Análise da utilização de Terminais Intermodais ... · como aspecto restritivo ao aumento de...

Porto Alegre, 26 a 30 de julho de 2009,

Sociedade Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural

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ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DE TERMINAIS INTERMODAIS HIDROVIÁRIOS-FLUVIAIS DO CORREDOR LOGÍSTICO DO CENTRO-OESTE.

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Apresentação Oral-Economia e Gestão no Agronegócio PATRICIA CAMPEÃO; KEILA GOMES DUCK FERREIRA; PAULO EDUARDO

FERLINI TEIXEIRA. UFMS, CAMPO GRANDE - MS - BRASIL.

Análise da utilização de Terminais Intermodais Hidroviários-Fluviais do

Corredor Logístico do Centro-Oeste.

Grupo de Pesquisa: Economias e Gestão no Agronegócio Resumo

A região Centro-Oeste brasileira responde por aproximadamente 35% da produção nacional de grãos, só perdendo para a região Sul. Exporta cerca de 25% da sua produção, o que a faz importante demandante do sistema logístico do corredor Centro-Oeste para o escoamento de grãos. Sabe-se que o sistema de transporte hidroviário é considerado de menor custo e o mais apropriado para transportar mercadoria volumosa e pesada, como no caso dos grãos. No entanto, o volume movimentado nos terminais hidroviários fluviais do corredor logístico Centro-Oeste, responde por cerca de apenas 6% do total dos grãos produzidos na região. Portanto o objetivo principal deste artigo é identificar o grau de utilização dos terminais hidroviários fluviais do corredor logístico Centro-Oeste, analisando suas participações no escoamento da safra regional do período 2003-2008, refletindo sobre possíveis respostas à baixa utilização dos mesmos. O método de pesquisa adotado para este estudo é o indutivo, utilizando um estudo de “multi-casos” como método de procedimento, e técnicas de documentação indireta e direta baseadas, respectivamente, na pesquisa bibliográfica e documental, e na pesquisa de campo com a realização de entrevistas junto aos terminais hidroviários fluviais do corredor logístico Centro-Oeste. Verificou-se que a infra-estrutura dos terminais instalados não apresenta-se como aspecto restritivo ao aumento de utilização. Em geral, os terminais apresentam uma boa capacidade operacional assim como equipamentos em condições suficientes. Um fator que parece ser mais crítico, e de difícil solução, refere-se aos aspectos inerentes aos rios com suas características naturais, as quais impedem uma maior agilidade no transporte. Palavras-chaves: Logística; Agronegócio; Hidrovias; Terminais Abstract

Código de



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Key Words: Logistics; Agribusiness; Hidrovia; Terminals

1. INTRODUÇÃO

O agronegócio brasileiro possui uma significativa participação nos indicadores econômicos do Brasil, representando 25% do PIB em 2008. Dentre os principais produtos gerados encontram-se os grãos e as carnes.

No País, a produção de grãos se configura diferentemente em relação às quantidades nas regiões brasileiras, sendo distribuídas da seguinte maneira: 41% região Sul, 35% região Centro-Oeste, 12% região Sudeste, 9% região Nordeste e 3% região Norte. Se, por um lado, a produção apresenta um bom desempenho, a competitividade como um todo ainda enfrenta aspectos restritivos, como no caso das precárias condições do sistema logístico brasileiro. Especialmente o sistema de transporte tem um papel forte na eficiência e eficácia do agronegócio devida às grandes perdas que ocorrem durante o processo e pelo alto custo dos transportes (IBGE, 2009).

Nas últimas décadas, os negócios agropecuários foram ocupando áreas de fronteiras, como o Norte e o Centro-Oeste, além de vastas áreas do Nordeste, em geral através de atividades que incorporam modernas tecnologias de produção. Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indústrias de processamento vão se aglomerando ao redor das zonas de produção, visando principalmente à minimização de custos de transporte envolvidos, atendendo, assim, aos princípios de racionalidade econômica, segundo Caixeta Filho (2000).

O mesmo autor ressalta que a motivação fundamental para a busca dessa otimização é a necessidade de incrementar a competitividade dos produtos nacionais em face da concorrência externa resultante da abertura econômica, o que implicará não somente a redução de custos referente às operações de exportação, mas também a diminuição de espaços para as tentativas de avanço dos produtos importados.

Os custos de movimentação de cargas no agronegócio têm influências diretas com o tipo de transporte utilizado. A matriz de transporte de cargas no Brasil depende em grande parte do transporte rodoviário, com aproximadamente 58% do fluxo de cargas. Já os modais hidroviários e ferroviários correspondem respectivamente a 13% e 25% do volume total de cargas movimentadas, enquanto o modal aéreo e o dutoviário respondem por 0,4% e 3,6%, respectivamente (PNLT, 2007). Essa divisão ocorre mais devido à disponibilidade e rapidez dos modais do que à eficiência econômica do transporte.

Para muitos especialistas seria desejável que a matriz de transporte do Brasil tivesse uma conformação similar à dos Estados Unidos, que é 32% rodoviário, 43% ferroviário e 25% hidroviários, ou igual à da Rússia, que se configura 8%, 81% e 11% respectivamente. Esses países possuem extensão territorial semelhante à do Brasil, conseguindo ter um transporte bem mais eficiente e eficaz que o brasileiro. A conformação atual da matriz brasileira traduz-se em desvantagens comparativas em termos de competitividade internacional e seus produtos de exportação, já que eleva seus custos de transporte e impacta negativamente seus custos logísticos totais (PNLT, 2007).



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Dos modais de transportes apresentados na matriz, o transporte hidroviário apresenta-se como tendo um menor custo, pois a capacidade de transporte é maior que a dos outros e o consumo de combustível é menor. Resumindo, para transportar 1 tonelada de carga por mil quilômetros de distância, a barcaça consome menos de 4 litros de combustível, enquanto o transporte ferroviário consome 9 litros e o rodoviário 18 litros, sendo assim o transporte pelos rios é o mais barato. A hidrovia é considerada o transporte mais seguro e menos poluente que os transportes terrestres, segundo Keedi (2000). Com essas vantagens apresentadas pelos autores, não se justifica a baixa utilização deste modal de transporte.

Portanto o objetivo principal deste artigo é identificar o grau de utilização dos terminais hidroviários fluviais do corredor logístico Centro-Oeste, analisando suas participações no escoamento da safra regional do período 2003-2008, refletindo sobre possíveis respostas à baixa utilização dos mesmos.

O método de pesquisa adotado para este estudo é o indutivo, utilizando um estudo de “multi-casos” como método de procedimento. O método para a coleta de dados pressupõe a condução de pesquisas diretas e indiretas. A coleta indireta de dados será realizada por meio de pesquisa documental e bibliográfica junto às revistas especializadas do setor, periódicos científicos, dissertações de mestrado, teses de doutorado, entre outras publicações recomendadas (LAKATOS; MARCONI, 1991). Algumas informações complementares, não obtidas pela coleta indireta, foram levantadas por meio de entrevista realizadas junto aos terminais hidroviários fluviais do corredor logístico Centro-Oeste, a saber: Cáceres-MT, Ladário-MS, Porto Murtinho-MS, São Simão-GO, Pederneiras-SP, Santa Maria da Serra-SP, Anhembi-SP.

2. PRODUÇÃO DE GRÃOS DA REGIÃO CENTRO-OESTE

A região Centro-Oeste tem grande parte da sua economia voltada à produção agropecuária. Em 2008, a participação da região na produção de grãos foi de 35% em relação ao total brasileiro. Em 2008, a produção de grãos entre as regiões brasileiras apresentou a seguinte distribuição: região Sul com 41%, região Centro-Oeste com 35%, a Sudeste com 12%, a Nordeste com 9% e a Norte com 3%.

Gráfico 1: Participação das grandes regiões e unidades da federação na produção de grãos



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FONTE: IBGE (2009)

A participação dos Estados na produção da região Centro-Oeste apresentou a

seguinte situação em 2008:

Tabela 1: Produção de grãos da região Centro-Oeste, no período de 2003 a 2008, segundo os estados da região – (mil toneladas)

Região CO 2003 2004 2005 2006 2007 2008

MT 18.481,7 21.711,6 24.731,1 22.580,9 23.495,6 28.193,4

MS 7.906,0 6.496,8 6.015,4 7.303,1 8.410,2 8.631,7

GO 11.219,2 11.190,2 11.329,6 10.826,4 11.288,8 13.062,0

DF 356,4 354,7 450,3 437,3 504,3 571,1 FONTE: IBGE, (2009).

Do total produzido no Centro-Oeste, 25% foram destinados às exportações. Desta forma, o escoamento dos grãos seguiu roteiros notadamente voltados aos terminais portuários marítimos. De fato, a maior parte dos grãos da região Centro-Oeste é exportada via o Porto de Santos.

O volume significativo de grãos destinados às exportações reforça a importância do sistema logístico na competitividade dos produtos do agronegócio brasileiro. Afinal, os custos logísticos impactam decisivamente nos preços praticados.

2.1. SISTEMA LOGÍSTICO Os conceitos básicos da logística encontram seus fundamentos na teoria dos

sistemas. Sistema é um conjunto estruturado de elementos ligados entre si, destinado a desempenhar uma função específica, visando metas estabelecidas e providas de mecanismos de controle. Num sistema logístico, entradas típicas são materiais no ponto de origem e saídas são produtos entregues no destino. Veículos, depósitos e pessoas pertencem ao sistema de operação, segundo Machline (2004). O sistema logístico é composto pelos modais de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. A figura abaixo ilustra esses componentes principais e suas relações básicas.



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Sistema Logístico do Corredor Centro-Oeste

Hidroviário

Ferroviário

Marítimo (Rotas Oceânicas)

Portos Transporte Marítimo

Terminais

Fluvial (Navegação Interior)

Rodoviário

Ferrovias Transporte Ferroviário

Rodovias Transporte Rodoviário

Figura 1: Estrutura de um Sistema Logístico

Preços competitivos dependem de um bom sistema logístico, que contribua para o

estabelecimento de preços aceitáveis pelos consumidores. Os denominados custos logísticos são um dos pontos críticos ao desenvolvimento da competitividade dos produtos brasileiros, principalmente de produtos perecíveis, como é o caso de grande parte dos produtos do agronegócio.

Um dos elementos do sistema logístico mais representativo na composição dos custos é o sistema de transporte. O transporte é uma das atividades mais importantes da logística. Com a globalização, além dos custos, o setor de transporte passa a ter exigências como (BERTAGLIA, 2006):

• Velocidade – Em empresas com perspectivas de redução de estoque, a distribuição passa a ser mais freqüente e com uma maior velocidade, sem perder de vista a qualidade do produto;

• Confiabilidade – Ter confiança da entrega do produto em certa quantidade, e no local e momento determinado;

• Flexibilidade – O transporte tem que se adequar ao cliente e também se adaptar ao conceito logístico, onde o transporte é mais que movimentar cargas de um ponto ao outro.

A logística se define como a movimentação de bens e serviços de seus pontos de origem aos seus pontos de consumo. O transporte gera o fluxo físico desses bens ou serviços pelos canais de distribuição, sendo utilizadas modalidades de transporte para o deslocamento do ponto de origem ao ponto de armazenamento ou consumo do produto.



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A distância e o tempo são os parâmetros que influenciam as atividades de transporte, correspondendo ao trajeto que o produto percorre; e o tempo que ele gasta é o delimitador da formação de estoques de produtos, pois uma longa distância e um tempo grande de transporte impossibilitam a reposição imediata, segundo Bertaglia (2006).

Custo, velocidade, flexibilidade, são de fato aspectos que variam conforme o tipo de transporte considerado. Os modais de transporte concorrem entre si com relação a esses fatores, acarretando em desequilíbrios na utilização dos mesmos. Enquanto um modal é sobrecarregado, outro pode estar com capacidade subutilizada. A seguir discutiremos algumas especificidades dos modais de transporte.

2.2. MODAIS DE TRANSPORTE Para melhor definição de transportes, são apresentados abaixo os modais de

transporte mais praticados no Brasil (RIBEIRO; FERREIRA, 2002).

Rodoviário: É o modal mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional. Suas características o tornam particularmente útil ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semi-acabados. No entanto, muitos outros tipos de produtos, como os produtos agropecuários, utilizam este modal, seja para deslocamento porta à porta ou para deslocamento até pontos de ligação com outros modais de transporte. Apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável é médio (combustível, manutenção, entre outros). Para os autores, as vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta à porta, e de maior flexibilidade de adequação aos tempos demandados, assim como freqüência e disponibilidade dos serviços. Por outro lado, apresenta preços de frete mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário, sendo mais recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis.

Ferroviário : No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas. Os produtos mais transportados por esse modal são os minérios (ferro, manganês), carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grãos, que são transportados a granel. O modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas, entre outros. Porém, seu custo variável é baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil. Isto se deve a problemas de infra-estrutura e falta de investimentos nas ferrovias.

Hidroviário : O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, grãos e bens de alto valor em contêineres (operadores internacionais). O transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). De fato, é o modal que apresenta o mais baixo custo. Para os autores, este modal apresenta como principais vantagens: a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada, e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos se comparados com outros modais. Suas principais desvantagens são a existência de



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problemas de operações no porto, a lentidão, e a forte influência do tempo sobre suas operações.

O transporte hidroviário apresenta duas modalidades: marítima – navegação costeira ou além mar; fluvial – navegação doméstica de rios e canais de navegação. Segundo Bertaglia (2006), as ferrovias e hidrovias competirão em certas áreas, sendo que a hidrovia possui uma melhor relação consumo de energia/tonelada transportada. Caixeta Filho et. al (1998), completam que o transporte fluvial normalmente se caracteriza pela movimentação de cargas volumosas de baixo valor agregado, a baixas velocidades, sendo o mais indicado para movimentações em longas distâncias e apresentando o menor consumo de combustível.

Os modais Aeroviário e Dutoviário apresentam-se como os menos utilizados no Brasil. O alto custo, fixo e variável, do transporte aeroviário limita sua utilização aos produtos de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc.) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.). As principais vantagens deste modo de transporte são a velocidade elevada, distância alcançada, segurança (roubos, danos e extravios).

A utilização do transporte dutoviário é ainda muito mais limitada. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via dutos é bastante lenta, mas o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Apresenta custo fixo elevado e custo variável baixo. É considerado o segundo modal de mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte hidroviário. Embora confiável em termos de tempo e perdas, a lentidão na movimentação dos produtos inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis.

2.3. SISTEMA LOGÍSTICO DO CENTRO-OESTE Os caminhos percorridos pelos produtos agrícolas originados na região Centro-

Oeste pertencem, notadamente, ao corredor logístico Centro-Oeste. Corredores de transporte são caracterizados como segmentos dos sistemas de transporte, ligando áreas ou localidades, entre os quais ocorre demanda por transporte para viabilizar fluxo de mercadoria de densidade em termos nacionais, segundo Barat (1972).

O corredor de transporte do Centro-Oeste é o responsável pelo escoamento da safra agrícola de grãos da região Centro-Oeste para as regiões processadoras e exportadoras desses produtos. Abrange os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás. Este corredor é composto pelos seguinte elementos: modais de transporte, terminais de transbordo de mercadorias, armazéns de carga, operadores de transportes, entre outros serviços associados.

As principais hidrovias, rodovias e ferrovias que fazem parte do corredor Centro-Oeste estão identificadas na figura abaixo.



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Figura 2: Corredor Logístico Centro-Oeste

As principais rodovias do corredor são BR-163 e BR-364 e, como parte da reorientação do escoamento da produção regional, foram concluídos recentemente o prolongamento e a pavimentação das rodovias BR-070 e BR-174.

Existe a opção intermodal rodo-ferroviária com a Brasil Ferrovias, empresa composta por três ferrovias, administradas por concessão pela empresa “ALL Logística”: Ferronorte, que interliga o Estado do Mato Grosso ao porto de Santos; Novoeste, que interliga o Estado do Mato Grosso do Sul ao porto de Santos; Ferroban, que atua no Estado de São Paulo. Essa união de ferrovias também exerce influência nos estados vizinhos como Goiás e Minas Gerais, funcionando com uma opção logística rodo-ferroviária adicional (OJIMA , 2006).

O sistema hidroviário é composto pelas hidrovias do rio Paraguai e do rio Paraná. A hidrovia do rio Paraná possui extensão navegável da ordem de 1.020 km, sendo constituída pelos rios Paraná, Tietê e Paranaíba (AHRANA, 2009). Está inserida numa região de 76 milhões de hectares, passando pelos Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. Esta região é responsável por aproximadamente metade do Produto Interno Bruto Brasileiro (PIB), contando ainda com a presença de ferrovias, rodovias e dutovias, regionais e federais, formando um sistema multimodal de escoamento da produção agrícola local para exportação.

Já a hidrovia do rio Paraguai tem uma abrangência menor, possuindo trechos de navegação na região do pantanal, onde existem muitas curvas e diferenças de profundidade do leito do rio. Esta hidrovia abrange o estado de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, além de outros países do MERCOSUL. O tramo brasileiro da hidrovia corresponde a 890 km (AHIPAR, 2009).



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3. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Os principais produtos do agronegócio que circulam pelos terminais hidroviários do

corredor Centro-Oeste (CO) são: soja, milho e trigo, juntamente com seus derivados. Aproximadamente 6% do total da safra de grãos do Centro-Oeste é escoado via sistema hidroviário fluvial do corredor CO. A princípio parece ser um número baixo em relação aos benefícios que uma hidrovia pode proporcionar para o transporte de grãos.

A figura 3 ilustra a região do corredor CO, identificando especialmente os portos hidroviários e as áreas de produção de grãos que se configuram como fontes potenciais de produtos a serem escoados pelas hidrovias. Os portos fluviais, e seus terminais, localizados neste corredor são: Cáceres-MT, Ladário-MS, Porto Murtinho-MS, São Simão-GO, Pederneiras-SP, Santa Maria da Serra-SP, Anhembi-SP.

Figura 3: Áreas Produtoras de Soja que influenciam os Terminais Hidroviários

Como pode-se notar na figura 3, as áreas de influência dos terminais de Cáceres são

as regiões de Alto Paraguai e Cuiabá. Essas regiões não são destaque na produção de grãos, porém o que se produz é suficiente para abastecer o terminal em questão. Ladário, que se localiza na região do Pantanal, recebe influência da região de São Gabriel D’Oeste, grande produtora de grãos em Mato Grosso do Sul. Já Porto Murtinho é influenciado pela região de Dourados-MS.

De fato, a maior área produtora de grãos, que influencia os terminais hidroviários fluviais da região Centro-Oeste, é o sul de Goiás. Esta região de terras férteis apresenta alta produção de grãos, sendo responsável por grande parte dos grãos movimentados na hidrovia do rio Paraná.



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Já os terminais de Pederneiras-SP, Santa Maria da Serra-SP, Anhembi-SP, não apresentam uma área de produção delimitada devido ao fato de eles são utilizados basicamente para a recepção das mercadorias embarcadas no terminal de São Simão-GO. As mercadorias desembargadas nesses terminais são, normalmente, encaminhadas aos portos marítimos via modal rodoviário e/ou ferroviário.

A seguir serão apresentados dados relativos à movimentação individual de cada um dos portos fluviais localizados no corredor CO, considerando os terminais neles instalados. O intuito é avaliar as suas participações individuais e os possíveis fatores que contribuem para uma participação maior ou menor.

Hidrovia do Rio Paraná - Terminal de São Simão (GO) São Simão é um município localizado no sul do Estado de Goiás, próximo aos

Estados de Mato Grosso do Sul e Minas Gerais. Possui acesso às rodovias BR 364 e BR 365, não possui acesso direto à ferrovias, sendo que a mais próxima é a Ferro Norte. Localiza se a margem direita do rio Paranaíba, possuindo os seguintes terminais: ADM, DNP, Nova Roseira, Caramuru Alimentos, Granol e Louis Dreyfus Commodities. Possui capacidade de armazenagem total, somando todos os terminais, de 89.000 ton., e uma capacidade operacional total de 2.100 ton./hora.

Por ser uma região produtora, estes terminais hidroviários praticam somente o embarque de produtos, com destino ao sudeste, onde estão localizadas as empresas beneficiadoras de soja e os portos exportadores de commodities. Os principais produtos embarcados são: soja, farelo de soja e milho. Em 2007, o terminal também embarcou sorgo devido à uma alta ocasional na produção deste produto.

Por São Simão ter terminais esmagadores de soja, há um movimento significativo na hidrovia de produtos do complexo soja (grão, farelo), e o óleo produzido por essas esmagadoras, atendem o mercado nacional.

O gráfico 2 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.

Gráfico 2: Movimentação de cargas no Porto de São Simão-GO

FONTE: Elaborado pelo autor – Dados AHRANA (2009).

Hidrovia do Rio Paraná - Terminal de Terminal de Pederneiras (SP)



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O porto de Pederneiras está localizado à margem esquerda do rio Tietê, no estado de

São Paulo. Possui acesso pela rodovia SP-225 e pela ferrovia FERROBAN. Estão instalados no porto os terminais da Caramuru Alimentos e Louis Dreyfus Commodities, totalizando uma capacidade de armazenagem de 65.000 ton. e uma capacidade operacional de 850 ton./hora (AHRANA, 2006).

Este terminal é utilizado basicamente para a recepção de grãos vindos do terminal de São Simão. A região no entorno não é produtora de soja, mas a localização geográfica do terminal é bastante estratégica para o escoamento dos grãos desembarcados, dado o fato de haver possibilidade de integração com o modal ferroviário, pela ferrovia FERROBAN, atualmente administrada pela “ALL Logística”. Esta é uma alternativa de menor custo em relação ao modal rodoviário.

De fato, se forem comparados os gráficos 2 e 4, pode-se perceber uma forte semelhança na movimentação, notadamente, do produto soja. A diferença é que São Simão embarca, e Pederneiras desembarca. O gráfico 3 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.

Gráfico 3: Movimentação de Cargas do porto de Pederneiras – SP


Hidrovia do Rio Paraná - Terminal de Santa Maria da Serra (SP) O porto de Santa Maria da Serra está localizado à margem esquerda do rio

Piracicaba, no estado de São Paulo. Possui acesso pela rodovia SP-191. Esta instalado no porto um terminal multimodal da ADM, com capacidade de armazenagem de 12.000 ton. e com capacidade operacional de 200 ton./hora (AHRANA, 2006).

Este terminal também recebe grãos da região de São Simão, geralmente o que não conseguiu ser desembarcado em Pederneiras. O gráfico 4 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.



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Gráfico 4: Movimentação de Cargas do porto de Santa Maria da Serra – SP


Hidrovia do Rio Paraná - Terminal de Anhembi (SP) O porto de Anhembi está localizado à margem direita do rio Tietê, no estado de São

Paulo, sendo último porto do rio. Possui acesso pela rodovia SP-147. Está instalado no porto o terminal multimodal da Caramuru Alimentos, com uma capacidade de armazenagem de 20.000 ton. (CARAMURU ALIMENTOS, 2009).

Como a empresa proprietária do terminal possui uma esmagadora em São Simão, o terminal faz o transbordo de soja e derivados dessa outra unidade. . A empresa possui este terminal como estratégia de transporte, pois quando não há disponibilidade de vagões na ferrovia, é mais interessante a soja vir até Anhembi, local mais próximo do porto de Santos e da capital paulista. O gráfico 5 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.

Gráfico 5: Movimentação de Cargas do porto de Anhembi – SP




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Portanto, a hidrovia do rio Paraná se resume ao embarque de grãos em São Simão, região produtora, para o interior de São Paulo, próximo às esmagadoras de soja, fábricas de ração animal e portos exportadores, especificamente Santos.

Hidrovia do Rio Paraguai - Cáceres (MT) O terminal hidroviário de Cáceres está localizado na margem esquerda do rio

Paraguai, na região do Pantanal, no município de Cáceres, estado de Mato Grosso. O acesso ao porto se dá pela BR-070 e pela BR-174. A infra-estrutura é formada por um conjunto de dois atracadouros, um armazém com 4.356m2, adaptado para granel sólido (soja), com capacidade estática de 4.000ton., e um pátio externo, descoberto, com 2.295m2, para 2.000 ton.. A capacidade de cargas do terminal portuário 1 é de 350ton./h, sendo o transporte da soja por cinta transportadora. A instalação do porto é de 1 silo vertical de armazenagem estática de 3.000 ton. (AHIPAR, 2009).

Cáceres tem comportamento diferente dos terminais da hidrovia do Paraná. Os produtos embarcados em seu terminal têm destino especificamente à exportação. Os terminais têm contratos firmados com a empresa Gravetal na Bolívia, país que faz parte do bloco econômico MERCOSUL e que faz divisa com o Brasil.

Os terminais sofrem alguns problemas para a exportação de grãos devido à burocracia e corrupção que existe na fronteira. A receita federal no local não consegue agilizar os controles burocráticos, atrapalhando assim as negociações de venda. O gráfico 6 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.

Gráfico 6: Movimentação de Cargas do porto de Cáceres-MT

FONTE: Elaborado pelo autor – Dados AHIPAR (2009).

Hidrovia do Rio Paraguai – Ladário (MS) O terminal para carga seca e líquidos está localizado próximo à fronteira com a

Bolívia, junto a Corumbá, no quilômetro 2.763 da Hidrovia Paraguai-Paraná, com calado mínimo de 3 metros durante todo o ano adequado para barcaças. As instalações para carga seca incluem 48.000 ton. de armazenagem para grãos, 2 moegas rodo-ferroviárias e 2



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berços atracadouros. Possui também uma área de 20.000 m², parte da qual utilizada para minério. O terminal movimenta cargas através de vagões, com conexões ferroviárias para Santos e Santa Cruz de la Sierra na Bolívia, e também através de caminhões e barcaças fluviais. O parque para carga líquida possui 6 tanques com dimensões entre 1.000 m³ e 2.000 m³, com uma capacidade total de 8.000 m³, para movimentação de álcool, óleos vegetais, entre outros (Granel Química, 2009).

Este terminal da empresa multinacional Granel Química, possui diversos tipos de armazenagem. É estrategicamente localizado para receber soja de Cáceres, porém não o faz pelo motivo de que esta atividade é realizada pelo porto de Cáceres.

O terminal recebe soja em grão, via modal rodoviário das áreas produtoras de Mato Grasso do Sul, Sonora e São Gabriel D’Oeste, com o objetivo de exportar para o Paraguai e Argentina. Como a região de Ladário é produtora de bovinos, há também o descarregamento de soja peletizada, muito utilizada na nutrição de bovinos. Também ocorre a movimentação de trigo de origem argentina. Este trigo destina-se aos moinhos de São Paulo e de Mato Grosso do Sul, sendo transportado a partir do porto por modal rodoviário.

O terminal também faz o carregamento de minério, o qual em alguns momentos disputa com os grãos a utilização das barcaças. O terminal tem a capacidade de operar com líquidos, porém a receita federal não liberou ainda seu funcionamento, por motivos não explicados.

Este terminal, como o de Cáceres, sofre problemas com a alfândega, sendo prejudicados nas transações de importação e exportação de produtos na América do Sul. O gráfico 7 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.

Gráfico 7: Movimentação de Cargas do porto de Ladário – MS


Hidrovia do Rio Paraguai - Porto Murtinho (MS) O porto de Porto Murtinho está localizado à margem esquerda do rio Paraguai, no

estado de Mato Grosso do Sul. Possui acesso pela rodovia BR-267. No porto há uma capacidade de armazenagem de 23.000 ton. e uma capacidade operacional de 180 ton./hora (AHIPAR, 2009).



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A região de Porto Murtinho esta localizada na Região do Pantanal, portanto não é produtora de grãos. Este terminal é utilizado basicamente para a exportação de grãos para os países do MERCOSUL, normalmente para o Paraguai e Argentina. Estes grãos têm procedência das regiões produtoras de Mato Grosso do Sul.

Outra movimentação que é feita no terminal é o descarregamento de trigo argentino, que tem destino aos moinhos dos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, concorrendo assim com Ladário.

O terminal recebe muita influência política. O governo anterior tinha muito influencia no terminal, porém com a mudança política em 2007, houve uma redução drástica na movimentação do terminal, fazendo com que nos anos de 2007 e 2008 ficasse praticamente inoperante. Problemas como este contribuem para a não utilização do transporte hidroviário. O gráfico 8 apresenta a movimentação de grãos neste porto no período 2003-2008.

Gráfico 8: Movimentação de Cargas do porto de Porto Murtinho – MS


Como podemos analisar pelo gráfico 9, que ilustra movimentações de cargas

embarcadas no período do ano de 2003 a 2008, a hidrovia do rio Paraná, notadamente São Simão, apresentou a maior participação na movimentação de grãos do corredor Centro-Oeste. A participação de São Simão deve-se basicamente aos volumes embarcados por estar em uma importante região produtora de grãos. Pederneiras, Santa Maria da Serra e Anhembi praticamente não embarcam mercadorias e por isso não aparecem neste gráfico.

Gráfico 9: Participação dos terminais na movimentação de grãos no período de 2003 a 2008 nas hidrovias do corredor logístico Centro-Oeste



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FONTE: Elaborado pelo autor – Dados AHIPAR; AHRANA (2009).

A hidrovia do rio Paraguai leva desvantagem em movimentação com a hidrovia do

Paraná. Apesar do rio ser mais estreito, existem muitas curvas que acabam atrapalhando o fluxo das barcaças. Além disso, não possui ligação com portos exportadores no Brasil e também está mais distante da região Sudeste. Completando, existe ainda a opção de utilização do modal rodoviário para o escoamento de produtos com maior rapidez.

Talvez com menor relevância, outro aspecto que prejudica a questão do transporte de grãos na hidrovia Paraguai é o fato, já citado anteriormente, dos processos alfandegários burocráticos e também da concorrência pela utilização das barcaças com o transporte de minério, o qual remunera melhor o transporte. Não existe atualmente quantidade de barcaças suficiente para atender demandas simultâneas.

4. CONCLUSÕES

A partir dos resultados obtidos neste trabalho, foi possível verificar que o sistema hidroviário fluvial instalado no corredor logístico Centro-Oeste apresenta uma baixa participação no escoamento dos grãos produzidos nesta região. De fato, apenas cerca de 6% da produção de grãos da região CO é escoada por meio do sistema hidroviário.

De fato, em alguns casos, como o Porto de Ladário, a capacidade de escoamento de grãos encontra-se bastante subutilizada. Neste caso em particular, isto deve-se a grande proximidade com o Porto de Cáceres. De fato, uma melhor e efetiva utilização deste porto poderá acontecer em decorrência da liberação das transações com produtos líquidos, pois dificilmente ele servirá para o escoamento de maiores volumes de grãos.

Em outros casos, a dependência entre portos quanto a embarques e desembarques também acabam por “mascarar” o grau de utilização do sistema hidroviário, pois o que de fato conta são os volumes transportados e não os movimentos de carga nos terminais.

A infra-estrutura dos terminais instalados não apresenta-se como aspecto restritivo ao aumento de utilização. Em geral, os terminais apresentam uma boa capacidade operacional assim como equipamentos em condições suficientes.

Um fator que parece ser mais crítico, e de difícil solução, refere-se aos aspectos inerentes aos rios com suas características naturais, as quais impedem uma maior agilidade no transporte.

Considerando-se esses aspectos, pode-se prever um futuro não muito diferente do atual quanto a questão de utilização do sistema hidroviário fluvial no corredor logístico



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CO. Acredita-se também que esta seja uma realidade dos demais sistemas hidroviários do Brasil.

Considerando-se então outras alternativas mais eficientes, pode-se pensar que o sistema ferroviário deveria ser encarado pelas autoridades públicas como uma real solução para o melhoramento do sistema de transporte de cargas brasileiro.

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Análise da utilização de Terminais Intermodais ... · como aspecto restritivo ao aumento de...

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