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UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS CIÊNCIAS ECONÔMICAS GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS COM HABILITAÇÃO EM COMÉRCIO EXTERIOR ANDRÉ FELIPE OGG DA SILVA A UTILIZAÇÃO DO TERMINAL DE LOGÍSTICA DE CARGAS DO AEROPORTO INTERNACIONAL SALGADO FILHO COMO CANAL EXPORTADOR PARA OS INSUMOS GAÚCHOS São Leopoldo 2005
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UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS
CIÊNCIAS ECONÔMICAS
GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS COM HABILITAÇÃO EM
COMÉRCIO EXTERIOR
ANDRÉ FELIPE OGG DA SILVA
A UTILIZAÇÃO DO TERMINAL DE LOGÍSTICA DE CARGAS DO AEROPORTO
INTERNACIONAL SALGADO FILHO COMO CANAL EXPORTADOR PARA OS
INSUMOS GAÚCHOS
São Leopoldo
2005
UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS
CIÊNCIAS ECONÔMICAS
GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS COM HABILITAÇÃO EM
COMÉRCIO EXTERIOR
ANDRÉ FELIPE OGG DA SILVA
A UTILIZAÇÃO DO TERMINAL DE LOGÍSTICA DE CARGAS DO AEROPORTO
INTERNACIONAL SALGADO FILHO COMO CANAL EXPORTADOR PARA OS
INSUMOS GAÚCHOS
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Administração de Empresas, com habilitação em Comércio Exterior, pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos – UNISINOS.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Diehl
São Leopoldo
2005
Dedico este trabalho especialmente aos meus pais Arno e
Luiza, e também a todos que de alguma forma ajudaram
na sua elaboração, sendo pacientes nos momentos em que
estive mais ausente na execução do mesmo.
AGRADECIMENTOS
- Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado o suporte necessário para a
realização desta faculdade, e por estar constantemente ao meu lado nos momentos em que
precisei Dele.
- Aos meus pais Arno e Luiza e ao meu irmão Paulo, por constituírem a minha família,
me apoiando em todas as fases deste curso.
- Ao orientador deste trabalho Dr. Carlos Alberto Diehl, por ter me auxiliado na
conduta e direcionamento desta monografia, contribuindo com idéias e sugestões de forma
positiva para a execução da mesma.
- À INFRAERO por ter me proporcionado a experiência e visão necessárias para a
execução desta monografia, além de ter me subsidiado esta faculdade, seguindo fielmente a
exemplar política de valorização dos seus empregados.
- Ao Sr. Jorge Herdina, gerente de logística de cargas do TECA-POA, por ter me
auxiliado neste trabalho, dedicando parte de seu tempo para conversarmos sobre a pesquisa.
- Aos professores da UNISINOS que me proporcionaram uma maior visão sobre o
comércio exterior, repassando seus conhecimentos para o meu enriquecimento pessoal e
profissional.
- Aos colegas de trabalho da INFRAERO da área da logística e demais áreas,
permitindo com que eu aprimorasse meu conhecimento sobre o tema abordado, aos que me
auxiliaram na busca de informações e aos que trocaram por diversas vezes turnos de trabalho
em regime de escala para que pudesse ir às aulas.
- Às companhias aéreas, empresas exportadoras, despachantes aduaneiros e demais
pessoas que contribuíram de alguma forma para que conseguisse atingir os objetivos desta
monografia, sendo receptivas ao serem questionadas sobre assuntos alusivos ao tema
pesquisado, fornecendo dados e informações pertinentes para a execução da mesma.
- A todos aqueles que direta ou indiretamente contribuíram de alguma forma para a
execução desta pesquisa.
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RESUMO
Este estudo buscou identificar o papel que o Terminal de Logística de Cargas Porto Alegre (TECA-POA) exerce para as empresas exportadoras de sua região, uma vez que a exportação dos produtos comercializados pode se dar por um porto, por uma ferrovia ou outro meio que atenda a necessidade do usuário do transporte, além, é claro, da modalidade aérea. Foi feita avaliação da economia do Rio Grande do sul, seu potencial exportador e sua relação com o MERCOSUL, e o papel do TECA-POA nesse contexto.
Palavras-Chave: (exportação, transporte, Rio Grande do Sul, MERCOSUL e TECA-POA)
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
1 DELIMITAÇÃO DO TEMA
1.1 Definição do Problema
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
1.2.2 Objetivos Específicos
1.3 Justificativa
2 LOGÍSTICA AEROVIÁRIA
2.1 LOGÍSTICA
2.1.1 A Utilização dos Modais em Logística
2.1.1.1 Serviço ao Cliente
2.2 O PERFIL ECONÔMICO E FINANCEIRO GAÚCHO
2.2.1 A Economia Exportadora do Sul
2.2.1.1 A Economia que Passa Pelo TECA-POA
2.2.1.2 O Rio Grande do Sul e o MERCOSUL
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3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
3.1 Delineamento da Pesquisa
3.2 Definição da População-Alvo e Área de Análise de Estudo
3.3 Técnicas de Coleta de Dados
3.4 Técnicas de Análise de Dados
3.5 Limitações do Método e do Estudo
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS
4.1 Empresas Aéreas
4.2 Despachantes Aduaneiros
4.3 Empresas Exportadoras
4.4 INFRAERO
4.5 Discussão dos dados apresentados
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
APÊNDICES
INTRODUÇÃO
O comércio internacional está muito avançado em comparação com anos anteriores.
Em questão de segundos consegue-se fazer contato com qualquer parte do mundo e a partir
daí, dar rumo a uma negociação.
Empresas que possuem uma comunicação ágil e infra-estrutura de alto nível
competitivo, com tecnologia em equipamentos e de informação, sistemas informatizados e
dinâmicos, distanciam-se positivamente das empresas que não detêm essas qualificações, para
uma mesma linha de produto que exija tais características. Dessa forma, as chances de o
produto negociado chegar ao destino rapidamente, da forma mais segura e desejada, são bem
maiores.
Diante do aumento do fluxo de trocas de mercadorias entre os países, os serviços de
transporte passam a receber mais atenção por parte de determinadas empresas, visando não só
ao menor custo, mas também ao maior benefício. Logo, a escolha do tipo transporte poderá
representar grandes ganhos ou grandes perdas em termos de custos, refletindo diretamente
para o cliente.
Outro fator a ser considerado é o tempo utilizado para se colocar a mercadoria no
porto ou aeroporto, por exemplo, a partir do momento que sai da linha de produção ou de um
centro de distribuição. A localização terá forte influência na tomada de decisão sobre qual
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será a melhor rota para o produto, uma vez que estará diretamente relacionada com o tempo
gasto de entrega do mesmo.
O Terminal de Logística de Cargas de Porto Alegre (TECA-POA), por exemplo, está
fisicamente inserido entre os oceanos Atlântico e Pacífico, e próximo aos grandes centros de
produção da região sul do Brasil.
Ressalta-se também a posição estratégica que o (TECA-POA) possui no Rio Grande
do Sul, não somente sob o ponto de vista unilateral, mas também sob a conjuntura atual de
acordos entre países próximos. Um exemplo é o MERCOSUL – Mercado Comum do Sul, que
visa à integração, ao desenvolvimento e à eliminação de barreiras alfandegárias e políticas
entre os países membros, tendo forte participação o Brasil como um dos signatários.
É nesse âmbito que será estudado o TECA-POA, da Empresa Brasileira de Infra-
estrutura Aeroportuária – INFRAERO, que disponibiliza as operações de exportações de
diversos produtos da economia gaúcha, seja via modal aéreo, seja modal rodoviário até outros
TECAS para posterior embarque aéreo.
O método de estudo será realizado através de pesquisa qualitativa e de nível
exploratório, com análise teórico-empírica e por meio de entrevistas abertas com roteiros
semi-estruturadas.
No capítulo um abordar-se-á a situação problemática do tema deste trabalho, e serão
apresentados os objetivos gerais e específicos, assim como a justificativa da escolha do tema
principal da monografia.
O capítulo dois mencionará tópicos diretamente relacionados à logística, sua
evolução e suas peculiaridades, buscando identificar suas aplicações e características no
âmbito do TECA-POA, considerando o perfil exportador da região onde ele está inserido.
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Já no terceiro serão apresentados os métodos e procedimentos alusivos à estrutura e
forma de pesquisa, coleta e análise de dados, assim como as limitações do método e do
estudo.
No quarto capítulo serão apresentados os dados obtidos através de fontes de dados
das empresas como jornais, publicações, documentos e videografia. Nele também serão
apresentados os dados coletados através das entrevistas realizadas com os representantes das
empresas exportadoras, das companhias aéreas e da INFRAERO, diretamente atuantes na
logística de carga, a fim de que se tenha o suporte necessário para se chegar à conclusão desta
monografia.
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1 DELIMITAÇÃO DO TEMA
A proposta desta monografia é verificar os fatores que determinam a utilização do
TECA-POA pelas empresas gaúchas que mais operam com ele, identificando as vantagens e
desvantagens, caso existam, que essas empresas possam vir a ter ao optarem por essa via de
exportação para seus produtos.
O trabalho terá foco estrito na exportação, sob o ponto de vista da prestação de
serviços e de facilidades que o TECA-POA possa vir a oferecer aos clientes.
1.1 Definição do Problema
O Terminal de Logística de Cargas de Porto Alegre, localizado ao lado do Aeroporto
Internacional Salgado Filho, na Avenida dos Estados, 747, foi construído em mil novecentos e
setenta e quatro e hoje é o principal terminal de carga aérea do sul do país em termos de
estrutura, volume de carga e faturamento, ultrapassando os terminais de carga aérea de
Curitiba, Florianópolis e Foz do Iguaçu em 2002 (INFORMATIVO TECA, 2002).
Foi o primeiro terminal de carga aérea dos trinta e dois existentes no Brasil a colocar
em funcionamento um moderno sistema de verticalização de cargas (armazenagem das cargas
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em prateleiras de forma automatizada) com equipamentos informatizados, oferecendo maior
segurança e menor custo no manuseio de cargas (INFORMATIVO TECA, 2002).
Dispõe de sistemas informatizados para o gerenciamento da armazenagem e
movimentação da carga desde mil novecentos e noventa e seis, com área total construída de
cinco mil, oitocentos e trinta metros quadrados, sendo destes, dois mil, setecentos e sessenta e
seis metros quadrados de área destinada à armazenagem. Dispõe de três câmaras frias, uma
área destinada à armazenagem de produtos perigosos, área de perdimento (cargas apreendidas
pela Receita Federal ou abandonadas pelos consignatários), assim como setores de
recebimento, armazenagem, liberação e entrega de cargas, divididos em Importação e
Exportação.
Sua mais nova aquisição foi a compra de um “scanner”, que nada mais é do que uma
máquina de raio-x, servindo para a visualização do conteúdo das cargas vinculadas ao regime
de Despacho Aduaneiro Expresso – Linha Azul. Para qualquer recinto alfandegado que passe
a operar com esse regime, onde as cargas têm desembaraço em até no máximo seis horas,
após o pouso da aeronave no aeroporto, o “scanner” é fundamental, e sua utilização também é
exigência da Receita Federal. No âmbito de operações de cargas, conta hoje além da
exportação via aérea, com a exportação via caminhão alfandegado até São Paulo, para
posterior embarque aéreo, flexibilizando valores de frete para o cliente e possibilitando
embarque de mercadorias em horários mais variados (INFORMATIVO TECA, 2002).
Os dados listados abaixo ilustram a posição da INFRAERO no mercado, conforme
informativo do Relatório Anual INFRAERO, 1999:
a) Razão social: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO;
b) Funcionários: 8.200 funcionários;
c) Aeroportos administrados: 66 aeroportos públicos;
d) Aeroportos com armazéns alfandegados: 32 aeroportos com terminais de carga;
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e) Movimentação de cargas em 2000 nos aeroportos: 1,3 milhões de toneladas;
f) Lucro líquido do exercício de 1999: R$ 126.715.000,00;
g) Posição no mercado: empresa nacional com monopólio no ramo de infra-estrutura
aeroportuária.
Como se pode observar, a INFRAERO tem características de empresa de grande
porte, com diversos terminais de carga distribuídos ao longo do país e com expressivo lucro
líquido.
Mas por mais forte que seja uma empresa ou um país, geralmente eles não agem
sozinhos. Criam-se parcerias, buscam-se incentivos governamentais e realizam-se acordos
políticos e econômicos entre nações, a fim de melhorar seu desempenho.
Ao mesmo tempo, acordos como o MERCOSUL (Mercado Comum do Sul), são
criados para incentivar o aumento no volume de exportação, o que acaba demandando um
incremento na infra-estrutura de rodovias, portos e aeroportos.
Tomando como partida a verificação dos itens até então levantados, tentar-se-á nessa
monografia responder à seguinte questão: quais são os fatores que determinam a escolha do
Terminal de Logística de Cargas como canal exportador dos produtos das empresas de sua
região?
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Avaliar o papel do Terminal de Logística de Cargas de Porto Alegre nas exportações
das empresas de sua região.
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1.2.2 Objetivos Específicos
- Caracterizar o perfil dos produtos mais exportados pelas empresas que atuam no
TECA-POA;
- Demonstrar quais os destinos no exterior para onde se exportam os maiores
volumes de carga;
- Identificar benefícios logísticos na utilização do TECA-POA como elo do sistema
de logística multimodal;
- Verificar a importância que o TECA-POA possa vir a ter por estar inserido
geograficamente no centro do MERCOSUL.
1.3 Justificativa
A justificativa deste trabalho dá-se pela importância que a logística voltada para os
serviços possui hoje, onde as empresas que detiverem a melhor estratégia de viabilização de
vendas a longas distâncias, com menores prazos de entrega, terão muito mais chances de
sucesso perante as demais que exijam os mesmos serviços.
Segundo Alvarenga e Novaes (2000, p.167),
Nos dias atuais, a distribuição física de produtos passou a ocupar um papel de destaque nos problemas logísticos das empresas. Isso se deve, de um lado, ao custo crescente do dinheiro (custo financeiro), que força as empresas a reduzir os estoques e a agilizar o manuseio, transporte e distribuição de seus produtos.
Os mesmos autores afirmam que há outros fatores importantes e que não podem ser
esquecidos. Um deles é a concorrência entre as empresas, que tem exigido melhores níveis de
serviço no atendimento aos clientes, e que são traduzidos na prática de formas diversas, como
entrega mais rápida, confiabilidade, cumprimento de prazos estipulados e segurança.
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Outra questão que motivou a realização desta monografia é a perspectiva de uma
futura expansão física do armazém e da pista de pouso do aeroporto, o que pode vir a ser uma
melhoria na prestação de serviços realizados pelo TECA-POA.
Soma-se a isso a posição geográfica que o TECA-POA possui, localizado ao sul do
País, ao lado do porto de Porto Alegre, próximo ao porto de Rio Grande, e entre os oceanos
Pacífico e Atlântico, no centro do MERCOSUL.
Segundo Vieira (2001, p.109), o aeroporto Salgado Filho está situado na própria
cidade, enquanto o porto mais próximo, localizado na cidade de Rio Grande, está a uma
distância de trezentos e trinta quilômetros da capital.
O mesmo autor ratifica que a crescente internacionalização das economias mundiais
e a conformação de um mercado cada vez mais globalizado é um processo irreversível, ao
qual terão que se adaptar as empresas que desejem expandir seus negócios ou, simplesmente,
manter suas cotas de mercado a longo prazo.
Defende também que, cada vez mais o êxito comercial de uma empresa vai depender
de sua habilidade de incorporar-se às redes de comércio internacional, nas quais encontrará
clientes extremamente exigentes, não só no que se refere ao preço e qualidade, mas também
quanto ao serviço logístico incorporado ao produto.
2 LOGÍSTICA AEROVIÁRIA
A revisão de literatura a seguir tem a finalidade de demonstrar as dimensões do
estudo que se queira atingir, caracterizando tópicos a ele relacionados, em contexto atual e de
forma objetiva. Serão apontados temas alusivos à logística de distribuição, de serviços e de
transporte, relacionando-os com o TECA-POA, traçando-se o perfil exportador gaúcho e seus
produtos que mais trazem divisas para o Estado e para o Brasil.
Serão analisadas e discutidas características inerentes ao objetivo fim deste projeto,
que é avaliar o papel do TECA-POA na exportação de insumos gaúchos da região local.
2.1 Logística
Há diversas definições de logística, o que foi se modificando ao longo do tempo,
desde conceitos aplicados à guerra até as voltadas para o comércio mundial.
De acordo com Ballou (1993, p.28), até os anos cinqüenta, o campo da logística
permanecia em estado de dormência, onde o transporte era encontrado freqüentemente sob o
comando gerencial da produção; os estoques eram responsabilidade do marketing, finanças ou
produção; e o processamento de pedidos era controlado por finanças ou vendas.
Ballou afirma também, na página seguinte, que o período compreendido entre o
início dos anos 50 até a década de 60, foi um período de desenvolvimento, representando a
época de decolagem para a teoria e a prática da logística. Havia um ambiente propício para
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novidades no pensamento administrativo, o marketing estava bem estabelecido em muitas
instituições educacionais e orientava muitas empresas, somado ao considerável avanço na
tecnologia de computadores.
O mesmo autor conclui (1993, p.34) que, nos anos setenta, a competição mundial nos
bens manufaturados começou a crescer, ao mesmo tempo em que a falta de matérias-primas
de boa qualidade passou a ocorrer. Eventos fundamentais para a mudança foram o embargo
petrolífero e a súbita elevação do preço do petróleo realizado pelos países da OPEP
(Organização dos Países Produtores de Petróleo) em 1973, fazendo com que os assuntos
logísticos tornassem-se relevantes para a alta administração, levando a uma logística mais
integrada.
Já estudos realizados pelo IMAM - Instituto de Movimentação e Armazenamento de
Materiais (1996, p.7), apontam a década de 90 como a “era da logística”, passando a ser
considerada como disciplina gerencial em seu próprio direito, logo mais estabelecida.
Um exemplo prático é a Guerra do Golfo, em 1991, onde os Estados Unidos e seus
aliados tiveram que deslocar grandes quantidades de materiais a grandes distâncias, em um
tempo curtíssimo. Meio milhão de pessoas e mais de meio milhão de materiais e suprimentos
tiveram que ser transportados através de doze mil quilômetros via aérea, mais 2,3 milhões de
toneladas de equipamentos transportados por mar, em questões de meses, demonstrando a
importância que teve a logística nesse fato (Christopher, 1997).
Como se pode observar, a logística está sempre evoluindo, adaptando-se à demanda
do mercado e fatores diversos, como a economia, questões políticas e estratégias comerciais.
Além de bagagem histórica, a logística tem conotações delineadas sob o ponto de
vista empresarial, onde as experiências desse segmento passam a criar novas definições.
Entre algumas delas pode-se dizer que “logística é o processo de planejar,
implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e armazenagem de produtos, bem como
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os serviços e informações associadas, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender os requisitos do consumidor” (EICHENBERG News,
2002, p.2).
Diante de diferentes definições de logística, seu uso estará sempre vinculado ao
desejo de executar da melhor forma possível o gerenciamento dos processos de uma empresa
ou de um país.
Conforme descrito em livro publicado pelo IMAM (1996, p.47), a logística
subdivide-se em suprimentos, produção, transporte, armazenagem, inventário, gerenciamento
de pessoal, finanças, administração, marketing e embalagem protetora.
“Devido à sua habilidade de se ampliar em múltiplas funções e fronteiras da
organização, a logística está posicionada para se tornar a nova inteligência da empresa,
coordenando e integrando todas as atividades ao longo da cadeia de suprimentos” (Moura –
Artigo n.º 19 IMAM-2001).
Como se pode observar, a logística abrange significados e objetivos amplos, dando
margem a uma série de interpretações, fazendo parte tanto de uma empresa com um fluxo
operacional simples até aquela com um fluxo mais complexo.
Segundo Ballou (1995, p.18),
A concepção logística de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo. As atividades de transporte, estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas. Hoje, as empresas devem realizar essas mesmas atividades como uma parte essencial de seus negócios, a fim de prover seus clientes com os bens e serviços que eles desejam. Entretanto, a administração de empresas nem sempre se preocupou em focalizar o controle e a coordenação coletivos de todas as atividades logísticas. Somente nos últimos anos é que ganhos substanciais nos custos foram conseguidos, graças à coordenação cuidadosa destas atividades. Os ganhos potenciais resultantes de se rever a administração das atividades logísticas está transformando a disciplina numa área de importância vital para uma grande variedade de empresas.
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Mas no que diz respeito ao contexto do tema aqui abordado, a logística estará
intimamente relacionada com o comércio exterior, mais especificamente com os serviços de
transporte para exportação de mercadorias.
Segundo Gurgel (1996, p.110), “o transporte é um elo essencial entre a expedição da
empresa e o cliente”.
O mesmo autor afirma que o custo do transporte pode assumir de 3 a 8 % da receita
da empresa, mas a maior despesa ocorre quando o produto não chega ao cliente na hora certa
e em boas condições.
Verifica-se também que a logística está inserida direta ou indiretamente em diversos
processos de uma organização. No caso do TECA-POA ela está diretamente voltada para a
área de prestação de serviços na área de comércio exterior, e é sob essa perspectiva que esse
trabalho desenvolver-se-á, especificamente no ramo de exportação.
2.1.1 A Utilização dos Modais em Logística
Entre as diversas ramificações que a logística pode assumir, esta monografia estará
voltada para a logística de distribuição e na prestação de serviços, onde os transportes ou
modais desempenham um papel fundamental.
De acordo com Vieira (2001, p.15), logística de distribuição corresponde ao conjunto
de atividades que permitem a transferência de produtos em seu estado final de produção aos
pontos de venda.
O mesmo autor afirma que o transporte tem um importante papel na busca de
competitividade internacional por parte das empresas, visto que influi significativamente no
preço final dos produtos comercializados.
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Os modais rodoviário, marítimo e aéreo possuem características peculiares, mas com
o objetivo comum que é fazer com que a mercadoria chegue ao seu destino final, da melhor
forma possível, para a empresa e para o cliente.
Vieira (2001, p.97) afirma que o transporte rodoviário é indicado para curtas e
médias distâncias e para cargas de maior valor agregado, sendo utilizado na maior parte dos
transportes realizados no Mercosul. Ratifica também que sua grande vantagem é que permite
o estabelecimento de rotas flexíveis e elimina a necessidade de transportes complementares.
Com relação ao modal marítimo, Vieira (2001, p.18) destaca: “o que se observa nas
operações portuárias é uma tendência internacional à privatização, devido à excessiva
burocracia, ao escasso dinamismo empresarial e ao tamanho desproporcional muitas vezes
observado nos portos públicos”.
Porém, destaca que a parcela mais significativa das operações de comércio exterior é
representada pelo transporte marítimo, e que a maior eficiência desse modal e do próprio
sistema portuário irá influenciar de forma decisiva no preço final dos produtos negociados
internacionalmente.
No modal aéreo, é fato que sua principal vantagem é a sua maior rapidez em
comparação aos modais rodoviário e marítimo.
Vieira (2001, p.109) salienta que o modal aéreo é o mais indicado para mercadorias
de alto valor e pouco peso e volume, e para o transporte de amostras e mercadorias urgentes.
Outra vantagem é a sua segurança, o que possibilita uma redução no custo das embalagens e a
contratação de um seguro geralmente mais barato que o marítimo.
O mesmo autor (2001, p.110), afirma que, a principal desvantagem do transporte
aéreo é sua pouca capacidade de carga, devido ao pequeno espaço disponível nas aeronaves.
Isso torna o frete aéreo via de regra mais caro que o marítimo, exceto no caso de cargas com
volumes muito pequenos.
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É lógico que cada modal de transporte possui suas características intrínsecas. Elas é
que determinarão sua adequação a determinados tipos de produtos e situações. Nem sempre a
opção de menor frete representará o menor custo total, pois existem outros fatores a serem
considerados, devendo ser avaliados como um todo.
2.1.1.1 Serviço ao Cliente
Diante uma conjuntura de um mundo com seus países cada vez mais integrados,
onde o cliente pode receber uma mercadoria de qualquer lugar do mundo, a logística voltada
para os usuários ou clientes ganha extrema importância.
De acordo com Christopher (1999, p.10), “o serviço ao cliente é o novo campo de
batalha da competição. Ele pode oferecer significativas oportunidades de diferenciar um
produto padrão e de ajustar as ofertas da empresa às exigências específicas do cliente”.
Segundo o mesmo autor (1999, p.131),
Nos últimos anos, um dos avanços mais significativos no modo como as empresas gerenciam suas operações e formulam estratégias competitivas tem sido o enfoque no tempo. Há claramente muitas maneiras pelas quais as empresas concorrem e buscam obter vantagem sobre os concorrentes. Porém, a capacidade de mover-se com rapidez, seja no desenvolvimento de um produto ou no reabastecimento do estoque dos clientes, é cada vez mais vista como um pré-requisito para o sucesso no mercado.
O bom atendimento ao cliente realizado por uma empresa, embora não seja um
requisito obrigatório para sua boa saúde financeira, pode vir a ser um diferencial positivo, a
partir da existência de concorrentes do mesmo ramo, por menor que seja sua relação com a
logística.
“A direção está cada vez mais ciente da importância do serviço ao cliente e sua
contribuição significativa para manter e melhorar a lucratividade e participação de mercado
num ambiente altamente competitivo e exigente” (IMAM, 1996, p.110).
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É claro também que o bom atendimento ao cliente não se restringe apenas ao ato da
negociação, mas também está intimamente vinculado à qualidade de serviços que a empresa
pode oferecer.
Segundo Ballou (1993, p.73),
Nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento aos pedidos. O nível de serviço logístico é fator chave do conjunto de valores logísticos que as empresas oferecem a seus clientes para assegurar sua fidelidade.
Embora Nobre (2001, p.30) afirme que, “evidentemente, produtos e serviços que não
preenchem os padrões de qualidade exigidos pelo consumidor estão fadados a deixar de
existir”, logicamente isto não deve ser uma regra geral. Porém, quanto pior a qualidade da
prestação de serviços realizada por uma empresa, a probabilidade de o cliente rever sua
escolha provavelmente será maior.
É claro que os clientes que optam pelo modal aéreo, na sua grande maioria, têm certa
urgência em querer que seu produto chegue ao exterior. Mas nem sempre a rapidez é o que
conta, pois há outros fatores como a segurança da carga e agilidade de sua entrega. Para tanto,
a precisão e o adequado atendimento ao cliente devem andar juntos, uma vez que este é
bastante exigente e está pagando razoavelmente bem pelo serviço prestado.
Segundo Christopher (1997, p.28) não existe qualquer valor no produto ou serviço,
até que ele esteja nas mãos do cliente ou consumidor, independentemente do tipo e de suas
características.
E no Rio Grande do Sul, a diversidade de produtos comercializados é fato, e será
objeto de avaliação neste trabalho. Ela desenvolve a economia e acaba demandando uma
logística específica para cada tipo de mercadoria, assim como para cada tipo de cliente.
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2.2 O Perfil Econômico e Financeiro Gaúcho
O Rio Grande do Sul apresenta grande variedade de produtos comercializados no seu
mercado interno, com destaque em diversos setores, sendo muitos destes destinados ao
mercado de exportação.
Com 9,9 milhões de habitantes e uma renda per capita de US$ 4,5 mil, o Rio Grande
do Sul é a quarta força econômica do Brasil. O PIB gaúcho tem participação de 8,16% no
total do Produto Interno Bruto brasileiro e sua indústria de transformação é a segunda do país,
só superada pela de São Paulo (FIERGS, 2003).
“Ao se analisar a economia gaúcha nos anos noventa, por exemplo, através do PIB
per capta, constata-se uma evolução maior que a média nacional, sendo de 2,1 % ao ano no
Estado e 1,5 % ao ano no país” (Livro da Fundação de Economia e Estatística Siegfried
Emanual Heuser, 2000, p.49).
O setor agropecuário do Rio Grande do Sul é destaque nacional, com
participação de 13,42% no total da produção. O arroz gaúcho chega a 47,8% do total do País,
o fumo a 48,9%, a uva a 54,7% e o trigo a 29,6%. O setor de vestuário é o que mais emprega
na indústria, seguido de alimentos e metalurgia (FIERGS, 2003).
Para se ter uma idéia da dimensão da diversidade dos setores econômicos no Estado
gaúcho, segue tabela comparativa de valor e peso por produto exportado, no período de um
ano.
24
Tabela 01: Comparativo da exportação de produtos em valor e peso entre 2002 e 2003:
Exportação de produtos gaúchos em valor e peso (2002/2003)
2002 2002 2003 2003
US$ FOB Peso (Kg) US$ FOB Peso (Kg) Calçados e couro 1.586.174.577 155.466.839 1.073.332.784 110.390.606
Calçados 1.195.120.704 78.375.946 796.545.031 53.430.628
Fumo e cigarros 887.376.298 419.014.164 738.202.228 320.200.484
Soja 883.808.984 4.172.038.311 782.942.106 3.418.056.445
Fumo em folhas 869.054.006 412.597.313 724.331.701 315.017.894
Material de transporte e componentes
605.459.504 112.757.177 457.420.956 99.269.080
Carne 510.448.790 571.318.379 441.704.235 475.234.876
Produtos químicos 501.107.267 1.008.982.808 455.059.492 813.144.581
Soja mesmo triturada 348.330.908 1.796.925.660 485.000.121 2.229.487.421
Carne de frango in natura
340.433.207 433.167.474 286.422.090 341.605.221
Couro 331.214.565 60.024.893 241.084.730 45.959.778
Farelo de soja 328.612.794 1.861.897.283 163.899.498 907.180.263
Demais produtos 260.767.950 377.108.397 169.854.008 273.995.391
Demais frutas 260.767.950 377.108.397 169.854.008 273.995.391
Máquinas,aparelhos e instrumentos mecânicos
244.964.999 52.918.778 266.925.906 54.434.762
Fonte: FIERGS, 2003
Como se pode observar, o Estado gaúcho tem atuação em segmentos variados, cada
qual com o seu potencial arrecadador de divisas estrangeiras.
Como toda economia no mundo, o objetivo é que se cresça a cada ano. A exportação
é um dos caminhos, pois além de aquecer a economia interna, gera empregos, crescimento e
desenvolvimento.
2.2.1 A Economia Exportadora do Sul
O Estado gaúcho é um estado tradicionalmente atuante na economia brasileira e tem
forte potencial exportador na agricultura, pecuária e indústria.
25
Com vocação para a exportação, contribui com mais de 11 % da receita cambial
obtida pelo Brasil (consultado em www.riogrande.com.br/economia/ - acessado em 29/10/04).
Parte da sua produção é voltada para a exportação e atinge mercados como o dos
Estados Unidos, Argentina, Alemanha e Reino Unido, que são os países que mais importam
mercadorias do Estado. (FIERGS, 2003).
Os seus principais produtos de exportação são os calçados, que têm no Vale dos
Sinos, região polarizada por Novo Hamburgo, uma das maiores concentrações industriais
desse gênero em todo o mundo. O Estado também é o maior produtor de grãos do Brasil,
destacando-se a soja (grão, farelo e óleo) e o arroz. Também tem expressivo volume a
exportação de couro, vinho, produtos químicos e automotivos. (consultado em
www.riogrande.com.br/economia/ - acessado em 29/10/04)
Na pecuária a criação bovina é uma das mais desenvolvidas, enquanto detém o maior
rebanho de ovinos, aves e suínos. O setor industrial é um dos mais diversificados
(http://www.riogrande.com.br/economia/).
O Pólo Petroquímico situado na cidade de Triunfo é o mais moderno e competitivo
da América Latina. Com sua central de matérias-primas (Copesul) privatizada nos últimos
anos, iniciou um grande investimento de US$ 1 bilhão, que resultará em sua duplicação,
proporcionando o surgimento de mais quatro unidades de segunda geração e grandes
perspectivas para o desenvolvimento da terceira geração no Estado (consultado em
www.riogrande.com.br/economia/ - acessado em 29/10/04).
26
Abaixo, a tabela mostra a receita das exportações num montante de dez anos:
Tabela 02: Receita de Exportações do Rio Grande do Sul (1991 a 2000)
Receita em US 1.000
Ano Total
Prod. Básicos
Semimanu-faturados
Manufa-turados
Operações Especiais
Variação sobre ano anterior
(%)
1991 3.294.217 1.024.083 358.564 1.902.603 8.967 -4,29
1992 4.339.292 1.518.885 434.816 2.372.371 13.220 31,72
1993 5.178.346 1.663.709 480.608 3.021.283 12.746 19,34
1994 5.027.113 1.513.722 620.132 2.873.310 19.949 -2,92
1995 5.181.655 1.499.945 764.970 2.897.395 19.345 3,07
1996 5.663.641 1.797.974 695.997 3.147.931 21.742 9,3
1997 6.271.051 2.164.794 707.824 3.372.598 25.832 10,72
1998 5.628.516 1.759.662 708.772 3.127.263 32.819 -10,25
1999 4.998.720 1.483.059 647.663 2.833.224 34.774 -11,19
2000 5.779.942 1.545.581 623.937 3.544.407 66.017 15,63
Fonte: Ministério do Desenvolvimento e do Comércio Exterior / Secex
A produtividade da mão-de-obra local também é uma das mais altas do país, graças a
um grande complexo de universidades (há 79 instituições de ensino superior no Estado),
escolas técnicas profissionalizantes e a um intenso trabalho de formação profissional
desenvolvido por instituições privadas ligadas à indústria, com destaque para o Senai.
(consultado em www.riogrande.com.br/economia/ - acessado em 29/10/04)).
Logicamente, para que uma economia com potencial exportador e com mão-de-obra
qualificada possa atuar em outros lugares do mundo, precisa-se de canais de escoamento
desses produtos, a fim de que possam chegar na porta do comprador estrangeiro.
2.2.1.1 A Economia que Passa Pelo TECA-POA
O TECA-POA atua conjuntamente com os outros modais no sentido de fazer com
que os produtos regionais cheguem à porta do comprador no exterior.
27
“Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados poderá efetuar-se
a entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas” (art. 8.º do
decreto n.º 4.543, de 26.12.2002 do Regulamento Aduaneiro).
Logo, para cada produto haverá a obrigatoriedade de passagem por um desses
pontos. No caso da carga aérea no Rio Grande do Sul, por exemplo, as cargas exportadas ou
importadas que necessitarem da utilização do modal aéreo, deverão efetivamente passar pelo
TECA-POA, para fins de controle da Receita Federal e outros órgãos federais, como a
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e o Ministério da Agricultura.
Para que se tenha uma idéia do montante anual de cargas movimentado no TECA-
POA, apresenta-se abaixo demonstrativo em peso (em mil kg) e volume de cargas entre os
anos 2000 e 2003, comparando importação e exportação.
Tabela 03: Indicadores de Movimentação de Cargas em Peso (kg) e Volume - 2000-2003
2003 2002 2001 2000
Peso IMPORTAÇÃO 8.880.295 8.286.911 7.567.022 5.687.413
EXPORTAÇÃO 11.967.673 10.881.781 10.891.401 6.347.301
Volume IMPORTAÇÃO 208.114 169.828 140.356 100.395
EXPORTAÇÃO 606.450 530.214 518.047 341.440
Fonte: INFRAERO, 2004.
Observa-se que o montante em peso e volume teve caráter crescente, tanto na
exportação como na importação.
Analisando a exportação, que é o foco deste trabalho, seu movimento cresceu 88,54
% em peso e 77,61 % em volume no período de quatro anos.
Alguns fatores ajudam a impulsionar esse aumento nas exportações, como acordos
realizados entre países. Um deles é o Mercosul, onde o Rio Grande do Sul, sendo o Estado
brasileiro com estreita ligação com os países membros, e estando inserido geograficamente de
forma estratégica neste acordo.
28
2.2.1.2 O Rio Grande do Sul e o MERCOSUL
Países interessados em realizar acordos comerciais e econômicos, normalmente
almejam ampliação de mercado, desenvolvimento científico e tecnológico, ou seja, desejam
inserção ou maior participação na economia mundial e desenvolvimento interno.
Com o tratado de Assunção (tratado que originou o MERCOSUL), que se
concretizou em trinta e um de dezembro de 1994, firmado entre o Brasil, Argentina, Uruguai
e Paraguai, novas oportunidades de expansão comercial e econômica abrem-se para o Brasil, e
diretamente ao Rio Grande do Sul, pois está inserido geograficamente no centro dos países
membros. Além destes, outros países da América Latina apresentam interesse no acordo,
como o Chile e Bolívia, por exemplo (SIMONSEN, 1998).
Simonsen (1998. p. 3) afirma também que:
O MERCOSUL veio para ficar. Com um PIB de US$ 1.146 bilhões e povoado por 222 milhões de consumidores potenciais, ele apresenta um leque de atrativos e oportunidades infindável, tanto para empresas brasileiras e para as empresas com bases de operação nos outros países membros, como para as empresas multinacionais.
Com a promessa de integração que o acordo apresenta, as portas abrem-se para os
países membros no sentido de aquecerem suas exportações, e também para incrementar suas
de divisas.
Ventura (1994, p. 37 e 38) afirma que: “com a implantação da união aduaneira, os
quatro países poderão intercambiar quase a totalidade das suas pautas de produtos sem
pagamento de tarifas alfandegárias”.
O mesmo autor (2001, p.131), define Mercosul como: “Acordo de alcance parcial
para a facilitação do transporte multimodal no âmbito do Mercosul”.
29
Diante dos benefícios que o acordo apresenta, como eliminação de barreiras
alfandegárias, tarifa externa comum e harmonização de legislações dos Estados membros, a
infra-estrutura de transporte ganha peso e tem extrema importância na logística de
escoamento dos produtos então negociados.
Segundo Simonsen (1998, p. 8),
Infra-estrutura é agora a palavra-chave. Sem dúvida, com o crescimento econômico, a construção de uma malha de transporte, de comunicação e de transmissão de energia ligando países da região aos oceanos Atlântico e Pacífico, é fator crítico. E até nesse aspecto o MERCOSUL parece ter sorte, pois as partes serão obrigadas a criar um padrão mínimo de infra-estrutura.
Conforme este mesmo autor, a tendência do mercado regional será de oferecer ao
investidor estrangeiro interessantes oportunidades para negócios relativos à energia, química e
petroquímica, telecomunicações, mineração, alimentos, bebidas e fumo, ramo farmacêutico,
papel, madeira, construção e seus materiais, hotéis, bancos, auto-serviço, turismo, propaganda
e serviço de saúde.
A tabela abaixo ilustra o comércio de bens entre os países membros, em milhões de
dólares em 1992:
Tabela 04: Comércio Intra-regional de Bens (1992 – Exportações em milhões de dólares)
Destino
Procedência Argentina Brasil Paraguai Uruguai
Argentina xxxxx 1.671,40 271,90 383,60
Brasil 3.041,10 xxxxx 543,30 514,10
Paraguai 64,10 171,50 xxxxx 10,80
Uruguai 249,70 284,30 10,30 xxxxx
Fonte: Anuário Estatístico da América Latina – 1993
Percebe-se claramente que a maior troca de produtos negociados, em termos de
divisas, ocorre entre o Brasil e a Argentina, uma vez que são países vizinhos na parte
30
meridional do Brasil, ganhando destaque o Rio Grande do Sul, uma vez que está
geograficamente no sul do Brasil.
Situado entre São Paulo e Buenos Aires, e tendo fronteiras com Uruguai e Argentina,
o Rio Grande do Sul tem uma posição estratégica no MERCOSUL. Está no centro de uma
região do continente onde se concentram 60% de toda a economia da América Latina. O seu
Produto Interno Bruto é similar ao chileno e corresponde a cerca de 7% do brasileiro
(http://www.riogrande.com.br/economia/ - consultado em 29/10/04).
“Este acordo foi proposto devido à necessidade de se adotar uma regulamentação
comum sobre transporte multimodal no Mercosul, visando a permitir um melhor
aproveitamento da infra-estrutura de transporte existente e reduzir os custos operacionais no
setor” (VIEIRA, 2001, p.131).
Logo, o MERCOSUL promete ser um avanço comercial para a América do Sul, mas
dependerá da boa vontade entre os países participantes para que aconteça na prática.
É claro também que nada disto adiantará se não houver uma infra-estrutura forte e
com resposta rápida às exigências do mercado regional e mundial, uma vez que o importador
é exigente, demanda entrega rápida e garantia da qualidade do produto ao chegar ao seu
destino.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Toda pesquisa deve ter um roteiro, um padrão a ser cumprido, para que a linguagem
torne-se clara e de fácil interpretação para quem a está lendo.
Segundo Roesch (1999), deve existir uma coerência entre o método e a formulação
do problema, objetivos e as limitações de tempo, além da disponibilidade dos dados e custos.
É claro que cada pesquisa tem sua melhor forma de execução, seja no início, meio e
parte final de sua elaboração, para que se obtenham os dados necessários e estes tenham
coerência com aquilo que se queira dizer.
Roesch (1996, p.145), afirma que “pesquisa qualitativa e seus métodos de coleta e
análise de dados são apropriados para uma fase exploratória de pesquisa”.
Em conseqüência disto, foi escolhido o método qualitativo e em nível exploratório,
pois se adaptou melhor ao estilo de pesquisa realizado, uma vez que não havia grande
quantidade de material bibliográfico sobre o tema.
3.1 Delineamento da Pesquisa
Em conseqüência da dinâmica da pesquisa realizada, foi utilizado
predominantemente o método qualitativo, em nível exploratório com estudo de campo, uma
vez que seriam inicialmente levantados dados que não possuíam extensa bibliografia,
possibilitando assim sua posterior complementação.
32
Roesch (1996, p.145) afirma que, para se avaliar o resultado de um projeto, é
recomendável utilizar-se de pesquisa quantitativa a fim de dar uma boa interpretação dos
dados.
Porém, estes dados foram obtidos mediante uma pesquisa de nível exploratório, a fim
de que se obtivesse um conteúdo suficientemente consistente, permitindo assim dar-lhes uma
interpretação adequada.
Cervo e Bervian estabelecem que “a pesquisa exploratória realiza descrições precisas
da situação e quer descobrir as relações existentes entre os elementos componentes da
mesma” (2002, p.69).
Os passos estipulados para a execução da pesquisa, foram realizados da forma
planejada, embora fosse natural que isso não pudesse ocorrer na sua totalidade. Poderia
acontecer também o caso em que os dados que se quisessem analisar não estivessem
totalmente disponíveis, ou então, que não houvesse tempo hábil para acessá-los. Além disso,
deveria existir uma relação de coerência entre os mesmos, para que não ficassem
simplesmente acumulando-se em parágrafos sem uma ligação harmônica.
3.2 Definição da População-Alvo e Área de Análise de Estudo
A monografia foi realizada por meio de pesquisa bibliográfica, documental e de
estudo de campo. Os dados foram levantados no TECA-POA e em algumas empresas que
mais o utilizavam como canal de exportação.
Realizaram-se entrevistas com funcionários diretamente envolvidos com a logística
de cargas do TECA-POA, a fim de que se obtivessem informações e dados pertinentes ao
trabalho. Entrevistaram-se também cinco representantes de empresas exportadoras, três
despachantes aduaneiros autônomos e três companhias aéreas, diretamente envolvidos nas
exportações do TECA-POA.
33
Quanto às empresas, foram selecionadas por tipo de produto com que trabalhavam, a
fim de se tivesse uma visão mais ampla da relação entre transporte aéreo e produto, de acordo
com os seus diferentes segmentos.
Esta relação teve como objetivo apontar os motivos pelos quais determinados
produtos eram exportados via modal aéreo, e até que ponto ele era vantajoso ou não, sob o
ponto de vista de custos, da qualidade dos serviços prestados e também no contexto da
logística como um todo.
3.3 Técnicas de Coleta de Dados
Realizaram-se entrevistas individuais, com roteiros semi-estruturados e com
observação participante, podendo ser feitas pessoalmente ou através de correio eletrônico. As
perguntas foram abertas, ou seja, a forma como foram elaboradas permitiu ao respondente
fazer observações e expor seu ponto de vista.
No que se refere à pesquisa de campo, segundo Vergara (2000, p.54), os meios de
coleta de dados podem ser a observação, o questionário, o formulário e a entrevista.
Logo, foi muito importante a utilização correta do método de coleta de dados, uma
vez que as empresas nem sempre poderiam colaborar positivamente para a execução da
pesquisa, seja por motivos estratégicos e de caráter sigiloso, por não possuírem tempo hábil
disponível, ou simplesmente por não ficarem à vontade com a finalidade da entrevista
proposta.
Para evitar que esta terceira opção acontecesse, o pesquisador estimulou uma relação
de confiança recíproca com o entrevistado. Isto facilitou o acesso a informações, a partir do
momento em que foram divulgadas as reais intenções da pesquisa, de forma que todos os
envolvidos tivessem conhecimento dos objetivos do trabalho. Na prática, isso ocorreu quando
se revelou a posição do entrevistador como sendo empregado da INFRAERO, além de
34
estudante acadêmico. Os entrevistados foram também avisados de que as informações obtidas
ficariam disponíveis para o conhecimento público, e que somente iriam ser publicadas
mediante ciência e aprovação dos mesmos. Foi comunicado também que os nomes dos
entrevistados, os nomes das empresas onde trabalhavam e seus cargos ou funções seriam
somente revelados quando fosse do interesse dos mesmos.
Além disso, antes da entrevista, avisou-se que o conteúdo relatado seria manuscrito,
e foi perguntado se poderia ser realizada gravação da entrevista em fita de áudio, quando
houvesse esta necessidade, para fins de facilitação da coleta de dados do estudo.
O entrevistador também não poderia influenciar nas respostas dos entrevistados,
tampouco direcioná-las, a fim de não desvirtuar o objetivo da monografia. Isso foi possível
através dos roteiros de entrevistas propostos nos questionários dos apêndices A, B e C, com
perguntas abertas, dando-lhes certa liberdade no desenvolvimento de suas respostas e
deixando-os à vontade para expressarem suas opiniões.
Vergara (2000, p.55), estabelece que a entrevista semi-estruturada é uma conversa
informal, mas com um objetivo específico, deixando o entrevistado à vontade para expor sua
opinião sobre os assuntos debatidos.
De acordo com Roesch (1996, p.151), a utilização de perguntas abertas em
entrevistas evita a influência do entrevistador sobre as respostas, o que exige algumas
técnicas, uma vez que os entrevistados nem sempre respondem às questões da forma desejada.
Ratifica também que uma vez dada liberdade para o respondente, normalmente surgem
respostas inesperadas, devendo ser então categorizadas, a fim de facilitar sua interpretação.
Os dados foram também coletados em documentos do TECA-POA, e em
bibliografias sobre logística e da área de comércio exterior, tais como revistas, “sites”
(páginas na Internet), artigos, jornais, informativos, catálogos e arquivos eletrônicos (em
formato “power point”, “Excel”, “Word” e banco de dados).
35
3.4 Técnicas de Análise de Dados
O tratamento de dados obtidos foi feito através da análise dos documentos da
empresa, somada à pesquisa bibliográfica, à observação participante e aos dados levantados
nas entrevistas.
A intenção foi de agregar conhecimentos e informações teóricas com a realidade do
TECA-POA, das empresas estudadas e do comércio da região por elas abrangida. É claro que
nem todos os dados coletados foram úteis para o propósito desta monografia. Assim, as
informações selecionadas tiveram que receber uma análise do pesquisador, devendo justificar
a sua utilização e relação com a monografia.
Gil (1991, p.83) defende que “como em boa parte dos casos os documentos a serem
utilizados na pesquisa não receberam nenhum tratamento analítico, torna-se necessária a
análise de seus dados”.
Vergara (2000, p.59) afirma: ”O tratamento dos dados refere-se àquela seção na qual
se explicita para o leitor como se pretende tratar os dados a coletar, justificando por que tal
tratamento é adequado aos propósitos do projeto”.
Também foram utilizados gráficos e tabelas estatísticas, a fim de complemento de
estudo.
3.5 Limitações do Método
Como em toda monografia, sua finalidade foi de trazer novos dados e levantamentos
sobre o assunto abordado, mesmo porque não havia vasta bibliografia sobre o mesmo, através
do uso de investigação exploratória.
36
Vergara estabelece que: “A investigação exploratória é realizada em área na qual há
pouco conhecimento acumulado e sistematizado. Por sua natureza de sondagem, não
comporta hipóteses que, todavia, poderão surgir durante ou ao final da pesquisa” (2000, p.47).
Segundo Roesch, “o tipo de dado coletado delimita as possibilidades de análise”
(1996, p.120).
Logo, a fundamentação teórica utilizou-se de bibliografia alusiva à legislação
aduaneira, logística, “sites”, artigos, informativos e dados estatísticos das empresas
entrevistadas, além de jornais e revistas, em caráter exploratório e fenomenológico, com o
objetivo de se obter o maior número de informações possíveis.
As entrevistas serviram de suporte à pesquisa, mesmo havendo a possibilidade de
que alguns dos entrevistados não as concedessem nas datas agendadas, ou de que não
necessariamente afirmassem o que realmente se quisesse ouvir ou atingir, haja vista as
questões terem sido do tipo abertas.
O fato de o autor desta monografia trabalhar no local objeto do estudo proposto,
poderia vir a ser uma limitação do método, no momento em que houvesse retenção de
informações nos segmentos analisados, ou por questões de sigilo, ou para que não houvesse
algum conflito entre os mesmos.
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
A escolha das empresas entrevistadas, através de seus representantes nesta
monografia, teve como meta dar-lhe suporte para que atingisse seu objetivo geral, através de
seus objetivos específicos.
Buscou-se neste trabalho coletar dados de empresas da área de comércio exterior que
utilizavam o TECA-POA, com a preocupação de selecioná-las sob o critério de volume de
carga movimentado em termos de peso, e conseqüentemente, em termos de receita gerada
para a INFRAERO, já que o valor cobrado na tarifa de armazenagem e capatazia era
proporcional ao peso da caga recebido.
Tomou-se cuidado também para que as empresas escolhidas não fossem concorrentes
entre si em relação às mercadorias exportadas, representando assim segmentos de produtos
diferentes. A finalidade era de se ter uma visão global dos tipos de carga exportadas pelo
TECA-POA, e suas proporcionalidades em termos de volume movimentado.
Cuidou-se também para que não fossem divulgados os nomes das companhias aéreas
entrevistadas, assim como os nomes de seus representantes, para fins de preservação de
imagem.
38
Foram abordados quatro diferentes tipos de população-alvo na pesquisa, tais como
companhias aéreas, despachantes aduaneiros, empresas exportadoras (produtoras ou não de
suas mercadorias) e funcionários da área de logística do TECA-POA, através de entrevista, ou
na solicitação de dados pertinentes a este trabalho.
4.1 Empresas Aéreas
Foram entrevistadas três companhias aéreas, “X”, “Y” e “Z”, que transportavam
cargas de exportação do TECA-POA, mas que também operavam com cargas de importação.
A empresa entrevistada “X” tinha o maior volume de exportação. Porém as companhias “X” e
”Y” eram as companhias as que movimentam maior volume de carga de importação. Já a
companhia aérea “Z” movimentava um volume menor de cargas na exportação e importação,
comparando-se com as outras duas. Logo, o objetivo da escolha destas companhias aéreas
justificou-se pela atuação que desempenhavam junto ao TECA-POA na efetivação de suas
exportações, influenciando diretamente nas suas imagens perante seus clientes no exterior, e
na economia gaúcha.
Companhia Aérea X
Atividades: exportação e importação
Pessoas entrevistados: Srs. C, I e R
Função: agentes de carga
Foi realizada entrevista com o Srs. C, I e R da companhia aérea X, que tinha vôos
diários de exportação no TECA-POA.
Os entrevistados disseram que as exportações representavam de 30 a 40% de seu
faturamento em Porto Alegre, comparado à receita obtida através dos passageiros que
utilizavam a sua empresa na mesma região.
39
Com relação o MERCOSUL, a localização geográfica do TECA-POA tinha
influência para a sua empresa, pois ele servia como porta de entrada e saída para as
mercadorias dos países do acordo.
A infra-estrutura de logística de carga do TECA-POA deixava um pouco a desejar,
podendo ser expandida, atraindo assim mais investidores, já que em algumas situações faltava
espaço físico para comportar as cargas. Isto levantaria a necessidade da construção de um
terminal de cargas maior, mesmo considerando a capacidade de carga que as aeronaves estão
limitadas a operar hoje, devido às dimensões de pista de pouso e decolagem do aeroporto.
Com a ampliação da pista, o volume de exportações iria aumentar, até mesmo porque
muitas aeronaves cargueiras deixavam de passar pelo aeroporto Salgado Filho para fazer
conexões em outros aeroportos.
A empresa transportava praticamente todo o tipo de carga, observando-se as
dimensões, tipos e normas para o seu transporte em aeronaves, onde infra-estrutura citada
tinha influência direta no processo final. Havia três principais vôos de exportação, dado o
volume de carga em peso, em ordem decrescente, de cima para baixo, conforme tabela 05
abaixo.
Tabela 05: Demonstrativo dos destinos por vôo
Vôo Destinos
F Nova Iorque
G Paris e Amsterdã
H Santiago do Chile, Guaiaquil, Cidade do México e Los Angeles
Fonte: Companhia Aérea X, 2005
Outros destinos com menor volume de exportação citados foram Lisboa, Madri,
Hong Kong, Frankfurt e Buenos Aires.
40
Sugeriu-se como melhoria uma maior troca de informações sobre determinados
processos logísticos, minimizando assim eventuais falhas nos mesmos, com a implantação de
novos canais de comunicação.
Companhia Aérea Y
Atividades: exportação e importação
Pessoa entrevistada: Sr. G
Função: diretor regional
O Sr.G afirmou que a carga tinha papel fundamental, já que em Porto Alegre seus
aviões eram exclusivamente cargueiros, ou seja, não transportavam passageiros. O passageiro
passaria a ser importante a partir do momento em que sua companhia aérea passasse a operar
com vôos regulares (com datas pré-fixadas), podendo-se explorar mais os espaços e
alternativas de conexões, o que ainda não era feito em Porto Alegre.
A localização geográfica na qual o TECA-POA estava inserido não foi considerada o
ponto mais importante em relação ao MERCOSUL, uma vez que a maioria de suas
exportações destinavam-se a Miami e cidades da América Central.
A infra-estrutura do TECA-POA atendia parcialmente sua empresa, pois houve casos
de exportações com peso de 100 toneladas, onde se teve que operar com aeronaves de grande
capacidade, como aeronaves modelo Boeing 747-300, e ainda assim com restrição de
carregamento. Em outros casos, surgiu a necessidade de se repartir o embarque em mais de
um vôo, gerando um custo maior para o exportador no Brasil e o importador no exterior.
Para se ter uma idéia, a taxa de pouso de um avião cargueiro, modelo 747, girava em
torno de R$ 18 mil reais, e a de um cargueiro 767, em torno de R$ 12 mil reais.
A possibilidade da expansão da pista de pouso e decolagem do Aeroporto
Internacional Salgado Filho traria um impacto no volume das exportações de sua empresa,
pois se poderia operar com aviões cargueiros do tipo 747-300, considerados de grande porte,
41
pelo menos uma vez por semana, além de outros vôos. Isso permitiria uma maior abertura do
aeroporto Salgado Filho e do TECA-POA para o mercado externo, tanto no segmento da
carga, como no de passageiros, com outras companhias operando, e conseqüentemente
gerando mais serviços e empregos.
Com relação às mercadorias exportadas, o Sr. G destacou a exportação de
computadores, forjaria, auto-partes e peças sensíveis como produtos principais.
Não destacou benefício logístico à sua companhia aérea, mas elogiou a capacitação
operacional dos funcionários do TECA-POA e as boas condições de atendimento. Disse
também que sua empresa, em conjunto com a INFRAERO, poderiam estudar alternativas para
que houvesse uma melhoria na questão da logística operacional, a níveis operacionais mais
adequados, como o caso da ampliação da pista de pouso e decolagem.
Sugeriu maior disponibilização de área operacional para a sua empresa, além
também de uma maior integração da INFRAERO e concessionários (como a companhia aérea
entrevistada). A exemplo do que já era feito em alguns casos pela INFRARO, como sua
iniciativa de estar procurando parcerias, uma vez que possuía flexibilidade tarifária de
prestação de serviços e armazenagem.
Companhia Aérea Z
Atividades: exportação e importação
Pessoa entrevistada: C
Função: agente de cargas
O Sr. C disse que a carga aérea era de suma importância, no que se diz respeito aos
vôos mistos (transporte de passageiros e carga), pois quando não havia um embarque de
passageiros satisfatório em termos de arrecadação de receita, a carga acabava compensando.
Afirmou que a localização geográfica que o TECA-POA, no âmbito do
MERCOSUL, tinha influência direta no comércio com os países membros, pois era o mais
42
próximo pólo aéreo internacional de integração comercial, uma vez que suas exportações se
davam principalmente para a Argentina e alguns países do MERCOSUL. Porém, não soube
especificar os produtos exportados, mas destacou as exportações de calçados.
A infra-estrutura de logística para a carga aérea existente no TECA-POA estava mais
do que satisfatória para as operações de sua empresa, e a expansão da pista de pouso e
decolagem não faria diferença de fato no volume de suas exportações. O problema não estaria
em se ter um aeroporto com as dimensões de pista atuais, mas sim na atitude de nosso Estado
em atrair investimentos e ampliar a demanda de vôos, gerando assim um volume maior de
exportações.
Não destacou algum produto exportado pela sua empresa que tivesse preferência por
este modal, uma vez que o volume exportado não era muito grande em Porto Alegre, tendo
seus destinos direcionados basicamente para Buenos Aires.
Não foram encontradas falhas ou deficiências logísticas percebidas por sua empresa,
com relação ao TECA-POA, e como sugestão solicitou que a qualidade dos serviços prestados
à sua companhia aérea fosse mantida.
4.2 Despachantes Aduaneiros
Realizou-se entrevista coletiva com três despachantes aduaneiros, diferenciados
pelos tipos de produtos exportados das empresas que representavam. O despachante N era
representante de uma agenciadora de cargas, e os despachantes M e E, autônomos. Os três
tinham a característica comum de trabalharem com variados tipos de produtos de diferentes
empresas, situadas próximas ao Aeroporto Internacional Salgado Filho.
Despachante N – componentes eletrônicos e peças de metalurgia;
Despachante M – sapatos e moldes e matrizes;
Despachante E – armas.
43
Todos foram unânimes quanto às respostas feitas através de questionário proposto no
APÊNDICE A, uma vez que, segundo os mesmos, trabalhavam na mesma área de atuação,
tendo as mesmas percepções sobre o TECA-POA.
Os produtos mais exportados via TECA-POA eram componentes eletrônicos, peças
de metalurgia, sapatos, moldes, matrizes e armas, levando-se em consideração o número de
processos de exportação realizados por dia, assim como também o volume de carga
embarcado. Os destinos das exportações citados foram Chile, Itália, México e Estados
Unidos. Devido às suas atividades, não souberam mensurar a importância da localização
geográfica do TECA-POA no âmbito do MERCOSUL, mas disseram que era um fator
positivo.
Elogiaram a agilidade operacional e segurança no manuseio e guarda da carga, o que
se comparadas aos portos secos locais, eram bem superiores.
Outro ponto positivo citado foi o número de parametrizações (horários estipulados
em que a Receita Federal dava o canal em que as mercadorias seriam vistoriadas, para que
fossem então liberadas ou não para embarcar – desembaraço aduaneiro) que eram realizadas
pela Receita Federal no TECA-POA, em um total de cinco por dia. Já nos portos secos,
totalizavam apenas duas, uma na parte da manhã, e outra à tarde.
Além destes, destacaram o profissionalismo e qualificação da equipe que trabalhava
no TECA-POA, sendo orgânica (funcionários concursados da INFRAERO), ou terceirizada.
Por outro lado, ressaltaram a questão das tarifas de armazenagem e capatazia,
consideradas um tanto elevadas, ainda mais quando somadas ao custo frete aéreo cobrado
pelas companhias aéreas, mas que eram compensadas pela qualidade dos serviços prestados
no TECA-POA.
Uma questão também a ser revista, segundo os despachantes, foi a ampliação da pista
de pouso e decolagem do Aeroporto. Isto proporcionaria um aumento no volume de carga de
44
exportação movimentado por sua empresa no TECA-POA, e conseqüentemente, uma redução
da necessidade de se ter que levar grande parte de sua carga para ser embarcada em São
Paulo, através de seus caminhões. As vinte horas que um caminhão levava para chegar até
São Paulo, seriam as mesmas vinte horas para que suas cargas chegassem até o cliente no
exterior, partindo do TECA-POA via modal aéreo.
Um reflexo percebido pelo seu cliente no exterior, segundo os três entrevistados, foi
a forma como a carga chegava paletizada, ou seja, a forma como era bem configurada e
disposta para embarque em Porto Alegre, preservando sua integridade física para o transporte,
diminuindo assim a quase zero o risco de a mesma sofrer alguma avaria no até seu destino.
Como sugestão de melhoria, os despachantes fizeram referência às concessões da
Receita Federal atuante no TECA-POA, no que diz respeito ao tratamento da carga. De
acordo com o que era determinado pela Receita Federal, a carga a ser exportada somente
poderia ser armazenada no TECA-POA se estivesse devidamente documentada, para fins de
efetivação dos seus devidos registros no SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio
Exterior, da Receita Federal). Com isso, enquanto a carga não estivesse com a documentação
pertinente, ela ficava armazenada no armazém de sua empresa.
Logo, se houvesse uma mudança no procedimento para o tratamento da carga pela
Receita Federal local, no sentido de permitir que a mesma ficasse sob custódia do TECA-
POA, e nele fisicamente armazenada, aguardando a regularização da documentação para seu
embarque, isso traria grandes benefícios para as empresas em termos de custos, e também na
logística de transporte de sua carga.
4.3 Empresas Exportadoras
Neste item foram consultados cinco dos dez maiores clientes (empresas
exportadoras) do TECA-POA, considerando-se o volume de exportação em peso (kg) e o tipo
45
de carga exportada. Quatro deles foram entrevistados através de correio eletrônico, e um,
através de entrevista pessoal. Dois deles exportavam sua própria produção, enquanto que os
outros três eram agenciadores de cargas. Todas os cinco clientes responderam as mesmas
questões propostas no APÊNDICE A.
Empresa A
Atividade: agenciadora de carga
Produtos exportados e seus destinos: computadores, calcados, jóias semipreciosas,
couro, auto-partes, pescados e frutas (Portugal, Espanha, USA e MERCOSUL)
Entrevistado: senhor G Função: agente de cargas
Foi entrevistado o Sr G desta empresa, que era uma agenciadora de cargas, ou seja,
ela não produzia o bem a ser exportado, mas fazia a coleta nas empresas que o produzia,
agenciando-o e realizando os trâmites burocráticos e operacionais para que fosse exportado.
Os produtos exportados pelo TECA-POA eram computadores, calçados, jóias semipreciosas,
couro, auto-partes, pescados e frutas.
Destacou como pontos favoráveis pela escolha do TECA-POA, a proximidade do
local de coleta, transporte aéreo em maior parte do percurso, além das câmaras frigoríficas
existentes nesse terminal, dado que grande parte de sua carga era perecível (pescados, carnes
e frutas). O percentual que sua empresa exportava pelo TECA-POA era de 10%.
Afirmou também que a logística operacional era rápida, sendo que a liberação
aduaneira, que normalmente dava-se no mesmo dia, e o espaço disponível nos vôos, eram
fatores determinantes na sua escolha pelo TECA-POA.
Ressaltou a eficácia do modal aéreo, quando da existência de vôos diretos de Porto
Alegre para o exterior, pois, caso fosse incluído o modal rodoviário nas operações, o tempo
gasto para a efetivação do embarque da carga seria maior.
46
Ao contrário disto, o mesmo destacou como desvantagem, sob o aspecto dos ganhos
logísticos, uma fiscalização aduaneira um pouco mais criteriosa, pois possuía requisitos e
exigências diferentes das utilizadas em outras regiões, como no aeroporto de Viracopos, em
São Paulo, considerado um dos canais com maior facilidade de desembaraço de carga.
Com relação aos portos secos (antigos EADIs – estação aduaneira do interior),
existiam pontos de maior vantagem em relação à vistoria aduaneira, não sendo tão exigente e
criteriosa. Nesses locais havia também uma maior flexibilidade de negociação e customização
das necessidades dos clientes, assim como a saída regular de caminhões, além de um custo
mais baixo.
Um aumento na pista de pouso e decolagem seria benéfico se, além disto, fossem
disponibilizadas mais opções de vôos das companhias aéreas, o que só seria possível se
houvesse também melhores condições de infra-estrutura de área operacional no TECA.
A escolha do TECA-POA se dava no momento em que seus clientes no exterior
optavam por uma tarifa aérea mais baixa, quando o “incoterm” (international comercial terms
– termo comercial internacional, onde eram estipulados os termos específicos de um contrato
internacional de compra e venda pelas partes envolvidas) negociado era o FCA (“Free
Carrier” – transportador livre, onde era estabelecido que a obrigação do vendedor terminava
ao entregar a mercadoria, desembaraçada para a exportação, à custódia do transportador
nomeado pelo comprador, no local designado, sendo o desembaraço aduaneiro encargo do
vendedor - exportador) Brasil.
A localização geográfica do TECA-POA tinha influência na escolha de sua empresa
por esse canal de exportação, além de ser importante para as exportações feitas aos países
membros do MERCOSUL.
Com exceção de alguns clientes de cargas perecíveis, ele disse que os outros clientes
no exterior não tinham conhecimento sobre o TECA-POA.
47
Um aumento no número de fiscais da Receita Federal para o desembaraço das
cargas, além de vistorias com menor rigor, foram citados como sugestões. Além destas,
ressaltou que as companhias aéreas deveriam realizar um trabalho em conjunto, para que
aumentassem as opções de vôos.
Empresa B
Atividade: fabricante de máquinas e ferramentas
Produtos exportados e seus destinos: equipamentos motorizados portáteis para
silvicultura e jardinagem, como motosserras, motobombas, roçadeiras, derriçadores
de café e peças de reposição (USA e países do MERCOSUL)
Entrevistado: Sra. W Função: gerente de exportação
A entrevista realizada retomou os mesmos tópicos abordados na empresa A,
questionando-se sobre quais os tipos de produto a empresa B exportava pelo TECA-POA.
Foram citados equipamentos motorizados portáteis para silvicultura e jardinagem, como
motosserras, motobombas, roçadeiras, derriçadores de café e peças de reposição.
Os motivos que a empresa B considerou determinantes na escolha do TECA-POA,
como escoador de seus produtos para o exterior, era a urgência demandada pela sua empresa
no embarque da carga, ou atraso na produção no exterior, gerando a necessidade do embarque
aéreo. Afirmou que o volume dos produtos de exportação de sua empresa, que passava pelo
TECA-POA girava em torno de 20 % (vinte por cento).
O tempo que a sua carga permanecia no TECA-POA até a data de embarque, era
considerado o tempo necessário para ser liberado e seguir para seu destino, estando dentro dos
padrões logísticos demandados pela sua empresa.
Ressaltou a rapidez na logística de transporte para seus produtos, ao utilizar o TECA-
POA, dispondo de uma maior diversificação de horários de parametrização das cargas, dando
maior flexibilidade de horários para a o embarque para suas mercadorias.
48
A senhora W não observou deficiências ou falhas logísticas no TECA-POA para suas
cargas, porém ratificou que, nos portos secos, o aspecto que os tornavam mais vantajosos em
relação ao TECA-POA eram os custos totais de frete. Pelo fato de trabalhar muito com carga
marítima, um aumento na capacidade física e estrutural do TECA-POA não iria ser
impactante para sua empresa.
O cliente no exterior não influenciava sua escolha pelo TECA-POA, pois não se
envolvia na logística de liberação de cargas, embora a escolha da companhia aérea fosse
relevante para ele, uma vez tratando-se de cargas sensíveis. Afirmou também que a
localização do TECA-POA não influenciava na escolha de sua empresa, no que diz respeito às
exportações realizadas para os países do MERCOSUL.
Empresa C
Atividade: metalúrgica e munições (armas para caça, porte e esporte)
Produtos exportados e seus destinos: armas esportivas (USA)
Entrevistado: sr L Função: gerente de exportação
Os principais produtos de exportação destacados pelo Sr. L foram armas esportivas.
Destacou o fato de que, por se tratarem de embarques aéreos, a entrega de seus produtos para
o cliente no exterior era rápida, exportando 10% de sua produção pelo TECA-POA.
O tempo que seus produtos permaneciam armazenados no TECA-POA, para que
tivessem seu embarque efetivado, foi considerado pequeno, dependendo praticamente só da
liberação da Receita Federal.
A agilidade na entrega da carga para o seu cliente e o baixo grau de risco de danos à
carga foram citados como ganhos logísticos percebidos para a sua empresa, porém considerou
alta a taxa de armazenagem cobrada pela INFRAERO, se comparada às cobradas no mercado,
assim como o custo do frete cobrado pelas companhias aéreas.
49
Nos portos secos havia maior vantagem com relação ao custo de armazenagem, e
com períodos mais longos. Porém, afirmou que o manuseio da carga era uma desvantagem em
relação ao TECA-POA, assim como o trajeto que a carga deveria percorrer via modal
rodoviário até outro ponto de embarque, sujeita a um maior risco de avarias e também a
roubo.
O aumento na estrutura física do TECA-POA não traria vantagens para a sua
empresa, já que o volume exportado não era muito grande.
O cliente no exterior não tinha influência na sua escolha pelo TECA-POA como
canal de exportação, ao contrário do que ocorria com relação às suas exportações via modal
marítimo. Porém, ratificou que este mesmo cliente tinha ciência da agilidade da logística de
entrega da carga na utilização do modal aéreo, assim como os custos de frete aéreo e
armazenagem.
Não considerou relevante para suas exportações o fato de o TECA-POA estar bem
localizado geograficamente no âmbito do MERCOSUL, não sendo fator determinante na
escolha de sua empresa por esse canal de exportação.
Sugeriu a diminuição do custo de armazenagem, além da disponibilização de maior
tempo de armazenagem concedido para cada período, ou seja, o período cobrado deveria ser
maior e mais barato.
Empresa D
Atividade: agenciadora de cargas
Produtos exportados e seus destinos: armas, calçados, produtos perecíveis e
implementos agrícolas (países diversos, principalmente os do MERCOSUL)
Entrevistado: Sr. R Função: gerente de exportação
A empresa entrevistada foi uma agenciadora de cargas, tendo como principais
produtos armas, calçados, produtos perecíveis e implementos agrícolas.
50
O principal motivo pelo qual se utilizava o TECA-POA, era a agilidade no envio de
seus produtos para os aeroportos no exterior, mas o entrevistado não soube responder o
percentual das suas exportações que passava pelo TECA-POA.
Disse que o tempo que a carga permanecia armazenada no TECA-POA até a data de
seu embarque era bastante pequeno, não sendo um gargalo logístico, visto que o TECA-POA
era somente um ponto de descarga, antes do embarque propriamente dito.
Destacou a agilidade na logística de carga para o embarque de suas mercadorias,
percebido principalmente pelo cliente final no exterior que aguardava a sua entrega. Porém, a
desvantagem era o alto custo do transporte cobrado pelas companhias aéreas atuantes em
Porto Alegre.
Com relação à utilização dos portos secos, o aspecto que a tornava mais vantajosa em
relação ao TECA-POA, era o seu menor custo operacional, porém apresentavam deficiências
na logística movimentação e armazenagem da carga.
Afirmou que um aumento nas dimensões da pista de pouso e decolagem causaria
impacto na estratégia logística de sua empresa, pois poderiam ser recebidas aeronaves de
maior porte, permitindo um incremento no volume de exportações realizadas no TECA-POA.
Embora tenha afirmado que o cliente no exterior percebia a agilidade da entrega da
carga pelo embarque aéreo, ele não tinha influência na escolha de sua empresa pelo TECA-
POA como canal de exportação, e também não tinha conhecimento sobre este terminal de
cargas.
Com relação ao MERCOSUL, a localização geográfica do TECA-POA tinha
influência nas exportações feitas para os países do acordo, uma vez que os embarques saíam
do aeroporto diretamente para esses países.
51
Empresa E
Atividade: comissária de despachos aduaneiros
Produtos exportados e seus destinos: especificamente calçados e derivados do
couro (USA, Itália e outros)
Entrevistado: Sra. S Função: despachante Aduaneiro
Apesar de o entrevistado ser um despachante aduaneiro, ele foi inserido neste item
por trabalhar exclusivamente para a empresa E, ou seja, não era um despachante aduaneiro
autônomo, mas sim um funcionário da empresa com atuação direta no TECA-POA,
especificamente na área de exportação de sapatos, sandálias, tamancos e outros derivados do
couro.
A Sra. S não divulgou o percentual de produtos exportados pelo TECA-POA, por
questões de sigilo de informação perante a concorrência, e até mesmo porque não tinha esse
dado. Afirmou também que o fator tempo era determinante na escolha pelo TECA-POA,
principalmente no envio de amostras, que tinham urgência de embarque, até mesmo porque o
calçado era considerado um produto sazonal, atrelado às exigências e tendências da moda,
além de ser uma mercadoria com forte concorrência no mundo entre as empresas do ramo.
Considerou a logística de carga no TECA-POA bastante ágil, porém havia fatores
paralelos que poderiam atrasar o embarque de sua carga. Um deles eram divergências na
documentação como dados incompletos ou incorretos, rasurados ou com erros de
classificação da mercadoria, por exemplo. Outro fator seria relacionado com os dados
informados na nota fiscal, fatura comercial e registros no SISCOMEX, pois se estivessem
diferentes entre si, poderiam atrasar ou impossibilitar as exportações. Porém, quando a
documentação estava correta, o embarque era uma questão de horas, normalmente no mesmo
dia, dependendo apenas da reserva dos aviões das companhias aéreas.
52
No que diz respeito à utilização dos portos secos, a vantagem de seu uso se dava pelo
custo de armazenagem que era mais baixo. Além disso, o seu pagamento não dependia da
liberação da carga para seguir viagem. Outra vantagem existente nos portos secos era uma
maior diversificação de empresas que transportavam suas cargas até outros pontos de
embarque.
O aumento na infra-estrutura do TECA-POA, juntamente com a ampliação da pista
de pouso e decolagem, iriam beneficiar bastante sua empresa, já que elevariam o número de
companhias aéreas operando, assim como também aumentaria a capacidade de carga
exportada. Isso possibilitaria uma diminuição de custos de frete aéreo, até pelo fato da
concorrência que haveria entre elas. Finalizou dizendo que o cliente no exterior não tinha
conhecimento sobre o TECA-POA, mas que seu grande interesse era no menor tempo
possível utilizado para a entrega da carga. Não soube responder sobre a influência da
localização do TECA-POA no âmbito do MERCOSUL.
4.4 INFRAERO
No âmbito da INFRAERO, pesquisaram-se dados estatísticos em documentos e
arquivos. Também foram realizadas entrevistas com gestores do processo logístico, na parte
administrativa e operacional, a fim de complementação de dados. Nas entrevistas foi utilizado
o questionário demonstrado no APÊNDICE C. Identificaram-se, por exemplo, os maiores
clientes exportadores em peso e receita, no período de março de 2004 a março de 2005. Em
primeiro lugar aparecia o segmento coureiro-calçadista, seguido pelo setor de peças do setor
agrícola e metalúrgico, e após, pelos insumos de tecnologia e informática, de acordo com a
tabela 06.
53
Tabela 06: Setores com maior exportação do TECA-POA (03/2004 a 03/2005) em peso
Setores Exportadores PESO Kg Calçado/Couro/Complementos 3.369.153,63Máquinário/Metal/Mecânica 989.988,27 Tecnologia/Informática 822.328,97 Eletro/Eletrônico 686.604,77 Automotivo 542.896,79 Armas 359.269,94 Perecíveis/Animal 247.497,07 Pedras semipreciosas 143.707,97 Empresa Aérea/Manutenção (Peças) 141.312,84 Máquinas Agrícolas 119.756,65 Total 10 maiores 7.422.516,90Demais 966.036,94 Total 8.388.553,84
Fonte: INFRAERO 2005
Foi possível também identificar, no mesmo período, os destinos das cargas
exportadas no TECA-POA, em ordem decrescente de peso (kg), conforme gráfico 01 ou
tabela 07.
Tabela 07: Principais destinos das exportações do TECA-POA em peso - 03/2004 a 03/2005
Principais Destinos PESO Kg
ESTADOS UNIDOS 2.067.798,08 ALEMANHA 1.197.566,46 CHILE 830.312,74 CHINA (Hong Kong) 678.620,99 ITÁLIA 502.977,91 ESPANHA 471.042,81 ARGENTINA 423.140,15 VENEZUELA 223.545,74 MEXICO 222.747,36 INGLATERRA 207.578,19 Total 10 maiores 6.825.330,43 Demais 1.812.317,24 TOTAL GERAL: 8.637.647,67
Fonte: INFRAERO 2005
54
Principais Destinos - 03/2004 a 03/2005
0500.000
1.000.0001.500.0002.000.0002.500.000
USA
ALEM
ANHA
CHIL
E
CHIN
AIT
ÁLIA
ESPA
NHA
ARG
ENTI
NAVE
NEZU
ELA
MEX
ICO
INGL
ATER
RA
PAÍSES
PES
O E
M K
G
Gráfico 01: Principais destinos das exportações do TECA-POA em peso - 03/2004 a 03/2005 Fonte: INFRAERO, 2005
Os destinos são eram bastante variados e bem distribuídos mundialmente, com
destaque para os Estados Unidos, Alemanha e Chile, no que diz respeito ao volume de carga
exportado.
Conforme periódico publicado pela INFRAERO, no qual constava entrevista
concedida ao jornal Gazeta Mercantil, de São Paulo, para o encarte Anuário de Economia
(março de 2005), fora questionado sobre quantas toneladas havia sido exportadas em 2004,
tendo sido destacado o peso de 10.777.668 kg.
Após consulta aos mesmos dados, foi possível também demonstrar um comparativo
anual do primeiro trimestre do período compreendido entre 2000 e 2004, do volume de carga
exportada e importada, tendo como critério o peso movimentado, como segue no gráfico 02.
55
6.000
8.000
10.000
12.000
Importação Exportação
PESO RECEBIDO TECA-POA (Toneladas)Importação x Exportação - 1.º trimestre
2000 2001 2002 2003 2004
Gráfico 02: Comparativo anual do trimestre em peso de carga de Importação e Exportação Fonte: INFRAERO, 2005
Além da verificação dos destinos das exportações e da evolução de volume de carga
exportada no período de cinco anos, foi possível também, através de dados do TECA-POA,
mensurar o tempo que as cargas de exportação levam para serem desembaraçadas.
Verificou-se então o tempo de desembaraço das cargas de exportação, de acordo com
dados do TECA-POA, onde 54,65 % das cargas de exportação eram desembarcadas dentro
das primeiras 48 horas, conforme segue demonstrativo do gráfico 03.
25,22%
29,43%
13,85%
10,15%
6,20%3,98% 2,70% 2,11% 1,56%
4,79%
0
5
10
15
20
25
30
N° Dias
1° dia 2° dia 3° dia 4° dia 5° dia 6° dia 7° dia 8° dia 9° dia + 10dias
CARGA AÉREA - Agilidade Desembaraço
Exportação - SBPA
2004
Gráfico 03: Agilidade no desembaraço no TECA-POA das cargas de exportação Fonte: INFRAERO 2005
56
Consultaram-se também apresentações em documentos do tipo “power point”, onde
foi possível constatar dados de grande valia para este trabalho.
Por exemplo, foi possível mensurar a evolução do modal rodoviário de exportação,
que representou, no ano de 2003, 10,64 % das exportações. Em 2004 esse modal representou
25,90 % das cargas exportadas. Foi possível saber também que a previsão do aumento da pista
de pouso e decolagem, de 2.280m para 3.280m.
Outro ponto importante foi a estimativa da construção de um novo prédio para o
TECA-POA, com ampliação do armazém, tanto para o tratamento da carga seca, como para a
carga perecível, internacional e nacional, além de um aumento na capacidade para o fluxo de
caminhões de importação e exportação e veículos particulares.
Além da coleta de dados em fontes documentais da empresa, buscou-se coletar
informações com os gestores do processo logístico, a fim de se verificar pontos importantes
sobre a logística de carga no TECA-POA , e suas perspectivas para o futuro.
Realizou-se então um encontro com o gerente regional do TECA-POA, a fim de se
obter respostas das questões propostas no APÊNDICE C.
A dimensão da pista de pouso e decolagem, do aeroporto internacional Salgado
Filho, era um fator limitante para vôos cargueiros, principalmente no tocante à capacidade de
carga transportada. Esta, apesar de não limitar operacionalmente a aeronave, nem interferir na
quantidade de operações possíveis, limitava significativamente a capacidade operacional e
rentabilidade do vôo, impossibilitando assim a ocupação plena da capacidade do avião com
cargas para rotas mais longas.
Os vôos transcontinentais (de maior porte e autonomia, ou seja, para longas
distâncias) exigiam escala técnica, que também era feita no aeroporto Salgado Filho, como os
realizados por aeronaves dos tipos DC-10, MD-11, Boeing 747, 767 e 777, que eram porte
considerável. Portanto, a dimensão da pista exercia influência relativa na capacidade de carga
57
a ser transportada por uma aeronave, mas não diretamente sobre a quantidade de carga
movimentada no TECA-POA.
A ampliação da pista de pouso e decolagem do aeroporto internacional Salgado Filho
seria o próximo passo a ser realizado, envolvendo não somente a INFRAERO, mas também
as três esferas governamentais (municipal, estadual e federal) para a sua concretização.
No que tange a construção de um novo TECA para Porto Alegre, a INFRAERO
estava concluindo o projeto estrutural básico para dar início à licitação da obra, com
estimativa de operação para o ano de 2007. Isso traria uma significativa melhora da infra-
estrutura para o desenvolvimento das atividades operacionais, bem como para todos os
intervenientes no processo de comércio exterior, inseridos em um mesmo complexo logístico.
A infra-estrutura do TECA-POA atendia a demanda de carga ofertada, tendo em
vista a agilidade com que os processos eram desembaraçados, em virtude da modernização de
seus sistemas informatizados.
Com relação ao percentual de receita que o TECA-POA representava para a
INFRAERO da regional de Porto Alegre, este estava em primeiro lugar entre os setores
geradores de receita (setores de operações e comercial), atingindo os 21% (vinte e um por
cento).
A maior necessidade demandada pelos clientes de exportação, e percebida pela
administração, eram as poucas opções de vôos ofertadas pelas companhias aéreas, que
flexibilizariam ainda mais os horários de embarque de suas mercadorias.
Fez alusão à existência de um canal de comunicação e integração entre TECA-POA e
clientes, através da CCT (Comissão de Coordenação dos Terminais de Logística), que tinha
como principal objetivo propor medidas para a compatibilização de legislação, conceitos,
planos e atividades relativos à operação de carga internacional, bem como para carga nacional
quando vinculada ao tráfego internacional.
58
O TECA-POA possuía ótima localização para intermediar o comércio internacional
no MERCOSUL e região anexa, sendo o Chile o país com maior número de volumes por ele
escoados, através de embarques semanais.
Os portos secos aumentaram significativamente sua atuação, principalmente em
virtude de possuírem tarifas menores do que as cobradas no TECA-POA, o que propiciava
uma redução de custos aos importadores e exportadores.
As principais características oferecidas como diferencial do TECA-POA citadas foi a
agilidade, segurança e operações de carga vinte e quatro horas por dia, com uma equipe
treinada de acordo com padrões internacionais de qualidade.
Outro benefício logístico citado foi regime de Despacho Expresso, ou Linha Azul,
que além de aumentar a agilidade na entrega dos produtos embarcados, acabava flexibilizando
as tarifas aeroportuárias, com desembaraço imediato (em até no máximo seis horas).
O “aeroporto-indústria” era uma grande oportunidade, e sua efetivação estava sendo
estudada pela INFRAERO, para inovar e incrementar a questão logística aérea no Brasil.
Nesta modalidade, as indústrias podiam colocar sua linha montagem ou produção no
próprio aeroporto, facilitando o embarque de suas mercadorias para o exterior, uma vez sendo
parte integrante do sítio aeroportuário.
Com relação aos pontos que poderiam ser desenvolvidos no âmbito do TECA-POA,
a fim de que pudesse produzir mais em termos de logística, o aeroporto-indústria respondia
esta questão, tendo então o objetivo de instalar um aporte industrial no sítio aeroportuário,
com participação dos governos federal e estadual. Aliado a isso, a operação nesta modalidade
previa isenção de tributos tais como IPI (imposto sobre produtos industrializados), ICMS
(imposto sobre circulação de mercadorias e serviços) e outros, como forma de incentivo para
a mesma.
59
Isto significaria um sensível ganho logístico para as partes envolvidas, eliminando
assim movimentações desnecessárias para as indústrias, diminuindo custos e reduzindo
significativamente o tempo gasto nas operações com a carga.
4.5 Discussão dos dados apresentados
Após a coleta e apresentação dos dados obtidos através das entrevistas, arquivos e
documentos fornecidos pelos representantes das empresas selecionadas, fez-se necessária sua
compilação, a fim de que pudessem ser analisados. Isso permitiu com que se tivesse uma
maior dimensão dos resultados obtidos, tornando possível evidenciar até que ponto foram
atingidos os objetivos desta monografia.
Para tanto, os objetivos específicos foram analisados individualmente, uma vez que
só assim se poderia atingir o objetivo principal, haja a vista a questão de pesquisa inicialmente
proposta.
1.º objetivo específico: caracterizar o perfil dos produtos mais exportados pelas
empresas que atuam no TECA-POA.
Este objetivo foi direcionado a fim de que se pudessem verificar quais tipos de
mercadorias eram exportados pelo TECA-POA, já que cada canal de escoamento (portos,
aeroportos e zonas de fronteira) tinha suas peculiaridades, conforme citado também no
referencial bibliográfico, podendo ser menos ou mais adequado que outro, para diferentes
segmentos de produtos exportados.
Verificou-se que as cargas exportados no TECA-POA eram de segmentos bastante
diversificados, tendo em vista suas proporções em peso movimentado. Conforme dados da
INFRAERO ilustrados na tabela 06, no período de um ano, produtos do segmento do couro,
maquinário, tecnologia e informática despontavam como os três primeiros em peso exportado.
60
Quanto às companhias aéreas, as informações da INFRAERO da mesma tabela
confirmaram-se, no momento em que a companhia Y citou produtos como computadores,
forjarias, auto-partes e peças sensíveis. A companhia X não especificou os produtos
exportados, mas afirmou que eram de tipos variados. Já a empresa Z não soube precisar o tipo
de carga exportada, pelo fato de não ter um volume expressivo de exportação, destacando-se
os calçados.
No caso dos despachantes aduaneiros, até pelo fato de serem intermediadores entre
as empresas exportadoras e o cliente no exterior, não foram tão específicos como a companhia
aérea Y e INFRAERO, já que trabalhavam praticamente com todo o tipo de carga. Porém,
destacaram como principais produtos exportados, componentes eletrônicos, peças de
metalurgia, sapatos, moldes, matrizes e armas, dado o volume de processos liberados por dia.
As empresas entrevistadas A, B, C, D e E deram sua contribuição à pesquisa, ao
elencarem os insumos que exportavam, como computadores, calçados, jóias semipreciosas,
couro e derivados, auto-partes, perecíveis (pescados, carnes e frutas), equipamentos
motorizados para silvicultura e jardinagem, armas, calçados e implementos agrícolas,
confirmando os dados citados pela INFRAERO.
2.º objetivo específico: demonstrar quais eram os destinos no exterior para onde se
exportam os maiores volumes de carga.
A finalidade deste objetivo foi de se ter idéia sobre para quais países as cargas
embarcadas pelo TECA-POA tinham maior escoamento, sob o critério do peso (kg). Neste
quesito, os dados obtidos através de fontes na INFRAERO foram de grande importância, já
que estavam compilados de forma bem definida e organizada.
Os destinos no exterior para onde se escoavam os maiores volumes de carga do
TECA-POA, em ordem decrescente de peso, eram os Estados Unidos, Alemanha, Chile,
China, Itália, Espanha, Argentina, Venezuela, México e Inglaterra, no período de março de
61
2004 a março de 2005. Analisando-se sob a ótica dos continentes, também em ordem
decrescente, estava o americano com 55,20 %, o europeu com 34,86 % e o asiático com 9,94
%. A Argentina, único país membro do MERCOSUL dos dez primeiros classificados no
período, representava 6,20 % do volume de carga exportada no TECA-POA.
Observou-se que, entre as cinco empresas exportadoras, não existia exclusividade de
exportação para um único país. Mas, comparando-se os dados, foi possível demonstrar que os
Estados Unidos destacavam-se na liderança como o país com maior constância de embarque
de carga do TECA-POA.
Em complemento aos dados demonstrados na tabela 07, a empresa X destacou-se
como tendo a maior variedade de destinos de exportações, sendo Nova Iorque, quem
importava o maior volume de carga embarcados do TECA-POA em termos de peso, seguidos
de Paris e Santiago do Chile.
No caso da companhia aérea Y, o destino da maioria de suas exportações era Miami
e cidades da América Central, enquanto que na companhia aérea Z, era Buenos Aires.
Os despachantes aduaneiros entrevistados não souberam precisar os destinos das
cargas com maior volume exportado, já que, além de representarem diferentes produtos de
diversas empresas, seus destinos eram bastante diversificados, impossibilitando a análise.
3.º objetivo específico: identificar benefícios logísticos na utilização do TECA-POA
como elo do sistema de logística multimodal.
Este item teve a finalidade de demonstrar alguns fatores que pudessem ir ao encontro
do TECA-POA, no sentido de demonstrar o porquê de ele ser escolhido para o escoamento
dos produtos das empresas que operavam com ele, até porque havia outros canais de
exportação, como portos, zonas de fronteira e outros terminais de carga aérea alfandegados no
Brasil.
62
A agilidade e qualidade nos serviços prestados para o manuseio e tratamento da
carga, aliadas aos baixos riscos de avarias e segurança para a carga, foram também destacados
pelos entrevistados como benefícios logísticos, tendo papel fundamental para que a
integridade das mercadorias fosse preservada, chegando para o cliente no exterior em bom
estado. Ou seja, a segurança com a qual a carga era bem tratada, evitava custos adicionais por
danos físicos no transporte até o destino final.
Além destes, foi ressaltado o trabalho que era feito no sentido de facilitar o imediato
embarque dos produtos de exportação, com liberação imediata pela Receita Federal, diante da
diversidade de horários de parametrização das cargas. Com isso, o fator tempo era bem
atendido para as exportações no terminal, já que a escolha do modal aéreo, por suas
características, denotava a necessidade de urgência de embarque, sendo o desembaraço
imediato fator também importante.
Outro fator positivo era a sua localização perante as empresas exportadoras, assim
como sua localização geográfica no âmbito do MERCOSUL. Logo, o TECA-POA estando
bem inserido geograficamente perante os países membros, era tido como uma excelente porta
de entrada e saída para as mercadorias negociadas no comércio internacional.
Portanto, a importância dada à segurança da carga, à proximidade diante das
empresas que nele atuavam, à agilidade para o seu desembaraço e à sua localização perante os
países do MERCOSUL, foram os benefícios logísticos identificados.
4.º objetivo específico: verificar a importância que o TECA-POA possa vir a ter por
estar inserido geograficamente no centro do MERCOSUL
A finalidade deste quarto objetivo específico foi avaliar, de acordo com os dados e
observações resgatados, até que ponto a localização geográfica do TECA-POA poderia
influienciar nas exportações de seus clientes para os países do MERCOSUL.
63
Neste aspecto, as companhias aéreas entrevistadas “X” e “Z” concordaram em dizer
que a localização do TECA-POA tinha influência direta nos seus vôos, funcionando como
entrada e saída dos produtos negociados pelos países do acordo, além de ser o mais próximo
pólo aéreo internacional de integração comercial entre os países do acordo.
A companhia aérea Y disse que este fato não era tido como o mais importante para
suas operações de exportação, não tendo quaisquer influências, até mesmo porque a maioria
de suas exportações se davam para Miami e cidades da América Central.
Sob o ponto de vista das empresas exportadoras, as empresas “A” e “D”
concordaram ao dizer que a localização do TECA-POA, sob a ótica do MERCOSUL, tinha
influência direta nas suas exportações. As empresas “B” e “C” disseram que isto não era fator
determinante às suas operações, enquanto que a empresa “E” não soube responder.
Os despachantes não responderam com precisão esta pergunta, já que requeria dados
previamente estatisticamente organizados, e que por força de suas atividades, não era
concebível fazê-lo, mas destacaram a localização geográfica do TECA-POA diante dos países
integrantes do acordo.
Já segundo a INFRAERO, a localização do TECA-POA, perante o MERCOSUL, era
um excelente canal para intermediar o comércio internacional entre os países do acordo. Com
isso, foi possível verificar a importância que o TECA-POA tinha, por estar inserido
geograficamente no centro do MERCOSUL, à medida que as empresas exportadoras
demandavam embarques para estes países. Ou seja, quando havia a necessidade de exportação
para os países membros do acordo, o TECA-POA tinha plenas condições de atender a esses
requisitos.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
No que tange os objetivos propostos nesta monografia, os entrevistados tiveram
papel fundamental para o atingimento dos mesmos, haja vista não haver vasta bibliografia
sobre o TECA-POA. O fato de o autor ser funcionário da INFRAERO, e de trabalhar no
TECA-POA, também não prejudicou a obtenção dos dados pertinentes ao trabalho. Na
realidade isto foi um fator positivo, uma vez que facilitou a realização das entrevistas e o
acesso à população alvo da pesquisa, por se estar em contato direto com a mesma.
Os produtos exportados pelo TECA-POA são bastante variados, porém com a
característica comum de possuírem considerável valor agregado, destacando-se os setores
coureiro-calçadista, maquinário e de tecnologia, como sendo os que movimentaram os
maiores volumes de carga em peso, e os continentes americano e europeu os seus maiores
importadores, considerando-se o peso movimentado.
O benefício logístico de maior relevância ofertado pelo TECA-POA é a qualidade
nos serviços prestados para a efetivação dos embarques de exportação, aliada aos cuidados
tomados para a preservação da integridade física das cargas, além do curto tempo em que são
desembaraçadas. Outro fator positivo é o número de parametrizações disponíveis por dia,
permitindo assim ao cliente melhor determinar o horário em que a mercadoria seja
descarregada.
65
Mesmo que esses benefícios fossem avaliados individualmente, poderiam ser
considerados como vantagens apenas operacionais, e não de oportunidade de ganhos
logísticos. Porém, é de suma importância que sejam analisadas suas conseqüências na cadeia
logística, sob uma perspectiva holística no âmbito do comércio internacional, a fim de que os
produtos por ele embarcados cheguem ao seu destino da melhor forma e no tempo certo,
atendendo às expectativas do cliente e prestigiando a imagem do Brasil no exterior.
Com isso, deve-se avaliar se as tarifas de armazenagem e capatazia, tido como altas
quando comparadas aos valores cobrados nos portos secos, são realmente elevadas, já que os
bons serviços prestados, a segurança agregada para a integridade física da carga e o curto
tempo com que são desembaraçadas, poderiam justificar o valor em questão.
No âmbito do MERCOSUL, o TECA-POA é uma ótima oportunidade de
escoamento de mercadorias, dada sua localização geográfica perante os países do acordo, e
em relação às empresas exportadoras que nele atuam. A partir do momento em que houver um
aumento no volume de carga escoada para os países do MERCOSUL, ele terá plenas
condições de fazê-lo.
Porém, no que diz respeito às dimensões da pista de pouso e decolagem, há dois
pontos a serem observados. Primeiramente, isto não é um fator limitante para a demanda da
carga exportada atualmente. O fator limitante na realidade é mercado, que irá determinar o
volume de exportações, justificado por uma gama de fatores como oscilações e crises
econômicas, política de relacionamento entre países e questões culturais e religiosas. Até
mesmo porque, conforme destacado por uma das companhias aéreas entrevistadas, quando se
necessitou embarcar um volume de carga maior, foram utilizadas duas aeronaves para repartir
a carga, mas esta não deixou de ser exportada. Além do que, esse acontecimento foi exceção à
regra, dada sua proporção diante do número de embarques realizados por ano.
66
Em segundo lugar, o aumento nas dimensões da pista de pouso e decolagem poderá
ser um ponto positivo, no que diz respeito ao aumento na receita do TECA-POA, uma vez que
aeronaves de grande porte, que atualmente não pousam no aeroporto Salgado Filho, dada sua
limitação de pista, passariam então a pousar. Com isso, cargas de maior peso, e,
principalmente de maiores dimensões, que por muitas vezes deixam de ser exportadas pelo
TECA-POA, teriam condições de serem escoadas por aqui, a partir do momento em que a
capacidade de cubagem (disposição de espaço interno das aeronaves) dos cargueiros
aumentasse, no momento em que utilizassem o aeroporto como uma de suas conexões.
Um aumento nas dimensões da pista de pouso e decolagem será um fator positivo, à
medida que o mercado for demandando maiores volumes de exportação. Além disso, outro
segmento a ser favorecido na INFRAERO seria a exploração de um maior número de
aeronaves, aumentando sua arrecadação com as tarifas de pouso e permanência das mesmas,
além de um acréscimo na arrecadação com o aumento da circulação de passageiros no
aeroporto.
Conclui-se então que o TECA-POA é um corredor de passagem da carga, ou seja,
seu objetivo não é que as cargas fiquem nele armazenadas, mas que cheguem ao destino final
o mais rápido possível, além de ser um nicho logístico a ser cada vez mais explorado, uma vez
que tem potencial para responder de forma satisfatória às exigências do mercado.
Limitação de estudo: a intenção da busca de dados desta monografia foi coletar o
maior número de informações possíveis, abrangendo empresas e entrevistados de diferentes
segmentos, diretamente envolvidos com as exportações realizadas através do TECA-POA.
Entretanto, algumas empresas não se disponibilizaram em realizar as entrevistas,
alegando principalmente motivos de sigilo de informações, diante da forte concorrênica.
Destas, uma era produtora e exportadora de calçados, com grande volume de exportações no
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TECA-POA, localizada no Vale do Rio dos Sinos, próxima a Porto Alegre. A única
informação concedida por contato telefônico foi que eram os clientes determinavam o modal
através do qual as mercadorias seriam embarcadas.
Outra empresa que não permitiu a abertura de informações foi uma multinacional
especializada na produção de componentes eletrônicos. A mesma justificou que não tinha
muitos dados sobre o TECA-POA e que não poderia contribuir para a pesquisa, uma vez que
quem poderia prestar as informações solicitadas, de uma forma mais precisa, seriam os
despachantes aduaneiros atuantes no TECA-POA que estivessem envolvidos nessas
exportações.
Foi também solicitado um encontro com o gerente de uma companhia aérea que não
pode atender ao pedido da entrevista. O mesmo estava viajando, e com previsão de volta após
o prazo estipulado para a conclusão desta monografia, mas demonstrou grande interesse e
receptividade em atender o pedido.
Para tanto, foram entrevistados três funcionários desta companhia aérea, a “X”,
diretamente envolvidos com a parte operacional das exportações, sendo suas informações de
grande valia para o estudo realizado. Algumas questões de nível de informação gerencia
talvez não tenham sido totalmente respondidas, porém, os entrevistados deram o suporte
necessário para um maior esclarecimento sobre as questões abordadas, contribuindo de forma
bastante satisfatória para o atingimento dos objetivos específicos do trabalho.
Contribuição e importância do estudo: o estudo do tema abordado foi de imensa
contribuição para o autor desta monografia, pois a partir dos dados coletados nos documentos
apresentados e, principalmente nas entrevistas, foi possível fazer uma comparação entre a
teoria existente em bibliografias da área de comércio exterior, com a idéia que se tem sobre os
mesmos a partir da vivência profissional na área, e em terceiro, com os novos dados obtidos
através da pesquisa. Também foi de grande valor a troca de experiências entre o autor e a
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população alvo de pesquisa, permitindo uma integração de informações, conceitos e opiniões
sob diferentes visões na área do comércio internacional.
Sugestões para novas pesquisas: como exemplo de pesquisa futura, poderia ser
feito um trabalho sobre o MERCOSUL com o título “A QUESTÃO LOGÍSTICA E AS
RELAÇÕES POLÍTICAS NO ÂMBITO DO MERCOSUL”, com o objetivo de se avaliar a
relação atual entre os países do acordo, estabelecendo metas para a melhoria e fortalecimento
do comércio internacional entre eles, perante os outros blocos econômicos, e para o
desenvolvimento social, político e econômico das nações que representam.
REFERÊNCIAS
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70
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APÊNDICES
APÊNDICE A - Roteiro de Entrevista para Despachantes Aduaneiros e Empresas
Exportadoras
Cabeçalho para despachante:
Pessoa entrevistada e produtos exportados:
Cabeçalho para empresas exportadoras:
Atividade:
Produtos exportados e seus destinos:
Entrevistado: Função:
1 – Quais são os tipos de produto que sua empresa exporta pelo TECA-POA, e seus
principais destinos no exterior?
2 – Quais os motivos pelos quais o TECA-POA é utilizado como escoador de seus
produtos para o exterior, uma vez que há outros canais de exportação?
3 – Qual o volume em percentual dos produtos de exportação de sua empresa que
passa pelo TECA-POA?
4 – Considerando-se na cadeia logística global, o tempo que o produto leva da
produção ou coleta até o seu cliente no exterior, o que pode ser dito a respeito do tempo em
que sua carga permanece no TECA-POA até a data em que é embarcada?
5 – Quais os fatores que têm maior relevância na determinação do tempo em que sua
carga permanece armazenada no TECA-POA?
6 – Que ganhos logísticos são percebidos com a escolha deste canal de exportação?
7 – Quais as desvantagens poderiam ser destacadas sob o mesmo aspecto?
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8 – Com relação à utilização dos portos secos, quais os aspectos que os tornam mais
ou menos vantajosos em relação ao TECA-POA?
9 – Com a possibilidade de um aumento na capacidade física e estrutural do TECA-
POA, isso traria algum impacto na estratégia logística de sua empresa? Como?
10 – O cliente (ou clientes) no exterior tem alguma influência na sua escolha pelo
TECA-POA como canal de exportação? Em que sentido?
11 – É possível afirmar que seu cliente (ou clientes) no exterior tem conhecimento
sobre o TECA-POA? Até que ponto?
12 – A posição geográfica que o TECA-POA possui tem alguma influência na
escolha de sua empresa por esse canal de exportação?
13 – Com relação ao MERCOSUL, a localização geográfica do TECA-POA tem
alguma influência nas exportações feitas para a sua empresa aos países do acordo?
14 - Existe algum ponto a ser considerado como sugestão a ser implantada no TECA-
POA que seria relevante à sua empresa?
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APÊNDICE B - Roteiro de Entrevista para Companhias Aéreas
Empresa:
Atividade:
Pessoa entrevistada:
Função:
1 – Em relação ao volume do movimento de passageiros, qual é a importância
que a carga aérea tem na sua empresa?
2 – Com relação ao MERCOSUL, a localização geográfica que o TECA-POA
possui tem alguma influência nas exportações feitas para os países do acordo?
3 – A infra-estrutura de logística para a carga aérea existente no TECA-POA atende
à sua demanda atual, considerando a capacidade da pista de pouso e decolagem?
4 – Com a possibilidade da expansão da pista de pouso e decolagem do
Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, isso teria algum impacto no volume
das exportações de sua companhia?
5 – Com relação ao tipo de carga que é exportada pelo TECA-POA através de
sua empresa, há algum produto (ou produtos) em especial que tem preferência por este modal
devido às suas características e exigências? Quais são os principais destinos das cargas no
exterior?
6 – É possível destacar algum benefício logístico que o TECA-POA oferece
hoje para a sua companhia?
7 – E no que diz respeito às falhas logísticas ou gargalos logísticos, qual (ou
quais) você destacaria no TECA-POA que têm influência direta no desempenho de sua
empresa?
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8 - Existe algum ponto a ser considerado como sugestão a ser implantada no TECA-
POA que seria relevante à sua empresa?
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APÊNDICE C – Roteiro de Entrevista para gestores de logística da INFRAERO
1 – As dimensões que a pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional
Salgado Filho possui hoje limitam a capacidade de carga nos aviões cargueiros? Isso tem
alguma influência também na quantidade de aviões cargueiros que hoje pousam em Porto
Alegre?
2 – Quais são as perspectivas de ampliação da pista de pouso e decolagem do
Aeroporto Internacional Salgado Filho?
3 – Tem alguma previsão da construção de um novo terminal de logística de cargas
no Aeroporto Salgado Filho? Que benefícios isso traria diretamente à INFRAERO, da qual o
TECA-POA é parte integrante?
4 – O TECA-POA atualmente, em termos de infra-estrutura, atende à demanda de
carga ofertada? Até que ponto?
5 – Em termos de receita gerada à INFRAERO, qual é em percentual a participação
da carga do TECA-POA?
6 – Quais são as maiores necessidades que os clientes de exportação do TECA-POA
demandam hoje e que são percebidas pela administração deste terminal alfandegado?
7 – Qual a relação existente entre o TECA-POA e seus clientes de exportação, ou
seja, há uma integração entre as partes? De que forma?
8 – O fato de o TECA-POA estar geograficamente inserido no centro do
MERCOSUL, faz com que ele passe a ter uma posição estratégica no comércio exterior com
os países membros?
9 – Mesmo diante do fato de a INFRAERO ser um monopólio estatal no que diz
respeito aos seus terminais alfandegados de zona primária para a carga aérea, quais são os
concorrentes em potencial que o TECA-POA tem hoje?
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10 – Quais os benefícios que o TECA-POA tem para oferecer em termos de logística
de carga para seus clientes?
11 – Quais as pretensões que hoje possui o TECA-POA em termos de negócios
futuros?
12 – Qual ou quais pontos poderiam ser aprimorados no âmbito do TECA-POA, a
fim de que ele pudesse produzir mais em termos de logística de movimentação, armazenagem
e transporte de carga?
![Capítulo 5 - Sistemas de Múltiplos Estágios e Múltiplos ...professor.unisinos.br/mhmac/Refrigeracao/CAP5_REx1.pdf · e ( ) ( ) 1 − − ( ) − ( ) − & & −) [( ) ( )] ( )](https://static.fdocumentos.com/doc/165x107/5a796d207f8b9ac3268d448c/captulo-5-sistemas-de-mltiplos-estgios-e-mltiplos-1-.jpg)
![evaporadores v2 [Modo de Compatibilidade]professor.unisinos.br/mhmac/Refrigeracao/Evaporadores_2016.pdfproblemas na distribuição do refrigerante em evaporadores de circuitos paralelos](https://static.fdocumentos.com/doc/165x107/5b2187c87f8b9acf128b481a/evaporadores-v2-modo-de-compatibilidade-na-distribuicao-do-refrigerante-em-evaporadores.jpg)
