custo anual de frete ferrovirio de

R$3.528.000,00, correspondente ao volume previsto de escoamento de bobina de

ao da CSN para regio Nordeste do Brasil em 2008.

Custo com frete no modal ferrovirio Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008


Recife - PE 27000 42,00 1134000,00


Maracana - CE 30000 42,00 1260000,00

3528000,00 Tabela 13: Custo com frete no modal ferrovirio Fluxo Operacional Proposto Ano: 2008

O custo com transbordo corresponde chegada dos vages da MRS na TORA para

troca do modal ferrovirio para o rodovirio. A TORA utiliza ponte rolante para

realizar esta operao de transbordo. O custo desta operao de R$3,25 por

tonelada.

55

Com base no custo apresentado desta operao chega-se a um total para o ano de

2008 de R$ 273.000,00, referente ao transbordo das bobinas de ao da CSN,

conforme apresentado na tabela 14.

Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008


Recife - PE 27000 3,25 87750,00


Maracana - CE 30000 3,25 97500,00

273000,00 Tabela 14: Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto Ano: 2008

5.3 Anlise comparativa dos custos do Fluxo Atual e Proposto

Para facilitar a anlise do fluxo Atual e Proposto, segue discriminada a composio

dos custos de cada operao.

Fluxo Operacional Atual

O Fluxo Operacional Atual composto somente pelo modal rodovirio no trecho

Volta Redonda RJ / Clientes Regio Nordeste.

O custo total em 2008 desta operao R$ 22.306.980,00

Fluxo Operacional Proposto

56

O custo total da operao obtido pela soma do custo ferrovirio MRS no trecho

Volta Redonda RJ / Contagem MG, ao transbordo das bobinas na TORA e o

frete rodovirio de Contagem MG at os clientes da regio Nordeste, que

compreende um valor de R$ 19.807.980,00.

O quadro seguinte apresenta um comparativo dos custos do Fluxo Operacional Atual

e Fluxo Operacional Proposto, detalhados nas sesses anteriores, para a realizao

da operao intermodal das bobinas da CSN para os clientes da regio Nordeste do

Brasil.

Custos Fluxo Operacional Atual Fluxo Operacional Proposto

Rodovirio 22306980,00 16006980,00

Transbordo - 273000,00

Ferrovirio - 3528000,00

Total 22306980,00 19807980,00 Tabela 15: Comparativo dos Custos do Fluxo Operacional Atual e Proposto

Pela tabela acima, percebe-se que a intermodalidade de transporte nas cargas da

CSN para regio Nordeste do Brasil poder gerar uma economia de R$2.499.000,00

nos custos de transporte no ano de 2008, em comparao a utilizao do Fluxo

Operacional Atual.

57

6 CONCLUSES

A partir da anlise dos custos de transporte ligados aos fluxos logsticos, conclui-se

que a operao intermodal das bobinas CSN, vivel. A estrutura atual da TORA e

da MRS capaz de suportar a implantao imediata desta operao.

Conforme demonstrado no fluxo proposto, apesar de terem custos nos modais

ferrovirio e rodovirio, somados ao transbordo das bobinas, o diferencial para

reduo do custo desta operao, a substituio do modal rodovirio para o

ferrovirio no trecho Volta Redonda RJ / Contagem MG. Este arranjo intermodal

da utilizao do baixo custo do modal ferrovirio aliado a flexibilidade da rodovia,

permite uma operao porta a porta.

Outro item que deve ser levado em considerao o ganho financeiro apresentado,

que se d, principalmente, em funo da reduo do transporte rodovirio. O ganho

projetado para 2008, considerando os volumes propostos, de R$2.499.000,00.

Este impacto econmico tende a crescer em conseqncia da evoluo do

segmento de Siderurgia, ou seja, quanto maior o volume transportado, maior o

impacto.

Ressalta-se que alm do resultado financeiro, a racionalizao de toda operao

muito importante. Tendo em vista, que a rodovia brasileira encontra-se em pssimo

estado de conservao, a reduo do trajeto rodovirio contribui para diminuio de

impacto ambiental.

58

6.1 Sugestes para trabalhos futuros

Para estudos futuros, sugiro avaliar a possibilidade de estender a utilizao da

Intermodalidade de transporte em cargas da CSN para outras regies que podem

utilizar o menor custo do modal ferrovirio, aliados a flexibilidade da rodovia.

A CSN possui em sua carteira, clientes na regio Centro-Oeste, onde esta operao

intermodal pode ser analisada e tornar-se vivel.

Proponho, ainda, a anlise de se utilizar a TORA como ponto de transbordo para as

ferrovias FCA e CVRD. Uma vez que, a Tora possui em seu terminal bitola mista,

pode-se analisar uma operao intermodal da MRS transbordando para outra

ferrovia. Conforme citado acima, a CSN detm clientes na regio Centro-Oeste do

Brasil, onde a CVRD possui acesso.

Alguns pontos crticos que devem ser analisados com cautela so os possveis

gargalos resultantes do transporte por ferrovia e a disponibilidade de vages para

esta operao.

59

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