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Rafael Kons TRABALHO DE CONCLUSÃO DE ESTÁGIO Análise do transporte de Preformas PET do Uruguai para o Brasil, nos modais marítimo e rodoviário, da empresa Dispet de Itajaí/SC Administração de Materiais ITAJAÍ (SC) 2009
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Rafael Kons
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE ESTÁGIO
Análise do transporte de Preformas PET do Uruguai para o Brasil, nos modais marítimo e rodoviário, da
empresa Dispet de Itajaí/SC
Administração de Materiais
ITAJAÍ (SC)
2009
2
RAFAEL KONS
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE ESTÁGIO
ANÁLISE DO TRANSPORTE DE PREFORMAS PET DO URUGUAI PARA O
BRASIL, NOS MODAIS MARÍTIMO E RODOVIÁRIO, DA EMPRESA DISPET DE
ITAJAÍ
Projeto de estágio desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Administração do Centro de Ciências Sociais Aplicadas da Universidade do Vale do Itajaí.
ITAJAÍ-SC, 2009
3
Agradeço primeiramente a Deus por ter me
dado à oportunidade de chegar até está etapa
de minha vida.
A minha família pelo incentivo durante os anos
de toda a minha vida.
Às empresas Dispet e Mega Office, em
especial a Cezar Luciano Westphal, Carlos
José Lopes e Juliano Paloschi pelo apoio e
informações cedidas para a realização deste
trabalho.
Ao meu orientador Elton José Blageski Jr. pela
orientação e contribuição para realização deste
trabalho.
Enfim é com muita satisfação e alegria poder
chegar ao final desta etapa tão importante, foi
um prazer trabalhar ao lado de todos durante
este período. MUITO OBRIGADO!!
“Determinação coragem e auto
confiança são fatores decisivos
para o sucesso. Se estivermos
possuídos por uma inabalável
determinação conseguiremos
superá-los. Independentemente das
circunstâncias, devemos ser
sempre humildes, recatados e
despidos de orgulho”.
Dalai lama
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Rafael Kons b) Área de estágio Administração de Materiais c) Orientador de conteúdo Prof. Adm. Elton José Blageski Júnior d) Supervisor de campo Cezar Luciano Westphal e) Responsável pelo Estágio Professor Eduardo Krieger da Silva
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA
a) Razão Social Dispet Indústria Comércio Importação Exportação Ltda. b) Endereço Rodovia Jorge Lacerda, 960 c) Setor de Desenvolvimento do Estágio Administração de Materiais d) Duração do estágio 240 horas e) Nome e cargo do supervisor de campo Cezar Luciano Westphal – Gerente Geral f) Carimbo e visto da empresa
AUTORIZAÇÃO DA EMPRESA
ITAJAÍ, 08 de Junho de 2009
A empresa Dispet Indústria Comércio Importação e Exportação Ltda, pelo
presente instrumento autoriza a Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, a
publicar, em sua biblioteca, o Trabalho de Conclusão de Estágio executado durante
o Estágio Supervisionado, pelo acadêmico RAFAEL KONS.
____________________________ Cezar Luciano Westphal
RESUMO
A área de administração de materiais é muito importante dentro de uma organização, pois, dentre tantas responsabilidades, ela é responsável por todo o gerenciamento do produto para que ele saia do fornecedor e chegue até o destinatário final na data correta, na quantidade correta, conforme a necessidade do cliente. Este trabalho consiste em analisar dentre os modais rodoviário e marítimo qual o modal de transporte mais viável para o transporte de preformas PET do Uruguai para o Brasil, na empresa Dispet. Para atingir este objetivo geral foram traçados os objetivos específicos que são: Descrever as etapas do processo logístico que o produto percorre desde o embarque até a chegada; demonstrar todos os custos da logística de ambos os modais e analisar as características de cada modal pesquisado. A pesquisa foi do tipo descritiva sendo que a metodologia adotada foi qualitativa e quantitativa. Na fundamentação teórica deste trabalho foi dada maior ênfase à administração de materiais, com um foco maior sobre logística, transportes, e também comércio exterior. Deu-se ênfase à área de importação e transporte internacional. Apresentou-se também o histórico da empresa desde a fundação até os dias atuais. Com base no que foi pesquisado, pode-se verificar que o transporte marítimo tem um custo muito menor e o transporte rodoviário é um transporte mais caro, porém de mais confiança, com um prazo muito menor, com isso sugere-se à empresa a utilização dos dois modais. PALAVRAS-CHAVE: transporte, custos, importação.
LISTAS DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01 – Curva do Custo Total Estoque................................................................42
Figura 02 – Trem de Carga........................................................................................52
Figura 03 – Gasoduto.................................................................................................53
Figura 04 – Avião de Carga........................................................................................53
Figura 05 – Transporte Fluvial....................................................................................55
Figura 06 – Portainer..................................................................................................56
Figura 07 – Transtainers............................................................................................56
Figura 08 – Straddle Carriers.....................................................................................57
Figura 09 – Reach Stackers ......................................................................................58
Figura 10 – Fork-lifts...................................................................................................59
Figura 11 – Navio Convencional Multipropósito.........................................................60
Figura 12 – Porta-Contêiners.....................................................................................60
Figura 13 – Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) ……………………………………………….…….61
Figura 14 – Graneleiros..............................................................................................62
Figura 15 – Carregamento de Contêiner....................................................................62
Figura 16 – Caminhão de Carga................................................................................65
Figura 17 – Foto Dispet..............................................................................................88
Figura 18 – Organograma Dispet...............................................................................90
Figura 19 – Preformas PET........................................................................................93
Figura 20 – Área de distribuição da empresa.............................................................94
Figura 21 – Foto de preformas PET...........................................................................97
Figura 22 – Foto das caixas de preformas PET.........................................................98
Figura 23 – Fluxograma do Processo Logístico Rodoviário.....................................103
Figura 24 – Mapa do trajeto rodoviário de Montevidéu até Itajaí.............................104
Figura 25 – Fluxograma do processo logístico marítimo..........................................108
Figura 26 – Mapa do trajeto marítimo de Montevidéu até Itajaí...............................109
10
LISTA DE TABELA
Tabela 01 – Teoria Clássica e Neoclássica...............................................................25
Tabela 02 – Custos transporte rodoviário................................................................110
Tabela 03 – Exemplo custos transporte rodoviário..................................................111
Tabela 04 – Custos transporte marítimo..................................................................113
Tabela 05 – Exemplo custos transporte marítimo....................................................116
Tabela 06 – Vantagens e desvantagens no modal rodoviário.................................119
Tabela 07 – Vantagens e desvantagens no modal marítimo...................................120
11
LISTA DE SIGLAS
ABIPET - Associação Brasileira da Indústria do PET
ABTI - Associação Brasileira de Transportadores Internacionais
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária
B/L - Bill of Lading
BACEN - Banco Central do Brasil
CI – Comprovante de Importação
CPO - Centro de Processos de Operações
CRT – Conhecimento de Transporte Rodoviário
DI - Declaração de Importação
DMM – Departamento da Marinha Mercante
EADI - Estação Aduaneira Interior
FOB - Free On Bord
ICMS - Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
LI - Licenciamento de Importação
MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga Rodoviária / Declaração de Trânsito
Aduaneiro
MM - Ministério da Marinha
NCM - Nomenclatura Comum do Mercosul
PET - Polyethylene Teraphthalate
PLMI - Protocolo de Liberação de Mercadoria Importada
RFB - Receita Federal do Brasil
SDA - Sindicato dos Despachantes Aduaneiros
SISCOMEX – Sistema Integrado do Comércio Exterior
TA - Teoria da Administração
THC - Terminal Handling Charge
TO - Teoria das Organizações
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................14 1.1 Justificativa .....................................................................................................15 1.2 Objetivo geral e especifico..............................................................................17 1.3 Aspectos Metodológicos.................................................................................17 1.3.1 Caracterização do trabalho de estágio........................................................17 1.3.2 Contexto e participantes da pesquisa .........................................................18 1.3.3 Procedimento e instrumentos de coleta de dados ......................................18 1.3.4 Tratamento e análise dos dados.................................................................19 2 REVISÃO DA LITERATURA ..............................................................................20 2.1 Administração Geral .......................................................................................20 2.1.1 Teoria Clássica ...........................................................................................23 2.1.2 Teoria Neoclássica......................................................................................24 2.2 Áreas da Administração..................................................................................26 2.2.1 Administração de marketing .............................................................................26 2.2.2 Recursos Humanos..........................................................................................26 2.2.3 Administração da Produção .............................................................................27 2.2.4 Administração Financeira .................................................................................27 2.2.5 OSM .................................................................................................................28 2.3 Administração de Materiais .................................................................................28 2.3.2 Logística ...........................................................................................................30 2.3.2 Controle de estoques .......................................................................................32 2.3.2.1 Estoque de Proteção.....................................................................................33 2.3.2.2 Estoque de Ciclo ...........................................................................................33 2.3.2.3 Estoque de antecipação ................................................................................34 2.3.2.4 Estoques no canal (de distribuição)...............................................................34 2.3.3 Função e Objetivos de Estoques......................................................................35 2.3.3.1 Previsão para os Estoques............................................................................37 2.3.3.2 Estoque Mínimo ou de Segurança ................................................................38 2.3.3.3 Estoque Máximo............................................................................................40 2.3.3.4 Ponto de Pedido............................................................................................40 2.3.3.5 Lote Econômico de Compra ..........................................................................41 2.3.3.6 Custo Total ....................................................................................................42 2.3.3.7 Curva ABC ....................................................................................................44 2.3.4 Compras...........................................................................................................45 2.3.5 Almoxarifado ....................................................................................................46 2.3.6 Planejamento e Controle da Produção.............................................................47 2.3.7 Transportes e Distribuição................................................................................47 2.3.7.1 Modais de Transporte....................................................................................50 2.3.8 Importação .......................................................................................................65 2.3.8.1 Roteiro Básico de Importação .......................................................................67 2.3.8.2 Órgãos Intervenientes na Importação ...........................................................69 2.3.8.3 Documentos para Transporte Marítimo e Rodoviário....................................70 2.3.8.4 INCOTERMS – Termos Internacionais do Comércio ....................................83 3 A EMPRESA ......................................................................................................88 3.1 Histórico..........................................................................................................89 3.2 Ramo de atividade..........................................................................................90
13
3.3 Estrutura organizacional .................................................................................90 3.4 Visão...............................................................................................................91 3.5 Missão ............................................................................................................92 3.6 Filosofia ..........................................................................................................92 3.7 Produtos .........................................................................................................92 3.8 Mercados........................................................................................................93 4 A PESQUISA .....................................................................................................96 4.1 Descrição das etapas do processo logístico...................................................96 4.1.1 Etapas do processo logístico no modal rodoviário......................................96 4.1.2 Etapas do processo logístico no modal marítimo......................................105 4.2 Custos de transporte ....................................................................................110 4.2.1 Custos de transporte rodoviário ................................................................110 Exemplo 1: ..............................................................................................................112 4.2.2 Custos de transporte marítimo..................................................................113 Exemplo 2: ..............................................................................................................115 4.3 Análise entre os modais rodoviário e marítimo.............................................116 5 SUGESTÕES DE MELHORIA .........................................................................121 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................122 7 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA......................................................................124 ANEXO I – Modelo B/L............................................................................................127 ANEXO II – Modelo CRT.........................................................................................128 ANEXO III – Modelo MIC/DTA ................................................................................129 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS....................................................................133
14
1 INTRODUÇÃO
Atualmente as Empresas Brasileiras vivem um momento extremamente
desafiador. Este novo cenário é caracterizado pela busca por maior competitividade,
maior desenvolvimento tecnológico, maior oferta de produtos e serviços adequados
às expectativas dos clientes.
Administração é o processo de planejar, organizar, liderar e controlar os
esforços realizados pelos membros da organização e do uso de todos os outros
recursos organizacionais para alcançar os objetivos estabelecidos. (STONER E
FREEMAN, 1995, P. 5).
Dentre tantas áreas que a Administração abrange, está a de Materiais, uma
das áreas que nos últimos anos vem tendo um destaque importante devido ao seu
crescimento, aos novos métodos, ao valor agregado que gera aos produtos ou
serviços e também os custos, porém somente nas últimas décadas é que as
organizações empresariais reconheceram o impacto vital que o gerenciamento
logístico pode ter na obtenção da vantagem competitiva.
Desta forma, não basta à empresa ter um bom produto e eficiência na
produção se não tem à sua disposição um sistema de logística adequado. O que ela
ganha na produção, poderá perder na estocagem e distribuição. Ou seja, não cuidar
adequadamente da logística significa desperdiçar dinheiro.
As constantes mudanças do preço do dólar, a falta de incentivo e apoio do
governo às empresas que importam, já que se priorizam as empresas exportadoras
e se incentiva a produção no Brasil ao invés de importar produtos e serviços ainda
que haja um acordo entre alguns países sul-americanos que formam o MERCOSUL
onde as empresas possuem isenção de alguns impostos e, com isso, possuem mais
segurança para investir, exige das empresas que trabalham com importação muito
planejamento e controle.
A corrente de comércio, soma das exportações e importações de bens, entre
Brasil e Uruguai teve aumento de 31,8% entre janeiro e outubro de 2008, em relação
ao mesmo período do ano passado, chegando a US$ 2,3 bilhões. No período, o
Brasil teve superávit de US$ 561 milhões, resultado superior ao contabilizado entre
janeiro a outubro de 2007, de US$ 447 milhões.
15
Nesse período, as exportações brasileiras para o país vizinho somaram US$
1,4 bilhão, representando aumento de 30,5% sobre igual período de 2007 e as
importações brasileiras provenientes do Uruguai registraram crescimento de 34,0%,
ao passarem de US$ 635 milhões para US$ 851 milhões.
Com base no que foi exposto anteriormente, pretende-se, neste trabalho,
demonstrar uma análise entre o transporte marítimo e rodoviário na importação de
preformas PET (Polyethylene Teraphthalate), que são destinadas ao envase de
alimentos, sucos, refrigerantes, água mineral, óleos e bebidas em geral, do Uruguai
para o Brasil, apontando entre ambos qual seria mais viável.
O PET (Polyethylene Teraphthalate) chegou ao Brasil em 1988 e seguiu uma
trajetória semelhante à do resto do mundo, sendo utilizado primeiramente na
indústria têxtil. Apenas, a partir de 1993, passou a ter forte expressão no mercado de
embalagens, notadamente para os refrigerantes. Hoje, o PET está presente nos
mais diversos produtos e, atualmente, em cerca de 80% dos refrigerantes
produzidos no Brasil são utilizadas garrafas PET.
O PET proporciona alta resistência mecânica (impacto) e química, além de ter
excelente barreira para gases e odores. Devido às características já citadas e o peso
muito menor que o das embalagens tradicionais, o PET mostrou ser o recipiente
ideal para a indústria de bebidas em todo o mundo, reduzindo custos de transporte e
produção. Por tudo isso, oferece ao consumidor um produto substancialmente mais
barato, seguro e moderno.
A junção de tais argumentos levou o acadêmico a realizar este trabalho de
demonstrar uma análise entre os modais marítimo e rodoviário.
1.1 Justificativa
As preformas PET cada dia mais tem sua importância no mercado devido ao
aumento de seu uso. Segundo cálculos da ABIPET (Associação Brasileira da
Indústria do PET), só no ano passado, foram produzidas cerca de 432 mil toneladas
de novas embalagens PET no Brasil, 14,3% mais do que em 2006.
16
Polyethylene Teraphthalate, mais conhecido como PET, está a invadir as
prateleiras dos supermercados. Este tipo de garrafas de plástico, que são feitas a
partir de “preformas”, ganham a forma dos moldes depois de aquecidas e sopradas
em máquinas “extrusão”, que estão, cada vez mais, a ser aceitas pela indústria
alimentar. As vantagens são inúmeras, a começar pelo peso e robustez das garrafas
que, quando comparadas com garrafas de vidro, não só são mais leves mas também
mais resistentes. O preço é outro fator bastante apelativo que, em momentos de
crise, ganha mais relevo devido às cada vez mais reduzidas margens de lucro. A
facilidade com que se pode moldar uma garrafa PET de forma a tornar o design mais
atrativo, o fato de ser amiga do ambiente por ser fácil a sua reciclagem e a
simplicidade em transportá-la são fatores decisivos no mundo competitivo de hoje.
Mesmo na indústria dos vinhos, garrafas PET começam a ser utilizada para
produtos de baixa qualidade ou de consumo rápido. Inicialmente testadas na França,
mas agora pelo mundo todo, as garrafas PET começam a aparecer num mercado
que há pouco tempo se pensou inimaginável.
Hoje, 100% da importação de preformas PET do Uruguai para o Brasil são
feitas pelo modal rodoviário, porém a organização viu a necessidade de contar com
uma segunda opção.
Já que a organização não possui nenhum estudo comparando esses dois
modais, buscou-se fazer uma análise entre os modais rodoviário e marítimo,
apontando os pontos positivos e negativos, vantagens e desvantagens de ambos,
pois a logística tem um peso considerável para a organização e, demonstrando este
estudo, a organização poderá ter ganhos de tempo, dinheiro, aumentando a
qualidade de seu nível de serviço, podendo assim ser mais competitiva num
mercado que é bastante concorrido, sendo que qualquer detalhe pode fazer
diferença.
Com isso, esperamos estar aprendendo mais, não somente sobre o trabalho
como também conhecimento geral para a futura carreira que nos espera.
17
1.2 Objetivo geral e especifico
O presente trabalho de estágio tem como objetivo geral apontar qual é o
transporte mais viável para a importação de Preformas Pet do Uruguai para o Brasil
entre os modais marítimo e rodoviário.
E objetivos específicos:
• Descrever as etapas do processo logístico que o produto percorre
desde o embarque até a chegada;
• Demonstrar todos os custos da logística de ambos os modais;
• Analisar as características de cada modal pesquisado;
1.3 Aspectos Metodológicos
Este capítulo trata da metodologia utilizada para a realização do trabalho.
Veremos adiante como a pesquisa foi caracterizada, como foi feita a coleta de dados
e, por último, como se deram o tratamento e análise dos dados.
Para Roesch (1996), a metodologia descreve como o trabalho será realizado,
partindo dos objetivos para definir que tipo de projeto é mais apropriado.
1.3.1 Caracterização do trabalho de estágio
Nesta pesquisa foram adotadas as metodologias qualitativas e quantitativas.
Segundo Oliveira (1999, p. 116), com relação ao emprego do método ou
abordagem qualitativa esta difere da quantitativa pelo fato de não empregar dados
estatísticos como dentro do processo de análise do problema. A diferença está no
fato de que o método qualitativo não tem a pretensão de numerar ou medir unidades
ou categorias homogêneas.
18
Quanto ao método quantitativo, segundo Roesch (2007), se o propósito do
projeto implica medir relações entre variáveis ou avaliar o resultado de algum
sistema ou projeto, recomenda-se utilizar preferentemente o enfoque da pesquisa
quantitativa.
A Pesquisa realizada foi do tipo descritiva, pois foram explanadas todas as
etapas da logística na importação de PET, nos modais marítimo e rodoviário, bem
como uma comparação entre ambos para se conhecer o mais viável em termos de
rapidez e custos.
Para Roesch (1996, p.129), ”as pesquisas de caráter descritivo não procuram
explicar alguma coisa ou mostrar relações causuais, como as pesquisas de caráter
experimental”.
1.3.2 Contexto e participantes da pesquisa
Este trabalho foi realizado junto à empresa Dispet Indústria Comércio
Importação Exportação Ltda, que conta com uma população de 35 colaboradores
sendo que foi realizado nos Departamentos de Comércio Exterior que é terceirizado
pela empresa, e o Departamento de Materiais, que é administrado pela Dispet. A
pesquisa foi censitária, pois atingiu 100% da população estudada, não tendo
amostra.
Segundo Roesch (2007), população é um grupo de pessoas ou empresas que
interessa entrevistar para o propósito específico de um estudo.
Amostra é construir um subconjunto da população que é representativo nas
principais áreas de interesse da pesquisa. (ROESCH, 2007, p. 139).
1.3.3 Procedimento e instrumentos de coleta de dados
As informações necessárias para a realização desta pesquisa foram obtidas
através de coleta de dados primários que, segundo Roesch (2005), são os dados
19
existentes na organização os quais deverão ser coletados interna ou externamente,
colhidos diretamente pelo pesquisador enquanto que, conforme Roesch (1996),
dados secundários são informações já existentes na empresa, ou seja, são dados
disponíveis para consultas, sejam eles na forma de relatórios, banco de dados,
documentos, arquivos ou outras informações provenientes de determinada área. O
estudo também basear-se-á em informações fornecidas pelos departamentos e pela
organização através de entrevistas com colaboradores, em observação direta.
O Estagiário observou os procedimentos na empresa no mês de Abril de
2009, no setor de Comércio Exterior, a fim de colher informações para descrever as
atividades de acordo com os objetivos propostos. Vale salientar que a observação
foi não participante.
1.3.4 Tratamento e análise dos dados
A pesquisa será de forma descritiva com o objetivo de levantar todas as
informações necessárias e fornecer informações sobre o processo logístico, para
que se possa fazer a análise entre o transporte na importação de PET do Uruguai
para o Brasil nos modais marítimo e rodoviário.
As informações serão apresentadas através de tabelas onde serão
apresentados os custos, fluxogramas onde serão apresentados todos os
procedimentos desde a compra da mercadoria até a chegada na Dispet, figuras para
ilustrar alguns componentes da pesquisa e textos descrevendo a pesquisa.
Serão utilizados os softwares Excel, Visio, e Word da empresa Microsoft.
Todos os dados coletados serão organizados de forma adequada para que se
possa cumprir o objetivo geral e os objetivos específicos propostos.
20
2 REVISÃO DA LITERATURA
Este capítulo tem por objetivo apresentar o referencial teórico sobre o tema do
trabalho de conclusão de estágio. Assim serão utilizados como base teórica, livros
que versem sobre administração, logística, transporte internacional e importação.
2.1 Administração Geral
Administração pode ser definida como trabalho com recursos humanos,
financeiros e materiais, para atingir objetivos organizacionais através do
desempenho das funções de planejar, organizar, liderar e controlar. A finalidade da
administração é estabelecer e alcançar o objetivo ou objetivos da organização.
(MAGGINSON, 1998, p. 13).
A palavra administração tem sua origem no latim, significando subordinação
ou obediência, isto é, aquele que realiza uma função abaixo do comando de outrem.
“Em sua origem, a palavra administração se refere a uma função que se
desenvolve sob o comando de outro, de um serviço que se presta a outro”.
(CHIAVENATO, 1994, p.3).
“A tarefa da administração é interpretar os objetivos propostos pela empresa e
transformá-los em ação empresarial por meio de planejamento, organização,
direção, e controle de todos os esforços realizados em todas as áreas e em todos os
níveis da empresa a fim de atingir tais objetivos. Assim, a Administração é o
processo de planejar, organizar, dirigir e controlar o uso dos recursos
organizacionais para alcançar determinados objetivos de maneira eficiente e eficaz”.
Durante toda sua longa história até meados do século XVIII, as empresas se
desenvolveram com impressionante lentidão. Apesar de sempre ter existido o
trabalho organizado e dirigido ao longo da civilização, tanto a história da
humanidade quanto a história das empresas e, sobretudo, a história da sua
administração, são uns capítulos recentes que tiveram o seu inicio há bem pouco
tempo.
21
A partir de 1776, com a invenção da máquina a vapor por James Watt (1736-
1819) e sua conseqüente aplicação à produção, surgiu uma nova concepção de
trabalho, que veio modificar completamente a estrutura social e comercial da época
provocando profundas e rápidas mudanças de ordem econômica, política e social
que, em um período de aproximadamente um século, foram maiores do que todas as
transformações ocorridas no milênio anterior. É o período chamado de Revolução
Industrial, que se iniciou na Inglaterra e rapidamente se alastrou por todo o mundo
civilizado da época. A Revolução Industrial provocou a substituição do precário
artesanato das oficinas pela industrialização, preparando o caminho para o
aparecimento das modernas empresas e dos desafios de sua administração.
Segundo Chiavenato (2000, p. 4), A História das empresas pode ser dividida
em seis fases: Artesanal, Transição do artesanato para a industrialização,
desenvolvimento industrial, gigantismo industrial, moderna e globalização.
Embora faça distinção entre direção, papel dos dirigentes e função de
administração, presentes em todos os níveis e nos mais variados graus, Fayol
reconhece que a função de administração tem lugar tão marcante no papel dos
dirigentes que pode às vezes, parecer que esse papel é puramente administrativo.
Em outras palavras, dirigimos e governamos graças à administração, e
denominando sua doutrina. Cabe a Fayol (1987, p. 14) dar uma definição de dirigir
“conduzir a empresa para atingir sua meta, procurando aproveitar, da melhor
maneira possível, todos os recursos de que ela dispõe”.
A teoria da administração (T.A.) é, em certos aspectos, uma decorrência da
Teoria das Organizações (T.O.), um meio de operacionalizar conceitos e ideologias
a respeito das organizações. A teoria da administração trata do estudo da
administração dessas organizações em geral e das empresas em particular. A T.A. é
uma teoria em crescente expansão e acontece gradativamente. Começou como uma
teoria em crescente, inicialmente com alguns poucos aspectos e variáveis situados
dentro da organização e voltados exclusivamente para os problemas mais concretos
e imediatos. Do ponto de vista de sua aplicação não se apresenta de maneira
uniforme, mas varia enormemente de acordo com as escolas e teorias
administrativas e de acordo com os aspectos e variáveis que cada uma delas
considerou relevantes na sua época para fundamentar as suas conclusões ou para
solucionar os problemas então mais importantes com que se defrontavam.
22
A história da T.A. é recente e tem seu início no começo do século XX. Pode
ser resumida em cinco frases bem distintas e que se superpõem. Cada uma dessas
cinco fases realça bem e enfatiza um aspecto importante da administração.
Todas as teorias administrativas apresentadas são válidas, embora cada qual
valorize apenas uma ou algumas das cinco variáveis básicas. Na realidade, cada
teoria administrativa surgiu como uma resposta aos problemas empresariais mais
relevantes de sua época. E, nesse aspecto, todas elas foram bem-sucedidas ao
apresentarem soluções especificas para tais problemas. De certo modo, todas as
teorias administrativas são aplicáveis às situações de hoje. E o administrador precisa
conhecê-las bem para ter a sua disposição um naipe de alternativas interessantes
para cada situação. A indústria automobilística utiliza em suas linhas de montagens
os mesmos princípios da Administração Cientifica e em sua estrutura organizacional
os mesmos princípios da Teoria Clássica e Neoclássica. Sua organização
empresarial como um todo pode ser explicada pela teoria da Burocracia. Seus
Supervisores são preparados segundo a abordagem da Teoria Comportamental. As
relações dessas empresas com a sua comunidade são consideradas sob o prisma
da Teoria Estruturalista e da Teoria da Contingência. Sua interface com a tecnologia
é explicada pela Teoria da Contingência.
Atualmente, a T.A. estuda a administração das empresas e demais
tipos de organizações do ponto de vista da interação e
interdependência entre as cinco variáveis principais, cada qual objeto
específico de estudo por parte de uma ou mais correntes da teoria
administrativa. As cinco variáveis básicas – tarefa, estrutura, pessoas
tecnologia e ambiente – constituem os principais componentes no
estudo da administração das empresas. (CHIIAVENATO, 2000, p.
23).
Devido a crescente importância da administração e aos novos e complexos
desafios com que ela se defronta, os autores e pesquisadores têm se concentrado
em algumas partes ou em algumas variáveis isoladas do enorme contexto de
variáveis, que intervém cada qual com sua natureza, seu impacto sua duração sua
importância. Na medida em que a administração se defronta com novos desafios e
23
novas situações que se desenvolvem com o passar do tempo, as teorias
administrativas precisam adaptar suas abordagens ou modificá-las completamente
para continuarem úteis e aplicáveis.
2.1.1 Teoria Clássica
Existem diversas Teorias da Administração, porém nos capítulos a seguir
foram abordadas duas das principais delas.
Enquanto Taylor apresentava a Administração Científica nos Estados Unidos,
surgiu na França (1916) a Teoria Clássica, caracterizada pela ênfase na estrutura, e
também em busca de eficiência das empresas.
Fayol assim classifica os princípios:
• Divisão do trabalho: consiste na especialização das tarefas e das pessoas
para aumentar a eficiência.
• Autoridade e responsabilidade: autoridade é o direito de dar ordens e o poder
de esperar obediência; a responsabilidade é uma conseqüência natural da
autoridade. Ambas devem estar equilibradas entre si.
• Disciplina: depende da obediência, comportamento e respeito às normas
estabelecidas.
• Unidade de comando: o empregado deve receber ordens de um único
superior, princípio da autoridade única.
• Unidade de direção: uma cabeça e um plano para cada grupo de atividades
que tenham o mesmo objetivo.
• Subordinação dos interesses individuais aos interesses gerais: os interesses
gerais devem sobrepor-se aos interesses particulares.
• Remuneração do pessoal: justa e capaz de satisfazer às necessidades dos
empregados e atender à empresa em termos de retribuição.
• Centralização: concentração da autoridade no topo da organização.
• Cadeia escalar: linha de autoridade de escalão mais alto ao mais baixo;
princípio do comando.
24
• Ordem: um lugar para cada coisa e cada coisa em seu lugar, ordem material
e humana.
• Equidade: amabilidade e justiça para alcançar lealdade do pessoal.
• Estabilidade e duração do pessoal: quanto mais tempo um empregado
permanece no cargo, tanto melhor; a rotatividade é um fator negativo.
• Iniciativa: a capacidade de visualizar um plano e assegurar seu sucesso.
Espírito de equipe: harmonia e união entre pessoas são grandes forças para a
organização.
No capítulo a seguir foi descrito sobre a teoria Neoclássica.
2.1.2 Teoria Neoclássica
Apesar da influência das ciências do comportamento sobre a teoria
administrativa os pontos de vista dos autores clássicos nunca deixaram de ser
considerados.
A Abordagem Neoclássica é a Teoria Clássica devidamente atualizada e
redimensionada aos problemas administrativos atuais e ao tamanho das
organizações modernas. Seguem abaixo algumas características da Teoria
Neoclássica, segundo Chiavenato (2000):
• Ênfase nos aspectos práticos da Administração.
• Pragmatismo (influência do espírito pragmático americano).
• Busca de resultados concretos e palpáveis.
• Reafirmação relativa dos postulados clássicos: Retomada do material
desenvolvido pela Teoria Clássica, redimensionando-o e reestruturando-o de
acordo com as contingências da época atual, dando-lhe uma configuração
mais ampla e flexível.
• Os Princípios de Administração que os clássicos utilizavam como "leis"
científicas são retomados como critérios mais ou menos elásticos para busca
de soluções administrativas práticas.
25
• Para alguns autores, o estudo da Administração se baseia na apresentação
de princípios como planejar, organizar, controlar etc.
• Como quase todos autores clássicos, os neoclássicos também se
preocupavam em estabelecer os princípios gerais de Administração capazes
de orientar o administrador no desenvolvimento de suas funções (abordagem
prescritiva).
• Os princípios não devem ser abordados de uma forma rígida e absoluta, mas
relativa e flexível (com base no bom senso do Administrador).
• Toda organização existe para alcançar objetivos e produzir resultados. É em
função dos objetivos e resultados que a organização deve ser dimensionada,
estruturada e orientada.
• Um dos produtos da Teoria Neoclássica é a chamada Administração por
Objetivos (APO) que será tratada mais adiante (capítulo 10).
• Enquanto a Administração Científica punha ênfase nos métodos e na
racionalização do trabalho e a Teoria Clássica punha ênfase nos princípios
gerais da Administração, a Teoria Neoclássica considera os meios na busca
da eficiência, mas enfatiza os fins e os resultados na busca de eficácia.
Segue abaixo um quadro demonstrando uma comparação entre a Teoria
Neoclássica e Teoria Clássica:
Tabela 01: Teoria Clássica e Neoclássica
Taylor Fayol
Administração Científica Teoria Clássica
Ênfase nas tarefas Ênfase na estrutura
Aumento da Eficiência Aumento da Eficácia
Eficiência operacional Eficiência através da forma e disposição dos órgãos.
Fonte: Fayol (1987)
No Capítulo seguinte serão abordados os conceitos das áreas da
administração.
26
2.2 Áreas da Administração
São descritos a seguir os conceitos sobre as diversas áreas da administração.
2.2.1 Administração de marketing
No Brasil, por volta de 1954 o marketing foi traduzido por mercadologia,
quando surgiram os primeiros movimentos para a implantação de curso específico
em estabelecimento superior, e desde então tem sido adotada essa expressão.
Entretanto o termo em inglês significa ação no mercado, com uma conotação
dinâmica e não simplesmente de estudos de mercado como a tradução sugere.
Segundo Las Casas (1989), Marketing é a área do conhecimento que engloba
todas as atividades concernentes às relações de troca, orientadas para a satisfação
dos desejos e necessidades dos consumidores, visando alcançar determinados
objetivos e considerando sempre o meio ambiente de atuação e o impacto que
essas relações causam no bem estar da sociedade.
2.2.2 Recursos Humanos
A administração de recursos humanos surge em decorrência do crescimento
das organizações e do aumento da complexidade das tarefas de gestão de pessoal.
“Administração de Recursos Humanos é o ramo especializado da ciência da
administração que envolve todas as ações que tem com objetivo a integração do
trabalhador no contexto da organização e o aumento de sua produtividade. É, pois, a
área que trata de recrutamento, seleção, treinamento, desenvolvimento,
manutenção, controle e avaliação pessoal” (GIL, 1994 p. 14).
27
2.2.3 Administração da Produção
A função produção, entendida como o conjunto de atividades que levam a
transformação de um bem tangível em um outro com maior utilidade, acompanha o
homem desde sua origem. Quando polia a pedra a fim de transformá-la em utensílio
mais eficaz, o homem pré-histórico estava executando uma atividade de produção.
No fim do século XIX, surgiram nos Estados Unidos os trabalhos de Frederick
W. Taylor, considerado o pai da Administração Científica. E, com os trabalhos dele,
a sistematização do conceito de produtividade.
Segundo Martins e Laugeni (2006, p. 6) “as atividades desenvolvidas por uma
empresa visando atender a seus objetivos de curto, médio e longo prazo se inter-
relacionam, muitas vezes, de forma extremamente complexa”. Como tais atividades,
na tentativa de transformar insumos, tais como matérias-primas, em produtos
acabados e/ou serviços, consomem recursos e nem sempre agregam valor ao
produto final.
2.2.4 Administração Financeira
Para Ribeiro (1972, p. 3) Administração financeira é a que trata de qualquer
atividade financeira, de fins lucrativos ou não. Compreende um conjunto de
operações destinadas à formação de recursos monetários indispensáveis ao
pagamento dos fatores da produção e sua distribuição, bem como o planejamento
das transações comerciais e de financiamento.
A maioria das empresas de pequeno ou médio porte se ressente de uma
administração financeira adequada, no que se refere à simplificação e padronização
e que são elementos preponderantes na consecução final.
28
2.2.5 OSM
A título de um pequeno espaço, vale mencionar que a primeira pessoa a
utilizar a frase “organização e método” foi e ex-presidente norte americano Woodrow
Wilson em 1887. Em suas palavras ele afirma que, depois que o movimento de
reforma que se instaurava naquela época atingisse seus objetivos, deveria voltar-se
não só para o aperfeiçoamento do pessoal, mas também para a organização e
método das repartições.
No entanto não é nos Estados Unidos que o termo assume sua representação
com unidade organizacional, mas na Inglaterra com Simpson.
No Brasil, a responsabilidade da incorporação do termo vai ficar por conta de
Miller em 1951, na escola Brasileira de Administração Pública, da Fundação Getúlio
Vargas.
Segundo Esmeralda e Alvarez (1990) Organização, Sistemas e Métodos é a
função de planejamento e organização que se desenvolve na construção da
estrutura de recursos e operações de uma empresa, bem como na determinação de
seus planos-meios, principalmente na definição dos procedimentos, rotinas ou
métodos.
O Objetivo básico é a eliminação do inútil e supérfluo, tanto na forma como na
substancia a fim de possibilitar um resultado maior e/ou melhor, dentro de uma
mesma unidade de tempo. (ESMERALDA E ALVAREZ, 1990 p. 30).
2.3 Administração de Materiais
O objetivo é otimizar o investimento em estoques, aumentando o uso eficiente
dos meios de planejamento e controle, minimizando as necessidades de capital para
o estoque. (DIAS, 1993).
Antes da Década de 80, a grande preocupação empresarial era vender,
produzir e faturar. Então vieram dois grandes problemas: o trabalhista e as despesas
financeiras elevadas. Poucas empresas estavam preparadas para enfrentá-los,
29
principalmente as familiares, mais inclinadas a se autofinanciarem. Houve um
aquecimento geral quanto aos estoques, de sua parcela de contribuição na redução
de capital de giro, de sua eficácia, seus elevados custos e os enormes riscos de usá-
los como fator especulativo. (DIAS, 1993).
“Administrar materiais é uma atividade que vem sendo realizada nas
empresas desde os primórdios da administração. Ela tomou um grande impulso a
partir do momento em que a logística se estendeu muito além das fronteiras das
empresas, tendo como principal objetivo atender as necessidades e expectativas
dos clientes”. (GONÇALVES, 2004, p. 02).
A meta principal de uma empresa é, com certeza, maximizar o lucro sobre o
capital investido, sejam em fábricas, equipamentos, financiamentos de vendas,
reserva de caixa ou em estoques. Para atingir o lucro máximo, ela deve usar capital
para que não permaneça inativo. Caso haja maior necessidade, ela emprestará ou
tirará dinheiro de um dos cinco itens acima mencionados. Espera-se, então, que o
dinheiro investido em estoques seja o lubrificante necessário para a produção e o
bom atendimento das vendas. (DIAS, 1993).
Segundo Gonçalves (2004, p. 2) a administração de materiais tem o objetivo
de conciliar os interesses entre a necessidade de suprimentos e a otimização dos
recursos financeiros e operacionais das empresas.
Segundo Garcia e Kritz (1996), para atingir esses objetivos, o profissional da
administração de materiais deve tornar eficientes os meios de planejamento e
controle de modo a diminuir as necessidades de capital para o estoque.
A Administração de Materiais trata de todas as etapas de movimentação e de
guarda desses materiais, visando a garantir que os investimentos em estoques
sejam de rentabilidade segura, em termos de lucro e de atendimento as metas da
organização. (GARCIA E KRITZ, 1996, p. 9).
Para termos uma boa administração de materiais precisamos também ter um
bom gerenciamento da logística, que é um dos principais fatores para ter sucesso,
buscar competitividade e ter algum diferencial perante os concorrentes, por isso no
próximo capítulo veremos alguns conceitos sobre logística.
30
2.3.2 Logística
A palavra logística é de origem francesa (do verbo loger: alojar). Era um termo
militar que significava a arte de transportar, abastecer e alojar as tropas, servia para
apoiar as estratégias de abastecimento dos exércitos na guerra, não podendo deixar
faltar nada aos soldados no campo de guerra.
Somente num passado recente é que as organizações empresariais
reconheceram o impacto vital que o gerenciamento logístico pode ter na obtenção
da vantagem competitiva.
Os princípios de gerenciamento logístico levaram uns 70 anos ou mais para
serem claramente definidos.
Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística envolve diversos setores da
empresa, integrando informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio
de materiais e embalagem. Abrange, assim, o planejamento, a implementação e o
controle do fluxo e do armazenamento de produtos, com as respectivas informações
sobre eles, do ponto de origem ao ponto de consumo.
O que é o gerenciamento logístico no sentido como é entendido hoje?
Existem muitas maneiras de definir a logística, mas o conceito principal poderia ser:
“A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos
acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da
organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar
as lucratividades presentes e futuras através do atendimento dos
pedidos a baixo custo”. (MARTIN CHRISTOPHER, 2002, p. 02).
A procura de uma vantagem competitiva sustentável e defensável tem se
tornado a preocupação de todo gerente alerta para as realidades do mercado. Não
se pode mais pressupor que os produtos bons sempre vendem, nem é aceitável
imaginar que o sucesso de hoje continuará no futuro.
Para Ballou (2007), a concepção logística agrupa as atividades relativas ao
fluxo de produtos e serviços para administração coletiva. Essas atividades englobam
atividades de comunicação, transporte e estoques. A empresa precisa, portanto,
31
focalizar o controle e a coordenação coletivos das atividades logísticas para alcançar
ganhos potenciais.
Segundo Martin Christopher (2002, p. 10), a missão do gerenciamento
logístico é planejar e coordenar todas as atividades necessárias para alcançar níveis
desejáveis dos serviços e qualidade ao custo mais baixo possível. Portanto, a
logística deve ser vista como o elo entre o mercado e a atividade operacional da
empresa. O raio de ligação da logística estende-se sobre toda a organização, do
gerenciamento de matérias-primas até a entrega do produto final.
Umas das mais importantes tendências comerciais do século XX foi à
emergência da logística como conceito integrador que abrange toda a cadeia de
suprimentos, desde a matéria-prima até o ponto de consumo. A filosofia
fundamental, que está por trás desse conceito, é a do planejamento e a
coordenação do fluxo de materiais da fonte até o usuário como um sistema
integrado, e não apenas, como quase sempre acontece, gerenciar o fluxo de bens
como uma série de atividades independentes. Desta forma, sob o regime de
gerenciamento logístico, o objetivo é atividade de aquisição, de tal modo que os
clientes sejam servidos com níveis cada vez mais altos, ainda assim mantendo os
custos baixos. Em outras palavras, alcançar o objetivo da vantagem competitiva
através da redução de custos e da melhoria dos serviços. (Martin Christopher, 2002).
Segundo Martin Christopher (2002, p. 218), Um estudo elaborado na América
do norte para o Council Of Logistics Management procurou identificar as
características das companhias que possuíam a liderança em logística:
• Demonstram um importantíssimo comprometimento com os clientes;
• Enfatizam o planejamento;
• Protegem-se contra o exagero do controle funcional;
• Comprometem-se com alianças externas com fornecedores de
serviços;
• Possuem um processo logístico altamente formalizado;
• Incentivam a flexibilidade operacional;
• Empregam medições de desempenho de grande alcance;
• Investem no estado-da-arte da tecnologia de informações;
32
È evidente que para alcançar sucesso em todas as áreas é necessário fazer
mudanças significativas dentro da companhia, exigindo uma transformação que vai
além da reformulação do organograma e envolvendo uma mudança cultural que
deve começar pelo executivo principal da empresa.
Descobrir fórmulas, modelos matemáticos de redução de estoques, sem um
colapso na produção e sem um aumento de custos, é o grande desafio.
O estoque é necessário para que o processo de produção-venda da empresa
opere com um número mínimo de preocupações e desníveis. Os estoques podem
ser de: Matéria-prima, produtos em fabricação e produtos acabados. O Setor de
Controle de Estoque acompanha e controla o nível de estoques e o investimento
financeiro envolvido.
Segundo Dias (1993, p. 16), uma tradicional organização de um sistema de
materiais pode ser dividida nas seguintes áreas de concentração:
2.3.2 Controle de estoques
O Problema de suprimento de bens duráveis ou perecíveis existe desde os
primórdios da humanidade; porém, somente com a revolução industrial iniciou-se,
efetivamente, uma administração mais cientifica da gestão de estoques.
(GONÇALVES, 2004, p. 54).
Indubitavelmente, uma das mais importantes funções da administração de
materiais está relacionada com o controle de níveis de estoques. É notório que todas
as organizações de transformação devem preocupar-se com o controle de estoques,
visto que desempenham e afetam de maneira bem definida o resultado da empresa.
(POZO, 2002 p. 32).
Para Dias (1986) a administração de estoques deve minimizar o capital total
investido em estoques, pois ele é caro e aumenta continuamente, uma vez que o
custo financeiro aumenta. Sem estoque é impossível uma empresa trabalhar, pois
ele funciona como amortecedor entre os vários estágios da produção até a venda
final do produto. Quanto maior o investimento nos vários tipos de estoques tanto
33
maior é a capacidade e a responsabilidade de cada departamento na empresa. Para
a gerência a minimização dos estoques é uma das metas prioritárias.
Segundo Pozo (2002) Cabe a esse setor o controle das disponibilidades e
das necessidades totais do processo produtivo, envolvendo não só os almoxarifados
de matérias-primas e auxiliares, como também os intermediários e os de produtos
acabados. Seu objetivo é não deixar faltar material ao processo de fabricação,
evitando alta imobilização aos recursos financeiros.
As várias razões para o desequilíbrio entre a taxa de fornecimento e de
demanda em diferentes pontos de qualquer operação levam a diferentes tipos de
estoque. Há quatro tipos de estoque: estoque de proteção, estoque de ciclo, estoque
de antecipação e estoque de canal, do qual falaremos a seguir.
2.3.2.1 Estoque de Proteção
O estoque de proteção também é chamado de estoque isolador. Seu
propósito é compensar as incertezas inerentes a fornecimento e demanda. Ela vai
encomendar bens de seus fornecedores de modo que sempre haja pelo menos certa
quantidade da maioria dos itens em estoque. (SLACK; CHAMBERS JOHNSTON,
2002, p. 382).
É muito importante para as empresas trabalharem com um estoque de
proteção, pois pode haver falhas nas previsões e cálculos, podendo ocasionar
parada na produção, comprometendo a entrega do produto ao cliente, com o
estoque de proteção às empresas terão ainda algum tempo para trabalhar caso isso
ocorra.
2.3.2.2 Estoque de Ciclo
O estoque de ciclo ocorre porque um ou mais estágios na operação não
podem fornecer simultaneamente todos os itens que produzem. Por exemplo, uma
34
padaria que faz três tipos de pães, todos igualmente populares entre seus
consumidores. Devido à natureza dos processos de misturar e assar, somente um
tipo de pão pode ser produzido por vez. O padeiro teria que produzir cada tipo de
pão em fornadas ou lotes. Portanto, mesmo quando a demanda é estabelecida e
previsível, haverá sempre algum estoque para compensar o fornecimento irregular
de cada tipo de pão. (SLACK; CHAMBERS JOHNSTON, 2002, p. 383).
2.3.2.3 Estoque de antecipação
O estoque de antecipação é mais comumente usado quando as flutuações de
demanda são significativas, mas relativamente previsíveis. Ele também pode ser
usado quando as variações de fornecimento são significativas, como em alimentos
de safra enlatados. (SLACK; CHAMBERS JOHNSTON, 2002, p. 384).
Estoque de antecipação é uma previsão que a empresa estima que vai haver
em determinado período, podendo assim antecipar as compras das matérias-primas,
insumos e materiais, deve ser bem estudado para que não sobrem muitos materiais
podendo gerar despesas desnecessárias para a empresa.
2.3.2.4 Estoques no canal (de distribuição)
Estoques no canal de distribuição existem porque material não pode ser
transportado instantaneamente entre o ponto de fornecimento e o ponto de
demanda. Se uma loja de varejo encomenda itens de um de seus fornecedores, o
fornecedor vai alocar estoque para a loja de varejo em seu próprio armazém,
embalá-lo, carregá-lo em seus caminhões, transportá-lo para seu destino,
descarregá-lo no estoque do varejista. Desde o momento que o estoque é alocado
até o momento em que se torna disponível para a loja de varejo, ele é dito no canal
de distribuição. Todo estoque, portanto, em trânsito, é estoque no canal. (SLACK;
CHAMBERS JOHNSTON, 2002, p. 384).
35
Seriam materiais já comprados, porém que ainda não foram entregues que
estão a caminho da empresa, como hoje se trabalha com pouco estoque para
reduzir custos às empresas fazem suas programações contando com esse estoque.
2.3.3 Função e Objetivos de Estoques
A Administração de estoques deve minimizar o capital total investido em
estoques, pois ele é caro e aumenta continuamente, uma vez que o custo financeiro
aumenta. Sem estoque é impossível uma empresa trabalhar, pois ele funciona como
amortecedor entre os vários estágios da produção até a venda final do produto.
Quanto maior o investimento nos vários tipos de estoques, tanto maior é a
capacidade e a responsabilidade de cada departamento da empresa. Para a
gerência financeira, a minimização dos estoques é uma das metas prioritárias.
Segundo Dias (1993, p. 24), a Administração central da empresa deverá
determinar ao departamento de controle de estoques o programa de objetivos a
serem atingidos, isto é, estabelecer certos padrões que sirvam de guia aos
programadores e controladores e também de critérios para medir a desempenho do
Departamento. Estas políticas são diretrizes que, de maneira geral, são as
seguintes:
• Metas de empresa quanto a tempo de entrega dos produtos ao cliente;
• Definição do número de depósitos e/ou de Almoxarifados e da lista de
materiais a serem estocados neles;
• Até que níveis deverão flutuar os estoques para atender uma alta ou
baixa das vendas ou uma alteração no consumo;
• Até que ponto será permitida a especulação com estoques, fazendo
compra antecipada com preços mais baixos ou comprando uma
quantidade maior para obter desconto;
• A definição da rotatividade dos estoques.
36
Existe um grau de atendimento que indica em % o quanto da parcela de
previsão de consumo ou das vendas (matéria-prima ou produto acabado) deverá ser
fornecida pelo almoxarifado. Por exemplo: se quisermos ter um grau de atendimento
de 95% e temos um consumo ou venda mensal de 600 unidades, devemos ter
disponíveis para fornecimento 570 unidades. (DIAS, 1993).
Segundo Dias (1993, p. 28), Para organizar um setor de controle de estoques,
inicialmente deveremos descrever suas funções principais que são:
• Determinar “o quê” deve permanecer em estoque. Número de itens;
• Determinar “quando” se devem reabastecer os estoques.
Periodicidade;
• Determinar “quanto” de estoque será necessário para um período
determinado; quantidade;
• Acionar o departamento de compras para executar aquisição de
estoque comprar;
• Receber, armazenar e atender os materiais estocados de acordo com
as necessidades;
• Controlar os estoques em termos de quantidade e valor e fornecer
informações sobre a posição do estoque;
• Manter inventários periódicos para avaliação das quantidades e
estados dos materiais estocados;
• Identificar e retirar do estoque os itens obsoletos e danificados;
Existem diversos aspectos dos estoques que devem ser especificados, antes
de montar um sistema de controle de estoques. Um deles refere-se aos diferentes
tipos de estoques existentes em uma fábrica. Outro diz respeito aos diferentes
pontos de vista quanto ao nível adequado de estoque que deve ser mantido para
atender as necessidades da empresa. Um terceiro ponto seria a relação entre o nível
do estoque e o capital necessário envolvido. Os principais tipos de estoques
encontrados em uma empresa industrial são: matérias-primas, produtos em
processo, produtos acabados e peças de manutenção.
No capitulo seguinte será abordado sobre previsão para os estoques.
37
2.3.3.1 Previsão para os Estoques
Toda a teoria dos estoques está pautada na previsão de consumo do
material. A previsão do consumo ou da demanda estabelece estas estimativas
futuras dos produtos acabados comercializados pela empresa. Estabelece, portanto,
quais produtos, quanto desses produtos e quando serão comprados pelo cliente.
Segue abaixo algumas técnicas usuais para calcular a previsão de consumo,
segundo Dias (1993):
• Método do último período;
• Método da média móvel;
• Método da média móvel ponderada;
• Método da média com ponderação exponencial;
• Método dos mínimos quadrados;
Todo e qualquer armazenamento de material gera determinados custos que
são:
• Juros;
• Depreciação;
• Aluguel;
• Equipamento de Movimentação;
• Deterioração;
• Obsolescência;
• Seguros;
• Salários;
• Conservação;
Todos eles podem ser agrupados em diversas modalidades:
• Custos de capital (juros, depreciação);
• Custos com pessoal (Salários, encargos sociais);
• Custos com edificação (Aluguel, impostos, luz, conservação);
38
• Custos manutenção (deterioração, obsolescência, equipamento);
Existem duas variáveis que aumentam esses custos, que são a quantidade
em estoque e o tempo que permanece em estoque. Grandes quantidades em
estoque somente poderão ser movimentadas com a utilização de mais pessoal ou
então, com o maior uso de equipamentos, tendo como conseqüência a elevação
destes custos. No caso de um menor volume em estoque, o efeito é exatamente ao
contrário.
Todos esses custos relacionados podem ser chamados de custos de
armazenagem. São calculados baseados no estoque médio e geralmente indicados
em % do valor em estoque (Fator Armazenagem). Os custos de armazenagem são
proporcionais à quantidade e ao tempo que uma peça permanece em estoque.
Determinam-se esses custos por meio de fórmulas e modelos matemáticos, e
uma vez calculados seu valor, transforma-se o mesmo em valor percentual em
relação ao estoque analisado. Este passa a ser o fator de armazenagem.
Os custos de armazenagem anteriormente pareciam pequenos e com pouca
possibilidade de redução. Na realidade, era considerável tendo-se em vista que
representava um meio de grande eficácia para diminuir os custos globais da
empresa e, conseqüentemente, poderia ser uma arma poderosa para enfrentar a
concorrência.
No próximo capitulo será abordado sobre estoque mínimo.
2.3.3.2 Estoque Mínimo ou de Segurança
A determinação do estoque mínimo é também uma das mais importantes
informações para a administração dos estoques. Esta importância está diretamente
ligada ao grau de imobilização financeira da empresa. O estoque mínimo ou também
chamado de estoque de segurança, por definição, é a quantidade mínima que deve
existir em estoque, que se destina a cobrir eventuais retardamentos no
ressuprimento, objetivando a garantia do funcionamento ininterrupto e eficiente do
processo produtivo, sem o risco de faltas.
39
Se conhecêssemos perfeitamente todos os fatores que influenciam a
demanda de produtos e se esses fatores pudessem ser representados por uma
função matemática, mesmo a mais complexa delas, então seria possível fazer
previsões da demanda com exatidão. Porém, essa possibilidade na prática não
existe.
Muitos fatores influenciam a demanda de um determinado produto e é, em
muitos casos, inerentes a imprevisibilidade. Fatores como clima, economia, políticas
governamentais, estratégias de marketing, tendências da moda ou estilos,
modificação da renda das pessoas e muitos outros fatores podem modificar
consideravelmente a demanda de determinados produtos.
Essas incertezas levam à necessidade de se determinar um estoque adicional
para amortecer os efeitos da imprevisibilidade do suprimento de bens de uma
empresa.
Segundo Pozo (2002) é uma quantidade mínima de peças que tem que existir
no estoque com a função de cobrir as possíveis variações do sistema, que podem
ser: eventuais atrasos no tempo de fornecimento, rejeição do lote de compra, ou
aumento da demanda do produto.
Segundo Gurgel e Francischini (2002), uma maneira simples de cálculo cuja
probabilidade de falta deve ser a menor possível é:
Eseg = (Dmáx – DM) x (TRmáx – TR)
Em que:
Eseg = Estoque de Segurança
Dmax = Demanda máxima histórica
DM = Demanda média
TRmax = Tempo de reposição máximo
TR = Tempo de reposição médio
40
2.3.3.3 Estoque Máximo
É o resultado da soma do estoque de segurança mais o lote de compra. O
nível máximo de estoque é normalmente determinado de forma que seu volume
ultrapasse a somatória da quantidade do estoque de segurança com o lote em um
valor que seja suficiente para suportar variações normais de estoque em face de
dinâmica de mercado, deixando margem que assegure, a cada novo lote, que o
nível máximo de estoque não cresça e onere os custos de manutenção de estoque.
(POZO, 2002, p. 60).
2.3.3.4 Ponto de Pedido
É a quantidade de peças que temos em estocagem e que garante o processo
produtivo para que não ocorram problemas de continuidade, enquanto aguardamos
a chegada do lote de compra, durante o tempo de reposição. Isso quer dizer que
quando um determinado item de estoque atinge seu ponto de pedido deveremos
fazer o ressuprimento de seu estoque, colocando-se um pedido de compra. (POZO,
2002, p. 59).
Segundo Gurgel e Francischini (2002), ponto de pedido pode ser calculado da
seguinte forma:
PP=DM x TR + Eseg
Em que:
PP = Ponto de Pedido
DM = Demanda Média
TR = Tempo de Reposição
Eseg = Estoque de Segurança
41
2.3.3.5 Lote Econômico de Compra
Uma das técnicas utilizadas para equacionar o conflito de interesses que
existe em uma empresa, no que se refere aos níveis ótimos de estoques, envolve a
determinação de uma quantidade ideal de compra de cada item do estoque.
O Lote econômico de compra tem por finalidade determinar a quantidade a
ser comprada, tendo como objetivo a minimização dos custos totais que atingem os
estoques. (GONÇALVES, 2004, p. 56).
Muitos autores têm atribuído a fórmula do lote econômico a Lord Kelvin, que
estudava o diâmetro econômico de um condutor elétrico, levando em conta o custo
do investimento e o custo da energia elétrica dissipada em um determinado período.
Outros autores atribuem a R. H. Wilson essa fórmula, denominando-a, por isso,
fórmula de Wilson, que a utilizou nos sistemas de estoques que vendia ás empresas.
Para Pozo (2002), quando temos estoque-reserva toda vez que se aumenta à
quantidade a ser comprada, aumentamos o estoque médio de nossa empresa, e
isso propicia, também o aumento de custos de manutenção de armazenagem, juros,
obsolescência, deterioração entre outros. Por outro lado, aumentando-se os custos
de pedido de compra, o custo por unidade comprada, de mão-de-obra e manuseio.
O resultado é que teremos dois focos de forças nos afetando, ou seja, duas fontes
opostas, uma encorajando estoques para facilidade de atendimento, porém com
custos críticos, e outra desencorajando em face desses custos.
Segundo Petrônio e Alt (2002), podemos calcular o Lote Econômico de
compra da Seguinte forma:
Onde:
A = Custo de Aquisição (de pedir)
Ip = Custo anual de manutenção de estoque
Q = Demanda (volume anual) em unidades
42
Pu = Custo unitário
Para se ter uma excelente administração de estoques é necessário saber os
principais produtos, os que têm maior valor e rentabilidade para a empresa, portanto
no próximo capítulo será abordado a curva ABC.
2.3.3.6 Custo Total
Sendo considerado fixo o preço de determinado item, a equação custo total é:
Custo Total = Custo Total de Armazenagem + Custo To tal de Pedido
Logo, o custo total é o somatório do Custo de Armazenagem e do Custo do
Pedido.
Figura 01: Curva do custo total de estoque
Fonte: Dias (2005)
43
Toda teoria de dimensionamento e controle de estoques baseia-se em
minimizar o custo total dado por essa equação.
A figura mostra a curva da equação do custo de estoque total. É a soma dos
dois fatores de custo, custo de pedido (B), e custo de armazenagem (I). Esta
equação tem um mínimo, isto é, o custo total é mínimo quando Q = Qo.
Vamos agora detalhar a equação para o custo total:
1. O estoque médio em unidades de uma peça é Q/2, onde Q é o número de
peças compradas por pedido;
2. O valor do estoque médio é P . Q/2, onde P é o preço unitário da peça;
3. O custo total de armazenagem por ano é (P . Q/2) . I, onde I é a taxa de
armazenagem anual;
4. O número de pedidos colocados no fornecedor por ano é C/Q onde C é o
consumo total anual; e
5. O custo total de pedido por ano (CTP) é (C/Q)B, onde B é o custo unitário do
pedido.
A fórmula do custo total é: CT = (C/Q) . B + (P.Q/2) . I Pode-se minimiza o CT de várias formas:
1. Calculando a derivada do CT em relação a Q e fazendo-se igual a zero, isto é,
dCT/dQ = 0, a fim de determinar o ponto no qual a inclinação da curva é zero
e ocorrer o CT mínimo;
2. Usando o método das tentativas, e substituindo na fórmula diferentes valores
de Q, até se obter o menor CT;
3. Utilizando um teorema que diz: “O mínimo da soma de duas variáveis cujo
produto é constante ocorre para valores iguais de variáveis.”
44
2.3.3.7 Curva ABC
A curva ABC é um importante instrumento para o administrador; ela permite
identificar aqueles itens que justificam atenção e tratamento adequados quanto a
sua administração. Obtém-se a curva ABC através da ordenação dos itens conforme
a sua importância relativa. (DIAS, 1993).
Segundo Martins e Alt (2002), a curva ABC é uma das formas mais usuais de
se examinar estoques. Essa análise consiste na verificação, em certo espaço de
tempo (6 meses ou 1 ano), do consumo, em valor monetário ou quantidade, dos
itens em estoque, para que eles possam ser classificados em ordem decrescente de
importância.
A curva ABC tem sido usada para a administração de estoques, para a
definição de políticas de vendas, estabelecendo prioridades para a programação da
produção e uma série de outros problemas usuais na empresa.
Segundo Martins e Alt (2002), levantam-se toda a movimentação do estoque
durante determinado período, faz-se o cálculo monetário que cada item do estoque
representa, ordenando-os por ordem decrescente do valor consumido durante o
período e calcular os percentuais que cada um dos itens em relação ao total.
Segundo Dias (1993, p. 86), após os itens terem sido ordenados pela
importância relativa, as classes da curva ABC podem ser definidas das seguintes
maneiras:
Classe A: Grupos de itens mais importantes que devem ser tratados com
uma atenção bem especial pela administração.
Classe B: Grupo de itens em situação intermediária entre as classes A e C.
Classe C: Grupo de itens menos importantes que justificam pouca atenção
por parte da administração.
45
2.3.4 Compras
O setor de compras ou suprimentos, como atualmente é denominado, tem
responsabilidade preponderante nos resultados de uma empresa em face de sua
ação de suprir a organização com recursos materiais para seu perfeito desempenho
e atender as necessidades de mercado.
Uma definição de responsabilidade de compras, muito utilizada e que é
importante voltarmos a frisar, é a capacidade de comprar materiais e produtos na
qualidade certa, na quantidade exata, no tempo certo, no preço correto e na fonte
adequada. (POZO, 2002 p. 141).
Para Dias (1986, p. 221), a função compras é um segmento essencial do
departamento de Materiais ou Suprimentos que tem por finalidade suprir as
necessidades de materiais ou serviços, planejá-la quantitativamente e satisfazê-la no
momento certo com as quantidades corretas, verificar se recebeu efetivamente o
que foi comprado e providenciar armazenamento. Compras é, portanto, uma
operação da área de materiais, mas essencial entre as que compõem o processo de
suprimento.
Seu objetivo principal é assegurar o suprimento dos bens e serviços
necessários, tanto para a produção quanto para as demais atividades da empresa.
Essa gestão começa pela busca de fornecedores que tenham condições de oferecer
bens e serviços de boa qualidade, dentro dos requisitos estabelecidos pela empresa,
atendendo aos prazos fixados e entregando os bens e serviços dentro das
especificações, com boas condições de fornecimento. (GONÇALVES, 2004 p. 3).
Segundo Pozo (2002) o termo compras frequentemente lembra o processo de
compras administrativas de materiais. Nesse processo de compras, existem as
seguintes atividades centrais:
• Assegurar descrição completa das necessidades;
• Selecionar fontes de suprimentos;
• Conseguir informações de preço;
• Colocar os pedidos (ordem de compra);
• Acompanhar os pedidos;
46
• Verificar notas fiscais;
• Manter registros e arquivos;
• Manter relacionamento com vendedores;
2.3.5 Almoxarifado
O Nascimento dos almoxarifados e consequentemente da profissão de
almoxarife, perde-se na noite nos tempos, sendo talvez uma das profissões mais
antigas da humanidade: nasceu, sem dúvida alguma, com as antigas pirâmides do
Egito.
Almoxarifados é o local onde os materiais são estocados para serem
oportunamente distribuídos aos setores que deles se abastecem. (ARAÚJO, 1987, p.
23).
Segundo Dias (1986) O almoxarifado está diretamente ligado à movimentação
ou transporte interno de cargas, e não se pode separá-lo.
Nas pequenas empresas forma um serviço único no qual se incorporam o
armazém de matérias-primas e o serviço de compras, de um lado, e dos produtos
acabados e o serviço de vendas, de outro. Além do mais, nas grandes manufaturas,
sobretudo quando se trabalha em série, são necessários outros armazéns, como os
de ferramentas e peças avulsas. (ARAÚJO, 1987, p. 25).
Segundo Araújo (1987) a missão do almoxarifado, qualquer que seja a classe,
é servir de intermediário, dando abrigo provisório a certos produtos; sua obrigação
dependerá, por conseguinte, deste caráter transitório e se orientará no sentido de
dar maiores facilidades para as entradas e saídas dos produtos, para que o seu
estágio seja o mais breve possível e para que o estoque se torne suficiente para as
necessidades normais.
47
2.3.6 Planejamento e Controle da Produção
Segundo Pozo (2002) o planejamento da produção é um conjunto de ações
inter-relacionadas que objetiva direcionar o processo produtivo da empresa e
coordená-lo como os objetivos do cliente. O PCP é um sistema de transformações
entre marketing, engenharia, fabricação e materiais, no qual são manuseadas as
informações a respeito de vendas, linhas de produto, capacidade produtiva,
potencial humano, estoques existentes e previsões para atender as necessidades de
vendas, sua tarefa é transformar todos os planos em ordens viáveis de fabricação.
O Planejamento da produção é o principal elemento de coordenação das
atividades de vários departamentos de uma indústria. Essa coordenação é
particularmente importante entre os departamentos de vendas, produção e compras.
Além disso, é importante ter um procedimento normativo e organizado do processo
de programação que nos permita controlar todas as etapas da produção, prever
possíveis desvios nos prazos e tomar decisões de correção.
2.3.7 Transportes e Distribuição
A colocação do produto acabado nos clientes e as entregas das matérias-
primas na fábrica é responsabilidade do setor de transportes e distribuição.
Transportes, para a maioria das organizações, são as atividades logísticas
mais importantes, simplesmente, porque absorvem, em média, de um a dois terços
dos custos logísticos. É essencial, pois, que nenhuma organização moderna possa
operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de produtos
acabados de alguma forma (POZO, 2002, p. 165).
Segundo Gurgel (2000), o transporte é, sim, um elo essencial entre a
expedição da empresa e o cliente, e seu funcionamento eficiente depende única e
exclusivamente de um trabalho conjunto de todas as áreas.
48
É nesse setor que se executa a Administração da frota de veículos da
empresa, e onde também são contratadas as transportadoras que prestam serviços
de entrega e coleta.
Considerável atenção tem sido dada ao sistema chamado SCM (“Supply
Chain Management” – Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Este pretende
coordenar todas as funções do “gerenciamento do Fluxo de Materiais” e
informações, abordando toda a atividade relacionada com materiais desde o
recebimento do pedido de vendas (ou previsão de vendas) até a entrega ao cliente.
Além disso, o gerenciamento da cadeia de abastecimento é oferecido como
uma grande ponte de controle entre o fabricante e o distribuidor. Esta “coordenação”
possibilita, que o fabricante gerencie o reabastecimento de materiais ao distribuidor.
Por sua vez, o distribuidor envia seus dados de demanda e estoque ao fabricante,
que não estabelecerá a melhor sincronização de abastecimento e quantificará cada
item.
O controle deste fluxo de materiais, para distribuidor e fabricante, tem dois
objetivos básicos:
• Melhorar o serviço ao cliente;
• Maximizar os lucros
Estes dois objetivos são de igual importância, mas o serviço ao cliente precisa
ser atendido antes da maximização dos lucros.
Centros de Distribuição (CD) – a medida em que a quantidade de linhas de
produtos consumidos aumenta, a logística determina a evolução da expedição das
fabricas para o que se denomina Centros de Distribuição, separando as atividades
de expedição e transporte para entrega ao cliente.
Os principais clientes dos CD’s costumam ser fabricantes de bens de
consumo com um universo de pontos de venda pulverizados ou varejistas que
necessitam suprir suas unidades com grande freqüência. Neste caso, é nos CD’s
que são consolidados produtos de diversos fornecedores para posterior distribuição.
(RODRIGUES, 2003, p. 68).
Os centros de distribuição concentram a distribuição ao cliente a partir de
pontos de estocagem regionais de grande porte, estrategicamente localizados e com
controle centralizado. Isso pressupõe transporte de lotes em grandes quantidades
49
da fabrica para estes locais, a partir de onde serão atendidos pedidos dos clientes.
(RODRIGUES, 2003, p. 69). As principais vantagens obtidas com os Centros de
Distribuição são:
• A centralização do comando elimina a duplicação de pessoal em vários
armazéns.
• O controle centralizado elimina atrasos, pela imediata identificação do
nível de estoque em qualquer dos Centros de Distribuição.
• O preço do transporte e o tempo de entrega a clientes são reduzidos.
Cada vez mais engajados em atender melhor o cliente através da melhoria da
relação custo e benefício, os empresários vêm buscando alternativas para
armazenar seus produtos de forma mais eficiente e barata. Segundo Bowersox &
Closs (2001), para não manter estoque e permitir um rápido fluxo de produtos a
baixos custos de transporte, é possível utilizar instalações intermediárias entre as
unidades produtoras e os clientes finais, também conhecidos como Transit Point,
Cross Docking, e Merge in Transit.
Cross-docking – é o fluxo acelerado de produtos do recebimento à expedição.
Se você tiver docas de recebimento e de expedição e uma instalação de
armazenagem, as cargas que entram usualmente vão diretamente à estocagem. No
Cross-docking, as cargas que entram são levadas diretamente à expedição como
parte do fluxo de saída. (MOURA; REZENDE; GASNIER; CARILLO JR.; BANZATO,
2003, p. 278).
Numa instalação de manufatura, o produto acabado normalmente vai a ponto
de embalagem e à estocagem. Com o Cross-docking, o produto viaja diretamente da
embalagem à expedição – algumas vezes, diretamente aos veículos que as
esperam. (MOURA; REZENDE; GASNIER; CARILLO JR.; BANZATO, 2003, p. 279).
Características do Cross-docking:
• O local do destino do material é conhecido no ato do recebimento;
• Seu cliente está pronto para receber o material imediatamente;
• Você expede para menos de 200 locais diariamente;
• O Fluxo diário no centro de distribuição supera 2.000 volumes;
50
• Você recebe grandes quantidades de itens individuais;
• O produto em suas docas é pré-rotulado;
• Seu centro de distribuição está no limite da capacidade de estocagem.
Transit Point - as instalações do tipo Transit Point, diferem-se dos CDs por
não apresentarem estoque e os produtos que recebem já possuírem destinos certos,
não havendo a necessidade de espera por um pedido. Estão localizados para
atender uma determinada área geográfica distante dos armazéns centrais ou de
difícil acesso, operando como local de passagem. Sua operação consiste em
receber carregamentos consolidados, separá-los e carregá-los em veículos menores
para entrega locais a clientes individuais (Google).
Merge in Transit - pode ser considerada uma extensão do Cross Docking,
associado às técnicas de qualidade como o Just-in-Time. Seu objetivo é montar
produtos ao longo da cadeia de distribuição. Isto se torna necessário com o advento
da globalização, onde cada vez mais produtos possuem suas peças fundamentais
produzidas em diversos países. Exemplo clássico são os computadores, que podem
ser montados já no momento de entregar ao cliente. (Google).
2.3.7.1 Modais de Transporte
De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais
preocupante é certamente a distorção de nossa matriz de transportes. Enquanto
países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China, e Rússia,
utilizam predominantemente o modal ferroviário e aquaviário, em detrimento do
rodoviário, no Brasil, o que se observa é exatamente o contrário, ou seja, predomínio
absoluto do rodoviário. (FIGUEIREDO; FLEURY, WANKE, 2003 p. 239).
Os cinco tipos de modais de transporte são: o ferroviário, o rodoviário, o
aquaviário, o dutoviário e o aéreo.
O transporte intermodal, que é aquele que se utiliza mais de uma modalidade
de transporte (modal) entre a origem e o destino. O principal aspecto da
intermodalidade é a livre troca de equipamentos entre os modais, por exemplo, uma
51
parte de um contêiner rodoviário pode ser carregada a bordo de uma aeronave, ou
uma carreta pode ser puxada por um transportador aquático.
O transporte multimodal que é aquele em que se emprega mais de uma
modalidade de transporte entre a origem e o destino e realizado por um “Operador
de Transporte Multimodal – OTM”, devidamente credenciado, o qual será o
responsável perante o usuário pelo trajeto total acordado. Um transporte multimodal,
portanto, é coberto por um único Conhecimento de embarque, o Documento de
Transporte Multimodal, o que significa que o transportador contratual é responsável
perante o usuário pelo transporte em sua totalidade, desde a origem até o destino
final. (VIEIRA, 2003, p. 14).
Ferroviário – O Modal ferroviário recentemente privatizado convive com uma
série de limitações, que vem dificultando sobremaneira seu desenvolvimento no
país. A primeira das limitações é a extensão da malha. Com pouco mais de 28.000
quilômetros de linha, nossa malha apresenta uma densidade de 0,32 quilômetros de
via por quilômetro quadrado de área territorial, contra um índice de 2,98 nos EUA.
(FIGUEIREDO; FLEURY, WANKE, 2003 p. 242).
É basicamente um transportador de longo curso e um movimentador lento de
matéria-prima (carvão, madeira e produtos químicos) de produtos manufaturados de
baixo valor (alimentos, papel e produtos de madeira) e prefere mover embarques de
carregamento completo.
O Serviço ferroviário existe de duas formas legais: transportador comum ou
privado. O transportador comum vende seus serviços de transporte a todos os
embarcadores e é guiado pelas regulamentações econômicas e de segurança das
agencias governamentais apropriadas. Em contraste, os transportadores privados
são adquiridos pelo embarcador com o intento de servir apenas ao proprietário. Por
causa do limitado escopo das operações do transportador privado, nenhuma
regulamentação econômica é necessária. Praticamente, todo movimento ferroviário
é do tipo comum. (BALLOU, 2001, p. 123).
As estradas de ferro oferecem uma diversidade de serviços especiais ao
embarcado, desde a movimentação de mercadorias a granel, como carvão e grãos,
até produtos refrigerados e automóveis novos, que exigem equipamento especial.
Outros serviços incluem serviço expresso para garantir a chegada dentro de um
certo número de horas; privilégio de várias paradas, que permitem carregamento
parcial e descarregamento entre os pontos de origem e de destino; coleta e entrega;
52
e diversificação e redespacho, que permitem circuito de roteirização e mudanças no
destino final de um embarque enquanto em percurso. (BALLOU, 2001, p. 124).
A seguir uma imagem de um trem de cargas.
Figura 02: Trem de carga
Fonte: Dispet
Dutoviário – Até agora, o transporte por dutovia oferece uma faixa muito
limitada de serviços e capacidades. Os produtos economicamente mais viáveis para
serem movimentados por dutovia são: o petróleo cru, os produtos de petróleo
refinado e o gás natural.
A movimentação do produto por meio de dutovia é muito vagarosa, cerca de
apenas 3 a 4 milhas por hora. Essa lentidão é abrandada pelo fato de que os
produtos movem-se 24 horas por dia e sete dias por semana. (BALLOU, 2001, p.
126).
Com relação ao tempo em trânsito, o serviço de dutovias é o mais confiável
de todos os modais, porque há poucas interrupções para causar a variabilidade no
tempo em trânsito. (BALLOU, 2001, p. 126).
A Seguir segue uma imagem de um duto utilizado no transporte de álcool.
53
Figura 03: Gasoduto
Fonte: Dispet
Aéreo – o transporte aéreo está sendo utilizado por um número crescente de
embarcadores para o serviço comum, apesar de as taxas de frete aéreo excederem
as do rodoviário por mais de duas vezes e as do ferroviário por mais de 16 vezes. O
atrativo do transporte aéreo é a sua velocidade imbatível entre origem e destino,
especialmente em longas distancias. (BALLOU, 2001, p. 124).
A confiabilidade e a disponibilidade do serviço aéreo podem ser classificadas
como boas sob as condições de operações normais. A variabilidade do tempo de
entrega é pequena em termos, mesmo considerando que o serviço aéreo é bastante
sensível a quebras mecânicas, condições meteorológicas e congestionamento de
tráfego. A variabilidade, quando com os tempos médios de entrega, pode posicionar
o aéreo como um dos modais menos confiáveis. (BALLOU, 2001, p. 125).
Com base no texto apresentado segue uma imagem de um modal aéreo.
Figura 04: Avião de carga
Fonte: Dispet
54
Lacustre – Navegação realizada em lagos, basicamente ligando circu-
vizinhança, podendo também ser nacional ou internacional. Um exemplo de
navegação lacustre nacional é realizado no Brasil na Lagoa dos Patos, no Rio
Grande do Sul, unindo Porto Alegre a Rio Grande. Como exemplo de navegação
internacional pode ser dada aquela que ocorre nos grandes lagos, grande porção de
água na divisa entre vários estados Norte-Americanos e Canadenses.
É um modal de pouca importância, principalmente quando considerada em
relação a todos os demais, sendo importante, porém, a sua menção como um dos
modais existentes para o transporte de carga, pela sua própria existência.
Fluvial – O serviço de transporte fluvial é limitado em escopo por várias
razões. O serviço fluvial doméstico está confinado aos sistemas de vias aquáticas
internas, que exigem que os embarcadores estejam localizados nas vias aquáticas
ou que usem outro modal de transporte em combinação com o fluvial. (BALLOU,
2001, p. 125).
Os rios têm características que permitem sua navegação natural dentro de
limites, em cada trecho ou em sua totalidade. A existência de cachoeiras,
afloramentos rochosos, pedras e corredeiras, curvas fechadas (pequeno raio de
curvatura), estreitamento das margens e profundidade do canal de navegação
impõem limitações quanto à dimensão e capacidade de transporte das
embarcações. Os períodos de águas altas e baixas também são fatores que
influenciam sazonalmente essa questão.
Fica claro, portanto, que é necessária uma mudança do perfil de transportes
de carga no país, mudança esta que propiciará economia de óleo diesel, economia
na manutenção de rodovias (com a redução do seu uso excessivo e diminuição de
acidentes) e preservação da natureza.
A seguir uma imagem demonstrando o transporte fluvial.
55
Figura 05: Transporte Fluvial
Fonte: Dispet
Marítimo –- Estima-se que o transporte marítimo é o modal utilizado em 90%
das operações de comércio exterior no mundo. (VIEIRA, 2003, p. 14).
O transporte marítimo pode ser contratado através de agentes marítimos
(representantes das companhias de navegação); freight forwarders (transitários ou
agentes internacionais de carga); NVOCCS – Non Vessel Owner Common Carriers
(companhias de navegação que não possuem navios próprios); operadores
logísticas (além da distribuição física, são responsáveis pelas demais atividades
logísticas) ou acessórias de comércio exterior, que muitas vezes intermedeiam a
contratação do transporte.
O transporte marítimo é mais vantajoso, em relação a outro meio de
transporte, quando se trata de transportar produtos em grande quantidade, e com
um custo reduzido, por unidade. As principais desvantagens estão relacionadas com
a pouca flexibilidade e a baixa velocidade que este meio de tranporte oferece
(Carvalho, 2002, p. 194).
Existe uma grande diversidade de equipamentos para movimentação no
modal marítimo, estes equipamentos variam em função do tipo de operação e do
porte do terminal. Veremos a seguir os principais deles, com um comentário sobre
suas funções e respectivas imagens.
Portaniers – Fazem a transferência de contêineres do navio para o cais do
porto.
56
Figura 06: Portainers
Fonte: Dispet
Transtainers – São gruas de pátio montadas sobres pneus que fazem a
transferência do container do caminhão ao terminal e vice-versa.
Figura 07: Transtainers
Fonte: Dispet
57
Straddle Carriers – de grande versatilidade, estes equipamentos possuem,
maior velocidade e flexibilidade, podem fazer curvas e fazem o translado direto do
container do cais ao pátio do terminal.
Figura 08: Straddle Carriers
Fonte: Dispet
58
Reach Stackers – São empilhadeiras de alcance de grande utilização em
terminais de médio porte.
Figura 09: Reach Stackers
Fonte: Dispet
59
Fork-lifts – Utilizadas em terminais pequenos podem empilhar contêineres em
até cinco níveis.
Figura 10: Fork-lifts
Fonte: Dispet
60
Os principais tipos de navios de carga encontrados hoje são:
Convencionais multipropósito – São navios polivalentes, destinados ao
transporte de carga geral, solta ou conteinerizada. Geralmente carregam carga solta
nos porões e carga conteinerizada no convés, conforme imagem a seguir:
Figura 11: Navio Convencional multipropósito
Fonte: Dispet
Portas-Contêiner – Como veremos na imagem a seguir, são navios celulares
destinados exclusivamente ao transporte de contêineres. Não dispõe de meios
próprios de carga e descarga, exigindo que essas operações sejam realizadas por
equipamentos pertencentes aos portos.
Figura 12: Portas-Contêiner
Fonte: Dispet
61
Roll-on/roll-off – São embarcações utilizadas no transporte de cargas
(principalmente veículos e reboques de caminhões) que são embarcados por meio
de rodagem, através de rampas que se conectam ao cais.
A seguir um modelo desta embarcação:
Figura 13: Roll-on/roll-off
Fonte: Dispet
62
Graneleiros – São navios especializados no transporte de granéis sólidos
(bulkcarriers) ou líquidos (tankers), conforme a seguir:
Figura 14: Graneleiros
Fonte: Dispet
Figura 15: Carregamento de Container
Fonte: Dispet
63
Rodoviário – em contraste com o serviço ferroviário é um serviço de
transporte de produtos semi-acabados e acabados.
As vantagens inerentes do modal rodoviários são: seus serviços porta a porta
de modo que nenhum carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e
o destino, como freqüentemente acontece nos modais ferroviário e aéreo; sua
freqüência e disponibilidade de serviço e sua velocidade de porta a porta e
conveniência.
O transporte rodoviário tem sido considerado o meio de transporte mais
comum e eficiente no território nacional, apesar do custo do frete. De acordo com
Arnold (1999), comparado aos demais meios de transporte, o caminhão tem um
custo de aquisição relativamente baixo, sendo o meio de transporte mais adequado
para a distribuição de pequenos volumes a áreas mais abrangentes.
No Brasil o setor rodoviário de cargas convive com uma série de problemas
estruturais. Dentre eles se destacam a informalidade e fragmentação do setor, uma
frota crescentemente envelhecida pela incapacidade de renovação, a insegurança
que resulta em crescente roubo de cargas, a falta de regulamentação e o excesso
de capacidade que resulta em concorrência predatória e preços inferiores aos custos
reais. (FIGUEIREDO; FLEURY, WANKE, 2003 p. 240).
A frota de veículos de carga, com cerca de 1,8 milhão de unidades possui
uma idade média de 18 anos, sendo que 67% possuem mais de dez anos de idade.
Essa situação se torna ainda mais preocupante quando se contata que 87% das
empresas transportadoras não possuem um programa de renovação da frota.
Aqui, mais de 60% da carga é transportada pelo rodoviário, contra 26% nos
EUA, 24% na Austrália, e 8% na China. (FIGUEIREDO; FLEURY, WANKE, 2003 p.
239).
Os serviços rodoviários e ferroviários apresentam algumas diferenças
características, apesar de eles competirem em muitos embarques de produtos.
Primeiro, além de transportadores comuns e privados, o serviço rodoviário oferece
serviços de transportadores contratados também. Os transportadores contratados
não são contratados por todos os embarcadores, assim como fazem os
transportadores comuns. Os embarcadores fazem um arranjo contratual para obter o
serviço que melhora atenda as suas necessidades particulares sem incorrer em
despesas e em problemas administrativos associados à propriedade privada de uma
frota e caminhões. (BALLOU, 2001, p. 124).
64
Os veículos rodoviários podem variar bastante no seu tipo e capacidade de
transporte de carga, podem transportar qualquer tipo de carga, dependendo para
isto da viabilidade econômica e do seu tamanho.
Normalmente os caminhões tem 2 ou 3 eixos, sendo que as carretas podem
apresentar-se com uma variação de 3 a 6 eixos, dependendo da finalidade para a
qual é utilizada, isto é, a mercadoria a ser transportada. (KEEDI, MENDONÇA, 2003,
P. 129).
Segundo Keedi e Mendonça (2003), os veículos utilizados no transporte
rodoviário são:
Caminhões: São veículos fixos, monoblocos, constituindo-se de uma única
parte que incorpora a cabine, com motor, e a unidade de carga (carroceria). Podem
apresentar os mais variados tamanhos e ter 2 ou 3 eixos, podendo atingir a
capacidade de carga de até cerca de 23 toneladas.
Carretas: São veículos articulados e, portanto, possuindo unidades de tração
e de carga em módulos separados. Estas duas unidades são denominados cavalos
mecânicos e semi-reboques.
Semi-reboques : são equipamentos que não apresentam qualquer eixo na
dianteira, mas tão-somente na traseira, devendo ser acoplado aos cavalos
mecânicos. Eles podem ser dos mais diversos tipos com abertos, em forma de
gaiolas, plataformas, cegonheiras, tanques, baú e sider, cada qual apropriado a uma
determinada carga.
Também apresentam capacidades de carga diversas que, dependendo do
número de eixos do cavalo mecânico (dois ou três), e do semi-reboque (dois ou
três), variam até cerca de 30 toneladas.
São mais versáteis que os caminhões podendo deixar o semi-reboque para
ser carregado e recolhido posteriormente. Enquanto isso o cavalo mecânico pode
ser utilizado para transporte de outros semi-reboques.
Boogies / Trailers / Chassis : São as carretas plataformas citadas,
apropriadas para o transporte de contêineres.
Treminhões: A exemplo das carretas, são veículos articulados, porém,
especiais. São constituídos por cavalos mecânicos, semi-reboques e reboque,
portanto, composto de três partes, normalmente apropriados para o transporte de
containeres.
65
Estes são veículos que não podem transitar por qualquer estrada, em face do
seu peso bruto total (cerca de 70 toneladas), e que seguem apenas roteiros
preestabelecidos e autorizados pelo ministério dos transportes.
A seguir uma imagem de um dos principais veículos utilizados no transporte
rodoviário.
Figura 16: Caminhão de Carga
Fonte: Dispet
2.3.8 Importação
O comércio internacional é o setor de primordial importância para os países
menos desenvolvidos, como para os países que atingiram estágio superior de
desenvolvimento. Nos primeiros, os governos estão conscientes de que, da
expansão do intercambio e da melhoria das condições de troca, muito depende o
crescimento econômico; nas nações mais poderosas os esforços são renovados,
visando as melhores posições no mercado mundial, necessárias a manutenção do
ritmo de desenvolvimento e, assim, do prestígio de que desfrutam entre as demais
nações.
Atualmente, está se vivendo o crescimento das operações de comércio
exterior brasileiro, porém não temos visto muitos investimentos neste setor que é
muito precário. Enquanto em outros países possuem uma infra-estrutura excelente,
o Brasil deixa muito a desejar, principalmente nas estruturas dos portos que é o
principal meio para fazer um processo de comércio exterior.
66
Os portos são divididos em porto e porto seco ou EADI (Estação Aduaneira
Interior), conforme a seguir.
EADI ou Porto Seco - Estação Aduaneira Interior – é um depósito
alfandegário localizado na zona secundária (fora do porto organizado), geralmente
no interior. Recebe as cargas ainda consolidadas, podendo nacionalizá-las de
imediato ou trabalhar como entreposto aduaneiro. Dessa forma, a EADI armazena a
mercadoria do importador pelo período que este desejar, em regime de suspensão
de impostos, podendo fazer a nacionalização fracionada. Ou seja, quem investe em
Porto Seco visa movimentar carga de importação. O mesmo pode acontecer na
exportação, Este sistema permite que o exportador utilize a EADI para depositar sua
carga e, a partir do momento que esta entra na estação, todos os documentos
referentes à transação podem ser negociados normalmente como se a mercadoria já
estivesse embarcada. Pelo sistema, o custo de armazenagem fica a cargo do
importador e, assim que a carga é colocada dentro do Porto Seco (EADI), cessam as
responsabilidades do exportador sobre ela. A recusa do importador em pagar o valor
da armazenagem não é determinante no fato de o dispositivo ser pouco utilizado. Os
custos de armazenagem no Brasil são mais baixos do que os praticados no exterior.
O problema é que os exportadores ainda não conhecem bem este sistema.
Porto - é uma área, abrigada das ondas e correntes marítimas, localizada à
beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e navios,
e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de
carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de
pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais
especialmente designados para acomodação de passageiros.
Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é
constantemente chamado de porto marítimo. Já um pequeno porto destinado
principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina.
Normalmente os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos
em segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de evolução e outras são
efetuados por especialistas em engenharia hidráulica utilizando-se de modelos
matemáticos e de modelos físicos em laboratórios de hidráulica marítima porém para
que um porto possa operar com certa segurança e agilidade é preciso que tenha
algumas características e estruturas que veremos a seguir:
67
• Presença de profundos canais de água (profundidade ideal varia com o
calado das embarcações).
• Proteção contra o vento e ondas.
• Acesso a estradas e/ou ferrovias.
Portos de carga movimentados devem ter acesso a uma vasta rede ferroviária
ligando o porto a outras regiões agrícolas e/ou industriais, permitindo assim o
escoamento de diversos produtos a outras regiões do país e do mundo.
2.3.8.1 Roteiro Básico de Importação
Seque abaixo um roteiro de importação segundo Maluf (2003).
Pesquisa de Mercado: Identificar a melhor opção para a compra, tanto em
qualidade, prazo de entrega, assistência técnica quanto à relação ao preço e à
modalidade de pagamento. Esta pesquisa poderá ser realizada por fax, e-mail,
feiras.
Legislação: Consultar a legislação brasileira para definir se a importação da
mercadoria é permitida, se está sujeita a alguma exigência para que a sua
internalização possam ocorrer, exigências cambiais e fiscais da importação. Isso
serve de parâmetro na negociação, inclusive para que não haja perda de tempo
entre as partes.
Estudo de Viabilidade da Operação : Levantar os custos da importação.
Será formulado com base na preconização da legislação no que se refere à base de
calculo para pagamento dos impostos, considerando as despesas aduaneiras e
outras despesas que se fizerem necessárias para a realização da internalização da
mercadoria. O custo estimado será à base de custo para se calcular o preço de
venda/aquisição, do produto e com base nisso definir a sua viabilidade em importar
ou não.
Negociação: Negociar a operação. A negociação será feita tomando por
base a pesquisa realizada junto à legislação como condicionante a realização da
operação, assim como levando em consideração a legislação cambial que regula as
68
condições para a negociação da modalidade de pagamento e da definição das
condições de venda possíveis de aplicação nas operações de importação. Depois de
concluída a negociação, as partes assinarão o contrato de compra e venda e o
exportador no exterior emitirá e enviará a fatura Pró-forma ao importador.
Preparação da Mercadoria: Preparar a mercadoria para o embarque.
Enquanto o exportador no exterior prepara a mercadoria para o embarque, o
importador brasileiro deverá tomar todas às providências para que seja garantida a
internalização da mercadoria, atendendo as exigências estabelecidas pela legislação
brasileira seja em nível cambial, fiscal e administrativo, bem como colocar A
exportadora par de qualquer exigência necessária para que ocorra o embarque da
mercadoria. O importador enviará ao exportador a instrução de documentação, para
que a mesma seja enviada ao importador em consonância com as exigências da
legislação brasileira.
Prontidão da mercadoria: Avisar a prontidão da carga. Estando a
mercadoria pronta para embarque, nos termos e condições estabelecidas entre as
partes, deverá o exportador avisar ao importador ou a quem este designar, para que
as providencias de sua responsabilidade sejam tomadas.
Embarque da Mercadoria: Autorizar o embarque da mercadoria. O
embarque deverá ocorrer na forma combinada, sendo que a contratação do frete e
do seguro internacional deverá ser feita segundo a condição de venda. Logo após o
embarque o exportador deverá enviar ao importador por e-mail, fax, etc. o aviso de
embarque, fornecendo os dados conforme o modal de transporte, se marítimo: nome
do navio numero do conhecimento de embarque, data de saída do porto de
embarque, data prevista de chegada no porto de destino, numero da viagem,
numero do selo do container, nome do armador; se aéreo: cia. Aérea, número do
conhecimento aéreo, número e data(s) do(s) vôo(s) e conexões – se houverem; se
rodoviário: nome da cia. Transportadora, número e data do conhecimento rodoviário,
data estimada de chegada na fronteira, tempo de viagem até o destino final; se
ferroviário: nome da cia. ferroviária, número e data de emissão do conhecimento,
data prevista de carregamento caso a mercadoria não complete um vagão inteiro,
data estimada de chegada na fronteira, data estimada de chegada ao destino.
Envio dos documentos: O importador deverá acompanhar junto ao
exportador o envio dos documentos de exportação para que não ocorra a hipótese
da mercadoria chegar e ficar parada na alfândega pagando armazenagem pelo fato
69
dos documentos ainda não terem chegado (o envio da documentação poderá ser
feito tanto pelo banco quanto diretamente para o importador – dependendo da forma
acordada e da modalidade de pagamento). O importador, de posse dos documentos,
deverá encaminhá-los ao despachante para que o mesmo os analise e dê início ao
processo de despacho aduaneiro tão logo a mercadoria chegue ao Brasil, exceto
para o despacho aduaneiro antecipado.
Despacho aduaneiro: Registrar a Declaração de Importação (DI), conforme
mencionado, uma vez recebido os documentos dar-se inicio ao processo de
despacho aduaneiro com o registro da Declaração de Importação (DI) e finalização
com o desembaraço aduaneiro (CI) e entrega da mercadoria ao importador.
Pagamento da Importação: Pagar a importação, fechar o câmbio. O
pagamento ficará sujeito ao que foi combinado entre as partes e dentro do que é
permitido pela legislação brasileira, que poderá ser antes ou depois do despacho
aduaneiro.
2.3.8.2 Órgãos Intervenientes na Importação
Os Principais organismos que intervêm direta ou indiretamente nas operações
de importação são relacionadas, a seguir, com uma breve descrição de suas
competências nesta área.
Existem vários outros órgãos que intervem na importação, porém citaremos
somente os que mais influenciam na importação de Preformas PET.
Receita Federal do Brasil (RFB) – ele é responsável pelo controle da
entrada e saída de mercadorias do país, e pelo desembaraço aduaneiro.
Supervisiona a atividade de administração tributária federal, regulamenta e aplica a
legislação tributária federal. (MALUF, p. 41, 2000).
Banco Central do Brasil (BACEN) – compete, entre outras atribuições, emitir
moeda-papel e moeda metálica, efetuar o controle de capital estrangeiro, promover a
colocação de empréstimos internos ou externos como agente do governo federal e
atuar no sentido do funcionamento regular do mercado cambial, da estabilidade
70
relativa das taxas de cambio e do equilíbrio no balanço de pagamentos. (BIZELLI;
BARBOSA, p.39, 1994).
Sistema Integrado do Comércio Exterior (SISCOMEX) – dentre outras
funções ele é responsável por emitir licenças de exportação e importação,
fiscalização de preços, pesos e medidas, qualidades e tipos nas operações de
importação, elaborar estatísticas do comércio exterior. (BIZELLI; BARBOSA, p.41,
1994).
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) – Vigilância
e defesa sanitária animal e vegetal; política agrícola e agropecuária. (BIZELLI;
BARBOSA, p. 28, 1994).
Ministério da Marinha (MM) – Orientar e controlar, no que interessa a
segurança da navegação e a segurança nacional, a marinha mercante e demais
organizações e atividades correlatas. (BIZELLI; BARBOSA, p. 32, 1994).
2.3.8.3 Documentos para Transporte Marítimo e Rodov iário
No modal marítimo o principal documento para transporte é o B/L (Bill of
Lading), utilizado na formalização de um contrato de transporte marítimo de linha
regular, devendo estar contida nele toda a informação necessária à realização do
transporte e a delimitação das responsabilidades das partes. (VIEIRA, p. 45, 2003).
Segundo Vieira (2003) as Funções básicas de um B/L são as seguintes:
• Servir como um recibo de entrega da carga a ser embarcada.
• Evidenciar um contrato de transporte entre e companhia marítima e o
usuário.
• Representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e
negociável).
Os B/L’s são emitidos em três originais negociáveis idênticos, que são
entregues ao embarcador (exportador) para que os apresente ao banco e receba o
valor estipulado no crédito documentário. A seguir, os documentos serão enviados
71
via banco ao importador para que este possa retirar as mercadorias. Algumas vezes
envia-se um original juntamente com as mercadorias (ship’s bag), visando prevenir
uma possível demora bancária que atrase a entrega do conhecimento ao
importador. Isso ocorre com mais freqüência em trajetos curtos.
São emitidas também várias cópias não negociáveis, que servem de
informação a todos os agentes envolvidos no processo e não são válidas para retirar
a mercadoria nem para receber o valor estipulado no crédito documentário.
Segundo Vieira (2003), os elementos pessoais de um Conhecimento de
Embarque são os seguintes:
Transportador ( carrier ): As regras de Haya o definem como “o proprietário
do navio ou afretador que celebra u contrato de transporte com o embarcador”. O
termo afretador inclui não apenas o afretamento total ou parcial do navio mas
também a aluguel de espaço (slot charter). As Regras de Hamburgo fazem ainda
uma destinção entre o transportador contratual que é aquele que emite o
Conhecimento de Embarque ao embarcador, e o transportador efetivo,
subcontratado pelo primeiro para a realização do transporte.
Embarcador ou expedidor ( shipper ): É qualquer pessoa que pessoalmente
ou por meio de outra que atue em seu nome, entrega as mercadorias ao
transportador com quem celebra o contrato de transporte.
Destinatário ou consignatário ( consignee ): É a pessoa a quem pertence
retirar as mercadorias no porto de destino e que pode exercer todas as ações
cabíveis em casos de avarias, perdas ou atrasos da entrega da carga.
Segundo Vieira (2003) deverão constar no Conhecimento de Embarque os
seguintes dados:
A natureza geral das mercadorias; marcas essenciais necessárias a sua
identificação; uma declaração expressa, se for o caso, de que a mercadoria é
perigosa; o número de volumes e o peso da mercadoria, de acordo a descrição feita
pelo embarcador;
O estado aparente da mercadoria (a cláusula clean on board indica que as
mercadorias estão em bom estado aparente, de acordo com as marcas e numeração
fornedidas pelo embarcador);
• O nome e o endereço do transportador;
• O nome do embarcador;
72
• O nome do destinatário;
• O porto de carga e a data em que o transportador recebeu as
mercadorias;
• O porto de descarga;
• O número de originais do Conhecimento de Embarque, em caso de
haver mais de um;
• O lugar de emissão do Conhecimento de Embarque;
• A assinatura do transportador ou seu agente;
• O frete e o local de pagamento;
• A declaração que permite, se for o caso, que as mercadorias sejam
transportadas no convés do navio;
• A data ou prazo de entrega das mercadorias no porto de descarga;
A legislação aplicável (regras de Haia, Haia-Visby ou Hamburgo). Na parte
posterior de um Conhecimento de Embarque encontram-se todas as suas cláusulas.
A cláusula principal ou Paramount, é a que incorpora a legislação aplicável ao
Conhecimento de Embarque. As demais cláusulas servirão apenas para detalhar as
regras incorporadas, não podendo nunca se contrapor a elas.
Os limites de responsabilidade pactuados entre as partes, no caso de serem
superiores aos previstos nas regras aplicáveis.
É importante, também, que em caso de transporte multimodal em que a linha
intervenha além do trajeto do porto de origem ao de destino, estabelecer de forma
exata o lugar inicial de recebimento da carga; o local final para a entrega das
mercadorias e o modo de utilização do contêiner pelo usuário.
O Transporte rodoviário internacional de cargas é contratado através de um
conhecimento rodoviário de transporte - CRT, também denominado carta de porte
rodoviário, que tem as seguintes funções:
• Provar que a carga foi entregue pelo usuário ao transportador, servindo
como um recibo de entrega da mercadoria;
• Evidenciar a existência de um contrato de transporte terrestre entre o
usuário e o transportador;
• Representar um título de propriedade da mercadoria;
73
O CRT é, portanto um dos principais documentos necessários ao recebimento
do valor estipulado no crédito documentário, já que prova o efetivo embarque da
mercadoria. (VIEIRA, p. 106, 2003).
O CRT pode ser preenchido por processamento eletrônico de dados, inclusive
sua impressão no momento da emissão, indistintamente em português ou espanhol,
legível e sem rasuras, e com igual conteúdo em todas as suas vias originais
(primeira-segunda-terceira e cópia(s)).
O Transportador pode imprimir no verso do CRT as Clausulas que estime
conveniente reproduzir para informações de caráter geral, Normas neste tipo de
contrato, e Informações especificas ao contratante, considerando que toda
estipulação diversa será nula.
A Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), fundada
em 05/12/1973, que é a legítima representante do empresariado brasileiro atuante
no setor de transporte rodoviário internacional de cargas. Constituída por empresas
sediadas em todo território nacional, e nos países que abrangem a extensão do
Mercosul, descreve como deve ser emitido o CRT:
As vias originais do CRT devem ter sua identificação / destinação impressa no
rodapé do formulário;
A destinação das vias originais do CRT é a seguinte:
Primeiro Original - Remetente: Esta é a única via válida para o trâmite
aduaneiro (despacho aduaneiro) no país de destino da mercadoria, e que
possibilitará ao importador nacionalizar e receber a mercadoria da Aduana e/ou de
permissionário de Recinto Aduaneiro; geralmente é entregue ao exportador ou a seu
preposto (despachante aduaneiro) que a destinará ao importador (via expressa, via
transportador, via bancária, ou por outro meio) e/ou ao despachante aduaneiro do
importador na fronteira ou interior no país de destino.
Segundo Original - Acompanha a Mercadoria: Esta é a via destinada a
acompanhar as mercadorias, desde a origem do transporte até o destino final, e
inclusive poderá ser utilizada para o destinatário declarar o recebimento da
mercadoria;
Terceiro Original - Transportador: Esta é a via destinada a ficar de posse do
transportador, e é utilizada como o contrato para o transporte firmado entre as
partes;
74
Cópia (s) Original: Podem ser emitidas em quantidades necessárias para
atendimento de outras finalidades, tais como: do exportador para a negociação de
carta de crédito, do exportador / importador / transportador para apresentações nas
aduanas e/ou outros órgãos de fiscalização, controles internos, entre outros.
O Transportador Rodoviário Internacional de Cargas ao emitir o CRT –
Conhecimento Internacional de Transporte Rodoviário, deve atentar pelo correto
preenchimento do respectivo documento levando em consideração as legislações
pertinentes, e, nos campos do formulário cujo preenchimento seja de sua
responsabilidade e em que nada houver a declarar no momento da emissão seja o
campo preenchido com a palavra “N I H I L” (Nada Consta). Esta recomendação é
expedida com o objetivo de evitar que o Transportador Rodoviário Internacional de
Cargas venha a deparar-se com situações atípicas, ou que excepcionalmente
possam ser caracterizadas como embaraço a fiscalização aduaneira, com a
conseqüente aplicação de penalidades e entorpecimento da dinâmica operacional.
O CRT será impresso em papel de cor branca, tipo “off-set” ou
apergaminhado, no formato 216mmx 330mm, com tinta de cor preta Europa, código
060000, catálogo supercor ou similar. A gramatura do papel deverá ser de 63g/m2
para o primeiro original e de 50g/m, para os demais.
As vias originais do CRT terão a seguinte destinação impressa no rodapé do
formulário:
A) Primeiro original - remetente;
B) Segundo original - acompanha a mercadoria;
C) Terceiro original - transportador;
D) Cópia (s).
O CRT será preenchido, indistintamente, em português ou espanhol, na forma
do Anexo II a esta Norma.
A impressão do CRT ficará a cargo das empresas transportadoras
interessadas ou das entidades de classe dessas empresas, a partir de fotolitos a
serem obtidos, por empréstimos, junto à Associação Brasileira dos Transportadores
Internacionais - ABTI.
Será permitido o preenchimento do CRT por processamento eletrônico de
dados, inclusive sua impressão no momento do preenchimento, desde que mantidos
os modelos aprovados por esta Instrução Normativa.
75
O número de identificação do CRT, de responsabilidade da empresa
transportadora, será composto por 11 dígitos, como a seguir discriminados:
AA. XXX. XXXXXX
Número seqüencial, em ordem crescente.
Número do Certificado de Idoneidade (permissão original) outorgado pela autoridade de transporte.
Código Alfabético ISO Alfa-2 correspondente ao país de partida da operação de transporte internacional.
O número de identificação de CRT que acoberte carga em transporte próprio
ou ocasional terá a seguinte composição:
AA. XXX. XXXXXX
Número seqüencial, em ordem crescente, obtido junto à autoridade de transporte.
Número identificador do tipo de transporte: 999 – próprio 998 - ocasional
Código alfabético isoalfa-2 correspondente ao país de partida da operação de transporte internacional.
O CRT constitui-se em documento obrigatório a ser utilizado na prestação de
serviços de transporte de carga em viagens internacionais no tráfego entre o Brasil e
os países do Cone Sul.
O CRT constitui-se em documento necessário aos despachos aduaneiros de
importação, exportação e de regimes aduaneiros especiais e atípicos, quando as
mercadorias tiverem sido objeto de transporte internacional rodoviário iniciado a
partir de 01.11.91.
Os procedimentos abaixo devem ser observados no preenchimento do
Conhecimento Internacional de Transporte Rodoviário - CRT.
CAMPO 1 - NOME E ENDEREÇO DO REMETENTE. Nome e endereço
inclusive o país, do remetente da mercadoria do exterior.
CAMPO 2 - NÚMERO. Número do CRT no formato:
76
AA. XXX. XXXXXX
Número seqüencial, em ordem crescente.
Número identificador do tipo de transporte: 999 – próprio 998 – ocasional.
Código alfabético isoalfa-2 correspondente ao país de partida da operação de transporte internacional.
No caso de transporte próprio ou ocasional:
AA. XXX. XXXXXX
Número seqüencial, em ordem crescente, obtido junto à autoridade de transporte.
Número do certificado de idoneidade (permissão original) outorgado pela autoridade de transporte.
Código alfabético isoalfa-2 correspondente ao país de partida da operação de transporte internacional.
CAMPO 3 - NOME E ENDEREÇO DO TRANSPORTADOR - razão social e
endereço, inclusive país da matriz da empresa transportadora. Este campo poderá
ser pré-impresso no momento da confecção do formulário.
CAMPO 4 - NOME E ENDEREÇO DO DESTINATÁRIO - nome e endereço,
inclusive o país, do destinatário da mercadoria.
CAMPO 5 - LOCAL E PAÍS DE EMISSÃO - local e país onde ocorrer à
emissão do CRT.
CAMPO 6 - NOME E ENDEREÇO DO CONSIGNATÁRIO - nome e endereço,
inclusive país, do consignatário. Repetir os dados do destinatário caso seja a mesma
pessoa.
CAMPO 7 - LOCAL, PAÍS E DATA EM QUE O TRANSPORTADOR SE
RESPONSABILIZA PELA MERCADORIA - local, país e data em que a mercadoria
for efetivamente entregue ao transportador.
77
CAMPO 8 - LOCAL, PAÍS E PRAZO DE ENTREGA - local, país e prazo
acordado entre o transportador e o remetente para efetuar a entrega da mercadoria.
CAMPO 9 - NOTIFICAR A: nome, endereço e telefone da pessoa ou agente a
quem deve ser notificada à chegada da mercadoria.
CAMPO 10 - TRANSPORTADORES SUCESSIVOS - razão social e endereço
do(s) outro(s) transportador(es) caso, durante a operação do transporte, com
autorização e conhecimento do remetente, destinatário ou consignatário, conforme o
caso, ocorra à transferência da responsabilidade pelo transporte a outros (s)
transportador(es).
CAMPO 11 - QUANTIDADE E CATEGORIAS DE VOLUMES, MARCAS E
NÚMEROS. TIPOS DE MERCADORIAS, CONTEINERES E ACESSÓRIOS -
quantidade de volumes segundo as categorias com as respectivas marcas e
números constantes dos mesmos; descrição resumida das mercadorias de acordo
com a denominação e unidades comerciais. Estes dados devem corresponder com
os constantes dos documentos comerciais e aduaneiros anexados. No caso de
utilização de contêineres para transporte dos volumes ou das mercadorias, indicar o
número identificador do(s) mesmo(s).
CAMPO 12 - PESO BRUTO EM KG - peso bruto total, em quilogramas, das
mercadorias amparadas pelo CRT.
CAMPO 13 - VOLUME EM M3 - volume total, em metros cúbicos, das
mercadorias amparadas pelo CRT.
CAMPO 14 - VALOR - o remetente consignará o valor total que as
mercadorias tinham no tempo e lugar em que o transportador responsabilizou-se por
elas. No rodapé do campo, indicar o código da moeda na qual está expresso o valor
de acordo com o disposto na tabela no7 da Norma de Execução CIEF no33 de
28.12.89.
CAMPO 15 - CUSTOS A PAGAR - discriminar o frete, e qualquer outro custo
assumido pelo transportador desde a formalização do contrato até a entrega da
mercadoria. em cada caso, será indicado separadamente o valor pago pelo
remetente do valor a ser pago pelo destinatário, com a respectiva moeda de
transação. No rodapé do quadro indicar os totais destes dois valores.
CAMPO 16 - DECLARAÇÃO DO VALOR DAS MERCADORIAS - valor
declarado das mercadorias no caso de o remetente optar por substituir o limite de
78
responsabilidade do transportador por um superior ao estabelecido no convênio
CRT.
CAMPO 17 - DOCUMENTOS ANEXOS - discriminar os documentos
anexados ao conhecimento de transporte: fatura comercial, lista de volumes,
certificados de origem e sanitários, etc.
CAMPO 18 - INSTRUÇÕES SOBRE FORMALIDADES DE ALFÂNDEGA -
consignar as instruções que garantam ao remetente o cumprimento, pelo
transportador, das formalidades aduaneiras durante a realização do transporte,
indicando ainda, caso necessário, a alfândega de entrada no país de destino.
CAMPO 19 - VALOR DO FRETE EXTERNO - valor do frete externo, caso
exista, desde a origem até a fronteira do país de destino, com a correspondente
moeda em que é expresso. A moeda deve ser informada de acordo com o Código
constante da Tabela no07 da Norma de Execução CIEF no33 de 28.12.89.
CAMPO 20 - VALOR DE REEMBOLSO CONTRA ENTREGA - caso o
remetente tenha dado instruções para o transportador receber em seu nome
qualquer soma contra a entrega da mercadoria, indicar o respectivo valor.
CAMPO 21 - NOME E ASSINATURA DO REMETENTE OU SEU
REPRESENTANTE - a assinatura do conhecimento de transporte pelo remetente ou
seu representante o faz responsável pelos dados consignados por ele na mesma e
constituirá sinal de aceitação das condições gerais do contrato impressas no verso
e, em especial, dos fretes e custos que tomará a seu cargo.
CAMPO 22 - DECLARAÇÕES E OBSERVAÇÕES - qualquer declaração,
observação ou instrução relacionada ao transportador com relação ao seguro das
mercadorias.
CAMPO 23 - NOME, ASSINATURA E CARIMBO DO TRANSPORTADOR OU
SEU REPRESENTANTE - assinatura sobre carimbo do transportador ou seu
representante legal, em sinal de aceitação das condições do contrato e das
indicações necessárias para sua execução e de que salvo indicação em contrário, as
mercadorias foram recebidas em bom estado aparente, nas condições gerais que
figuram no verso. Abaixo da assinatura deve ser anotada a data. O transportador
imprimirá no verso do formulário aquelas cláusulas do CRT que estime conveniente
reproduzir para informações do cliente e também aquelas de caráter geral que são
de norma neste tipo de contrato, considerando que toda estipulação diversa do
estabelecido no CRT em prejuízo do remetente ou do consignatário será nula.
79
CAMPO 24 - NOME E ASSINATURA DO DESTINATÁRIO OU SEU
REPRESENTANTE - assinatura sobre carimbo do destinatário ou seu representante,
em sinal do recebimento das mercadorias. Caso haja observações, as mesmas
deverão constar no campo 22 - Declarações e Observações. A assinatura do
destinatário servirá para o transportador como prova da entrega das mercadorias.
Abaixo da assinatura deve ser anotada a data.
O MIC/DTA é um documento que permite uma maior rapidez na tramitação
aduaneira, evitando que o veículo fique retido na fronteira esperando vistoria. A
Carga é lacrada pelo exportador e conferida pela Receita Federal. (VIEIRA, p. 107,
2003).
A utilização do MIC/DTA é obrigatória em viagens internacionais no tráfego
bilateral Brasil/país do MERCOSUL.
A INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 56, DE 23 DE AGOSTO DE 1991, aponta os
seguintes detalhes referentes ao MIC/DTA.
O MIC/DTA constitui-se em documento necessário aos despachos aduaneiros
de importação, exportação e de regimes aduaneiros especiais e atípicos, quando as
mercadorias tiverem sido objeto de transporte internacional rodoviário, iniciado a
partir de 01.11.91, entre Brasil e países do MERCOSUL.
O veículo de transporte internacional de carga quando vazio (“en lastre”) deve
apresentar MIC/DTA em sua passagem pela fronteira, para fins de controle.
O preenchimento do MIC/DTA pode ser feito, indistintamente, em Português
ou Espanhol.
O MIC/DTA deverá ser impresso em cinco vias, utilizando-se formulário plano
ou contínuo, em papel de cor branca, tipo “off set” ou apergaminhado, no formato A4
(216 x 297 mm), com tinta de cor preto Europa, código 060000, catálogo Supercor,
ou similar. A gramatura do papel deve ser de 63 g/m2 para a primeira via e de 50
g/m2 para as demais.
Fica autorizada a impressão dos formulários MIC/DTA pelas empresas
transportadoras habilitadas interessadas ou por entidade de classe dessas
empresas, a partir de fotolitos a serem obtidos por empréstimo, junto à Coordenação
do Sistema de Informações Econômico-Fiscais deste Departamento.
O número de identificação do MIC/DTA, de responsabilidade da empresa
transportadora, será composto de 11 dígitos como a seguir discriminado:
80
AA. XXX. XXXXXX
Número seqüencial, em ordem crescente.
Número do Certificado de Idoneidade (permissão original) outorgado pela autoridade de transporte.
Código Alfabético ISO Alfa-2 correspondente ao país de partida da operação de transporte internacional.
O número de identificação de MIC/DTA que acoberte veículo em transporte
ocasional ou próprio terá a seguinte composição:
AA. XXX. XXXXXX
Número seqüencial, em ordem crescente, obtido junto à autoridade de transporte.
Número identificador do tipo de transporte: 999 – próprio; 998 – ocasional.
Código Alfabético ISO Alfa-2 – correspondente ao país de partida da operação de transporte internacional.
Quando utilizado com a função de acobertar operação de trânsito aduaneiro
internacional, o MIC/DTA deve ser instruído com os seguintes documentos:
a – Conhecimento de Carga;
b – Nota Fiscal;
c – Fatura Comercial.
Na hipótese do item anterior, o MIC/DTA deve ser registrado na unidade
aduaneira de partida, com a utilização de etiquetas gomadas, apostas em todas as
suas vias e cópias, contendo o respectivo número de registro.
O número de registro será composto de 16 dígitos, como a seguir
discriminado:
81
XXXXXX. X. XX. XXXXXX - X
Dígito verificador (DV), calculado incluindo-se o número e ano de registro.
Número seqüencial anual de registro, em ordem crescente.
Ano de registro.
DV do código do local alfandegado de registro.
Código identificador do local alfandegado de registro.
Observar-se-ão, ainda, as seguintes normas:
a – a dimensão máxima da etiqueta a ser utilizada é 9 x 1,25cm.
b – para cálculo do DV deve ser utilizado o Módulo 11.
Sob pena de ser rejeitado, para fins de registro, o MIC/DTA deve ser
apresentado de maneira legível, sem emendas ou rasuras e com a documentação
completa.
Será rejeitado, liminarmente, o MIC/DTA apresentado, por transportador não
habilitado ou com sua habilitação suspensa.
O MIC/DTA deve ser preenchido em 5 (cinco) vias originais que serão
apresentadas à alfândega de partida, acompanhadas de 5 (cinco) cópias, que terão
a seguinte destinação:
a) conjunto de originais:
1ª via................................................................................Alfândega de partida
2ª via....................................................Alfândega de saída no país de partida
3ª via................................................Alfândega de entrada no país de destino
4ª via...............................................................................Alfândega de destino
5ª via..........................................................................................Transportador
b) Conjunto de cópias:
B.1) retiradas do conjunto na saída do país de origem:
82
Uma via como torna-guia para a alfândega de partida do país de origem do
trânsito;
Uma via para as autoridades de transporte do país de partida.
B.2) retirada do conjunto, na entrada do país de destino:
Uma via para as autoridades de transporte.
B.3) retiradas do conjunto, no encerramento da operação de trânsito:
Uma via como torna-guia para a alfândega de entrada no país de destino;
Uma via para o depositário da mercadoria.
Na ocorrência de trânsito aduaneiro por terceiros países, o MIC/DTA deve
conter mais 5 (cinco) cópias, que terão a seguinte destinação:
a) Retiradas do conjunto, na entrada do país de trânsito:
• Uma via para a alfândega de entrada;
• Uma via para as autoridades de transporte.
b) Retiradas do conjunto, na saída do país de trânsito:
• Uma via para a alfândega de saída;
• Uma via como torna-guia para a alfândega de entrada;
• Uma via para as autoridades de transporte.
Nos casos em que a alfândega de partida e a de destino forem unidades
localizadas em fronteira, está dispensada a apresentação da 2ª ou 3ª via do
MIC/DTA.
Na hipótese do MIC/DTA não possuir caráter de documento de trânsito
aduaneiro internacional, bem assim na passagem de veículos vazios pela fronteira,
fica dispensada a apresentação das 2ª e 3ª vias do conjunto de originais e das
cópias destinadas às alfândegas, a título de torna-guias.
O preenchimento do MIC/DTA poderá ser feito por processamento eletrônico,
inclusive a sua impressão no momento do preenchimento, desde que mantidos os
modelos aprovados por esta Instrução Normativa.
83
A empresa transportadora emitente do MIC/DTA é a responsável pela
comprovação da conclusão do trânsito aduaneiro internacional.
A comprovação deve ser efetuada, junto à alfândega de origem, até 10 dias
após a conclusão da operação de trânsito, mediante a apresentação, pela empresa
transportadora, da cópia destinada à torna-guia devidamente assinada pelo
representante autorizado da alfândega de conclusão do trânsito aduaneiro
internacional.
O eventual transbordo necessário à continuação da operação de trânsito
somente poderá ser realizado com a prévia autorização da unidade da Receita
Federal jurisdicionante do local onde ocorrer o transbordo.
Nos casos em que a situação ofereça risco à vida, à saúde, à ordem pública
ou ao patrimônio e ocorrendo impossibilidade de obtenção de prévia autorização, o
transbordo poderá ser realizado independentemente da observância desta
formalidade, devendo o transportador apresentar justificativa à autoridade
jurisdicionante, no prazo máximo de 48 horas da realização do transbordo.
A guarda das cópias do MIC/DTA destinadas às autoridades de transporte
ficará a cargo da Alfândega até a sua retirada pelas referidas autoridades.
O prazo máximo para a guarda será definido em Convênio a ser celebrado
entre as entidades envolvidas.
O desembaraço aduaneiro de veículo de transporte internacional, ao amparo
do MIC/DTA, será procedido nos pontos de entrada no território nacional, mediante
verificação da integridade dos elementos de segurança aplicados e, a critério da
autoridade aduaneira, com aplicação de novos lacres, prescindindo-se do
encaminhamento do veículo a estações aduaneiras de fronteira vinculadas àquela
zona primária.
2.3.8.4 INCOTERMS – Termos Internacionais do Comérc io
Os termos internacionais de comércio são regras que definem, de forma
precisa, direitos e obrigações das partes, indicando em que local e momento termina
a responsabilidade do exportador e começa a responsabilidade do importador.
84
Essas condições devem constar no contrato de compra e venda, em Fatura Pro -
Forma (fatura emitida em caráter preliminar com todas as características da fatura
definitiva) ou em outro documento que formalize o negócio.
Os INCOTERMS são atualizados continuamente, de acordo com os usos e
costumes dos países. Este instrumento tem ajudado muito o desenvolvimento do
comércio mundial, já que assim todos os países podem utilizar regras uniformes e
universalmente aceitas, independentemente de leis, costumes, distâncias, sistemas
econômicos, tamanhos.
São treze os termos atualmente aprovados pela Câmara de Comércio
Internacional – CCI, conforme consta na Publicação 560 – INCOTERMS 2000, que
estão sendo utilizados no comércio internacional de mercadorias. O registro do
INCOTERM e da respectiva versão nos contratos ou documentos pertinentes
permite uma definição precisa das condições pactuadas.
Free on board – Livre a Bordo (FOB) - Nessa condição de venda, correm
por conta do exportador todas as providências e custos necessários para a
colocação da mercadoria a bordo do navio, tais como:
• Preparação e embalagem de mercadoria;
• Obtenção dos documentos para embarque;
• Transporte seguro desde a empresa até o local do embarque;
• Despesas portuárias, tais como capatazias, armazenagem, taxas de
despacho e o desembaraço alfandegário da mercadoria no porto de
embarque.
Ficam por conta do importador o frete e o seguro internacionais, além das
providências para desembaraço da mercadoria no porto de desembarque em seu
país. Essa modalidade de frete é a mais utilizada pelas empresas exportadoras de
maçãs.
Free Alongside Ship – Livre no Costado do Navio (FAS) - Ficam a cargo
do vendedor todas as despesas até a colocação da mercadoria nos canais do porto
de embarque, ao lado do costado do navio, no seu ponto de atração, cabendo-lhe,
também, a responsabilidade por quaisquer perdas ou danos sofridos pela
mercadoria até sua chegada ao costado do navio. Compete-lhe, inclusive, fornecer
85
ao comprador, a seu pedido e conta, assistência na obtenção de documentos no
país de origem ou de embarque.
Cost and Freight – Custo e Frete (CFR) - Cabem ao exportador as
responsabilidades já definidas na condição do FOB, mais a contratação e
pagamento do frete internacional. O importador deverá contratar o seguro e
providenciar o desembaraço da mercadoria no porto de embarque.
Cost insurance end Fright – Custo, Seguro e Frete (CIF) - Estabelece,
para o exportador, as mesmas condições da modalidade CFR e, adicionalmente, a
obrigação de contratar e pagar o prêmio do seguro referente ao transporte
internacional. Ao importador cabe o desembaraço alfandegário da mercadoria no
porto de desembarque em seu país.
Delivered ex Ship – Entregue no Navio (DES) - O vendedor coloca a
mercadoria à disposição do comprado a bordo do navio, não desembaraçada, no
porto de destino designado. É também responsável por perdas e danos que a
mercadoria possa vir a sofrer durante o seu transporte até o porto de destino. A
partir desse ponto, a responsabilidade é do comprador.
Delivered ex Quay – Entregue no Cais (DEQ) - Compete ao vendedor
entregar a mercadoria desembaraçada ao comprador no cais do porto de destino.
São de sua responsabilidade quaisquer despesas (inclusive direitos aduaneiros),
bem como os riscos por perdas e danos até a entrega da mercadoria no local
designado. A partir desse ponto, a responsabilidade é do comprador.
Free Carrier - Transportador Livre (FCA) - Compete ao vendedor entregar a
mercadoria à custódia do transportador, indicada pelo comprador, no local
determinado. A partir desse momento, todas as despesas, bem como a
responsabilidade por perdas e danos que a mercadoria possa vir a sofrer, correm
por conta do comprador.
Carriage Paid To – Transporte Pago até (CPT) - O vendedor é responsável
pelo transporte da mercadoria até o destino indicado. Os riscos por perdas e danos
que as mercadorias possam vir a sofrer, bem como quaisquer despesas adicionais,
correm por conta do comprador, a partir do momento em que as mercadorias forem
entregues à custódia do transportador.
Carriage and Insurance Paid To – Transporte e Seguro Pago até (CIP) - O
vendedor possui as mesmas responsabilidades que as indicadas na condição CPT,
às quais deve ser adicionado o pagamento do seguro até o destino.
86
A utilização deste termo significa que o vendedor deve realizar a reserva de
espaço no veículo transportador e efetuar o pagamento do frete da mercadoria até o
local de destino, bem como providenciar o seguro básico da mercadoria durante a
viagem.
Ex Works – Na Fábrica, No Moinho, No Depósito (EXW) - A mercadoria é
entregue ao comprador no estabelecimento do vendedor. Cabem ao comprador
todas as despesas e riscos desde o recebimento da mercadoria no local designado
até o destino final.
Delivered At Frontier – Entregue na Fronteira (DAF) - Compete ao
vendedor entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, mas antes da
divisa aduaneira do país limítrofe (limite). A partir deste momento, toda a
responsabilidade, seja por despesas, seja por perdas e danos, é do comprador.
Delivered Duty Unpaid – Entregue com Direitos não Pagos (DDU) - O
vendedor deverá colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto
designado do país de importação. Deverá, portanto, assumir todas as despesas e
riscos envolvidos até a entrega da mercadoria, exceto quanto ao pagamento de
direitos, impostos e outros encargos oficiais devidos em razão da importação. A
responsabilidade por esse pagamento caberá ao importador.
Delivered Duty Paid – Entregue Direitos Pagos (DDP) - Cabe ao vendedor
colocar a mercadoria desembaraçada à disposição do comprador, no ponto
designado do país de importação. Compete-lhe assumir todos os riscos e custos,
incluindo direitos, impostos e outros encargos até a entrega da mercadoria ao
comprador.
São imprescindíveis, para as pessoas que trabalham com estes contratos,
conhecer os INCOTERMS, além de conhecer o produto envolvido na transação, os
usos e costumes do país visado, domínio de idiomas, religião. No entanto, na
questão da venda e montagem logística, à parte de ser um bom vendedor, o
conhecimento deste conjunto de regras é de importância fundamental.
O preço de um produto é determinado pelo tipo de contrato firmado. Cada
INCOTERM utilizado, naturalmente, corresponde a uma logística, um preço, uma
situação competitiva, isto é, devem-se acrescer as respectivas responsabilidades e
custos necessários a cada nova providência.
Destacadas as principais características dos INCOTERMS, nota-se que são o
início de qualquer negócio e que devem ser considerados fundamentais no processo
87
logístico e devem ser considerados fundamentais para qualquer transação de
compra e venda. A escolha dos modais de transporte, os tipos de operação, bem
como os prestadores e serviço, são escolhidos a partir do INCOTERM determinado.
O uso do INCOTERM correto evita mal entendidos, define as
responsabilidades das partes na operação comercial e financeira, e permite contar
com assistência jurídica da Câmara do Comércio Internacional, num eventual
processo envolvendo questões relativas aos termos de comércio. (Maia Logística,
2009, www.maialogistica.com.br/download/incoterms.doc).
88
3 A EMPRESA
A Dispet Indústria Comércio e Importação e Exportação Ltda, tendo o nome
de fantasia Polymport, atua no ramo de preformas de PET, importando estas para
revendê-las no Brasil.
Neste capítulo serão apresentados os seguintes tópicos: histórico, ramo de
atividade, estrutura organizacional, visão, missão, filosofia, produto e mercado.
As informações aqui citadas foram obtidas através de materiais fornecidos
pela empresa e entrevistas feitas com os diretores e gerentes.
A Dispet é uma empresa que pensa no futuro, tomando atitudes conscientes
desde já. O emprego de embalagens e preformas de PET representam, no mundo
inteiro, uma evolução, com ótimo custo benefício tanto para os clientes quanto para
o próprio planeta.
Figura 17 - Empresa Dispet
Fonte - Dispet
Na Figura 1 se tem à foto aérea da empresa Dispet, mostrando toda a área
construída, alguns de seus caminhões e sua estrutura como um todo.
89
3.1 Histórico
A Dispet tem suas origens na empresa Darimana. Essa empresa iniciou suas
atividades em 1 de dezembro de 2000, com Adalberto Sedlacek sendo o único
integrante, com o intuito de formar uma empresa de distribuição de polipropileno. Em
2001, contratou seus primeiros funcionários, sendo: Cezar Luciano Westphal o
primeiro deles, Marcelo Caetano como representante de vendas, Francielle Silva
como motorista e Ilmar Silva, terceirizado como motorista da empresa.
Em 2001 a Darimana iniciou a importação de polipropileno, tendo como
fornecedores a Petroquímica Cuyo da Argentina, a Propilco da Colômbia e a
Petrochemical dos Estados Unidos. Neste mesmo ano também começou a
comercializar polietilenos de baixa densidade da Petroquímica Triunfo, empresa
Nacional.
Foi também em 2001 que entrou como sócio o Senhor Giovany K. Bianchini,
formando uma boa parceria na administração da empresa. Nesta mesma época, a
empresa iniciou uma parceria com a Cristalpet do Uruguai, para a comercialização e
distribuição de preformas de PET, que na época era algo novo no mercado e com
grande capacidade de expansão. No mesmo período, a empresa estabeleceu mais
uma parceria com a Amcor Pet Packing da Argentina.
Como o mercado de preformas de PET tornou-se muito mais interessante e
rentável, a empresa decidiu, em meados de 2003, encerrar as atividades de
distribuição de polipropileno e polietileno, passando atuar exclusivamente com a
comercialização de preformas de PET.
Em meados de 2005, para a empresa poder se adequar à legislação
aduaneira vigente da época foi fundada a empresa Dispet Indústria e Comércio de
Importação e Exportação Ltda, do grupo Polymport.
No ano de 2006 adquiriu a fábrica Texpet do Brasil, fabricante de preformas
de PET, com o objetivo de comercializar a sua própria marca.
Iniciou sua sede no ano de 2000 na rua Francisco de Paula, 97, Dom Bosco,
Itajaí - Santa Catarina, mudando-se duas vezes até se fixar na sua sede própria, que
fica na Jorge Lacerda, 960 Espinheiros, Itajaí - Santa Catarina.
A Polymport tem projetos de crescer ainda mais e logo se tornar a maior
distribuidora de preformas de PET do Brasil.
90
3.2 Ramo de atividade
A empresa Dispet tem como principal ramo de atividade a importação e
distribuição de preformas de PET, utilizadas nas indústrias de refrigerantes, água
mineral, isotônicos, óleos vegetais, vinagres, cachaças, vinhos, medicamentos,
cosméticos e outros.
Cada vez mais as indústrias optam pela utilização de preformas de ET em
seus ramos de atuação. O plástico é uma opção reciclável e ecologicamente viável,
com baixo custo operacional e com grande atratividade aos olhos do consumidor
final. Por este motivo a Dispet busca cada vez mais se especializar no seu ramo de
atividade, para obter a satisfação total do cliente.
3.3 Estrutura organizacional
A estrutura da Dispet é composta por Diretores, gerentes, funcionários, e é
dividida em departamentos como segue:
Figura 18 - Organograma Dispet
Fonte - Dispet
91
Conforme a Figura 2 tem-se um organograma que demonstra a forma que é
estruturada à empresa Dispet, com seus departamentos e responsabilidades. Há
dois sócios diretores sendo que um é responsável pela parte de vendas e o outro
responsável pela supervisão das finanças da empresa.
O gerente geral é responsável por toda à parte de vendas, importações,
faturamento e pelos funcionários que o auxiliam nas operações, como também parte
do financeiro da empresa. O gerente financeiro fica com a parte das finanças da
empresa, e tem a sua equipe para auxiliá-lo.
Portanto, a Dispet possui 5 departamentos: Vendas, Importação, Financeiro,
Faturamento e Contabilidade. Todos eles ajudam a administrar melhor a empresa.
Além de ter uma contabilidade a empresa tem a ajuda de uma contabilidade
terceirizada, devido ao pouco tempo da inclusão desse novo departamento na
empresa. Essa contabilidade terceirizada auxilia a contabilidade da empresa nessa
área.
Assim como na contabilidade, o departamento de importação fica responsável
em ver o que será importado nos próximos dias, meses, e verifica se os pedidos
estão sendo carregados no país de origem, como também recebem as faturas
comerciais, pois a empresa tem a sua disposição uma trading e um despachante
aduaneiro, que são terceirizados e fazem a parte das operações da empresa.
A Dispet está situada na Rodovia Jorge Lacerda, 960, Espinheiros, Itajaí-
Santa Catarina, desde 2006. É uma empresa moderna, com um amplo espaço físico,
que compreende um total de 6.000 M².
3.4 Visão
Ser a maior empresa de distribuição e comercialização de preformas de PET
no Brasil.
92
3.5 Missão
Ter a melhor forma de agilidade e qualidade desde a compra até a entrega do
produto, satisfazendo a necessidade do cliente em tempo hábil.
3.6 Filosofia
É imprescindível ter total compromisso com seus clientes. Um cliente que é
bem atendido não procurará a concorrência.
3.7 Produtos
A Dispet disponibiliza uma ampla variedade de preformas de PET em
diversas cores e capacidades. Todas as opções são fabricadas com alto padrão de
qualidade que atendem as necessidades e valorizam os produtos de variados
segmentos industriais como, alimentícios, cosméticos, farmacêuticos e o de bebidas
em geral.
Suas preformas possibilitam uma ampla variedade de formatos, adaptações
ergonômicas, aplicação em relevo de logomarcas ou desenhos, cores entre outras
formas de personalização garantindo um resultado exclusivo, conforme a criatividade
e necessidade do cliente.
Existem vários tipos de gramatura de preformas PET, porém a Dispet conta
com 25 tipos de gramaturas, todas na faixa de 18 gramas até 94 gramas. Têm
disponível para cada gramatura três tipos de cores: azul, cristal e verde.
93
Figura 19 – Preformas de PET
Fonte: Dispet
Na figura 3 tem-se, ilustrando, algumas preformas de PET de diferentes
gramaturas para se ter uma idéia de como são as preformas de PET.
As preformas de PET são embaladas em caixas. Cada gramatura tem uma
quantidade exata que cabe na caixa, sendo vendida em milheiros.
A Dispet trabalha somente com material virgem, tendo assim mais qualidade
no seu produto. Uma preforma PET com material reciclado pode causar sérios
riscos, pois algumas preformas de PET são preenchidas com material químico, e
esse plástico, uma vez reciclado ainda pode ter um pouco da química no recipiente,
e se essa preforma de PET for reutilizada pode causar problemas ao consumidor.
3.8 Mercados
A Dispet é distribuidora exclusiva no Brasil da marca uruguaia Cristalpet,
cujas preformas de PET são certificadas com a ISO 9001:2000, tendo sua alta
qualidade reconhecida internacionalmente.
94
A Dispet também distribui preformas de PET produzidas por outra empresa do
mesmo grupo da Cristalpet, a Texpet do Brasil. As preformas Texpet são fabricadas
em Manaus-Amazonas, sendo um dos principais fornecedores do território nacional.
Como distribuidora, a Dispet revende preformas de PET em quase todo o
Brasil, sendo as regiões Sul e Sudeste as de maior mercado. Os estados na qual a
empresa Dispet comercializa são: Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São
Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Tocantins, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás,
Rondônia, Acre, Bahia, Maranhão, Pará, Distrito Federal e Alagoas.
Figura 20 - Área de distribuição da empresa
Fonte - Dispet
Na Figura 4, está ilustrado o mapa do Brasil com os estados em que a Dispet
distribui seu produto. Todo fornecimento, com exceção da região Norte e Nordeste, é
95
feito pela frota própria e devidamente rastreada pela mesma. Nas demais entregas,
a empresa encaminha a mercadoria até uma transportadora em São Paulo que faz a
entrega. Assim, os clientes da Dispet têm acesso a um serviço de alta confiabilidade,
com garantia de entrega na data programada.
96
4 A PESQUISA
Neste Capítulo será abordado o atendimento dos objetivos específicos citados
anteriormente, como descrever as etapas do processo logístico que o produto
percorre desde o embarque até a chegada, demonstrar custos de fretes de ambos
os modais e analisar as características de cada modal pesquisado, a fim de cumprir
com o objetivo geral proposto.
4.1 Descrição das etapas do processo logístico
Nos capítulos a seguir será descrito todo o processo logístico para o
transporte de preformas PET do Uruguai para o Brasil, nos modais rodoviário e
marítimo.
4.1.1 Etapas do processo logístico no modal rodoviário
As preformas PET são importadas do Uruguai da empresa Cristalpet S.A.,
que fica situada na cidade de Montevidéu.
Todo processo logístico se inicia com o pedido de compra, em que a Dispet
faz através de uma previsão do que foi vendido nos períodos anteriores, e também
de uma previsão de consumo que é informado pelos seus clientes.
Os pedidos de compra são formalizados através de e-mails, que são enviados
para a empresa Simbras, que é a representante da empresa Uruguaia Cristalpet no
Brasil, a Simbras fica situada em Florianópolis, Santa Catarina.
Após receber o pedido de compra, a Simbras encaminha para a Cristalpet,
que por sua vez analisa, verifica seu estoque e retorna confirmando o pedido ou
solicitando que ele seja refeito devido à disponibilidade em estoque. Confirmado o
pedido inicia-se então o processo de despacho da mercadoria para o Brasil.
97
O primeiro passo para despachar a mercadoria é contratar uma empresa de
Transporte Internacional, que é contratada pelo despachante aduaneiro da Dispet,
Mega Office Brasil, assim que for contratada a carreta ela segue para a Cristalpet
para iniciar o carregamento.
As carretas precisam ser de preferência Syder, pois estes tipos de carretas
facilitam o carregamento e o descarregamento das mercadorias.
O pagamento do frete é realizado para a transportadora 10 dias após a
carreta descarregar em Itajaí no recinto alfandegado Multilog.
As preformas PET são transportadas dentro de caixas de papelão que
medem 1,25 x 1,00 x 1,20M, largura, comprimento e altura respectivamente, que são
acondicionadas em cima de paletes de madeira. Uma carreta pode chegar a
carregar até 56 paletes num total de 376.320 preformas PET.
Para uma melhor visualização, a seguir veremos uma foto de alguns modelos
de preformas PET e das caixas aonde vem acondicionadas.
Figura 21: Foto de preformas PET
Fonte: Dispet
98
Figura 22: Foto das caixas de preformas PET
Fonte: Dispet
As mercadorias que foram solicitadas no pedido de compra são separadas,
conferidas e são anotados todos os dados e características técnicas, pois essas
99
informações serão necessárias para a emissão da Fatura Comercial, Certificado de
origem, certificado do produto, CRT (Conhecimento de Transporte Rodoviário),
Packing list e MIC-DTA (Declaração de Transito Aduaneiro).
Em seguida, inicia-se o carregamento das mercadorias na carreta através de
empilhadeiras, as caixas devem ser carregadas de forma correta, bem amarradas
para evitar avarias durante a viagem. Depois de realizado o carregamento, o
caminhão aguarda os documentos de instrução de despacho que são os
documentos citados no parágrafo anterior. É obrigatório à carreta transitar com
esses documentos. Realizados esses procedimentos, a carreta está liberada para
seguir até a fronteira. Estima-se que a carreta necessite de 2 dias desde o momento
do pedido de compra até chegar à fronteira.
Chegando à fronteira, na cidade de Jaguarão/RS, é iniciado o trânsito via
MIC-DTA, no ponto de partida do território nacional. Ainda na fronteira, para se dar
início a MIC-DTA, o despachante da Dispet Mega Office Brasil emite e envia os LI’s
(Licenciamentos de Importação) para o despachante da fronteira, que, ao recebê-
los, monta um processo para dar entrada na Receita Federal do pedido do inicio do
trânsito.
O despachante da fronteira também entra com o requerimento para
fiscalização dos paletes, que são fiscalizados pelo MAPA (Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento). Caso não estiverem dentro do que o MAPA exige, terão
que ser expurgados, ou seja, ocorre à esterilização dos paletes para que nenhuma
praga entre no país - uma norma internacional. Se a carreta chegar sem o
requerimento liberado, a mesma não poderá descarregar. Após ser autorizado pela
RFB (Receita Federal do Brasil), é colocado o lacre e estipulado um prazo para a
carreta chegar ao destino, que é Itajaí/SC, no Porto Seco Multilog. Ao chegar ao
porto, a carreta deverá conter o mesmo lacre e as características de quando saiu da
fronteira sendo que lá normalmente fica parada de 1 a 2 dias até que todos os
documentos e procedimentos estejam prontos.
Dois dias após ter partido da fronteira, a carreta chega ao Porto Seco Multilog
e o fiscal vai então verificar as placas do cavalo e da carreta e o lacre, que não
poderá ter divergências, tudo deve estar conforme foi lançado no início da MIC-DTA.
Em caso de alguma dissensão, a RFB faz a verificação e o transportador é punido,
através de pontos. A transportadora possui um número de pontos e, a cada
100
penalidade, há uma contagem negativa e se passar do número mínimo permitido, a
transportadora fica impossibilitada de fazer a MIC-DTA.
Se tudo estiver de acordo, é iniciado o descarregamento das mercadorias.
Após a carreta chegar na Multilog, dentro de no máximo 4 dias, a mercadoria
estará liberada para carregamento.
Após a descarga do veículo na Multilog, confere-se a mercadoria, verificam-se
quantidades, possíveis avarias e produto para gerar a ficha de lote e posterior
conclusão da MIC-DTA que é o encerramento do trânsito, o qual, quando encerrado,
disponibiliza a presença de carga para a nacionalização da mercadoria.
A mercadoria fica armazenada em local apropriado aguardando a liberação
por parte dos órgãos intervenientes que são: RFB (Receita Federal do Brasil),
ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária).
Como a classificação da mercadoria NCM (Nomenclatura Comum do
Mercosul) exige liberação do LI (Licenciamento de Importação), somente após o
produto ter número de lote, pode ser dado entrada com processo na ANVISA
solicitando o deferimento do LI. O número do NCM utilizado no caso da Dispet é
3923.30.00 (PET-Garrafões, garrafas, frascos e artigos semelhantes).
Depois de ter o LI deferido e a presença de carga disponibilizada, inicia-se o
despacho aduaneiro que é o processo fiscal para o desembaraço aduaneiro. É nele
que ocorre o registro da DI e sua parametrização que definirá em qual canal o
processo vai cair e sofrer suas respectivas fiscalizações.
O registro da DI é o início do processo de nacionalização da mercadoria via
sistema do SISCOMEX, em seguida o processo passa pela parametrização que é
feita pela Receita Federal para controlar e fiscalizar o que está sendo importado. A
parametrização pode cair em um desses canais: o verde, pelo qual o sistema
procederá ao desembaraço automático da mercadoria, dispensados o exame
documental, a verificação da mercadoria e a entrega dos documentos de instrução
do despacho; o amarelo, pelo qual será realizado o exame documental e não sendo
constatada irregularidade, será efetuado o desembaraço aduaneiro e dispensada a
verificação da mercadoria; o vermelho, que pelo qual a mercadoria somente será
desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação da
mercadoria; e o canal cinza pelo qual o desembaraço somente será realizado após o
exame documental, a verificação da mercadoria e o exame preliminar do valor
aduaneiro.
101
Se cair no canal verde, o tempo para a liberação da mercadoria não será
alterado, se cair no canal amarelo, haverá um acréscimo de 2 dias; se cair no canal
vermelho, 3 dias e se cair no canal cinza, de 10 a 15 dias.
Caso a DI seja parametrizada nos canais amarelo, vermelho ou cinza, o
despachante dá entrada dos documentos de despacho na RFB, um auditor da RFB
faz a análise fiscal e, se aprovados, libera a mercadoria.
Concretizada essa etapa, é disponibilizado no SISCOMEX (Sistema Integrado
de Comércio Exterior) o CI (Comprovante de Importação), que é um documento que
atesta a liberação da mercadoria e a nacionalização.
Após a emissão do CI, a Dispet tem um prazo de 45 dias para efetuar o
pagamento da mercadoria que é feito através de fechamento de câmbio.
Somente quando a mercadoria está liberada, é que pode ser emitido o CI,
então o processo de despacho aduaneiro está encerrado restando somente a
liberação do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) para
poder ser retirada a mercadoria do recinto alfandegado.
Assim que a mercadoria está totalmente liberada, o despachante aduaneiro
Mega Office entrega os documentos necessários na Multilog, mais precisamente no
CPO (Centro de Processos de Operações), que são responsáveis pelo lançamento
da DI no sistema.
Assim que a DI é lançada no sistema, um encarregado da Dispet acessa o
sistema da Multilog (www.multilog.com.br) e faz o cadastramento das senhas para
iniciar o carregamento das mercadorias.
Nesta senha consta o lote, DI, dados da mercadoria, quantidade de paletes, a
placa e o nome do transportador, além da data e horário para realizar o
carregamento. Gerada a senha, então os caminhões seguem para a Multilog,
munidos da documentação que irão utilizar para transportar a mercadoria até a
Dispet - cópia da DI e do PLMI (Protocolo de Liberação de Mercadoria Importada).
Para realizar o transporte da Multilog até a Dispet, são contratados caminhões e
muitas vezes utilizados os próprios veículos da Dispet, que, normalmente, leva em
torno de 24 horas para ser carregado.
Chegando à Multilog, o motorista apresenta a senha no setor de cadastro e
aguarda ser chamado para iniciar o carregamento. Ao ser apontado, ele segue para
o armazém onde está localizada a mercadoria e carrega o caminhão. Assim que
102
estiver carregado, segue para a Dispet onde a mercadoria é descarregada, conferida
e armazenada em seu local correto.
Para um melhor entendimento deste processo, foi elaborado um fluxograma
do processo de logística rodoviário, da importação de preformas PET, demonstrando
os procedimentos desde a compra até a chegada da mercadoria na Dispet.
E logo após um mapa demonstrando o trajeto da carreta de Montevidéu até
Itajaí.
103
Figura 23: Fluxograma do Processo Logístico Rodoviário
Fonte: Elaborado pelo acadêmico
104
Figura 24: Mapa trajeto de Montevidéu até Itajaí
Fonte: Elaborado pelo acadêmico
105
4.1.2 Etapas do processo logístico no modal marítimo
O processo logístico através do modal marítimo também se inicia com o
pedido de compra, conforme citado anteriormente no capítulo 4.1.1, todo
procedimento é igual ao do processo rodoviário.
Também conforme citado no modal rodoviário, após a confirmação do pedido
é feita a separação da mercadoria, anotados os dados para posterior emissão dos
documentos e realização do carregamento. O contêiner leva cerca de 2 dias para
chegar ao Porto de Montevidéu.
Para fazer o transporte marítimo é necessária à contratação de um contêiner
de 40 pés, com capacidade para carregar 44 paletes, total de 295.680 preformas
PET. Paralelamente à contratação do contêiner, também é realizada a reserva de
espaço no navio. O armador informa as disponibilidades e a Cristalpet decide em
qual deles será despachado
Logo depois de ter feito a contratação do contêiner e a reserva de espaço no
navio, é providenciada a emissão dos documentos que são: o certificado de origem,
certificado do produto, packing list e a Fatura Comercial, onde constam todos os
dados das mercadorias que serão transportadas, como valores, tipo de produto,
quantidade.
Após o contêiner estar disponível na Cristalpet, o mesmo é ovado (estufado)
conforme o pedido de compra. Em seguida, o contêiner é fechado, posto o lacre e o
armador faz a emissão do B/L (Bill of Lading) que é o conhecimento da carga.
Posteriormente, todos os documentos de instrução de despacho: B/L, o
certificado de origem, certificado do produto, packing list e a fatura comercial são
enviados para o Despachante Mega Office através de uma empresa courrier.
Após esses procedimentos, o contêiner já está liberado para seguir para o
Porto de embarque localizado na capital, Montevidéu. O transporte do contêiner da
Cristalpet até o Porto é feito através de uma carreta porta-contêiner, contratada pela
Cristalpet. Chegando ao Porto, é realizado o despacho de exportação.
Com a chegada e a atracação do navio no Porto, é realizado o
descarregamento e o armazenamento do contêiner até ser realizada a liberação por
parte dos órgãos intervenientes: a ANVISA, RFB, MAPA e a DMM.
106
Através do sistema SISCARGA, a Mega Office consegue gerar a presença de
carga 48 horas antes da atracação do navio.
A partir desse momento, inicia-se o processo de despacho aduaneiro que é o
processo fiscal para o desembaraço aduaneiro. É nele que ocorre o registro do DI e
sua parametrização que, dependendo do canal, o documento é entregue para um
auditor fiscal da Receita Federal para análise. Todo procedimento de despacho
aduaneiro levará 4 dias para ser concluído até que a mercadoria seja liberada.
A liberação por parte dos órgãos citados acima se inicia com a entrada na
ANVISA do processo para deferimento do LI que, após ser deferida, pode-se obter o
registro da DI.
A liberação por parte do MAPA é feita através de um requerimento em que,
vistoriados os paletes, é carimbado e liberado. Na DMM é feito um requerimento via
sistema e liberado pelo mesmo processo.
Como vimos no capítulo anterior, após o registro do DI, o processo passa por
uma parametrização que irá definir em qual canal irá cair: verde, amarelo, vermelho
ou cinza.
Se cair no canal verde, não há mudança no tempo de liberação; no canal
amarelo, aumentará 2 dias; no canal vermelho, 3 dias e, se cair no canal cinza,
aumentará de 10 a 15 dias.
Após estar liberado pela RFB, é emitido a CI que comprova que a mercadoria
foi devidamente liberada e serão tomadas as providências para iniciar a retirada da
mercadoria.
Depois de emitida a CI, a Dispet tem 45 dias para efetuar o pagamento da
mercadoria, feito através de fechamento de câmbio do dia.
Antes de retirar a mercadoria, é necessário pagar a armazenagem referente
ao período em que o container ficou armazenado aguardando a liberação e o frete.
Sem o pagamento de ambos os recintos, não há liberação de carregamento.
Depois de confirmados os pagamentos, é gerada a programação para retirada
do container informando o horário e a data em que o mesmo poderá ser carregado,
geralmente nas 24 horas que se seguem.
Tendo essa programação em mãos, é contratada uma carreta porta-contêiner
que tenha as características adequadas para poder realizar o carregamento. Após o
procedimento, o caminhão segue para a Dispet onde vai ser aberto o contêiner,
descarregado, a mercadoria é conferida e armazenada em seu local adequado.
107
Quando o container está descarregado, segue para o seu devido terminal de
containeres, tendo assim encerrado todo o processo.
Para um melhor entendimento deste processo, a seguir veremos um
fluxograma do processo de logística marítimo, da importação de preformas PET,
demonstrando os procedimentos desde a compra até a chegada da mercadoria na
Dispet.E logo após um mapa demonstrando o trajeto marítimo de Montevidéu até
Itajaí.
108
Figura 25: Fluxograma do Processo Logístico Marítimo
Fonte: Elaborado Pelo Acadêmico
109
Figura 26: Mapa do trajeto marítimo de Montevidéu até Itajaí
Fonte: Elaborado Pelo Acadêmico
110
4.2 Custos de transporte
Conforme proposto nos objetivos específicos, no capítulo a seguir serão
demonstrados todos os custos da logística na importação de preformas PET do
Uruguai para o Brasil, nos modais marítimo e rodoviário.
4.2.1 Custos de transporte rodoviário
Neste capítulo será abordado os custos do transporte rodoviário, bem como a
descrição de cada item, é muito importante verificar os custos, para assim fazer um
planejamento e verificar se o negócio é viável ou não e para poder formar um preço
de venda para que o negócio seja rentável.
A seguir uma tabela com os respectivos custos:
Tabela 2 – Custos transporte rodoviário em R$ (reais)
DESCRIÇÃO VALOR Valor Mercadoria R$ 25.450,25
S.D.A R$ 400,00
Taxa SISCOMEX R$ 50,00
Despachante R$ 267,86
Armazenagem 1 R$ 74,41 Frete 1 R$ 4.312,00
Movimentação Carga R$ 510,00
Anvisa R$ 200,00
Frete 2 R$ 240,00
Tempo 9 Dias TOTAL R$ 6.054,27
Fonte: Dispet
E a seguir a descrição do que se refere cada respectivo custo.
O S.D.A. (Sindicato dos Despachantes Aduaneiros), é uma taxa fixa, para
cada DI tem esse custo. Não se trata, na realidade, de valor pago a estes órgãos de
111
classe, mas sim por intermédio dos mesmos, por força de lei federal e unicamente
para fins de retenção e pagamento do imposto de renda incidente sobre os
honorários percebidos pelos despachantes no exercício de suas atividades, ou seja,
pela efetiva prestação de serviços ao tomador dos serviços, no caso, o importador e
o exportador. Tanto é que o nome do importador consta no despacho assim como
nas guias de recolhimento dos honorários dos despachantes e não o das
Comissárias de Despachos.
A taxa de SISCOMEX é uma cobrança de utilização do sistema paga para
poder utilizá-lo cobrada para cada registro de DI.
Para o custo de armazenagem 1 é calculado 0,25% sobre o valor da
mercadoria mais valor do frete. A soma desses valores é chamada valor aduaneiro.
Nos 13 primeiros dias (1º período) é cobrado 0,25% e a partir desse tempo, 0,08 %
por dia.
O custo de frete 1 se refere ao transporte da mercadoria da Cristalpet na
cidade de Montevidéu até o porto seco Multilog, na cidade de Itajaí, Santa Catarina,
o seguro da carga já está incluso nesse valor.
Referente à movimentação de carga, paga-se este valor por carreta e nele
está incluso a descarga da carreta ao chegar na Multilog, pesagem da carreta na
entrada e na saída, seguro dos serviços prestados, carregamento das mercadorias
assim que estiverem liberadas.
A ANVISA é o órgão que inspeciona a qualidade das preformas PET, pois é
utilizada para embalagens de alimentos. Há uma taxa é de R$ 100,00 para cada LI
(Licenciamento de Importação) e quem decide se vai ter vistoria ou não é a própria
ANVISA, que, se não estiver de acordo, não será liberada.
O serviço do despachante é calculado da seguinte forma: 0,9% sobre o valor
aduaneiro (valor da mercadoria + frete).
O despachante é responsável por todo acompanhamento da importação,
desde a contratação da carreta, entrega de documentos para os devidos órgãos
intervenientes até o desembaraço aduaneiro.
O Frete 2 da Multilog até a Dispet é realizado por freteiros, que são
responsáveis por carregar as mercadorias conforme informado na ordem de
carregamento e com segurança até a Dispet.
A armazenagem 2 se refere ao custo de armazenagem após o 1° período,
depois do 13° dia é cobrado 0,08% ao dia sobre o va lor aduaneiro, não acrescido ao
112
valor total, pois somente é cobrado se o tempo de armazenagem ultrapassar os 13
dias, o que dificilmente ocorre.
O tempo total desde o pedido de compra até a mercadoria chegar na Dispet
perfaz em média 9 dias, sendo que 5 são para realizar a parte burocrática e 4 de
transporte. Greves por parte dos órgãos governamentais ou algum incidente com a
transportadora, pode gerar atraso nas etapas e levar mais tempo para que todo o
procedimento seja cumprido.
A seguir veremos uma simulação de um transporte de preformas PET do
Uruguai para o Brasil, no modal rodoviário, utilizando como exemplo o texto que
acima relatado.
Exemplo 1:
Um transporte de 56 paletes no modal rodoviário em que o valor da
mercadoria seja de R$ 25.000,00 e o valor do frete de R$ 3.000,00.
Alguns custos como o SDA, taxa SISCOMEX, movimentação carga, ANVISA
e o frete 2 iriam manter-se iguais aos da tabela 1 citada anteriormente, pois são
taxas fixas. Independente do valor da mercadoria será pago o mesmo valor.
Haveria alterações nos custos de despachante em que se paga 0,9% sobre o
valor da mercadoria, mais o valor do frete num custo de R$ 252,00 e do valor da
armazenagem que é calculado 0,25% sobre o valor da mercadoria, acrescido o
custo do frete que então ficaria no valor de R$ R$ 70,00.
Somados todos os valores fixos mais esses dois custos, teríamos um
orçamento de R$ 4.722,00, conforme veremos o exemplo da tabela a seguir.
113
Tabela 3 – Custos transporte rodoviário em R$ (reais)
DESCRIÇÃO VALOR Valor Mercadoria R$ 25.000,00 S.D.A R$ 400,00
Taxa SISCOMEX R$ 50,00
Despachante R$ 252,00
Armazenagem 1 R$ 70,00
Frete 1 R$ 3.000,00
Movimentação Carga R$ 510,00
Anvisa R$ 200,00
Frete 2 R$ 240,00
Tempo 9 Dias TOTAL R$ 4.722,00
Fonte: Elaborada pelo acadêmico
4.2.2 Custos de transporte marítimo
Neste capítulo veremos os custos de transporte marítimo e como vimos no
capítulo anterior uma descrição que cada um.
A seguir veremos uma tabela demonstrando todos os custos no transporte de
preformas PET do Uruguai para o Brasil no modal marítimo.
114
Tabela 4 – Custos transporte marítimo em R$ (reais)
DESCRIÇÃO VALOR Valor Mercadoria R$ 19.996,63 S.D.A R$ 400,00
Taxa SISCOMEX R$ 50,00
Despachante R$ 193,83
Armazenagem 1 R$ 56,00
Frete 1 R$ 1.540,00
Levante Contêiner R$ 46,00
Anvisa R$ 200,00
Frete 2 R$ 220,00
Taxa Liberação BL R$ 155,00
THC R$ 400,00
Tempo 14 Dias TOTAL R$ 2.705,82
Fonte: Dispet
Se comparado ao transporte rodoviário, o transporte marítimo possui certas
diferenças, porém algumas se mantêm iguais como o S.D.A, a taxa de SISCOMEX,
o serviço do despachante e a ANVISA, conforme já citadas no capítulo anterior.
As principais diferenças estão na armazenagem 1 onde no primeiro período
de armazenagem no porto de Itajaí tem o prazo de 10 dias, contando a partir da data
de chegada e o valor é 0,26% sobre o valor aduaneiro, Após os 10 dias, é cobrado
diariamente 0,11% sobre o valor CIF.
Levante de contêiner é o serviço realizado pelo operacional do Porto de Itajaí
que consiste em carregar o contêiner no caminhão assim que o mesmo estiver
liberado para carregar. É uma taxa fixa, cobrada por contêiner, sendo que o valor
pode variar dependendo de cada porto
Taxa de liberação BL é uma taxa paga ao agente armador pela prestação do
serviço. Ele é o responsável pelo recebimento dos valores de frete, THC. A agente
presta esse serviço aos armadores que, geralmente, são de outros países.
THC (Terminal Handling Charge) é uma taxa que é paga ao armador para a
realização os serviços de descer o container do navio, a Dispet paga ao armador
que a repassa para o porto por ser uma taxa paga para operar container no porto.
A armazenagem 2 se refere ao custo de armazenagem após o 1° período,
após o 10° dia é cobrado 0,11% ao dia sobre o valor aduaneiro, porém não foi
115
acrescido ao valor total, pois somente é cobrado se o tempo de armazenagem
ultrapassa os 10 dias, o que dificilmente ocorre.
O frete 1 do contêiner do Uruguai para o Brasil, no modal marítimo, tem
grande diferença de custo em relação ao modal rodoviário, porém tem um tempo de
trânsito muito maior, o frete precisa ser pago antes da retirada do contêiner do porto,
caso contrário não é possível carregá-lo, o pagamento do frete é feito ao agente
armador conforme citado no parágrafo anterior. Neste valor estão inclusos o seguro
da carga aluguel de contêiner, que tem o Freetime (esse é o nome do período livre
de demurrage) de 25 dias, normalmente esse freetime é de 10 dias, porém, na
negociação realizada para a Dispet, esse período é maior, lembrando pode variar
conforme cada armador. Foram consultadas duas transportadoras a fim de verificar
todos os custos envolvidos na formação do preço de frete, contudo não foi obtido
sucesso, pois nenhuma delas forneceu a informação.
O frete 2 do Porto até a Dispet é realizado por uma carreta porta contêiner,
que é contratada junto a uma empresa de transportes que presta este tipo de
serviço, o veículo transporta o contêiner do Porto até a Dispet e da Dispet para o
terminal.
O tempo em média para que todo o procedimento seja realizado é de 14 dias,
porém podem ocorrer imprevistos durante o percurso como, por exemplo, o navio ir
para outros portos, pode até mesmo seguir para outros países, fazer transbordos e
também podem ocorrer greves nos órgãos governamentais responsáveis pelos
deferimentos e liberações.
A seguir veremos uma simulação de um transporte de preformas PET do
Uruguai para o Brasil, no modal marítimo, utilizando como exemplo o texto visto
anteriormente.
Exemplo 2:
Para um transporte de 44 paletes no modal marítimo em que o valor da
mercadoria seja de R$ 20.000,00 e o valor do frete de R$ 1.500,00.
116
Alguns custos como o SDA, taxa SISCOMEX, Levante Contêiner, ANVISA,
taxa de liberação de BL, frete 2 e o THC iriam manter-se iguais aos da tabela 3
citados anteriormente, pois são taxas fixas, independente do valor da mercadoria.
Ocorreriam alterações nos custos de despachante em que se paga 0,9%
sobre o valor da mercadoria, mais o valor do frete no valor de R$ 193,50 e no valor
da armazenagem que é calculado 0,26% sobre o valor do produto, mais o valor do
frete, que então resultaria num valor de R$ R$ 55,90.
Somados todos os custos fixos mais esses dois valores, teríamos um custo
total de R$ 2.665,40, conforme veremos o exemplo da tabela a seguir.
Tabela 5 – Custos transporte marítimo em R$ (reais)
DESCRIÇÃO VALOR Valor Mercadoria R$ 20.000,00
S.D.A R$ 400,00
Taxa SISCOMEX R$ 50,00
Despachante R$ 193,50
Armazenagem 1 R$ 55,90
Frete 1 R$ 1.500,00
Levante Contêiner R$ 46,00
Anvisa R$ 200,00
Frete 2 R$ 220,00 Taxa Liberação BL R$ 155,00
THC R$ 400,00
Tempo 14 Dias TOTAL R$ 2.665,40
Fonte: Elaborado pelo acadêmico
4.3 Análise entre os modais rodoviário e marítimo
Trabalhar com importação hoje no Brasil, é bastante complicado, devido à
falta de incentivo do governo, constantes greves e paralisações nos órgãos
governamentais que resultam em mercadorias paradas nos recintos alfandegados,
117
aumento dos custos com armazenagem, atraso na entrega das mercadorias aos
clientes.
Como em todos os segmentos vamos encontrar dificuldades, necessita-se de
muito planejamento, trabalho e dedicação para, cada vez mais, minimizarmos essas
dificuldades.
Analisando os capítulos anteriores, o acadêmico pode observar algumas
conclusões e alguns aspectos relevantes entre estes dois modais: em ambos há
pontos fortes e pontos fracos, vantagens e desvantagens, aspectos positivos e
negativos. Conforme veremos a seguir.
Uma das diferenças entre os modais marítimo e rodoviário está no tempo de
trânsito, no rodoviário o tempo médio é de 9 dias enquanto que, no marítimo, tempo
médio é de 14 dias, média de tempo calculada levando-se em consideração que
tudo aconteça corretamente, dentro dos prazos determinados, embora possam
ocorrer percalços devido a greves por parte dos órgãos governamentais
responsáveis. É sempre preciso contar com o bom senso dos auditores da RFB,
ANVISA, MAPA e MMA para que tudo transcorra normalmente.
Outra grande diferença é que uma carreta segue direto de Montevidéu para
Itajaí enquanto um navio pode seguir outros destinos antes de vir para Itajaí,
podendo até rumar para outros países, realizar transbordos, podendo gerar mais
tempo de trânsito, embora o fato de o navio fazer um trajeto maior ou realizar
transbordos, não aumente o custo do frete. No transporte marítimo, a liberação do
MAPA ocorre depois que o contêiner já está armazenado no porto de Itajaí,
enquanto no transporte rodoviário a liberação do MAPA ocorre na fronteira,
diminuindo o espaço de tempo.
Outro aspecto importante é que no transporte marítimo é necessário aguardar
uma disponibilidade de navio para o porto de Itajaí, enquanto que no rodoviário
podemos contratar uma carreta a qualquer momento que, em questão de horas,
estará disponível para realizar o transporte.
Para o transporte no modal rodoviário temos um custo total de R$ 6.054,27
enquanto, no modal marítimo, temos um custo total de R$ 2.782,82, uma diferença
de R$ 3.348,82.
Se a empresa Dispet optasse por fazer todos os transportes via marítimo,
durante 1 ano, terá uma redução de custos de aproximadamente 60%.
118
A Dispet também poderia optar por utilizar os dois modais sempre que
precisasse de um transporte mais preciso ou se tivesse certa urgência optar pelo
modal rodoviário quando tivesse urgência e o modal marítimo quando dispusesse de
mais tempo para suas operações. Se optasse por esta alternativa, ao longo de 1 ano
a Dispet teria uma redução de custos de aproximadamente 20%.
Mesmo com essa expressiva diferença de custos, a empresa ainda prefere
optar pelo transporte rodoviário por ser um meio mais confiável. No momento em
que necessitar, o meio de transporte estará disponível (por sinal, há uma grande
parceria com um transportador) além de ser um transporte mais eficiente e rápido.
Confirmou-se nesta pesquisa o que Vieira (2003) afirmou: CRT e BL são os
principais documentos do transporte rodoviário e marítimo respectivamente.
A pesquisa também confirma o que Bizelli e Barbosa (1994) afirmaram que,
dentre tantos, alguns dos principais órgãos intervenientes na Importação são, MAPA
e DMM e, conforme diz Maluf (2000), que um dos principais órgãos intervenientes é
a RFB.
Nos capítulos 4.1.2 e 4.1.3, ficou provado o que afirmou Maluf (2003) ao dizer
que algumas das etapas do processo de importação são: preparação da mercadoria,
envio dos documentos, embarque da mercadoria, despacho aduaneiro e pagamento
da importação.
Acredito que, atualmente, tempo e custos são dois dos principais fatores não
só para uma empresa que fornece matéria-prima, mas para todas as empresas em
geral, já que hoje a grande maioria das empresas trabalha praticamente sem
estoques para reduzir custos e não ficar com capital parado afetando, assim, seu
capital de giro. Portanto as empresas procuram fornecedores competentes e que
cumpram seus acordos para que, no momento em que precisar dos seus insumos e
matérias-primas, estejam disponíveis. Para isso urge fazer um planejamento de
tempo com o objetivo de proceder às entregas no prazo negociado e, ao mesmo
tempo, reduzir custos para que a empresa possa ser competitiva.
Dessa maneira, acredito que a Dispet deva utilizar ambos os modais mesmo
que haja essa diferença de valores. Isso, muitas vezes, pode não significar valores
elevados levando-se em consideração que pode deixar de atender a um cliente no
prazo determinado por atraso no transporte, gerando um cliente insatisfeito, com
desconfiança e que procure outro fornecedor. Por isso pode-se reduzir custos de
outras maneiras sem prejudicar a qualidade do atendimento ao cliente.
119
A seguir veremos duas tabelas demonstrando as vantagens e desvantagens
de cada modal.
Tabela 6: Vantagens e desvantagens no modal rodoviário
MODAL RODOVIÁRIO
VANTAGENS DESVANTAGENS
Rapidez Custos maiores
Disponibilidade Riscos de Avarias
Maior Capacidade de Carga Infra-estrutura ruim
Maior Flexibilidade Poluição
Fonte: Elaborado pelo acadêmico
Na tabela elaborada acima o acadêmico citou algumas vantagens e
desvantagens de se utilizar o modal rodoviário.
Como vantagens foram citadas a rapidez, por ser um transporte mais rápido
em relação ao marítimo; disponibilidade, pois, no modal rodoviário há uma
disponibilidade bem maior; maior capacidade de carga, pois uma carreta tem
capacidade para 56 paletes, enquanto o marítimo tem capacidade para 44 paletes;
maior flexibilidade, pois a Dispet pode ficar monitorando, bem como solicitar que
esteja no destino em um horário programado.
Como desvantagens foram citadas, custos maiores, pois o transporte
marítimo tem um custo muito maior em relação ao marítimo; têm maior riscos de
avarias pois o caminhão pode se envolver em algum acidente, assaltos, ou no
próprio trajeto, devido às más condições das rodovias; infra-estrutura ruim, estradas
congestionadas, rodovias em péssimas condições, lugares que não tem oficinas
próximas caso ocorra algum imprevisto com a carreta; e poluição por ser um meio
altamente poluente e de uma fonte não renovável.
A seguir veremos uma tabela com as vantagens e desvantagens do modal
marítimo.
120
Tabela 7: Vantagens e desvantagens no modal marítimo
MODAL MARÍTIMO
VANTAGENS DESVANTAGENS
Custos menores Transporte mais demorado
Menores riscos de avarias Menor capacidade de carga
Localização Pouca disponibilidade navios para Itajaí
Estrutura Portuária Menor Flexibilidade
Fonte: Elaborado pelo acadêmico
Na tabela elaborada acima o acadêmico citou algumas vantagens e
desvantagens de se utilizar o modal marítimo.
Como vantagens foram citados custos menores, pois o transporte marítimo
tem um custo menor em relação ao rodoviário; menores riscos de avarias, já que no
navio a mercadoria vem dentro do contêiner, o risco de assalto é quase impossível,
durante a viagem dificilmente à carga se move, pois o navio não dá freadas bruscas
nem mesmo passa por buracos como no rodoviário; localização pela empresa estar
localizada na cidade de Itajaí, próximo aos portos de Itajaí, Navegantes, São
Francisco e Imbituba e estrutura portuária, por contar com a estrutura dos portos de
Itajaí e Navegantes, uns dos maiores e mais movimentados do Brasil.
Como desvantagens foram citados, transportes mais demorados, tem um
maior tempo de trânsito em relação ao rodoviário; menor capacidade de carga, por
transportar apenas 44 paletes em um contêiner enquanto que uma carreta
transporta 56 paletes; pouca disponibilidade, pois infelizmente temos pouca
disponibilidade de navios de Montevidéu para Itajaí, e menor flexibilidade, pois não
podemos ter um acesso, contato, ou mesmo ter uma previsão de chegada.
121
5 SUGESTÕES DE MELHORIA
O Objetivo deste capítulo é dar sugestões para a Dispet no gerenciamento da
logística do transporte de preformas PET do Uruguai para o Brasil.
Inicialmente, para uma melhoria nos custos sugere-se que a Dispet utilize os
dois modais para transporte, podendo utilizar o transporte rodoviário quando
necessitar de uma carga mais urgente ou quando surgir uma demanda inesperada
de um determinado produto, já que o transporte rodoviário é muito mais rápido em
comparação ao marítimo, e quando não necessitar de tanta urgência poderá realizar
o transporte via marítimo.
Para possíveis mudanças no fluxograma do processo marítimo, podemos
sugerir que a Dispet se una com demais empresas de Itajaí e região que façam
importação do Uruguai a fim de fechar um volume considerável para que o navio
siga diretamente de Montevidéu para Itajaí e, com isso, todos tenham um ganho de
custo e tempo.
Observou-se que a empresa Dispet não utiliza algumas ferramentas para
auxiliar na administração do estoque como: LEC, Curva ABC, estoque mínimo e
estoque máximo, então se sugere a empresa que verifique a possibilidade de passar
a utilizar essas ferramentas a fim de ter um melhor controle de seu estoque, reduzir
custos, evitar falta e excessos de produtos em estoque.
Uma outra sugestão também seria firmar parcerias com fornecedores no
Brasil, para que numa eventual necessidade a empresa não venha a deixar de
atender aos pedidos dos clientes devido à falta de produtos em estoque.
122 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho foi elaborado com a intenção de fazer uma análise no
transporte de preformas PET do Uruguai para o Brasil, nos modais marítimo e
rodoviário, já que atualmente a Dispet trabalha somente no modal rodoviário.
Buscou-se fazer um paralelo entre os dois modais para se ter o conhecimento da
viabilidade além de buscar uma segunda opção de transporte caso a Dispet opte por
outra modalidade.
O objetivo geral proposto foi cumprido, uma vez que era de apontar qual é o
transporte mais viável para a importação de Preformas PET do Uruguai para o Brasil
entre os modais marítimo e rodoviário. Pela presente pesquisa, ficou claro que o
mais viável considerando os custos é o modal marítimo, porém, em casos de maior
necessidade de tempo, o modal rodoviário torna-se viável, embora se faça
necessário um planejamento para que passem a ser utilizados os dois modais,
fazendo com que haja um equilíbrio entre ambos.
Da mesma maneira, podemos dizer ter cumprido os objetivos específicos
propostos desde o primeiro deles que trata de descrever as etapas do processo
logístico que o produto percorre desde o embarque até a chegada, realizado
conforme descrito nos capítulos 4.1.2 e 4.1.3, em que foi descrito todo o
procedimento e elaborado um fluxograma de cada um dos modais.
O segundo objetivo específico era demonstrar todos os custos do transporte
de ambos os modais, que foi cumprido conforme constam nos capítulos 4.2.1 e
4.2.2, em que foram elaboradas tabelas com seus respectivos custos e uma
descrição de cada um deles.
E o último objetivo específico tinha como proposta analisar as características
de cada modal pesquisado, que foi realizado através de uma análise dos dois
primeiros objetivos específicos, conforme consta nesse capítulo.
A Dispet não possui alguns itens referente ao custo de armazenagem, por
este motivo não foi possível realizar o cálculo do custo total.
123
É importante destacar que foram identificadas algumas dificuldades durante a
realização deste trabalho, sendo que a principal foi o tempo para a realização do
mesmo devido à atividade profissional do acadêmico.
Porém a realização deste trabalho proporcionou o aprendizado de novos
conceitos, procedimentos, principalmente na área de importação.
Podemos afirmar de que esta pesquisa irá contribuir muito para a empresa
conforme verificado pela pesquisa, o transporte marítimo é muito mais viável
economicamente e que, conforme a necessidade, a empresa poderá passar a utilizar
os dois modais estabelecendo, assim, o equilíbrio e, consequentemente, uma
grande redução de custos podendo ser ainda mais competitiva.
124 7 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
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127 ANEXO I – MODELO B/L
128 ANEXO II – MODELO CRT
129 ANEXO III – MODELO MIC/DTA
7.1.1.1.1.1 Manifesto Internacional de Carga Rodovi ária / Declaração de Trânsito Aduaneiro
7.1.1.1.1.1.1 Manifesto Internacional de Carga por Carretera / Declaración de Tránsito Aduanero
1 Nome e endereço do transportador / Nombre y domicilio del porteador 3 Trânsito Aduaneiro Tránsito Aduanero
Sim Si Não
No
4 Nº
5 Folha / Hoja
6 Data de emissão / Fecha de emisión
7 Alfândega, cidade e país de partida / Aduana, ciudad y pais de partida
2 Cadastro geral de contribuintes / Rol de contribuyente 8 Cidade e país de destino final / Ciudad y país de destino final
9 CAMINHÃO ORIGINAL: Nome e endereço do proprietári o CAMION ORIGINAL: Nombre y domicilio del propietario
16 CAMINHÃO SUBSTITUTO : Nome e endereço do proprietário CAMION SUBSTITUTO: Nombre y domicilio del propietario
10 Cadastro geral de contribuintes Rol del contribuyente
11 Placa do caminhão Placa del camión
17 Cadastro geral de contribuintes Rol del contribuyente
18 Placa do caminhão Placa del camión
12 Marca e número / Marca y número
13 Capacidade de tração (t) Capacidad de arrastre (t)
19 Marca e número / Marca y numero
20 Capacidade de tração (t) Capacidad de arrastre (t)
14 Ano / Año
15 Placa:
21 Ano / Año 22 Placa:
23 Nº do conhecimento Nº carta de porte
24 Alfândega de destino / Aduana de destino
33 Remetente / Remitente
25 Moeda / Moneda 26 Origem das mercadorias / Origen de las mercancias
34 Destinatário / Destinatario
27 Valor FOT / Valor FOT
28 Frete em US$
29 Seguro em US$ Seguro en US$
35 Consignatário / Consignatario
Semi -reboque Semiremolque
Reboque Remolque
Semi-reboque
Reboque
130
30 Tipo de Volumes Tipo de bultos
31 Quantidade de volumes Cantidad de bultos
32 Peso bruto (kg) Peso bruto (kg)
36 Documentos anexos / Documentos anexos
37 - Número dos lacres / Número de los precintos
38 Marcas e números dos volumes, descrição das merc adorias / Marcas y números de los bultos, descripción de las mercancias
Declaramos que as informações prestadas neste Docum ento são a expressão da verdade, que os dados referentes às me rcadorias foram transcritos exatamente conforme a declaração do rem etente, os quais são de sua exclusiva responsabilidade, e que esta o peração obedece ao disposto no Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre dos Países do Cone Sul.
40 Nº DTA, rota e prazo de transporte Nº DTA, ruta e plazo de transporte
Declaramos que las informaciones prestadas en este Documento son expresión de verdad, que los datos referentes a las mercancias fueron transcriptos exactamente conforme a la declaración del remitente, los cuales son de su exclusiva responsabilidad, y que esta operación obedece a lo dispuesto en el Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur.
39 Assinatura e carimbo do transportador / Firma y sello del portador Data / Fecha
41 Assinatura e carimbo da Alfandêga de Partida / Firma y sello de la Aduana de Partida Data / Fecha
Observações / Observaciones
Certifico que foram verificadas as informações cons tantes neste Manifesto
Internacional de Carga Rodoviária / Declaração de T rânsito Aduaneiro e na documentação anexa, assim como a integridade dos el ementos de segurança da unidade de transporte identificada neste documento, na saída deste país, e que foi concluída a operação de trânsito no território naci onal.
Certifico que fueron verificadas las informaciones que constan en este Manifesto
Internacional de Carga por Carretera / Declaración de Tránsito Aduanero y en su documentación anexa, asi como la integridad de los elementos de seguridad de la unidad de transporte identificada en este documento, en la salida de este país, e que fue completada la operación de tránsito en el território nacional.
Assinatura e carimbo da Alfândega de Saída / Firma y sello de la Aduana de Salida Data / Fecha
Rota e prazo de transporte / Ruta y plazo de transporte Data / Fecha
Observações / Observaciones
131
Certifico que foram verificadas as informações cons tantes neste Manifesto Internacional de Carga Rodoviária / Declaração de T rânsito Aduaneiro e na documentação anexa, assim como a integridade dos el ementos de segurança da unidade de transporte identificada neste documento, na entrada neste país. Certifico que fueron verificadas las informaciones que constan en este Manifesto Internacional de Carga por Carretera / Declaración de Tránsito Aduanero y en su documentación anexa, asi como la integridad de los elementos de seguridad de la unidad de transporte identificada en este documento, en la entrada a este país. Assinatura e carimbo da Alfândega de Entrada / Firma y sello de la Aduana de Entrada Data / Fecha
Certifico que foram verificadas as informações cons tantes neste Manifesto Internacional de Carga Rodoviária / Declaração de T rânsito Aduaneiro e na documentação anexa, assim como a integridade dos el ementos de segurança da unidade de transporte identificada neste documento, na saída deste país, .e que foi concluída a operação de trânsito no território nacional. Certifico que fueron verificadas las informaciones que constan en este Manifesto Internacional de Carga por Carretera / Declaración de Tránsito Aduanero y en su documentación anexa, asi como la integridad de los elementos de seguridad de la unidad de transporte identificada en este documento, en la salida de este país e que fue completada la operación de tránsito en el territorio nacional. Assinatura e carimbo da Alfândega de Entrada / Firma y sello de la Aduana de Salida Data / Fecha
Rota e prazo de transporte / Ruta y plazo de transporte Data / Fecha
Observações / Observaciones Data / Fecha
Certifico que foram verificadas as informações cons tantes neste Manifesto Internacional de Carga Rodoviária / Declaração de T rânsito Aduaneiro e na documentação anexa, assim como a integridade dos el ementos de segurança da unidade de transporte identificada neste documento, na entrada neste país. Certifico que fueron verificadas las informaciones que constan en este Manifesto Internacional de Carga por Carretera / Declaración de Tránsito Aduanero y en su documentación anexa, asi como la integridad de los elementos de seguridad de la unidad de transporte identificada en este documento, en la entrada a este país. Assinatura e carimbo da Alfândega de Entrada / Firma y sello de la Aduana de Entrada Data / Fecha
Certifico que foram verificadas as informações cons tantes neste Manifesto Internacional de Carga Rodoviária / Declaração de T rânsito Aduaneiro e na documentação anexa, assim como a integridade dos el ementos de segurança da unidade de transporte identificada neste documento, na chegada no seu destino, e que foi concluída a operação de trânsito. Certifico que fueron verificadas las informaciones que constan en este Manifesto Internacional de Carga por Carretera / Declaración de Tránsito Aduanero y en su documentación anexa, asi como la integridad de los elementos de seguridad de la unidad de transporte identificada en este documento, en la llegada a su destino, e que fue completada la operación de tránsito. Assinatura e carimbo da Alfândega de Destino/ Firma y sello de la Aduana de Destino Data / Fecha
132
DECLARAÇÃO DE DESEMPENHO DE ESTÁGIO
ITAJAÍ, 08 de Junho de 2009
A empresa Dispet Industria Comércio Importação e Exportação Ltda declara
que o estagiário Rafael Kons, Aluno do curso de Administração do Centro de
Ciências Sociais Aplicadas Gestão da Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI,
cumpriu a carga Horária de estágio prevista para o período de 15/08/2008 a
30/05/2009, seguiu o cronograma e de trabalho estipulado no Projeto de estágio e
respeitou nossas normas internas.
____________________________ Cezar Luciano Westphal
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Rafael Kons
Orientador de conteúdo Prof. Elton José Blageski Junior
Supervisor de campo Cezar Luciano Westphal
Responsável pelo Estágio Prof. Eduardo Krieger da Silva
