ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO ATRAVÉS DA...
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ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
ATRAVÉS DA EVOLUÇÃO DA MALHA AEROVIÁRIA
INTERNACIONAL
Emanuel Dias Fortuna de Moraes
Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia de Produção da
Escola Politécnica, Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do título
de Engenheiro.
Orientadores: Elton Fernandes
Cesar das Neves
Rio de Janeiro
Março de 2016
ANÁLISE DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
ATRAVÉS DA EVOLUÇÃO DA MALHA AEROVIÁRIA
INTERNACIONAL
Emanuel Dias Fortuna de Moraes
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO.
Examinado por:
________________________________________________
Prof. Elton Fernandes, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Cesar das Neves, Ph.D.
________________________________________________
Ricardo Rodrigues Pacheco, D.Sc
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
Março de 2016
ii
Moraes, Emanuel Dias Fortuna
Análise do Transporte Aéreo Brasileiro Através da
Evolução da Malha Aeroviária Internacional / Emanuel Dias
Fortuna de Moraes – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola
Politécnica, 2016.
viii, 30 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Elton Fernandes e Cesar das Neves
Projeto de Graduação – UFRJ/ POLI/ Curso de
Engenharia de Produção, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 31-33.
1. Ligações Aeroviárias Internacionais. 2. Análise de
Redes Sociais I. Fernandes, Elton II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, UFRJ, Curso de Engenharia de Produção. III.
Titulo.
iii
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus e toda minha família, em especial minha
mãe Maria Elisabete e minha avó Adélia pelo apoio incondicional. Agradeço a minha
namorada Eduarda pelo companheirismo e conversas de apoio.
Agradeço ao professor Elton Fernandes pelo despertar da pesquisa acadêmica durante
minha Iniciação Cientifica no TGL e pela sua orientação na elaboração desse Projeto
de Graduação. Agradeço, também, a Ivy pela sua pré-disposição em me ajudar e
orientar academicamente.
Agradeço à Universidade Federal do Rio de Janeiro pela formação acadêmica
interdisciplinar e abrangente e ao Programa Ciência Sem Fronteiras pela oportunidade
de usufruir da experiência internacional, onde aprendi parte dos conhecimentos
utilizados nesse trabalho.
Por fim, agradeço a todos com quem tive contato e troquei experiências nesses anos de
graduação.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro de Produção.
Análise do Transporte Aéreo Brasileiro Através da Evolução da Malha Aeroviária
Internacional
Emanuel Dias Fortuna de Moraes
Março/2016
Orientadores: Elton Fernandes e Cesar das Neves
Curso: Engenharia de Produção
A malha aeroviária internacional que liga o Brasil ao resto do mundo passou por
mudanças significativas desde a virada do milênio até os dias de hoje, passando por
mudanças na regulamentação e adequações mercadológicas. Desta forma, faz-se
necessário analisar as mudanças ocorridas no período, dada também a importância que
as ligações aéreas internacionais tiveram para chegarmos num mundo mais conectado
e acessível que temos hoje. Esse trabalho utiliza a metodologia de Análise de Redes
Sociais (ARS) para visualização dos dados e coleta de métricas que visam quantificar
as mudanças percebidas ao comparar os meses de julho dos anos 2000, 2005, 2010 e
2015. Foi possível observar a importância das ligações do Brasil com os aeroportos de
Buenos Aires, Miami e Porto nos continentes Sul Americano, Norte Americano e
Europeu, respectivamente. Também foram medidas as variações das ligações
internacionais dos principais aeroportos do país no segmento no período analisado.
Palavras-chave: Ligações Aeroviárias Internacionais; Análise de Redes Sociais; Gephi
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Industrial Engineer.
Analysis of the Brazilian Airline Traffic: The Evolution of International Routes
Emanuel Dias Fortuna de Moraes
March/2016
Advisors: Elton Fernandes e Cesar das Neves
Course: Industrial Engineering
Abstract: The international airline network that connects Brazil to the rest of the rest of
the world has been through variations since the year 2000, going through changes in the
legislation and market orientation. Therefore, it is necessary to analyze the changes that
took place in the 21st century, given the importance of the international connections to
the globalization. This research uses Social Network Analysis (SNA) to visualize the data
and collect the main metrics that aims to quantify the changes by comparing the month
of July in 2000, 2005, 2010 and 2015. It was possible to observe the importance of the
connections from Brazil to the airports of Buenos Aires, Miami and Porto to South
America, North America and Europe, respectively. It was also measured the variations
of the international connections of the two main international airports in Brazil, Guarulhos
and Galeão.
Keywords: International Routes; Social Network Analysis; Gephi
vi
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 1
1.1. Objetivo............................................................................................................ 1
1.2. Justificativa ...................................................................................................... 1
2. REVISÃO DA LITERATURA .............................................................................. 2
2.1. Transporte Aéreo no Brasil .............................................................................. 2
2.2. Ligações internacionais .................................................................................... 5
2.3. Conectividade das cidades .............................................................................. 8
2.4. Análise de Redes Sociais (ARS) .................................................................... 10
3. METODOLOGIA ............................................................................................... 11
3.1. Caracterização dos Dados ............................................................................. 11
3.2. Análise de Redes Aplicado às Ligações Aeroviárias ...................................... 12
3.3. Software Escolhido ........................................................................................ 13
4. ESTUDO DE CASO .......................................................................................... 13
4.1. Modelo de Redes Aplicado às Ligações Internacionais em Julho de 2000, 2005,
2010 e 2015 ............................................................................................................ 13
4.2. Análise das Principais Métricas ...................................................................... 18
4.3. Grau do Nó .................................................................................................... 18
4.4. Grau de Intermediação (Betweenness) .......................................................... 20
4.5. Grau de Proximidade (Closeness) ................................................................. 22
4.6. PageRank ...................................................................................................... 22
4.7. Resultados ..................................................................................................... 24
4.8. Mudanças na rede entre 2000 e 2005 ............................................................ 24
4.9. Ligação Brasil – Santiago do Chile................................................................. 25
4.10. Ligação Brasil – Buenos Aires .................................................................... 26
4.11. Grau de Intermediação do Aeroporto de Belém (SBBE) ............................. 27
4.12. Mudanças nas ligações no Galeão 2000 a 2015......................................... 28
4.13. Cidades Estrangeiras com Conexão Direta ................................................ 28
4.14. Crescimento dos voos internacionais a partir de Campinas ........................ 29
5. CONCLUSÃO ................................................................................................... 30
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 31
vii
Índice de Tabelas
Tabela 1 – Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo os
maiores graus dos nós............................................................................. 19
Tabela 2 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo o Grau
de Intermediação ..................................................................................... 21
Tabela 3 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo o
Page Rank ............................................................................................... 23
Tabela 4 – Número de Cidades Estrangeiras com Ligações Diretas com o Brasil por
Continente ............................................................................................... 28
viii
Índice de Figuras
Figura 1 – Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados em Voos
Internacionais ............................................................................................ 8
Figura 2 - Modelo de Redes – Julho 2000 .................................................................. 15
Figura 3 – Modelo de Redes – Julho 2005 .................................................................. 16
Figura 4 – Modelo de Redes – Julho 2010 .................................................................. 17
Figura 5 – Modelo de Redes – Julho 2015 .................................................................. 17
Figura 6 – Evolução dos passageiros das principais ligações com o Brasil ................ 26
Figura 7 – Detalhe do Gráfico com as ligações exclusivas do aeroporto de Belém ..... 27
Figura 8 – Ligações Galeão – ano: 2000 .................................................................... 34
Figura 9 – Ligações Galeão – ano: 2005 .................................................................... 34
Figura 10 – Ligações Galeão – ano: 2010 .................................................................. 35
Figura 11 – Ligações Galeão – ano: 2015 .................................................................. 35
1
1. INTRODUÇÃO
1.1. Objetivo
O Projeto de Graduação tem como objetivo realizar uma análise da evolução do
transporte aéreo brasileiro através da das ligações aéreas (comerciais)
regulares internacionais de origem e destino no Brasil, a partir dos dados divulgados
pela Agência Nacional de Aviação Civil. Nesse trabalho será utilizado um modelo
modificado de Análise de Redes Sociais, implementado com a ferramenta Gephi, no
qual se observa a estrutura da rede no mês pico nos anos de 2000, 2005, 2010 e 2015.
Espera-se verificar as tendências de comportamento do setor aeroviário no período
observado.
1.2. Justificativa
O setor de transporte aéreo contribui de forma relevante para o desenvolvimento e o
crescimento sustentado do país. As viagens aéreas, além de terem reconhecido papel
na integração nacional e na indução de negócios entre regiões, também representam
um importante insumo produtivo de grande parte das corporações, com relevante
impacto na eficiência das cadeias produtivas de diversos setores da indústria brasileira.
Além disso, pode-se dizer que o setor promove uma maior inserção internacional do
Brasil em termos de fluxos comerciais e culturais, bem como possui influência sobre as
contas externas, por meio de receitas auferidas e de despesas realizadas em moeda
internacional. No contexto nacional, a aviação regular sustenta um pilar fundamental
para a promoção do turismo, transporte de pessoas e distribuição de cargas.
A implementação do modelo modificado de Análise de Redes Sociais utilizando a
ferramenta Gephi permite a visualização dos dados disponibilizados pela Agência
Nacional de Aviação Civil sob um novo ângulo.
2
2. REVISÃO DA LITERATURA
2.1. Transporte Aéreo no Brasil
O transporte aéreo no Brasil surgiu na década de 20, com a atuação de subsidiárias de
empresas internacionais. Em 1927, a francesa Compagnie Générale Aéropostale iniciou
sua operação no Brasil e foi responsável pela criação da infraestrutura aeronáutica que
proporcionou o desenvolvimento do setor aéreo brasileiro. No mesmo ano, a subsidária
da empresa Lufthansa, Condor Syndikat, iniciou sua atuação e auxiliou na criação da
mais importante companhia aérea nacional, a Viação Aérea Rio-Grandense S.A., a
VARIG. Em 1929, a Panair do Brasil, subsidiária da americana Pan American World
Airways, inicia operação de linhas internacionais no Brasil. Em 1933, surgem a VASP e
a Aerolloyd Iguassu (BIELSCHOWSKY e CUSTODIO, 2011). A atuação das empresas
brasileiras foi limitada pelas restrições tecnológicas e dificuldades gerencial e financeira,
resultando no predomínio das empresas estrangeiras nas décadas de 1920 e 1930.
A segunda Guerra Mundial, que durou de 1939 a 1945, proporcionou a entrada de
tecnologia e principalmente capital americano, e aeronaves advindas do transporte de
tropas. Dessa maneira, novas empresas brasileiras iniciaram a atuação no mercado e
as empresas que já atuavam no mercado ampliaram suas rotas para o exterior
(MACHADO, 2012). Um marco nas relações internacionais é a Convenção de Chicago
de 1944.
Na década de 60, devido ao baixo crescimento da economia brasileira o setor passou
por uma crise, resultando na elevação dos custos de manutenção e da forte
concorrência no mercado de transporte aéreo. Foram realizadas reuniões denominadas
Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC) em 1961, 1963 e 1968, cujas
conclusões conduziram a uma política de estímulo de fusões das empresas aéreas, com
3
o Governo passando a intervir na regulamentação do tráfego aéreo, inclusive na escolha
de linhas da malha aérea (MALAGUTTI, 2011).
A recuperação se deu entre os anos de 1968 e 1980 através do crescimento da
economia, o “milagre econômico” aumentando a demanda pelo modal aéreo. Um fato
marcante foi a criação, em 1972, da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero) para administrar os principais aeroportos brasileiros (FERNANDES, 2016).
O milagre econômico teve fim na década de 1980 com o ingresso da economia em um
período de recessão devido à alta dívida externa, a crise do petróleo gerado pela
elevação de seu preço e ao aumento da inflação no Brasil. As mudanças políticas
globais ocorridas ao longo da década de 80, como a queda do Muro de Berlim e o fim
da União Soviética, trouxeram a predominância do pensamento liberal. O Governo
realiza, em 1991, a V Conferência Nacional de Aviação Comercial, concluindo por
diretrizes para a redução gradual do controle da regulamentação existente no setor de
transporte aéreo. No Governo Color (1990-1992) foi criado o PND - Programa Nacional
de Desestatização (note-se que a privatização dos aeroportos só foi iniciada em 2010,
no governo Lula).
Segundo MACHADO et al. (2011), a liberalização do setor aéreo iniciada na década de
90 foi evento determinante por inúmeras transformações observadas na malha aérea
brasileira. A escolha dos voos de acordo com o interesse econômico ocasionou a
concentração dos voos entre as principais cidades, que se observa ainda atualmente. A
desregulamentação progressiva iniciada em 1992 se estendeu até 2001, quando foram
removidos todos os controles de preços. O período de 2001 e 2002 foi marcado pela
maior liberalização do mercado, iniciando uma mudança nas empresas líderes do setor.
4
A partir de 2003, foi retomada a regulação do mercado, buscando evitar o excesso de
capacidade. Em 2006, foi colocada em operação a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), agência reguladora vinculada ao Ministério da Defesa, que assumiu toda a
parte regulatória, exceto o controle do espaço aéreo, ainda sob a responsabilidade do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Em 2011 foi criada a Secretaria
de Aviação Civil da Presidência da República (SAC).
Entre 2003 e 2010 o setor de transporte aéreo apresentou um impressionante
crescimento, com desempenho superior ao PIB. A retomada do crescimento
macroeconômico a partir de 2003 foi crucial para o crescimento do setor
(BIELSCHOWSKY e CUSTODIO, 2011).
A Infraero é a principal administradora de aeroportos brasileiros, responsável pela
administração de 67 aeroportos públicos e por adequar a capacidade aeroportuária à
demanda, provendo melhorias infraestruturais para atender de maneira satisfatória os
passageiros. Seus aeroportos eram responsáveis por 97% da movimentação de
passageiros do país (MCKINSEY/BNDES, 2010). Em 2010, teve início o processo de
privatização dos aeroportos, no governo Lula e se consolidou a partir de 2011 no
governo Dilma. O leilão público foi utilizado como instrumento de escolha das
concessionárias para administrar os aeroportos brasileiros. Apesar dessa mudança de
perfil, a Infraero, em 2015, ainda administra a maior parte dos aeroportos com aviação
regular no Brasil (FERNANDES, 2016).
Segundo a ANAC (2014), entre 2004 e 2013, o crescimento anual do transporte aéreo
doméstico representou mais de 3,7 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto PIB
brasileiro, e mais de 13 vezes o crescimento da população, na esteira da melhoria da
economia e da inclusão de passageiros das classes B e C. Neste mesmo período, em
5
termos de passageiros-quilômetros pagos transportados (RPK), a demanda apresentou
alta de 203%, trata-se do maior nível dos últimos dez anos, com índice médio de 13,1%
ao ano. Em 2013, o mercado internacional atingiu o maior nível de oferta dos últimos 10
anos, chegando a 140 mil voos realizados. As empresas brasileiras foram responsáveis
por 29,9% dos voos internacionais, ante uma participação de 29,5% em 2012.
Em resumo, apesar da constante evolução tecnológica e crescente demanda de
mercado, o transporte aéreo brasileiro vem passando por diversas crises até hoje.
Algumas, são derivadas de fenômenos físicos e outras, mais impactantes, são fundadas
em fenômenos econômicos e sociais. A concessão para iniciativa privada de aeroportos
é uma tendência mundial, porém, no Brasil, esse processo não tem mostrado resultados
satisfatórios. A crise econômica recente apresenta um cenário econômico e político
bastante pessimista no curto e médio prazo, com custos das empresas aéreas
pressionados pela alta do dólar e incerteza na demanda. A crise passará mas o tempo de
recuperação apresentado pelo setor aéreo nas crises mundiais é de três anos.
2.2. Ligações internacionais
O tráfego aéreo internacional representa uma atividade fundamental para elementos
dinâmicos da economia, como as indústrias de alta tecnologia e serviços de alto valor
agregado como sistema bancário e o turismo. Outro aspecto importante é o da inserção
no âmbito da globalização. FRIEDMANN (2001) entendeu globalização como uma série
de processos através do qual cada economia está conectada à malha de informação
global e ao mercado internacional.
O transporte aéreo é um serviço cujas regras devem estar alinhadas com as orientações
internacionais. Um desalinhamento pode levar ao isolamento do país e dificultar o
desenvolvimento da atividade. Uma importante instituição internacional é a International
6
Air Transport Association (IATA) fundada em Havana, Cuba, e abril de 1945. Embora
não seja uma empresa do governo, influencia significativamente a regulação e
planejamento da aviação civil em todo mundo. Outra instituição internacional importante
é a International Civil Aviation Organization (ICAO) que é uma agência especializada da
Organização das Nações Unidas (ONU) criada em 1944, junto com a Convenção de
Chicago. A ICAO trabalha com 191 Estados signatários e com representantes de
empresas globais e de organizações da indústria de empresas aéreas para desenvolver
os Standards and Recommended Practices (SARPs) internacionais, os quais serão
utilizados no aparato regulatório da aviação dos países signatários.
Segundo PACHECO et al. (2015), o movimento da oferta de transporte aéreo
internacional está ligado aos acordos bilaterias entre países. Atualmente, as empresas
aéreas de um determinado país estão limitadas a explorar seus mercados domésticos
e o mercado internacional de ligações com os países com os quais os países têm
acordos bilaterais. Esses acordos ficaram mais liberais a partir de 2002. A partir de 2010
ficaram mais numerosos, marcando um movimento em direção ao conceito de Céus
Abertos no mercado internacional brasileiro.
A oferta de assentos, a frequência de voos e as cidades conectadas são elementos
fundamentais para a definição da atividade de transporte aéreo internacional de
passageiros, por serem indicadores da concentração e conectividade.
COSTA et al. (2010) propuseram a metodologia HHI (Herfindahl-Herschman Index) para
determinar o número de aeroportos hub no sistema aéreo brasileiro, motivados pela
concentração de voos em poucos aeroportos, em consequência da liberalização do
setor, e seu impacto no turismo. LEE (2008) analisa a conectividade das cidades
através do fluxo de passageiros internacionais, a fim de estabelecer hierarquização das
7
cidades. Baseia-se em que a malha aérea internacional e a infraestrutura a ela
associada é um símbolo visível da interação entre as cidades globais e aumentam o
poder competitivo internacional das cidades. OTISO et al. (2010) utiliza as ligações
internacionais das cidades como medida de sua globalização, uma vez que ligações são
essenciais para a globalização.
PACHECO et al. (2015) utilizam a curva de Lorenz e a metodologia HHI (Herfindahl-
Herschman Index) para analisar a concentração espacial e a conectividade do tráfego
de passageiros internacionais nos aeroportos brasileiros considerando a oferta de
assentos de voos internacionais regulares no período 1999-2012.
Segundo a ANAC (2014), no Brasil existem 2901 aeródromos, 714 aeroportos públicos
e 32 operam tráfego internacional. Em 2012, o país processou em seus aeroportos 18,9
milhões de passageiros internacionais, registrando crescimento de 108% em relação a
1999. A demanda no mercado internacional para voos com origem ou destino no Brasil
dobrou desde 2005, com crescimento médio de 7,9% ao ano. Em 2014, o crescimento
do transporte aéreo neste mercado foi de 8,8% em relação a 2013, o que representou
aceleração em relação às taxas apuradas nos últimos anos. A quantidade de
passageiros por quilômetros pagos transportados em voos internacionais no Brasil
alcançou o seu maior patamar desde 2005. O número de voos no mercado internacional
teve crescimento de 3% em relação a 2013.
A Figura 1 mostra a evolução mensal da quantidade de passageiros transportados em
voos internacionais (regulares) partindo ou chegando do Brasil entre janeiro de 2000 e
dezembro de 2015, segundo os dados divulgados pela ANAC.
8
Figura 1 – Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados em Voos
Internacionais
O volume de passageiros, a concentração de aeroportos internacionais nas duas
grandes cidades, Rio de Janeiro e São Paulo, a perspectiva de volume adicional de
passageiros internacionais gerado pelos eventos pontuais (Olimpíada 2016), aliados à
importância da conectividade internacional são fatores motivadores para o estudo da
malha aeroviária internacional.
2.3. Conectividade das cidades
MACHADO et al. (2011) analisam o desenvolvimento do transporte aéreo brasileiro
através da conectividade das cidades por meio da malha aeroviária. A liberalização do
setor aéreo permitiu a escolha das rotas pelo critério econômico provocando a
concentração de voos entre as principais cidades do país devido as suas posições
hierárquicas, modificando a malha aérea internacional.
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Passageiros Internacionais
9
BALTER et al. (2010) utiliza o estudo do fluxo de passageiros no planejamento da
capacidade, demanda e investimento dos aeroportos. Analisa as ligações dos
aeroportos das cidades sede da Copa do Mundo e o impacto nos aeroportos. Conclui
que a malha aeroviária brasileira concentra-se na região sudeste do país.
LEE (2008) analisa a conectividade das cidades através de seus fluxos aéreos, com o
intuito de hierarquizar as cidades globais em diversas classes de influência, comparando
as mudanças hierárquicas ocorridas entre o período de 1992 e 2004. Com isso, o autor
evidencia a importância da cidade através do transporte aéreo, destacando o modo
como meio de conectividade entre as empresas globais.
OTISO et al. (2010) utilizaram a conectividade aérea a fim de analisar a inserção das
cidades africanas na globalização mundial e as interelações entre as cidades do
continente africano. Como resultado, os autores hierarquizaram as principais cidades e
verificaram que as cidades africanas ainda não se encontram integradas na
conectividade aérea, porém algumas se destacaram com significativa quantidade de
conexões, por exemplo, Johannesburg, Cairo e Cidade do Cabo.
Os estudos desses autores corroboram que o estudo da malha aérea é importante fator
de planejamento do setor aéreo a fim de descentralizar a oferta de voos e ampliar o
investimentos nos aeroportos, o estudo do fluxo de passageiros auxilia no planejamento
da capacidade e demanda dos aeroportos, a conectividade das cidades pode ser
caracterizada através de seus fluxos aéreos e consequente hierarquização, uma vez
que as cidades com maior desenvolvimento econômico possuem maior quantidade de
conexões influenciadas pelo cenário político-econômico-social.
10
2.4. Análise de Redes Sociais (ARS)
Os estudos sobre redes sociais vêm ganhando relevância na área da Teoria das
Organizações em todo o mundo desde a década de 1970 (MARTES et al., 2006). No
Brasil, os estudos utilizando redes se intensificaram na década de 1990 (MARTES et
al., 2005). Nas redes sociais, há valorização dos elos informais e das relações, em
detrimento das estruturas hierárquicas. Hoje, o trabalho informal em rede é uma forma
de organização humana presente nos mais diferentes níveis de estrutura das
instituições modernas (MARTELETO, 2001). Segundo NASCIMENTO et al. (2008),
muitos estudos têm sido realizados sobre a influência das estruturas sociais nos
resultados das ações e decisões dos indivíduos, e ações e resultados econômicos das
organizações. Todavia, como argumenta GRANOVETTER (2005), faz-se necessário
aprofundar as pesquisas sobre a formação dessas estruturas de redes. Alguns
conceitos fundamentais que fazem parte da teoria de ARS são os atores, os atributos,
o laço relacional, a relação, a díade, a tríade e as redes sociais como um todo.
(WASSERMAN; FAUST, 1994; FREITAS; PEREIRA, 2005).
Ator em ARS é uma unidade que pode ser representada em diferentes tipos, uma
pessoa, ou um conjunto discreto de indivíduos reunidos em uma unidade social coletiva,
como subgrupos, organizações, entre outros. O ator tanto pode ser um colaborador
quanto toda a empresa.
Atributos são as características individuais de um ator, como por exemplo, idade, sexo,
formação, instituição que ele está vinculado, entre outros. O laço relacional, também
denominado de ligação, é responsável por estabelecer a ligação entre pares de autores.
São exemplos de laço relacional a avaliação de uma pessoa por outra, a associação a
um evento ou clube, a conexão física de uma malha rodoviária, as relações formais e
informais em uma empresa.
11
Uma relação em uma rede determina todo o conjunto de laços que seguem um mesmo
critério de relacionamento. As relações entre atores podem ser exemplificadas como
transações comerciais, fluxos de recursos ou informações, avaliação afetiva de uma
relação à outra, entre outras. Os fundamentos básicos das relações, segundo MENDES
e NEVES (2006) são: as redes sociais são constituídas por sujeitos sociais, ou seja,
pessoas, nações, grupos e associações; a compreensão da dinâmica de grupo não
pode ser somente baseada em atributos individuais dos sujeitos, mas principalmente,
nas relações que eles promovem entre si; a análise das redes não pode ser desligada
do contexto; redes sociais são redes inseridas em outras redes; as relações possuem
variedades de conteúdos e formas; o atributo da rede social não pode ser determinado
pela soma dos atributos das pessoas participantes do grupo; os dados relacionais
apresentam diferenciadas redes e o mesmo participante pode representar vários papéis
sociais e estruturais.
Segundo FREEMAN (2004), ARS é um paradigma organizado para pesquisa e definido
por quatro funcionalidades: é motivada por intuição estrutural e foca em ligações entre
atores mais que nos atributos dos atores; é baseada em coleta sistemática dos dados
sobre essas ligações; é apoiada por gráficos; ferramentas matemáticas e
computacionais são utilizadas para tirar sentido do tumulto, profusão de informações
sobre as ligações.
3. METODOLOGIA
3.1. Caracterização dos Dados
Para as análises realizadas nesse trabalho foi utilizada a base de dados disponibilizada
pela ANAC contendo registro de todos os voos realizados que sobrevoaram o espaço
aéreo brasileiro entre janeiro de 2000 até dezembro de 2015.
12
741.745 entradas
37 variáveis
Todas as rotas realizadas agrupadas por mês por companhia aérea
Para a presente pesquisa, foram considerados somente os voos internacionais
regulares com origem ou destino no Brasil. Não será levado em conta a companhia
aérea que está prestando o serviço. O foco do trabalho se dá nas ligações e no fluxo de
passageiros entre os aeroportos estudados.
3.2. Análise de Redes Aplicado às Ligações Aeroviárias
A análise de redes sociais é um método quantitativo proposto no ramo da Sociologia,
projetado para quantitativamente analisar relações que são basicamente qualitativas,
como a relação entre pessoas e grupos. Recentemente, tem sido usada para analisar o
fluxo de voos comercias internacionais, comércio internacional ou estrutura espacial de
cidades e para entender a hierarquia que é formada através das relações entre as
cidades (LEE e KIM, 2006).
A análise de redes sociais é utilizada para entender a forma de comportamento dos
agentes que compõe uma malha na estrutura da malha global e para examinar o status
e poder estrutural formado pelas relações entre organizações, regiões e países em
termos da análise de interseções e relações interpessoais (ADAMS, 1998; BREIGER et
al., 2003).
LEE (2008) utiliza um modelo simplificado de rede social para examinar a malha aérea
internacional. Usando esse modelo na análise da conectividade das cidades, a
conectividade das ligações aéreas foi estimada usando o tráfego aéreo e o número de
ligações aéreas. Através desse processo analisa as mudanças estruturais na malha
13
mundial de 1992 a 2004. Como resultado, observou que algumas cidades são classe 1,
ocupando o centro da malha internacional e são conectadas com as de classe 2,
realizando a função de hub em cada continente, unificando o mundo em uma única
malha.
Basicamente, a diferença fundamental da análise de redes sociais para outros estudos
é a ênfase nas ligações entre os nós ao invés dos atributos e características dos atores.
As ligações relacionais entre os atores são o foco primário e os atributos dos atores são
secundários.
3.3. Software Escolhido
O Gephi é um sofware livre (open-source) para análise de redes com uma plataforma
interativa de visualização e exploração de sistemas complexos, possibilitando a criação
de métricas. Foi desenvolvido em Java e é compatível com sistemas operacionais
Windows, Linux e Mac. Desenvolvido inicialmente por estudantes da Universidade de
Tecnologia de Compiègne na França, o Gephi terá, em futuras versões, o apoio do
Consórcio Gephi, uma organização não lucrativa cujos membros incluem SciencesPo,
Linkfluence, WebAtlas e Quid.
Gephi tem sido usado em inúmeros projetos no ambiente acadêmico, no jornalismo
(New York Times) e inspirou o Linkedin InMaps.
4. ESTUDO DE CASO
4.1. Modelo de Redes Aplicado às Ligações Internacionais em Julho de 2000, 2005,
2010 e 2015
A fim de trazer a luz novas análises e um novo jeito de encarar o problema, o presente
trabalho fez uso da metodologia de Análise de Redes Sociais (ARS), explicitada nos
14
capítulos anteriores, para analisar as ligações internacionais regulares que partiram ou
chegaram no Brasil no mês de Julho dos anos de 2000, 2005, 2010 e 2015.
Desta forma, os nós representam os aeroportos e as arestas, o fluxo de passageiros
entre dois aeroportos no mês analisado. No modelo utilizado, escolheu-se representar
o tamanho dos nós de modo proporcional ao número de ligações diretas entre um
aeroporto com outro e a espessura das arestas corresponde à quantidade de
passageiros pagos transportados entre os aeroportos no mês. A cor dos nós foi definida
a partir do continente onde está localizado cada aeroporto. Para facilitar a análise, o
Brasil foi tratado com uma cor diferente dos outros continentes. A posição dos nós foi
definida a partir da localização geográfica do aeroporto no globo e, posteriormente,
modificada para facilitar a visualização, sem perder a noção da posição geográfica de
cada ponto.
A partir da utilização do software Gephi, foram importadas duas bases:
Nós: base dos aeroportos que receberam voos nos meses analisados. Nessa
relação, os nós, ou aeroportos, também foram qualificados de acordo com a
cidade, país e continente onde se situam, além dos dados da latitude e longitude
dos aeroportos. Esses dados dos aeroportos que são usados na análise estão
disponíveis em (http://openflights.org/data.html)
Arestas: base de todas as ligações entre os aeroportos com voos internacionais
com período. Cada aresta, ou ligação, recebeu um peso que corresponde a
quantidade de passageiros pagos transportados na rota no mês
Como disse FREEMAN (2004), a Análise de Redes Sociais é apoia em gráficos que
facilitem e ajudem no entendimento da análise e na coleta de resultados. No presente
trabalho, a disposição dos nós no gráfico se deu de forma a facilitar seu entendimento
15
ao organizar os nós, ou aeroportos, de maneira similar à sua posição. Logo, pode-se
concluir que nós que aparecem próximos no gráfico elaborado, tendem a serem
próximos geograficamente também no mundo real.
Abaixo, serão apresentados os gráficos resultantes da análise, retirados do software
Gephi. Será feita apenas uma breve análise das informações apresentadas, já que os
resultados das análises propostas estarão presentes no capítulo específico para tal,
junto com as principais métrica para análise e comparação.
A Figura 2 mostra a estrutura do modelo construído de acordo com os dados referentes
a julho do ano 2000. Nele, pode-se rapidamente perceber que os principais aeroportos
brasileiros em termos de número de ligações internacionais são SBGR (Guarulhos) e
SBGL (Galeão). No exterior destacam-se SAEZ (Ezeiza-Arg) na América do Sul, KMIA
(Miami-EUA) na América do Norte e LPPT (Porto-Por) no que se confere a quantidade
de ligações diretas com diferentes aeroportos no Brasil
Figura 2 - Modelo de Redes – Julho 2000
16
A Figura 3 apresenta algumas mudanças na estrutura da rede em comparação com
cinco anos antes. Entre elas, o aeroporto do Galeão apresenta uma redução na
quantidade de destinos oferecidos. Observa-se também uma pequena redução total na
quantidade de voos internacionais, com vários destinos não sendo mais oferecidos em
relação a julho de 2000.
Figura 3 – Modelo de Redes – Julho 2005
Na Figura 4 percebe-se uma retomada do crescimento da quantidade de destinos
oferecidos pelos voos partindo do país.
17
Figura 4 – Modelo de Redes – Julho 2010
A Figura 5 já apresenta uma rede mais densa, com SBGR se consolidando como
principal aeroporto para a realização de voos internacionais.
Figura 5 – Modelo de Redes – Julho 2015
18
4.2. Análise das Principais Métricas
Foi utilizado o software Gephi 9.1 para o cálculo de algumas medidas que, associadas
aos conceitos desenvolvidos ao longo da pesquisa, fornecem um retrato mais preciso
da realidade estudada.
Neste trabalho, focaremos as métricas mais comumente utilizadas em ARS e
observaremos seu sentido. Uma das medidas mais importantes em ARS é a medida de
posição do nó na rede, denominada centralidade (SCOTT, 2004; DEGENNE e FORSÉ,
1999; WASSERMAN e FAUST,1994). Ela trabalha com formas de entender o quão
importante um determinado nó é para a rede. Há várias formas de observar a
centralidade, conforme discutiremos a seguir.
4.3. Grau do Nó
Essa é a primeira e mais simples medida. Ela representa o número de conexões que
um determinado nó possui. Quanto mais conexões, mais central o nó é para a rede. Um
grafo direcionado tem dois graus: o indegree, que representa a quantidade de conexões
que um determinado nó recebe, e o outdegree, que representa a quantidade de
conexões que o nó faz. O grafo não direcionado, por outro lado, tem apenas um grau,
que é o número de conexões. Assim, o grau de centralidade de um aeroporto
representado por um nó em nosso modelo poderia ser representado pela quantidade de
conexões que esse nó possui (indegree ou outdegree, decolagens e partidas). No caso,
os graus do nó variam entre 0 e o número máximo de conexões possíveis.
Como falado na seção anterior, o tamanho do nó utilizado é proporcional a quantidade
de ligações diferentes. Em outras palavras, o tamanho do nó é proporcional ao número
de conexões que ele possui, ou seja, a soma do indegree e outdegree, já que
consideramos ambos os sentidos para análise.
19
A Tabela 1 mostra os principais aeroportos brasileiros e internacionais que se destacam
na utilização dessa métrica em julho dos anos de 2000, 2005, 2010 e 2015
Tabela 1 – Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo
os maiores graus dos nós
ICAO Cidade País Continente Indegree Outdegree
2000
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 78 80
2 SBGL Rio De Janeiro
Brasil Brasil 48 49
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 21 19
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
14 15
5 LPPT Lisboa Portugal Europa 13 12
2005
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 68 70
2 SBGL Rio De Janeiro
Brasil Brasil 33 35
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 24 23
4 SCEL Santiago Chile América do
Sul 11 11
5 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
10 10
2010
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 74 75
2 SBGL Rio De Janeiro
Brasil Brasil 34 37
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 17 18
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
10 12
5 LPPT Lisboa Portugal Europa 9 9
2015
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 89 94
2 SBGL Rio De Janeiro
Brasil Brasil 36 37
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 23 23
20
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
19 19
5 LPPT Lisboa Portugal Europa 12 11
4.4. Grau de Intermediação (Betweenness)
O grau de intermediação é outra medida de centralidade. Entretanto, ele mede o quão
“entre” grupos no grafo um determinado nó está, ou o número de vezes em que o nó é
“ponte” entre vários grupos de nós. Nós com altos graus de intermediação são aqueles
que conectam grupos diferentes (e desconectados entre si) dentro do grafo.
Segundo LEYDESDORFF (2007), o grau de intermediação mede o quão frequente um
nó está localizado no caminho mais curto (shortest path) entre outros nós na rede.
Portanto, mede o grau ao qual o nó estudado pode funcionar como ponto de controle na
comunicação. Se um nó com alto grau de intermediação fosse deletado da rede, o que
sobraria seriam clusters menos conectados. Diferentemente do grau do nó, que é uma
contagem, o grau de intermediação é normalizado, por definição, pela proporção de
todos os “caminhos mais curtos” que incluem o nó em questão.
Nessa análise, podemos verificar quais aeroportos, brasileiros e internacionais, são
capazes de fazer a ponte e conectar aeroportos no Brasil com de diferentes países.
Como nessa pesquisa não foram considerados voos domésticos ou voos internacionais
que não começam ou terminam no Brasil, essa métrica irá indicar apenas aeroportos
que servem de pontes entre os países os quais o Brasil mantem voos diretos. Esses
aeroportos com diversas ligações com diferentes aeroportos são pontes, ou nós, com
alto grau de centralidade betweenness.
A Tabela 2 mostra os aeroportos que se comportam como “pontes” entres os aeroportos
analisados no estudo
21
Tabela 2 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo
o Grau de Intermediação
ICAO Cidade País Continente Grau de
Intermediação
2000
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 2759.6
2 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 818.8
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 579.1
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
557.7
5 LPPT Lisboa Portugal Europa 243.7
2005
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 2321.2
2 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 767.0
3 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 488.3
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
149.9
5 LPPT Lisboa Portugal Europa 116.2
2010
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 3208.4
2 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 617.4
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 478.4
4 LPPT Lisboa Portugal Europa 387.2
5 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
213.1
2015
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 4522.6
2 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
722.3
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do
Sul 657.8
4 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 485.9
5 SBBE Belém Brasil Brasil 294.3
22
4.5. Grau de Proximidade (Closeness)
O grau de proximidade é uma medida do quanto um determinado nó está próximo dos
demais na rede, ou ainda, qual é a distância desse nó dos demais. A medida dá-se pelo
número de pontes, ou seja, de conexões-ponte, de nós que conectam vários grupos que
não são interconectados. Esses nós acabam reduzindo as distâncias entre todos os nós
do grafo. Os nós com maior grau proximidade, portanto, tendem a ser aqueles com
menor distância média de todos os demais nós no grafo. Quanto mais “pontes” tivermos
no grafo, portanto, maior será o grau de proximidade geral.
Segundo LEYDESDORFF (2007), o grau de proximidade também é definido como uma
proporção. Primeiro, a distância do nó é contada para todos os outros nós na rede, a
fim de ser posteriormente normalizada sobre o número de nós na rede. Devido a essa
normalização, essa métrica entrega uma medida global sobre a posição do nó na rede,
enquanto o grau de intermediação é definido com referência à posição local do nó.
Seguindo essa métrica, os aeroportos mais centrais são aqueles que necessitam de
menos conexões para chegar a todos os aeroportos da rede analisada.
4.6. PageRank
O PageRank é uma forma também de medir influência dos nós pelas suas conexões. A
ideia é diferente das medidas anteriores, pois aqui observa-se quais as chances de um
ator seguindo links de forma aleatória terá de chegar na “página” do nó, ranqueando
esses nós com conexões “melhores” de forma mais alta. Como exemplo, podemos
observar a probabilidade de um passageiro qualquer viajando de forma aleatória chega
no nó analisado O algoritmo PageRank foi desenvolvido pelo fundador da ferramenta
de buscas de sites Google.
23
Em nosso estudo de caso, esse algoritmo mede a probabilidade de um passageiro
qualquer chegar em um determinado aeroporto, viajando de forma aleatória. Essa
métrica leva em consideração o peso das arestas, ou seja, a quantidade de passageiros
transportados ira influenciar o resultado do algoritmo.
Na Tabela 3, podemos ver os aeroportos que se destacam ao utilizarmos essa métrica.
Tabela 3 - Aeroportos mais centrais nos anos 2000, 2005, 2010 e 2015, seguindo
o Page Rank
ICAO Cidade País Continente Page Rank
2000
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 0.308
2 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 0.094
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do Sul 0.066
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
0.064
5 KJFK Nova Iorque
Estados Unidos
América do Norte
0.029
2005
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 0.307
2 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do Sul 0.072
3 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 0.071
4 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
0.042
5 LFPG Paris França Europa 0.030
2010
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 0.282
2 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 0.072
3 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do Sul 0.058
4 LPPT Lisboa Portugal Europa 0.044
5 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
0.032
24
2015
1 SBGR São Paulo Brasil Brasil 0.291
2 SBGL Rio de Janeiro
Brasil Brasil 0.074
3 KMIA Miami Estados Unidos
América do Norte
0.045
4 LPPT Lisboa Portugal Europa 0.035
5 SAEZ Buenos Aires
Argentina América do Sul 0.033
4.7. Resultados
Ao analisar os gráficos contendo os modelos e suas correspondentes métricas, ambos
gerados pelo software Gephi podemos apresentar alguns resultados com relação ao
comportamento de toda a rede de voos internacionais envolvendo o Brasil.
4.8. Mudanças na rede entre 2000 e 2005
Quando comparamos os gráficos referentes aos anos de 2000 e 2005, é perceptível a
redução dos voos a partir do aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro. Esse fato pode ser
confirmado pelas métricas calculadas. Quanto ao grau dos nós, o degree do Galeão, ou
seja, a quantidade de rotas que chegam ou partem do aeroporto reduziu de 97 para 68,
uma redução de 29,9% em 5 anos. Uma outra métrica que também ratifica a perda de
importância do Galeão entre os anos 2000 e 2005 é o Grau de Intermediação, ou
betweenness, que apresentou uma redução de 40,4% saindo de 818,8 em 2000 e
chegando a 488.3 em 2005.
Ainda comparando os anos de 2000 e 2005, podemos perceber ao analisar os modelos
de rede que a quantidade de destinos nos diversos continentes foram reduzidos e
diversas rotas foram suspensas e tiveram de ter ligação direta com o Brasil, casos de
25
Orlando, Roma, Rosário, Munique, Porto, Seoul, Quito, Nagoya, Santo Domingo,
Havana, Moscou e Tunis.
Na contramão dessa redução de destinos entre os anos 2000 e 2005, diversas rotas
começaram/voltaram e existir, todos (com exceção de Cabo Verde) dentro do próprio
continente americano. Como os casos de Cidade do Panamá, Washington, Zandery,
Oranjestad, Punta del Este, Mendoza, Puerto Suarez, Georgetown e San Carlos De
Bariloche.
4.9. Ligação Brasil – Santiago do Chile
Outro aeroporto que teve um crescimento considerável nesse período foi o aeroporto de
Santiago do Chile, passando de 81.088 passageiros transportados entre o Brasil para
um número de 241.482, apresentando um aumento de 241,5%. A métrica do grau dos
nós confirma esse aumento ao mostrar o crescimento do número de rotas (ida + volta)
que envolviam Santiago do Chile e o Brasil. Esse número foi de 11 em 2000 para 22 em
2005, aumento de 100%. Contudo, como podemos ver na Figura 6, esse aumento
acabou não se sustentando e, nos próximos 10 anos, as rotas entre o Brasil e Santiago
vem tendo menos passageiros transportados
A Figura 6 mostra a evolução do trafego de passageiros das principais cidades com
ligação com o Brasil.
26
Figura 6 – Evolução dos passageiros das principais ligações com o Brasil
4.10. Ligação Brasil – Buenos Aires
A evolução do número de passageiros entre o Brasil e a Argentina, mais
especificamente, Buenos Aires chama a atenção no gráfico acima devido ao grande
fluxo de passageiros e ao forte crescimento entre 2005 e 2015. É possível que uma
flexibilização no acordo bilateral entre os dois países tenha permitido que o volume de
passageiros aumentasse nessa proporção. Segue transcrição da ata da consulta
realizado em Outubro de 2006:
“VOOS DE REFORÇO (Ata da Consulta de Out 06)
Ambas as delegações acordaram em considerar favoravelmente pedidos das empresas
aéreas designadas, que excedam à capacidade acima mencionada, para atender uma
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
2000 2005 2010 2015
Evolução do número de passageiros transportandos dos principais aeroportos com fluxo com o Brasil
Buenos Aires
Miami
Santiago
Lisbon
Madrid
27
demanda extra de passageiros, na alta estação, em especial nos períodos de 15 de
dezembro a 15 de fevereiro, e de 15 de junho a 15 de agosto, ou para atender situações
especiais.”
4.11. Grau de Intermediação do Aeroporto de Belém (SBBE)
Outro ponto que vale ser notado é o resultado da métrica de Grau de Intermediação
que, em 2015, posicionou o aeroporto de Belém com a quinta maior centralidade da
rede, mesmo tendo apenas rotas 8 rotas, somando ida mais volta. O valor alto na métrica
de betweenness é devido ao fato de que o algoritmo valoriza quando existam
rotas/destinos exclusivos daquele aeroporto. No caso de Belém, ele apresentou
ligações internacionais exclusivas com as cidades de Zandery e Cayenne em Julho de
2015.
Figura 7 – Detalhe do Gráfico com as ligações exclusivas do aeroporto de Belém
28
4.12. Mudanças nas ligações no Galeão 2000 a 2015
No Anexo I, temos a visualização da rede sendo filtrada apenas os nós, ou aeroportos
que possuem ligação direta com o aeroporto do Galeão. A análise da rede filtrada e as
métricas coletadas nas tabelas no capítulo anterior, sugerem que o aeroporto do Galeão
perdeu grande parte de sua importância que tinha para a rede no ano 2000. Com o
crescimento econômico brasileiro entre os anos de 2007 e 2013, o aeroporto voltou a
recuperar parte de sua importância mas sem conseguir recuperar a quantidade de
ligações internacionais que ele mantinha em 2000, principalmente com a companhia
aérea Varig.
4.13. Cidades Estrangeiras com Conexão Direta
Outro resultado importante que se pode tirar da análise da rede é a evolução do número
de aeroportos que oferecem uma ligação direta aos continentes do globo. A Tabela
1Tabela 4 mostra o número de cidades estrangeiras com voos diretos para o Brasil.
Podemos perceber que o número de cidades com passageiros vem, em geral,
aumentando ao logo do tempo nos meses de julho. Em julho de 2015, o número de
cidades com voos diretos na América do Norte e na Europa se aproximou muito do
número que a América do Sul vem apresentando nos últimos anos.
Tabela 4 – Número de Cidades Estrangeiras com Ligações Diretas com o Brasil
por Continente
Continente 2000 2005 2010 2015
América do Sul (Exceto Brasil) 13 16 13 13
América do Norte 6 6 9 12
Europa 7 8 9 12
América Central 1 3 4 8
África 2 3 3 2
Oriente Médio 0 0 1 2
Ásia 2 2 1 1
Total 31 38 40 50
29
4.14. Crescimento dos voos internacionais a partir de Campinas
Analisando o gráfico das ligações ao longo dos anos, pode-se perceber o crescimento
muito acelerado do número de passageiros transportados em voos internacionais
partindo de Campinas.
O gráfico abaixo, mostra a posição que os aeroportos brasileiros ocupam no ranking de
fluxo de passageiros internacionais transportados ao longo dos anos 2000 até 2015.
Guarulhos e Galeão reinam absolutos durante todo o período com o maior fluxo de
passageiros internacionais, seguidos de Brasília e, mais recentemente do aeroporto de
Viracopos em Campinas. O aeroporto de Brasília mostra uma boa evolução e
ultrapassa, a partir dos anos 2010, aeroportos mais tradicionais em carregar
passageiros para o exterior como Porto Alegre e Salvador. O aeroporto de Campinas
tem um crescimento mais agressivo ainda, saindo do 14º lugar em 2013 e alcançando
a 4ª colocação já em 2015.
123456789
101112131415
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Po
siçã
o d
o A
ero
po
rto
Ano
SBGR SBGL SBBR SBKP SBPA SBCF SBSV SBRF SBFZ SBEG SBCT SBBE SBFL
30
5. CONCLUSÃO
Os dados do transporte aéreo podem ser facilmente adaptados para serem analisados
segundo a metodologia de Análise de Redes Sociais proposta no trabalho, uma vez que
os aeroportos funcionam muito bem como os nós e as ligações como arestas.
A Análise de Rede Social (ARS) aplicada às ligações internacionais envolvendo o Brasil
traz uma nova visão para o tema em questão. Com as visualizações elaboradas e as
métricas geradas pelo software, é possível ter insights e dados para provar as
tendências e características observadas na estrutura da rede de ligações aeroviárias.
As métricas geradas a partir do software Gephi como o Grau do nó, Grau de
Intermediação, Grau de Proximidade e Page Rank tem interpretações simples no
contexto das ligações aeroviárias, alvo do estudo do trabalho apresentado.
Desta forma, foi possível observar e analisar diversos pontos e acontecimentos que
merecem destaque no período analisado, como o a grande importância e crescimento
da ligação do Brasil com a capital argentina, o repentino crescimento e posterior queda
do fluxo de passageiros com a capital chilena, o crescimento dos voos internacionais
partindo de Campinas, a perda de importância e tamanho na operação do aeroporto
internacional do Rio de Janeiro. Esses fatos somados a outros apresentados no
trabalho, foram insights e conclusões possíveis devido a análise e metodologia aplicada
na pesquisa.
31
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33
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WASSERMAN, S.; FAUST, K. Social network analysis: methods and applications,
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34
ANEXO I
Figura 8 – Ligações Galeão – ano: 2000
Figura 9 – Ligações Galeão – ano: 2005
35
Figura 10 – Ligações Galeão – ano: 2010
Figura 11 – Ligações Galeão – ano: 2015