Análise do Desempenho dos Metropolitanos na Europa · recorrendo para tal a dois métodos,...

Análise do Desempenho dos Metropolitanos na Europa

Reflexão sobre o caso português

Carina Joana Pinto Santos

Dissertação para a obtenção do grau de Mestre em

Engenharia Civil

Júri

Presidente: Professor Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira

Orientador: Professor Doutor Rui Domingos Ribeiro da Cunha Marques

Vogal: Professor Doutor Álvaro Fernando de Oliveira Costa

Outubro de 2008

ii

Agradecimentos

Ao professor Rui Cunha Marques por todo o apoio, paciência e precioso conhecimento que

prontamente me disponibilizou, apesar da sua agenda ocupadíssima. Um muito sincero obrigado por

todos os seus conselhos e ajuda ao longo destes meses.

À Eng.Teresa Stanislau do Metro do Porto e ao Dr. André Peres do Metropolitano de Lisboa, pela

prontidão com que se disponibilizaram em ajudar na procura dos dados para a análise.

Ao Dr. Paolo Palamà da Direzione Comunicazione da Metropolitana di Roma spa, pela ajuda na

obtenção de dados e publicações muito úteis na análise. Muito obrigado pela simpatia e prontidão

com que se disponibilizou em ajudar-me.

Á Dr. Maria Francesca Baldinelli da Direzione Marketing e Comunicazione da Azienda Trasporti

Milanesi S.p.A. pelo fornecimento do relatório de contas e alguns outros dados para a análise.

Aos professores assistentes R.V.Duin e J.H.Baggen da universidade de Delft, por me receberem e

me explicarem a organização do sector dos transportes públicos na Holanda, e pela disponibilização

de documentação relevante.

Ao Richard Anderson, do Railway and Transport Strategy Centre da Imperial College London, pela

prontidão com que sempre respondeu aos meus emails.

Ao Carlos Cruz, por me iniciar no mundo dos transportes, e pela sempre disponibilidade em tirar-me

dúvidas e ajudar no que fosse preciso. Obrigado.

Aos meus colegas de gabinete, Pedro, Tânia e Thelma, pelas muitas horas a fio passadas em

companheirismo nos períodos de angústia. Obrigado por me tirarem dúvidas, por arranjarem papers,

por me guiarem quando estava perdida, pelos momentos de descontracção e vídeos no Youtube.

Foram muitas lágrimas e muitos risos. Obrigado.

Aos meus amigos de Erasmus, que me ajudaram na obtenção de dados dos metros dos vários

países, em especial, à Cris pelo tempo dispendido em telefonemas com o Metro de Valência e ao

Bas, pela tradução dos relatórios holandeses da GVB e da RET.

Ao Dani. Obrigado pelas horas a fio em telefonemas para Itália e pela tradução de emails. Obrigado

pela paciência com que sempre tentaste resolver os meus problemas.

Aos meus companheiros de casa, que apesar de não contribuírem directamente na elaboração desta

tese, foram quem mais me ajudou a superar tudo com ânimo e alegria, mesmo quando parecia não

haver motivos para sorrir. Obrigado Tere, Luís, Pedro, Nini e Jorge*. São para mim, a minha family.

E como não podia deixar de ser, às pessoas mais importantes da minha vida: mamã, papá e avó,

muito obrigado por existirem. Sem o vosso apoio não seria capaz de conduzir a minha vida da

mesma forma e de ser tão feliz como sou agora.

iii

Muito obrigado a todos os amigos e amigas que sempre me apoiaram e me acompanharam nestes

anos. Pelo companheirismo com que fazíamos as cadeiras, pelas horas de converseta e cartadas na

esplanada, pelas tardes a cantar ao som da viola e pelas noites no Bairro Alto. Fez tudo parte da

minha passagem pelo Técnico, e da qual sem vocês não seria a mesma coisa. Obrigado a todos.

iv

Resumo

A presente dissertação tem como objectivo a análise do desempenho dos metropolitanos na Europa,

recorrendo para tal a dois métodos, nomeadamente a aplicação de indicadores de desempenho e a

aplicação da metodologia não paramétrica de Data Envelopment Analysis (DEA).

O trabalho realizado foi dividido, essencialmente, em três partes. Na primeira parte, efectuou-se um

extenso trabalho de pesquisa bibliográfica e documentação relacionado com o tema de forma a

compreender quais as questões pertinentes para o sector e quais os stakeholders envolvidos. Foram

ainda recolhidos e tratados os dados a utilizar na análise de desempenho.

Na segunda parte, respeitante à organização dos metros em Portugal, analisou-se a legislação e a

estrutura institucional do sector dos transportes, discutiu-se a criação das AMTs, a questão do

financiamento e os vários modos de prestação de serviços públicos de transporte, entre os quais,

PPPs. Foram analisados, em detalhe, os metros de Lisboa, Porto, Sul do Tejo e Coimbra.

Na terceira parte, foi proposto um quadro de indicadores de desempenho e analisados, em pormenor,

8 indicadores de eficiência e eficácia para os 39 metros da Europa. Posteriormente, foi aplicada a

metodologia DEA construindo-se três modelos para 37 metros, com diferentes inputs (extensão da

rede, efectivos, veículos e outros custos operacionais) e diferentes outputs (veículos-quilómetros,

passageiros e passageiros-quilómetros). Cada modelo foi testado com rendimentos constantes à

escala e rendimentos variáveis à escala, e todos os modelos tinham como orientação a minimização

de inputs.

Ambas as metodologias mostraram que os metros de Londres e Moscovo são os mais eficientes. Os

metros de Lisboa e Porto têm desempenhos medíocres, situando-se abaixo da média europeia.

Palavras-chave: Análise de Desempenho; DEA; Eficiência; Metro; Transporte Ferroviário Urbano;

Transporte Público.

v

Abstract

This dissertation is aimed at examining the performance of metros in Europe, using for the purpose

two methods, the application of performance indicators and the non-parametric technique of data

envelopment analysis (DEA).

The work was divided, essentially, into three parts. In the first part, an extensive literature and

documentation research related to the subject was carried out in order to understand what are the

relevant issues and the stakeholders involved. It was also collected and processed data to be used in

the performance analysis.

In the second part, related to the organization of metros in Portugal, it was analyzed the legislation

and institutional structure of the transport sector, discussed the creation of metropolitan transport

authorities (MTAs), the issue of funding and the various ways of providing public transport services,

among which, public-private partnership (PPP). The metro systems of Lisbon, Oporto, Coimbra and

Sul do Tejo were analyzed in more detail.

In the third part, a framework of performance indicators was proposed and analyzed in detail 8

indicators of efficiency and effectiveness for the 39 European metros. Later, the DEA methodology

has been applied to build three models for 37 metros, with different inputs (extension of the network,

staff, vehicles and other operating cost) and different outputs (vehicle-kilometres, passenger and

passenger-kilometres). The input-minimisation version of DEA was used for all the models, and each

one was tested with constant returns to scale and variable returns to scale.

Both methods have shown that London and Moscow metros are efficient. The metros of Lisbon and

Oporto highlighted a poor performance, placed below the European average.

Keywords: Data Envelopment Analysis (DEA), Efficiency, Metro, Performance Measurement, Public

Transport, Urban Railways.

vi

Índice

1. Introdução ........................................................................................................................................... 1

1.1. Considerações gerais .................................................................................................................. 1

1.2. Objectivos e Metodologia ............................................................................................................ 3

1.3. Estrutura ...................................................................................................................................... 5

2. Nível actual dos conhecimentos ....................................................................................................... 6

2.1. O que é o Benchmarking? ........................................................................................................... 6

2.2. A evolução do conceito e prática de benchmarking ................................................................... 8

2.3. Organismos dedicados a benchmarking ..................................................................................... 9

2.4. Revisão da Literatura existente ................................................................................................. 13

3. Organização dos Metropolitanos em Portugal ..............................................................................15

3.1. Considerações gerais ................................................................................................................ 15

3.2. Legislação nacional aplicável ao sector dos Transportes ......................................................... 16

3.3. A estrutura institucional do sector dos transportes em Portugal ............................................... 17

3.3.1. IMTT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres ........................................ 18

3.3.2. Autoridade metropolitana de transportes e a articulação dos vários modos ................. 19

3.3.4. A Autoridade metropolitana de transportes e a problemática do financiamento do

sistema ......................................................................................................................... 20

3.4. Financiamento do Sistema de Metro ........................................................................................ 22

3.5. Modelos de prestação de serviços públicos de transporte ....................................................... 23

3.6. SEE – Sector Empresarial do Estado ....................................................................................... 24

3.7. A contratualização do serviço público de transporte em Portugal ............................................ 25

3.7.1. Parcerias Público-Privadas ............................................................................................ 26

3.7.2. Parcerias Público-Público ............................................................................................... 27

3.7.3. Nova regulamentação na contratualização de serviços públicos .................................. 28

3.8. O sistema urbano de transporte em Lisboa .............................................................................. 29

3.8.1. Enquadramento .............................................................................................................. 29

3.8.2. Organização do sistema de transportes da AML ........................................................... 31

3.8.3. Diferentes regimes para a exploração dos serviços de utilidade pública da AML ......... 31

3.8.4. Análise financeira do sistema de transportes metropolitano de Lisboa ......................... 33

3.8.5.Metropolitano de Lisboa .................................................................................................. 34

3.8.6. Metro Transportes do Sul ............................................................................................... 37

3.8.7. SATU-Oeiras – Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras ......................... 39

3.9. O sistema urbano de transporte no Porto ............................................................................. 40

3.9.1. Enquadramento .............................................................................................................. 40

3.9.2. Organização do sistema de transportes da AMP ........................................................... 41

3.9.3. Diferentes regimes para a exploração de serviços de utilidade pública da AMP .......... 42

3.9.4. Análise financeira do sistema de transportes metropolitano do Porto ........................... 42

3.9.6. Metro do Porto ................................................................................................................ 43

3.10. O sistema urbano de transporte em Coimbra ..................................................................... 44

vii

3.10.1. Enquadramento ............................................................................................................ 44

3.10.2. Metro Mondego............................................................................................................. 45

4. Eficiência dos Metropolitanos na Europa ......................................................................................49

4.1. Introdução.................................................................................................................................. 49

4.2. Indicadores de desempenho ..................................................................................................... 51

4.2.1. Considerações gerais ......................................................................................................... 51

4.2.2. Método de cálculo de indicadores de desempenho ........................................................... 52

4.2.3. Proposta de aplicação de um quadro de indicadores ........................................................ 53

4.2.4. Exemplo de aplicação ......................................................................................................... 57

4.2.5. Limitações da análise por indicadores de desempenho .................................................... 62

4.3. Data Envelopment Analysis (DEA) ........................................................................................... 64

4.3.1. Considerações gerais ......................................................................................................... 64

4.3.2. Metodologia ........................................................................................................................ 65

4.3.3. Caso prático ........................................................................................................................ 70

4.3.3.1. Escolha dos inputs e outputs dos vários modelos ...................................................... 70

4.3.3.2. Orientação do modelo ................................................................................................. 71

4.3.3.4. Análise de Resultados ................................................................................................. 72

5. Conclusões .......................................................................................................................................76

5.1. Síntese Conclusiva .................................................................................................................... 76

5.2. Recomendações para estudos futuros ..................................................................................... 78

Bibliografia ............................................................................................................................................79

Anexos ...................................................................................................................................................82

viii

Lista de Figuras

Fig. 1: O processo cíclico de benchmarking – modelo de 9 fases .......................................................... 7

Fig. 2: Cidades membros da EMTA (Abril de 2008) ............................................................................. 11

Fig. 3: Índice de Centralidade de centros urbanos ............................................................................... 15

Fig. 4: Financiamento do sector dos transportes em França ................................................................ 21

Fig. 5: Passivo das empresas públicas a operar no sector dos transportes (1999-2003) .................... 21

Fig. 6: Benefícios das PPPs .................................................................................................................. 26

Fig. 7: Tipos de PPPs ............................................................................................................................ 27

Fig. 8: AML e localização dos metropolitanos em exploração actualmente na AML ............................ 29

Fig. 9: Área de influência da AML e índices de polarização de estudantes e de emprego em 2001. .. 29

Fig. 11: Distribuição modal do transporte de residentes da AML, no âmbito dos movimentos

pendulares em 1991 versus 2001 ......................................................................................................... 30

Fig. 10: Principais movimentos da população empregada e estudantil na AML em 2001 ................... 30

Fig. 12: Metropolitano de Lisboa: viatura e logotipo ............................................................................. 34

Fig. 13: Bilhetes sem contacto 7 colinas (a) e passe mensal Lisboa Viva (b) ...................................... 36

Fig. 14: Exemplo de um sistema de metro ligeiro com pneus .............................................................. 37

Fig. 15: Metro Sul do Tejo: viatura e logótipo........................................................................................ 37

Fig. 16: Rede actual do Metro Sul do Tejo e trabalhos em curso (a tracejado) para a conclusão da

primeira fase (a) e plano de expansão da rede (fases 1, 2 e 3) (b) ...................................................... 39

Fig. 17: Viatura do SATU-Oeiras (interior, perspectiva exterior, em circulação) .................................. 39

Fig. 18: Perspectiva da via elevada 100% dedicada ao SATU-Oeiras e do sistema de tracção a cabos

............................................................................................................................................................... 39

Fig. 19: AMP e localização do sistema de metro do Porto ................................................................... 40

Fig. 20: Distribuição modal na AMP ...................................................................................................... 41

Fig. 21: Metro do Porto – Veículo e Logótipo da empresa .................................................................... 43

Fig. 22: (a) Atractividade do Concelho de Coimbra e sua metropolização (b) ..................................... 45

Fig. 23: Sistema de mobilidade do Mondego (rede) ............................................................................. 46

Fig. 24: Plano do sistema de mobilidade do Mondego (2006) .............................................................. 46

Fig. 25: Alterações ao traçado base do Ramal da Lousã: .................................................................... 47

Fig. 26: Rede actualmente prevista do MLM......................................................................................... 47

Fig. 27: Esquema de financiamento das ILD’s ...................................................................................... 48

Fig. 28: Modelo possível de expansão da rede..................................................................................... 48

Fig. 29: Localização dos sistemas de metro em análise ....................................................................... 49

Fig. 30: Processo de implementação dos indicadores de desempenho ............................................... 52

Fig. 31: Elementos a recolher pela entidade gestora antes de iniciar o cálculo dos indicadores de

desempenho .......................................................................................................................................... 54

Fig. 32: Quadro de indicadores de desempenho a utilizar .................................................................... 55

Fig. 33: Quadro de indicadores de desempenho a utilizar (continuação) ............................................. 56

Fig. 34: Distribuição das publicações de DEA por ano ......................................................................... 64

ix

Fig. 35: Conceito de eficiência de Farrell .............................................................................................. 66

Fig. 36: Avaliação de eficiência e as folgas de inputs ........................................................................... 68

Fig. 37: Eficiência de escala .................................................................................................................. 69

Fig. 39: Modelo 1 ................................................................................................................................... 70

Fig. 38: Orientação output do DEA ....................................................................................................... 70

Fig. 40: Modelo 2 ................................................................................................................................... 71

Fig. 41: Modelo 3 ................................................................................................................................... 71

Fig. 42: ET por operador de metro no modelo 1 ................................................................................... 72

Fig. 43: ETP por operador de metro no modelo 1 ................................................................................. 72

Fig. 44: Eficiência técnica e ganhos de eficiência de escala no modelo 1 ........................................... 73


Fig. 46:ETP por operador no modelo 2 ................................................................................................. 73

Fig. 47: Eficiência técnica e ganhos de eficiência no modelo 2 ............................................................ 73


Fig. 49: ETP por operador de metro no modelo 3 ................................................................................. 74

Fig. 50: Eficiência técnica e ganhos de eficiência por operador de metro no modelo 3 ....................... 74

Anexo

Fig. 51: Organigrama do Consorcio Regional de Transportes de Madrid ............................................ 83

Fig. 53: Esquema de financiamento do sistema metropolitano de transportes de Madrid ................... 84

Fig. 52: Comunidade de Madrid (esq.) e zonamento tarifário (dir.) ...................................................... 84

Fig. 54: Domínio da ATM ....................................................................................................................... 85

Fig. 55: Zonamento tarifário da área metropolitana de Barcelona ........................................................ 86

Fig. 56: Organigrama da ATM ............................................................................................................... 86

Fig. 57: Esquema de financiamento do sistema ................................................................................... 86

Fig. 58: Planos de expansão do ML a tracejado, após conclusão dos ................................................. 87

Fig. 59: Sistema VAL: (a) Linha 14 do metro de Paris - pormenor das portas de protecção, (b) Linha

14 do metro de Paris - vista superior do túnel do metro e (c) Dianteira do veículo sem condutor no

metro de Copenhaga ............................................................................................................................. 88

Fig. 60: Presença de sistemas de metro automatizados no mundo ..................................................... 89

Fig. 61 Sistemas de metro automático em construção ......................................................................... 89

x

Lista de Quadros

Quadro 1: Níveis de benchmarking ......................................................................................................... 7

Quadro 2: Overview dos estudos sobre eficiência em TP .................................................................... 13

Quadro 3: Cronograma das autoridades de transporte europeias. ...................................................... 19

Quadro 4: Regime do sector empresarial do Estado ............................................................................ 25

Quadro 5: Actores do sistema de transportes da área metropolitana de Lisboa .................................. 31

Quadro 6: Regimes actuais de exploração dos serviços de transporte ferroviário de passageiros na

AML ....................................................................................................................................................... 32

Quadro 7: Défices de exploração versus a atribuição de indemnizações compensatórias para a AML

............................................................................................................................................................... 33

Quadro 8: Actores do sistema de transporte de passageiros da área metropolitana do Porto ............ 41

Quadro 9: Regimes actuais de exploração dos serviços de transporte na AMP .................................. 42

Quadro 10: Défices de exploração versus a atribuição de subsídios à exploração para a AML .......... 42

Quadros 11: Estimativas para o investimento com a construção do sistema MLM. ............................. 48

Quadro 12: Inputs e outputs na produção e utilização do serviço de transporte .................................. 50

Quadro 13: Resumo dos resultados para os indicadores de eficiência e eficácia (os 3 melhores e os 3

piores desempenhos) ............................................................................................................................ 62

Quadro 14: Síntese dos resultados dos diferentes modelos para a operação dos metros .................. 74

Quadro 15: Targets dos operadores dos metros de Lisboa e Porto para o modelo 1, considerando

RCE ....................................................................................................................................................... 74

Quadro 16: Targets para os metros de Lisboa e Porto para o modelo 1, considerando RVE ............. 75

Quadro 17: Targets para os metros de Lisboa e Porto para o modelo 2, considerando RCE ............. 75


Quadro 19: Targets para os metros de Lisboa e Porto para o modelo 3, considerando RCE ............. 75


Quadro 21: Eficiências ponderadas com rendimentos crescentes à escala ........................................ 75

Anexo

Quadro 22: Comparação do desempenho da linha 14 do metro .......................................................... 88

Quadro 23: Valores da ET para 1º modelo, considerando minimização de inputs ............................... 98

Quadro 24: Valores da ET para o 2º modelo, considerando minimização de inputs ............................ 99

Quadro 25: Valores da ET para o 3º modelo, considerando minimização de inputs .......................... 100

xi

Lista de Abreviaturas

ACE - Agrupamento Complementar de Empresas

AML – Área Metropolitana de Lisboa

AMP – Área Metropolitana do Porto

ANACOM – Autoridade Nacional de Comunicações

APDL – Autoridade Portuária do Porto de Leixões

APL – Administração do Porto de Lisboa

APSS – Administração do Porto de Setúbal e Sesimbra

ATM – Autoritat del Transport Metropolita

BEI – Banco Europeu de Investimento

BEST – Benchmarking European Sustainable Transport

BCC – Banker, Charnes e Cooper

BOB - Benchmarking of Benchmarking

CAPEX – Custos de Capital

CCR – Charnes, Cooper e Rhodes

CE – Comissão Europeia

CMA – Câmara Municipal da Amadora

CMO – Câmara Municipal de Oeiras

CoMET - The Comunity of Metros

CRTM - Consorcio Regional de Transportes de Madrid

DE – Défices de Exploração

DEA – Data Envelopment Analysis

DGL – Direcção Geral de Lisboa

DGTTF – Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais

DL – Decreto-Lei

DTN – Direcção de Transportes do Norte

EA – Eficiência Alocativa

EE – Eficiência de Escala

EMEL – Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa

EMEF – Empresa Manutenção de Equipamento Ferroviário

EMTA – European Metropolitan Transport Authorities

EPE – Entidade Pública Empresarial

ERRAC - European Rail Research Advisory Council

ERSE – Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

ET – Eficiência Técnica

ETP – Eficiência Técnica Pura

FEDER - Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

GIL – Gare intermodal de Lisboa

IC – Indemnizações Compensatórias

xii

IEP – Instituto Estradas de Portugal

ILD – Infra-estruturas de Longa Duração

IMTT – Instituto da Mobilidade dos Transportes Terrestres

INE – Instituto Nacional de Estatística

INTF – Instituto Nacional Transporte Ferroviário

KCR - Kowloon-Canton Railway Corporation

LBTT – Lei de Bases de Transportes Terrestres

LU – London Underground

ML – Metropolitano de Lisboa

MLM – Metro Ligeiro do Mondego

MOPTC – Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações

MTRC - Mass Transit Railway Corporation

MTS – Metro Transportes do Sul

OPEX – Operational expenses

PIB – Produto Interno Bruto

PPP – Parceria Público Privada

RC – Relatório de Contas

RCE – Rendimentos Constantes à Escala

REFER – Rede Ferroviária Nacional

RSEL – Regime do Sector Empresarial Local

RTSC - Railway and Transport Strategy Centre

RVE – Rendimentos Variáveis à Escala

SA – Sociedade Anónima

SATU – Sistema Automático de Transporte Urbano

SCUT- Sem custo para o Utilizador

SEE – Sector Empresarial do Estado

SEL – Sector Empresarial Local

SIEG – Serviços de Interesse Económico Geral

SL - Storstockholms Lokaltrafik

SMM - Sistema de Mobilidade do Mondego

STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto

STIF - Syndicatt des Transports d’Ile-de-France

TFM - Transportes Ferroviarios de Madrid

TI – Transporte Individual

TP – Transporte Público

UE – União Europeia

UITP – Union Internationale des Transports Publics

VAL – Véhicule Automatique Léger

1

1. Introdução

1.1. Considerações gerais

A noção de ineficiência nos serviços de transporte público é comummente aceite pela nossa

sociedade, ainda muito dependente do transporte individual. O factor comodidade e a sensação de

liberdade de movimentos concedida pela viatura tornam-na no meio de transporte de eleição da

nossa sociedade face à oferta existente em transporte colectivo de passageiros.

O sucesso do transporte individual está intimamente ligado ao processo de individualização da

sociedade actual, mas se, por um lado, a viatura consegue proporcionar o individualismo que muitos

procuram, por outro induz externalidades negativas que afectam o nosso dia-a-dia. O “Boom” sentido

nas últimas décadas quanto à compra e utilização do transporte individual desencadeou um

sobrecarregamento das infra-estruturas viárias existentes, sentindo-se, um pouco por toda a área

metropolitana, o peso do congestionamento. O aumento do custo dos combustíveis fósseis e a sua

instabilidade aliados à falta de estacionamento e às tarifas obrigatórias em estacionamento tem vindo

a tornar esta opção mais desconfortante e a longo prazo insustentável para os utilizadores.

As crescentes preocupações de sustentabilidade financeira, social e ambiental forçam as Autoridades

Públicas a adoptar formas mais eficientes de organização e gestão dos vários modos de transporte

nas metrópoles, investindo na melhoria da qualidade e desempenho do transporte público. Ora, como

nem todos os investimentos na melhoria da qualidade são eficazes ou mesmo geradores de retorno

para as organizações de transporte, as Autoridades Públicas perceberam já a necessidade de avaliar

previamente o retorno dos investimentos realizados na eficiência e qualidade do serviço prestado,

para que estes se tornem realmente úteis. Dá-se início, desta forma, a uma prática continua de

benchmarking, i.e., um processo contínuo de procura por um desempenho superior, pela comparação

e adopção das best practices já em vigor e com sucesso, em outras organizações estrangeiras ou

nacionais.

A aplicação de técnicas de benchmarking aos sistemas de metropolitano desenvolvidas neste

documento justifica-se também pela crescente afirmação do metro enquanto alternativa ao transporte

particular no centro urbano e pelo papel social que desempenha enquanto elemento de coesão social

e de mobilidade urbana. Segundo dados da UITP, em 2006, foram transportados 155 milhões

passageiros por dia no conjunto de todas as redes de metro à escala mundial, uma média 34 vezes

superior ao n.º de passageiros diários do tráfego aéreo, o que denota a importância económica deste

tipo de sistemas.

Mas o que é um metropolitano? Um metropolitano é um sistema de transporte urbano, movido a

tracção eléctrica e que se desloca sobre carris (directamente sobre carris ou através de pneus),

surgido pela primeira vez em Londres em 1863, com o intuito de responder ao aumento de tráfego na

cidade. A denominação “metropolitano” deve-se à sua área de implantação, dado que originalmente

estes sistemas se confinavam ao centro urbano ou metropolitano da cidade onde se inseriam.

Actualmente, os grandes sistemas expandem-se para além dos limites da área metropolitana,

2

abrangendo mesmo os municípios vizinhos. A expressão “metro” é, por sua vez, fruto da abreviatura

familiar da palavra metropolitano.

A definição de metropolitano é um pouco ambígua, sendo muitas vezes mal atribuída a outros modos

de transporte do género por razões políticas, o que gera ainda mais confusão. Quais as condições

necessárias para que este modo de transporte possa ser apelidado correctamente de metropolitano?

A literatura existente sobre a matéria aponta quatro condições gerais a cumprir (ERRAC, 2004):

1. O sistema de transporte tem de ser movido a electricidade;

2. Deslocar-se em via própria (superfície, elevada ou subterrânea) separando-se do restante

tráfego;

3. Apresentar uma frequência de circulações elevada, que permita satisfazer a quarta condição;

4. Lidar com grandes fluxos de passageiros por hora e por sentido.

Com base nestes princípios, a Union Internationale des Transports Publics (UITP) segrega os

sistemas de metro em dois tipos:

o metro convencional, caracterizado por um sistema impulsionado a tracção eléctrica que se

desloca integralmente em via própria, de troço enterrado ou em superfície;

o sistema de metro ligeiro (Light Rail). Nesta categoria enquadra-se todo o sistema que

evoluiu de eléctrico (Tram) a um modo de transporte capaz de se deslocar em túnel ou em via

elevada, podendo até vir a ser integrado na rede ferroviária convencional (sistema Tram-Train).

Segundo estimativas da UITP, um sistema de metro convencional tem capacidade para transportar

uma média de 30 000 passageiros por hora e por sentido. As estações de metro são normalmente

intervaladas de 1 km e a velocidade comercial deste modo de transporte atinge valores mais

elevados que outros modos de transporte urbano (autocarros e eléctrico), sensivelmente 30km/h,

graças ao seu traçado, que não tendo de acompanhar a rede viária, permite uma geometria mais

flexível e segura, com curvas de maior raio.

O metro é o meio de transporte urbano de eleição no que toca ao consumo de espaço e energia.

Para transportar 50 000 passageiros por hora e por sentido, um sistema de metro precisa em média

de reservar uma via de 9 m de largura, enquanto que em autocarro é necessário reservar 35m e em

automóvel 135m. No que diz respeito à eficiência energética, estimativas indicam que 1 KEP (kg

equivalente de petróleo) perfaz 48km em metro, 38km em autocarro e não mais de 19km em

automóvel.

Embora espacialmente e energeticamente mais eficientes, os sistemas de metro envolvem

investimentos muito elevados face às outras alternativas (autocarro ou eléctrico), devendo, por isso, a

sua instituição ser ponderada cuidadosamente. Na mesma ordem de ideias, os sistemas de metro

convencional exigem maiores investimentos que os sistemas de metro ligeiro e, portanto, justificam-

se apenas em cidades onde se preveja uma grande procura, caso contrário é preferível a segunda

opção.

Tendo presente a dimensão dos investimentos feitos anualmente em metropolitano, juntamente com

o grave endividamento do sector, é urgente avaliar qual o seu nível de desempenho e delinear

3

medidas que o possam tornar mais eficiente com o mínimo de encargos. O benchmarking é uma

medida útil nesse sentido, mas tem de ser fruto de uma reflexão cuidada. O seu sucesso está

intimamente ligado à forma de escolha dos indicadores de performance, da sua pertinência e

quantificação na indústria.

No conjunto global, os dois tipos de sistemas, metro ligeiro e metro convencional, englobam uma

ampla variedade de soluções. Em 2006, segundo dados da UITP, só na Europa era possível

encontrarem-se 206 sistemas de metro, convencional e ligeiro, sendo que destes apenas 36 sistemas

diziam respeito a metro convencional e 18 a sistemas híbridos (parcialmente enterrados e de via

reservada), perfazendo um total de 54 sistemas. Para a análise, são relevantes e passíveis de serem

comparáveis, estes últimos 54 sistemas que se dispersam por 25 países da Europa. Destes,

destacam-se pela maior oferta quilométrica, a Alemanha, a Espanha, a França, a Inglaterra e a

Rússia, todos com mais de 300km de rede. Em 2004, a extensão da rede europeia em metro

superava os 2800km (ERRAC, 2004).

1.2. Objectivos e Metodologia

Esta dissertação, intitulada “Análise do desempenho dos metropolitanos na Europa – Reflexão sobre

o caso português”, surge da necessidade de analisar o desempenho deste tipo de transporte público

em Portugal comparativamente ao resto da Europa. Tem, por isso, dois objectivos principais: analisar

o funcionamento do sector em Portugal, comparando-o com o de outros países Europeus e estudar a

eficiência dos serviços de transporte em metro, mais concretamente, dos operadores de transporte.

Para cumprir o primeiro objectivo serão considerados, entre outros aspectos, a legislação nacional

relativa ao transporte público, a estrutura institucional do sector, o financiamento do sistema, os

diferentes modelos de prestação de serviços públicos e o envolvimento do Estado (sector empresarial

do Estado) e a contratualização dos serviços de transporte. Serão analisados, em detalhe, os

sistemas de transporte urbano de Lisboa e Porto, dando especial relevo aos sistemas de metro

instaurados nessas duas áreas metropolitanas. É ainda analisado o futuro Metro de Coimbra (Metro

Mondego).

Para cumprir o segundo objectivo, utilizar-se-á, em primeiro lugar, um quadro de indicadores de

desempenho e, em segundo lugar, dadas as limitações dos indicadores de desempenho em termos

de necessidades de informação e restrições na análise (como será discutido), adoptar-se-á a técnica

não paramétrica de análise de desempenho de data envelopment analysis (DEA).

Na elaboração dos rácios associar-se-ão os níveis de outputs, a saber, passageiros, distância

percorrida pelos passageiros (passageiros-km) e distância percorrida pelos veículos (veículos-km)

com os efectivos da entidade gestora (n.º), os veículos da frota (n.º), as estações (n.º) e a extensão

da própria rede (km). Estes rácios, divididos em indicadores de eficiência e indicadores de eficácia,

quando comparados com os registados nos restantes países da Europa, permitem estabelecer

objectivos em termos de desempenho para cada operador, identificando os operadores mais

eficientes (operadores de referência) que podem servir de benchmark na prossecução desses

objectivos. Na interpretação dos indicadores propostos são considerados como factores explanatórios

4

a densidade populacional, o PIB per capita, a distância média às estações, a taxa de absentismo, o

clima, entre outros.

O DEA é uma técnica não paramétrica que usa programação matemática para construir uma fronteira

constituída por todos os operadores eficientes (fronteira eficiente) e que envolve todos os outros

operadores não eficientes da amostra. Segundo esta técnica, a eficiência relativa de um operador é

dada por comparação com a eficiência dos outros operadores da amostra, que apresentam

combinações de inputs e de outputs semelhantes.

Os estudos de avaliação de desempenho dividem-se em dois grandes grupos, designadamente,

métodos paramétricos, como fronteiras estocásticas [stochastic frontier analysis (SFA) e modelos de

regressão] e não paramétricos (como o DEA). Esta divisão é feita mediante a admissão, ou não, de

uma forma funcional, definida a priori, para a função de produção ou função custo, podendo ainda

classificar-se em fronteira e não fronteira, caso se considerem as melhores práticas ou se relevem em

detrimento de valores médios.

A escolha da metodologia não paramétrica de DEA deve-se ao facto de ser esta mais vantajosa em

estudos de benchmarking, aquando a presença de múltiplos inputs e múltiplos outputs. Ao contrário

dos métodos paramétricos, o DEA permite definir metas para as variáveis, identificando as best

practices e a origem da ineficiência. De qualquer forma, ressalve-se que os métodos paramétricos

podem apresentar nalguns pontos, vantagens face aos não paramétricos, como a possibilidade de

medição do erro dos resultados e da qualidade do modelo.

Dado o volume de informação recolhido para os diferentes operadores, serão aqui desenvolvidos 3

modelos de DEA, contemplando diferentes inputs e outputs, com duas variantes cada, assumindo

numa rendimentos constantes à escala (RCE) e noutra admitindo rendimentos variáveis à escala

(RVE).

No primeiro modelo utilizam-se como inputs, a extensão da rede (km), os veículos da frota (n.º) e os

efectivos do operador (n.º) e como outputs, a distância percorrida pelos veículos (n.º de veículos-km)

e o volume de passageiros transportados anualmente (n.º). Para o segundo modelo mantêm-se os

outputs e inclui-se mais um input, os custos de operação e manutenção (OPEX). No terceiro modelo,

os inputs e outputs são iguais aos do primeiro há excepção do n.º de passageiros que será

substituído pela distância percorrida pelos passageiros na rede (n.º de passageiros-km).

A escolha destes inputs e outputs prende-se com as características do próprio serviço de transporte

em metro e com a disponibilidade de informação. Todos os modelos são orientados por uma vertente

de minimização de inputs em virtude da natureza de serviço público do serviço de transporte.

O ponto de partida na elaboração desta dissertação foi assim a recolha de informação junto dos

diversos operadores. Esta recolha seguiu a seguinte metodologia:

- Em primeiro lugar, elaborou-se uma listagem dos 54 operadores de metro europeus que se

deslocam a electricidade, sobre carris, em via reservada (de superfície, parcialmente enterrada

ou integralmente enterrada) e consultaram-se as respectivas páginas na internet;

5

- Em segundo lugar, efectuou-se o download dos relatórios de contas (RC) acessíveis ao público

(na maioria dos casos, na língua original);

- Em terceiro lugar, desenvolveu-se uma lista de indicadores-chave transversais a todos os

metros e procedeu-se à recolha dessa informação nos relatórios disponíveis;

- Em quarto lugar, efectuou-se o contacto electrónico dos operadores de metro para os quais não

havia qualquer informação e solicitação dos respectivos relatórios de contas;

- Em quinto lugar, procedeu-se ao contacto telefónico directo com os responsáveis dos

operadores para os quais não foi obtida qualquer resposta favorável via correio electrónico;

- Em sexto lugar, recolheram-se dados em publicações de várias fontes.

Esta dissertação reúne informação sobre 54 operadores de metro, sendo que destes, 39 farão parte

da análise de desempenho através de rácios e 37 são objecto de estudo da metodologia DEA.

Os estudos de avaliação de desempenho efectuados sobre metropolitano são escassos e quando

elaborados, raramente são dados a conhecer os operadores envolvidos, visto tratar-se de informação

normalmente classificada de confidencial. O trabalho desenvolvido nesta dissertação pode ser muito

útil no sentido em que reúne informação sobre os vários sistemas de metro da Europa,

proporcionando uma visão clara e objectiva dos stakeholders do sector e do estado da arte da

prestação de serviços de transporte em metro, apresentando diversos indicadores sobre a oferta, a

procura e vários aspectos inerentes à qualidade do serviço.

1.3. Estrutura

A dissertação aqui desenvolvida encontra-se organizada e estruturada em cinco capítulos que se

apresentam de seguida

Após esta introdução (capítulo 1) segue-se, no capítulo 2 intitulado “Nível actual dos conhecimentos”,

onde se faz um enquadramento ao nível das organizações e estudos de benchmarking desenvolvidos

em transporte público, destacando aqueles específicos do metro e que se encontram publicados.

O terceiro capítulo apresenta uma caracterização geral da organização dos metros em Portugal,

incidindo sobre o seu enquadramento legal, a estrutura institucional, o financiamento do sistema, os

vários modelos de prestação de serviços públicos, o sector empresarial do Estado e a

contratualização do serviço público. Ainda neste capítulo é feita uma abordagem aos sistemas de

transporte urbano das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e da cidade de Coimbra, analisando

em pormenor os sistemas de metro que se desenvolvem nessas áreas.

O quarto capítulo introduz o caso de estudo e as metodologias de avaliação de desempenho que

serão aplicadas. Para além da definição de rácio e da apresentação da técnica de benchmarking data

envelopment analysis (DEA), ambos os métodos são aplicados na avaliação do desempenho de 54

operadores de metro na Europa, apresentando-se, primeiramente, os fundamentos teóricos inerentes

a ambas as metodologias e, posteriormente, a interpretação dos resultados que advém da sua

aplicação. No capítulo cinco apresentam-se as principais conclusões retiradas do presente trabalho

de investigação e tecem-se algumas recomendações para investigações futuras, designadamente

dos problemas que ficam em aberto nesta dissertação.

6

2. Nível actual dos conhecimentos

Benchmarking, qualidade e eficiência são conceitos usuais em gestão, aplicáveis também no âmbito

do sistema de transportes públicos. No entanto, embora estes termos sejam bastante comuns e

utilizados noutras indústrias, não são ainda cuidados com a devida atenção na área dos transportes

públicos.

Este capítulo “Nível actual dos conhecimentos” tenta sintetizar os resultados mais significativos da

investigação levada a cabo durante as últimas duas décadas no âmbito da implementação de

benchmarking nos transportes públicos”, destacando as entidades que a conduziram e os métodos de

identificação, quantificação e comparação de níveis de serviço aplicados, dando especial ênfase a

estudos dirigidos ao metropolitano.

2.1. O que é o Benchmarking?

As definições de benchmarking divergem de autor para autor, mas o fio condutor de todas elas passa

pela identificação, medição, comparação e implementação das melhores práticas, levando ao

aumento de desempenho no sistema (Dattakumar et Jagadeesh, 2003).

Leonard (2001) propõe a seguinte terminologia, que parece bastante esclarecedora:

- Benchmarking é um processo. É o meio pelo qual se tenta atingir um nível de desempenho

superior ao nosso, numa determinada área, e se tentam mudar as práticas correntes na

empresa, levando a melhorias na sua performance.

- Benchmark é um standard de excelência com o qual devem ser comparados resultados

similares.

- Best practice é o meio através do qual, o nível de performance máximo (benchmark) é

atingido.

A aplicação de benchmarking permite identificar áreas de performance elevada e áreas a melhorar, e

ainda quantificar a escala dessas potenciais melhorias, permitindo o cálculo do valor acrescentado

pela mudança.

O processo pode ser desenvolvido interior ou exteriormente à empresa, podendo assumir-se como a

comparação sistemática do desempenho de um departamento de uma empresa com outros

departamentos da mesma empresa, benchmarking interno, ou como a comparação do desempenho

da empresa com outras organizações, competidores ou empresas líderes no sector, benchmarking

externo.

O conceito de benchmarking baseia-se, portanto, na noção de comparação. No entanto, enquanto

que “comparação” é um fenómeno estático, benchmarking é uma operação dinâmica onde prevalece

a noção de aperfeiçoamento, o que implica necessariamente uma implementação continuada de

acções. Segundo Anderson (2006) “benchmarking não se trata de uma mera comparação de

performance para a criação dum ranking, e muito embora os indicadores-chave tragam por si só

alguns benefícios, a verdadeira mais valia deste processo é o estimular de questões pertinentes e

7

frutíferas e novas linhas de pensamento para mais análises e trabalho de investigação na melhoria do

desempenho dos serviços de transporte.”

O processo cíclico de Benchmarking pode ser descrito em 9 passos, como se ilustra na figura 1,

adaptada de Hanman (1997):

Fig. 1: O processo cíclico de benchmarking – modelo de 9 fases

Os primeiros 4 passos do processo de benchmarking constituem o domínio de estudo desta

dissertação.

De uma maneira geral, podem ser definidos 3 níveis de benchmarking em 3 graus crescentes de

compromisso e cooperação, como descritos no quadro 1 (EQUIP, 2000):

Quadro 1: Níveis de benchmarking

Nível Categoria Elementos

I Auto-avaliação Monitorização da performance da própria organização

ao longo do tempo.

II Comparação Comparação da perfomance da organização com

uma base de dados com valores de indicadores

anónimos;

Identificação das áreas a melhorar e dos níveis a

obter, benchmarks.

III Parceria Trabalho com parceiros relevantes do mesmo

sector ou talvez até exteriores ao sector;

Troca de informação confidencial;

Aprendizagem das best practices e dos melhores

meios para as implementar.

O processo de benchmarking externo entre operadores, correspondente ao nível III, não é comum. As

principais razões para este facto são a confidencialidade, a falta de ferramentas eficientes para

identificar práticas comparáveis e uma resistência notável à abertura e à difusão de informação, dita

confidencial. Não obstante a tal facto, existem várias organizações, tais como os grupos CoMET ou

NOVA, que têm vindo a desenvolver projectos de benchmarking na área dos transportes públicos

Âmbito da dissertação

8

colectivos e, em particular, do metropolitano, que se discutirão adiante. Ainda assim, o acesso à

informação recolhida dos vários intervenientes no processo é, normalmente, restrito às entidades

aderentes do grupo, o que dificulta a tarefa de benchmarking a uma entidade exterior individual.

2.2. A evolução do conceito e prática de benchmarking

O interesse pela prática de benchmarking, sobretudo da “qualidade nos transportes públicos” tem

vindo a crescer gradualmente. O primeiro passo dado pela Comissão Europeia (CE), neste sentido,

remonta a 1990, com a publicação do Livro Verde sobre “Ambiente Urbano” (COM, 1990).

Este documento, apesar de não se centrar na temática dos transportes, sublinha o desequilíbrio na

distribuição modal de passageiros vivido nas metrópoles europeias que apresentam elevadas taxas

de tráfego urbano em transporte individual (TI) e a incapacidade das autoridades competentes de

reverterem o cenário em detrimento do transporte público (TP). Aponta ainda, como principal causa

para este fracasso, a falta de um planeamento integrado do território cujos desequilíbrios e falhas

levam à criação de desenvolvimentos urbanos que dificultam, ou mesmo impossibilitam, a

implementação de redes de TP economicamente eficientes.

A solução apontada pelo documento, já em 1990, dizia respeito à melhoria dos serviços de transporte

e consequente aumento do investimento em veículos de TP. Embora o Livro Verde, de 1990, tenha

aberto uma porta no caminho para a qualidade dos serviços de transporte, permanecia a ausência

duma referência ao utilizador (personalidade que justifica a própria existência desses serviços).

Apesar da publicação, em Dezembro de 1992, do Livro Branco “Futura evolução da política comum

dos transportes” (COM,1992), só em 1995, o papel da opinião do utilizador e a questão dos padrões

de normalização e estandardização no contexto dos transportes públicos são discriminados num

documento político oficial. Trata-se do “documento verde” intitulado: “The citizen’s network – Fulfilling

the potential of public transport in Europe” (COM,1995), o primeiro dedicado exclusivamente às

questões relacionadas com o TP.

No mesmo documento, é apresentada uma lista de critérios destinados a orientar a avaliação do

transporte público segundo a perspectiva do utilizador, argumentando que a existência de uma

checklist traria o poder necessário ao utilizador para pressionar operadores e autoridades

competentes, no sentido da melhoria da qualidade e eficiência do TP. Propõe também um nível

mínimo para a educação do condutor, ilustrando o interesse crescente nos padrões de qualidade no

sector dos transportes. Para finalizar, é ainda sugerida a entrega de um prémio pela União Europeia

para o melhor trabalho em qualidade no sector.

Segue-se em 2001, a publicação do Livro Branco intitulado: “A política europeia de transportes no

horizonte 2010: a hora das opções” (COM, 2001), que descreve e discute um conjunto alargado de

medidas no sector do TP. Neste livro, o conceito de benchmarking é sugerido como uma ferramenta

útil uma vez que permite tirar benefício da experiência dos outros. Uma das propostas mais

inovadoras presentes no Livro Branco consiste na criação de um “mecanismo de protecção do

9

passageiro” que garanta ao utilizador o direito a um nível de qualidade específico e desejado em cada

viagem.

Em 2006, quando foi apresentada a revisão intercalar do Livro Branco sobre os transportes de 2001

(COM, 2006), a Comissão Europeia anunciou a sua intenção de apresentar um Livro Verde sobre os

Transportes Urbanos. Este foi publicado em Outubro de 2007, intitulando-se: “Por uma nova cultura

de mobilidade urbana” (COM, 2007).

Todos estes documentos têm como objectivo reflectir e lançar a discussão sobre o estado actual da

mobilidade urbana e o papel dos sistemas de transportes públicos na evolução do espaço urbano e

rural. Constituem exercícios de benchmarking na medida em que despertam o sentido crítico e a

consciência do que passa em outros países, ajudando na tomada de decisões que conduzam a

práticas mais eficientes.

2.3. Organismos dedicados a benchmarking

O esforço colectivo de melhoria na prestação de serviços de transporte público e aumento da

responsabilidade social e corporativa tem ganho força na última década. São várias as entidades que

se têm dedicado a estudos de benchmarking em TP. Só sobre metropolitanos podem ser destacadas

6 entidades dedicadas a estudos de benchmarking:

Os grupos CoMET (The Comunity of Metros) e NOVA (Comunity of medium sized metro systems),

duas associações de metros de grande e pequeno porte, respectivamente, praticam lado a lado, há já

doze anos, operações neste sentido. A distinção entre grande e pequeno/médio porte assenta no

número de passageiros transportados anualmente. No total, os dois grupos perfazem 24 metros.

O grupo CoMET nasceu em 1994, seguido do grupo NOVA em 1998, ambos fruto do projecto

“CoMET and NOVA metros” conduzido pelo Railway and Transport Strategy Centre (RTSC), Centro

de Estudos de Transportes, do Imperial College London. O primeiro e maior dos grupos contabiliza

onze membros, os metros considerados de grande porte das cidades de Hong Kong (MTRC), Nova

York, Londres, Paris e Berlim, aos quais se juntaram, posteriormente, Madrid, Moscovo, São Paulo,

Shangai, Cidade do México e Tokyo.1

No grupo NOVA estão reunidos os metros de pequeno e médio porte, cuja classificação se deve ao

baixo volume de passageiros transportados anualmente comparativamente ao grupo CoMET (inferior

a 500 milhões) e entre os quais se pode encontrar o Metropolitano de Lisboa. Actualmente inclui

também os metros de Buenos Aires, Glasgow, Montreal, Newcastle, Rio de Janeiro, Santiago de

Chile, Singapura, Toronto e os sistemas ferroviários suburbanos de Dublin e Hong Kong (KCR).

Os estudos de benchmarking levados a cabo por estas duas organizações dispersam-se por 6 áreas

distintas, designadamente operação do sistema, engenharia/tecnologia, segurança de passageiros,

1 Em Hong Kong, no que diz respeito ao sistema de transporte ferroviário, existem duas organizações

responsáveis pela operação da rede, a saber, a Mass Transit Railway Corporation (MRTC) e a Kowloon-Canton Railway Corporation (KCR). A primeira é responsável, entre outros modos, pela operação do metro convencional, e a segunda pelo sistema ferroviário suburbano.

10

finanças, gestão e serviço cliente, abordando questões como a redução dos custos operacionais, a

poupança energética, a detenção e gestão de propriedade da infra-estrutura, a gestão de lugares

produzidos, a segurança nas deslocações dentro das estações, a tarifação e as formas de

financiamento dos metropolitanos, entre outros.

O objectivo é proporcionar aos intervenientes um aumento da eficiência do serviço prestado,

conseguindo melhores desempenhos a vários níveis, tais como, maior número de circulações, menor

tempo de espera ou maior velocidade comercial ao menor custo e a eficácia do sistema de

transportes, através do aumento do número de utilizadores.

O grupo ALAMYS é uma associação de metros e ferrovias metropolitanas de países Latino-

Americanos e da Península Ibérica, que conta com a participação de empresas e organismos que

desenvolvem actividades conexas no sector (como fornecedores de material e outros serviços).

Criada em 1987 com o objectivo de facilitar o intercâmbio de experiências e tecnologias entre os

países intervenientes, o grupo ALAMYS reúne os responsáveis pela construção e/ou operação de 39

sistemas de metro de países Latino-Americanos e da Península Ibérica, onde figuram os sistemas de

metropolitano de Lisboa e do Porto. O presidente do Metropolitano de Lisboa, integra mesmo o

quadro de direcção da ALAMYS na função de segundo vogal.

As iniciativas de benchmarking incidem sobre a optimização de recursos, a modernização das infra-

estruturas e os diferentes métodos de gestão. O objectivo é conseguir maior produtividade e uma

melhoria na prestação dos serviços de transporte ao utilizador.

A Union Internationale des Transports Publics (UITP) é uma organização internacional, criada em

1885, que reúne em si autoridades políticas, operadores do serviço de transporte nos vários modos

(rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo), institutos científicos e entidades ligadas à indústria do

transporte. São, ao todo, mais de 3100 membros de 90 países diferentes à escala mundial.

Os principais domínios de actuação da UITP são a regulação e a organização do transporte público.

A União está sediada em Bruxelas, mas possui 10 outras divisões espalhadas pelos quatro

continentes, a saber, Abijã (República da Costa do Marfim), Bangalore (Índia), Camberra (Austrália),

Dubai (Emirados Árabes Unidos), Hong Kong (China), Istambul (Turquia), Moscovo (Rússia), Roma

(Itália), São Paulo (Brasil) e Teerão (Irão).

Entre as várias actividades da UITP encontram-se estudos científicos, cursos de formação para os

stakeholders do sector, publicações regulares, como a revista trimestral Public Transport International

e conferências. As conferências mundiais da UITP constituem das maiores iniciativas de promoção

dos transportes públicos à escala mundial.

A European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) é, como o nome indica, uma organização

que integra Autoridades Metropolitanas de Transportes de vários países da Europa. Criada em 1998,

tem como objectivo a troca de informação e conhecimento entre as várias entidades responsáveis

pela gestão dos transportes públicos. A rede de cidades membros da EMTA apresenta-se na fig. 2

(Fonte: EMTA).

http://www.uitp-pti.com/index.cfm

http://www.uitp-pti.com/index.cfm

11

Fig. 2: Cidades membros da EMTA (Abril de 2008)

A Área Metropolitana de Lisboa, assinalada a vermelho, também participa na organização, mas como

"observador" desde 2003. Tem acesso a toda a documentação disponível e é-lhe permitida a

participação nas reuniões de grupos de trabalho. A efectividade da sua entrada no grupo aguarda o

início da actividade da já criada Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa.

Entre as várias actividades da associação encontra-se a emissão de pareceres sobre novos

documentos, regulamentos ou medidas produzidas pela União Europeia (UE) sobre o TP, que são

depois disponibilizados aos membros. A EMTA edita ainda informação técnica especializada sobre os

vários modelos institucionais de autoridades de transportes e a forma de financiamento e de

organização dos diversos sistemas de transportes públicos. A organização é dirigida por um

Conselho de Administração, renovável de 2 em 2 anos.

O European Rail Research Advisory Council (ERRAC) engloba 45 representantes entre os mais

importantes stakeholders do sector ferroviário europeu, incluindo fabricantes, operadores de

transporte, gestores das infra-estruturas, Comissão Europeia, Estados-Membros da UE, académicos,

grupos de utilizadores, entre outros. Abrange todas as formas de transporte ferroviário, desde metro

convencional a metro ligeiro de superfície, de comboio urbano/suburbano a serviço de alta-

velocidade, em serviço de passageiros ou mercadorias.

O ERRAC foi criado em 2001 com o objectivo de reunir, numa só corporação europeia, competências

para revitalizar o sector ferroviário europeu, tornando-o mais apelativo e competitivo, através de

iniciativas de inovação tecnológica e trabalho de investigação a nível europeu.

Para além destas organizações, que desenvolvem entre outras funções, estudos de benchmarking

em metropolitano, vários projectos têm vindo a ser realizados com o apoio da UE neste âmbito, tais

como:

12

Os projectos Benchmarking European Sustainable Transport (BEST) e Benchmarking of

Benchmarking (BOB) estabelecidos ao abrigo do 5º programa da União Europeia para a Pesquisa,

Desenvolvimento Tecnológico e Demonstração, “Mobilidade sustentada e Intermodalidade”, no

período de 2000 a 2003.

O principal objectivo destes projectos era identificar, através da criação de uma rede de especialistas

e representantes nacionais, o potencial do benchmarking como ferramenta de suporte e melhoria da

política de transportes a nível nacional e europeu. A rede criada pelo BEST reveu o estado-de-arte do

benchmarking e despertou a consciência para a utilidade desta ferramenta na melhoria e partilha de

conhecimentos. Destes projectos resultou, entre outros, um grupo de benchmarking em transporte

ferroviário denominado de RAILBENCH (Best practice benchmarking consortium of national railways).

Ambas as iniciativas, BEST e BOB, contribuíram para a concretização das directrizes prescritas no

Livro Branco da UE.

O projecto MODUrban (Modular Urban Guided Rail System), financiado a 50% pela UE no âmbito do

6º Programa de trabalhos da Comissão Europeia, reúne os maiores fornecedores e operadores da

indústria ferroviária. O objectivo principal é projectar, desenvolver e testar novos sistemas de

transporte e interfaces procurando economias energética e de mão-de-obra e o aumento da

acessibilidade.

Entre os operadores de transporte em metro participantes no projecto encontram-se a RATP (do

metro de Paris), a BVG (do metro de Berlim), a MM (do Metro de Madrid), a TMB (do Metro de

Barcelona), a LUL (do Metro de Londres), a MW (do Metro de Varsóvia), a DP (do Metro de Praga) e

o português ML (Metro de Lisboa).

O MODUrban foca as novas tendências em tecnologia e automatização dos sistemas de transportes.

A futura tendência em metro diz respeito aos sistemas completamente automatizados sem recurso a

condutor, que reduzem os custos operacionais tornando os sistemas de transporte mais eficientes.

No âmbito deste projecto foram postos em circulação alguns protótipos no Metro de Madrid. O

projecto pro-activo teve início em Janeiro de 2005 e vai prolongar-se até 2009.

Nos vários projectos e organizações atrás apresentados, é facilmente perceptível o envolvimento do

metro de Lisboa em todos eles.2 Esta atitude, embora denote uma vontade de aperfeiçoamento e de

aprendizagem, que é de louvar, revela uma das principais falhas no processo de benchmarking, isto

é, a falta de concretização prática. O processo de benchmarking, sendo uma ferramenta poderosa,

não deixa de ser contudo, apenas uma ferramenta. Não é um estratagema milagroso e independente

que fornecerá sozinho, resultados extraordinários. Para se obter esses resultados não basta aprender

as melhores práticas no sector, é preciso definir os benchmarks, impor targets reais à organização e

2

Para além dos projectos enunciados, muitos outros foram desenvolvidos pela Comissão Europeia. No que toca a estudos de benchmarking sobre as infra-estruturas ferroviárias destacam-se, ainda, os projectos Profitability of rail transport and adaptability of railways PRORATA (4º programa de trabalhos da Comissão Europeia) e Progress in Maintenance and Management of Infrastructure PROMAIN (5º programa de trabalhos da Comissão Europeia).

13

implementá-los. Caso contrário, nestas participações (normalmente dispendiosas) não há retorno do

esforço financeiro efectuado.

2.4. Revisão da Literatura existente

Borger et al (2002) apresentam uma revisão literária dos principais trabalhos sobre eficiência dos

transportes públicos, utilizando tanto métodos paramétricos como métodos não paramétricos. O

quadro 2 apresenta um overview sobre uma amostra de 33 estudos de benchmarking em transportes

públicos, (Borger et al., 2002).

Quadro 2: Overview dos estudos sobre eficiência em TP

Dentro dos métodos não paramétricos possíveis a técnica DEA, utilizada nesta dissertação, é a mais

recorrente, tendo sido utilizada em 88,9% dos estudos, que são maioritariamente focados no domínio

europeu (60,3%). Os outputs mais recorrentes estão predominantemente relacionados com os

veículos (distância percorrida pelos veículos, n.º de circulações, quilometragem média entre avarias,

entre outros), com passageiros (volume de passageiros transportados, distância percorrida pelos

passageiros, entre outros) e receitas (receitas de tráfego por passageiro, receitas operacionais por

passageiro, cobertura dos custos operacionais pelas receitas, entre outros).

Apesar de existirem vários estudos publicados na área de benchmarking em transportes públicos,

como é evidenciado pelo quadro anterior, a maioria destes não foca nenhum modo em específico,

14

estabelecendo apenas uma comparação entre TP e TI. Em estudos onde se foca um modo de

transporte tem-se privilegiado o transporte rodoviário. O transporte público ferroviário é também um

sujeito recorrente, quer em meio urbano quer em meio sub-urbano. Então e quanto a sistemas de

metro?

A recolha de literatura relacionada com benchmarking em metropolitano mostrou-se bastante difícil.

Os estudos de benchmarking focados em metropolitano disponíveis publicamente são raros e, por

isso, de uma mais-valia acrescida. Como já se referiu no ponto anterior, dado a importância crescente

do sector, existem várias organizações dedicadas exclusivamente a estudos de benchmarking em

metro, lançando regularmente vários press releases a dar nota da sua actividade. Sabendo por tais

press releases que vários estudos existem e são feitos regularmente sobre a matéria, qual é então o

problema da revisão literária? O grande problema reside na indisponibilização ao público desses

estudos. Os esquemas de confidencialidade são tão intrusivos que alguns estudos, apesar de

publicados, não revelam sequer o nome dos metros intervenientes.

Por tal motivo, algumas organizações compilam e editam informação sobre os vários operadores de

transporte público e comercializam-na a preços exorbitantes. O livro Analysis of the European Public

Transport Market and its Operators: Markets – Competition – Operators – Key Figures, de Junho de

2007, editado pela SCI Verkehr GmbH é um bom exemplo disso.

Ainda assim, foram bastante úteis na realização desta dissertação e merecem por tal destaque, o

artigo de Costa (1998) Public transport efficiency and effectiveness: Metro de Madrid, publicado no

livro Transport Networks in Europe: Concepts, analysis and policies e o documento de Frasquilho

(2005) “Eficiência dos Transportes Urbanos e Autoridades Metropolitanas de Transporte” do grupo de

investigação do BES, Espírito Santo Research. Ambos os artigos apresentam valores concretos para

o metro e propõem indicadores de desempenho na análise.

Costa (1998) aplica mesmo a metodologia DEA para avaliar a eficiência do metro de Madrid ao longo

do tempo (nesta dissertação a técnica DEA é utilizada com outro fim, designadamente para comparar

o desempenho dos operadores de metro relativos a um ano).

Frasquilho (2005) propõe como indicadores os custos operacionais por carruagem-km e as receitas

por passageiro-km para os metros de Lisboa, Paris, Copenhaga, Madrid, Londres e Barcelona. Faz

ainda um levantamento do número de carruagens de metro ofertadas por cada 1000 habitantes para

as cidades de Roma, Copenhaga, Bucareste, Lyon, Atenas, Bruxelas, Budapeste, Praga, Roterdão,

Paris, Barcelona, Londres e Lisboa.

15

3. Organização dos Metropolitanos em Portugal

3.1. Considerações gerais

Neste ponto, atentando ao estado presente do sector dos transportes públicos em Portugal será

tomado como objecto de estudo o modelo de transporte ferroviário ligeiro, comummente conhecido

como sistema de metro ou metropolitano. O objectivo é compreender o funcionamento e organização

destes sistemas de transporte numa perspectiva individual e de interoperabilidade.

O Instituto Nacional de Estatística publicou em 2004, um estudo sobre a caracterização dos sistemas

urbanos do território continental e ilha da Madeira. Neste estudo, foram apresentados índices de

centralidade para os vários centros urbanos do continente e região autónoma da Madeira, os quais

revelam o grau em que determinado centro urbano exerce funções centrais. Os 15 centros urbanos

com maior índice de centralidade foram destacados a vermelho na figura 3 (INE, 2004).

A geografia do índice de centralidade aponta para a existência de três aglomerados de centros

urbanos de elevado índice de centralidade no Continente, nomeadamente no Norte Litoral (na Área

Metropolitana do Porto), nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e em Coimbra. Na AML, destacam-se

cinco centros urbanos, 4 localizados na Grande Lisboa (Lisboa, Cascais, Oeiras e Sintra), e apenas

um centro urbano da Península de Setúbal, isto é Almada. É pois nestes centros urbanos (Lisboa,

Porto, Coimbra e Almada) onde se encontram e justificam os sistemas de transporte em

metropolitano.

O modelo português de transporte em metropolitano respeitante à gestão das infra-estruturas e à

prestação dos serviços de transporte difere de metropolitano para metropolitano. Em Portugal existem

actualmente quatro metropolitanos, dois em exploração, o Metropolitano de Lisboa (ML) e o Metro do

Fig. 3: Índice de Centralidade de centros urbanos

16

Porto (MP), e dois ainda em fase de construção e reconversão das infra-estruturas de longa duração,

o Metropolitano do Mondego (MM) e o Metro Sul do Tejo ou oficialmente Metro Transportes do Sul

(MTS). O MTS, embora ainda na primeira de três fases de implantação da rede, dispõe desde Maio

de 2007 de um troço em exploração entre Corroios e Cova da Piedade que se estendeu em

Dezembro desse ano até a Universidade Nova.

Para além destes 4 metros, existe em Portugal uma variante a estes sistemas, a saber o SATUO. O

SATUO (Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras) é um sistema automático de

transporte urbano, eléctrico, apoiado em viaduto de betão, por tracção a cabo, com a particularidade

de não ter condutor, nem motor incorporado. Trata-se de um monocarril que se estende por 1150m

entre a Estação de Paço de Arcos e o Oeiras Parque, percorridos em apenas quatro minutos. Apesar

dos fracos níveis de utilização, está prevista pela autarquia, a extensão da linha até ao Tagusparque.

Visto o SATUO não ser considerado um metro, este não será objecto do estudo que aqui se

desenvolve, retendo-se apenas algumas considerações acerca do sistema.

Todos os sistemas de transporte enunciados apresentam diferentes características quanto à forma de

gestão e ao seu enquadramento legal. Para perceber as dinâmicas envolvidas na organização deste

sector, é necessário primeiramente, perceber o modelo de transporte onde está inserido. Tanto o

Metro Sul do Tejo como o metropolitano de Lisboa encontram-se situados na AML, fazendo parte da

rede de infra-estruturas de transporte que serve a metrópole. Estes metros serão analisados

inicialmente como um todo, na parte integrante do sistema de transporte da AML e, posteriormente,

individualmente, atendendo às suas atribuições, competências e estatutos legais.

O mesmo se fará em relação ao Metro do Porto. De início, será analisado o contexto do sector dos

transportes na área metropolitana do Porto (AMP) e o enquadramento do MP nesse sector.

Supletivamente, serão analisados os estatutos do Metro do Porto enquanto entidade empresarial de

transporte, as suas competências e atribuições no sector.

O projecto do Metro Mondego, desde Março de 2006 sob a designação de Sistema de Mobilidade do

Mondego (SMM), encontra-se actualmente em desenvolvimento, não havendo ainda qualquer troço

em exploração. A entrada em vigor do primeiro troço prevista inicialmente para 2010, tem visto

sucessivos adiamentos por conflitos entre a Metro Mondego,S.A. e a Câmara de Coimbra. Dada a

sua prematuridade e incerteza, neste estudo serão apenas apresentados os traços gerais do

processo de concurso para a exploração do sistema (em regime de subconcessão para a exploração

do Metropolitano do Mondego e de subconcessão para a implantação e manutenção da infra-

estrutura), e as linhas actuais de orientação do projecto do sistema de mobilidade que abrange os

municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã.

3.2. Legislação nacional aplicável ao sector dos Transportes

A estrutura portuguesa do sistema de transporte público assenta na Lei de Bases do Sistema de

Transportes Terrestres (LBTT), Lei n.º10/90 de 17 Março.3 O sistema de transportes terrestres

3 No que toca ao transporte rodoviário está também, em vigor, o RTA, “Regulamento dos Transportes

Automóveis” de 1948, sem relevância para o estudo em causa.

17

regulado compreende as infra-estruturas e os factores produtivos afectos às deslocações por via

terrestre de pessoas e de mercadorias no âmbito do território português ou que nele tenham término.

O capítulo IV do presente diploma estabelece as bases do ordenamento e exploração dos transportes

nas regiões metropolitanas, prevendo, simultaneamente, a instituição de uma Comissão

metropolitana de transportes, responsável pela elaboração do plano de transportes da região

metropolitana. O plano de transportes referido “definirá os investimentos e as medidas legais,

regulamentares e administrativas reputadas necessárias para gerir o sistema de transportes, pela

coordenação entre os diferentes modos e respectivas entidades exploradoras (...). O plano de

transportes da região metropolitana abrangerá não só os meios de transporte público de superfície

(ferroviário, rodoviário e fluvial) e subterrâneo (metropolitano), como também as condições de

circulação e estacionamento dos veículos privados.”

As comissões metropolitanas de transportes ou Autoridades Metropolitanas de Transportes, apesar

de previstas já na década de 90 pela dita Lei, foram apenas criadas mais de 13 anos depois, pelo

Decreto-Lei (DL) n.º 268/2003, de 28 de Outubro. Este decreto, hoje em revisão, cria a Autoridade

Metropolitana de Transportes de Lisboa e a Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto.

Para efeitos da LBTT, são consideradas regiões metropolitanas de transportes áreas geográficas

constituídas pelo centro urbano principal, no qual se verificam intensas relações de transporte de

pessoas entre os locais de residência e os diferentes locais da actividade económica, administrativa e

cultural, e pelas zonas circunvizinhas, onde podem existir também aglomerados urbanos secundários,

que com o centro urbano principal mantêm relações intensas de transporte, nomeadamente de

passageiros em deslocação pendular diária entre os locais de residência e de trabalho. Na época, a

lei considerava a existência de apenas duas áreas metropolitanas em Portugal cumpridoras de tais

requisitos, designadamente Lisboa e Porto. Actualmente, outros centros urbanos sofrem processos

de metropolização, destacando-se Coimbra.

3.3. A estrutura institucional do sector dos transportes em Portugal

A estrutura institucional do sector é composta por várias entidades com diferentes universos de

actuação (Cruz, 2006):

O Estado e entidades directamente dependentes do Estado:

- Estado responsável pelas decisões e financiamento do sistema de transportes do país

(financiamento das infra-estruturas ferroviárias do metro ligeiro de superfície, metro

convencional e comboio e infra-estruturas rodoviárias juntamente com os municípios

abrangidos);

- Entidades directamente dependentes do Estado, como a antiga Direcção Geral dos

Transportes Terrestres e Fluviais (DGTTF), com competências de regulação do sector dos

transportes terrestres; e o Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF), antiga

entidade reguladora do transporte ferroviário. Estas duas instituições, juntamente com

18

algumas atribuições da Direcção-Geral de Viação (DGV), deram origem ao actual IMTT,

Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres4.

Os municípios, responsáveis pela regulação do transporte urbano e local através de

concessões para a exploração de sistemas rodoviários urbanos e municipais e pela,

definição de percursos escolares e de projecto da rede rodoviária municipal, segundo a já

abordada LBTT. Os municípios são também responsáveis pelo financiamento das infra-

estruturas rodoviárias do seu domínio.

Áreas Metropolitanas e regiões, cujas competências estão dependentes da concretização

das referidas Autoridades Metropolitanas de Transporte (AMTs) criadas a 28 Outubro pelo

DL n.º 268/2003. Estas autoridades terão competências de regulação e coordenação dos

vários modos de transporte dentro dos limites da área metropolitana correspondente.

Apesar de terem já sido criadas, as AMTs ainda não foram reguladas, criando-se uma

situação de impasse e incerteza quanto ao domínio e forma de actuação das mesmas.

3.3.1. IMTT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

Criado pelo DL n.º 147/2007, de 27 de Abril, o IMTT, I.P. (instituto público) é um organismo da

administração central, com jurisdição sobre o território nacional e dotado de autonomia administrativa,

financeira e patrimonial. É actualmente a autoridade reguladora do sector do transporte ferroviário

ligeiro em Portugal com poderes sobre todos os sistemas de transporte em metropolitano,

nomeadamente o Metro de Lisboa, o Metro do Porto, o Metro da margem Sul e futuramente o Metro

de Coimbra.

O IMTT tem por missão regular, fiscalizar e exercer funções de coordenação e planeamento do sector

dos transportes terrestres e da mobilidade. É responsável pela supervisão e regulamentação das

actividades deste sector, competindo-lhe a promoção da segurança, da qualidade e dos direitos dos

utilizadores dos serviços de transportes terrestres, promovendo a intermodalidade e o desempenho

global dos modos de transporte público de forma a potenciar a sua utilização e minimizar o

congestionamento gerado pelo transporte individual.

Entre os seus objectivos incluem-se o assegurar a competitividade das empresas do sector, através

da eficiência dos dispositivos de transporte, a defesa dos interesses e direitos dos utilizadores e a

procura de soluções inovadoras, que minimizem os impactes ambientais gerados pela actividade

transportadora e outras externalidades.

Por ser um instituto público, está sob a tutela e superintendência do Ministério das Obras Públicas,

Transportes e Comunicações (MOPTC), o que pode influenciar a sua imparcialidade em situações

onde os interesses das transportadoras ou dos utilizadores não confluam com os interesses do

Estado. Neste tipo de regulação, estadual indirecta, de que são exemplo, para além dos institutos, as

previstas Autoridades Metropolitanas de Transporte, o Estado pode destituir, em caso de desagrado,

os membros que constituem a própria entidade reguladora, ao mesmo tempo que lhe é permitido o

exercício de pressões sobre a gestão do próprio organismo.

4 Assumiu as atribuições da Direcção Geral de Viação (DGV) nas matérias relativas a condutores e veículos.

http://www.imtt.pt/legal/Decreto-lei147_07_IMTT.pdf

19

Alguns autores (Marques, Moreira, entre outros) apontam como solução a adopção de regulação

independente, como se pratica em Portugal noutros sectores, por exemplo, no sector das

telecomunicações e comunicações postais, pelo exercício da ANACOM, e no sector eléctrico, através

da ERSE. A ser independente, a entidade reguladora não tem tutela ou superintendência

governamental, o que a libertaria de tais pressões.

3.3.2. Autoridade metropolitana de transportes e a articulação dos vários modos

A criação das AMTs pressupõe a adopção de um novo modelo de organização das diversas

entidades. O Governo deixa de ter o papel de autoridade central sobre o sistema passando a haver

uma participação crescente das autoridades locais. Ao aproximar a autoridade do próprio sistema, a

regulação torna-se mais simples e eficaz, dado que a Autoridade Metropolitana de Transportes de

uma determinada região tem sob a sua alçada apenas o sistema urbano de transportes dessa região

e não de todo o continente.

O princípio da descentralização de competências nos transportes urbanos tem vindo a afirmar-se na

Europa nas últimas décadas. O quadro 3, retirado de Cruz (2006), demonstra esta tendência,

resumindo a cronologia das AMTs europeias.

Quadro 3: Cronograma das autoridades de transporte europeias.

Entre as várias AMTs apresentadas, destacam-se como exemplos de sucesso Paris, através da

actuação da STIF (Syndicatt des Transports d’Ile-de-France), Madrid, através da CRTM (Consorcio

Regional de Transportes de Madrid) e Barcelona da ATM (Autoritat del Transport Metropolita).

De um modo geral, a descentralização de competências foi alargada aos vários modos de transporte,

à excepção dos caminhos-de-ferro. A sua escala, francamente maior que a dos autocarros ou

serviços metropolitanos, torna mais difícil a sua gestão pelas autoridades locais ou regionais,

mantendo-se normalmente nessa modalidade a intervenção directa do Estado. São exemplos disto,

os modelos de Barcelona e Madrid que se explicitam no anexo 1. Excepções há, como por exemplo

na Suécia, onde a autoridade metropolitana de transporte da cidade de Estocolmo, Storstockholms

AMT Data de criação AMT Data de Criação

Amesterdão (ROA) 1993* Londres (TfL) 2000

Atenas (OASA) 1977 Lyon (SYTRAL) 1983

Barcelona (ATM) 1997 Madrid (CTM) 1985

Berlim (VBB) 1996 Manchester (GMPTE) 1968

Bilbao (CTB) 1975** Munique (MVV) 1975

Bremen (VBN) 1989 Newcastle (Nexus) 1968

Colónia (VRS) 1987 Paris (STIF) 1959

Copenhaga (HUR) 2000* Praga (ROPID) 1993

Dublim (DTO) 1995 Rhine-Rur (VRR) 1990*

Frankfurt (RMV) 1994 Sheffield (SYPTE) 1968

Glasgow (SPT) 1973 Estugarda (VVS) 1978

Hamburgo (HVV) 1996* Valência (ETM) 2000

Helsínquia (YTV) 1996* Viena (VOR) 1984

Leeds (YTV) 1985 Zurique (ZVV) 1990

Liverpool (Merseytravel) 1968

*Data da criação das suas actuais funções e responsabilidades; **A sua função original era construir o metro. A integração tarifária só ocorreu em 2000.

20

Lokaltrafik AB (SL), tem a seu cargo a gestão de todos os modos de transporte incluindo os

caminhos-de-ferro.5

3.3.4. A autoridade metropolitana de transportes e a problemática do financiamento

do sistema

A discussão que se levanta sobre a actuação destas autoridades diz respeito ao estatuto e

competências das mesmas, sobretudo no que toca ao financiamento do sistema. Inicialmente, estas

autoridades foram pensadas como entidades públicas, podendo elas mesmas recorrer a crédito junto

da Banca, com garantia do Estado de modo a cobrirem os défices do sistema. Esta medida em nada

contribuiria para a eficiência do sistema proporcionando apenas uma concentração da dívida dos

operadores nos vários modos de transporte em uma única entidade. Posto isto, pensou-se ser mais

proveitoso não conceder às autoridades capacidades para se endividarem, obrigando o Estado a

assumir a sua responsabilidade para com o financiamento do serviço público de transporte, o que

gerou alguma controvérsia.

A ter início a sua actividade sem hipótese de recorrer a crédito, a AMT força o Estado a atribuir

indemnizações ou subsídios iguais ao valor total do défice do sistema, sendo que tais verbas

incorreriam para o cálculo do défice da administração pública, ultrapassando largamente a meta

demarcada pelo Governo sob directiva da EU (imposto pelo pacto de estabilidade).

Na hipótese de se incluírem os encargos com a subsidiação completa do sistema público de

transportes estima-se uma subida do défice actual até os 8 ou 9% do produto interno bruto (PIB)

nacional, balançando a economia do país.

Para se contornar este efeito outros esquemas de financiamento têm de ser aplicados. A questão

decisiva do financiamento do sistema obriga à criação de um novo modelo que, para além das

receitas directas obtidas com a exploração do próprio sistema de transportes ou daquelas obtidas por

contratualização directa com o Estado ou com as autarquias, consiga captar para si, outras receitas

provenientes, por exemplo, do sistema de parqueamento da área metropolitana, ou da internalização

dos custos externos infligidos pelos utilizadores do transporte individual aos outros utilizadores do

sistema de transporte (custos sociais de deterioração da qualidade de vida pelo congestionamento do

espaço urbano, emissão de poluentes, etc.). Esta é uma das medidas correctoras possíveis da

indisciplina de circulação e de estacionamento que se vive hoje nas áreas metropolitanas, podendo

virem a tornar-se mais drásticas, como sucedeu em Londres, através da aplicação de portagens

elevadas à entrada do centro da cidade.

Os planos de melhoria da qualidade do ar elaborados para a Região de Lisboa e Vale do Tejo e

região Norte, publicados em Diário da República em Agosto deste ano, contemplam já estas medidas

e propõem, para além da introdução de portagens diferenciadas no acesso a Lisboa (conforme a taxa

de ocupação do veículo) e do aumento da eficácia da fiscalização no estacionamento, medidas como

a ampliação da frota a gás natural na Carris, o aumento dos corredores BUS e a criação de vias

5

A SL gere todos os modos à excepção do transporte marítimo que está a cargo da Waxholms Ångfartygs AB, empresa detida pela Câmara Municipal de Estocolmo.

21

exclusivas para veículos com alta ocupação, nas infra-estruturas rodoviárias de acesso a Lisboa. O

Governo veio já publicamente afirmar que a introdução de portagens à entrada de Lisboa, apesar de

não excluída, seria o último recurso a aplicar.

Em França, foi adoptada outra forma para subsidiar o sistema de TP, apresentada na figura 4,

retirada de Frasquilho (2005). Uma parcela do financiamento é garantida pela contribuição das

empresas sediadas em cidades com mais de 20 mil habitantes, nas quais trabalhem mais de 9

empregados. Esta medida, denominada de Versement de Transport, prende-se com o conceito de

que a empresa abrangida beneficia directamente com a presença de transportes públicos, devendo

pagar imposto pelas mais-valias imobiliárias decorrentes da construção de infra-estruturas.

Fig. 4: Financiamento do sector dos transportes em França

Há ainda que considerar a potencialidade do financiamento do sistema através do aproveitamento

comercial dos espaços livres das estações. Esta medida já foi testada em vários modos de transporte

com grandes sinais de sucesso no sector aeroportuário, onde as receitas geradas pela

comercialização dos espaços são muitas vezes superiores às obtidas pelo tráfego aéreo.

Outra questão que se coloca quanto à concretização destas AMTs diz respeito à gestão das receitas.

Há quem advogue que as receitas do sistema de transporte devam ser assumidas pela própria

autoridade, limitando os operadores de transporte público ao cumprimento de percursos nos termos

que foram contratados. Esta não aparenta ser uma boa estratégia visto não incentivar os operadores

a aumentar a eficácia do sistema pela captação de clientes. A acrescer a isto, está o facto de a

autoridade não ter experiência no mercado nem conhecimento deste, ao contrário das empresas que

nele operam.

O tema é delicado e a discussão está longe de ter fim, dada a condição económica instável do país e

o fraco empenhamento das partes envolvidas para a sua resolução. Desta forma, Governo,

operadores de transporte e até UE fecham os olhos à situação, elevando, ano após ano, a dívida

pública do sistema de transportes, como se mostra na figura 5, retirada de Frasquilho (2005).

Fig. 5: Passivo das empresas públicas a operar no sector dos transportes (1999-2003)

22

Actualmente a dívida soma mais de 11 mil milhões de euros, situação que a longo/médio prazo se

tornará insustentável.

3.4. Financiamento do Sistema de Metro

Um sistema de metro, dado a sua dimensão, implica elevados investimentos. O seu financiamento

pode referir-se a 3 categorias, a saber, a infra-estrutura, o material circulante e a operação do sistema

pela prestação de serviço público.

O investimento com as infra-estruturas de longa duração (ILD’s), à parte da utilização de fundos

comunitários (FEDER), está por norma associado ao Estado, dado o peso e importância deste

esforço financeiro, mas pode em alguns casos ser suportado parcial ou integralmente pela

administração local e regional (municípios e autoridades metropolitanas).6 Exemplos disto são os

casos de Amesterdão e Milão, onde a participação do Estado, para além do financiamento

comunitário, cobre a totalidade do investimento com as ILD’s ou Lyon, onde é a administração local a

assumir esses encargos ou ainda, numa situação intermédia, Munique, onde o Estado participa com

60% e as administrações local e regional suportam o restante em igual parte (20%-20%).

Quanto ao investimento com o material circulante, este fica normalmente a cargo do operador

através dos seus capitais próprios e endividamento. Esta prática é frequente, sobretudo, quando há

abertura ao privado.

O financiamento da operação do sistema prende-se com a componente de serviço público que um

sistema de metro acolhe. A política de subsidiação da operação do sistema de metro diverge de país

para país. Em Barcelona, a ATM subsidia integralmente a operação do sistema cobrindo os défices

de exploração em cada ano. Esta política, embora tenha a vantagem de evitar o endividamento dos

operadores de transporte, não traz, só por si, incentivos à eficiência.

Uma maneira de incentivar a eficiência consiste em estimar o défice que o operador incorre pela

prestação de serviço público cobrindo esse valor e apenas esse. Dessa forma, se o operador incorrer

em custos excessivos originando défices mais gravosos, estes serão suportados única e

exclusivamente pelo operador. Esta situação é frequente, no caso da contratualização de serviços em

parceria público-privada, de que são exemplos as concessões dos metros de Londres (pela LU), de

Lyon, Rennes e Lille (pela Keolis), de Estocolmo (pela Veolia, antiga Connex) e de Copenhaga (pelo

consórcio Ansaldo STS e Azienda Trasporti Milanesi).

Em Portugal, pelas obrigações de serviço público que prestam, os vários metros do país e outras

empresas de transporte público de passageiros nos vários modos, têm recebido anualmente do

Estado compensações financeiras, chamadas indemnizações compensatórias (ICs), em montante

inferior ao custo estimado dessas obrigações. O modelo de financiamento subjacente à prestação do

6 Portugal, desde a adesão à UE em Janeiro de 1986, tem-se candidatado, à semelhança dos outros países

membros, a este co-financiamento para a realização de numerosas acções de desenvolvimento. O Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) apoia, entre outros, infra-estruturas de base nos domínios dos transportes, comunicações, energia, ambiente e renovação urbana, dentro dos Quadros Comunitários de Apoio (QCA).

http://en.wikipedia.org/wiki/Milan_Transportation_System

23

serviço público é estabelecido pela tutela, sem serem dados a conhecer, às empresas de transporte,

os critérios que o definem.

No futuro, as obrigações de serviço público deverão ser, de acordo com as orientações estratégicas

da UE para o sector dos transportes, objecto de contratualização entre o Estado e os vários

operadores de transporte. A ser concedida pelo município, pela AMT ou pelo Estado, a prestação do

serviço público deve ser contratualizada para garantir o seu cumprimento.

3.5. Modelos de prestação de serviços públicos de transporte

Existem vários modelos de prestação de serviços públicos e várias maneiras de os apresentar. De

uma forma global, o panorama português pode ser segregado em três partes distintas (Cruz, 2006):

Serviços públicos de transporte prestados por operadores de transporte “públicos”,

propriedade do Estado e sob o seu controlo, directo ou indirecto;

Operadores municipais responsáveis pelos:

- Serviços municipais, geridos directamente pela Câmara Municipal;

- Serviços municipalizados, geridos por uma unidade autónoma da Câmara com autonomia

administrativa e financeira, mas sem personalidade jurídica, e

- Empresas municipais e intermunicipais, onde a gestão é delegada em empresas criadas

pela Câmara Municipal em Assembleia municipal, com autonomia administrativa e financeira

e personalidade jurídica. Pode haver a participação de uma entidade privada, levando à

criação de empresas mistas (PPP do tipo institucional). A escolha do capital privado é

segundo o novo regime do SEL obrigatoriamente concursual.7

Operadores privados, que exercem a sua actividade por meio de um qualquer tipo de contrato

de concessão, gestão ou arrendamento. Daqui resultam, entre outras, concessões

municipais e intermunicipais, onde a autoridade concedente da exploração é o município ou

a associação de municípios. O processo de selecção é obrigatoriamente concursual.

As competências dos municípios no sector dos transportes encontram-se definidas na Lei 159/99, de

14 de Setembro, que define o quadro de transferência de atribuições e competências para as

autarquias locais e na Lei n.º 169/99, de 18 de Setembro, que estabelece o quadro de competências

assim como o regime jurídico de funcionamento, dos órgãos dos municípios e das freguesias.8

As atribuições da autarquia são explícitas no art.º 18 do primeiro diploma, abrangendo o

planeamento, gestão e realização de investimentos das redes de transporte. O art.º 19, referente à

Educação, inclui também no domínio de competências dos Municípios, os Transportes Escolares.

Em termos generalistas, a legislação actual coloca sob a alçada das autarquias as redes de

transportes, com as respectivas infra-estruturas, que se desenvolvam dominantemente no interior do

seu território, dando especial ênfase à necessidade de coordenação de intervenções, de modo a

evitar a sobreposição de actuações entre a administração central e a local. Assim, no caso de redes e

infra-estruturas de carácter supra-municipal (nacionais e regionais), o planeamento, gestão e

7 SEL- Sector empresarial local

8 Lei n.º 169/99 foi posteriormente alterada pela Lei n.º 5-A/2002, de 11 de Janeiro.

24

realização de investimentos encontra-se fora da alçada dos municípios, sendo estas tarefas da

responsabilidade da administração central.

No entanto, sob pena de pôr em causa o funcionamento global do sistema de transportes, e no caso

particular do sistema rodoviário, a legislação em vigor, ainda que não defina competências

específicas, estipula que poderão intervir na definição das redes rodoviárias de carácter supra-

municipal.

3.6. SEE – Sector Empresarial do Estado

A relação assumida entre o Estado e os diferentes operadores diverge largamente de caso para caso.

A própria participação do Estado no sector empresarial é variável, oscilando entre empresas públicas,

de base societária (S.A’s) ou institucional (E.P.E’s), e empresas participadas.

É comum a designação dos estatutos de Empresa Pública (E.P.) e Entidade Pública Empresarial

(E.P.E.) de forma indiferenciada, muito embora o sejam. A distinção entre ambas nem sempre é fácil

de se apreender, na medida em que, nem mesmo o Regime do Sector Empresarial do Estado

(RSEE), implementado pelo Decreto-Lei n.º58/99, as distingue de forma clara e precisa.

A actividade empresarial do Estado caiu num descontrolo a ponto de os próprios poderes públicos

não saberem em concreto, quantas há, quem são, e em que actividades se inserem, as empresas

públicas que criou ou detém. A Inspecção Geral de Finanças, responsável pela fiscalização das

empresas públicas estaduais, como decorre do artigo n.º12 do RSEE, não tem em sua posse os

elementos que as identificam, e o próprio Tribunal de Contas já se pronunciou sobre essa dificuldade.

A definição de empresa pública em vigor até 1999 encontrava-se explícita no DL n.º260/76 que

classificava como empresa pública “as empresas criadas pelo Estado, com capitais próprios ou

fornecidos por outras Entidades públicas, (…), tendo em vista a construção e desenvolvimento de

uma sociedade democrática e de uma economia socialista”. Do primeiro artigo do mesmo diploma

resultava também que as empresas nacionalizadas também eram empresas públicas.

O Decreto-Lei n.º58/99, recentemente alterado, de forma pouco significativa, pelo DL n.º300/2007 de

23 de Agosto, veio introduzir um novo conceito de empresa, passando a considerar não só as

entidades de base institucional, mas também aquelas que no seu âmbito do DL n.º260/76 estavam

excluídas expressamente, as empresas de base societária. Seguindo a directiva comunitária, foi

alargado o conceito de empresa pública, considerando a forma societária tão empresa pública quanto

a tradicional, de base institucional, promovendo o princípio da igualdade de tratamento entre elas.

Ainda assim, é possível afirmar que actualmente, a figura típica de empresa pública diz respeito à

empresa de base societária, com influência dominante do Estado (as Sociedades Anónimas, S.A.). As

E.P.E.s mantêm uma participação mais rígida do Estado.

O Regime do Sector empresarial do Estado, instituído por tal diploma, descreve as diferentes formas

de participação do Estado no sector empresarial, podendo ser resumido no quadro 4 seguinte.

25

Quadro 4: Regime do sector empresarial do Estado

3.7. A contratualização do serviço público de transporte em Portugal

3.7.1. Introdução

Os sistemas de transporte em Portugal são na sua maioria geridos por empresas que se inserem no

RSEE, variando o tipo de contratualização do serviço (ou ausência dela). São várias as situações de

irregularidade na prestação dos serviços atribuídos por ajuste directo entre o Estado e o operador

sem recurso a concurso. Existem também atribuições de regalias excessivas como o “direito

exclusivo” de operação de que são exemplos, a CP (operador ferroviário), a STCP (operador

rodoviário no Porto), a Transtejo (operador fluvial em Lisboa), entre outros. Estes casos e outros

modos de relacionamento entre o Estado e os operadores de transporte ferroviário ligeiro,

presenciados no cenário português, serão discutidos nos capítulos 3.8., 3.9 e 3.10.

Os diferentes operadores de transporte desenvolvem a sua actividade sob regimes de operação

distintos, alterando-se os relacionamentos com a autoridade responsável, a proprietária da infra-

estrutura e a entidade reguladora, o modo de contratualização do serviço (quando existe), e a própria

autoridade em questão.

Tradicionalmente, a concepção, manutenção e operação de serviços públicos encontrava-se a cargo

da entidade estatal. Esta podia ser directa ou através de empresas criadas especificamente para

esse efeito, estando estas sob o controlo do Estado. Este método de gestão mostrou-se pouco

eficiente. A tendência, assistida na Europa nos últimos anos é, por isso, de desintervenção do Estado

9 No caso de se tratar de uma S.A. de capitais exclusivamente públicos, o capital social só se pode alienar a

empresas de capitais exclusivamente públicos.

Empresas Públicas Empresas Participadas

Base Societária Institucional

Denominação

Sociedade Comercial com

influência dominante do

Estado

(forma societária é actualmente a

figura de empresa pública típica)

Entidade Pública

Empresarial (E.P.E.)

(empresa pública

tradicional)

Sociedade Comercial

com participação

permanente do Estado

sem influência

dominante

Enquadramento legal

Regem-se predominantemente pelo direito privado

Regem-se predominantemente pelo direito público

Natureza do capital

Maioria do capital social é do Estado. O capital social pode ser transaccionado a qualquer pessoa singular ou colectiva.

9

Estado detém a totalidade do capital estatuário. O capital não pode ser transaccionado.

Estado não tem a maioria do capital social

Órgãos da administração/

fiscalização

Estado pode designar a maioria dos membros dos órgãos

Estado não pode designar a maioria dos membros dos órgãos

Controlo financeiro

Feito pelo revisor oficial de contas A cargo da Inspecção Geral das Finanças

Extinção Há possibilidade de extinção por falência

Não se aplicam as regras gerais de extinção por falência das sociedades

26

e desgovernamentalização da actividade regulatória. Para tal são apontadas as parcerias público-

privadas (PPPs) como forma de contratualização de serviços públicos.

3.7.2. Parcerias Público-Privadas

As PPPs tratam-se de uma modalidade de contratação pública baseada numa relação comercial

estabelecida entre entidade pública e parceiro privado para o desenvolvimento de uma actividade de

utilidade pública. Estas parcerias podem ser aplicadas na concepção e financiamento das infra-

estruturas, ou na exploração do serviço público em diversas áreas (transportes, saúde, educação...).

A consagração da prática das PPPs, verificada a nível internacional, reside num determinado

entendimento do papel do Estado na economia (o Estado deixa de ser o único dono de obra,

passando a desempenhar um papel mais fiscalizador, concentrado na delimitação das necessidades

a prover).

Em termos conceptuais, a utilização das PPPs assenta:

Na evidência histórica de que o sector público tem dificuldade em controlar os riscos

inerentes ao desenvolvimento de grandes projectos de infra-estrutura (forte desvio de custos

face aos orçamentos iniciais);

Na transferência desses riscos (em maior ou menor medida) para o sector privado. Por essa

razão, o sector privado apresenta as suas propostas com um prémio de risco, sendo neste

âmbito, mais dispendiosas do que no método de contratação tradicional;

Em custos de financiamento mais elevados caso a responsabilidade pela contratação de

financiamento do investimento inicial seja transferida para o sector privado.

Em termos de VAL do esforço financeiro do sector público, verifica-se que os custos acrescidos que

resultam do envolvimento do sector privado em regime de PPP (prémio de risco nas propostas e

custos financeiros mais elevados) são menores que os desvios de custos que ocorrem no método de

contratação tradicional, como se pode verificar na figura 6, adaptada de Marques (2008).

Fig. 6: Benefícios das PPPs

As PPP distinguem-se em dois tipos:

Puramente contratual, onde a parceria entre os sectores público e privado tem por base uma

relação exclusivamente contratual;

Do tipo institucionalizadas, implica a cooperação entre os sectores público e privado numa

entidade distinta, uma empresa mista.

A figura 7 ilustra os vários tipos de variantes a cada tipo de PPP.

27

Na variante contratual podem distinguir-se:

Contratos de concessão – onde o investimento fica a cargo do privado e este é remunerado

directamente pelos utentes do serviço (cobrança directa das tarifas). O risco comercial é todo

do privado e o contrato de concessão tem uma duração normalmente entre 20 e 35 anos;

Contratos de arrendamento - nos quais o investimento é público, mas o operador do serviço

é remunerado pelos utilizadores através da arrecadação directa das tarifas. O risco comercial é

partilhado e o contrato de delegação prolonga-se entre os 8 e os 15 anos;

Contratos de gestão – onde o investimento é do Estado que impõe as tarifas a cobrar aos

utilizadores pela gestão privada. O operador é pago pelo Estado. Neste tipo de contratos, o

risco é maioritariamente público e o período de delegação situa-se, em geral, entre 2 a 5 anos;

Contratos de outsourcing – que diz respeito a um contrato de gestão por um período muito

curto (caso da subcontratação de serviços).

Por sua vez, as PPPs institucionalizadas dizem respeito à criação de empresas mistas (entrada de

capital privado na empresa). O antigo regime do Sector Empresarial Local – SEL (Lei n.º 58/98, de 18

de Agosto) não obrigava claramente, nas empresas de capitais maioritariamente públicos, que a

entrada de capital privado fosse sujeita a procedimentos concursuais.

A necessidade de maior equidade entre todas as entidades gestoras levou à criação de um novo

regime jurídico do sector empresarial local (Lei n.º53-F/2006, de 29 de Dezembro), que obriga à:

- existência de concurso para a escolha do capital privado para a empresa municipal;

- submissão da empresa municipal à regulação do sector (artigo 11º, do novo regime do SEL).

3.7.3. Parcerias Público-Público

As parcerias público-público são um fenómeno recente e a sua eficácia tem vindo a ser discutida. Na

prática, as parcerias público-público são semelhantes às suas congéneres público-privadas, mas no

lugar do parceiro privado entra uma entidade pública. Estas podem ser uma parceria entre Município

e Estado, desde que o Estado participe como uma E.P.E. (excluem-se as empresas públicas de base

societária, as SA); ou parcerias com outras entidades públicas.

Em Inglaterra, um dos parceiros públicos pode mesmo ser um grupo de consumidores. Esta pode ser

a solução para o fornecimento de serviços de transporte urbano locais, sobretudo em zonas de baixa

densidade populacional, onde uma associação de moradores de uma freguesia pode criar um serviço

rodoviário, em parceria com a autarquia, para transportar os seus moradores dentro do município.

Fig. 7: Tipos de PPPs

28

3.7.4. Nova regulamentação na contratualização de serviços públicos

As novas directivas da UE exigem uma contratualização dos serviços públicos de transporte por

período definido relativamente curto (preferencialmente com duração distinta para a construção das

infra-estruturas e a exploração do serviço) recorrendo por sistema a concursos, o que põe um fim aos

direitos exclusivos de operação.

Na década anterior, o sistema de transportes colectivos urbanos era, ainda em muitos países,

operado por empresas públicas sem contratualização com a autoridade administrativa. A ausência

desses contratos resultava em contornos mal definidos para as obrigações de serviço público, para a

tarifação (feita, sobretudo, segundo critérios políticos e não razões técnicas coerentes) e para a

atribuição dos subsídios à exploração (concedidos aleatoriamente e mais dependentes da

disponibilidade financeira do Estado que do serviço desempenhado ou da sua qualidade).

A CE e o Tribunal Europeu consideraram esta prática inaceitável por constituir auxílios de estado fora

do quadro muito restritivo que os permitia. De acordo com a Directiva Comunitária, o pagamento de

indemnizações compensatórias aleatórias aos operadores de transporte e financiamento do sistema

de transportes, não é sustentável e, como tal, previu-se a revisão do sistema.

A contratualização do serviço público através da celebração de “Contratos de Prestação de Serviço

Público” após concurso, foi identificada como a principal solução para:

- Cobrir os défices orçamentais advindos dos défices históricos operacionais das empresas de TP;

- Regular com transparência o pagamento das obrigações de serviço público impostas aos

operadores públicos ou privados (obrigações cujo valor deve ser estimado);

- Permitir um sistema de transportes mais eficiente (onde cada interveniente cumpre o seu papel).

Em Paris, a contratualização dos serviços entrou em vigor em 2001. Em Portugal a mudança começa

recentemente com entrada em vigor do Código dos Contratos Públicos (CCP), publicado pelo

Decreto-Lei n.º 18/2008 a 29 de Janeiro.

As três grandes inovações do novo diploma dizem respeito:

À criação de um conjunto homogéneo de normas relativas aos procedimentos pré-

contratuais públicos, seguindo as Directivas da Comissão Europeia;10

Ao desenho de uma linha de continuidade relativamente aos principais regimes jurídicos

que vigoravam anteriormente (os DL n.º 59/99

11, 197/99

12 e 223/2001

13 que têm constituído a

matriz da contratação pública portuguesa nos últimos anos);

À desburocratização da contratação pública através da eliminação e simplificação de

actos administrativos, reflectindo-se em maior celeridade e rigor (redução de tempos e

custos de processo).

10

Nos

2004/17/CE e 2004/18/CE. 11

Este diploma aprova o novo regime jurídico das empreitadas de obras públicas. 12

Este decreto estabelece o regime da realização de despesas públicas com locação e aquisição de bens e serviços, bem como da contratação pública relativa à locação e aquisição de bens móveis e de serviços. 13

Este DL estabelece os procedimentos a observar na contratação de empreitadas, fornecimentos e prestações de serviços nos sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações.

29

O último ponto é especialmente importante, tendo em conta a relevância da actividade administrativa

contratualizada, bem como a urgência no controlo da despesa pública. Um estudo da Delloite

Consultores, S.A., apresenta como estimativa do potencial de poupanças anuais, pela simplificação

dos processos, um valor superior a 300 M€.

A entrada em vigor do novo Código ocorreu a 31 Julho podendo ser utilizado em paralelo com a

legislação anterior até ao fim do ano, altura no qual deterá exclusividade. O objectivo assumido no

novo código é conseguir maior transparência nas relações entre autoridades e operadores (públicos e

privados), igualdade, concorrência e uma prestação de serviços eficiente.

3.8. O sistema urbano de transporte em Lisboa

3.8.1. Enquadramento

A área metropolitana de Lisboa (AML) tem uma extensão de 3120 km2, abrangendo 18 municípios

com um total aproximado de 2,62 milhões de habitantes. É nos municípios de Lisboa e Almada que

podem ser encontrados dois dos três sistemas de transporte em metropolitano actualmente em

operação do país, a saber, o Metropolitano de Lisboa e o Metro Sul do Tejo (atente-se à figura 8).

As áreas metropolitanas são áreas que polarizam e são polarizadas por espaços exteriores aos seus

limites administrativos, delineando uma área de influência mais abrangente. Informação censitária

recolhida pelo Instituto INE, no período de 1991 a 2001, acentua a polarização das áreas

metropolitanas revelando-as como espaços receptores líquidos de movimentos pendulares, sejam

eles do tipo casa-trabalho ou casa-local de estudo [como de verifica na figura 9, retirada de INE

(2003)].14

14

Note-se que, a figura refere-se ao ano de 2001. Em 2002, houve uma reclassificação das NUTs (nomenclatura das unidades territoriais) que atribuiu o município da Azambuja à NUT III, Lezíria do Tejo, excluindo-o da AML.

Fig. 8: AML e localização dos metropolitanos em exploração actualmente na AML

Fig. 9: Área de influência da AML e índices de polarização de estudantes e de emprego em 2001.

30

Dados recolhidos dos últimos Censos de 2001 do INE, mostram que são efectuadas diariamente

cerca de 1,38 milhões de viagens na AML (com origem na AML e destino fora da AML, vice-versa ou

ambos), perto de 94,8% das quais dentro da própria AML, i.e., com origem e destino na AML. O

destino preferencial dos residentes na AML foi, em 2001, Lisboa, para ambos os tipos de movimentos

pendular, como é visível na figura 10 (dados: INE, 2003).

Do total de viagens levadas a cabo na AML, 37% são efectuadas em transporte público e 45% em

transporte individual. Comparativamente aos resultados dos Censos de 1991 verifica-se uma

transição do transporte colectivo em benefício do transporte individual, como é ilustrado na figura 11.

(1991)

(2001)

Fig. 11: Distribuição modal do transporte de residentes da AML, no âmbito dos movimentos pendulares em 1991 versus 2001

A quota de transporte público tem vindo a diminuir em detrimento do aumento da taxa de motorização

atingindo, em 2006, o valor de 672 veículos/1000 habitantes na cidade de Lisboa e 471 veículos/1000

habitantes na área metropolitana (Rodrigues, 2007). Esta situação tornou-se insustentável, devido

aos condicionamentos físicos, de sustentabilidade ambiental e financeira dos utilizadores de

transporte, despoletando a atenção das entidades de gestão pública para a necessidade de um plano

de intervenção que invertesse a situação.

De facto, nos últimos anos, tem sido incentivado o uso do transporte colectivo, e embora o transporte

predominante continue a ser o TI, começa a sentir-se uma mudança de comportamento face à

utilização do transporte público. Desde 2001, grandes investimentos têm sido feitos no sentido de

expandir a oferta em transporte público. Note-se, por exemplo, a ausência em 2001 dos sistemas de

transporte Metro Sul do Tejo e SATU-Oeiras. Estes sistemas, embora ainda sem grande expressão,

denotam uma mudança nas atitudes e prioridades governamentais, mais focadas no TP.15

15

Ao contrário do Metro Sul do Tejo, o sistema SATU-Oeiras não tem, de facto, qualquer expressão. A Câmara de Oeiras aguarda a chegada da linha ao Taguspark para reverter a situação.

Fig. 10: Principais movimentos da população empregada e estudantil na AML em 2001

31

3.8.2. Organização do sistema de transportes da AML

O sistema de transportes da AML têm vindo a alterar-se nos últimos anos, seja pela reforma

regulatória seja pela expansão das redes de transporte (do Metro de Lisboa e do Metro Sul do Tejo).

No quadro 5, adaptado de Cruz (2006), estão expostos os vários intervenientes do sistema de

transporte actual organizados em 3 classes distintas, a saber, as autoridades de transporte

(entidades reguladoras nacionais e municipais), os gestores da infra-estrutura nos diversos modos e

os operadores do serviço de transporte. Note-se que, embora no caso da rede ferroviária, a REFER

esteja indicada como a única entidade gestora da infra-estrutura, esta diz respeito ao transporte em

comboio. No que toca aos sistemas de transporte em metropolitano, de Lisboa e Almada, a gestão e

manutenção da infra-estrutura ficam a cargo do Metropolitano de Lisboa, E.P.E, e do consórcio Metro

Transportes do Sul, respectivamente, ambos acumulando funções com a operação do serviço.

Quadro 5: Actores do sistema de transportes da área metropolitana de Lisboa

Autoridades

de Transporte

Nacionais DGTT/DGL

→ IMTT 1 (fusão da

DGTT e INTF) INTF

Municipais Câmaras da AML 18

Gestores das Infra-estruturas

Redes

Rodoviária Metropolitana

IEP

4 Brisa

Lusoponte

SCUT

Rodoviária Municipal Câmaras 18

Ferroviária REFER 1

Portuária APL

2 APSS

Terminais e Estacionamento

Terminais de Transporte Público

Câmaras 18

GIL 1

Empresas de Parque de Estacionamento

Esli 1

Gisparques 1

...

Exploração de Estacionamento

EMEL 1

Câmaras Municipais 18

Operadores

de

Transporte

Ferroviário

CP - Comboios de Portugal (operador público de comboio)

6

Fertagus (operador privado de comboio)

ML– Metropolitano de Lisboa

MTS – Metro Transportes do Sul

SATU – Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras

Carris (Eléctricos)

Rodoviário Urbano Carris 1

Rodoviário Sub-urbano Companhias privadas 16

Fluvial Transtejo/Soflusa 1

3.8.3. Diferentes regimes para a exploração dos serviços de utilidade pública da AML

O quadro 6, obtido por consulta dos sites dos vários operadores, resume os actuais regimes de

exploração no sector dos transportes na AML. Estes regimes oscilam desde contratos de concessão

a delegação directa de serviços sem contratualização, com ou sem “direito exclusivo” de operação,

passando por contratos de gestão entre muitos outros.

32

Quadro 6: Regimes actuais de exploração dos serviços de transporte ferroviário de passageiros na AML

Operador Tipo de Regime Duração do contrato Autoridades

responsáveis

Ferroviário

CP- sub-urbanos

A CP, E.P.E. foi criada em 1975, por meio legislativo, com o intuito de explorar o sistema ferroviário português. Em 1977, a gestão da infra-estrutura passou para a REFER. A CP é a operadora do serviço e a CP suburbanos ganhou a posição contratual da CP. Tem tutela financeira e sectorial do Ministério das Finanças e da Administração Pública e do MOPTC.

Não há contrato.

Governo IMTT

Fertagus

PPP do tipo contratual. Contrato de Concessão estabelecido ao abrigo de um concurso internacional. A Fertagus é a operadora do serviço e a REFER a gestora da infra-estrutura.

O contrato inicial de concessão, celebrado em 1999, foi renegociado com efeitos a partir de Junho 2005. Válido até Dezembro de 2010. O prazo pode ser prorrogado por um período de 9 anos.

Governo IMTT

Metropolitano de Lisboa

Não existe contrato com direitos e obrigações do ML, E.P.E. As suas atribuições estão estabelecidas em DL. Não houve concurso, a gestão do sistema foi delegada pelo Estado no ML, E.P.E., que detém direito exclusivo de operação na cidade de Lisboa.

Não há contrato.

Governo

IMTT

Câmara

municipal de

Lisboa

Metro Transportes do Sul

PPP do tipo contratual. Contrato de Concessão estabelecido ao abrigo de um concurso internacional.

O prazo da concessão é de 30 anos, com início em Dez 2002.

Governo

IMTT

SATU-Oeiras

PPP institucional. A exploração do SATU foi atribuída pela câmara a uma empresa municipal de capitais mistos (SATU-OEIRAS, E.M.).

Não há contrato.

IMTT

Câmara

Municipal de

Oeiras

Rodoviário

Urbano: CARRIS

Direito Exclusivo de operação na cidade de Lisboa. Competências e atribuições da

CARRIS, E.P.E. foram estabelecidas em DL. Não há contrato.

IMTT

Câmara

Municipal de

Lisboa

Sub-urbano: TCB Transportes Colectivos do Barreiro

Serviços municipalizados atribuídos pela Autarquia a uma unidade da Câmara com autonomia administrativa. A TCB não tem personalidade jurídica mas tem autonomia

financeira.

- Câmara

municipal do Barreiro

Sub-urbano: Rodoviárias privadas

Contratos de gestão segundo as regras estabelecidas pelo RTA

Renováveis a cada 5 anos

IMTT e

Municípios

Fluvial

Transtejo / Soflusa

A Transtejo, E.P.E. resultou da nacionalização em 1975 dos 5 operadores privados que à data faziam a travessia do

Tejo. Passou a sociedade anónima de capitais públicos (Transtejo, S.A.) em 1992 e

em 2001 adquiriu a totalidade da Soflusa.

Não há contrato. Governo

IMTT

33

São vários os agentes com poder para atribuir a exploração do serviço de transporte público de

passageiros, a saber, autoridades locais (municípios, que atribuem, por exemplo, a exploração dos

serviços de transporte público rodoviário local) e administração central (Governo e entidades

governamentais, que decidem a atribuição da exploração de serviços em maior escala como a rede

ferroviária nacional). Estes regimes estão em alguns casos contratualizados, embora no global, o

cenário português possa ser descrito como um aglomerado de situações atípicas.

3.8.4. Análise financeira do sistema de transportes metropolitano de Lisboa

Pela componente de serviço público que os operadores de transporte público de passageiros prestam

à sociedade, o Estado concede anualmente subsídios ou indemnizações compensatórias. Estes

subsídios visam indemnizar o operador pelas suas perdas devido às condições de operação a que

está sujeito, i.e., devido às obrigações de serviço público. No quadro 7, é possível contrapor os

défices de exploração (DE) e as indemnizações compensatórias (IC) atribuídas às empresas públicas

de transporte de passageiros nos últimos anos. As empresas privadas só começaram a receber

subsídios a partir de 2004, caso da Fertagus (dados: RC dos vários operadores).

Quadro 7: Défices de exploração versus a atribuição de indemnizações compensatórias para a AML

Empresa 2003 2004 2005 2006

DE IC DE IC DE IC DE IC

Carris -99.913.588 40.916.478 -83.680.635 33.962.044 -86.766.379 42.484.598 -90.772.777 45.458.520

ML -106.158.696 20.277.200 -98.196.283 19.895.223 -107.387.498 21.236.666 -111.579.666 22.723.233

MST16

- - - - - - - -

Fertagus -252.762 - -1.274.195 29.761 -1.284.835 48.950 -6.554.026 23.736

CP -9.443.963 1.394.594 -7.927.117 1.421.254 -5.532.523 4.869.838 -5.748.292 1.782.395

TT/ SL -19.123.229 4.209.416 -21.729.452 8.771.912 -23.286.475 10.947.350 -18.097.147 9.573.664

Total -234.892.237 66.707.688 -212.807.682 64.080.194 -224.257.710 79.587.402 -232.751.909 79.561.548

Se se confrontarem os montantes atribuídos pelo Estado com os défices de exploração apresentados

anualmente é facilmente perceptível a disparidade entre eles. O facto de estes montantes serem

inferiores aos défices registados prende-se, para além da falta de verbas do Estado, com a isenção

dos défices de exploração do sistema de transporte na factura do défice público. Para as contas do

défice nacional são apenas contabilizados os subsídios estatais atribuídos (ainda que estes sejam

inferiores aos reais).

Pelas obrigações de serviço público que prestam, os vários metros do país e outras empresas de

transporte público de passageiros nos vários modos, têm recebido anualmente do Estado

compensações financeiras, chamadas IC, em montante inferior ao custo estimado dessas obrigações.

Actualmente, o modelo de financiamento subjacente à prestação do serviço público é estabelecido

pela tutela, sem serem dados a conhecer, às empresas de transporte, os critérios que o definem. No

futuro, as obrigações de serviço público deverão ser, de acordo com as orientações estratégicas da

EU para o sector dos transportes, objecto de contratualização entre o Estado e os vários operadores

de transporte, tendo necessariamente em conta o padrão comunitário.

16

O MST só entrou em exploração em Maio de 2007.

34

3.8.5.Metropolitano de Lisboa

a) Estatutos e enquadramento Legal

O Metropolitano de Lisboa (ML) iniciou a sua actividade em 29 de Dezembro de 1959 como empresa

privada, sob a designação de Sociedade Metropolitano de Lisboa. A empresa Metropolitano de

Lisboa data de 1975 e resultou da nacionalização dessa Sociedade.17

Os estatutos de empresa

pública foram publicados no DL n.º439/78 de 30 de Dezembro e a empresa passou a operar sob a

designação Metropolitano de Lisboa, E.P.

O já discutido DL n.º558/99 redefiniu o RSEE, alargando a definição de empresa pública a

sociedades e entidades públicas empresariais. A designação de E.P. deixa de ter valor legal, o

metropolitano de Lisboa passou a enquadrar-se na categoria de E.P.E. (entidade pública

empresarial). Apesar de legalmente o metropolitano de Lisboa ser uma E.P.E., não foram ainda

revistos os seus estatutos por parte do Governo, e o metro continua a operar sob a designação de

Metropolitano de Lisboa, E.P.

O Metropolitano de Lisboa é uma pessoa colectiva de direito público, dotada de personalidade

jurídica, autonomia administrativa, financeira e patrimonial que opera dentro do enquadramento legal

aplicável a empresas públicas. Sendo uma entidade pública empresarial tem fins de realização

obrigatoriamente concordantes com os do Estado, embora exerça poderes próprios de autoridade. As

atribuições e competências da empresa, assim como os seus programas gerais de acção, são

definidos pelo Ministério da Tutela e fixados por lei.

b) Competências

Ao Metropolitano de Lisboa compete-lhe, entre outros, a exploração do sistema e a construção,

manutenção e modernização da sua rede, assumindo-se, desta forma, como gestor das infra-

estruturas e operador de transporte. É também a entidade responsável pela exploração industrial, i.e.,

pela manutenção dos veículos. A sua actividade enquanto transportadora desenvolve-se no subsolo

da cidade de Lisboa e zonas limítrofes.

c) Financiamento do Sistema

A situação do ML é, nesta matéria, bastante frágil. O ML tem a seu cargo o investimento com as infra-

estruturas de longa duração, embora não haja um enquadramento legal definido para o seu

financiamento, o que significa que nem o Estado nem a autarquia de Lisboa nem a já prevista AMT

17

Nacionalização ou estatização é o termo dado para a aquisição pelo Estado de uma empresa privada.

Fig. 12: Metropolitano de Lisboa: viatura e logotipo

35

de Lisboa têm obrigatoriedade concreta no financiamento das mesmas. Esta completa indefinição

contratual quanto ao modelo de financiamento das infra-estruturas tem vindo a empurrar o ML para

uma situação deficitária grave, agravada pelos avultados investimentos feitos ao abrigo do plano de

expansão da sua rede nos últimos anos. Actualmente, a dívida do ML ronda os 2,4% do PIB

português, atingindo os 3.800 milhões de Euros.

Quanto ao investimento com o material circulante, embora se trate de uma empresa pública, é

também o Metropolitano de Lisboa a assumir o investimento com o material circulante.

Em relação à operação do serviço, a empresa beneficia da atribuição de fundos oficiais,

nomeadamente através de dotações para capital estatutário, indemnizações compensatórias, fundos

comunitários e outros subsídios para se manter a operar, muito embora, como já se discutiu, seja o

endividamento bancário o mecanismo de sobrevivência do metro, dado a lacuna entre os défices de

exploração e as diferentes dotações de capital.

d) Missão e Política tarifária

O papel que o Metropolitano de Lisboa desempenha como elemento de coesão social e pilar da

mobilidade urbana no seio da metrópole lisboeta impedem-no de fixar as tarifas de acordo com os

seus interesses comerciais, não tendo controlo sobre o tarifário base a aplicar.

As tarifas do ML são definidas pelo MOPTC e fixadas por lei, sendo-lhe, no entanto, permitido,

actualizar o valor do seus títulos dentro do limite imposto pelo Governo, como aconteceu no passado

dia 1 de Julho. O aumento de referência dado pelo Governo foi de 5,83% para a generalidade dos

transportes colectivos, sendo ligeiramente inferior no caso do metro (5,49% para todos os bilhetes,

incluindo o bilhete simples). Ao ML foi-lhe então permitido aumentar, em maior ou menor medida, o

preço de certos títulos, desde que, em média, o valor não excedesse o tecto estipulado de 5,49%. O

ML estima que o aumento do preço dos bilhetes simples afectará apenas dez por cento dos utentes,

visto não se reflectir, por ordem governamental, nos passes sociais.

O sistema tarifário do ML está integrado na estrutura de coroas da Região de Lisboa. A rede

actual do Metro abrange duas coroas, a saber a Coroa L, onde se encontra a grande parte da rede, e

a Coroa 1 onde se localizam os troços Senhor Roubado – Odivelas, da linha amarela e Pontinha-

Amadora Este da linha azul.

e) Bilhética

Os títulos de transporte utilizados para viajar na rede do ML (numa ou nas duas coroas da rede)

variam desde títulos de uma só viagem, passando por títulos ida-e-volta, até títulos de 10 viagens,

carregados no cartão 7 colinas ou viva viagem, como se apresentam na figura 13, ambos cartões

recarregáveis com metodologia sem contacto, disponibilizados ao custo de 50 cêntimos nos pontos

de venda do ML (postos de atendimento e máquinas de venda automática).

Aos utilizadores frequentes do ML recomenda-se o uso do cartão Lisboa Viva (figura 13 b),

recarregável com viagens exclusivas da rede metro ou com tarifas combinadas com outros

operadores da AML (Carris, Transtejo, Soflusa, Metro Transportes do Sul) por períodos de 30 dias.

http://www.metrolisboa.pt/Portals/0/coroas.htm

http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=79

36

(a)

(b)

Fig. 13: Bilhetes sem contacto 7 colinas (a) e passe mensal Lisboa Viva (b)

f) Evolução da Rede

O Metropolitano de Lisboa iniciou a sua actividade em 29 de Dezembro de 1959. A forma inicial da

rede de metro em Y contava com uma extensão de 6,5 km e 11 estações, que se desenvolvia ao

longo de dois eixos distintos, a saber, Sete Rios - Rotunda e Entre Campos - Rotunda, confluindo

ambos no troço comum, Rotunda – Restauradores.

Em 1959, o ML servia cerca de 16 milhões de passageiros. Passados 49 anos, a rede do

Metropolitano de Lisboa conta agora, com uma rede composta por 4 linhas, que se estende por 37,7

km e 46 estações, prestando um serviço público regular de transporte a 184 milhões de passageiros

por ano (valor de 2006).18

Estão actualmente em construção, os troços Alameda - S. Sebastião e Oriente - Aeroporto, na Linha

Vermelha. Após a sua conclusão, apontada para 2009, Lisboa contará com quatro linhas autónomas,

com cerca de 40 km de comprimento e 52 estações.19

As estações antigas estarão todas

remodeladas.

A evolução da rede, desde então, e os trabalhos em curso actualmente, podem ser observados no

anexo 2.

O Metropolitano de Lisboa disponibilizou já online, os planos futuros de expansão da rede, que

incidem nas linhas vermelha, amarela e azul, como ilustrado no anexo 2. Na linha vermelha foi

pensada a ramificação da linha a partir de Moscavide até Sacavém e o prolongamento da linha em

ambos os sentidos (no sentido do aeroporto, até ao Lumiar, e no sentido inverso, de São Sebastião

até Campo de Ourique). Quanto à linha amarela, está prevista a expansão da linha do Rato até

Alcântara. Na linha azul foi assinado recentemente o contrato para a construção dos 850 m entre

Amadora-Este e a nova estação da Reboleira, obra que deverá estar concluída em 2011.

Após a chegada à Reboleira, segue-se a ligação ao futuro Centro Comercial Dolce Vita Tejo, situado

junto ao Casal da Mira, na zona norte do concelho da Amadora, por via de um “metro ligeiro com

pneus”, como se ilustra na figura 14. É uma aproximação da imagem entre autocarro e metro, que

18

Estações que servem duas linhas contam apenas como uma estação 19

O facto de as linhas serem autónomas evita que uma eventual avaria numa das linhas afecte o sistema de exploração do metropolitano nas restantes linhas, como aconteceria se existisse apenas uma, com bifurcações e um troço comum.

37

apesar de ser um meio rodoviário, beneficia das vantagens da tracção eléctrica e da operação em via

dedicada e com prioridade absoluta nos semáforos, o que lhe confere alguma vantagem competitiva

relativamente ao transporte individual. O projecto de construção desta ligação foi lançado pela

autoridade local, a Câmara Municipal da Amadora (CMA). O novo sistema de transportes irá ter,

numa primeira fase, uma extensão de 7 km, podendo ser, posteriormente, alargado ao concelho de

Loures. Não há ainda data prevista para a concretização deste projecto.

Fig. 14: Exemplo de um sistema de metro ligeiro com pneus

Fonte: Transportes em Revista

3.8.6. Metro Transportes do Sul


A MTS – Metro Transportes do Sul, S.A. foi constituída em Abril de 2002 após ter ganho em Março

desse ano, o concurso público internacional, para a construção e exploração do Metro Sul do Tejo,

em regime de concessão. O contrato foi assinado em 30 de Julho de 2002, com um prazo de 30

anos, a ter início a 12 de Dezembro desse ano. O consórcio, liderado pelo grupo Barraqueiro (34%) e

pela Teixeira Duarte, conta ainda com a participação da Joaquim Jerónimo, da Siemens, da Mota-

Engil, da Sopol e da Meci.

b) Competências

A MTS, S.A. é a empresa responsável pelo projecto, construção, fornecimento dos equipamentos e

material circulante, exploração e manutenção da totalidade da rede do Metropolitano Ligeiro da

Margem Sul do Tejo, em regime de concessão. É, portanto, o operador e gestor da infra-estrutura. O

proprietário da rede é o concedente da exploração, o Estado.

Fig. 15: Metro Sul do Tejo: viatura e logótipo

Fonte: Site da empresa

38

c) Missão e Política tarifária

A Metro Transportes do Sul, SA, tem como missão, prestar de forma adequada um serviço de

transporte de tipo metro ligeiro de superfície, na margem Sul do Tejo. As tarifas são definidas em

contrato de concessão com uma margem de variação em função da inflação (5%).

d) Financiamento do Sistema

A primeira de três fases do MST, que liga Corroios, Universidade do Monte de Caparica e Cacilhas

teve um custo inicial de 320,377 milhões de euros. Ao Estado competia-lhe o financiamento do

projecto em 83% (265 milhões euros para assumir os custos com as infra-estruturas de longa

duração) e à concessionária MTS 17% do investimento total (responsável pela aquisição do material

circulante e equipamento de bilhética).

No que toca à exploração do sistema, a MTS é remunerada pelas receitas dos títulos vendidos, pelos

proveitos publicitários e pelas receitas decorrentes da exploração das áreas comerciais e parques de

estacionamento incluídos no projecto MST.

Pelos três anos de atraso na entrada em funcionamento do sistema, a concessionária solicitou ao

Estado uma indemnização no valor de 72 milhões de euros, que viria a ser aprovada em resolução do

Conselho de Ministros, a 6 de Dezembro de 2007, causando a derrapagem financeira do projecto.

Esta medida vai contra a filosofia das PPPs dado que, como já foi abordado, uma das grandes

vantagens das PPPs é precisamente a transferência do risco para o parceiro privado, ao qual, por

esse motivo, se reserva o direito de exigir um “prémio de risco”.

Apesar de ter sido aprovada em Conselho de Ministros, o Estado ainda não indemnizou a MTS. A

prolongar-se a situação, o Estado pode vir a ser intimado a pagar uma 2ª indemnização pelo não

pagamento da primeira.

A contrariar também a lógica de PPP acresce ainda o facto de, nesta concessão, o Estado assumir o

risco de tráfego, compensando a concessionária por défices de tráfego, nos anos em que este se

situar abaixo do limite mínimo da banda de tráfego de referência, a saber, 85 mil passageiros por dia

nas três linhas. Este é, segundo a MTS, o valor necessário para equilibrar financeiramente a

exploração.

e) Evolução da Rede

A primeira linha entrou em exploração a 1 de Maio de 2007 entre Corroios e Cova da Piedade. Um

ano depois, o Metro Sul do Tejo conta com uma extensão de 13,6 km, 3 linhas e 13 estações. As

linhas 1 e 2 coincidem entre as estações de Corroios e Cova da Piedade, as linhas 2 e 3 coincidem

entre Pragal e a Ramalha. Está em construção a ramificação da linha azul, a partir da estação da

Cova da Piedade até Cacilhas, com conclusão prevista até ao fim do ano corrente, e a ligação da

Ramalha na linha verde ao mesmo troço, como se vê na figura 16 (a). Com a chegada a Cacilhas fica

concluída a primeira fase de expansão do MTS.

Finda a primeira fase do projecto segue-se o prolongamento da linha 1 até ao fogueteiro (2ª fase), e a

construção de uma nova linha no seguimento dessa, desde o fogueteiro até ao Barreiro/Lavradio (3ª

fase). O plano de expansão pode ser visto na figura 16 (b), relativa ao anteprojecto.

39

(a)

(b)

Fig. 16: Rede actual do Metro Sul do Tejo e trabalhos em curso (a tracejado) para a conclusão da primeira fase (a) e plano de expansão da rede (fases 1, 2 e 3) (b)

3.8.7. SATU-Oeiras – Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras

a) O sistema inovador em Portugal

O SATU-Oeiras,Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras, inaugurado a 7 Junho de 2004,

é um dos chamados mecanismos “people mover”. Sendo um sistema automático, não tem condutor

nem motor incorporado e é movido a electricidade. Circula em via própria elevada, sobre carris, como

um elevador horizontal, deslocando-se através de tracção por cabo, como se mostra na figura 18.

Por ser movido a electricidade, o nível de poluição atmosférica local é nulo, à excepção do ruído, que

apesar de se encontrar dentro dos limites normativos, já despoletou alguns protestos por parte das

populações vizinhas.

carris

cabos

Fig. 17: Viatura do SATU-Oeiras (interior, perspectiva exterior, em circulação)

Fig. 18: Perspectiva da via elevada 100% dedicada ao SATU-Oeiras e do sistema de tracção a cabos

40

b) Estatutos e Competências da SATU-OEIRAS, E.M.

A SATU-OEIRAS, Sistema Automático de Transporte Urbano, E.M., é uma empresa municipal de

capitais mistos, criada a Setembro de 2001 (PPP institucional) entre a Câmara de Oeiras (CMO) e a

empresa Teixeira Duarte. É a entidade responsável pelo estudo, concepção e operação do serviço de

transporte.

A construção e implementação do sistema automático de transporte foram delegados pela autarquia

à empresa Teixeira Duarte. Após a conclusão da obra, a construtora está incumbida de a entregar à

empresa municipal SATU-OEIRAS, E.M., na qual detém 49% do capital social. Pela obra, a Teixeira

Duarte receberá anualmente da empresa municipal, ao longo de 50 anos, o montante dispendido.

c) Evolução da Rede

Está prevista pela CMO uma 2ª fase de expansão da rede até ao pólo empresarial Lagoas Park

(propriedade da Teixeira Duarte) e uma 3ª fase, ainda sem data prevista, de expansão até ao pólo

Taguspark. A CMO argumenta que só a chegada ao Taguspark permitirá ao sistema atingir o

breakeven (receitas=custos). Ainda em discussão pelas autarquias de Oeiras e Sintra está a possível

expansão da rede até à estação ferroviária do Cacém, permitindo a ligação com a linha de Sintra.

3.9. O sistema de transporte urbano no Porto


A área metropolitana do Porto (AMP) tem uma extensão de 814,5 km2 abrangendo 14 municípios com

um total aproximado de 1,30 milhões de habitantes. O sistema de metro ligeiro do Porto teve

inicialmente origem na cidade do Porto, mas depressa se estendeu aos municípios vizinhos.

Actualmente encontram-se em operação 60 km de rede que permitem aos utentes atravessar a AMP

desde a Póvoa até Vila Nova de Gaia. O metro do Porto é o único metro da região Norte (figura 19).20

Fig. 19: AMP e localização do sistema de metro do Porto

Das 0,7 milhões de viagens diárias levadas a cabo na AMP, durante o ano de 2001, 52% foram

efectuadas em transporte individual e 28% em transporte público. Comparativamente aos resultados

dos Censos de 1991 verifica-se, também para a AMP, uma transição do transporte colectivo em

benefício do transporte individual, como se verifica na figura 20.

20

Na região Norte existe também o Metro de Mirandela. Apesar de se auto-denominar “metro” este sistema ferroviário diz respeito à antiga linha ferroviária do TUA e é explorado pela CP da mesma forma que tantas outras linhas de comboio regionais, com baixas frequências devido à procura.

41

Fig. 20: Distribuição modal na AMP

3.9.2. Organização do sistema de transportes da AMP

No quadro 8, adaptado de Cruz (2006), estão listados os vários intervenientes do sistema de

transporte actual da AMP organizados, como para a AML, em 3 classes distintas (autoridades de

transporte, gestores das infra-estruturas e operadores do serviço de transporte).

Quadro 8: Actores do sistema de transporte de passageiros da área metropolitana do Porto

Autoridades de

Transporte

Nacionais DGTT/DTN

21

→ IMTT 1 (fusão da

DGTT e INTF) INTF

Municipais Câmaras da AMP

Gestores das Infra-estruturas

Redes

Rodoviária Metropolitana

IEP 2

Brisa

Rodoviária Municipal Câmaras

Ferroviária REFER 1

Metro do Porto 1

Portuária APDL 1

Terminais e Estacionamento

Terminais de Transporte Público

Câmaras da AMP

Exploração de Estacionamento

Câmaras da AMP

Operadores

de

Transporte

Ferroviário

CP - Comboios de Portugal (operador público de comboio)

3 Transdev

STCP22

(eléctricos)

Rodoviário Urbano STCP 1

Rodoviário Sub-urbano STCP 1

Companhias privadas Mais de 35

Ao contrário do que sucede para o Metro de Lisboa (em que este desempenha as funções de

operador do serviço e gestor da infra-estrutura), no caso do Metro do Porto, a exploração do serviço

não se encontra sob a sua responsabilidade. A operação do serviço está sob a alçada da Transdev e

a manutenção da infra-estrutura a cargo da Metro do Porto. A manutenção dos veículos foi atribuída a

uma terceira entidade, a EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A.),

contratada pela Metro do Porto.

21

DGTT/DTN- Direcção Geral dos Transportes Terrestres/ Direcção de Transportes do Norte. 22

STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A..

42

3.9.3. Diferentes regimes para a exploração de serviços de utilidade pública da AMP

Os operadores listados na tabela anterior exercem a sua actividade segundo diferentes regimes, que

se explicitam no quadro 9.

Quadro 9: Regimes actuais de exploração dos serviços de transporte na AMP

Operador Tipo de Regime Duração do

contrato Autoridades

responsáveis

CP- Porto

À semelhança de Lisboa, a CP-Porto é uma entidade pública empresarial (E.P.E) responsável pela operação do serviço ferroviário (em contraposição à REFER que é a gestora da infra-estrutura).

Tem tutela financeira e sectorial dos Ministérios das Finanças, da Administração Pública e das Obras Públicas Transportes e Comunicações.

Não há contrato. Não há limite para o fim da exploração.

Governo IMTT

Metro do Porto / Transdev

O Metro do Porto S.A. ganhou a concessão do sistema por 50 anos e delegou a gestão do serviço na Transdev por 5 anos.

A primeira medida trata-se de um contrato de concessão entre o Estado e o Metro do Porto, S.A.

A segunda medida diz respeito a um contrato de gestão estabelecido ao abrigo de um concurso internacional entre a Metro do Porto, S.A. e a Transdev, Portugal, Lta. A Transdev opera o sistema sobre a marca do metro do Porto.

Contrato de gestão com a Transdev de 5 anos (em vigor até Março 2009), renovável em caso de satisfação de ambas as partes.

IMTT Metro do Porto

STCP

A STCP,S.A. é uma empresa participada pelo Estado com direito exclusivo de operação na Cidade do Porto.

Também presta serviço rodoviário sub-urbano mas não detém a exclusividade.

Não há contrato.

Não há limite para o fim da exploração.

Município do Porto

3.9.4. Análise financeira do sistema de transportes metropolitano do Porto

A situação financeira do sistema de transportes em Portugal não é, como já se discutiu, de todo

favorável e a experiência da AMP não é excepção. Os défices de exploração dos vários modos de

transporte são em muito superiores às indemnizações compensatórias (ICs) atribuídas pelo Estado,

como se pode ver no quadro 10, construído através de informação recolhida nos relatórios de contas

dos diversos operadores. Os operadores de transporte alegam que as ICs são inferiores ao valor

estimado da componente de serviço público, o que mais uma vez realça a importância da sua

contratualização.

Quadro 10: Défices de exploração versus a atribuição de subsídios à exploração para a AML

Empresa 2003 2004 2005 2006

DE IC DE IC DE IC DE IC

CP Porto -17.306.150 4.190.563 -15.623.915 4.811.280 -14.664.884 4.087.887 -15.236.815 4.387.939

Metro do Porto

-9.763.933 0 -25.647.493 4.730.000 -48.591.686 2.245.613 -50.486.762 2.402.806

STCP -27.800.000 11.787.000 -24.700.000 21.563.000 -25.647.000 15.370.000 -29.776.000 16.432.000

Total -54.870.083 15.977.563 -65.971.408 31.104.280 -88.903.570 21.703.500 -95.499.577 23.222.745

43

3.9.6. Metro do Porto


O Metro do Porto, S.A, é uma sociedade comercial anónima de capitais exclusivamente públicos,

inicialmente apelidada de “Metro da Grande Área Metropolitana do Porto, SA”. A sua origem remonta

a 1993, onde através do DL n.º71/93, de 10 de Março, se imputa a exploração de um sistema de

metropolitano ligeiro de superfície, servindo a Grande AMP, em regime de exclusivo, a uma

sociedade anónima a criar nos termos da lei comercial, de capital social exclusivamente público e

detido obrigatória e maioritariamente pela Grande Área Metropolitana do Porto.

b) Competências

O DL n.º394-A/98, de 15 de Dezembro, definiu o modelo de exploração do sistema, designadamente

um regime de concessão de serviço público por um período de 50 anos. O mesmo DL atribuiu ao

Metro do Porto a responsabilidade pela construção da sua infra-estrutura e permitiu a aprovação do

respectivo contrato de adjudicação, no âmbito de concurso público internacional.

O contrato de adjudicação da construção das infra-estruturas foi celebrado a 16 de Dezembro de

1998 entre o Metro do Porto e a Normetro, ACE (Agrupamento Complementar de Empresas).

Reconhecida a impossibilidade do cumprimento dos prazos, inicialmente pensados para a concepção

e entrada em serviço do sistema, foram republicadas, em 2001, as bases da concessão e os

estatutos do Metro do Porto, através do DL n.º26/2001.

Desta forma, cabe à Normetro, empresa vencedora do concurso, a construção das infra-estruturas,

até data estipulada na lei, e à concessionária Metro do Porto a gestão da infra-estrutura e a operação

do sistema de transporte por um período de 50 anos, sem possibilidade de subconcessão, excepto

em caso de clara demonstração de incapacidade financeira para o fazer.

Apesar de não poder sub-concessionar o serviço, o Metro do Porto contratou a empresa francesa

Transdev para explorar o serviço, através de um contrato de gestão por 5 anos.

c) Financiamento do Sistema

O investimento com as ILDs foi suportado a 100% pelo Estado (detentor da infra-estrutura),

recorrendo para tal a crédito do Banco Europeu de Investimento (BEI) que financiou com 544 milhões

de euros o projecto do Metro do Porto. O material circulante é propriedade do Metro do Porto, que

assumiu esses encargos.

Fig. 21: Metro do Porto – Veículo e Logótipo da empresa

44

Relativamente ao financiamento do serviço, o Metro do Porto, S.A. é remunerado directamente pelos

utentes através das receitas dos bilhetes vendidos, recebendo ainda indemnizações compensatórias

pelas suas obrigações de serviço público.

A Transdev Portugal, Lta é remunerada pelo Metro do Porto, tendo por base o número de veículos-

quilómetros produzidos. Esta medida não é a mais eficaz visto não responsabilizar o operador pela

eficácia do sistema (o operador não se preocupa em ter mais utentes visto ser remunerado de igual

forma, independentemente do nível de procura).

e) Evolução da Rede

A primeira linha do Metro do Porto, que liga Senhor de Matosinhos à Estação da Trindade (Linha A)

foi inaugurada a 1 Janeiro de 2003 com uma extensão de 11,8 km em superfície e 18 estações. A

expansão da rede prosseguiu em bom rumo aos municípios vizinhos do Porto, detendo actualmente

60 km e 72 estações.

Quanto aos planos de expansão futuros, está prevista a ligação do Metro do Porto até Gondomar,

num percurso de 7 km. O custo da obra ronda os 100 milhões de Euros (de 87.8 até 104.5 milhões de

Euros). O MOPTC garantiu publicamente, que quer iniciar a expansão da rede de metro do Porto

antes de 2009 e "tão breve quanto possível", embora ainda não haja uma data oficial para o

lançamento do concurso em regime de concessão para a construção e exploração das mesmas.

Concluída a 1ª fase de expansão da rede do Metro do Porto em 2006, discute-se actualmente futuros

planos para a 2ª fase. Vários estudos foram já conduzidos para o efeito.

O estudo de expansão da rede, encomendado pela Metro do Porto à Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto (FEUP), propõe a construção de uma linha circular de 9km no Porto, a ligação

entre a Senhora da Hora e o Hospital de São João (passando por S. Mamede de Infesta), de uma

segunda linha para Gaia com traçado alterado para cruzar a Avenida da República na estação João II

(mais recente da rede) rumo a Oliveira do Douro e ainda o prolongamento da actual linha Amarela a

Laborim e Vila d’Este.

Outras propostas foram elaboradas por outros especialistas.

3.10. O sistema urbano de transporte em Coimbra


Coimbra é, cada vez mais, um pólo atractivo de população originando grandes fluxos pendulares de

entrada e saída. A metropolização deste concelho pode ser constatada pelos elevados volumes de

tráfego patentes nas figuras 22 (a) e (b), e a sua evolução desde 1991. A tendência de crescimento

do tráfego prolongou-se aos dias de hoje, devolvendo valores ainda mais elevados.

45

(a)

(b)

Fig. 22: (a) Atractividade do Concelho de Coimbra e sua metropolização (b)

Fonte: Metro Mondego, dados dos Census 2001.

Segundo dados dos Censos 2001, das 43.461 pessoas que, por dia, entram em Coimbra, 66%

fazem-no em TI, 14% em autocarro, 12% em comboio e 8% noutros meios de transporte. A

dependência do automóvel é fortíssima. O Metro Mondego pretende alterar esta realidade visando a

longo prazo atingir uma distribuição modal mais equilibrada e assente no TP, como acontece já

noutras cidades europeias (e.g., o caso de Viena na Áustria, onde a quota de mercado do TI era, em

2004, apenas 38%).

3.10.2. Metro Mondego


A construção e exploração do sistema de metro ligeiro de superfície abrangendo os municípios de

Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã, foi, à semelhança do Metro do Porto, atribuída pelo Estado em

forma de concessão a uma sociedade anónima, a Metro-Mondego, S.A.. A empresa concessionária,

Metro-Mondego, S.A. constituída a 20 Maio de 1996, é uma sociedade anónima de capitais

exclusivamente públicos detidos pelas Câmaras dos municípios abrangidos, designadamente

Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã. A 4 Junho de 2001, o Estado entrou na nova estrutura

accionista, detendo até hoje 53% do capital.

b) Competências

O Metro Mondego, S.A. tem a seu cargo a construção e operação do sistema em regime de

concessão por 30 anos, prazo este tendo sido, posteriormente, alargado pelo DL n.º226/2004 de 6 de

Dezembro a 40 anos. O mesmo decreto permite a aprovação do respectivo contrato de concessão,

no âmbito de concurso público internacional.

O concurso ocorre no âmbito de um modelo de PPP, com a particularidade de dar origem a duas

subconcessões com a Metro Mondego:

Subconcessão A, para a concepção, construção, financiamento e manutenção das infra-

estruturas (com um prazo de 30 anos);

Subconcessão B, apenas para a exploração do serviço (com um prazo de 9 anos). O prazo

reduzido proposto tem como objectivo evitar a acomodação e a consequente ineficiência do

operador.

46

c) O projecto

O projecto do Metro Mondego tem vindo a sofrer sucessivas alterações desde a sua primeira ideia

original, por motivos de ordem económica e política ou constrangimentos físicos no terreno.

O primeiro projecto relativo ao Metro Mondego, de nome MLM (Metro Ligeiro do Mondego - Eléctrico

Rápido de Superfície) incluía a cooperação entre vários modos de transporte, a saber, serviço de

metro ligeiro de superfície (nas linhas assinaladas a amarelo e vermelho), serviço ferroviário urbano

(na linha azul) e serviço rodoviário (na linha verde). A figura 23 ilustra o sistema pensado.

Fig. 23: Sistema de mobilidade do Mondego (rede)

A multimodalidade contemplada visava uma maior adequação da oferta à procura estimada, de forma

a conseguir um sistema mais eficiente. O serviço rodoviário Lousã - Foz de Arouce - Serpins seria

prestado por autocarros com a mesma cor e logótipo do metro, de piso rebaixado, de modo a

aproximar a imagem dos dois serviços junto do cliente. O mesmo bilhete seria válido em toda a rede

do sistema.

A 7 de Março de 2006, este projecto foi redefinido segundo orientações directas do MOPTC,

introduzindo-se algumas alterações, quer a nível do modelo de concepção e implementação previsto

anteriormente, abandonando-se a ideia do serviço rodoviário, quer a nível da programação física e

temporal para a execução do próprio sistema. O projecto passou a ter o nome de Sistema de

Mobilidade do Mondego (SMM) e o plano da rede passou a ser o apresentado na figura 24.

Fig. 24: Plano do sistema de mobilidade do Mondego (2006)

47

Em Abril de 2007, com a renovação da Administração da Sociedade Metro Mondego e segundo

directivas da Secretaria de Estado dos Transportes, foi adoptada uma nova estratégia para a

implementação do SMM. Foram contempladas duas variantes ao projecto de forma a potenciar

maiores níveis de procura, ambas respeitantes a alterações ao traçado base do Ramal da Lousã, na

zona urbana. Nas figuras 25 (a) e (b) apresentam-se as duas variantes.

(a)

(b)

Fig. 25: Alterações ao traçado base do Ramal da Lousã:

Variante da Solum (a) e variante da Avenida Fernão de Magalhães (b).

A variante da Solum (fig. 25 a), desvia o traçado para dentro do núcleo urbano da Solum enquanto a

variante da Av. Fernão de Magalhães (fig. 25 b), coloca o traçado de metro numa das grandes

artérias da cidade. A rede actualmente prevista para o sistema MLM está apresentada na figura 26.

Fig. 26: Rede actualmente prevista do MLM

e) Financiamento do sistema

O modelo de financiamento previsto imputa ao Estado 50% do investimento com as ILD’s, cabendo

ao parceiro privado os restantes 50%. Na figura 27 e quadro 11 (cedidos pelo Metro Mondego), estão

representados o esquema de financiamento da construção do sistema MLM e os valores estimados

pelo Metro Mondego para a sua concretização, segundo um modelo de PPP.

48

Quadros 11: Estimativas para o investimento com a construção do sistema MLM

Valor do Investimento Base (com a construção)

247 milhões de Euros

Prémio de Risco 20% que se espera seja

incluída nas propostas do sector privado

Valor do Investimento com prémio de Risco

302 milhões de Euros

Participação do Estado no

financiamento inicial

Fechado: 50% (151m€) até ao máximo de 175m€

Fig. 27: Esquema de financiamento das ILD’s

A sub-concessionária A, para além de responsável pela concretização, conservação, manutenção e

modernização das ILDs, tem a seu cargo o fornecimento e a manutenção do material circulante. É

remunerada segundo a expressão 1:

RA= X.(1-DA) (1)

Onde:

X: valor mensal em euros, a cobrar à Metro Mondego, pela disponibilização do sistema de MLM. O concorrente

apresenta a proposta para o valor anual e esta será fixa e não revisível;

DA: % deduzida em função da avaliação do desempenho da sub-concessionária.

A sub-concessionária B, responsável pela operação do serviço, é remunerada pela fórmula 2:

RB=S-P-DB (2)

Onde:

S: subsídio relativo à compensação pela prestação de um serviço público;

P: partilha de receitas a entregar a Metro Mondego pela subconcessionária B;

DB: dedução aplicada em função da avaliação do desempenho.

f) Plano da rede

Os planos de expansão do sistema MLM podem ser observados na figura 28. A ligação de Condeixa

a Coimbra tem vindo a ser planeada há já alguns anos. Este percurso de 20km, percorrido em

circulação normal em 40min, encontra-se fortemente congestionado nos períodos da manhã e fim da

tarde (dada a forte presença de movimentos pendulares casa-trabalho ou casa-estudo nesta ligação),

chegando a atingir 1h30 de tempo de percurso (hora de ponta).

Fig. 28: Modelo possível de expansão da rede

49

4. Eficiência dos Metropolitanos na Europa

4.1. Introdução

No âmbito desta dissertação recorrer-se-á a diferentes técnicas de avaliação de desempenho, a

saber o cálculo de indicadores de desempenho e à metodologia não paramétrica de data

envelopment analysis (DEA) para avaliar a performance dos operadores de metro a actuar na Europa

em 2006.

Das 206 soluções de metro convencional e metro ligeiro existentes na Europa, em 2006, são objecto

de estudo nesta dissertação, 54 sistemas, dispersos por 25 países, ilustrados na figura 29 (adaptada

de UrbanRail.net).

Fig. 29: Localização dos sistemas de metro em análise

A escolha dos sistemas prende-se com as próprias metodologias de avaliação de desempenho

utilizadas. Tanto na aplicação de indicadores de desempenho como na aplicação da técnica DEA, os

operadores em análise têm de ser, antes de mais, relativamente homogéneos e comparáveis entre si

e, como tal, têm de reunir características o mais semelhantes possíveis.

Dos 206 sistemas de metro da amostra, apenas 36 dizem respeito a sistemas de metro

convencionais, movidos a electricidade, deslocando-se sobre carris, em via reservada, enterrados

totalmente ou quase na totalidade, com elevada frequência (entre 3 a 8min), com capacidade para

transportar grandes volumes de passageiros por hora e por sentido e conduzidos, manualmente, por

um motorista. A estes 36 sistemas convencionais juntam-se 18 sistemas de metro ligeiro,

parcialmente enterrados e, por vezes automáticos, sem recurso a condutor. É neste grupo que se

50

enquadram, entre outros, o Metro do Porto (metro ligeiro de superfície em sistema híbrido “tram-

train”) e os metros automáticos de Lille, Toulouse, Rennes, Copenhaga e Turim.

Os metros automáticos encontram-se em fase de grande expansão pela redução de custos

operacionais que proporcionam e maiores níveis de desempenho. No anexo 3 é apresentada uma

breve descrição deste tipo de sistemas, a sua origem e futuros projectos na matéria.

A avaliação do desempenho de qualquer sistema de transporte público envolve a consideração de

duas funções principais, a saber, a função produção do serviço e a função utilização desse serviço

(Costa, 1998). A produção do serviço relaciona-se com a eficiência do operador, enquanto que a

função utilização se relaciona com a eficácia do sistema.

Para ter uma boa performance um serviço de transporte tem de ser, para além de eficiente, eficaz.

Esta condição implica que a capacidade de produção de circulações, veículos-quilómetros e lugares-

quilómetros tenha de ir ao encontro das expectativas dos potenciais passageiros, i.e., a oferta do

serviço tem de conter em si uma previsão do número de passageiros que irá captar de forma a

adaptar-se ao nível da procura.

No entanto, fazer corresponder a oferta do serviço às necessidades dos utentes não é fácil e nem

sempre inteiramente possível. Das diferentes formas possíveis de adaptar a procura à oferta, a mais

comum passa pelo aumento do número de circulações nos períodos de pico de procura, como

sucede no Metropolitano de Lisboa. O aumento da frequência de circulações aumenta a capacidade

horária de transporte de passageiros. Outra forma diz respeito à afectação de mais veículos ao

mesmo comboio, aumentando a capacidade, por hora e por sentido, sem alterar a frequência de

circulações, como acontece no metro do Porto. Casos existem ainda, onde tais afectações não estão

exclusivamente relacionadas com os picos de procura horários, mas também com a utilização

diferenciada das próprias linhas. No Metro de Londres, por exemplo, a frequência de circulações

difere para além da hora de ponta, de linha para linha, registando-se maiores frequências na linha

Northern, a mais procurada com cerca de 206 milhões de passageiros por ano.

À parte da compatibilização entre os níveis de procura e oferta, para o sistema de metro ser eficaz há

ainda que ter em consideração a qualidade do serviço prestado, de forma a potenciar o aumento do

número de passageiros.

O quadro 12, retirado de Costa (1998) exemplifica a inter-relação entre produção e utilização do

serviço, mostrando inputs e outputs dessas actividades.

Quadro 12: Inputs e outputs na produção e utilização do serviço de transporte

Operador

Inputs Outputs

Staff Lugares-km

Veículos Veículos-km Passageiros-km

Energia Veículos-hora Passageiros

Inputs Outputs

Potencial Passageiro

51

A produção de um serviço de transporte consiste no processo de transformação de inputs (como

trabalhadores, veículos e energia) em outputs (como a distância percorrida pelos veículos da frota

(veic-km), a distância percorrida pelos lugares da frota (lug-km) ou o número de horas de circulação

dos veículos (veic-hora)). Por sua vez, a função utilização do serviço é o processo visível ao público

de ocupação dos outputs anteriores (lugar-km, veic-km e veic-hora), resultando em passageiros

transportados e passageiros-quilómetros percorridos (outputs finais).

As duas funções, “produção” e “utilização”, são interpretadas por diferentes agentes, nomeadamente

os produtores do serviço (os operadores de transporte) e os utilizadores do mesmo (potenciais

passageiros). O facto de, ao contrário do que sucede noutras indústrias, os utilizadores do serviço de

transporte estarem presentes aquando o processo de produção, causa perturbações e diminui a

eficiência do operador. Uma produção eficiente é mais fácil de alcançar sem o congestionamento

provocado por níveis de procura elevados, mas em contrapartida, grandes níveis de procura tornam a

produção mais eficaz e visto ser ele (utilizador) a própria razão da existência destes serviços, não é

possível ignorá-lo. A solução passa pelo equilíbrio dos dois factores, produção e utilização, muitas

vezes conflituantes.

Tanto a eficiência como a eficácia de um serviço de transportes podem ser avaliadas, de forma

simples e intuitiva, através da aplicação de indicadores de desempenho. O conceito de indicador de

desempenho, o seu método de cálculo e utilidade de aplicação serão explanados de seguida.

4.2. Indicadores de desempenho

4.2.1. Considerações gerais

“Um indicador de desempenho ou medida parcial de produtividade constitui uma relação matemática

que mede numericamente atributos de um processo ou actividade ou dos seus resultados, com o

objectivo de avaliar e comparar esta medida com metas pré-estabelecidas ou com o valor obtido ao

longo do tempo” (Marques e Brochado, 2007).

Um indicador é então um rácio, uma relação entre dois elementos, numerador e denominador, que

não evoluem sempre no mesmo sentido e quase nunca proporcionalmente, podendo ser expressos

em percentagem ou relatividade.

A utilização de indicadores de desempenho em exercícios de benchmarking é muito comum e

extremamente útil para o conhecimento das próprias unidades em avaliação, assumindo-se como

instrumento essencial numa organização que tenha como perspectiva futura maior eficiência, maior

eficácia e maior economia. A simplicidade do cálculo e da leitura dos indicadores de desempenho

permite-lhes uma utilização mais global e recorrente, sendo frequentemente empregues por

organizações na elaboração de diagnósticos globais, na ilustração de uma informação ao público ou

em olhares de síntese sobre a prestação das próprias corporações.

Segundo Lochard (2003) “a simplicidade é a utilidade mais espectacular dos rácios que se aproxima

mais da publicidade informativa que da gestão”.

52

Uma das primeiras vantagens a elevar na utilização de indicadores de desempenho diz respeito à

necessidade de recolha e compilação de informação por parte da organização. Esta medida obriga

antes de mais a um auto-conhecimento e a um período de reflexão sobre o desenrolar da actividade

da própria empresa, o que justifica, por si só, a sua implementação.

Por outro lado, a determinação dos indicadores possibilita uma gestão mais conscienciosa e pró-

activa, identificando os pontos fortes e fracos da entidade gestora que assim pode, de melhor forma,

elaborar o seu plano estratégico. Em comparação com os valores registados em outras organizações

do sector pode mesmo servir como estimulante na melhoria da prestação da empresa.

4.2.2. Método de cálculo de indicadores de desempenho

A avaliação do desempenho pela aplicação de indicadores segue (ou deveria seguir) o seguinte

processo, como se ilustra na figura 30, retirada de Marques e Monteiro (2001).

Fig. 30: Processo de implementação dos indicadores de desempenho

A determinação dos diferentes indicadores de desempenho passa em primeira instância, pela

definição do próprio indicador e da fórmula de cálculo ou do critério de medição. Depois de

calculados, segue-se a interpretação dos resultados obtidos.

53

A explicação dos resultados passa pela análise dos factores ditos “explanatórios”. Estes factores

tentam, com base na análise de dados relacionados directa ou indirectamente com o sector, justificar

ou reflectir sobre a validade dos resultados.

Os factores explanatórios podem classificar-se em controláveis ou não controláveis, sendo que, no

primeiro grupo, encontram-se todos os factores que, de alguma forma, estão sob a acção do

operador (por exemplo, o plano de trabalhos da empresa, a estrutura organizatória, o estado das

infra-estruturas em casos em que a gestão das infra-estruturas está a cargo do operador e a distância

média entre estações) e no segundo, aqueles sob os quais o operador não tem intervenção (por

exemplo, a densidade populacional, o PIB per capita, a taxa de motorização, o clima, entre outros).

Desta forma, embora o desempenho do operador de transporte esteja directamente relacionado com

a sua capacidade de produção do serviço, o desempenho do sistema como um todo não lhe pode ser

directamente imputado, devido ao contexto envolvente, designadamente, factores explanatórios não

controláveis por si (ou controláveis apenas até certa medida).

Após a interpretação dos resultados, segue-se a comparação com os valores de referência para o

sector. Estes valores, considerados adequados, estão normalmente associados às práticas correntes

do sector, quer em termos nacionais quer internacionais. Na análise realizada nesta dissertação, foi

acrescida uma margem de 5% aos valores de referência (valores médios), resultando numa banda de

valores sobre a qual se situam os operadores de desempenho aceitável. Os operadores com

desempenho superior situam-se, em casos onde o objectivo seja o de maximização do rácio, acima

da banda de referência (e.g. número de passageiros transportados por efectivo) ou, vice-versa,

abaixo da banda de referência quando o objectivo é a minimização do indicador (e.g. custos

operacionais por efectivo). A lógica é a mesma quando se trata de operadores com desempenho

medíocre ou fraco. Se o objectivo for a maximização do indicador, operadores ineficientes situar-se-

ão abaixo da banda de referência e se o objectivo for a minimização, situar-se-ão acima.

Em função do desempenho obtido para cada organização devem ser adoptadas práticas que

permitam melhorar o desempenho da organização (em casos de desempenho fraco ou aceitável) ou

manter o nível de excelência (em casos onde o desempenho se apresente excelente)

4.2.3. Proposta de aplicação de um quadro de indicadores

Neste ponto é proposto um quadro de indicadores, que se julga ser conveniente, para a análise do

desempenho de um sistema de metro. Para tal, e como já foi referido, é preciso proceder à recolha

prévia de um conjunto de dados que permitam determinar, posteriormente, os indicadores de

desempenho e interpretar de forma mais assertiva os seus resultados. Este sistemas de informação

encontra-se organizado em 6 partes, a saber, enquadramento, recursos humanos, oferta e procura,

níveis de produção, qualidade do serviço e elementos económico-financeiros, como se ilustra na

figura 31. Estes elementos foram recolhidos para o conjunto total dos 54 operadores de metro

europeus, ora por consulta do site e leitura dos relatórios de contas anuais ora por contacto

electrónico e telefónico com as entidades em causa.

54

Fig. 31: Elementos a recolher pela entidade gestora antes de iniciar o cálculo dos indicadores de desempenho

O quadro de indicadores de desempenho, por sua vez, encontra-se organizado em 6 grupos, a saber,

indicadores da oferta e da procura, indicadores de recursos humanos, indicadores da qualidade do

serviço, indicadores económico-financeiros, indicadores de eficiência e indicadores de eficácia, como

se mostra nas figuras 32 e 33.

55

Fig. 32: Quadro de indicadores de desempenho a utilizar

56

Fig. 33: Quadro de indicadores de desempenho a utilizar (continuação)

Este quadro de indicadores resume o que seria desejável determinar para avaliar acertivamente o

desempenho dos vários operadores de metros europeus. A lista de indicadores foi elaborada tendo

como ponto de partida, os quadros propostos por outras entidades, como os grupos CoMet e NOVA e

pelos vários operadores de metro europeus. Foram também retirados alguns indicadores propostos

em outras publicações directa ou indirectamente relacionadas com metropolitano [vide.Costa (1998),

Frasquilho (2005) e Magalhães (2005)].

Cada um dos 6 grupos de indicadores tem objectivos particulares. O primeiro tenta avaliar os níveis

de oferta e de procura experenciados em cada sistema de metro. Como foi referido, o desempenho

de um sistema de transportes está intimamente ligado a estes dois factores, mais concretamente, à

capacidade que os operadores dispõem para ajustar a oferta à procura. É o ponto de partida na

análise de qualquer sistema de transportes.

O segundo grupo pretende avaliar a prestação do corpo efectivo da organização, discutindo-se, entre

outros factores, a taxa de absentismo, um indicador com implicações directas na rentabilidade dos

trabalhadores. A formação do pessoal é também abordada, com consequências na qualidade do

serviço prestado (qualidade no atendimento ao público, etc…) e implicações na capacidade de

trabalho da mão-de-obra (que sendo especializada será, em princípio, mais produtiva).

O terceiro grupo diz respeito à salvaguarda da qualidade do serviço. Tratando-se nesta dissertação,

da análise de sistemas de transporte público, a garantia de bons níveis de qualidade do serviço é

uma das condições obrigatórias, constituindo uma obrigação de serviço público inerente a este tipo

de sistemas. A qualidade de um serviço de transporte engloba diversos factores que vão desde

questões de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, a questões de protecção

57

ambiental (preocupação com a redução do consumo energético e procura por soluções

energeticamente mais eficientes) ou questões de fiabilidade (do material circulante, garantindo a

continuidade do serviço sem avarias e pontualidade nos horário). Como seria de esperar, a satisfação

dos clientes é um aspecto fundamental neste ponto.

O quarto grupo, relativo a indicadores económico-financeiros, é extremamente útil na análise do

desempenho financeiro do sistema, questão especialmente importante dado a dimensão dos

investimentos anuais requeridos. Neste grupo incluem-se indicadores relacionados com o controlo

dos custos, com a análise das receitas e ainda com outros resultados, como a taxa de cobertura dos

custos operacionais pelas receitas.

Os indicadores de eficiência do processo produtivo, respeitantes ao quinto grupo, estão subdivididos

em 3 categorias, permitindo analisar os níveis de produção (através de taxas de realização de

veículos-quilómetros e de circulações), os níveis de produtividade do trabalho (através de rácios que

relacionam o n.º de veículos-quilómetros e lugares-quilómetros produzidos com o n.º de efectivos da

organização ou o n.º de horas trabalhadas) e os níveis de produtividade do capital (rácios que

relacionam o n.º de veículos-quilómetros e lugares-quilómetros produzidos com o n.º de veículos da

frota, o n.º de estações ou a extensão da rede).

O último grupo diz respeito aos indicadores de eficácia. Estes também se subdividem em três grupos,

designadamente indicadores referentes aos níveis de ocupação, indicadores de eficácia do trabalho e

indicadores eficácia do capital. O grupo permite avaliar a medida da utilização do sistema, em termos

de capital e de mão-de-obra. Nos indicadores referentes aos níveis de ocupação podem distinguir-se

2 medidas de ocupação, uma relativa (resultado do rácio entre a distância percorrida pelos

passageiros na rede, passageiros-quilómetros e o n.º de lugares-quilómetros oferecidos) e outra

absoluta (resultado do rácio entre passageiros-quilómetros e veículos-quilómetros). Os rácios de

eficácia são expressos usualmente relacionando o volume de passageiros transportados ou o n.º

passageiros-quilómetros com o n.º de veículos (carruagens), que constituem o parque de material

móvel, com a extensão da rede, com o n.º de estações e ainda, com o n.º de efectivos.

4.2.4. Exemplo de aplicação

Nesta primeira abordagem, a avaliação do desempenho dos diferentes operadores de metro será

efectuada por recurso ao cálculo de rácios que põem em confronto o nível de um determinado output

gerado com o nível de input necessário para a obtenção desse output. Entre os vários indicadores de

desempenho propostos no quadro anterior (figuras 32 e 33), serão analisados, com mais detalhe,

alguns dos indicadores dos grupos 1, 3, 4, 5 e 6.

Como exemplo de aplicação da metodologia de avaliação do desempenho através da utilização de

indicadores, foram determinados 13 indicadores de desempenho (1 indicador da oferta e da procura,

1 indicador da qualidade de serviço, 3 indicadores económico-financeiros, 4 indicadores de eficiência

e 4 indicadores de eficácia), para uma amostra de 35 operadores de metro, num conjunto de 18

países da Europa.

58

Para cada indicador foi feita uma “ficha” que o identifica e caracteriza, acompanhado de um gráfico de

benchmarking onde se apresentam os valores obtidos para os diversos operadores, assinalando-se a

rosa escuro, o intervalo onde se considera que o operador tem um desempenho aceitável (intervalo

de referência). Este intervalo diz respeito ao valor médio das observações acrescido de uma margem

de 5%. Dependendo do indicador em análise, o intervalo considerado de desempenho fraco ou

insuficiente pode estar abaixo ou acima da banda de referência (correspondendo ou não à banda

rosa claro).

Por exemplo, quando se trata de rácios de produtividade e eficácia, seja dos capitais ou do trabalho,

os melhores desempenhos correspondem à maximização desses rácios. Assim sendo, acima da

banda de referência situar-se-ão os operadores de desempenho excelente e abaixo da banda, os

operadores de desempenho fraco. Na gama de valores de referência estarão os operadores de

desempenho aceitável. Acima das zonas coloridas a rosa (rosa claro equivalente a desempenho fraco

e rosa escuro equivalente a desempenho aceitável), irão recair os operadores de desempenho

excelente. Pelo contrário, no caso de indicadores económico-financeiros onde os custos operacionais

apareçam no numerador, o objectivo é a minimização desses rácios, implicando uma troca na

interpretação visual dos gráficos de benchmarking (com operadores eficientes situados na banda rosa

claro e operadores ineficientes situados acima da banda de referência).

Os operadores dos metros de Lisboa e Porto foram em todos os gráficos, destacados a vermelho,

para ser mais fácil avaliar a sua prestação face aos outros operadores na Europa. A melhor

performance registada, entre todos os operadores, é assinalada a verde e a pior, a preto.

Indicador 1: Pass-km por pass

Nome: Passageiros-quilómetros por passageiro transportado.

Definição: Percurso médio de cada passageiro na rede.

Unidade: km.

Importância: Elevada.

Significado: Este indicador permite contrapor a oferta (quilométrica) à procura (passageiros) e avaliar o comportamento dos

utilizadores. Sabendo a extensão do percurso dos utilizadores da rede e analisando, simultaneamente, o volume de

passageiros transportados por troço, é possível dimensionar melhor o espaço das estações nesse troço, de forma a

aumentar a comodidade das deslocações pedonais e o aproveitamento comercial dos espaços livres das estações.

Valor de referência: 5,60 km.

Análise comparada dos operadores:

59

Neste indicador, o melhor desempenho corresponde ao metro de Madrid, na linha explorada pela

TFM. Nesta linha, com 19,10 km de comprimento, um passageiro faz em média 15,96 km. As

estações terminais são, por isso, as mais propícias à instalação de outras actividades económicas.

O quociente entre a extensão do percurso efectuado pelos passageiros na rede e a velocidade

comercial para cada operador permite obter o tempo médio dispendido por cada utilizador na rede.

Este rácio é uma medida muito útil para o aproveitamento dos espaços dos veículos, por exemplo

com publicidade. Em linhas onde o tempo dispendido dentro dos veículos é elevado, há maior

exposição à publicidade e outras formas de comunicação.

Os metros de Lisboa e Porto apresentam valores próximos da média, 4,65 e 5,23 km,

respectivamente. Dado a dimensão da rede do Porto, seria de esperar percursos mais longos. No

entanto, esta medida revela que o utilizador comum do metro do Porto é o da própria cidade do Porto.

Os residentes nos outros municípios da AMP continuam dependentes do TI para chegar à cidade do

Porto, transferindo aí, em parte, para o TP. Em Lisboa, o fenómeno não é recente, havendo cada vez

mais utentes a utilizar o metropolitano dentro de Lisboa, como fuga ao tráfego viário.

Quanto ao consumo energético registado para o ano de 2006, o pior desempenho corresponde ao

metro de Helsínquia que, por cada quilómetro percorrido pelo conjunto dos seus veículos, dispende

9,88 kWh, face à média europeia.

O melhor desempenho diz respeito ao metro de Londres.

Os metros de Lisboa e Porto são energeticamente eficientes situando-se ambos abaixo da média.

Indicador 2: Consumo de energia por veic-km

Nome: Consumo de energia por veículo-quilómetro.

Definição: Consumo de energia (kWh) por cada veículo-quilómetro produzido.

Unidade: kWh/veic-km.


Significado: Este indicador permite avaliar a dimensão dos encargos energéticos com a produção do serviço e analisar a

sustentabilidade ambiental do sistema.

Valor de referência: 4,79 kWh/veic-km.


60

O pior desempenho corresponde ao Metro do Porto. A estrutura de custos operacionais deste metro é

pesadíssima, atingindo 27,30€ por cada veic-km, face à média de 8,52€/veic-km. Lisboa também tem

uma estrutura de custos operacionais elevada, situando-se acima das principais capitais europeias

(e.g. Londres, Paris, Madrid e Roma).

O melhor desempenho diz respeito ao metro de Moscovo.

Indicador 4: Custos operacionais, ajustados por PPC, por passageiro transportado

Nome: Custos operacionais, após paridade do poder de compra, por passageiro transportado.

Definição: Custos de operação do sistema, após PPC, por cada passageiro transportado.

Unidade: €/pass.


Significado: Permite avaliar a dimensão dos custos correntes por cada passageiro transportado.

Valor de referência: 2,35€/pass.


Indicador 3: Custos operacionais, ajustados por PPC, por veic-km

Nome: Custos operacionais, ajustados por paridade do poder de compra, por veículo-quilómetro.

Definição: Custos de operação do sistema, após PPC, por cada veículo-quilómetro produzido.

Unidade: €/veic-km.


Significado: Este indicador permite avaliar a dimensão dos custos correntes com a produção do sistema.

Valor de referência: 8,52 €/veic-km.


61

Moscovo é também para o indicador 4, o metro mais eficiente.

O Metro de Lisboa é eficiente, com 1,29 € gastos por passageiro face à média de 2,35 €/pass. O

Metro do Porto pelo contrário tem custos 2 vezes superiores à média europeia, apenas superado por

Londres e Turim. Este último detém o pior desempenho com 24,11€ dispendidos por cada passageiro

transportado. Dado o desfasamento deste valor face aos outros, é de desconfiar da sua validade,

podendo ser este metro, um outlier. Excluindo Turim, o valor de referência passa a ser 1,44 €/pass,

mantendo-se as mesmas conclusões para os metros de Lisboa e Porto.

De uma maneira geral, os vários operadores de metro apresentam níveis elevados de custos

operacionais face às receitas geradas. Em média, as receitas operacionais não cobrem mais de

78,5% dos custos incorridos com a operação do serviço.

Dos 24 metros da amostra, apenas conseguem obter receitas superiores aos custos operacionais, os

Metros de Roma, Lyon, Varsóvia, Amesterdão e Nápoles. Lyon é o metro economicamente mais

eficiente com uma taxa de cobertura de 121,6%.

A situação dos metros portugueses é preocupante, sobretudo se se pensar que o Metro do Porto tem

o pior desempenho da amostra, com uma taxa de cobertura inferior a 36%.

Para além destes 5 indicadores, foram analisados outros 8 indicadores, 4 de eficiência e 4 de

eficácia, cuja análise individual se apresenta no anexo 4 para não tornar o trabalho aqui exposto

demasiado maçudo. O quadro 13 resume os resultados obtidos nos diferentes indicadores de

eficiência e eficácia, expondo os operadores que registaram os três melhores resultados e os três

piores resultados.

Indicador 5: Receitas operacionais/ Custos operacionais

Nome: Rácio entre as receitas operacionais e os custos operacionais

Definição: Cobertura dos custos operacionais pelas receitas operacionais.

Unidade: €/pass


Significado: Este indicador permite avaliar o desempenho económico da operação do serviço de transporte.

Valor de referência: 78,5%.


62

Quadro 13: Resumo dos resultados para os indicadores de eficiência e eficácia (os 3 melhores e os 3 piores desempenhos)

Ranking I6 I7 I8 I9 I10 I11 I12 I13

Me

lho

res

1º Helsínquia Frankfurt Moscovo Moscovo Helsínquia São Peters. Moscovo Moscovo

2º Berlim Moscovo São Peters. São Peters. Milão Moscovo São Peters. São Peters.

3º Londres Londres Londres Londres Moscovo Helsínquia Paris Paris

Pio

res

1º Génova Génova Valência Valência Dnepro. Glasgow Valencia Valencia

2º Samara Estocolmo Porto Porto Samara Samara Samara Glasgow

3º Bruxelas Glasgow Estocolmo Génova Yeka. Yeka. Porto Porto

Da observação dos diferentes gráficos de benchmarking e do quadro exposto atrás é possível

verificar que os metros russos, Moscovo e São Petersburgo, apresentam na generalidade dos

indicadores de eficiência e de eficácia, os melhores desempenhos. Helsínquia demonstra também ter

um bom desempenho na globalidade. Londres é um metro eficiente, apresentando bons resultados

nos rácios de produtividade ( I6, I7, I8 e I9).

Focando os indicadores de eficácia (I10, I11, I2 e I13), Paris já aparece como um dos metros eficazes

na utilização das estações e da rede. Helsínquia apresenta os melhores resultados no que toca à

produtividade e eficácia da mão-de-obra.

Quanto aos piores desempenhos, Valência aparenta ser o vencedor. Génova e Glasgow também não

se encontram numa posição favorável. O Metro do Porto apresenta na globalidade um mau

desempenho, tanto no que toca a indicadores de eficiência como de eficácia, embora se deva ter em

atenção a sua recente entrada em exploração (2003).

4.2.5. Limitações da análise por indicadores de desempenho

Embora os indicadores de desempenho permitam uma leitura rápida e acessível da prestação de

uma organização, existem algumas limitações na análise dos seus resultados. A grande falha diz

respeito ao facto de serem medidas parciais de produtividade que relacionam apenas um dos

factores produtivos (inputs) e um dos resultados (outputs) que a organização “produz”.

Como os operadores de metro empregam diferentes recursos (pessoas, capital, equipamentos, …) e

“produzem” diferentes outputs (circulações, veic-km, passageiros, pass-km …) com características

distintas, é necessário ter cuidado na interpretação dos resultados obtidos. Essa diversidade torna

difícil fazer benchmarking, tendo por base indicadores pontuais isolados, pois cada um incorpora

objectivos de gestão diferenciados e frequentemente conflituantes (Magalhães, 2005). Para evitar

conclusões erróneas, não se pode ter em consideração apenas um rácio isolado, pois este pode

induzir o gestor em erro.

Acresce ainda o facto de, segundo Henscher e DeMellow (1991), numa avaliação com indicadores

isolados, não estar claro se uma alteração num dos rácios afecta o desempenho global da

organização. Mesmo em caso afirmativo, não está clara a medida em que isso acontece.

Além disso, a análise por indicadores de desempenho não integra na análise o ambiente operacional

e institucional (Marques e Brochado, 2007). Os factores explanatórios possíveis (densidade

63

populacional, PIB per capita, distância média às estações, taxa de absentismo do corpo efectivo,

clima, taxa de motorização, entre outros), embora influenciem e expliquem, de alguma forma, os

resultados obtidos para os diferentes indicadores, são difíceis de ser directamente correlacionados a

cada indicador individualmente.

Outro aspecto a ter em atenção é o tratamento de outliers. Os outliers dizem respeito a observações

que apresentam um grande afastamento das restantes da amostra ou são inconsistentes com esta.

Na análise de indicadores de desempenho, os outliers dizem respeito aos operadores cuja

performance nos vários indicadores seja desenquadrada ou desfasada em relação à média da

amostra. Nesses casos, há que analisar o que causa essa disparidade e se é justificável ou não.

Caso não seja, o operador em questão é um verdadeiro outlier, podendo ser ignorado da análise. Na

origem dos outliers estão normalmente erros de medição, erros de execução e variabilidade inerente

dos elementos da análise.

A análise directa dos gráficos de benchmarking sugere dois possíveis outliers, a saber, os metros de

Moscovo e Turim. Para averiguar a fiabilidade destas observações é necessário aprofundar a análise

destes dois operadores recorrendo a outros métodos estatísticos.

Para contornar todos os problemas anteriores, surgiram outras abordagens de avaliação de

desempenho, tendo por base as fronteiras de produção ou de custo. Estas fronteiras podem ser

avaliadas através de métodos paramétricos ou não-paramétricos.

Na abordagem paramétrica, partindo de um conjunto de observações, escolhe-se uma forma

funcional para a função de produção e assume-se uma distribuição para os termos de ineficiência,

determinando depois a função que melhor se ajusta às observações disponíveis. Na abordagem não

paramétrica, pelo contrário, não se assume qualquer forma funcional para a função de produção.

Nesta abordagem, é criada uma fronteira eficiente sobre a qual se encontram todas as entidades

eficientes. No interior dessa fronteira encontram-se todos os metros considerados ineficientes, cuja

medida de ineficiência é dada pela distância à fronteira de produção.

A grande vantagem desta metodologia face aos indicadores de desempenho é permitir agregar, numa

só medida de avaliação, vários inputs e vários outputs. A aplicação mais comum do método diz

respeito a benchmarking de actividades entre organizações ou entidades gestoras, no entanto a

mesma metodologia pode ser aplicada a uma única entidade utilizando, para isso, diferentes períodos

temporais. Esta variante, utilizada em Costa (1998) e Magalhães (2005), entre outros, permite

visualizar a evolução do desempenho ao longo do tempo.23

No capítulo seguinte será aplicada a metodologia não paramétrica de data envelopment analysis

(DEA), na avaliação de desempenho dos operadores de metro europeus.

23

Existem outras metodologias que permitem também analisar o desempenho ao longo do tempo, o índice de produtividade de Malmquist (Färet et al.1994).

64

4.3. Data Envelopment Analysis (DEA)

4.3.1. Considerações gerais

O método de data envelopment analysis (DEA) é uma técnica não paramétrica de programação

matemática, destinada a avaliar o desempenho relativo de unidades organizatórias, na presença de

um conjunto homogéneo de múltiplos inputs e múltiplos outputs.

Esta metodologia foi desenvolvida por Charnes, Cooper e Rhodes em 1978 (Charnes et al., 1978)

tendo por base os estudos conduzidos por Michael Farrell na década de 50 (Farrell, 1957). Nesses

estudos iniciais, Farrell utiliza como referência uma indústria que emprega dois inputs (x1 e x2) na

produção de um único output, para a hipótese mais simples de rendimentos constantes à escala

(RCE). Nesta hipótese, quando se aumentam λ vezes os inputs, os outputs também aumentam na

mesma proporção.24

Na década de 80, (Banker et al., 1984) introduz a hipótese de rendimentos

variáveis à escala (RVE). Estes podem ser crescentes à escala ou decrescentes à escala. Na

hipótese de rendimentos crescentes à escala, quando se aumentam os inputs λ vezes, os outputs

aumentam em proporção superior.25

Por sua vez, na hipótese de rendimentos decrescentes à escala,

quando se multiplicam os inputs por λ, os outputs aumentam em proporção inferior.26

Desde a primeira aparição em 1957, outros modelos mais complexos têm sido explorados.27

O DEA

apresenta uma grande versatilidade quanto ao seu domínio de aplicação, tendo sido vastamente

utilizado na avaliação do desempenho de operadores de serviços públicos nas diversas vertentes,

tais como ensino (escolas), saúde (hospitais), direito (prisões), serviços de transporte público

(rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo), gestores de infra-estruturas de transporte (portos e

aeroportos), entre outros.

Segundo (Emrouznejad et al., 2008), a bibliografia do DEA, desde a sua primeira ocorrência em 1957

até 2006, conta com mais de 7000 entradas, incluindo dissertações, trabalhos de investigação, e

papers apresentados em conferências e outros eventos. A figura 34 mostra a evolução exponencial

do n.º de publicações anuais em matéria de DEA (quer em trabalhos teóricos ou em casos de estudo

práticos). Em 2006, a média de produção anual encontrava-se cifrada nas 360 publicações por ano.

Fig. 34: Distribuição das publicações de DEA por ano

24

Hipótese de rendimentos constantes à escala: 25

Hipótese de rendimentos crescentes à escala: 26

Hipótese de rendimentos decrescentes à escala: 27

Para uma revisão da literatura, vide (Cooper et al., 2000).

65

Entre as várias vantagens da aplicação da metodologia DEA podem destacar-se a possibilidade de

(Marques, 2006):

Identificar as best practices no sector em estudo;

Determinar a dimensão óptima dos operadores;

Estimar os ganhos potenciais de eficiência (relativos à redução dos factores de produção ou à

expansão dos resultados);

Obter as taxas marginais de substituição entre os factores de produção;

Calcular a variação da produtividade ao longo do tempo de cada operador (se a técnica for

aplicada para um operador ao longo do tempo);

Identificar os operadores mais eficientes em cada ponto no tempo (se a técnica for aplicada a

vários operadores para um ponto no tempo);

Determinar a estrutura organizacional mais eficiente (e.g. público versus privado ou

verticalização versus unbundling).

O método de DEA consiste numa abordagem não-paramétrica na medida em que, no lugar de

pressupor uma função para a fronteira de produção (como acontece nos métodos paramétricos), esta

é definida pelas melhores práticas observadas na amostra disponível. É uma das principais

vantagens do DEA que, ao contrário de outras técnicas de benchmarking (paramétricas), não

necessita de uma especificação prévia para os pesos de cada input/output, nem exige juízos sobre a

forma da função de produção.

4.3.2. Metodologia

No caso mais simples, de um processo produtivo com um único input e um único output, a eficiência,

medida em relação ao valor óptimo, pode ser descrita por:

(3)

Na presença de uma indústria com múltiplos inputs e outputs, a eficiência de cada unidade ou

operador é avaliada através da distância que o separa da fronteira. Atente-se, por exemplo, ao caso

mais simples de uma organização que emprega dois inputs (x1 e x2) na produção de um único output,

admitindo a hipótese de rendimentos constantes à escala.

O desempenho de cada operador resulta da combinação entre eficiência técnica e alocativa. A

eficiência técnica (ET) reflecte a capacidade que cada operador tem para produzir um dado nível de

output despendendo o mínimo de inputs possível (minimização de inputs) ou noutra perspectiva, é a

capacidade de produzir o maior nível de output para determinados níveis de inputs (maximização de

outputs). Para ser tecnicamente eficiente, um operador tem de se situar sobre a fronteira de produção

(FP).

A figura 35, adaptada de Magalhães (2005), esquematiza o desempenho de 4 operadores distintos

(A, B, C e D) da organização anterior.

66

Fig. 35: Conceito de eficiência de Farrell

Por observação da figura 35, constata-se que apenas os operadores C e D são tecnicamente

eficientes. Quanto aos outros operadores, a eficiência técnica é avaliada através da distância à

fronteira, por exemplo, a eficiência técnica do operador B é medida pelo quociente ET=OB’/OB.

A eficiência técnica pode assumir valores entre 0 e 1, sendo que 1 é devolvido quando o operador é

eficiente (localiza-se na FP) e abaixo de 1 quando é ineficiente.

A eficiência alocativa (EA) traduz a capacidade de cada operador para empregar uma combinação de

inputs e de outputs que minimize o custo de produção. Desta forma, para ser alocativamente

eficiente, um operador tem apenas de se situar sobre o segmento zz’ que diz respeito às várias

combinações de inputs e outputs que minimizam o custo de produção. A eficiência alocativa de um

operador é medida através da distância a zz’, por exemplo, a EA do operador B é definida pelo rácio

OP/OB’.

Da figura 35 retém-se que o único operador eficiente é o operador D (técnica e alocativamente

eficiente, em simultâneo).

Ao produto da eficiência alocativa pela eficiência técnica denomina-se de eficiência económica ou

eficiência global do operador.

Eficiência económica (global) = Eficiência Técnica X Eficiência Alocativa (4)

= [OB’/OB] X [OP/OB’]

= [OP/OB]

Atente-se agora ao caso mais usual de uma indústria que emprega múltiplos inputs na produção de

múltiplos outputs. A forma comum de medir a eficiência relativa de cada operador é dada pelo rácio:

(5)

Esta metodologia obriga à definição prévia dos pesos a aplicar aos inputs e outputs em estudo para

os vários operadores, o que segundo (Benito et al., 2005), acarreta para além da dificuldade na

medição dos próprios inputs e outputs, a determinação dos pesos a aplicar.

O método de DEA vem ultrapassar esta dificuldade, permitindo a cada operador o estabelecimento

dos seus próprios pesos, com intuito de atingir a combinação mais favorável quando comparadas

67

com os outros operadores da amostra (Charnes et al., 1978). Assim, a eficiência do operador (hk)

pode ser maximizada condicionando a eficiência de todos os operadores a valores inferiores ou igual

a um. Matematicamente, o problema pode ser exposto da seguinte forma:

(6)

sujeito a

onde,

- quantidade do output i da unidade k;

- quantidade do input j da unidade k;

- peso atribuído ao output i;

- peso atribuído ao input j;

- número de unidades;

- número de outputs;

- número de inputs;.

Segundo esta formulação, a eficiência relativa de um operador resulta da maximização do quociente

entre a soma ponderada de outputs (yi, i=1, …, I) e a soma ponderada de inputs (xj,j=1,…,J)

aplicando os respectivos pesos ( ai e bj) aos M operadores na indústria. A eficiência de cada operador

em relação aos restantes só pode ser, no máximo, igual a 1.

Esta primeira formulação fraccionária não era simples de resolver e por tal, Charnes, Cooper e

Rhodes introduziram um pequeno artifício de forma a permitir a aplicação dos algoritmos de

programação linear mais usuais, que consistiu na imposição de um valor constante ao denominador

(que, por simplificação, se igualou à unidade). Este modelo é chamado CCR pelos seus autores e

baseia-se em RCE. Considerando minimização de inputs, o modelo obtém a seguinte formulação:

(7)

sujeito a

,

A resolução da expressão (7) resultará em valores para cada hk entre zero e um, que correspondem à

eficiência relativa de cada operador. Se hk for igual a 1, a unidade k é eficiente relativamente às

restantes. Se for menor que 1, a unidade k está no interior da fronteira de produção, sendo, por isso,

considerada relativamente ineficiente. A aplicação da formulação dual (minimização) na programação

linear permitiu construir uma aproximação distinta à fronteira eficiente, formada pela união de

68

segmentos lineares (facetas) paralelos aos eixos que minimizam a quantidade de inputs mantendo o

nível de produção de outputs. Neste tipo de formulação a selecção dos pesos recai sobre os

operadores e não sobre os inputs e outputs como na anterior. A formulação dual (minimização) é

expressa por:

(8)

sujeito a

,

onde,

hk - medida da eficiência do operador k;

- número positivo pequeno;

xjm - quantidade do input j da unidade m;

yim- quantidade do output i da unidade m;

- medida do desperdício ao nível dos outputs (folga dos outputs ou output slacks);

𝑠 - medida do desperdício ao nível dos inputs (folga dos inputs ou input slacks);

- peso atribuído aos inputs e outputs do operador m;

M - número de unidades;

J - número de inputs;

I - número de outputs.

De acordo com esta formalização, o operador k é considerado eficiente se as folgas forem nulas e se

hk for igual à unidade, ou seja, quando não existir nenhuma composição de pesos tal que a

eficiência de k seja ultrapassada pela de outra unidade. Inversamente, se hk for inferior à unidade

e/ou se as folgas forem positivas, os valores óptimos de darão origem a uma unidade compósita

cuja eficiência supera a de k, que assim se considera ineficiente relativamente às unidades que

compõem a fronteira de produção. A medida dessa ineficiência é dada por hk, que representa a

máxima proporção dos actuais níveis de input, que a empresa k deveria utilizar para assegurar, pelo

menos, os actuais níveis de output.

Na figura 36 está representada esquematicamente este tipo de formulação para operadores A e B.

Fig. 36: Avaliação de eficiência e as folgas de inputs

69

Para o operador A, a eficiência técnica (ET) é dada por a OA’/OA e para B por OB’/OB. Da análise da

figura é possível aferir que, apesar do ponto A’ se situar na fronteira eficiente, este não é globalmente

eficiente, dado que é possível reduzir a produção dos inputs, mantendo o mesmo nível de outputs.

Pode-se, portanto, definir dois tipos de ET, a ET de Farrell (eficiência radial) e a ET de Koopmans

(eficiência de Pareto). Na figura anterior a ET de Farrell é dada pelo ponto A’ e a ET de Koopmans é

representada pelo ponto C. A folga do operador A, dada por A’C, diz respeito à diferença entre a ET

de Farrell e a ET de Koopmans.

A abordagem descrita anteriormente tem subjacente o princípio de RCE, que nem sempre

corresponde à realidade das indústrias estudadas. Banker et al. (1984) introduziram no modelo uma

adaptação que lhes permitiria acomodar a hipótese de RVE. Nesses casos, pode argumentar-se que

os operadores devem ser comparados para uma dada escala de produção, ou pelo menos,

destacando a proporção da sua ineficiência que é devida à escala das operações, (Magalhães, 2005).

No modelo BCC (Banker et. al., 1984), a eficiência global ou agregada de uma determinada unidade

para a hipótese de RVE pode ser decomposta em dois termos, eficiência técnica pura e eficiência de

escala, cujos conceitos são ilustrados na figura 37.

Fig. 37: Eficiência de escala

A eficiência técnica agregada (pura e de escala) de D relativamente a D’’ é dada pelo rácio AD’’/AD,

que é igual ao produto da eficiência técnica pura (ETP) pela eficiência de escala (EE).

Eficiência técnica (ET ou ETRCE) = Eficiência técnica pura x Eficiência de escala (4.7)

= (ETP ou ETRvE) x EE

= [AD’/AD] x [AD’’/AD’]

= [AD’’/AD]

A eficiência de escala contabiliza o grau de economias que se verificaria se o operador operasse na

escala óptima. A eficiência de escala varia entre 0 a 1. Para valores iguais a unidade, existe eficiência

de escala. Caso haja diferença entre as ET devolvidas pelos modelos de DEA, admitindo ora RCE

ora RVE, é porque existe ineficiência de escala do operador.

Como alternativa poderia ter sido analisada a hipótese de avaliar a ineficiência técnica, tendo em

conta a produção de outputs, fixando para isso o nível de inputs. Ambas orientações (minimização de

inputs e maximização de outputs) tomam os mesmos valores sob RCE, no entanto, o mesmo não

sucede quando são assumidos RVE.

70

Atente-se à figura 38. O ponto P, projectado para o ponto P’, não se encontra na fronteira eficiente.

Esta situação sucede na medida em que a produção do output q1 pode ser aumentada o equivalente

a AP’, mantendo a produção dos inputs. Deste modo, o segmento AP’ representa a folga para o

output q1.

As orientações input e output da técnica DEA, aquando da existência de RCE, estimam exactamente

a mesma fronteira e, por esse motivo, identificam os mesmos operadores eficientes. Os valores de

ineficiência devolvidos para os dois modelos, esses sim, não são iguais.

4.3.3. Caso de Estudo

4.3.3.1. Nota Metodológica

Neste ponto serão analisados os desempenhos dos metros europeus com base na técnica não

paramétrica de DEA. Para tal, foi utilizado o software DEA Excel Solver proposto por Zhu (2002), na

variante de RCE e RVE. Nesta dissertação foram desenvolvidos três modelos com diferentes

combinações de inputs consumidos e outputs produzidos pelos operadores.

4.3.3.2. Escolha dos inputs e outputs dos vários modelos

A escolha dos inputs e dos outputs prendeu-se, para além da necessidade de serem quantificáveis e

o mais homogéneos possíveis entre os operadores, com a disponibilidade de informação. Dos inputs

e outputs disponíveis, foram seleccionados os que melhor caracterizariam a dinâmica do sector de

transporte em metropolitano.

Assim, no primeiro modelo, os inputs consumidos adoptados foram a extensão da rede (km), o n.º de

veículos (carruagens) ao serviço do operador, o n.º de efectivos da entidade gestora, enquanto que

os outputs produzidos foram a distância percorrida pelos veículos (veic-km) e o n.º de passageiros

transportados anualmente em todo o sistema. A figura 39 possibilita observar esquematicamente o

processo de operação do metro no primeiro modelo.

Fig. 39: Modelo 1

O modelo aplicado compreende assim três inputs e dois outputs obtidos para 37 metros na Europa.

No segundo modelo (figura 40) aos três inputs já utilizados no processo foi acrescido um quarto

relacionado com os custos operacionais. Os custos operacionais (operational expenses, OPEX, na

Fig. 38: Orientação output do DEA

71

literatura inglesa) retirados da demonstração de resultados dos relatórios de contas dos vários

metros, compreendem o consumo de existências, fornecimentos e serviços externos e custos com

pessoal (incluindo plano de pensões). Como o modelo íntegra também, os efectivos da corporação,

os custos a imputar ao modelo não podem ser directamente os custos operacionais, de forma a não

inflacionar o peso da mão-de-obra no modelo. Torna-se assim necessário excluir primeiramente os

custos com pessoal (com plano de pensões). A estes novos custos deduzidos chamar-se-ão “outros

custos operacionais” (other operational expenses, OOPEX).

Fig. 40: Modelo 2

Os custos operacionais são um dado económico-financeiro difícil de conseguir sem recurso à leitura

dos relatórios de contas. Estes não foram sempre disponibilizados e mesmo quando o foram, muitas

vezes não estavam desagregados os vários serviços prestados pela companhia, que em alguns

casos não se restringia à operação do metro. Procurar ainda a desagregação nas várias rubricas de

forma a obter os OOPEX foi ainda mais restritivo, resultando numa amostra de 22 metros.

No terceiro e último modelo (figura 41) mantiveram-se os três inputs já utilizados no modelo 1

substituindo-se apenas o output passageiros transportados pela distância que os passageiros

percorrem na rede (passageiros-quilómetros). Esta medida, embora mais correcta no que toca à

avaliação da real utilização do serviço, restringe o número de metros a avaliar a 26.

Fig. 41: Modelo 3

Outros inputs poderiam ter sido acrescentados à análise, como os custos de capital (CAPEX) e

unidades monetárias ou a energia consumida, entre outros. No entanto, a escolha do n.º de inputs

influencia directamente a dimensão da amostra analisar, neste caso, o n.º de operadores de metro.

Se o n.º de inputs e outputs na análise aumenta, o n.º de metros para os quais é possível obter esses

dados diminui, conduzindo a valores de ET mais elevados. Se o n.º de inputs for excessivo, a técnica

DEA irá posicionar todos ou grande parte dos operadores sobre a FP, com valores de ET iguais à

unidade, impedindo uma análise correcta.

Zhang e Bartels (1998) realçam a importância que a dimensão da amostra pode ter nos resultados da

eficiência técnica devolvidos pelo método de DEA. Uma regra prática consiste em ter um número de

entidades gestores pelo menos o triplo de número de variáveis (Banker et al., 1989).

4.3.3.2. Orientação do modelo

Usualmente são utilizadas duas orientações para o modelo de DEA, nomeadamente minimização de

inputs (orientação input) e maximização de outputs (orientação output). Na orientação inputs o

objectivo é manter ou se possível incrementar o nível de serviço prestado através da menor utilização

72

possível dos factores de produção (dos inputs). Na prática, corresponde a avaliar até que ponto se

poderia reduzir o nível de inputs utilizado mantendo o nível de outputs corrente.

A orientação output, por sua vez, diz respeito à maximização do nível de outputs produzido pela

mesma utilização dos factores de produção, o que na realidade corresponde a avaliar em que medida

se pode aumentar o nível de outputs mantendo constante o nível de inputs.

Os vários modelos estudados foram orientados no sentido da minimização de inputs. Dado as

características de um serviço de transporte, o aumento de eficiência de um operador passa em

primeira instância pelo aumento da produtividade dos inputs utilizados na produção do serviço para

um determinado nível de procura fixo. Importa, portanto, maximizar a rentabilidade da rede instalada,

do material circulante e dos empregados ao serviço da empresa. Na realidade, para os dois primeiros

inputs, a extensão da rede e o n.º de veículos, o objectivo não se trata de minimizar (não se quer

diminuir a extensão da rede nem o material circulante ao serviço da empresa), mas sim conseguir

produzir mais com o mesmo nível input, devendo, portanto, fixar-se estes dois inputs aquando a

definição das variáveis do modelo.

Já o pessoal efectivo e os outros custos de operação (OOPEX) devem ser reduzidos o mais possível

de forma a elevar o desempenho da organização. A redução dos custos operacionais tem especial

importância dado que, os serviços de transporte estão, normalmente, associados ao erário público.

4.3.3.4. Análise de Resultados

No anexo 5 apresentam-se os quadros com os valores da eficiência técnica (ET), da eficiência

técnica pura (ETP) e dos ganhos de eficiência de escala dos vários modelos. Os operadores

encontram-se organizados por ordem decrescente de volume de passageiros transportados, de forma

a permitir analisar mais facilmente a existência de eficiências de escala.

Os gráficos seguintes (figuras 42, 43 e 44) ilustram a ET, a ETP e os ganhos de EE para 37

operadores de metro da Europa, que integram o modelo 1.

Fig. 42: ET por operador de metro no modelo 1

Fig. 43: ETP por operador de metro no modelo 1

73

Fig. 44: Eficiência técnica e ganhos de eficiência de escala no modelo 1

Os próximos gráficos (figuras 45, 46 e 47) ilustram a ET, a ETP e os ganhos de EE para 22



Fig. 46:ETP por operador no modelo 2

Fig. 47: Eficiência técnica e ganhos de eficiência no modelo 2

Os próximos gráficos (figuras 48, 49 e 50) ilustram a ET, a ETP e os ganhos de EE para 26



74

Fig. 49: ETP por operador de metro no modelo 3

Fig. 50: Eficiência técnica e ganhos de eficiência por operador de metro no modelo 3

Da análise de resultados dos quadros do anexo 5, para os vários modelos, é possível concluir que

Moscovo e Londres são dois metros eficientes, em concordância com os resultados obtidos na

análise de indicadores de desempenho efectuada anteriormente.

Os gráficos apresentados para cada modelo (figuras 42 a 50) demonstram existir economias de

escala, apresentando maiores ganhos de eficiência em operadores com menor volume de

passageiros transportados. Os rendimentos são, portanto, crescentes à escala.

O quadro 14 resume os principais resultados devolvidos pelos modelos.

Quadro 14: Síntese dos resultados dos diferentes modelos para a operação dos metros

Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

ET média (RCE) 0,76882 0,84939 0,68297

ETP média (RVE) 0,89353 0,96191 0,82737

EE média 0,86190 0,87917 0,82547

Mínimo ETP 0,53074 0,77578 0,40890

Mínimo EE 0,17218 0,21181 0,27412

ET Lisboa (RCE) 0,69292 0,83284 0,49101

ETP Lisboa (RVE) 0,70684 0,89335 0,59839

ET Porto (RCE) 0,73608 0,84614 0,61736

ETP Porto (RVE) 0,96155 1 0,77123

Os metros portugueses estão numa posição desconfortável. O Metro de Lisboa apresenta para todos

os modelos um desempenho medíocre com valores de eficiência abaixo da média. O Metro do Porto

apresenta valores de eficiência próximos da média para RCE e valores acima da média para RVE,

mas ainda assim, não é eficiente em nenhum modelo (excepto no modelo 2 para RVE).

Os próximos quadros (15 a 20) evidenciam os valores dos inputs actuais e dos targets, para os

metros de Lisboa e Porto, identificando não só as poupanças potenciais destes operadores, mas

também os pares de referência que podem constituir benchmarks para os mesmos (peers).

Quadro 15: Targets dos operadores dos metros de Lisboa e Porto para o modelo 1, considerando RCE

Lisboa Porto

Valor actual Target Valor actual Target

Extensão da rede (km) 35,60

35,60 58,88

58,88 Veículos (uni.) 338

338

72

72 Efectivos (uni.) 1702

1179

426

314

Peers Berlim, Helsínquia, Budapeste, Moscovo Helsínquia, Budapeste, Moscovo

75

Quadro 16: Targets para os metros de Lisboa e Porto para o modelo 1, considerando RVE

Lisboa Porto



35,60 58,88

58,88

Veículos (uni.) 338

338 72

72

Efectivos (uni.) 1702

1203

426

410 Peers Berlim, Helsínquia, Budapeste, Moscovo Helsínquia, Budapeste, Moscovo

Quadro 17: Targets para os metros de Lisboa e Porto para o modelo 2, considerando RCE

Lisboa Porto



35,60 58,88

58,88


338 72

72


1418

426

360 OOPEX (€) 118 503 965

37 511 939

89 561 642

17 286 701

Peers Barcelona-FMB, Lyon e Praga Barcelona-FMB, Lyon e Moscovo


Lisboa Porto



35,60 58,88

58,88

Veículos 338

338 72

72

Efectivos 1702

1520

426

426 OOPEX (€) 118 503 965

57 800 515

89 561 642

89 561 642

Peers Lyon, Turim, Praga Porto

Quadro 19: Targets para os metros de Lisboa e Porto para o modelo 3, considerando RCE

Lisboa Porto



35,60 58,88

58,88


338 72

72


836

426

263 Peers Berlim, Helsínquia, Londres, Moscovo Londres e Moscovo


Lisboa Porto



35,60 58,88

58,88


338 72

72


1018

426

329 Peers Glasgow, Helsínquia e Moscovo Madrid-TFM e Helsínquia

Da análise dos peers propostos em cada modelo para os metros de Lisboa e Porto conclui-se que

Moscovo, Helsínquia, Barcelona-FMB e Berlim são os mais recorrentes, servindo de referência aos

metros portugueses.

Os RVE são do tipo crescente, facto que se pode comprovar outra vez, pelo cálculo das eficiências

ponderadas através do volume de passageiros. As eficiências expressas no quadro 21 têm valores

superiores às originais, exibidas no quadro 17, o que significa dizer que metros com maior volume de

passageiros transportados são, por norma, mais eficientes (rendimentos crescentes à escala).

Quadro 21: Eficiências ponderadas com rendimentos crescentes à escala

Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

ET ponderada pelo volume passageiros 0,90064 0,96468 0,87150

ETP ponderada pelo volume passageiros 0,94190 0,99010 0,90430

EE ponderada pelo volume passageiros 0,95518 0,97375 0,95934

N.º operadores eficientes (ET) 9 8 6

N.º operadores eficientes (ETP) 16 14 11

76

5. Conclusões

5.1. Síntese Conclusiva

Esta dissertação, intitulada “Análise do desempenho dos metropolitanos na Europa” conseguiu atingir

os dois objectivos principais, designadamente analisar o funcionamento do sector dos transportes

públicos urbanos em Portugal, comparativamente ao de outros países europeus e estudar a eficiência

dos serviços de transporte em metro, mais concretamente, dos operadores de transporte europeus.

Para cumprir o primeiro objectivo consideraram-se, entre outros aspectos, a legislação nacional

relativa ao TP, a estrutura institucional do sector, o financiamento do sistema, os diferentes modelos

de prestação de serviços públicos, o envolvimento do Estado (sector empresarial do Estado) e a

contratualização dos serviços de transporte. Foram analisados, em detalhe, os sistemas de transporte

urbanos de Lisboa e Porto, dando especial relevo aos sistemas de metro instaurados nessas duas

áreas metropolitanas. Foi ainda analisado o projecto do futuro metro de Coimbra.

Para cumprir o segundo objectivo, utilizou-se, em primeiro lugar, um quadro de indicadores de

desempenho, dividido em 6 grupos (Indicadores da oferta e procura, indicadores de recursos

humanos, indicadores da qualidade do serviço, indicadores económico-financeiros, indicadores de

eficiência e indicadores de eficácia). Em segundo lugar, devido às limitações desses indicadores em

termos de necessidades de informação e restrições na análise, adoptou-se a técnica não paramétrica

de análise de desempenho de data envelopment analysis (DEA) para construir três modelos, com

diferentes inputs e outputs. Os três modelos foram orientados segundo a minimização de inputs, com

a particularidade de manter fixos alguns deles (nomeadamente, a extensão da rede e os veículos).

A metodologia não-paramétrica de DEA assumiu-se como uma ferramenta muito útil de

benchmarking na medida em que, para além de lidar facilmente com múltiplos inputs e outputs (ao

contrário da análise por indicadores de desempenho), permitiu definir targets para as variáveis da

análise, identificando as melhores práticas e os operadores de referência a seguir pelos outros

operadores de metro (peers). O facto de se basear na construção empírica, através de programação

matemática, da fronteira de produção (onde de situam os operadores eficientes) no lugar de pré-

definir uma forma funcional, como acontece no caso dos métodos paramétricos, elimina alguma

subjectividade.

Da análise dos indicadores de desempenho foi possível constatar que os vários operadores de metro

apresentam, à semelhança das outras empresas de TP, níveis elevados de custos operacionais face

às receitas geradas. Para a maioria dos operadores de metro analisados, as receitas operacionais

não cobrem os custos de operação do sistema. A taxa média de cobertura dos custos operacionais

pelas receitas operacionais ronda os 78,5%. A situação é ainda mais gravosa para os metros

portugueses, não atingindo sequer os 50%.

Os operadores revelam uma grande dependência de ICs, agravada por sucessivas actualizações

tarifárias abaixo da inflação. O facto de as ICs não estarem avaliadas monetariamente e

contratualizadas leva à atribuição de subsídios de valor aleatório, concedidos segundo a

77

disponibilidade financeira do Estado, o que normalmente se traduz em valor insuficiente face aos

investimentos realizados, obrigando ao endividamento bancário.

Para controlar o endividamento do sector e garantir a melhoria da qualidade do serviço prestado é

necessário promover acções de melhoria da eficácia e eficiência deste sector. Estas medidas passam

primeiramente pelo ajuste da oferta em TP à procura, nomeadamente, através do aumento da oferta

em alturas de maior procura pelos utentes e redução fora desses períodos.

No entanto, não basta reduzir a oferta e aguardar por melhores resultados operacionais. O grande

desafio que se coloca aos operadores de TP passa pela captação de novos utilizadores (e fidelização

dos antigos). Para tal, é necessário melhorar a qualidade do serviço oferecido através de

investimentos na modernização dos serviços e renovação da imagem do TP, devendo recorrer-se a

campanhas de marketing e marketing segmentado.

A intermodalidade é uma questão fundamental sendo a chave para um desempenho superior de um

sistema de TP. Para garantir a coordenação dos vários modos e o bom desempenho do sistema

como um todo, criaram-se as AMTs. Estas autoridades pressupõem a adopção de um novo modelo

de organização do sistema. O Governo perde o papel de autoridade central passando a haver uma

participação crescente das autoridades locais sobre o sistema de transportes. Ao aproximar a

autoridade do próprio sistema, a regulação torna-se mais simples e eficaz, dado que a AMT de uma

determinada região tem sob a sua alçada apenas o sistema urbano de transportes dessa região e

não de todo o continente. A polémica da forma de financiamento destas autoridades e do sistema, e

da sua forma de actuação não permitiu ainda a sua aplicabilidade. Aguarda-se, portanto, o início da

actividade da AMT de Lisboa e do Porto.

Ainda assim, é possível concluir que, independentemente da entrada ou não em vigor das AMTs, os

grandes volumes implicados no financiamento do sistema obrigam à definição de novas estratégias e

esquemas de financiamento. Os operadores têm de ser capazes de captar maiores níveis de receitas,

através de meios alternativos às receitas de tráfego, como por exemplo, através da comercialização

dos espaços das estações, ou de campanhas de publicidade nos veículos, ou ainda através de

merchandising do metro para turistas (como acontece em Londres). Os operadores devem poder

beneficiar de mais verbas, vindas por exemplo de impostos sobre as empresas que beneficiem

directamente da rede de metro, como acontece em França através do Versement de Transport. O

imposto de circulação automóvel deveria, também ele, reverter a favor do financiamento do sistema

de transportes públicos, devendo ser agravado consoante a quilometragem.

Para que a necessidade de financiamento seja a menor possível, é fundamental reduzir os custos

operacionais do sistema. Tal pode ser conseguido de várias formas, entre as quais através da

redução do efectivo ao serviço do operador e aposta no aumento da produtividade pela formação e

qualificação dos seus empregados. O controlo da idade média da frota também permite reduzir os

custos de manutenção e aumenta os níveis de fiabilidade (menor n.º de avarias, maior pontualidade).

As soluções apontadas pelo DEA passam também pela redução do efectivo e redução dos outros

custos operacionais de forma a tornar os metros mais eficientes.

78

No que toca ao desempenho operacional dos diferentes metros, o panorama português não é

favorável, apresentando baixos níveis de produtividade e eficácia face à média europeia. Os

resultados da técnica de DEA corroboram as conclusões retiradas da análise dos indicadores de

desempenho, onde os Metros de Lisboa e Porto figuram sempre ineficientes.

Os Metros de Moscovo e Londres são globalmente eficientes para os 3 modelos. Em termos de

referência para os metros portugueses, são indicados como peers os Metros de Moscovo, Helsínquia,

Barcelona-FMB e Berlim.

5.2. Recomendações para estudos futuros

Os estudos de eficiência são muito comuns, dispersando-se por várias áreas. Apesar da grande

abundância de estudos de eficiência, escasseiam os estudos especificamente direccionados para o

transporte público urbano, sendo ainda mais evidente a carência no domínio do transporte ferroviário

ligeiro em metropolitano.

As diferentes organizações internacionais que realizam estudos de benchmarking em metropolitano

restringem a informação aos membros aderentes, o que dificulta, em grande medida, a tarefa a um

investigador individual ou a organizações que pretendam fazer estudos semelhantes. A

confidencialidade dos dados e a relutância na partilha de informação tornam o conhecimento público

do sector mais deficiente, o que não é de forma alguma benéfico nem justificável. Tratando-se de

operadores de serviços públicos, logo serviços de interesse económico geral, estes deveriam tecer e

ceder periodicamente informação de gestão, com o mérito de aumentar o auto-conhecimento da

situação ao próprio operador.

Outra dificuldade superada nesta dissertação diz respeito à recolha dos dados nos RC dos vários

operadores que muitas vezes não apresentavam os dados desagregados por modo de transporte

(quando o operador prestava vários serviços) nem por rubrica (não apresentavam os custos

operacionais nem custos com pessoal, apenas valores médios para os custos totais). Os dados

médios apresentados por algumas destas empresas não são facilmente comparáveis porque, em

muitos casos, não são sequer referidas as rubricas incluídas. Nesses casos, os dados tiveram de ser

pedidos directamente ao operador, o que atrasou todo o processo de elaboração desta dissertação.

A presente dissertação pode ser um bom princípio, no sentido em que deu início a uma recolha de

material nem sempre fácil de conseguir, reunindo informação sobre o sector, até então dispersa em

muitas outras publicações. Espera-se portanto, que motive outros estudos, ajudando ao

desenvolvimento e ao progresso do sector.

Questões do fórum político e económico do tipo “Qual a melhor forma de gestão, pública ou

privada?”, “Qual a melhor forma de prestação de serviços e melhor forma de contratualização dos

diferentes serviços?” e “Qual a contribuição do outsourcing para a eficiência do sistema?” são

muitíssimo importantes para o planeamento de um serviço de transportes mais eficiente e dariam

bons tópicos de discussão em análises futuras. Embora se reconheça a sua relevância, essas

questões foram excluídas desta análise dado o volume de trabalhos que implicariam e o objectivo a

que esta dissertação se propõe.

79

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82

Anexos

83

Anexo 1 : Autoridades Metropolitanas de Transporte

CRTM – Consorcio Regional de Transportes de Madrid

O consórcio regional de transportes de Madrid foi constituído em 1986, agrupando por adesão

voluntária instituições públicas e privadas relacionadas com os transportes públicos.

Do seu organigrama fazem parte um conselho de administração com 20 membros, uma direcção

geral, respeitante à gestão dos próprios serviços de CRTM, e um Comité Técnico a apoiar o

Conselho de Administração.

O consórcio conta com as seguintes atribuições:

- Planeamento da infra-estrutura de transporte;

- Planeamento e definição da gestão coordenada dos serviços de transporte;

- Definição de circuitos, paragens, horários e controlo da qualidade de serviço;

- Definição da política de bilhética e do quadro tarifário comum para os sistemas de transporte

público;

- Gestão dos passes anuais, mensais e bilhetes multimodais;

- Tramitação e resolução de autorização de concessões; e

- Gestão dos sistemas de compensação.

O seu âmbito de actuação é a Comunidade de Madrid constituída por 179 municípios cobrindo uma

superfície de 8.028km2.

Fig. 51: Organigrama do Consorcio Regional de Transportes de Madrid Fonte: (Araújo, 2006)

Figx. Organigrama do Consórcio Regional de Transportes de Madrid

84

O financiamento do sistema de transportes é feito segundo o esquema da figura 53. A autoridade

conta com participações dos municípios da comunidade de Madrid assim como verbas directas

provenientes do Estado. A subsidiação dos vários modos é contratualizada entre a CRTM e os

diferentes operadores de transporte à excepção do modo ferroviário pesado, no qual o Estado

intervém directamente.

Fig. 53: Esquema de financiamento do sistema metropolitano de transportes de Madrid

Fonte: RC da CRTM (2006)

ATM – Autoritat del Transport Metropolita

A criação da autoridade metropolitana de transportes respeitante à cidade espanhola de Barcelona

remonta a 1987, com a criação da EMT, “Entidad Metropolità del transport”, pelo Parlamento da

Catalunha. A EMT dizia então respeito a uma entidade local constituída pelos 18 municípios

correspondentes à 1ª coroa da área metropolitana de Barcelona, com o objectivo de prestar, de forma

conjunta, serviços de transporte público, no seu âmbito territorial.

Só 10 anos depois, foi criada a Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, ATM, responsável

pela coordenação dos serviços de transporte público das várias coroas em que se encontra dividida a

região metropolitana de Barcelona.

Fig. 52: Comunidade de Madrid (esq.) e zonamento tarifário (dir.)

Fonte: (Araújo, 2006)

85

Após a publicação dos estatutos em 2005, a ATM foi agrupar as entidades dos municípios da 1ª e

2ªcoroa (a EMT e a AMTU). A Agrupación de Municípios Titulares de Transport Urbá, AMTU, teve

início em 2001, inicialmente com 16 municípios estando hoje alargada a 45 municípios da 2ª coroa.

Na figura 54 é possível observar a área de actuação da ATM, área metropolitana de Barcelona, a

qual inclui 164 municípios e alberga 4.399.390 habitantes em 3.237,1 km2

(dados de 2001). A azul,

estão assinaladas as 7 comarcas da 2ª coroa: Alt Penèdes, Baix Llobregat, Barcelònes, Garref,

Maresme, Vallès Ocidental e Vallès Oriental.

É um consórcio inter-administrativo, de carácter voluntário, a que podem aderir todas as

administrações titulares de serviços públicos de transporte colectivo, individualmente ou através de

entidades que as agrupam ou representam.

Das suas atribuições constam:

- Planear as infra-estruturas de transportes públicos, os serviços e estabelecer programas de

exploração coordenada para todas as empresas;

- Estabelecer contratos-programa com as empresas prestadoras de serviços controlando as

receitas, custos e investimentos das mesmas;

- Formalizar acordos de financiamento com as administrações públicas, para subsidiar o défice e

os gastos de funcionamento da estrutura de gestão;

- Exercer as competências administrativas para organizar os serviços na sua área territorial

estabelecendo relações com outras administrações para o melhor cumprimento das suas

funções;

- Elaborar e a aprovar o sistema tarifário integrado, tendo em conta a política de financiamento e

a percentagem de cobertura dos custos pelas receitas.

A tarifação é feita segundo as coroas a atravessar de acordo com a figura 55.

Fig. 54: Domínio da ATM


86

6B

4G4G4G4G4G4G4G4G4G4G

4H4H4H4H4H4H4H4H4H4H5H5H5H5H5H5H5H5H5H5H

5G5G5G5G5G5G5G5G5G5G

3E3E3E3E3E3E3E3E3E3E


6D6D6D6D6D6D6D6D6D6D

5F5F5F5F5F5F5F5F5F5F


2C2C2C2C2C2C2C2C2C2C2D2D2D2D2D2D2D2D2D2D




4F4F4F4F4F4F4F4F4F4F

3C3C3C3C3C3C3C3C3C3C


2A2A2A2A2A2A2A2A2A2A3A3A3A3A3A3A3A3A3A3A

1111111111

3B3B3B3B3B3B3B3B3B3B


4Z4Z4Z4Z4Z4Z4Z4Z4Z4Z






5A5A5A5A5A5A5A5A5A5A4A4A4A4A4A4A4A4A4A4A


6A6A6A6A6A6A6A6A6A6A

5B5B5B5B5B5B5B5B5B5B la Palmade Cervelló

105

km

0

Abrera

Aiguafreda

Alella

Arenys de Mar

Arenys de MuntArgentona

Avinyonet del Penedès

Badalona

Badia del Vallès

Barcelona

Begues

Bigues i Riells

Cabrera de Mar

Cabrils

Caldes de Montbui

Calella

Campins

Canovelles

Cànoves i Samalús

Canyelles

Cardedeu

Castellar del Vallès

Castellbisbal

Castellcir

Castelldefels

Castellet i la Gornal

Castellterçol

Castellví de la Marca

Cerdanyola del Vallès

Cervelló

Collbató

Corbera de Llobregat

Cornellà de Llobregat

Cubelles

Dosrius

el Masnou

el Papiol

el Pla del Penedès

el Prat de Llobregat

Esparreguera

Fogars de MontclúsFont-rubí

Gallifa

Gavà

Gelida

Granera

Granollers

Gualba

l'Ametlla del Vallès

la Granada

la Llagosta

la Roca del Vallès

Lliçà de Vall

Llinars del Vallès

Malgrat de Mar

Martorell

Matadepera

Mataró

Mediona

Molins de Rei

Mollet del Vallès

Montcada i Reixac

Montgat

Montmany - Figaró

Montornès del Vallès

Montseny

Olèrdola

Olesa de Bonesvalls

Olesa de Montserrat

Olivella

Orrius

Palafolls

Palau de Plegamans

Pontons

Rellinars

Rubí

Sabadell

Sant Adrià de Besòs

Sant Andreu de la Barca

Sant Boi de Llobregat

Sant Celoni

Sant Climent de Llobregat

Sant Cugat Sesgarrigues

Sant Esteve Sesrovires

Sant Feliu de Llobregat

Sant Just Desvern

Sant Llorenç Savall

Sant Martí Sarroca

Sant Pere de Ribes

Sant Pere de Riudebitlles

Sant Quirze Safaja

Sant Vicenç de Montalt

Sant Vicenç dels Horts

Santa Fe del Penedès Santa Maria de Palautordera

Sentmenat

Sitges

Subirats

Tagamanent

Teià

Terrassa

Tiana

Tordera

Torrelavit

Torrelles de Foix

Torrelles de Llobregat

Ullastrell

Vacarisses

Vallgorguina

Vallirana Vallromanes

Viladecavalls

Vilafranca del Penedès

Vilalba Sasserra

Vilassar de Mar

Massanes

Maçanet de la Selva

Hostalric

Blanes

Taradell

Balenyà

Centelles

Vic

Manresa

Castellgalí

St.Vicenç

Castellbell i el Vilar

Monistrol M.

Igualada

la Pobla de Claramunt

Vilanova del Camí

Piera

Vallbona d'Anoia

Masquefa

Bellveí

St. Oliva

el Vendrell

Riells i Viabrea

Breda

St.Martí de Centelles

Hostalets de Pierola

Calafell

Cunit

Tona

el Bruc

Seva

Malla

Castellolí

CORONES ATM

123456

Fig. 55: Zonamento tarifário da área metropolitana de Barcelona

O modelo da ATM é composto pela Generalitat de Catalunya com 51% e pela Administração Local

que representa 49% do capital, distribuídos pelos municípios de Barcelona e Agrupación de

Municípios Titulares de Transport Urbá (25%) e pela Entitat Metropolitat del Transport (24%).

Do seu organigrama fazem parte um conselho de administração com 18 membros, uma comissão

executiva que apoia a administração, um conselho de mobilidade e um Director Geral.

Fig. 56: Organigrama da ATM


O modelo de financiamento do sistema é apresentado na fig. 57. O esquema é semelhante ao

aplicado na capital espanhola, com o Estado a intervir directamente na subsidiação do sistema

ferroviário.

Fig. 57: Esquema de financiamento do sistema

Fonte: RC da ATM 2006

87

Anexo 2: Evolução da rede do metropolitano de Lisboa e planos de expansão

Fig. 58: Planos de expansão do ML a tracejado, após conclusão dos

troços Alameda-São Sebastião e Oriente-Aeroporto

2008 Obras em curso

88

Anexo 3: Sistemas de metro automático

A grande aposta do sector consiste agora nos sistemas de metro automáticos, os chamados

driverless train systems na literatura inglesa ou véhicule automatique léger (VAL), na literatura

francesa. Nestes sistemas, os veículos do metro circulam sem condutor, assistidos por computador a

partir duma central. Por não terem condutor não é possível reagir atempadamente em caso de

incidentes com passageiros, como queda à linha. Para se contornar o problema, a maioria dos

sistemas automáticos vêm acompanhados de barreiras físicas de protecção que impedem o acesso

directo à via, com portas de abertura que apenas dão passagem aquando a chegada da viatura

(figura 59 a). Há, no entanto excepções, como é o caso da linha D do metro de Lyon, que não tem

qualquer barreira de acesso à linha.

(a) (b) (c)

Fig. 59: Sistema VAL: (a) Linha 14 do metro de Paris - pormenor das portas de protecção, (b) Linha 14 do metro de

Paris - vista superior do túnel do metro e (c) Dianteira do veículo sem condutor no metro de Copenhaga

Os sistemas de metro automático apresentam custos de operação bastante mais reduzidos não só

devido à redução de efectivo ao serviço das empresas, mas também pela própria automatização das

circulações, que permite maiores velocidades comerciais que os sistemas de metro convencionais

(aumentos na ordem dos 30%). Quanto à qualidade de serviço prestada, os sistemas de metro

automático têm demonstrado melhores resultados em termos de frequência, limpeza dos veículos e

imagem. Um ano após a entrada em funcionamento da linha 14 do metro de Paris, a RATP

comprovou o aumento da qualidade de serviço prestada através de uma série de indicadores que se

apresentam no quadro seguinte.

Quadro 22: Comparação do desempenho da linha 14 do metro

de Paris (sistema VAL) em relação ao resto da rede

89

Segundo dados da UITP (Alouche, 2007), em 2006 encontravam-se em operação 30 linhas de metro

automático em todo o mundo (figura 10).

Fig. 60: Presença de sistemas de metro automatizados no mundo

Na Europa este tipo de sistemas tem proliferado desde a sua primeira aparição na cidade francesa de

Lille, em 1983. Seguiram-se as cidades de Paris com a linha Orly Val (1991), Lyon com a linha D

(1991), o metro de Toulouse (1993), a linha 14 do metro de Paris “Météor” (1998) (ver fig. 9 b), a linha

People Mover28

na cidade de Milão (1999), o metro de Copenhaga na Dinamarca (2002) (fig. 9 c), o

metro de Rennes (2003), o metro de Turim em Itália (2006), entre outros. Este tipo de sistemas tem

ganho popularidade sobretudo em ligações a aeroportos, como as ligações aos aeroportos de

Heathrow, Stansted e Gatwick, em Londres.

A figura 61 apresenta uma lista dos sistemas de metro automático em construção actualmente.

Fig. 61 Sistemas de metro automático em construção

Fonte: (Alouche, 2007)

O mesmo estudo aponta para um aumento de 75% em novos sistemas e um aumento de 40% em

linhas reconvertidas, até 2020.

28

Este sistema People Mover é um sistema mais simples que o preconizado em França. Em Milão diz respeito a

uma linha curta, em via simples, com 682 m de extensão.

90

Anexo 4: Análise de indicadores de eficiência e eficácia

Numa apreciação global, a média ponderada do n.º de veic-km percorridos por efectivo afecto à

entidade gestora do serviço de transporte é de 16 564 veic-km por efectivo (16,6 mil veic-

km/efectivo). Acima desta banda encontram-se todos os operadores que obtiveram bons

desempenhos, entre os quais se demarcam claramente, os operadores de metro de Helsínquia (a

verde) e Berlim, ambos com valores superiores a 50 mil veic-km por efectivo (Helsínquia chega

mesmo perto dos 60 mil veic-km/efectivo registando 58 222 veic-km/efectivo).

Na banda rosa claro, encontram-se todos os operadores com prestações deficientes. O pior

desempenho diz respeito ao metro de Génova, na Itália, que realizou uma quilometragem de 2986

veic-km por cada efectivo. Os metros de Lisboa e Porto, destacados a vermelho, têm ambos um

desempenho fraco neste indicador, com o Metro do Porto ligeiramente mais próximo da banda

mediana face ao de Lisboa (15,4 versus 13,4 mil veic-km/efectivo).

Indicador 6: Veic-km por efectivo (‘000)

Nome: Veículos-quilómetros por efectivo ou carruagens-quilómetros por efectivo.

Definição: Distância percorrida pelo conjunto dos veículos da frota (em milhares de km) durante o período em estudo

(ano de 2006) por cada empregado na organização.

Unidade: 1000 veic-km/efectivo.


Significado: Este indicador permite avaliar a produtividade do trabalho, i.e., a capacidade de produção de trabalho dos

empregados ao serviço do operador.

Valor de referência: 16,6 mil veic-km/efectivo.


91

No geral, a média ponderada do n.º de veic-km percorridos por veículo da frota é de 85.537 veic-km

por veículo (85,5 mil veic-km/efectivo). Isto corresponde a dizer que o valor médio para a

quilometragem realizada por cada carruagem ao longo de 2006 é de 85,5 mil km.

Os melhores desempenhos, neste indicador, dizem respeito aos metros de Frankfurt (a verde),

Moscovo e Londres, todos com valores de produtividade superiores a 135 mil km. O pior desempenho

diz, novamente, respeito ao metro de Génova, na Itália, cujo veículo realiza em média 15.926 km.

Quanto aos operadores portugueses, o Metropolitano de Lisboa situa-se na região ineficiente com

67,6 mil km percorridos por veículo enquanto que o Metro do Porto apresenta uma produtividade

acima da média com 91,1 mil km efectuados anualmente por cada veículo.

Indicador 7: Veic-km por veículo (‘000)

Nome: Veículos-quilómetros por veículo.

Definição: Distância percorrida por cada carruagem da frota (em milhares de km) durante o período em estudo (ano de

2006).

Unidade: 1000 veic-km/efectivo.


Significado: Este indicador destina-a a avaliar a produtividade do capital, neste caso a capacidade de realização

quilométrica do material circulante. A distância anual percorrida por cada carruagem ou veículo é igual à distância

percorrida por cada comboio. Este indicador é extremamente importante visto servir de apoio à decisão de manutenção,

reparação ou substituição dos veículos.

Valor de referência: 85,5 mil veic-km/veic.


92

O valor médio de produtividade da rede é de 656 mil veic-km por km de rede.

Os melhores desempenhos, neste indicador, dizem respeito aos metros de Moscovo (a verde), São

Petersburgo e Londres, todos com valores de produtividade superiores a 1,1 milhões veic-km por km

de rede.

O pior desempenho diz respeito ao metro de Valência, em Espanha, para o qual este valor não chega

aos 45 mil veic-km por km de rede.

Ao contrário do que sucede no indicador n.º 2, neste caso o Metropolitano de Lisboa situa-se na

região eficiente com 642 mil veic-km percorridos por km de rede enquanto que o Metro do Porto se

mostra claramente ineficiente com uma média de 111 mil veic-km por km de rede.

Indicador 8: Veic-km por km de rede (‘000)

Nome: Veículos-quilómetros por quilómetro unitário de rede.

Definição: Distância percorrida pelos veículos da frota (em milhares de km) durante o período em estudo (ano de 2006),

por cada quilómetro de extensão da rede.

Unidade: 1000 veic-km/km de rede.


Significado: Este indicador relaciona a produção quilométrica com a dimensão da rede, dando uma ideia da interligação

entre os dois factores. Rácios elevados implicam maiores produções quilométricas para a mesma dimensão da rede, i.e.,

indicam maior rentabilidade do capital (maior eficiência do capital).

Valor de referência: 656 mil veic-km/km de rede.


93

O valor médio de produtividade das estações é de 656 mil veic-km por km de rede.

Os melhores desempenhos neste indicador, há semelhança do que se verificou no indicador anterior,

dizem respeito aos metros de Moscovo (a verde), São Petersburgo e Londres, todos com valores de

produtividade superiores a 1,7 milhões km por km de rede.

O pior desempenho diz novamente respeito ao metro de Valência, em Espanha, para o qual este

valor não chega aos 50 mil veic-km por estação.

Os metros portugueses, Metropolitano de Lisboa e Metro do Porto apresentam ambos desempenhos

fracos com 520 mil e 95 mil veic-km/estação, respectivamente.

Indicador 9: Veic-km por estação (‘000)

Nome: Veículos-quilómetros por estação efectiva.

Definição: Distância percorrida pelos veículos da frota (em milhares de km) durante o período em estudo (ano de 2006),

por cada estação existente na rede.

Unidade: 1000 veic-km/estação.


Significado: Este indicador tem como função avaliar a produtividade do capital, neste caso concreto, avaliar a

produtividade das estações em serviço.

Valor de referência: 746 mil veic-km/estação.


94

Numa apreciação global, a média ponderada do n.º de pass-km transportados por efectivo afecto à

entidade gestora do serviço de transporte é de 510 mil pass-km por efectivo.

Neste indicador, os melhores desempenhos correspondem aos operadores de metro de Helsínquia (a

verde), Milão e Moscovo, ambos com valores superiores a 1 milhão de pass-km por efectivo

(Helsínquia chega mesmo perto dos 2 milhões pass-km/efectivo).

Os piores desempenhos correspondem aos operadores dos metros de Dnepropetrevsk, Samara e

Yekatarinburgue.

O Metropolitano de Lisboa e o Metro do Porto estão muito próximos da banda eficiente com cerca de

500 mil pass-km por efectivo.

Indicador 10: Pass-km por efectivo (‘000)

Nome: Passageiros-quilómetros por efectivo.

Definição: Distância percorrida pelos passageiros na rede (em milhares de km) durante o período em estudo (ano de

2006), por cada trabalhador da organização.

Unidade: 1.000 pass-km/efectivo.


Significado: Este indicador destina-se a avaliar a eficácia do trabalho, ou seja, avaliar a eficácia do corpo efectivo do

operador no transporte de passageiros.

Valor de referência: 510 mil pass-km/efectivo.


Am

este

rdão

95

O valor de referência, dado pela média ponderada do n.º de pass-km transportados por efectivo

afecto à entidade gestora do serviço de transporte é de 510 mil pass-km por efectivo.

Neste indicador, os melhores desempenhos correspondem aos operadores de metro de Helsínquia (a

verde), Milão e Moscovo, ambos com valores superiores a 1 milhão de pass-km por efectivo

(Helsínquia chega mesmo perto dos 2 milhões pass-km/efectivo).

Os piores desempenhos correspondem aos operadores dos metros de Dnepropetrevsk, Samara e

Yekatarinburgue.

O Metropolitano de Lisboa e o Metro do Porto estão muito próximos da banda eficiente com cerca de

500 mil pass-km por efectivo.

Indicador 11: Pass-km por veículo (‘000.000)

Nome: Passageiros-quilómetros por veículo.


2006), por cada veículo da frota.

Unidade: 1.000.0000 pass-km/veículo.


Significado: Este indicador destina-a a avaliar a eficácia do capital, neste caso, avaliar a eficácia do material circulante ao

serviço do transporte de passageiros.

Valor de referência: 2,65 milhões pass-km/veículo.

Am

este

rdão

96

Neste caso, o valor médio do n.º de pass-km transportados por km de rede é de 21,16 milhões de

pass-km por km de rede.

Os melhores desempenhos correspondem aos operadores de metro de Moscovo (a verde), São

Petersburgo e Paris que registam valores superiores a 50 milhões de pass-km por km de rede

(Moscovo chega mesmo perto dos 125 milhões pass-km/km de rede).

Os piores desempenhos correspondem aos operadores dos metros de Valência, Samara e Porto.

Pelo contrário, o Metropolitano de Lisboa está na gama eficiente com mais de 24 milhões pass-km

por km de rede.

Indicador 12: Pass-km por km de rede (‘000.000)

Nome: Passageiros-quilómetros por km de rede.


2006), por cada km de extensão da rede.

Unidade: 1.000.000 pass-km/km de rede.


Significado: Este indicador destina-a a avaliar a eficácia do capital, neste caso, avaliar o bom dimensionamento da rede

instalada.

Valor de referência: 21,16 milhões pass-km/km de rede.

Am

este

rdão

97

Neste indicador, o valor médio do n.º de pass-km transportados por estação é de 27,2 milhões de

pass-km por estação.

Os melhores desempenhos correspondem aos operadores de metro de Moscovo (a verde), São

Petersburgo e Paris com valores de 39,9, 191,0 e 200,6 milhões de pass-km por estação.

Os piores desempenhos correspondem aos operadores dos metros de Valência, Glasgow e Porto. O

Metropolitano de Lisboa também não é eficiente embora apresente um valor 9 vezes superior ao do

Porto (19,4 milhões pass-km por estação).

Indicador 13: Pass-km por estação (‘000.000)

Nome: Passageiros-quilómetros por estação.


2006), por cada estação.

Unidade: 1000 pass-km/estação.


Significado: Este indicador destina-a a avaliar a eficácia do capital, neste caso, avaliar o dimensionamento das estações.

Valor de referência: 27,2 milhões pass-km por estação.

Am

este

rdão

98

Anexo 5: Quadros resumos dos vários modelos utilizados no DEA

Modelo 1:

Quadro 23: Valores da ET para 1º modelo, considerando minimização de inputs

N.º DMU Nome da DMU ET para RCE ETP para RVE Ganhos de EE

1 Moscovo 1,00000 1,00000 0,00000

2 Paris 0,88854 1,00000 0,11146

3 Londres 1,00000 1,00000 0,00000

4 São Petersburgo 0,88996 0,89175 0,00179

5 Madrid - MM 0,75244 0,91948 0,16704

6 Praga 0,86542 0,91853 0,05311

7 Budapeste 1,00000 1,00000 0,00000

8 Viena 0,82660 0,82688 0,00028

9 Berlim 1,00000 1,00000 0,00000

10 Estocolmo 0,77698 0,80525 0,02827

11 Milão 1,00000 1,00000 0,00000

12 Barcelona - FMB 0,85343 0,90064 0,04721

13 Roma 0,83546 0,85020 0,01474

14 Munique 0,90557 1,00000 0,09443

15 Minsk 1,00000 1,00000 0,00000

16 Lisboa 0,69292 0,70684 0,01392

17 Lyon 0,87062 0,94182 0,07120

18 Atenas - ISAP 0,89718 0,93245 0,03527

19 Bruxelas 0,48268 0,53849 0,05581

20 Varsóvia 0,78631 0,90783 0,12152

21 Frankfurt 1,00000 1,00000 0,00000

22 Roterdão 0,55136 0,60829 0,05693

23 Bilbao 0,87348 0,87493 0,00145

24 Novosibirsk 0,77232 0,93318 0,16086

25 Oslo 0,53067 0,53074 0,00007

26 Valência 0,55537 0,72076 0,16539

27 Helsínquia 1,00000 1,00000 0,00000

28 Yekaterinburgue 0,70423 1,00000 0,29577

29 Nápoles 0,54490 0,72489 0,17999

30 Barcelona - FGC 1,00000 1,00000 0,00000

31 Porto 0,73608 0,96155 0,22547

32 Nizhny Novgorod 0,57179 0,80120 0,22941

33 Glasgow 0,30502 0,76488 0,45986

34 Samara 0,45121 1,00000 0,54879

35 Génova 0,17218 1,00000 0,82782

36 Madrid - TFM 0,73855 1,00000 0,26145

37 Turim 0,61496 1,00000 0,38504

Inputs Outputs

Extensão da rede Veículos-quilómetros

Veículos Passageiros

Efectivos

99

Modelo 2:

Quadro 24: Valores da ET para o 2º modelo, considerando minimização de inputs


1 Moscovo 1,00000 1,00000 0,00000

2 Paris 0,92822 1,00000 0,07178

3 Londres 1,00000 1,00000 0,00000

4 Madrid - MM 0,92456 0,99142 0,06686

5 Praga 1,00000 1,00000 0,00000

6 Viena 0,94182 0,94686 0,00504

7 Estocolmo 1,00000 1,00000 0,00000

8 Milão 1,00000 1,00000 0,00000

9 Barcelona - FMB 1,00000 1,00000 0,00000

10 Roma 0,95056 0,99071 0,04015

11 Lisboa 0,83284 0,89335 0,06051

12 Lyon 1,00000 1,00000 0,00000

13 Varsóvia 0,94318 1,00000 0,05682

14 Roterdão 0,71679 0,78768 0,07089

15 Oslo 1,00000 1,00000 0,00000

16 Valência 0,65901 0,77578 0,11677

17 Nápoles 0,70582 0,97915 0,27333

18 Porto 0,84614 1,00000 0,15386

19 Glasgow 0,34276 0,79713 0,45437

20 Génova 0,21181 1,00000 0,78819

21 Madrid - TFM 0,75818 1,00000 0,24182

22 Turim 0,92486 1,00000 0,07514

Inputs Outputs


Veículos Passageiros

Efectivos

OOPEX

100

Modelo 3:

Quadro 25: Valores da ET para o 3º modelo, considerando minimização de inputs


1 Moscovo 1,00000 1,00000 0,00000

2 Paris 0,87008 0,92009 0,05001

3 Londres 1,00000 1,00000 0,00000

4 São Petersburgo 1,00000 1,00000 0,00000

5 Madrid - MM 0,70098 0,78321 0,08223

6 Berlim 1,00000 1,00000 0,00000

7 Estocolmo 0,49541 0,49583 0,00042

8 Milão 0,93669 1,00000 0,06331

9 Barcelona - FMB 0,73298 0,73635 0,00337

10 Minsk 0,75870 0,83148 0,07278

11 Lisboa 0,49101 0,59839 0,10738

12 Bruxelas 0,34500 0,40890 0,06390

13 Frankfurt 1,00000 1,00000 0,00000

14 Roterdão 0,45336 0,50908 0,05572

15 Bilbao 0,79816 0,82762 0,02946

16 Novosibirsk 0,62055 0,88282 0,26227

17 Oslo 0,51028 0,51600 0,00572

18 Valência 0,43373 0,61172 0,17799

19 Helsínquia 1,00000 1,00000 0,00000

20 Yekaterinburgue 0,52192 1,00000 0,47808

21 Nápoles 0,47238 0,81768 0,34530

22 Porto 0,61736 0,77123 0,15387

23 Nizhny Novgorod 0,52926 0,80120 0,27194

24 Glasgow 0,27412 1,00000 0,72588

25 Samara 0,44677 1,00000 0,55323

26 Madrid - TFM 0,74847 1,00000 0,25153

Inputs Outputs


Veículos Passageiros-quilómetros

Efectivos

Análise do Desempenho dos Metropolitanos na Europa · recorrendo para tal a dois métodos,...

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