ANTÔNIO IGOR NATHAN TEIXEIRA DE AQUINO

UMA CONTRIBUIÇÃO A UMA ENGENHARIA

CICLOVIÁRIA: UMA PROPOSTA DE ROTEIRO PARA

PROJETOS CICLOVIÁRIOS

NATAL-RN

2017

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Antônio Igor Nathan Teixeira de Aquino

Uma contribuição a uma engenharia cicloviária: uma proposta de roteiro para projetos

cicloviários

Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio

Grande do Norte como parte dos requisitos

necessários para obtenção do Título de Bacharel em

Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto

Ramos

Natal-RN

2017

Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN

Sistema de Bibliotecas – SISBI

Catalogação da Publicação na Fonte - Biblioteca Central Zila Mamede

Aquino, Antônio Igor Nathan Teixeira de.

Uma contribuição a uma engenharia cicloviária: uma proposta de

roteiro para projetos cicloviários / Antônio Igor Nathan Teixeira de

Aquino. - 2017.

150 f. : il.

Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil. Natal,

RN, 2017.

Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos.

1. Ciclovia - Monografia. 2. Engenharia cicloviária - Monografia.

3. Engenharia rodoviária - Monografia. 4. Projetos de ciclovia -

Checklist - Monografia. 5. Projetos de ciclovia – Roteiro - Monografia.

I. Ramos, Rubens Eugênio Barreto. II. Título.

RN/UF/BCZM CDU 625.711.4

Antônio Igor Nathan Teixeira de Aquino

Uma contribuição a uma engenharia cicloviária: uma proposta de roteiro para projetos

cicloviários

Trabalho de conclusão de curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio

Grande do Norte como parte dos requisitos

necessários para obtenção do título de Bacharel em

Engenharia Civil.

Aprovado em 13 de junho de 2017:

___________________________________________________

Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos – Orientador

___________________________________________________

Prof. Dr. Moacir Guilhermino da Silva – Examinador interno

___________________________________________________

Diretor Geral do DER/RN, Eng. José Ernesto Pinto Fraxe – Examinador externo

Natal-RN

2017

DEDICATÓRIA

"Onde estão os caras que desenhavam novas cidades em guardanapos na mesa de um bar?”

(Maltz e Gessinger)

À Deus, pelos anjos colocados em meu

caminho e aos meus pais, Rosangela e Ailton,

por todo o apoio que me deram desde sempre.

AGRADECIMENTOS

À Deus, Nosso Senhor, pelas bênçãos e até mesmo pelas dificuldades que se

configuraram ensinamentos.

Aos meus pais Rosangela e Ailton, aos meus irmãos Maria e Ítalo e ao meu irmão, primo

de sangue, Zé Carlos, por toda a atenção e preocupação para comigo e para com o andamento

deste trabalho.

Ao professor Rubens Eugênio Barreto Ramos, engenheiro, orientador, sábio, visionário

e, principalmente, generoso por querer que o certo e o futuro sejam tangíveis para todos.

Aos amigos da Zona Leste por semearem comigo a semente da engenharia desde quando

iniciamos o curso no CEFET.

Aos amigos da HISSATSU pela companhia, amizade sincera e por serem tão brilhantes,

pessoalmente e profissionalmente, que nos obrigam a sempre sermos melhores à cada dia.

Aos amigos da UFRN, em especial Fernando Morquecho, Lays Oscarina e Rafael

Viana, pela parceria, solicitude e atenção que nos permitiu vencermos os desafios do curso.

Antônio Igor Nathan Teixeira de Aquino

RESUMO

Uma contribuição a uma engenharia cicloviária: uma proposta de roteiro para projetos

cicloviários

O século XIX foi o da invenção da ferrovia, que proveu o desenvolvimento de uma engenharia

ferroviária, e também foi a época da invenção e evolução da bicicleta, a qual, dada a sua

funcionalidade e facilidade de obtenção, mudou a mobilidade individual. O desenvolvimento

deste veículo de duas rodas foi acompanhado pela construção de infraestrutura adequada e

voltada para o seu uso, e as inovações da bicicleta serviram de base para o surgimento do

automóvel, cujo primeiro modelo assemelhava-se a um triciclo motorizado. Entretanto, a

expansão do uso do carro no século XX tornou o automóvel o principal meio de transporte,

enquanto a infraestrutura de rodovias, antes voltada para bicicletas, passou a ser estruturada

praticamente apenas para os carros, ônibus e caminhões, o que favoreceu a evolução da

engenharia rodoviária. Essa situação marginalizou o uso da bicicleta como meio de transporte

e não proporcionou a evolução de uma engenharia cicloviária. A volta do interesse pela bicicleta

constatado desde o final do século XX tem apresentado a necessidade de uma definição de uma

engenharia cicloviária, que pode agregar conhecimentos e fundamentos da engenharia

ferroviária e da engenharia rodoviária. Nesse contexto, este trabalho busca contribuir para a

retomada e desenvolvimento das boas práticas de engenharia voltada para ciclovias,

apresentando e interligando os conhecimentos de engenharia rodoviária, existente no Brasil, e

de engenharia de ciclovias, obtidos em materiais internacionais. Essa conexão resultou em um

roteiro e um checklist para a elaboração de projetos de ciclovias.

Palavras-chave: Ciclovia. Engenharia cicloviária. Engenharia rodoviária. Projetos de ciclovia

- Checklist. Projetos de ciclovia - Roteiro.

ABSTRACT

A contribution for a bikeway engineering: a guide proposal for bikeways designs.

The 19th century was the invention of the railroad, which provided the development of a railway

engineering, but it also was the time of the bicycle invention and evolution, which changed the

individual mobility because its functionality and ease of achievement. The development of this

two-wheeled vehicle required the construction of road infrastructure for its use, and the bicycle

innovations served as the basis for the emergence of the car, whose first model was similar to

a motorized tricycle. However, the expansion of the car use in the twentieth century has made

automobiles the main means of transportation, while the road infrastructures that was firstly

built for bicycles became now practically structured for cars, buses and trucks, wich favored

the evolution of roadway engineering. This situation marginalized the use of the bicycle as a

mode of transport and did not provide an evolution for bikeway engineering. The return of

popularity of the bicycle since the end of the twentieth century has presented the need for a

bikeway engineering definitions that can incorporate knowledge and fundamentals of the

roadway engineering and of the railway engineering. In this context, this work seeks to

contribute to the resumption and development of the good engineering practices focused on

bikeways, presenting and interlinking the knowledge of roadway engineering in Brazil and of

bikeway engineering, obtained in international materials. This connection resulted in a guide

and a checklist for the development of bikeways designs.

Keywords: Bikeway. Bikeway engineering. Roadway engineering. Bikeway designs -

Checklist. Bikeway designs - Guide.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA PÁGINA

Figura 1.1 – Celerífero (esquerda) e Drasiana (direita). 17

Figura 1.2 - Le Grand Bi com 3 m de roda dianteira, 1878. 18

Figura 1.3 - Região da Bretanha, França. 19

Figura 1.4 - Mapa Cicloviário da Região da Bretanha, França, 1898. 19

Figura 1.5 - Bicicleta dobrável e bicicleta Rover III 20

Figura 1.6 – Automóvel de Karl Benz, primeiro modelo apresentado e patenteado em 1886. 20

Figura 1.7 – Triciclo Omnicycle, 1880. 21

Figura 1.8 - Evolução da bicicleta nos últimos dois séculos. 22

Figura 2.1 – Tipos mais comuns de bicicletas. 27

Figura 2.2 - T. Van Garderen, vencedor da 18º etapa do Giro d'Italia 2017. 29

Figura 2.3 - Taxa de aceleração de ônibus urbano. 30

Figura 2.4 - Taxas de desaceleração para caminhões (esquerda) e carros. (direita) 30

Figura 2.5 - Evolução histórica da quota de bicicletas em 9 cidades. 31

Figura 2.6 - Mapa de ciclovias de Amsterdã. 32

Figura 2.7 - Mapa de calor representando rotas de ciclistas em Amsterdã. 32

Figura 2.8 - Rede cicloviária da cidade de São Paulo. 34

Figura 2.9 – SAMBA: Praia de Ipanema. 35

Figura 2.10 – Ciclovia em Curitiba. 35

Figura 2.11 - Mapa de calor representando rotas de ciclistas no RN. 37

Figura 3.1 - Hierarquia funcional das vias urbanas. 42

Figura 3.2 - Relação entre a hora e o volume de tráfego em rodovias norte-americanas. 45

Figura 3.3 - Trechos de entrecruzamento. 48

Figura 3.4 - Tipos de meios fios. 57

Figura 3.5 - Exemplo de canteiro central com travessia para pedestres. 58

Figura 3.6 - Barreira de concreto do tipo New Jersey. 59

Figura 3.7 - Variação da seção da pista na implantação da superelevação. 61

Figura 3.8 - Exemplo de superlargura aplicada com alargamento simétrico nos bordos. 62

Figura 3.9 - Exemplo de superlargura aplicada com alargamento em apenas um bordo. 63

Figura 3.10 - Exemplo de prismóide formado na seção de uma rodovia. 65

Figura 3.11 – Seção transversal típica de um pavimento flexível. 66

Figura 3.12 - Seção transversal típica de uma pista de 3 faixas de pavimento rígido. 66

Figura 3.13 – Sistema de drenagem simples. 68

Figura 3.14 - Exemplo de zona de ultrapassagem proibida. 69

Figura 4.1 - Exemplo de pista compartilhada em Ocean City, New Jersey. 74

Figura 4.2 - Divisão de tráfego para priorizar o tráfego de bicicletas. 75

Figura 4.3 - Exemplo de ciclofaixa. 75

Figura 4.4 - Exemplo de ciclofaixa com canalização (buffered). 76

Figura 4.5 - Exemplo de ciclovia. 76

Figura 4.6 - Ciclovias de sentido duplo de tráfego 81

Figura 4.7 – Cruzamento no meio de quadra. 83

Figura 4.8 – Cruzamento esconso no meio de quadra. 83

Figura 4.9 – Interseção de ciclovia adjacente à rodovia. 84

Figura 4.10 – Dimensões para alguns tipos de bicicletas. 86

Figura 4.11 – Espaço útil de operação do ciclista. 89

Figura 4.12 – Acostamento com superfície lisa disponível para uso de bicicletas. 91

Figura 4.13 – Seção transversal típica de via com ciclofaixa e estacionamento. 91

Figura 4.14 - Borda de retenção em ciclovia. 92

Figura 4.15 - Bordas (meios-fios) baixas em Londres (esquerda) e Holanda (direita). 92

Figura 4.16 - Contenção por largura adicional da base granular. 93

Figura 4.17 – Delineadores flexíveis na cidade de San Francisco, California. 94

Figura 4.18 – Postes de amarração em Indianapolis, Indiana. 94

Figura 4.19 – Barreiras de concreto em Seattle, Washignton. 94

Figura 4.20 - Calçadas de concreto em Austin, Texas. 95

Figura 4.21 – Pista levantada em Cambridge, Massachusetts. 95

Figura 4.22 – Plantas como separador de vias em Portland, Oregon. 95

Figura 4.23 – Parada de estacionamento como separador de vias em Boulder, Colorado. 96

Figura 4.24 – Automóveis estacionados separando vias em Seattle, Washington. 96

Figura 4.25 – Distância livre lateral (M). 98

Figura 4.26 - Trecho de subida de ciclovia com patamares adjacente à rodovia. 100

Figura 4.27 – Seleção do tipo de ciclovia com bases nos fatores estruturais. 105

Figura 4.28 - Limite recomendado para curvas verticais. 106

Figura 4.29 – Calha perfurada e bicicleta presa em grelha não perpendicular ao fluxo. 108

Figura 4.30 – Características do modelo de paraciclo M-17A. 111

Figura 4.31 – Disposição de paraciclos para melhor aproveitamento. 111

Figura 4.32 - Guarita de fibra de vidro 112

LISTA DE TABELAS

TABELA PÁGINA

Tabela 2.1 - Tabela universal de medida masculina para bicicletas. 28

Tabela 2.2 - - Tabela universal de medida feminina para bicicletas. 28

Tabela 2.3 - Evolução Modal (%). 33

Tabela 2.4 - Ciclovias e ciclofaixas existentes em Natal. 36

Tabela 3.1 - Hierarquia dos sistemas funcionais. 40

Tabela 3.2 - Definição geral dos níveis de serviço. 47

Tabela 3.3 - Características comuns a pedestres por grupo de idade. 49

Tabela 3.4 - Principais dimensões básicas dos veículos de projeto. 51

Tabela 3.5 - Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável. 61

Tabela 4.1 - categorias de fluxos de ciclistas 80

Tabela 4.2 – Dimensões chaves características de ciclistas e tipos de bicicletas. 86

Tabela 4.3 – Valores de velocidades de projeto para ciclistas. 87

Tabela 4.4 – Valores de aceleração e desaceleração de ciclistas. 87

Tabela 4.5 – Distância mínima de visibilidade de parada em declives. 88

Tabela 4.6 - Resumo de vantagens e desvantagens de ciclovia bidirecional. 89

Tabela 4.7 - Larguras efetivas mínimas recomendadas para ciclovias. 90

Tabela 4.8 – Raios mínimos para ciclovias (e = 2%). 98

Tabela 4.9 – Afastamentos laterais mínimos para curvas horizontais. 99

Tabela 4.10 – Comprimento máximos de greides. 100

Tabela 4.11 – Distância mínima de visibilidade de parada em declives (m). 101

Tabela 4.12 – Expectativa de vida útil de pavimentos típicos. 103

Tabela 4.13 - Resumo das características de ciclovias de asfalto e concreto. 104

Tabela 4.14 - Fatores considerados na seleção funcional. 106

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials

BNF – Biblioteca Nacional da França

BMX – Bicycle MotoCross

CCCTMA - Cross County Connection Transportation Management Association

CBR – Índice de Suporte Califórnia (California Bearing Ratio)

CET – Companhia de Engenharia de Tráfego

CETSP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

CTB – Código de Trânsito Brasileiro

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

DPTI - Department of Planning, Transport and Infrastructure

EIA – Estudo de Impacto Ambiental

EUA – Estados Unidos da América

FHWA – Federal Highway Administration

FHP - Fator Horário de Pico

GEIPOT – Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IBOPE – Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística

MTB – Mountain Bike

Mph – Milhas por hora

NBR – Norma Brasileira

RIMA – Relatório de Impacto ao Meio Ambiente

RN – Rio Grande do Norte

SAMBA – Solução Alternativa para a Mobilidade por Bicicletas de Aluguel

SeMob - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

TFL – Transport For London

UFRN – Universidade Federal do Rio Grande do Norte

VHP – Volume Horário de Projeto

VMD – Volume Médio Diário

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 17

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DA BICICLETA 17

1.2 OBJETIVOS 23

1.3 JUSTIFICATIVA 23

1.4 METODOLOGIA 24

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO 24

2 A BICICLETA 26

2.1 A TECNOLOGIA DA BICICLETA MODERNA 26

2.2 CRESCIMENTO DO USO NO MUNDO 30

2.3 CRESCIMENTO DO USO NO BRASIL 33

2.4 CICLOVIAS NO ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE 36

2.5 A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE 38

3 OS FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA RODOVIÁRIA APLICÁVEIS 39

3.1 ASPECTOS DA ENGENHARIA 39

3.1.1 Classificação funcional das rodovias 40

3.1.1.1 Áreas urbanas 41

3.1.1.2 Áreas rurais 43

3.2 ESTUDO DE TRÁFEGO 44

3.2.1 Volume de tráfego 44

3.2.2 Composição do tráfego 46

3.2.3 Distribuição por sentido e por faixa de tráfego 46

3.2.4 Níveis de serviço e volumes de serviço 47

3.3 TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO E CONTROLE DE ACESSO 48

3.4 PEDESTRES 49

3.5 PROJETO GEOMÉTRICO 50

3.5.1 Veículo de projeto 51

3.5.2 Velocidade diretriz 52

3.5.3 Distâncias de visibilidade 53

3.5.4 Elementos da seção transversal da via 55

3.5.4.1 Faixas de rolamento 56

3.5.4.2 Acostamento 56

3.5.4.3 Faixa de estacionamento 56

3.5.4.4 Meios-fios; 57

3.5.4.5 Canteiros central e lateral 58

3.5.4.6 Defensas e barreiras 59

3.5.5 Traçado 59

3.5.6 Curvas horizontais 60

3.5.7 Superelevação 61

3.5.8 Superlargura 62

3.5.9 Rampas 63

3.5.10 Curvas verticais 64

3.6 TERRAPLENAGEM 64

3.7 PAVIMENTO 65

3.8 DRENAGEM 67

3.9 ILUMINAÇÃO 68

3.10 SINALIZAÇÃO 69

3.11 CONTROLE AMBIENTAL 70

3.12 SEGURANÇA 70

3.13 MANUTENÇÃO E SERVIÇOS 71

4 ELEMENTOS DE UMA ENGENHARIA CICLOVIÁRIA 73

4.1 CLASSIFICAÇÃO DO TIPO DE VIA PARA BICICLETAS 73

4.1.1 Áreas urbanas e áreas rurais 77

4.2 ESTUDO DE TRÁFEGO 77

4.2.1 Volume de tráfego 78

4.2.2 Composição do tráfego 80

4.2.3 Distribuição por sentido e por faixa de tráfego 80

4.2.4 Níveis de serviço e volumes de serviço 81

4.3 TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO E CONTROLE DE ACESSO 82

4.4 PEDESTRES 84

4.5 PROJETO GEOMÉTRICO 85

4.5.1 Veículo de projeto 85

4.5.2 Velocidade diretriz 87

4.5.3 Distâncias de visibilidade 87

4.5.4 Elementos da seção transversal da via 88

4.5.4.1 Faixas de rolamento 88

4.5.4.2 Acostamento 90

4.5.4.3 Faixa de estacionamento 91

4.5.4.4 Meios-fios (bordas de contenção) 92

4.5.4.5 Canteiros central e lateral 93

4.5.4.6 Defensas e barreiras 93

4.5.5 Traçado 96

4.5.6 Curvas horizontais 97

4.5.7 Superelevação 99

4.5.8 Superlargura 99

4.5.9 Rampas 99

4.5.10 Curvas verticais 100

4.6 TERRAPLENAGEM 101

4.7 PAVIMENTO 101

4.8 DRENAGEM 107

4.9 ILUMINAÇÃO 108

4.10 SINALIZAÇÃO 108

4.11 CONTROLE AMBIENTAL 109

4.12 SEGURANÇA 109

4.12.1 Estacionamento 110

4.12.2 Postos de segurança 112

4.13 MANUTENÇÃO E SERVIÇOS 112

5 A MATRIZ DE AVALIAÇÃO (ROTEIRO E CHECKLIST) 114

5.1 ROTEIRO 114

5.1.1 Estudo de tráfego 115

5.1.2 Estudo de pedestres 116

5.1.3 Classificação da ciclovia 117

5.1.4 Projeto geométrico 118

5.1.5 Trechos de entrecruzamento e controle de acesso 119

5.1.6 Projeto de terraplenagem 120

5.1.7 Projeto de pavimentação 121

5.1.8 Projeto de drenagem 122

5.1.9 Projeto de iluminação 123

5.1.10 Projeto de sinalização 124

5.1.11 Controle ambiental 125

5.1.12 Segurança 126

5.1.13 Manutenção e serviços 127

5.1.14 Compatibilização 128

5.2 CHECKLIST 129

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 131

REFERÊNCIAS 132

ANEXOS 138

17

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA DA BICICLETA

Sobre a origem da bicicleta, Pequini (2000) diz que “Não se sabe ao certo a data de

nascimento da bicicleta e nem o seu inventor”. Uma das teorias atribui o invento que iniciou o

ciclismo ao Conde Sirvac. De acordo com Alves (1972 apud PEQUINI, 2000) o Conde inventou

o Celerífero (ver Figura 1.1) que é basicamente uma trave de madeira prolongada por uma

cabeça de animal sobreposta à duas rodas. Para locomover-se, o usuário tinha que correr para

se impulsionar ou então ser empurrado e assim atingia pequenas velocidades, mas o

equipamento não permitia controle adequado de direção, e os impactos sofridos pelo protótipo

causavam desconforto ao motorista. Entretanto, pode-se dizer que o aperfeiçoamento do

Celerífero em 1816 pelo Barão Karl Drais von Sauerbronn, deu origem ao que é considerado a

primeira bicicleta, a Drasiana (ver Figura 1.1). Esta também era de madeira e foi acrescida de

molas ao assento e um guidão, o que a tornou dirigível.

Figura 1.1 – Celerífero (esquerda) e Drasiana (direita).

Fonte: Pequini, 2000.

Várias evoluções e modificações da invenção do Barão Drais foram surgindo, como o

incremento de ferro à estrutura, a modificação dos centros de gravidades e das curvaturas das

armações. No mesmo século, Pierre Michaux colocou dois pedais na drasiana, facilitando a sua

impulsão. Depois surgiram os freios e, em 1887, John Bloyd Dunlop descobriu o pneu

pneumático, o que contribuiu para popularizar bastante a bicicleta.

Surgiram competições, periódicos, jornais e revistas especializadas. As várias

competições faziam parte desse grande projeto de aperfeiçoamento, nelas os atletas

testavam novos produtos e inventos. A partir de então, a bicicleta seria aperfeiçoada

até se tornar o mais popular meio de transporte do mundo, como conhecemos hoje

(SALGADO, 2015, p. 32).

18

O Anexo A apresenta a capa de um periódico francês relacionado ao ciclismo, e outros

esportes, datado de 10 de fevereiro de 1892. É interessante notar a imagem, nesta capa, de

pessoas que parecem pertencer à elite da época pelos seus trajes. E, realmente, à priori, a

bicicleta e os esportes serviam apenas às classes mais abastadas, mas depois passou a ser

adotada pela massa de trabalhadores que se formava nas grandes cidades (SALGADO, 2015).

Com a realidade da fabricação em série o número de ciclistas na França aumentou de 5 mil em

1890, para 10 milhões em 1900, de acordo com Pequini (2000).

O aumento da roda dianteira pelo francês Eugène Meyer foi outro grande avanço, pois

permitiu mais velocidade com o mesmo giro do pedal. Surge a Le Grand Bi. Cada giro de pedal

de uma roda de diâmetro D produz πD de deslocamento. Quanto maior D, maior a distância

percorrida por giro e para um mesmo giro de pedal por tempo, maior a velocidade. Surgiram

bicicletas com 3 m de diâmetro de roda dianteira (ver Figura 1.2) – cada giro do pedal a movia

por quase 9,50 m. Com isso, os acidentes se tornaram um problema, por questão de equilíbrio

do ciclista. A parte dianteira era bem pesada, o que facilitava capotamentos (PEQUINI, 2000).

Figura 1.2 - Le Grand Bi com 3 m de roda dianteira, 1878.

Fonte: De Saunier, 1891, p.159.

O uso das bicicletas e das carroças requeriam vias adequadas para as viagens, de forma

a se ter mais segurança e conforto para os usuários. Antes do século XX e da invenção do

automóvel, já existia na França a preocupação com a construção e a pavimentação de vias, o

que provavelmente surgiu por intermédio da elite da época que teve o acesso mais rápido a

esses meios de transporte (ver Figura 1.4). Trazendo consigo características da engenharia

ferroviária, as vias para bicicletas buscavam rotas planas já que, assim como os trens, ciclistas

são sensíveis à rampas íngremes. O Anexo B mostra mais mapas de antes do século XX, aos

quais apresentam as redes de ciclovias e de vias não cicláveis em alguns locais da França.

19

Figura 1.3 - Região da Bretanha, França.

Fonte: bing.com/maps.

Figura 1.4 - Mapa Cicloviário da Região da Bretanha, França, 1898.

Fonte: GALLICA, BnF.

Tornando-se instrumento de transporte para as unidades de infantaria de alguns países

europeus, a bicicleta passou a ser um trunfo em guerras. Por isso, inventou-se uma versão

dobrável desta, que era carregada pelos soldados em suas costas (Figura 1.5).

20

A introdução de coroa, corrente e catraca, com pedais situados entre as rodas, com

dimensões que reproduziam a relação de tamanho entre as duas rodas permitiu obter o mesmo

efeito de velocidade que se tinha com a Le Grand Bi, mas com menor giro. A bicicleta com

essa configuração, igual à bicicleta moderna, foi chamada de bicicleta de segurança. A Rover

III (Figura 1.5), lançada por John Starley, tinha quadro trapezoidal curvado, rodas com raios

tangenciais de tamanhos quase idênticos e transmissão por corrente para a roda traseira. Esta

bike determinou o fim da era das bicicletas altas (com rodas dianteiras grandes), cuja altura era

associada a status pela alta sociedade da época (PEQUINI, 2005).

Figura 1.5 - Bicicleta dobrável e bicicleta Rover III

Fonte: Pequini, 2000.

De acordo com Vieira (2010, apud SALGADO, 2015), na segunda metade do século

XX começaram a surgir veículos mais próximos dos carros atuais, mas foi em 1885 que o

alemão Karl Benz, graças à invenção dos motores de quatro tempos com combustão interna,

construiu o primeiro automóvel à gasolina (ver Figura 1.6), que passou a ser produzido em

massa em 1888. É importante notar a semelhança entre o primeiro automóvel e um triciclo da

época (ver Figura 1.7), o qual apresenta uma estrutura bem similar ao carro de Benz.

Figura 1.6 – Automóvel de Karl Benz, primeiro modelo apresentado e patenteado em 1886.

Fonte: PLANETCARSZ.

21

Figura 1.7 – Triciclo Omnicycle, 1880.

Fonte: DE SAUNIER, 1891, p. 207.

Para Ferraz e Torres (2004), o uso do automóvel iniciou-se de forma massiva nos EUA

em 1910 e passou a abranger também os demais países desenvolvidos, mas em proporções

menores e com certa defasagem temporal. Segundo os mesmos autores, a intensificação do uso

do automóvel ocorreu devido às seguintes razões:

[...] redução do preço devido ao aumento da produção (economia de escala),

permitindo que cada vez mais pessoas pudessem adquiri-los; total flexibilidade de

uso no tempo e no espaço, já que o condutor escolhe o caminho e a hora da partida;

possibilidade do deslocamento de porta a porta, sem necessidade de caminhada;

conforto, mesmo em condições atmosféricas adversas; privacidade, pois o carro é

como se fosse uma casa móvel; e status conferido pela posse do veículo (FERRAZ e

TORRES, 2004, p. 18, grifo nosso).

A Rosenberg Associados (2015) diz que a Europa teve mais dificuldade para aderir aos

veículos devido às suas ruas estreitas, o empobrecimento com guerras ocorridas no início do

século XIX e pelo fato da bicicleta manter seu espaço por ser um meio de transporte barato.

A partir da metade do século XX, os carros passaram a tomar conta também no cenário

de mobilidade europeu, o que consequentemente diminuiu o uso de bicicletas no continente.

Eis então o novo padrão de mobilidade, focado no automóvel individual, que definiu o

aprimoramento do estudo e desenvolvimento da engenharia rodoviária. Agora os veículos eram

mais robustos e pesados que as modestas bicicletas. A partir daí as vias foram modificadas e

passaram a ser construídas para suportar a demanda e as dimensões dos automóveis.

Mesmo com o domínio dos carros, nos EUA, ocorreram movimentos relacionados à

bicicletas. No final dos anos 70, surgiu o bicicross, que era voltado para um público infanto-

juvenil e utilizava as bikes tipo BMX. Depois, na década de 80, os movimentos relacionados a

preservação da natureza desenvolveu um tipo de prática com a bicicleta mais voltado para a

relação com a natureza (trilhas). Assim deu-se o boom da Mountain Bike. As circunstâncias

22

promovidas por esses dois esportes, consoante Pequini (2005), contribuíram para grandes

inovações nas bicicletas. Surgiram muitos acessórios que agregaram conforto e eficiência às

bicicletas, tais como: suspensão, freios à disco, pneus adequados para cada tipo de terreno,

selins anatômicos, câmbios de marchas, pedais clipados, uso de materiais mais leves e etc.

A evolução da bicicleta, com todos os seus acessórios e tipos, inclusive o

desenvolvimento das e-bikes (bicicletas elétricas), aliada aos benefícios para a saúde

comprovados em diversos estudos e aos movimentos de preservação ambiental, criou uma

demanda real para o uso de bicicletas ainda na segunda metade do século XX. Hoje, até mesmo

as bicicletas de estradas de alta tecnologia, cujos valores são elevados, despertam interesse por

causa do esporte. As bicicletas retrôs também tem destaque e a variedade de modelos desperta

tendências de moda. “A necessidade, a moda, o esporte e a política do espaço urbano

contribuem para o atual restabelecimento do ciclismo e, ao contrário dos booms anteriores, isto

faz parte de um fenômeno global” (SMETHURST, 2015, tradução nossa).

Alguns países passaram a investir também no uso de bicicletas, concomitante ao uso de

automóveis, nas cidades. E alguns lugares, como a Holanda, priorizaram e investiram em

infraestrutura para o uso de veículos não motorizados em detrimento dos carros.

Figura 1.8 - Evolução da bicicleta nos últimos dois séculos.

Fonte: https://fr.vikidia.org/wiki/Fichier:Bicycle_evolution-fr.svg

Já no Brasil:

[...] o modelo desenvolvimentista urbano adotado durante o século XX privilegiou o

automóvel em detrimento de outras formas de transporte, haja vista à enorme

expansão rodoviária no período JK. Neste desenvolvimento urbano brasileiro, a

promoção da bicicleta ficou espremida entre o carro e a pobre rede de transporte

coletivo (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015, p. 9).

23

A prioridade dada aos carros ainda é muito forte no país. Entretanto, os motivos já

elencados que retomaram a demanda significativa de ciclistas no mundo, já são realidade no

Brasil e a dificuldade financeira enfrentada pelo país torna os meios de locomoção não

motorizados ainda mais atrativos, devido seu baixo custo em comparação com os veículos

motorizados. Essa demanda de ciclistas carece de infraestrutura específica para bicicletas, tanto

nos centro urbanos, quanto nas áreas rurais. Para lidar com isso é preciso uma engenharia

voltada para ciclovias, que praticamente foi deixada de lado durante o apogeu dos automóveis.

1.2 OBJETIVOS

Nesse contexto, o objetivo principal deste trabalho é contribuir para a formação de uma

engenharia cicloviária no país, partindo dos parâmetros obtidos pelas boas práticas da

engenharia rodoviária.

Os objetivos específicos desta monografia são:

Desenvolver a cultura de estudo e projeto para a elaboração de ciclovias no país;

Apresentar as necessidades e características do conjunto ciclista/bicicleta para

elaboração de ciclovias;

Criar um roteiro que sirva como matriz para a elaboração e avaliação de projetos de

ciclovia, baseando-se nos parâmetros das boas práticas das engenharias rodoviária e cicloviária.

Gerar um checklist para projetos de ciclovias.

1.3 JUSTIFICATIVA

O crescimento do uso da bicicleta não é mais um fenômeno específico de determinados

locais do globo, pois compreende todo cenário mundial atualmente. Sua funcionalidade,

facilidades de uso e de obtenção, além de sua variedade de tipos e de esportes derivados do

ciclismo têm contribuído diretamente para elevar consideravelmente o número de adeptos à

bicicleta desde o final do século passado.

A bicicleta é um meio de transporte e requer, assim como os demais veículos,

infraestrutura e tratamento adequados que atendam suas necessidades e particularidades,

dirimindo conflitos e problemas com demais modais e pedestres. Para garantir qualidade de

segurança e conforto para os usuários e viabilizar este processo requerido pela bike, precisa-se

24

de uma base de conhecimento de engenharia voltada para a bicicleta. Contudo, hoje em dia não

há um corpo de conhecimento sistematizado de uma engenharia cicloviária que norteie esses

procedimentos.

Essa realidade de ausência de uma engenharia cicloviária serviu para justificar a

elaboração deste trabalho, ao qual pretende dar uma contribuição nessa situação vertente.

1.4 METODOLOGIA

A pesquisa a ser realizada neste trabalho pode ser classificada como do tipo exploratória,

pois busca fornecer, através das pesquisas bibliográficas, as características principais das

bicicletas e suas necessidades como meio de transporte, interligando os conhecimentos das boas

práticas da engenharia rodoviária com os estudos sobre ciclovias encontrados em fontes

internacionais, para definir as características essenciais para o projeto de ciclovias.

Os conhecimentos da engenharia rodoviária nacional abordados neste trabalho foram

baseados nos materiais do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes com foco

principal no Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010b).

Já os estudos internacionais que embasaram a parte de ciclovias foram elaborados a

partir de materiais de instituições e departamentos de transportes renomados

internacionalmente, tais como a American Association of State Highway and Tranportation

Officials, a Cross County Connection Transportation Management Association e a Federal

Highway Administration (dos EUA), Transport For London (Reino Unido) e o Department of

Planning, Transport and Infrastructure (Austrália), que desenvolveram guias e manuais para

projetos de ciclovias que são referências em todo o mundo, principalmente por apresentarem

um acompanhamento e evolução nessa área da engenharia ao longo dos tempos.

O estudo e apresentação desses materiais busca a elaboração de um roteiro e um

checklist para o desenvolvimento e padronização de projetos de ciclovias.

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

Além do capítulo introdutório, este trabalho será composto por mais 5 (cinco) capítulos.

O capítulo 2 (dois) apresentará as características dos tipos básicos de bicicletas

existentes atualmente, assim como a contextualização desse meio de transporte à nível

25

internacional, nacional e local, à nível de estado e município, e suas características de

mobilidade.

O terceiro capítulo se dedicará aos fundamentos essenciais da engenharia rodoviária,

fundamentados pelo material do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes,

descrevendo as suas etapas e boas práticas, sempre conectando o uso de seus elementos com a

proposta do trabalho, ou seja, abordando (comentando e indicando) o uso desses elementos em

ciclovias.

O quarto capítulo, denominado ELEMENTOS DE UMA ENGENHARIA

CICLOVIÁRIA, será caracterizado pelos mesmos tópicos apresentados no capítulo que o

antecede (sobre engenharia rodoviária). Cada etapa descreverá as boas práticas de engenharia

que deverão ser consideradas para a elaboração de um projeto de ciclovias, conectando os

conhecimentos apresentados no capítulo 3 (três) e os estudos relacionados a ciclovias, que

foram obtidos em materiais internacionais de instituições e departamentos de transporte com

conhecimento e pesquisas consolidadas neste âmbito.

O capítulo 5 (cinco) apresentará o roteiro e o checklist para avaliação de projetos de

ciclovias.

O sexto e último capítulo tratará das conclusões e pretensões acerca da contribuição do

estudo realizado.

26

2 A BICICLETA

2.1 A TECNOLOGIA DA BICICLETA MODERNA

A evolução das bicicletas acompanhou o surgimento das mais variadas necessidades dos

ciclistas, que passaram a encarar diferentes tipos de terrenos e a criar diferentes modalidades

para uso das bikes. Atualmente, os tipos mais comuns de bicicletas e modalidades são:

Urbana (nº 1, Figura 2.1): é um modelo ideal para se pedalar na cidade, com pneus

finos e sem cravos que garantem maior eficiência no asfalto. Segundo Sanches (2015), elas

proporcionam maior estabilidade para o ciclista que pedala mais em pé, entretanto dificultam o

desempenho em subidas. Apresentam versão feminina com cestinha e quadro diferenciado;

Dobráveis (nº 2, Figura 2.1): também são comumente usadas em áreas urbanas, já

que ocupam pouco espaço nas residências e são dobráveis, o que facilita o seu transporte e

acondicionamento. Permitem ao usuário pedalar por certo trecho, dobrar a bike, leva-la consigo

e utilizar outro meio de transporte para complementar o seu trajeto. Pesam, em média, 10 kg.

Mountain bike (MTB) (nº 3, Figura 2.1): são as bikes mais vendidas e populares

no Brasil. Usadas em qualquer terreno e condição, como em trilhas em terrenos acidentados,

estradas de terra, neve e lama. Geralmente apresentam muitas marchas e sistema de

amortecimento. Os aros comuns para esse tipo são 26”, 27,5” e 29”;

Speed (nº 4, Figura 2.1): são bicicletas feitas para velocidade, que são utilizadas em

corridas de velocidade como os famosos Tour de France e o Giro d’Itália. Possuem pneus finos

que diminuem a aderência e o atrito com o solo, exigindo maior técnica e experiência do ciclista.

BMX (nº 5, Figura 2.1): usadas no bicicross, esporte que surgiu quando as crianças

tentavam imitar os seus ídolos do Motocross (SANCHES, 2015). Tem aros entre 20” e 24”;

Downhill (nº 6, Figura 2.1): é um esporte em que o ciclista percorre descidas

agressivas, enfrentando diversos tipos de terreno (irregular, natural ou artificial), além de

situações que requerem saltos. O quadro dessas bicicletas possue um formato arrojado e é bem

reforçado para dar conta dos grandes impactos. São bicicletas pesadas com suspensão potente;

Bike trial (nº 7, Figura 2.1): nesta modalidade o ciclista tem o objetivo de transpor

obstáculos com a bicicleta sem pôr os pés no chão. São bicicletas com apenas uma marcha,

apresentando aros de 20, 24 e 26 polegadas. Geralmente não possuem selins (bancos);

Reclinada (nº 8, Figura 2.1): bicicleta que permite que se pedale sentado ou até

deitado. São bem ergonômicas, confortáveis e seguras, por isso são usadas para ciclo turismo;

27

Infantil (nº 9, Figura 2.1): destinada à crianças que querem aprender a pedalar. São

pequenas e geralmente apresentam rodinhas;

E-bike ou bicicleta elétrica (nº 10, Figura 2.1): possuem motor elétrico

recarregável que auxilia no movimento parcial ou garante o movimento total da bicicleta.

Podem atingir cerca de 25km/h.

Figura 2.1 – Tipos mais comuns de bicicletas.

Fonte: SANCHES, 2015, adaptado pelo autor.

A massa das bicicletas dependem do seu modelo, tamanho e tipo de material do quadro

e das demais peças. Atualmente existem bikes com quadros de, seguindo a ordem do mais denso

para o menos denso, ferro, alumínio e até de carbono. Peças como suspensões agregam muito

28

peso. A média de massa para as bicicletas urbana e MTB para adultos variam de 13 a 15 kg. E

podem ser utilizadas peças mais caras em se tratando de bikes mais leves geralmente voltadas

para atletas. Deve-se buscar harmonia entre as características de massa e tamanho da bike e o

usuário. Por exemplo, o tamanho ideal de bicicletas, como MTB e speed, as mais populares,

pode ser obtido com uso de uma tabela universal (ver Tabelas 2.1 e 2.2).

Tabela 2.1 - Tabela universal de medida masculina para bicicletas.

Fonte: Masterbike.

Tabela 2.2 - - Tabela universal de medida feminina para bicicletas.

Fonte: Masterbike.

A velocidade, aceleração e desaceleração dos ciclistas são elementos que dependem de

fatores como nível de habilidade, resistência e tipo da bicicleta. Bicicletas com marchas, com

materiais mais leves e pneus finos tendem a ser mais velozes em superfícies lisas, como asfalto

e concreto, pois tem menos resistência ao rolamento e o esforço do ciclista para giro do pedal,

em marchas pesadas, o leva mais longe do que em marchas leves. Na Figura 2.2 vemos dados

importantes de desempenho de T. Van Garderen, vencedor da 18º etapa do Giro d’Italia 2017.

No sprint final dessa etapa, Garderen chegou a atingir a velocidade de 65,4 km/h.

Beck (2004), em seu estudo com várias Mountain Bikes conduzidas por ciclistas de

níveis de experiência intermediário e elevado, obteve em pavimentos planos de asfalto e

concreto taxas de aceleração da ordem de 0,12g (1,18 m/s²) e de desaceleração de -0,44g (-4,3

29

m/s²), -0,38g (-3,7 m/s²) e -0,28g (-2,7 m/s²) para frenagem com duas rodas, da frente e traseira,

respectivamente. A velocidade de pico média encontrada nessas condições foi de 32 km/h.

Figura 2.2 - T. Van Garderen, vencedor da 18º etapa do Giro d'Italia 2017.

Fonte: https://twitter.com/VelonCC/status/867771504112447488

Pare termos uma melhor noção desses dados obtidos por Beck (2004), vamos analisar e

compará-los com o desempenho de aceleração e desaceleração de outros veículos, como o

carro, caminhão e ônibus.

Um automóvel Gol 1.0, segundo os dados disponibilizados pela fabricante Volkswagen

em seu site, vai de zero a 100 km/h em 12,3s. Pela equação (1), temos que a aceleração média

deste carro é de 2,25 m/s²:

𝑎 =

∆𝑣

∆𝑡=

100/3,6

12,3= 2,25 𝑚/𝑠² (1)

Onde:

α = aceleração média (m/s²);

∆𝑣 = variação de velocidade (m/s);

∆𝑡 = variação de tempo (s).

Já com os dados de Pelkmans et al. (2001), podemos observar taxas de aceleração de

ônibus entre 0,7 e 0,8 m/s² (ver Figura 2.3).

Maurya e Bokare (2012), em estudo com diferentes tipos de veículos, analisaram a taxa

de desaceleração para carros e caminhões sem situações diárias, o que resultou em taxas usuais

adotadas por motoristas variando entre 1 e 2 m/s² para carros, e na faixa de 0,2 a 0,6 m/s² para

caminhões (ver Figura 2.4).

O que se entende com esses dados é que a bicicleta tem um comportamento de

aceleração e de velocidade em subida parecidos com os dos caminhões, ou seja, com aspecto

lento, e representado cerca de metade da capacidade de aceleração de um carro popular. No que

30

concerne à desaceleração, as bicicletas apresentaram as maiores taxas. Há vários fatores que

influenciam e podem influenciar essas características médias desses veículos apresentados nos

estudos, mas o importante nessa análise é perceber que a bicicleta é um tipo de veículo bem

distinto dos demais. Suas características particulares, como também dos ciclistas que as

conduzem, devem ser levadas em consideração ao se pensar na mobilidade para este veículo.

Figura 2.3 - Taxa de aceleração de ônibus urbano.

Fonte: Pelkmans et al., 2001, adaptado.

Figura 2.4 - Taxas de desaceleração para caminhões (esquerda) e carros. (direita)

Fonte: Maurya, Bokare, 2012.

2.2 CRESCIMENTO DO USO NO MUNDO

Como é possível ver na Figura 2.5, uma análise feita em 9 cidades europeias mostra que

o uso da bicicleta teve um grande aumento no início do século XX e, entre 1950 e 1970, teve

um enorme declínio devido a ascensão do uso do carro, entretanto, após esse intervalo de tempo,

na maioria das cidades analisadas, ocorreu um aumento nas viagens de bike.

31

Figura 2.5 - Evolução histórica da quota de bicicletas em 9 cidades.

Fonte: MINISTERIE VAN VERKEER IN WATERSTAAT, 2009, p.13.

A partir deste período de aumento das viagens ciclísticas, muitas cidades vem se

destacando pelo uso da bicicleta no mundo. Nos Estados Unidos da América, a partir da metade

da década de 1990, a cidade de Portland, no Estado de Oregon, começou a implementar políticas

favoráveis ao uso de bikes. Políticas como o aumento da malha cicloviária, sinalização especial

e exclusiva em cruzamentos complicados, e espaços de espera para bicicletas nos semáforos

(bikebox) foram bem aceitas pela população estudantil e artística da época. Assim, em 2008 a

bicicleta representava já 8% de todas as viagens do município. Os planos atuais são de que a

parcela de viagens de bicicleta cheguem a 25% até 2030, segundo Fonseca (2014).

De acordo com o Ministério dos Transportes da Holanda:

Em alguns países, o ciclismo tem uma má imagem e representa baixo status social: o

ciclista aparentemente não é capaz de comprar um carro. Este não é o caso nos Países

Baixos, onde o uso da bicicleta é o mesmo para quase todos os grupos populacionais.

Nos Países Baixos, o ciclismo reflete um estilo de vida esportivo e ambientalmente

consciente (MINISTERIE VAN VERKEER IN WATERSTAAT; FIETSBERAAD,

p.15, tradução nossa).

O Ministerie van Verkeer in Waterstaat (2009) também diz que a Holanda é o único país

europeu com mais bicicletas do que pessoas, obtendo uma média de cerca de 1,11 bikes por

pessoa. A quantidade de bicicletas vendidas nos Países Baixos também é elevada: cerca de 1,2

milhões em 2005, para uma população de 16 milhões de habitantes.

A Holanda adotou um sistema de diretórios ou administrações descentralizadas, que

abrange todas as suas 12 províncias e suas 7 áreas urbanas. Com 19 “gerentes”, o país passou a

responsabilidade de repartição dos subsídios para aqueles, ao invés do Estado. Na quota

relacionada a infraestrutura, praticamente todas as gerências investem em projetos para

bicicletas, tais como: compartilhamento de bikes, estacionamentos, malha cicloviária,

sinalização e segurança. Com esse sistema de gerenciamento foi possível tratar de problemas e

32

soluções em diferentes níveis, e os diretórios passaram a ser fundamentais na determinação e

criação de uma rede regional e interlocal de bicicletas. Segundo Ministerie van Verkeer in

Waterstaat (2009, p. 33, tradução nossa), “[...] uma via para bicicleta não termina na fronteira

de um município, mas continua no próximo.” Através dessa lógica, é dado mais ênfase no

caráter interlocal desta rede de bicicletas.

Praticamente todo o território da Holanda é utilizado pelos ciclistas. Confrontando a

ciclovias existentes em Amsterdã (Figura 2.6) e as rotas de ciclistas (em vermelho) capturadas

pelo aplicativo para smartphones STRAVA, que serve como GPS e atua também no

monitoramento do rendimento de ciclistas (ver Figura 2.7), percebemos que os usuários de

bicicletas utilizam toda a grande malha de ciclovias da cidade e também seguem por outras

rotas. Isso é enaltecido quando ressaltamos que provavelmente há muitos ciclistas que não

fazem uso do aplicativo em questão e talvez de nenhum outro quando pedalam.

Figura 2.6 - Mapa de ciclovias de Amsterdã.

Fonte: Google maps, 2017.

Figura 2.7 - Mapa de calor representando rotas de ciclistas em Amsterdã.

Fonte: STRAVA LABS, 2017.

33

A cidade de Hangzhou, situada na China, estabeleceu metas para baixa emissão de gás

carbônico, em 2008, e então instalou 2416 estações de aluguel de bicicletas com 60.600 bikes

em 2011, o que gerou o maior compartilhamento de bicicletas do mundo com 200.000

passageiros diários, segundo Lusk (2014, p.125). A cidade vem se destacando no cenário

mundial ciclístico com bicicletas que incluem cadeiras para crianças, incentivando a integração

entre modais de transportes com bilhetes de ônibus que também validam o aluguel de bikes,

fortificando a sinalização de trânsito (até com semáforos para bicicletas) e infraestrutura para

viagens ciclísticas, além de medidas para desestimular o uso de veículos automotores

individuais (carros com certas placas não podem ser conduzidos em dias específicos).

Lyon também incorporou a bicicleta em sua infraestrutura, dispondo de rede ampla de

ciclovias e sistema de compartilhamento de bikes (ver Anexo C).

2.3 CRESCIMENTO DO USO NO BRASIL

O uso da bicicleta se apresenta cada vez mais como uma realidade nacional. A

Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em seu relatório comparativo de 2003

a 2014 fez uma pesquisa sobre o transporte nos 438 municípios brasileiros que possuíam mais

de 60 mil habitantes em 2003. E dividiu os modais em Transporte Coletivo (TC), Transporte

Individual (TI) e Transporte Não Motorizado (TNM). Na Tabela 2.4, a evolução modal mostra

um aumento crescente no uso da bicicleta nas viagens que vai de 2,4% em 2003 para 4,1% em

2014. Trata-se de um crescimento considerável no uso de bikes, já que, por exemplo, o

automóvel, que é o foco do sistema de transporte nacional, oscilou seu crescimento e se manteve

com a mesma representação percentual na evolução modal entre os anos avaliados na pesquisa.

Tabela 2.3 - Evolução Modal (%).

Fonte: ANTP, 2016, p. 7

34

De acordo com Brasil (2015, p. 36), o país tem 5.570 municípios e as cidades não

abrangidas por esse relatório (com até 60 mil habitantes), em sua maioria, não possuem linhas

de ônibus municipais, e o transporte a propulsão humana, a pé ou de bicicleta, é o principal

meio de locomoção.

A Prefeitura da cidade de São Paulo, em parceria com a Companhia de Engenharia de

Tráfego de São Paulo (CETSP), criou um projeto para aumentar a quantidade de ciclovias na

capital, partindo de 65 km de malha em 2012 e ultrapassando os 400 km de vias cicláveis ainda

em 2016. De acordo com a CETSP:

A cidade de São Paulo possui 477,7 km de vias com tratamento cicloviário

permanente, sendo 447,4 km de Ciclovias/Ciclofaixas e 30,3 km de Ciclorrotas. Para

usufruir da integração modal o ciclista conta com 6247 vagas em Bicicletários

públicos, e 121 Paraciclos públicos instalados nos Terminais de Ônibus e nas Estações

de Trem e Metrô (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO DE SÃO

PAULO, 2016, grifo do autor).

Figura 2.8 - Rede cicloviária da cidade de São Paulo.

Fonte: CETSP, 2016.

Comparando com as demais cidades do Brasil, São Paulo apresenta-se com uma rede

cicloviária considerável, entretanto, podemos ver nitidamente que grande parte dessa malha

apresenta muitos trechos descontínuos (vide Figura 2.8). Infelizmente, essas descontinuidades

não são um problema só da cidade de São Paulo, pois ocorre no Brasil e em muitos países.

Adotando ainda cartilhas para conscientização dos ciclistas e sinalização adequada no

seu projeto, São Paulo, de acordo com pesquisas realizadas pelo Instituto Brasileiro de Opinião

Pública e Estatística (IBOPE) e divulgadas pela Prefeitura de São Paulo (2014), teve um

aumento de 50% de ciclistas de 2013 para 2014, indo de 170,4 mil para 261 mil usuários de

35

bike, e, de 2014 para 2015, este aumento foi de 66%, além de ocorrer redução em 34% da

quantidade de acidentes relacionados a condutores de bicicletas.

Outra cidade que avança no incentivo ao uso da bicicleta é o Rio de Janeiro, que tem

um projeto de sustentabilidade chamado Bike Rio. Este oferece um sistema de

compartilhamento de bicicletas nomeado SAMBA (Solução Alternativa de Mobilidade por

Bicicleta), que começou a ser implantado em 2008 e, atualmente, abrange 260 estações e 2.600

bicicletas (PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO, 2016).

Figura 2.9 – SAMBA: Praia de Ipanema.

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro.

Curitiba, capital do estado do Paraná, também tem investido no uso de bikes. Seu Plano

Diretor, de 2013, já planejava ampliar sua rede cicloviária em mais 300 quilômetros até 2016

(ANTP, 2013). Segundo a prefeitura de Curitiba, em 2016 foi aberto um edital para um projeto

de compartilhamento de bicicletas com inicialmente 480 bikes e 43 estações com wi-fi.

Figura 2.10 – Ciclovia em Curitiba.

Fonte: Prefeitura de Curitiba.

36

O crescimento do uso das bicicletas no Brasil ainda está mais associado a questão do

baixo poder aquisitivo da população que vê neste transporte um modal mais acessível que o

carro, entretanto, grandes cidades tem contribuído para tornar a bicicleta uma opção de

transporte mais interessante e viável para sua população em qualquer nível de poder aquisitivo.

Também é importante dizer que a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

(SeMob), instituída com o intuito de criar e implementar a Política Nacional de Mobilidade

Urbana Sustentável, cuja Lei 12.587 foi sancionada em 3 de janeiro de 2012, prioriza os modos

de transportes coletivos e os não motorizados.

Esse Plano de Mobilidade leva em consideração a redução da emissão de gases na

atmosfera, como também a interação dos seres humanos com o espaço urbano, o que nos remete

a maior atenção aos deslocamentos a pé e de bicicleta (BRASIL, 2015).

2.4 CICLOVIAS NO ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE

O RN não apresenta destaque em relação aos investimentos em ciclovias. Somente as

duas maiores cidades do estado, Mossoró e Natal, possuem ciclovias.

Apesar de ter uma topografia sensivelmente plana e poucas chuvas durante o ano,

Mossoró possui apenas 4,5 km de ciclovias divididos em trechos não integrados, deficientes de

sinalização e segurança, que fazem com que os ciclistas prefiram dividir as ruas com os veículos

automotivos. Além disso, verifica-se a circulação de motocicletas de forma corriqueira nesses

espaços destinados a bicicletas (HENRIQUE, 2015).

Em 2013, a prefeitura do Natal apresentou um plano cicloviário para a cidade no fórum

de ciclismo, com a proposta de interligar as 04 (quatro) zonas da cidade e a deixando com cerca

de 72 km de rede cicloviária. Neste evento, foi apresentado a quantidade de ciclovias e

ciclofaixas existentes na capital, obtidas através de estudo no ano de 2007 (ver Tabela 2.5).

Tabela 2.4 - Ciclovias e ciclofaixas existentes em Natal.

Fonte: OFICINA CONSULTORES, 2007 apud NATAL, 2013.

37

A Tabela 2.4 apresenta um valor desatualizado com 18,65 km de ciclovias e ciclofaixas.

Ao longo dos últimos 10 anos foram feitas apenas mais algumas obras na capital potiguar que

favoreceram os ciclistas. São estas:

Faixa segregada na Av. Erivan França com 3km de comprimento e 1,2 m de largura;

Faixa compartilhada para bicicletas e ônibus com 8,6 km de comprimento na

Avenida Prudente de Morais;

Ciclofaixa na Avenida Governador Rafael Fernandes, também conhecida como

Avenida do Contôrno, com apenas 1,2 km de comprimento;

Ciclofaixa com blocos intertravados de concreto realizada com recursos da

Universidade Federal do Rio Grande do Norte e construída no Campus Central de Natal da

UFRN com cerca de 8 km de comprimento;

Ciclovia e ciclofaixa da RN-063, cada uma com cerca de 5 km de extensão.

A rede de ciclovias de Natal está bem aquém da demanda requisitada. A quantidade de

bicicletas na cidade é grande. A porcentagem de viagens com bikes na capital do RN era de 3%,

segundo Consultores (2007, apud NATAL, 2013), mas, provavelmente, com a crise econômica

e aumento do valor dos insumos relacionados a veículos motorizados esse percentual deve ter

aumentado. A Figura 2.11, obtida através do site do aplicativo móvel STRAVA, que atua como

um GPS e também no monitoramento de dados de viagens e rendimentos dos usuários, na aba

de ciclistas, mostra um mapa de calor indicando as rotas já registradas pelos usuários do

aplicativo no RN. Logo, vemos que a demanda de infraestrutura de ciclovias é bem maior do

que a apresentada. Ainda mais se levarmos em conta que nem todos os ciclistas usam esse

aplicativo ao pedalar.

Figura 2.11 - Mapa de calor representando rotas de ciclistas no RN.

Fonte: STRAVA LABS, 2017.

38

2.5 A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE

Segundo Borges (1985 apud GEIPOT, 2001, p. 14), "o uso da bicicleta variou tanto na

intensidade como nos propósitos de viagem". A bicicleta vem ampliando seu espaço em meio

aos outros modais de transporte, seja para deslocamento de casa para o trabalho, para a escola,

por recreação, cicloturismo ou até mesmo de forma profissional (competições e serviços de

entrega). Além disso, pedalar garante qualidade de vida para o usuário com controle de

obesidade, melhoria de condicionamento físico e coordenação motora, diminuição de

problemas cardiovasculares e não poluição do meio ambiente.

Trata-se um veículo acessível à população mas que não é bem aproveitado no país. Um

dos principais motivos disso é mostrado a seguir:

A pesquisa social descobre que a maioria da população é "sensível ao trânsito", ou

seja, as pessoas temem andar de bicicleta no trânsito. O perigo percebido no tráfego é

um fator de dissuasão significativo para o uso do ciclo de massa. Os países de alta

renda, sem infraestrutura ciclística extensa, têm baixos níveis de ciclismo e, em

particular, baixa participação de crianças, mulheres e idosos. (POOLEY et al, 2013,

JACOBSEN et al, 2009, PUCHER e BUEHLER, 2012 apud WARDLAW, 2014, p.

248, tradução nossa).

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que entrou em vigor em 1998, pela primeira

vez abrangeu regras e condutas de modo a nitidamente favorecer o uso da bicicleta como meio

de transporte em todo o território nacional. São regras relacionadas a condução das bikes,

comportamento de condutores motorizados e de ciclistas para uso das vias públicas, como

também sobre a sinalização das vias. Em seus artigos 21 e 24, é dito:

“Art.21 Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos

Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: (...) II

– planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de

animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

(...)”; “Art.24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios,

no âmbito de sua circunscrição: (...) II – planejar, projetar, regulamentar e operar o

trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da

circulação e da segurança de ciclistas; (...)”. (CTB, 2008, p. 18-21)

É um direito do cidadão se locomover da forma que lhe convir, assim como é um dever

dos órgãos competentes fornecerem as condições básicas de segurança e conforto para garantir

isso. As pessoas não podem ser excluídas do desenvolvimento urbano. A insegurança no

trânsito, advinda de infraestrutura inadequada, inibe o ciclista de pedalar nas cidades, então é

preciso que os elementos cicloviários (ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, espaços

compartilhados e demais instrumentos) sejam projetados e instalados dentro dos parâmetros da

engenharia.

39

3 OS FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA RODOVIÁRIA APLICÁVEIS

As engenharias como um todo tem uma tendência evolutiva derivada de pesquisas

científicas e empíricas que buscam ampliar alternativas e garantir mais qualidade de produção,

segurança e economia em suas atividades. Podemos classificar engenharia como a arte que

busca otimizar soluções de problemas aplicando conhecimentos científico e empírico. Nessa

vertente, a engenharia civil e, mais especificamente a engenharia rodoviária, também se aplica

a esse tipo de renovação.

Em Ferraz e Torres (2004), vemos a evolução dos transportes e que as vias para os

mesmos acompanharam esse desenvolvimento, como no surgimento dos trens no século XIX e

o desenvolvimento dos ônibus no século XX. Ao longo dos anos, os estudos foram aprimorados

para garantir qualidade aos deslocamentos dos transportes urbanos. Agora essa necessidade de

qualidade é remetida também às bicicletas, o que tem promovido a criação de normas e manuais

para projetos de ciclovias desde a última década do século XX.

Começando de forma tímida, os manuais e normas para ciclovias tem avançado e sido

atualizados, de forma a já abrangerem estudos de níveis de serviço com acompanhamento do

pós-obra e também de manutenção de vias. A mudança de visão de algumas cidades

desestimulando o uso do carro e favorecendo a mobilidade por transporte público e individual

não motorizado tem contribuído em demasiado para a elaboração desses guias, principalmente

nos EUA e no continente europeu.

Já no Brasil, somente em sua versão de 2010, o Manual de Projeto Geométrico de

Travessias Urbanas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) passou

a dedicar uma parte de um capítulo para o planejamento e elaboração de projetos de ciclovias,

fundamentando-se no Guide For The Development Of Bicycle Facilities, que é um manual da

AASHTO de 1999. Trata-se de uma evolução na forma de pensar certamente advinda de uma

necessidade de mobilidade internacional que já se configura e busca formar raízes pelo país.

3.1 ASPECTOS DA ENGENHARIA

É preciso considerar as características de cada localidade e mensurar as necessidades e

desejos de deslocamento da população, para se dar início ao projeto e construção de qualquer

tipo de via. Essas características são o que permitem classificar a via e definir todos os

parâmetros e aspectos da engenharia a serem aplicados.

40

3.1.1 Classificação funcional das rodovias

A classificação funcional é um tipo de caracterização dado a vias projetadas para

veículos automotivos, todavia, o conhecimento do tipo de rodovia se faz necessário já que para

o DNIT (2010b, p. 125) “[...] em muitos casos, as características das ciclovias são

condicionadas pela rodovia vizinha ou pelo projeto da própria rodovia”.

Para se fazer a classificação funcional é preciso considerar a via como de Área Urbana

ou Área Rural. De acordo com o DNIT (2010b), Áreas Urbanas são os locais mais densamente

povoados com população acima de 5.000 habitantes e, as Áreas Rurais são justamente aquelas

situadas fora desses limites urbanos. Essa divisão é importante, pois, apesar de possuir uma

relação hierárquica parecida (Tabela 3.1), a classificação funcional de áreas urbanas e rurais

tem características diferentes.

Tabela 3.1 - Hierarquia dos sistemas funcionais.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 48.

Cada um desses sistemas considera o tipo de serviço oferecido e a função de cada via,

o que relaciona os tipos de interseções na via (em nível ou em desnível), volume de tráfego,

prioridades, acessibilidade, mobilidade, velocidades máximas, natureza e frequência dos

acessos a propriedades lindeiras e outros fatores que devem influenciar na escolha de um tipo

de via para circulação de bicicletas.

Este tipo de classificação pode se estender para redes cicloviárias. Em ciclovias, por

exemplo, em que a via geralmente é segregada da via para veículos automotivos, pode vir a

existir uma via ciclável com classificação diferente da rodovia que está ao seu lado. Mas,

certamente, uma classificação funcional ou similar feita para as ciclovias ajudaria na

interpretação, manutenção e elaboração dos sistemas de transporte, quer sejam em áreas urbanas

ou em áreas rurais.

41

3.1.1.1 Áreas urbanas

Proporcionando acesso direto aos principais polos geradores de tráfego e servindo os

centros de atividades mais importantes para o fluxo interno nas áreas urbanas, o sistema arterial

principal, também compreende os corredores de maior fluxo de trânsito e transporta grande

parte do volume de tráfego urbano.

Utilizado pela maioria das viagens que entram ou saem da área urbana, esse conjunto

de vias deve ser integrado com as principais rodovias, sejam elas estaduais ou federais, de modo

a incluir vias interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a área em questão,

atendendo assim as rotas de linhas de ônibus urbanas e intermunicipais.

Grande parte das vias com controle de acesso, total ou parcial, compreendem o sistema

arterial principal. Mas nem todo o sistema é formado somente por vias com esse tipo de

controle, por isso há uma divisão que o estratifica em vias expressas primárias; vias expressas

secundárias e vias arteriais primárias.

As Vias Expressas Primárias tem as características e funções similares às das freeways

norte americanas, com controle total de acesso (impossibilitando o acesso direto à áreas

atravessadas), canteiro central separando os dois sentidos de tráfego, todas as interseções em

desnível, e com o objetivo de atender grandes fluxos de tráfego destinados aos automóveis,

caminhões e ônibus expressos em longas viagens urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas,

veículos de tração animal, tratores e demais veículos com lentidão considerada são proibidos

de utilizar estas vias.

Essas vias expressas primárias dão continuidade às rodovias interurbanas mais

importantes, atravessando ou contornando as áreas urbanas, entretanto, não são interligadas

diretamente com os principais geradores de tráfego ou com o centro da cidade, já que estes se

conectam à outras vias (arteriais) que se conectam às vias expressas.

As Vias Expressas Secundárias, que se assemelham às expressways norte americanas,

permitem interseções em nível semaforizadas com vias arteriais primárias, secundárias e

coletoras de baixos volumes de tráfego, desde que mantenham distância superior a 3,0 km e

sejam totalmente canalizadas. Os cruzamentos com vias expressas primárias, secundárias e com

a maioria das vias arteriais primárias devem ser feitos por interseções em desnível.

As Vias Arteriais Primárias incluem as vias que atendem principalmente ao tráfego

direto, na maioria das vezes com percurso contínuo e controle de acesso aos lotes marginais, de

forma a eliminar os principais pontos de conflito. Caracterizam-se por grau elevado de

42

mobilidade para as viagens mais longas, garantindo velocidades de operação e níveis de serviço

elevados. As suas interseções, em maioria, são em nível e apresentam controle de capacidade.

Seguindo a sequência hierárquica, temos o Sistema Arterial Secundário que se conecta

ao sistema arterial principal e lhe dá suporte, abrangendo os percursos de viagens intermediárias

com características de serviço abaixo das que são encontradas nas vias arteriais primárias. Este

sistema inclui todas as vias arteriais não selecionadas para o sistema arterial principal, focando

no acesso às propriedades. Além de poder acomodar as linhas locais de ônibus e conectar as

comunidades (sem adentrar nelas), também inclui as conexões urbanas com as vias coletoras

rurais que não fazem parte do Sistema Arterial Principal.

Depois do sistema arterial secundário, existe o Sistema Coletor, cuja função principal

é conectar as ruas locais às vias arteriais, penetrando nas vizinhanças residenciais, distribuindo

o tráfego daquelas vias, arteriais, até seu destino final e, concomitante a isso, promove o inverso,

coletando o tráfego das vias locais e o conduzindo ao sistema arterial. Nesse sistema coletor, os

cruzamentos com demais vias coletoras e locais devem ocorrer através de controle semafórico

ou por sinais de parada obrigatória, priorizando o tráfego das vias coletoras de maior fluxo.

Finalizando a classificação funcional das áreas urbanas, temos o Sistema Local, que

engloba todas as vias não compreendidas pelos demais sistemas de hierarquia superior. A

função básica desse sistema é garantir o acesso das propriedades. Seu nível de mobilidade é

menor que os dos demais sistemas e suas vias, geralmente, não dispõem de rotas de ônibus.

Na Figura 3.1, vemos a hierarquia funcional das vias urbanas. O Anexo D (DNIT,

2010b, p. 55) apresenta um resumo das características que cada categoria de via urbana deve

ter, em decorrência da hierarquia da sua classificação funcional urbana.

Figura 3.1 - Hierarquia funcional das vias urbanas.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 46.

43

3.1.1.2 Áreas rurais

Assim como na classificação para áreas urbanas, a classificação de áreas rurais também

levam em conta os mesmos 3 tipos de sistemas, entretanto o sistema arterial e o sistema coletor

possuem, ambos, uma subdivisão a mais como foi visto na Tabela 3.1.

Nas áreas rurais, a finalidade do Sistema Arterial é de basicamente proporcionar

elevado nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego, ligar cidades e centros geradores

de tráfego e integrar municípios, estados e países vizinhos.

Esse Sistema Arterial é subdividido nas seguintes partes: Sistema Arterial Principal;

Sistema Arterial Primário e Sistema Arterial Secundário.

O Sistema Arterial Principal compreende as rodovias utilizadas para viagens

internacionais e inter-regionais e deve conectar cidades com população acima de 150 mil

habitantes, as capitais dos Estados, assim como interligar essas à capital brasileira. Suas

velocidades de operação estão entre 60 e 120 km/h.

O Sistema Arterial Primário abrange as viagens inter-regionais e interestaduais, cujas

rodovias não estão incluídas no sistema acima, e formando com estas um sistema contínuo e

sem interrupções. Esse sistema arterial primário conecta, de forma geral, cidades com

população em torno de 50 mil habitantes e tem velocidades de operação entre 50 e 100 km/h.

A última subdivisão do sistema arterial das áreas rurais é o Sistema Arterial

Secundário. Este serve às viagens intra-estaduais e viagens não compreendidas pelo sistema

de nível hierárquico superior. Conectando, de forma geral, cidades com população variando em

cerca de 10 mil habitantes, estas rodovias possuem velocidade de operação de 40 a 80 km/h.

O Sistema Coletor complementa o arterial, atende ao tráfego intermunicipal e centros

geradores de tráfego de menor fluxo não abraçados pelo sistema superior. Caracteriza-se por

viagens, volumes de tráfego e velocidades menores que nas rodovias arteriais. Liga as áreas

rurais e centros municipais à malha arterial, e é subdividido em Sistema Coletor Primário e

Sistema Coletor Secundário.

O Sistema Coletor Primário liga cidades com mais de 5 mil habitantes, as quais não

foram abrangidas por rodovias de nível superior. Promove o acesso a outros centros importantes

de geração de tráfego, atendendo os mais importantes fluxos do tráfego intermunicipal e ligando

as áreas servidas ao sistema arterial com velocidades de operação de 30 a 70 km/h.

Já o Sistema Coletor Secundário conecta centros com população acima de 2 mil

habitantes e sedes municipais, assim como acesso à grandes áreas de baixa densidade

44

populacional não servidas por rodovias de nível superior como arteriais e até coletoras

primárias. Esse sistema proporciona ligações das áreas servidas com o sistema coletor primário

ou com o sistema arterial. A velocidade de operação deste sistema varia de 30 a 60 km/h.

Por último, o Sistema Local, constituído por rodovias geralmente de pequena extensão,

destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas rurais e de

pequenas localidades às rodovias de nível superior, pertencentes em geral ao Sistema Coletor

Secundário. Proporciona velocidades de operação de 20 a 50 km/h.

3.2 ESTUDO DE TRÁFEGO

Segundo DNIT (2006a), coletando e relacionando os dados referentes aos cinco

elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e meio ambiente), o estudo

de tráfego nos proporciona, por exemplo, o conhecimento do volume de veículos em uma via

em determinado período, assim como suas velocidades e preferência de estacionamento dos

condutores, o que nos permite caracterizar os fluxos de transporte de passageiros e mercadoria.

Assim, temos um planejamento ótimo que, auxiliado às projeções para circunstâncias futuras,

possibilita o dimensionamento da via dentro da viabilidade operacional.

3.2.1 Volume de tráfego

Resumidamente, o volume de tráfego é o número de veículos que passam por uma seção

de uma via, ou em determinado trecho, durante um período de tempo. É apresentado,

normalmente, na razão de veículos/dia ou veículos/hora. Esses volumes são representados

através do Volume Médio Diário (VMD) e do Volume Horário de Projeto (VHP).

O VMD é obtido ao dividirmos o volume total de veículos durante um certo período de

tempo – que deve ser maior que um dia e menor que um ano – pelo número de dias deste

período. Esta grandeza de volume de tráfego se torna mais precisa quando se dispõe de

contagens contínuas de tráfego (DNIT, 2010b). Já o VHP é o volume de veículos por hora.

Buscando o aspecto econômico, as rodovias são projetadas de forma a prever que por

um certo período de tempo (horas) o Nível de Serviço seja inferior ao ideal, o que pode acarretar

em engarrafamentos aceitáveis. Uma análise com contagens contínuas durante um ano inteiro

em uma via pode determinar qual o volume horário a ser utilizado no projeto através de um

critério denominado “Curva da Enésima Hora”. Esta curva representa todos os Volumes

45

Horários obtidos ao longo do ano e dispostos em ordem decrescente, expressos em porcentagem

do VMD, caracterizando o fator conhecido como K (DNIT, 2010b).

O valor do fator K para o projeto deve ser o encontrado no trecho que a curva muda

rapidamente sua declividade. Essa mudança de direção na curva nos dará o Horário de Projeto

ideal, entretanto, há imprecisão na determinação do ponto correto de alteração da curva. Sendo

assim, cabe ao projetista adequar os seus dados para definir o melhor ponto.

Figura 3.2 - Relação entre a hora e o volume de tráfego em rodovias norte-americanas.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 60.

A determinação do ano de projeto nas interseções é importante para não gerar

superdimensionamento e acarretar em ociosidade na via por longo tempo. Comumente são

considerados o VHP para a vida útil de 10 anos, ampliados para 15 ao se considerar uma

dificuldade de projeção de tráfego com razoável confiabilidade. Ou seja, o VHP para o projeto,

geralmente, é considerado como o décimo ano a partir da conclusão da construção.

O estudo e projeção do volume de tráfego é fundamental para elaboração de um projeto

cicloviário, ainda mais quando levamos em consideração que uma via exclusiva para bicicletas

dá mais confiança aos usuários e catalisa o aumento da circulação de ciclistas.

Devem ser feitos estudos constantes para a adequação dos padrões da interseção e

também para constatar possíveis deficiências:

Os dados levantados através das contagens e suas projeções para os anos de projeto

deverão ser representados por meio de fluxogramas, onde estejam bem discriminados:

os sentidos e movimentos de tráfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros

de passeio equivalentes ou mistos) e os volumes por unidade de tempo (veículos por

dia e veículos por hora) (DNIT, 2010b, p. 62).

46

O fluxo de veículos geralmente é apresentado em padrões de volume por hora. Quando

obtemos o VHP, projetamos a via (número de faixas) para acomodar o fluxo, mas, ao definirmos

uma seção de uma rodovia, percebemos que esse volume nem sempre é uniforme ao longo do

tempo. Essa variação nos leva a considerar o FHP (Fator Horário de Pico), que representa essa

diferença de fluxo na via e é calculado pela equação (2) (DNIT, 2010b, p. 76-77):

𝐹𝐻𝑃 =

𝑉ℎ𝑝

4𝑥𝑉15𝑚á𝑥 (2)

Onde:

FHP = fator horário de pico;

Vhp = volume da hora de pico;

V15máx = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da

hora de pico.

Tal fator é importante, pois pode apresentar restrições de capacidade da via analisada

durante a hora de pico.

3.2.2 Composição do tráfego

Os veículos que compõem o tráfego podem diferir em diferentes aspectos como peso,

tamanho e velocidade. Essas diferenças podem influenciar, de acordo com suas presenças

(porcentagem de cada uma na composição do tráfego), as características geométricas e

estruturais da via, sua capacidade e recursos a serem disponibilizados para os usuários.

Para efeito na operação de tráfego, os veículos são basicamente classificados em: carros

de passeio, ônibus e caminhões. Cada classe possui diferenças em suas características e no

tratamento a ser dado. Os caminhões tem maior efeito no tráfego que os demais veículos devido

seu aspecto de transporte de carga, que influencia em seu tamanho e na relação peso/potência.

Para bicicletas também há diferença entre seus tipos assim como há entre veículos de

passeio e caminhões de carga com vários eixos. Os diferentes tipos de bikes existentes que

podem participar da composição do tráfego, determinam o tipo do usuário, seu nível de

habilidade e demais fatores como velocidade ideal para a via e dimensões mínimas de curvas.

3.2.3 Distribuição por sentido e por faixa de tráfego

Além do volume de veículos que passa por determinada via, é preciso conhecer a

distribuição deste volume por sentido da via. Geralmente, tendemos a balancear esta

47

distribuição (a quantidade que vai é a mesma que retorna no sentido contrário), porém, pode

ocorrer diferenças durante o dia, principalmente nos horários de pico. O desequilíbrio nos dois

sentidos pode influenciar na capacidade e no nível de serviço da via.

Na distribuição dos veículos por faixa de tráfego, a variação de volume de tráfego, para

o DNIT (2010b), apresenta pouca uniformidade entre as faixas da rodovia, dependendo do tipo

e da localização desta. Em locais com mais de uma faixa, os condutores tendem a seguir na

faixa que que não tem paradas de ônibus e de táxis, para evitar interrupções no trajeto. Assim,

há demandas diferentes em cada faixa, devido o tipo e necessidade de cada veículo e condutor.

A prática do ciclismo geralmente está associada a ciclistas que pedalam em grupos

pequenos, médios e até grandes. De qualquer forma, há uma tendência grande de ciclistas

pedalarem lado a lado, em duplas, pelo menos. Essa possibilidade deve ser prevista na definição

da largura para cada sentido da ciclovia.

Em vias com ciclistas que desenvolvem altas velocidades (bicicletas do tipo speed, por

exemplo) se pode prever uma reconfiguração cômoda da largura da via para permitir

ultrapassagens em segurança. Ou até mesmo uma faixa, ou faixas, destinada somente para o

uso de ciclistas de alto rendimento, isto é, faixa para alta velocidade, como ocorre em rodovias.

3.2.4 Níveis de serviço e volumes de serviço

Níveis de Serviço é um conceito de indicador avaliativo das condições operacionais de

tráfego. O DNIT (2010b) define a classificação em 6 níveis de A à F (ver Tabela 3.2). Este

conceito é perceptível aos usuários da via e relaciona vários fatores como velocidade, tempo de

percurso, restrições ou interrupções de trânsito, conforto, economia, segurança e outros.

Tabela 3.2 - Definição geral dos níveis de serviço.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 80.

Os fluxos de tráfego classificados e acomodados nos níveis de serviço são os Volumes

de Serviço. Ao definir um nível de projeto, os elementos da rodovia, como o volume de serviço

48

de projeto, serão os referentes e específicos do nível escolhido. A consistência do volume de

serviço dará coerência à velocidade de operação e ao fluxo sem interrupções.

As mesmas características dos fluxos (níveis e volumes de serviço) podem ser

associadas à redes cicloviárias e, assim, teremos um parâmetro para considerar os tipos de

fluxos de tráfego e suas consequências nos fatores operacionais.

3.3 TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO E CONTROLE DE ACESSO

Quando correntes de tráfego de mesmo sentido se cruzam, convergindo ou divergindo,

temos trechos de entrecruzamentos. Para as rodovias, de acordo com o DNIT (2010b), esses

entrecruzamentos podem ser de dois tipos (ver Figura 3.3):

Entrecruzamento simples: uma única entrada na corrente de tráfego é seguida por

uma única saída.

Entrecruzamentos múltiplos: na corrente de tráfego, duas entradas são seguidas

por uma ou várias saídas, ou uma entrada é seguida por duas ou mais saídas. Ocorrem em áreas

urbanas onde há necessidade de captação de grandes concentrações de tráfego.

Figura 3.3 - Trechos de entrecruzamento.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 85.

Necessitam de cuidados, pois devem apresentar níveis de serviço compatíveis com a

via, respeitando a redução de velocidade e um nível de congestionamento adequado.

Em rodovias de múltiplas faixas, o desenvolvimento do solo lindeiro não pode ser

ignorado no estudo de tráfego. É preciso analisar o nível de interferência da ausência ou não de

acessos às intermediações. Em casos de cruzamentos de grande importância ou em que a

49

interferência no desenvolvimento do solo lindeiro é pouco significativa, a rodovia deve ser

considerada como não tendo controle de acesso DNIT (2010b).

Para bicicletas não há, a priori, necessidade de vetar o acesso ao solo lindeiro. Os

ciclistas também podem se tornar pedestres ao descerem da bike, então é interessante que eles

tenham acesso às áreas além dos limites laterais de uma ciclovia sempre que for possível.

3.4 PEDESTRES

Os pedestres são o elemento mais frágil que se desloca na via pública. Seu deslocamento

segue uma irregularidade de trajeto, mudanças bruscas de direção e também de velocidade. As

pessoas priorizam caminhar no mesmo nível (evitando rampas e escadas), buscam o menor

trajeto em seus deslocamentos e, em muitas vezes, costumam desobedecer as leis de trânsito, já

que geralmente não sofrem punições legislativas por isso.

A presença dos pedestres e suas características (ver Tabela 3.3) devem ser consideradas

no planejamento e projeto de rodovias, seja nos ambientes rurais ou urbanos. Geralmente as

áreas urbanas apresentam maior dificuldade de atendimento aos pedestres, pois a demanda do

tráfego é maior e gera congestionamentos.

Tabela 3.3 - Características comuns a pedestres por grupo de idade.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 96.

Os transeuntes geralmente se propõem a percorrer distâncias em torno de 0,5 a 1,5 km

para pegar um ônibus ou chegar ao trabalho, segundo o DNIT (2010b). O atendimento a esses

50

usuários deve abranger idosos e demais pessoas com dificuldade de locomoção (cadeirantes),

incluir elementos como paradas de ônibus, terminais de embarque e desembarque, faixas

exclusivas para travessia, dispositivos para controle de tráfego, rampas e etc.

A atividade de pedestres deve ser prevista para se evitar o deslocamento em

acostamentos de vias. As áreas e vias destinadas para passeios são encontradas nas cidades mas

nem sempre existem nas áreas rurais. Esses passeios laterais devem possuir superfície própria

adequada para o uso das pessoas, para evitar que estas prefiram circular pela rodovia,

aumentando o risco de atropelamentos. Em alguns casos, para vias de velocidade elevada, faz-

se necessário colocar uma barreira que separe a via de veículos dos pedestres.

Para o DNIT (2010b), a largura mínima para um passeio público é de 1,20m, e essa

dimensão deve ser atendida sem obstáculos e interrupções. Os critérios e parâmetros técnicos

para projetos relacionados a passeios públicos são encontradas na NBR 9050 da ABNT. Alguns

municípios possuem também normas técnicas específicas para o assunto.

Em muitos casos a circulação de bicicletas e pedestres ocorrem no mesmo espaço (via

compartilhada). Dependendo da análise de demanda, do tráfego e da localização isso não gera

conflitos e se torna uma solução interessante que economiza espaço e atende o público.

Entretanto, há casos que é necessário dividir e identificar o percurso para cada um desses

usuários criando uma ciclovia com um passeio público lateral ou até mesmo uma faixa indicada

somente para pedestres na via ciclável.

3.5 PROJETO GEOMÉTRICO

A elaboração de um projeto geométrico de rodovias está ligada à adoção e definição de

características básicas, que estão condicionadas à critérios e aspectos de controle associados à

padrões desejáveis e mínimos aceitáveis. O uso de um nível de valores mais elevado que o

padrão desejado depende do custo/benefício, mantendo o custo do projeto e manter as condições

desejáveis de resultado. Já a criação de projeto abaixo do modelo mínimo absoluto pode ocorrer

e está condicionada a diversos fatores, principalmente econômicos e físicos, entretanto, deve-

se ponderar todos os elementos a fim de se garantir a melhor solução possível.

51

3.5.1 Veículo de projeto

Muitos dos parâmetros de dimensionamento geométrico e estrutural de uma via são

estabelecidos de acordo com as características físicas e dimensionais (proporção) dos veículos.

Largura, altura e comprimento do veículo, quantidade de eixos e distância entre eles, peso bruto

e a relação peso bruto/potência são fatores que determinam diretamente as dimensões seguras

para circulação de veículos na via, como também a carga que a estrutura do pavimento deve

suportar para garantir as condições aceitáveis para uso. Todas essas características da via

influenciam e auxiliam no grau de dirigibilidade, conforto e segurança do usuário.

Dadas essas relações é fundamental avaliar, classificar e estabelecer todos os tipos de

veículos existentes. Isso possibilita definir àqueles cujas características dimensionais, de massa

e de limitação de movimentação se destacam em suas classes por estarem acima da maioria.

Esses que se destacam são conhecidos como veículos-tipo e, dentre estes, àquele considerado

como parâmetro na definição dos domínios do projeto da via é chamado Veículo de Projeto.

No Brasil, segundo o DNIT (2010b), há 9 tipos básicos de veículos-tipo (ver Tabela 3.4).

Tabela 3.4 - Principais dimensões básicas dos veículos de projeto.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 182.

Ao definirmos um veículo de projeto para a via, deve-se entender que todos os outros

com características ou dimensões iguais ou menores terão condições operacionais iguais ou

mais favoráveis que o veículo de projeto. Contudo, aqueles com características mais

desfavoráveis não estão impossibilitados de seguir seu trajeto por essa via. Isso só significa que

52

eles poderão ter, em algumas situações, condições operacionais abaixo das mínimas

estabelecidas.

A escolha do veículo de projeto deve ser baseada na composição do tráfego. Em face

dos resultados do estudo de tráfego, o projetista pode optar por adotar diferentes veículos de

projetos para elementos diferentes da via, conforme dito no Manual de Travessias Urbanas:

Por exemplo, o gabarito vertical é estabelecido em função dos veículos de maior

altura; os raios dos ramos de interseções podem ser projetados para a operação normal

por caminhões convencionais, quando o número de semi-reboques que deverá utilizar

o ramo for relativamente pequeno; as distâncias de visibilidade são estabelecidas a

partir da altura dos olhos dos motoristas de automóveis e etc (DNIT, 2010b, p. 185).

Há vários tipos de bicicletas que podem ser encontradas na análise de composição do

tráfego. Cada tipo apresenta diferenças dimensionais que podem favorecer ou desfavorecer a

circulação de certos tipos em ciclovias. É aconselhável classificar as bicicletas para se

determinar os seus veículos-tipos e, por conseguinte, o veículo de projeto mais adequado para

determinação das características mínimas físicas e operacionais do projeto da via. O projetista

pode utilizar mais de veículo de projeto para dimensionar diferentes elementos da ciclovia.

3.5.2 Velocidade diretriz

A velocidade é um fator que depende de muitas variáveis. Além da habilidade do

motorista e da qualidade do veículo, também influenciam na velocidade as características

técnicas da rodovia, atrito lateral, volume e composição do tráfego, condições do tempo,

limitações legais e as impostas pelos dispositivos de controle de tráfego.

A velocidade diretriz, ou velocidade de projeto, é a velocidade adotada para elaboração

do projeto, que caracteriza diretamente elementos como: curvatura, superelevação e distância

de visibilidade. Também representa a velocidade máxima permitida para se percorrer um trecho

da via com segurança e respeitando as condições mínimas aceitáveis de conforto.

Diretamente dependente da topografia, do uso das áreas adjacentes, da classificação

funcional da via e da velocidade de operação desejada, a velocidade diretriz adotada deve ser

condizente com a adotada para outros trechos viários com condições semelhantes. Os

motoristas tem uma tendência a rejeitar velocidades impostas que não apresentam razões claras

que as justifiquem. É preciso ficar atento para a distância média das viagens. Comprimentos de

viagens maiores, requerem velocidades de projetos maiores também.

Algumas vias apresentam níveis de fluxo que regulam ou limitam a velocidade por

algumas horas durante o dia. Nesses casos, os volumes e controle de tráfego se sobressaem às

53

características de geometria da via e apresentam maior influência na qualidade de operação

segura e eficiente do que a velocidade de projeto.

Em alguns locais com presença de pedestres é preciso prever dispositivos de controle

que evitem altas velocidades. O mesmo também vale para vias compartilhadas com bicicletas,

ou até mesmo para vias cicláveis segregadas que não apresentam dispositivo vertical que

impeça avanço de veículos sobre ciclistas.

Em redes cicloviárias, também é possível determinar uma velocidade diretriz que

norteie a elaboração do projeto e de seus elementos. Há variação de velocidade entre ciclistas.

Nem todos são preparados para atingir altas velocidades e, além da limitação de força e

habilidade, também há condições impostas pelo tipo de bicicleta. A escolha da velocidade de

projeto adequada também deve ser precedida de estudo de tráfego. Por exemplo, numa ciclovia

em que predomina recreação infantil, não é admissível que ciclistas avancem sobre ela em

velocidades que ponham em perigo os outros usuários. Há, nesse caso, uma velocidade baixa

que precisa ser atendida para garantir segurança e conforto aos usuários nesse trecho. O

contrário também pode ocorrer. Em vias rurais, por exemplo, a tendência de uma ciclovia é a

mesma de uma rodovia: que as velocidades máximas sejam elevadas para os condutores.

3.5.3 Distâncias de visibilidade

Basicamente, as distâncias de visibilidade são padrões de visibilidade que devem ser

proporcionados aos condutores, para que estes possam ter, em distância e tempo, possibilidade

de aplicar as decisões necessárias à sua segurança.

A geometria da rodovia, as condições da superfície de rolamento e de tempo (chuva e

sol), o comportamento médio adotado pelo motorista e as características representativas de

condições desfavoráveis médias dos veículos (freios, suspensão, etc), definem esses padrões.

Pontes Filho (1998) descreve as situações de limitação e risco de baixa visibilidade:

A visibilidade é limitada pelas mudanças de direção e declividade ao longo de sua

extensão, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em corte e pelas curvas

verticais. Em qualquer trecho da estrada, o motorista deverá dispor de visibilidade,

tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veículo ante a presença de um

obstáculo (PONTES FILHO, 1998, p. 59).

A nível de projeto, duas distâncias de visibilidade básicas devem obrigatoriamente ser

consideradas em projeto: distância de parada e distância de interseções. As de tomada de

decisão e as de ultrapassagem são recomendadas, mas não exigidas.

54

Deslocando-se na velocidade de projeto, para frear e parar com segurança ao avistar um

obstáculo na via, o motorista necessita de uma distância mínima, que é chamada de distância

de visibilidade de parada. A equação geral (3) (DNIT, 2010b, p. 210) define essa distância:

𝑑 = 0,278𝑉𝑡 +

𝑉²

254(𝑗

9,81 + 𝑖) (3)

Onde:

d = distância de visibilidade de parada (m);

V = velocidade diretriz (km/h);

t = tempo de percepção de reação = 2,5 s;

j = taxa de desaceleração (m/s²) = 3,4 m/s²;

i = greide da rodovia, positivo em aclives e negativo em declives (m/m).

O tempo t de 2,5 segundos adotado é baseado em valor médio estatístico (DNIT, 2010b).

Assim como a taxa de desaceleração de 3,4 m/s², que compreende a desaceleração feita por

cerca de 90% dos condutores. Em trechos sem presença do greide, a equação (3) pode ser

reduzida por matemática simples para se obter a equação (4) à seguir:

𝑑 = 0,278𝑉𝑡 + 0,039

𝑉²

𝑗 (4)

A distância de visibilidade de parada é influenciada também pela altura dos olhos do

motorista e pela altura do obstáculo, ambos considerados a partir da superfície da pista. São

adotados valores médios para isso, mas a altura dos olhos do motorista, depende do tipo de

veículo utilizado pelo condutor. Apesar dos caminhoneiros terem vantagem na altura dos olhos

(é maior e facilita a visualização antecipada de obstáculos), esta facilidade é descompensada

pela maior distância necessária para frenagem e parada do caminhão, em relação a veículos de

passeio. Por isso, geralmente é adotada a altura dos olhos para motoristas em carros de passeio,

que é de 1,08 m.

As distâncias de parada obtidas por fórmula representam valores mínimos de projeto,

entretanto, em condições viáveis é adequado elevar esses valores para garantir maior segurança

ao usuário. Isso porque há situações que dificultam a percepção e/ou necessitam de manobras

poucos comuns. Nessas situações, é interessante que seja admitido uma distância que precede

o início da distância de parada, e que é conhecida como distância para tomada de decisão. Esta

fornece ao condutor uma margem maior de segurança que permite escolher a melhor manobra

a ser utilizada em cada situação, que pode ser uma parada simples ou um desvio de obstáculo.

55

O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999) e o Manual de

Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010b) mostram os valores das distâncias

de visibilidade para tomada de decisão para vias urbanas e rurais.

Dentre as outras distâncias de visibilidade, a de ultrapassagem, como o nome já diz, nos

remete ao comprimento que deve ser proporcionado ao veículo para que efetue uma manobra

de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança e conforto. Esse tipo de distância de

visibilidade só se torna mais relevante, geralmente, em vias rurais de pista única com apenas

uma faixa por sentido e sem canteiro central. Nesse tipo de situação, o risco de colisão entre

veículos em sentidos contrários, quando um destes tentar efetuar uma ultrapassagem, é

eminente. Devem ser considerados os casos de ultrapassagem simples e também para as

múltiplas, em que um ultrapassa dois ou mais em uma mesma manobra.

A distância de visibilidade em interseções, elemento obrigatório na elaboração de

projetos geométricos de rodovias, considera o comportamento dos motoristas nas interseções e

tem seu método de determinação baseado na mesma lógica utilizada para distâncias de

visibilidade de parada. Em suma, esse tipo de distância de visibilidade deve apresentar valores

maiores que os das distâncias de visibilidade de parada na via principal, já que nessas

interseções se presume certo número de conflitos. Os veículos, na via principal e na secundária,

na interseção, precisam ser vistos em boa distância para se evitar colisões. A boa implantação

de sinalização também é essencial nessas situações.

Não há condições de circulação em vias sem apresentação das distâncias de visibilidade

adequadas. Automóveis são estáveis e tem cinto de segurança, mas as bicicletas exigem uma

relação de equilíbrio do ciclista que pode ser facilmente perturbada e ocasionar acidentes. Uma

freada brusca pode arremessar um ciclista numa rodovia movimentada. O tempo de reação e as

reações tomadas variam bastante de pessoa para pessoa, por isso, garantir visibilidade para os

obstáculos em geral também é essencial em ciclovias.

3.5.4 Elementos da seção transversal da via

Os elementos da seção transversal de uma via abrangem sua largura, número de faixas

de rolamento, acostamentos, canteiro central e taludes. E são influenciados e adequados por

fatores como velocidade, capacidade de tráfego, nível de serviço, aparência e segurança.

56

3.5.4.1 Faixas de rolamento

A largura de uma faixa de rolamento deve ser composta pela largura do veículo de

projeto acrescida de uma faixa de segurança, que permita uma oscilação adequada e aceitável,

que não afete os condutores nas demais faixas e nem facilite a colisão com demais elementos

da via. Para veículos automotores, geralmente são utilizadas faixas de 2,70 a 3,60 metros.

Por incidir diretamente na qualidade e capacidade da via, a largura das faixas de

rolamento devem ser analisadas com cuidado. Faixas mais estreitas são utilizadas somente em

casos de regiões de topografias adversas, com baixo volume de tráfego e fluxo com poucos

veículos comerciais. As faixas muito largas tornam a via mais onerosa e tendem a provocar, em

vias com muitas faixas, filas adicionais de veículos que disputam a mesma faixa de rolamento.

3.5.4.2 Acostamento

Sendo obrigatório em todas as vias rurais, segundo o DNER (1999), os acostamentos

objetivam prover uma área de manobra e parada segura para os veículos.

Dependendo do tipo de via, o acostamento deve possuir largura o suficiente para, em

casos de emergência, comportar um veículo e permitir espaço para abrir a porta e até mesmo

possibilitar a troca de um pneu com segurança. Quando muito largos, pode ser confundido com

uma faixa de rolamento e gerar uma fila adicional de automóveis, para a qual a via não foi

projetada. Por isso, o acostamento deve conter algumas características de contraste que o

diferencie das demais faixas da via, como sua textura, rugosidade e coloração.

Em vias com muitas faixas, pode existir também um acostamento interno, junto ao

canteiro central, menor que o externo (da direita da via) e com o intuito de prover espaço de

manobra para evitar batidas. A conexão com a pista de rolamento não deve conter degraus.

Os acostamentos em ciclovias são interessantes para ciclistas que necessitam parar por

cansaço, ou para efetuar alguma manutenção na bicicleta. Quando não houver possibilidade de

acostamento adequado, um talude com pequenos aclive ou declive podem ser interessantes.

3.5.4.3 Faixa de estacionamento

O estacionamento de veículos na via tem uma característica de limitar o tráfego, tanto

pela diminuição da largura de pista disponível como pelos movimentos de espera e os de entrada

57

e saída da vaga. Então, o estacionamento de veículos, seja em um ou nos dois lados da via,

somente são adequados em vias com baixo volume de tráfego.

Em redes cicloviárias com estacionamentos, motoristas que carregam suas bicicletas

podem estacionar e seguir certo trajeto pedalando. Isto, além de diminuir a poluição, também

incentiva a prática esportiva em locais mais afastados de áreas com fluxo intenso de veículos.

3.5.4.4 Meios-fios;

Além do controle de drenagem, o meio-fio também é utilizado para delineamento das

vias, proteção dos pedestres, redução de faixa de domínio, estética, delineamento de passeios,

redução de custo de manutenção e ordenação do desenvolvimento nas margens da rodovia.

Não devem ser utilizados em vias expressas e vias de altas velocidades pois podem

ocasionar capotamento após colisão. São elementos que afetam diretamente os motoristas e,

por conseguinte, a segurança e utilização da via. De forma geral, há dois tipos de meios fios:

Instransponíveis: esse tipo de meio-fio tem uma face vertical, ou quase vertical, e

foi elaborado para evitar ou desencorajar o veículo a sair da via (tipos A e B da Figura 3.4);

Transponíveis: possuem uma face inclinada do lado da via, de forma que permitem

ser facilmente transpassados pelos veículos (tipos C e D da Figura 3.4).

Figura 3.4 - Tipos de meios fios.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 316.

58

A tendência do condutor com a existência do meio-fio, seja de qual tipo for, é de afastar-

se para evitar colisão e danos nos pneus ou para-choques do veículo. Ou seja, a largura efetiva

da via é diminuída. Essa propensão de diminuição de largura da via se torna algo mais grave

quando ocorre em redes cicloviárias, pois, além da redução efetiva dimensional da via, há

também um enorme risco do ciclista perder o controle e se machucar seriamente ao se chocar

com o meio-fio. Assim, o uso de meio-fio passa a ser algo desinteressante e perigoso para

bicicletas, demais usuários de veículos de propulsão humana (patins, skate, etc.) e pedestres.

3.5.4.5 Canteiros central e lateral

Os canteiros centrais minimizam a interferência entre os fluxos em sentidos opostos,

seja por uma barreira física (ofuscamento), ou psicologicamente (ruídos e poluição). Oferecem

um aproveitamento estético (paisagismo) e controle de fluxo, permitindo que veículos

desgovernados retomem mais facilmente à pista.

Auxilia no controle de acessos, facilitando também as conversões. Para pedestres, serve

como refúgio em travessias, principalmente em vias muito largas.

Figura 3.5 - Exemplo de canteiro central com travessia para pedestres.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 332.

Os canteiros laterais são as áreas existentes entre uma via de tráfego direto e uma via

marginal ou rua lateral. Atuam como áreas de segurança entre os tráfegos das vias adjacentes e

disponibilizam um espaço para acostamento da via de tráfego direto.

59

Ambos, canteiros central e lateral, desempenham papel importante em vias de tráfego

de veículos motorizados. Entretanto, canteiro central com divisão física em desnível para

circulação de bikes em sentidos opostos não é interessante. Qualquer barreira em desnível,

assim como ocorre com o meio fio, diminui efetivamente a largura da via e promove riscos aos

usuários que pedalam.

3.5.4.6 Defensas e barreiras

As defensas e barreiras são utilizadas basicamente quando se estipula que o impacto de

um veículo contra as mesmas apresente consequências graves menores que o acidente.

Evitam que veículos cruzem canteiros e atinjam outros em sentidos opostos, e impedem

a fuga pela tangente em curvas acentuadas e o capotamento sobre taludes íngremes. Um tipo de

barreira de concreto recomendada pelo DNIT (2009) é a New Jersey (ver Figura 3.6).

Figura 3.6 - Barreira de concreto do tipo New Jersey.

Fonte: DNIT, 2009, p. 6, adaptado pelo autor.

Uma defensa ou barreira, como a do tipo New Jersey, apresenta-se como uma solução

efetiva para segregação, impedindo que um veículo desgovernado invada uma ciclovia.

3.5.5 Traçado

Uma via tem a função de conectar lugares. Para unir dois pontos, a melhor solução seria

traçar uma reta entre eles, entretanto, em traçados de vias isso nem sempre é possível, já que

pode existir obstáculos que impeçam esse tipo de ligação. Esses obstáculos, ou fatores

condicionantes, estão principalmente relacionados com a questão de viabilidade econômica.

60

São eles: topografia da região, condições geológicas e geotécnicas do terreno, a hidrologia e a

hidrografia da região, e a presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio.

Regiões com topografia desfavorável tendem a ocasionar grande movimentação de terra

(aterro e cortes) e isso eleva bastante os custos da obra. As condições geológicas e geotécnicas

também podem inviabilizar um determinado seguimento de uma via, já que pode acarretar altos

custos com estabilização de cortes e aterros que necessitam ser executados em relevos

desfavoráveis, tais como cortes em rochas e aterro sobre solos moles.

Segundo Pontes Filho (1998), a hidrologia da região pode também interferir na escolha

do traçado de uma estrada, pois os custos das obras de arte e de drenagem geralmente são

elevados. O mesmo acontece com os valores de desapropriação, que podem inviabilizar o

traçado, dependendo do número de benfeitorias ao longo da faixa de implantação da estrada.

Utilizar-se das curvas de nível da região, seguindo o traçado sobre elas, é uma forma

interessante de diminuir o volume de material escavado, o que certamente resulta em economia.

3.5.6 Curvas horizontais

Sabendo-se dos fatores e situações que impedem a sequência de um traçado retilíneo de

uma via, é preciso adotar curvas horizontais, para conectar as descontinuidades.

Os raios mínimos são os menores raios das curvas que podem ser percorridas com a

velocidade de projeto e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis.

Obtidos pela equação (5), os raios mínimos, consoante o DNIT (2010b), consideram o

atrito entre os pneus e a superfície da rodovia, que contrapõem a força centrífuga nas curvas:

𝑅𝑚í𝑛 =

𝑉²

127(𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥) (5)

Onde:

𝑅𝑚í𝑛= raio mínimo da curva (m);

V = velocidade diretriz (km/h);

𝑒𝑚á𝑥 = máxima taxa de superelevação adotada (m/m);

𝑓𝑚á𝑥 = máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e o pavimento

(adimensional).

Esses raios utilizados ajudam na determinação e condicionamento do uso de fatores

como superelevação e superlargura, apoiando as condições de segurança e conforto em curvas.

61

3.5.7 Superelevação

É o nome dado à declividade transversal incrementada à pista, nas curvas, que busca

combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e também dificultar a derrapagem.

A necessidade da aplicação de superelevação em curvas está vinculada aos valores dos

raios destas, pois há situações em que estes raios são tão grandes que a aceleração centrífuga se

torna pequena ao ponto de ser tratada como desprezível (ver Tabela 3.5).

Tabela 3.5 - Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 245.

Os percentuais de superelevação devem respeitar os padrões de máximos e mínimos

admissíveis. Em relação ao mínimo, a superelevação necessita ao menos seguir a declividade

transversal fixada para a via, auxiliando na questão da drenagem. Em contrapartida, deve-se

considerar que há condutores que se deslocam em baixas velocidades e podem ter uma sensação

de atrito negativo, ao se depararem com altos percentuais de superelevação, o que necessitaria

de maior esforço do motorista para manter a direção. Pontes Filho (1998) e o DNIT (2010b)

apresentam as metodologias e parâmetros para cálculo da superelevação em curvas.

Curvas fechadas não devem possuir declividade transversal adversa e, por isso, devem

ser superelevadas para evitar que o veículo saia pela tangente.

Figura 3.7 - Variação da seção da pista na implantação da superelevação.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 258.

62

A variação do perfil transversal da pista da situação padrão de rolamento até alcançar o

valor total da superelevação é preenchido por uma trajetória de transição em que a variação da

superelevação se dá linearmente. Esse trecho é conhecido como curva de transição.

3.5.8 Superlargura

A determinação da largura de uma via, como foi visto na seção 3.5.4.1, é obtida

considerando a largura do veículo de projeto e adicionando as distâncias de segurança.

Entretanto, numa curva, o veículo rígido não é capaz de acompanhar a curvatura da via, o que

faz necessário considerar um acréscimo de largura para manter a distância mínima entre

veículos que ocorria em trechos retilíneos. A esse aumento damos o nome de superlargura.

A utilização da superlargura só se justifica para certos valores relativamente pequenos

de raios. Valores pequenos de superlarguras não exercem influência significativa prática para

serem agregados às vias. Por isso, o valor mínimo adotado de superlargura deve ser de 0,40 m.

A superlargura é influenciada pelo tipo de veículo de projeto e seus cálculos são

mostrados no Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas do DNIT.

O alargamento pode ser dividido simetricamente entre os bordos da curva (ver Figura

3.8). Ou então pode ocorrer apenas em um bordo, preferivelmente, o interno (ver Figura 3.9).

Figura 3.8 - Exemplo de superlargura aplicada com alargamento simétrico nos bordos.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 282.

63

Figura 3.9 - Exemplo de superlargura aplicada com alargamento em apenas um bordo.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 283.

Assim como na superelevação, a superlargura, em suas faixas de transição obedece uma

taxa de variação linear até chegar a seu limite de projeto. Em muitas situações, os dois

elementos agem concomitantemente nas curvas.

As variações de limitações físicas e de habilidade dos ciclistas podem facilitar muito

que o condutor saia pela tangente. Por isso, a segurança e o conforto dados às rodovias pelo uso

da superlargura e superelevação devem ser considerados para as redes cicloviárias respeitando

as características dos tipos de bicicletas e também dos seus usuários.

3.5.9 Rampas

As rampas tem influência direta na capacidade das vias de acordo com seus valores e

extensões. Declives muito acentuados e ao mesmo tempo extensos devem ser evitados por

influenciarem negativamente nas condições operacionais da rodovia, independente da classe

desta. Em locais que não possibilitem evitar essas situações, deve-se analisar o trecho e verificar

a necessidade e viabilidade de uma faixa de rolamento adicional. Esta faixa é destinada para

caminhões carregados que perdem considerável velocidade devido a inclinação da via.

Já as rampas suaves demais se apresentam como um revés econômico devido os custos

para construção em regiões topograficamente desfavoráveis. O ideal é buscar um equilíbrio

utilizando rampas máximas, otimizando o sistema e seguindo os padrões operacionais da via.

Para situações com trechos longos de rampas, Pontes Filho (1998, p. 288) diz que “é

conveniente dispor as rampas íngremes na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para

tirar proveito do impulso acumulado no segmento plano ou descendente anterior à subida”.

64

Rampas íngremes curtas diminuem as dimensões de obras de artes importantes.

As condições topográficas, principalmente em áreas densamente urbanizadas, podem

dificultar e restringir bastante o traçado da via, o que, por concordância, nos leva a aceitar o

greide resultante da rodovia.

As e-bikes ajudam a vencer rampas. Entretanto, não são um tipo de bicicleta comum no

Brasil e, além disso, há muitos ciclistas que optam mesmo por pedalar com bikes sem motor.

Por isso, rampas íngremes devem ser evitadas em ciclovias.

3.5.10 Curvas verticais

A função das curvas verticais é promover a concordância entre as tangentes verticais

dos greides. Geralmente, essa conexão (concordância) é feita por parábolas de 2º grau.

Essas curvas podem se apresentar de duas formas diferentes: convexas (em subidas) e

côncavas (em descidas). Para todas elas é necessário considerar os fatores já apresentados de

distâncias de visibilidade de parada e, também, de distância de visibilidade de ultrapassagem,

sendo este último apenas para curvas verticais convexas.

Há valores mínimos de comprimento das curvas verticais, calculados, que permitem que

o condutor perceba a alteração da declividade longitudinal ao percorrê-la.

O conforto do motorista e dos passageiros devem ser considerados ao se calcular as

curvas côncavas. Nelas, a aceleração do veículo é acentuada pelas ações da gravidade e da força

centrífuga. O mesmo deve ser proposto e adequado para as ciclovias.

3.6 TERRAPLENAGEM

Achar o equilíbrio entre a construção da obra com o menor movimento de terra e o

traçado racional e adequado é uma grande dificuldade em projetos de estradas. O objetivo é

amenizar os empréstimo e/ou bota-fora de solo, balanceando volumes de corte e aterro.

Para calcular a movimentação de terra a ser movida, procede-se associando as seções de

cortes e aterros à figuras geométricas que as preencham e cujas áreas e volumes são conhecidos.

Em posse dos dados volumétricos (mapa de cubação), é possível definir a origem e

destino dos solos e rochas envolvidos na terraplenagem, assim como classificá-los e calcular

as distâncias médias para transporte do material (DMT). Assim é possível elaborar o projeto,

determinar efetivamente os custos e executar a obra de terraplenagem.

65

Figura 3.10 - Exemplo de prismóide formado na seção de uma rodovia.

Fonte: PONTES FILHO, 1998, p. 257.

Embora envolva uma movimentação de terra em menores proporções do que numa via

para veículos automotivos, um serviço de terraplenagem para ciclovia mal planejado e

executado de forma inadequada pode elevar os gastos da obra e torná-la inviável.

3.7 PAVIMENTO

“Pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas

de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito –

a infra-estrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito” (DNIT 2006b, p. 93).

O subleito necessita de ensaios de sondagem para estudo e conhecimento de sua

capacidade de suporte. Este vai receber o pavimento e, em caso de ineficiência de suporte irá

requerer reforço ou até remoção e troca por outro tipo de solo.

Os pavimentos, assentados sobre o subleito, podem ser formados pelas camadas

conhecidas como base, sub-base e revestimento. Todas as camadas são regularizadas,

compactadas e suas espessuras são determinadas por ensaios que determinam suas capacidades

de carga. O DNIT (2006b, p. 143) explica que os pavimentos são dimensionados em função do

número equivalente (N) de operações de um eixo tomado como padrão durante o período de

projeto escolhido. Ou seja, em linhas simples, o cálculo do pavimento depende do tipo de

veículo de maior expressão considerado para o padrão da via.

Basicamente, o DNIT (2006b) classifica os pavimentos em 3 categorias que representam

seus tipos de comportamento:

Pavimento Flexível: apresenta deformação elástica em todas camadas quando

solicitados por carregamento, o que caracteriza uma distribuição de carga aproximadamente

66

equivalente entre cada camada. Um exemplo desse tipo de pavimento é uma base de solo

pedregulhoso, revestido por uma camada asfáltica.

Figura 3.11 – Seção transversal típica de um pavimento flexível.

Fonte: SENÇO, 2008, p. 16.

Pavimento Rígido: caracteriza-se por possuir um revestimento com rigidez elevada

em relação as demais camadas inferiores, a ponto de absorver praticamente todas as tensões

advindas do carregamento aplicado. Um exemplo categórico deste tipo é um pavimento

constituído por lajes de concreto.

Figura 3.12 - Seção transversal típica de uma pista de 3 faixas de pavimento rígido.

Fonte: SENÇO, 2008, p. 17

Pavimento Semi-Rígido: representa um meio termo no quesito elasticidade entre

os pavimentos rígido e flexível. Caracteriza-se por um revestimento asfáltico (flexível) e

camadas inferiores estabilizadas com material cimentício (rígido).

67

O conjunto ciclista/bicicleta apresenta uma carga (massa) bem pequena se comparado a

relação condutor/veículo automotivo. Por isso, as características de frenagem e conduções de

bicicletas em pavimentos demonstram um estresse pequeno para um pavimento de rodovia.

Essa carga menor se reflete em durabilidade de forma inversamente proporcional. Logo,

ciclovias bem regularizadas, com capacidade e qualidade de condução adequadas, e que

respeitem todos elementos de uma via, tais como a drenagem, devem apresentar alta relação

custo/benefício com baixa manutenção oriunda de desgaste de pavimento.

3.8 DRENAGEM

Sistema de drenagem de uma via se trata do conjunto de dispositivos, superficiais ou

profundos, que tem por finalidade interceptar, captar e conduzir as águas provenientes de

chuvas, infiltração no pavimento ou de áreas adjacentes, para desaguar em local adequado que

não cause danos à via construída e, consequentemente, transtornos aos usuários.

Um sistema de drenagem ineficiente tende a afetar a vida útil da via ocasionando

redução da capacidade de suporte do pavimento, erosão de estruturas de corte e aterro, e

instabilização de taludes e encostas naturais.

É fundamental fazer um estudo hidrológico da região que considere uma série histórica

consistente de medição de chuvas, além do mapeamento da região e visitas in loco, pois para

elaboração de um projeto de drenagem é imprescindível o conhecimento do regime

pluviométrico e da topografia da região. Em posse disso, é possível determinar as vazões para

definir as seções e os dispositivos de drenagem mais adequados para cada situação.

Além dos danos à via, uma drenagem inadequada (ou a falta dela) pode gerar problemas

diretos aos usuários. A pista molhada tem a tendência de elevar a distância de parada dos

veículos ao frenarem em alta velocidade. O acúmulo em demasiado de água na via (como em

poças) pode acarretar em aquaplanagem e a perda de controle do veículo. Esses riscos de

acidentes deixam claro as necessidades de cálculo e da implantação de inclinações transversais

das vias (abaulamento e superelevação) para auxiliarem no escoamento da água.

68

Figura 3.13 – Sistema de drenagem simples.

Fonte: DNIT, 2005.

3.9 ILUMINAÇÃO

A iluminação pública busca prover luz ou claridade artificial aos ambientes públicos,

principalmente no período noturno. A ausência deste tipo de iluminação representa um certo

risco aos condutores por diminuir sua visibilidade, já que só a iluminação fornecida pelos

veículos, algumas vezes, não garante nitidez para visualizar certos obstáculos em tempo hábil.

Estar em área rural ou urbana, sua classificação funcional, o volume e a intensidade do

fluxo afetam diretamente a definição da intensidade luminosa adotada para a via (ABNT, 2012).

Quando for possível a instalação de iluminação pública, esta deve estar bem espaçada e

com altura adequada para otimizar sua utilização. Uma boa iluminação transmite uma sensação

de segurança ao usuário, seja nas vias ou nos espaços para passeios públicos.

A compatibilidade e convivência com a arborização deve ser bem feita, afim de que não

haja obstrução da iluminação pública, de forma a ocasionar perdas de visibilidade aos usuários.

69

3.10 SINALIZAÇÃO

São dispositivos de controle de tráfego implantados nas rodovias, para ordenar, adverter

e orientar os seus usuários. A sinalização é composta por placas e painéis, marcas viárias e

dispositivos auxiliares devem possuir dimensões e localizações apropriadas para chamarem a

atenção e passarem confiança ao usuário, de forma a prover tempo adequado de reação.

As dimensões e localizações dos dispositivos dependem das características da via e

requerem toda a logística de projeto, implantação, operação, manutenção e uso de materiais que

sigam todos os padrões exigidos pelo CONTRAN. Os tipos de sinalização viária são:

Sinalização Vertical: apresenta dispositivos na posição vertical, postos à margem da via

ou suspensos sobre ela. Tem a finalidade de advertir sobre possíveis situações de risco,

regulamentar o uso da via, e indicar, orientar, informar e passar mensagens educativas.

Sinalização Horizontal: conjunto de marcas, símbolos e legendas aplicados sobre a

superfícies de uma via. Tem função de ordenar e canalizar o fluxo de veículos, complementar

e dar ênfase à sinalização vertical, e regulamentar casos previstos pelo CTB (DNIT, 2010c).

Sinalização Semafórica: caracteriza-se pelo uso de semáforo que busca garantir

controle, fluidez e segurança ao tráfego de veículos e pedestres em cruzamentos, por meio da

alternância do direito de passagem exibido em grupos focais de cores diferentes regulamentadas

pelo CTB (DNIT, 2010c). Seu uso é condicionado às características de tráfego da via.

O projeto de sinalização leva em consideração, além do projeto geométrico da via, o

histórico e informação sobre locais concentradores de acidentes, topografia do ambiente, além

de inspeção in loco. A partir disso são levantados os pontos de necessidade de sinalização, que

requerem atenção do usuário, ou que abrangem determinadas regras e limitações - como em

zonas de ultrapassagem proibida (ver Figura 3.14).

Figura 3.14 - Exemplo de zona de ultrapassagem proibida.

Fonte: DNIT, 2010c, p. 289.

70

3.11 CONTROLE AMBIENTAL

A construção de projetos rodoviários alteram as características do uso do solo,

interferindo diretamente no aspecto ambiental e influenciando a qualidade de vida da

população. Os projetos de engenharia devem buscar minimizar ou eliminar os impactos

ambientais, que são identificados e diagnosticados pelo estudo ambiental (Estudo de Impacto

Ambiental – EIA, Relatório de Impacto ao Meio Ambiente – RIMA ou outro).

O impacto ambiental que uma obra rodoviária gera nem sempre está caracterizado

somente pela alteração do espaço físico (paisagem). A qualidade do ar também pode ser

alterada, assim como pode ocorrer aumento de ruídos. Todos esses aspectos e poluições devem

ser previstos e considerados nas avaliações do projeto.

Como medida de minimização de impactos, a implantação de vegetação ao longo da via

(nos canteiros centrais, laterais ou além das bordas) pode ser uma alternativa interessante para

auxiliar na drenagem, prevenção contra erosões e manutenção da qualidade do ar do ambiente.

Para ciclovias, uma via arborizada apresenta conforto estético e prover sombra aos usuários.

Os ruídos são um aspecto que perturbam tanto em áreas urbanas (pessoas) quanto em

áreas rurais (pessoas e fauna). Originando estresse ou possivelmente alterando um ecossistema,

os barulhos gerados por uma rodovia devem ser minimizados. Medidas gerais para redução de

poluição sonora podem ser a construção de barreiras físicas laterais na via (ou abaixamento da

via criando um tipo de vale), densas barreiras vegetais e criação de túneis.

3.12 SEGURANÇA

A segurança envolvida em rodovias está muito atrelada às escolhas de projeto. O tipo

de rodovia a ser escolhido, o nível de serviço a ser considerado e a seleção dos critérios de

projeto são fundamentais, pois refletem diretamente à qualidade da segurança a ser passada para

os usuários da via. É preciso escolher bem os elementos da via, visto que grande parte destes

estão inseridos em um intervalo que abrange os valores mínimos e máximos. Nem sempre se

deve optar pelo mínimo, pois apresentam os menores padrões de segurança requisitados. Os

valores máximos refletem em maior custo para a obra, mas podem representar uma enorme

vantagem a longo prazo, principalmente quando se espera uma demanda mais elevada com

variedades de veículos (DNIT, 2010a).

71

A boa e adequada implantação de todos os elementos de projeto expostos ao longo deste

capítulo se traduz diretamente em segurança na via. Mas, não basta apenas projetar e construir

conforme esses padrões. Também faz-se necessário utilizar elementos estatísticos, como

estudos de acidentes na região e suas causas, para que, com monitoramento constante, seja

possível identificar as origens da insegurança e amenizá-las ou saná-las com maior agilidade.

As atividades de monitoramento, como diz o DNIT (2010a), devem seguir programas

de segurança que abranjam as ações de:

Inventário – Elaborando um sistema que identifique os possíveis locais perigosos

através de estudo do histórico de acidentes, observações de campo e demais métodos que

possam agregar dados consistentes necessários para melhoria da segurança na via.

Análise – Trata-se de analisar todas as soluções, avaliando seus benefícios para que

se possa optar pela de maior eficiência.

Prioridades – Diz respeito a identificação da ordem dos problemas nos diferentes

locais, que deve seguir uma sequência de necessidade decrescente, considerando os recursos

disponíveis que podem ser utilizados.

Implantação – Remete-se a um sistema de planejamento que seja capaz de

implantar os serviços identificados como necessários, de forma a utilizar os recursos

disponíveis de forma proporcional, de acordo com às necessidades.

Avaliação – Abrange um sistema de avaliação do “antes e depois”, que analisa a

eficiência das soluções adotadas e cria um banco de dados que relaciona todas as outras ações

supracitadas e apresenta as soluções para situações similares.

As ações propostas devem atuar de forma integrada e coordenada, por isso é preciso

uma boa administração que considere todas as necessidades da rede viária e atue de forma

coerente.

3.13 MANUTENÇÃO E SERVIÇOS

A conservação rodoviária compreende o conjunto de operações rotineiras, periódicas

e de emergência realizadas com o objetivo de preservar características técnicas e

físico-operacionais do sistema rodoviário e das instalações fixas, dentro de padrões de

serviço estabelecidos (DNIT, 2005, p. 99).

O DNIT (2005) divide a conservação (manutenção) de uma via em cinco grupos:

Conservação rotineira, conservação preventiva periódica, conservação de emergência,

restauração e melhoramentos da rodovia. Estes grupos abrangem uma gama de tarefas

(atividades e serviços técnicos) intituladas de serviços auxiliares.

72

Uma lista com as definições e/ou outras informações a respeito de todos os serviços

auxiliares compreendidos por cada um dos 05 (cinco) grupos de conservação apresentados

acima é encontrada no Manual de Conservação Rodoviária do DNIT (2005).

Há a necessidade de estudo e da administração dos serviços de manutenção de uma via,

com a elaboração de um inventário que registre todos os elementos geradores de conservação

em nível qualitativo e quantitativo, afim de se obter maior controle sobre a qualidade da via:

operacionalidade, segurança e conforto.

73

4 ELEMENTOS DE UMA ENGENHARIA CICLOVIÁRIA

As bicicletas devem ser tratadas como veículos e não como pedestres, diz a Transport

For London (TFL, 2014). Quanto a mobilidade, segundo a American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO, 1999, p. 5) os ciclistas tem as mesmas

necessidades como qualquer outro usuário do sistema de transporte. Sendo assim, este veículo

necessita de uma via, e esta deve ser concebida, projetada e construída com base em parâmetros

e conhecimentos de engenharia. Para veículos motorizados, temos a engenharia rodoviária e,

para bikes, temos a engenharia cicloviária. É interessante, para todos os usuários, que esses dois

ramos da engenharia trabalhem em uníssono na concepção e execução de seus projetos.

A engenharia cicloviária é baseada nos elementos necessários para garantir o fluxo

operacional, segurança e conforto para os ciclistas. A maioria desses elementos devem seguir

o mesmo padrão lógico da engenharia rodoviária, já que ambas tratam de vias para veículos.

Considerando as particularidades das bicicletas, para definir o tipo de via a ser adotada é preciso

entender e destacar qual será a classificação funcional da via (arterial, local, etc.), o volume do

tráfego, velocidade diretriz, tipos de tráfego, público alvo e as condições físicas desta via,

acessos, topografia da região e o uso do solo lindeiro existente e proposto para o projeto, como

é dito pela AASHTO (2010). Tratam-se de aspectos fundamentais da engenharia viária.

“Os seis resultados principais do projeto, que juntos descrevem o que o bom projeto de

ciclovias deve alcançar, são: segurança, direito, conforto, coerência, atratividade e

adaptabilidade”, diz o TFL (2014, p. 4, tradução nossa). O Anexo E (TFL, 2014, p. 5-6, tradução

nossa) mostra exemplos desses resultados das boas práticas da engenharia, e também os

possíveis problemas advindos de sua não implementação.

4.1 CLASSIFICAÇÃO DO TIPO DE VIA PARA BICICLETAS

Ao projetar uma rede de ciclovias é importante ter em mente os vários tipos de

indivíduos que potencialmente vão usá-lo. Isso inclui não só as pessoas que estão

atualmente pedalando de forma regular, mas aqueles que podem decidir abraçar a

bicicleta como um meio de transporte diário, se for fornecido um meio seguro e

conveniente para fazê-lo. Uma rede de ciclovias bem-sucedida é aquela que atrai a

maior variedade de população possível. Isso inclui homens e mulheres de todas as

idades e habilidades, tenham eles oito ou oitenta anos de idade (CCCTMA, 2015, p.

1, tradução nossa).

Há muitos fatores a serem considerados para se definir o tipo de via para bicicletas a ser

adotado em determinadas localidades. Todos devem ser avaliados e ponderados dentro do ponto

74

de vista técnico, buscando segurança para o usuário, e otimização de qualidade e do custo da

obra. Os tipos principais de vias para bicicletas são:

Pistas compartilhadas (shared lanes):

Trata-se de um método usado para designar rotas preferenciais para o tráfego de

bicicletas, que geralmente utiliza marcações no pavimento e sinais para alertar os motoristas

sobre a presença de ciclistas compartilhando a via.

Segundo a Cross County Connection Transportation Management Association

(CCCTMA, 2015, p. 6), esse tipo de via geralmente é implantada em rodovias com baixo

volume (≤ 3.000 VMD) com velocidades de deslocamento ≤ 25mph (cerca de 40km/h), assim

como em viagens em rodovias de baixo volume e com velocidades ≤ 35mph (aproximadamente

55 km/h), caso a restrição de espaço não permita via exclusiva para bicicleta.

Figura 4.1 - Exemplo de pista compartilhada em Ocean City, New Jersey.

Fonte: CCCTMA, 2015, p. 6.

Bulevar de bicicletas (Bicycle boulevard):

Extensões contínuas das pistas compartilhadas com sinalização e marcas no pavimento

que dão prioridade ao transporte de bikes, fornecendo conexões diretas aos destinos desejados

e retirando as paradas frequentes.

Recomenda-se utilizar métodos de redução de velocidade e de desvio de tráfego para

limitar o volume de tráfego de veículos para ≤ 3.000 VMD e a velocidade para valores ≤ 25mph

(cerca de 40 km/h), preferencialmente entre 15 e 20mph (CCCTMA, 2015, p. 6).

Essa solução é tipicamente aplicada em vias residenciais de baixo volume e fornece uma

alternativa segura e de baixo estresse, quando próximo a grandes vias com um alto volume de

tráfego de veículos motorizados.

75

Figura 4.2 - Divisão de tráfego para priorizar o tráfego de bicicletas.

Fonte: CCCTMA, 2015, p. 6.

Ciclofaixa padrão (standard bike lane):

Ciclofaixa refere-se a parte da pista de rolamento, demarcada por pintura e sinalização

adequadas, exclusiva para a circulação de bicicletas. Essas faixas permitem que o ciclista siga

viagem no seu próprio ritmo separando-o dos motoristas. Podem ser obtidas através de uma

reconfiguração que reduza a largura de faixas da via, ou até a quantidade de faixas da mesma.

Além da criação das ciclofaixas, outras medidas são necessárias. As grelhas das sarjetas

de drenagem devem ser próprias para a travessia de bicicletas, o pavimento deve ser liso e os

sinais de tráfego devem ser próprios para tráfego misto com bicicletas. A manutenção regular

das faixas de ciclistas deve ser prioritária, já que não podem andar em vias esburacadas, com

vidros quebrados ou com fragmentos de materiais rígidos (DNIT, 2010b).

Figura 4.3 - Exemplo de ciclofaixa.

Fonte: CCCTMA, 2015, p. 7.

Ciclofaixa com marca de canalização (buffered bike lane):

São ciclofaixas com marca de canalização pintada que separa os ciclistas do tráfego de

veículos e/ou estacionamento. Esse tipo de ciclofaixa promove uma sensação maior de

76

segurança, já que absorve a variação de movimento e aumenta a garantia de que os automóveis

não vão invadir a ciclofaixa. Também permite que ciclistas pedalem lado a lado ou que

ultrapassem outro ciclista sem invadir a faixa de rolamento adjacente (CCCTMA, 2015, p. 7).

Figura 4.4 - Exemplo de ciclofaixa com canalização (buffered).

Fonte: CCCTMA, 2015, p. 7.

Ciclovia (separated bike lane):

São vias com separação física do tráfego motorizado que proporciona mais conforto e

segurança ao ciclista. Essa separação pode dar-se por canteiros ou barreiras postos na mesma

rodovia ou em uma faixa separada, posta de forma independente. Trata-se de um tipo de via,

que por sua característica de separação física, também pode ser utilizada por uma variedade de

grupos, como pedestres, corredores, usuários de outros modos de transportes não motorizados,

tais como patins, skates, cadeirantes, e pessoas com carrinhos de bebê.

Geralmente são construídas em locais cujas vias não dão vazão adequada ao fluxo de

ciclistas. Estão associadas a vias que possuem alto volume de tráfego, alta velocidade de tráfego

ou grande frequência de estacionamentos. Podem ser elaboradas para tráfego em um ou dois

sentidos no mesmo lado da via.

Figura 4.5 - Exemplo de ciclovia.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 127.

77

Dada a variedade de tipos de vias para bicicletas, todos os fatores possíveis que

envolvam a questão operacional, devem ser levados em consideração para determinação do

melhor tipo a ser adotado, além da localização mais adequada para a implantação. Questões que

devem ser consideradas para a escolha do tipo de via são a habilidade dos usuários, o volume

de ciclistas e as velocidades de tráfego, qualidade da superfície do pavimento, a existência de

impedimentos físicos (naturais ou artificiais, como rios e ferrovias), necessidade de parada

frequente na via que encoraje o ciclista a disputar uma via com veículos motorizados, a

necessidade de reduzir os acidentes que envolvam ciclistas, aspectos relacionados à segurança

na via (roubos), a disponibilidade de materiais da região para análise de custo/benefício do tipo

de via a ser adotada, possíveis conflitos entre bicicletas (interseções) e entre ciclistas e

motoristas (interseções, estacionamentos, etc), e também a facilidade implementação das leis e

regulamentos existentes de forma a não causar dúvidas aos usuários.

4.1.1 Áreas urbanas e áreas rurais

A classificação de vias cicláveis não deve ser feita apenas pelo seu tipo de via, tais como

ciclovia, ciclofaixa, pista compartilhada, etc. Uma classificação funcional de vias, como a

adotada para rodovias, que foi mostrada na seção 3.1.1 deste trabalho, poderia também ser

moldada, dentro das particularidades do modal bicicleta, para classificar vias cicláveis. Em

áreas urbanas ou rurais, podemos ter vias cicláveis com diferentes funções dentro de um sistema

viário, assim como ocorre com as vias para veículos motorizados.

A caracterização da área onde a via é locada é importante para classificá-la. Não só pelo

auxílio na definição dos parâmetros, mas também porque as vias para bicicletas necessitam de

uma nomenclatura que facilite sua identificação no estudo viário, assim como ocorre com as

rodovias estaduais (RN, por exemplo, para o estado do Rio Grande do Norte) e federais (BR).

Poderíamos dizer então que a primeira ciclovia registrada, que interligue municípios no estado

do RN, pode ser nomeada como C-RN-01 ou RN-C01 (ciclovia número 01 do estado do Rio

Grande do Norte).

4.2 ESTUDO DE TRÁFEGO

Os estudos de tráfego devem avaliar o impacto no transporte na região, avaliando os

impactos potenciais e os benefícios advindos da implantação e desenvolvimento do sistema. Os

78

estudos no passado envolviam somente os impactos relacionados aos veículos motorizados, já

hoje é possível e necessário abranger todos os modais, como pedestres e ciclistas, e abrir

discussões sobre as estruturas e suportes para circulação (AASHTO, 2010).

Para a implantação de ciclovias, o volume de tráfego de veículos motorizados e a largura

da faixa de rodagem também devem ser analisados, entretanto, o volume e o tipo de bicicletas

não definirão um número N para composição da carga e cálculo do pavimento, pois a

contribuição de desgaste destes veículos para o pavimento é ignorável.

Para o projeto, deve-se ter uma análise sensível do contexto em todos os aspectos da

via. Apenas aplicar normas sem entender como elas funcionarão, o contexto local ou a intenção

do projeto futuramente, pode fadar as estruturas a se tornarem inadequadas e subutilizadas

(AASHTO, 2010). É preciso ser viável para o usuário e para a comunidade da região ao redor,

gerando harmonia e mantendo características ambientais, históricas e estéticas da área.

O estudo, ou análise, de tráfego se baseia fundamentalmente em quantificar o volume

de tráfego de veículos, estudar a composição desse volume atualmente e/ou através da projeção

de demanda, para se conhecer os tipos de veículos e características dos usuários (ciclistas,

pedestres, patinadores, etc), assim como saber de que forma se dá a distribuição desse volume

por sentido e faixa existente de rolamento da via. Em posse desses dados, por fim, é feita uma

análise para definição do nível e volume de serviço da tal ciclovia que está sendo projetada.

4.2.1 Volume de tráfego

“A coleta de dados é uma parte importante da compreensão, planejamento e operação

de um sistema de ciclovias”, afirma a AASHTO (2010, p. 30, tradução nossa). As contagens de

bicicletas e estudo do perfil de movimento dos ciclistas permitem identificar locais de uso

elevado de bikes (atual e potencial), entender as alterações e impactos de trânsito após a

instalação de uma via para bicicletas em determinada região e, de forma padrão, obter dados

que auxiliem nas projeções de demanda e, consequentemente, na elaboração de gráficos do

aumento do uso do modal. Também se permite traçar o perfil dos ciclistas (idade e gênero),

comportamento em pontos específicos (interseções, uso de calçadas, interação com motoristas

e o uso de manuais), preferências de deslocamentos da região e até aspectos de segurança, tais

como uso de lanternas dianteiras, traseiras e capacetes ao se pedalar.

Assim como na análise de volume de tráfego para veículos motorizados, é fundamental

efetuar a análise do volume de tráfego das bicicletas para estimar e calcular projeções futuras

79

de veículos dentro do horizonte adequado de projeto. A tendência ao se realizar contagens ao

longo dos anos, em vários locais, é que cada vez menos ocorram picos que fujam dos resultados

das projeções feitas.

Há algumas formas, ou ferramentas, diferentes para medir a demanda latente que

dependem de alguns fatores, como dados disponíveis, facilidade de análise, do nível de

exigência de exatidão dos dados, a sensibilidade a estes dados e se trata de uma avaliação em

algo micro, como uma ciclovia em um corredor, ou a nível macro, como uma rede cicloviária.

Essas ferramentas consideram abordagens quantitativa x qualitativa, que variam entre si, já que

a primeira abordagem geralmente requer menos tempo e pouca coleta de dados, pois lida mais

com a lógica, considerando a opinião pública e experiência, enquanto a análise quantitativa

pode exigir um alto nível de coleta de dados demográficos, pesquisas de usuários e de

domicílios e proficiência com dados e análise estatística.

A AASHTO (2010) apresenta quatro tipos de análises de demanda, que são:

Estudo comparativo – Que se trata de comparar uma instalação cicloviária com a

proposta de uma a ser feita. Nessa análise, é fundamental fazer ajuste das diferenças entre as

vias comparadas. O problema desse tipo é que depende da existência de vias similares para uma

comparação adequada. Também é fundamental que as novas instalações viárias sejam

estudadas antes e após sua construção para que seja elaborado um tipo de banco de dados. Para

o Brasil, pode ser um tipo de análise não muito interessante já que aqui não temos uma cultura,

ainda, de elaboração de ciclovias como um projeto de engenharia de vias que aborda todas as

etapas fundamentais que são feitas numa rodovia, por exemplo.

Método de esboço – Apresenta um método menos confiável que os demais (estudo

comparativo e análise de mercado) que lida com regras básicas e cálculos simples para definição

de demanda. Basicamente, este tipo utiliza dados derivados de uma região ou país, até mesmo

oriundos de um censo nacional, como os feitos pelo IBGE, e, através destes busca definir os

parâmetros dos potenciais usuários da via ou da rede. O refinamento, nesses casos, depende dos

dados obtidos especificamente da área alvo da obra.

Análise de mercado / modelos de uso de solo – Utiliza modelos de projeção de

uso de terra baseados em ferramentas computacionais de mapeamento que analisam as

condições demográficas e de uso de terras, avaliam as condições existentes e efetuam a projeção

de demanda futura de bicicletas para determinada localização.

80

Modelos de escolha discretos – Baseiam-se em pesquisas que solicitam às pessoas

que digam suas viagens ou prevejam o comportamento em viagens futuras caso se deparem

com certas alterações nas condições de trajeto.

A Tabela 4.1 a seguir apresenta os intervalos que compreendem as categorias de

volumes de fluxos para ciclistas consideradas pela TFL (2014). Cada categoria é adotada

quando são atendidos os intervalos dos 3 critérios mostrados na Tabela 4.1 a seguir.

Tabela 4.1 - categorias de fluxos de ciclistas

Fluxo de ciclistas Hora de pico 06h 00 às 20h 00 24 horas

Baixo < 200 < 1.000 < 1.600

Médio 200 - 800 1.000 - 4.000 1.600 - 5.5000

Alto ≥ 800 ≥ 4.000 ≥ 5.500 Fonte: TFL, 2014, p. 110.

4.2.2 Composição do tráfego

Para ciclovias, além do tipo de bicicleta, o tipo de ciclista deve ser considerado na

análise de composição de tráfego. Isso faz-se necessário porque, além das características que

cada tipo de bicicleta impõe aos elementos da via, ainda é preciso considerar o nível de

habilidade dos ciclistas, assim como seu propósito ou tipo de viagem que pode influenciar,

também, no tipo de via a ser adotado.

A influência do tipo de veículo em ciclovias segue no âmbito de dimensões e

características de movimento. Em determinados locais, por exemplo, pode existir a demanda

de bicicletas com trailers de reboque. Trata-se de um tipo de bike que impõe características

diferentes, comparado às bicicletas comuns, em curvas e rampas.

No que concerne ao tipo de ciclista e propósito de viagens, determinadas localidades,

por exemplo, devem apresentar demandas de ciclistas velocistas que utilizam as instalações

viárias para treino. As características de velocidade em todos os sentidos (trechos planos,

íngremes, descidas, retas e curvas) difere das características de um ciclista que utiliza a bicicleta

somente para passeio ou para deixar um filho na escola. Por isso, o estudo de tráfego deve

apresentar a composição do tráfego existente e do proveniente das projeções de tráfegos futuros.

4.2.3 Distribuição por sentido e por faixa de tráfego

O estudo de tráfego deve analisar a distribuição de ciclistas por sentido nas vias. Em

determinadas regiões o fluxo pode ser apenas de um sentido, ou não. O conhecimento desses

81

dados de volume e trajeto dos usuários pode definir se irá ser elaborada uma ciclovia de dois

sentidos, duas ciclovias de sentidos diferentes de tráfego (uma em cada lado da rodovia) ou

apenas uma ciclovia de sentido único naquele percurso. Essas escolhas certamente influenciam

o nível de serviço a ser obtido, principalmente por influenciar diretamente a segurança dos

usuários (risco de colisões frontais), e a capacidade das ciclovias.

Figura 4.6 - Ciclovias de sentido duplo de tráfego

Fonte: TFL, 2010a, p. 82.

Em situações que o estudo preveja e identifique volumes maiores que o comportado por

apenas uma faixa de ciclovia, deve ser aumentada a largura da via ciclável, afim de atender a

demanda atual e/ou futura. Há a possibilidade de adotar faixas com funções diferentes como

ocorre para rodovias, atingindo usuários com objetivos e rendimentos diferentes na ciclovia.

Então, as faixas da direita abrangeriam um público com velocidade mais baixa, enquanto as

faixas mais à esquerda são ocupadas por ciclistas mais velozes, facilitando as ultrapassagens,

elevando os níveis de segurança e diminuindo os conflitos e atrasos durante as viagens.

Nesses casos de múltiplas faixas para sentido único, ou para vias de duas mãos, a

sinalização deve ser efetuada com atenção especial para não gerar dúvida ou passar

despercebida pelos ciclistas.

4.2.4 Níveis de serviço e volumes de serviço

Os níveis de serviço são quantitativos que listam, avaliam e preveem as condições de

ciclismo nas ciclovias. Para analisar esse tipo de elemento é preciso identificar, criar,

documentar e comparar dados relacionados ao tráfego de bicicletas, sejam de vias

compartilhadas ou não. A AASHTO (2010) diz que desde a década de 90 foram desenvolvidos

diversos critérios que auxiliam na análise dos níveis e volumes de serviço para ciclovias.

82

Somos levados a pensar numa classificação de nível de serviço similar à adotada para

veículos motorizados. E, sim, podemos considerar uma classificação de A à F (sendo A o

melhor, e F o pior), mas os níveis devem ser relacionados às condições de ciclismo envolvendo

a segurança e conforto avaliados quando se trafegam com veículos à motor. Isso abrange muito

mais fatores na condução em relação ao analisado para rodovias. Por ser bem frágil e sensível

às variações ocorridas em seu percurso, é preciso considerar o nível de conforto que um ciclista

típico adulto sente ao trafegar nas condições de pico da ciclovia. Os níveis e volumes de serviço

devem ser monitorados regularmente para identificar alterações das características da via.

Vias com níveis ruins de serviço não significam que o fluxo de bicicletas nesse local

deve ser proibido e, sim, que a via necessita de melhoria para ter melhor condição de operação.

O TFL (2014) apresenta uma matriz para avaliação do nível de serviço de uma ciclovia

que pode ser visto no Anexo F. Ela baseia-se nos 6 principais resultados do bom projeto, que

são segurança, direito, conforto, coerência, atratividade e adaptabilidade. Essa matriz mostra

indicadores e características inerentes ao panorama e realidade do trânsito existente na cidade

de Londres. Trata-se de um elemento de alto nível para avaliação de nível de serviço em

ciclovias e pode ser ampliado, moldado e melhorado para entender e atender as necessidades

dos ciclistas nacionais, configurando um padrão de qualidade desejável para condução nas vias.

Pascoal (2015, p.14) diz que o estudo pós-ocupacional é algo presente, praticamente,

apenas em estudos internacionais. Isso alerta ainda mais a necessidade de aplicação de avaliação

das condições de nível de serviço para vias no país.

4.3 TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO E CONTROLE DE ACESSO

As interseções de ciclovias com rodovias representam com muita frequência pontos

críticos de projeto e, por isso, requerem cuidado extra para lidar com os possíveis conflitos. Os

ciclistas e pedestres são o elo frágil em acidentes. Logo, é preciso usar a criatividade para

amenizar os atrasos oriundos de longos tempos de espera nos trechos de cruzamento.

Medidas como obrigação de redução de velocidade, semaforização, ilhas de refúgio e

inversão de prioridades podem ser interessantes para evitar conflitos nos cruzamentos.

Relacionado a interseções há três categorias básicas, em cruzamentos em nível, que

podem ser consideradas para ciclovias, de acordo com o DNIT (2010b), que são:

Cruzamentos de meio de quadra – As Figuras 4.7 e 4.8 apresentam exemplos

desses cruzamentos. A primeira, Figura 4.7, mostra uma situação mais típica, e o outra se trata

83

de um cruzamento esconso (oblíquo). É fundamental que esses cruzamentos sejam afastados

das interseções de uso dos veículos motorizados da rodovia, para que sejam claramente

entendidas pelos motoristas e garantam segurança aos usuários. Em projeto, deve-se analisar o

uso dos dispositivos de controle de tráfego, sinalização, prioridades e distâncias de visibilidades

para os usuários na rodovia e na ciclovia.

Figura 4.7 – Cruzamento no meio de quadra.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 138.

Figura 4.8 – Cruzamento esconso no meio de quadra.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 138.

Cruzamento de ciclovias adjacentes – Esse tipo de situação se origina quando a

via ciclável intercepta uma rodovia numa interseção tipo “T” ou ”X”, como pode ser visualizado

na Figura 4.9. As várias manobras possíveis nesse tipo de cruzamento (de A a E), relacionando

a ciclovia principal e a secundária, podem gerar muitos conflitos. O risco para ciclistas, nesse

tipo de situação, é maior, já que os veículos motorizados é que cruzam a ciclovia em nível, e

não o contrário, que é como ocorre nos cruzamento no meio de quadra. É provável que em casos

como estes algumas manobras sejam proibidas para garantir a operacionalidade na interseção.

84

Figura 4.9 – Interseção de ciclovia adjacente à rodovia.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 139.

Cruzamentos complexos – Compreende todos os outros tipos de interseções de

ciclovias com rodovias, abrangendo uma gama de configurações que não foram apresentadas

anteriormente. Pode ocorrer situações em que um ciclista tenha até que atravessar uma

interseção entre duas ou mais vias.

Deve-se utilizar dispositivos de alerta para os usuários, indicando pontos críticos de

segurança. Pode-se utilizar pavimentos com texturas e/ou coloração diferentes. Sempre que

possível, a rota dos ciclistas deve ser lógica e direta nos cruzamentos, comungando iluminação

e sinalização adequadas.

4.4 PEDESTRES

Assim como explicado na seção 3.4 deste trabalho, a presença dos pedestres não pode

ser ignorada no trânsito. Por serem o elemento mais frágil do sistema, os pedestres requerem

atenção maior para evitar e amenizar conflitos entre os veículos, sejam estes motorizados ou

não. É importante ressaltar que ciclistas se tornam pedestres quando descem da bicicleta. Então

prover segurança e conforto para o deslocamento a pé nas vias, seja em cruzamentos,

interseções e demais elementos e situações, é garantir operacionalidade e função social para a

rede de vias. Todos os usuários necessitam de seu espaço adequado para se deslocarem.

Os pedestres devem ter seu espaço, mas, sempre que possível, o local para bicicletas e

transeuntes não deve ser compartilhado. “As bicicletas são veículos e os mais altos níveis de

serviço para ciclistas advém de instalações exclusivas, não em áreas compartilhadas com

pedestres”, orienta a TFL (2014, p. 212, tradução nossa). Assim, deve-se optar por ciclovias e

vias cicláveis exlusivas para bicicletas, para dirimir certos conflitos.

85

Assim como ocorre para todos os veículos, faz-se necessário conhecer os pedestres para

se determinar suas características, classificações, necessidades e assim tomar as medidas mais

eficientes para garantir conforto, segurança e mobilidade para os mesmos.

4.5 PROJETO GEOMÉTRICO

O projeto geométrico baseia-se nos princípios de engenharia, como geometria, física e

o conhecimento operacional de veículos, integrando seus conceitos através de cálculos,

observações e análises comportamentais, afim de definir a geometria de uma via. A elaboração

e definição dos elementos geométricos de uma ciclovia deve seguir os preceitos adotados para

a rodovia, observando, claro, as particularidades exigidas pelo tipo de usuário e seu veículo.

Os elementos fundamentais para elaboração de projeto geométrico para ciclovias é

apresentado nos itens a seguir, e são baseados em manuais nacionais e internacionais que

abordam a engenharia cicloviária.

4.5.1 Veículo de projeto

Assim como ocorre com os veículos motorizados, há vários tipos de bicicletas com

características diferentes e peculiares. As ciclovias devem ser elaboradas considerando as

dimensões críticas e as características dos diversos tipos de bicicletas e ciclistas que podem

compor o tráfego de determinada ciclovia ou rede cicloviária.

A Figura 4.10 contém dimensões de vários tipos diferentes de bicicletas. Algumas são

bem pouco usuais no Brasil, principalmente no estado do RN, que possui pouquíssimas vias

definidas exclusivamente para ciclistas. Porém, tratam-se de bicicletas que podem surgir no

cenário estadual e nacional a partir de um estímulo para uso advindo da construção e

implantação adequadas de ciclovias pelo país.

Mais dados sobre dimensões características de ciclistas em certos tipos de bicicletas,

que precisam ser consideradas em projeto, são apresentadas na Tabela 4.2 abaixo.

O conhecimento dos tipos de bicicletas existentes e suas características é imprescindível

na elaboração de um projeto de ciclovia. É necessário definir um veículo de projeto, e às vezes

até mais de um, para se definir os elementos de engenharia da via seguindo um padrão com

base nas necessidades apresentadas pelo conjunto usuário e bike.

86

Figura 4.10 – Dimensões para alguns tipos de bicicletas.

Fonte: AASHTO, 2010, p. 43, tradução nossa.

Tabela 4.2 – Dimensões chaves características de ciclistas e tipos de bicicletas.

Tipo de usuário Característica Dimensão

Ciclista típico adulto

ereto (em pé na bicicleta)

Largura física (95%) 0,75 m

Comprimento físico 1,80 m

Altura física do guidão (dimensão típica) 1,10 m

Altura do olho 1,50 m

Centro de gravidade (aproximado) 0,80 – 1,00 m

Largura de operação (mínimo) 1,20 m

Largura de operação (preferencial) 1,50 m

Altura de operação (mínimo) 2,50 m

Altura de operação (preferencial) 3,00 m

Ciclista reclinado Comprimento físico 2,20 m

Altura do olho 1,20 m

Ciclistas em tandem Comprimento físico (dimensão típica) 2,40 m

Ciclista com trailer

infantil

Largura física 0,75 m

Comprimento físico 3,00 m

Ciclista de mão Altura do olho 0,90 m

Patinador Largura de varredura 1,50 m Fonte: AASHTO, 2010, p. 44, tradução nossa.

O TFL (2014) recomenda que seja utilizado o conceito de “bicicleta inclusiva”

(bicicletas de mão e triciclos, por exemplo) nas ciclovias, de forma a reconhecer os tipos não

padrões adotados. Não se trata de projetar uma rede para milhares de “bikes inclusivas”, mas é

importante que a infraestrutura não desfavoreça um usuário não padrão.

87

4.5.2 Velocidade diretriz

A força motriz das bicicletas é a propulsão humana e a via deve ser projetada para

atender à velocidade dos ciclistas mais rápidos. O DNIT (2010b) apresenta, baseado em

estudos, as velocidades médias de ciclistas ao pedalarem em terreno plano, em subida, em

descida e atravessando uma interseção partindo do repouso (ver Tabela 4.3).

Tabela 4.3 – Valores de velocidades de projeto para ciclistas.

Plano Descida Subida Em interseção a partir do repouso

Velocidade 32 km/h 50 km/h 10 km/h 12,7 km/h Fonte: Elaborada a partir de dados do DNIT, 2010b, p. 113.

Assim para vias pavimentadas, a velocidade mínima para projeto em terrenos planos

deve ser de 30 km/h (arredondando) e em situações com greides acima de 4% e/ou com ventos

fortes favoráveis é preferível que se adote velocidade diretriz de 50 km/h.

Para vias não pavimentadas, as velocidades de projeto em terreno plano e em situações

com greides elevados e ventos favoráveis são, respectivamente, 25 km/h e 40 km/h.

Há ciclistas que conseguem atingir velocidades acima de 50 km/h, diz a AASHTO

(2010). O DNIT (2010b) também apresenta o desempenho médio de ciclistas em relação aos

processos de aceleração e desaceleração (Tabela 4.4).

Tabela 4.4 – Valores de aceleração e desaceleração de ciclistas.

Aceleração (a partir do repouso) Desaceleração

Média Para os 15% mais lentos Máxima Típica

1,07 m/s² 0,74 m/s² 5 m/s² 1,2 a 2,5 m/s² Fonte: elaborada a partir de dados do DNIT, 2010b, p. 113.

4.5.3 Distâncias de visibilidade

A ciclovia deve ter distâncias de visibilidade suficientes para fornecer ao ciclista a

possibilidade de visualizar, ter tempo e capacidade de reação ao se deparar com situações

inesperadas. Essa distância necessária para parada da bicicleta, de forma segura, é função do

tempo de percepção e reação do ciclista, da velocidade inicial ao visualizar o obstáculo, do

coeficiente de atrito dos pneus no pavimento e da capacidade de frenagem da própria bicicleta.

Para as curvas horizontais devem ser considerados a soma das distâncias de visibilidade

de parada de ciclistas trafegando em sentido contrário, pois frequentemente estes ocupam o

centro da via, seja por ser estreita ou por pedalarem lado a lado. Quando isso não for possível,

deve-se aumentar a largura da ciclovia na curva ou prover sinalização para alertar o usuário.

88

As distâncias mínimas de visibilidade de parada são obtidas pela equação (6) a seguir,

considerando o tempo de reação do ciclista de 2,5s para uma altura do olho do ciclista à 1,40 m

e objeto rente ao solo, ou seja, com altura nula:

𝐷 =

𝑉²

254(𝑓 ± 𝐺)+

𝑉

1,4 (6)

Onde:

D = distância mínima de visibilidade de parada (m);

V = velocidade de projeto (km/h);

f = coeficiente de atrito = 0,25;

G = greide (m/m) (elevação/distância).

Tabela 4.5 – Distância mínima de visibilidade de parada em declives.

Fonte: AASHTO, 1999, p. 41.

4.5.4 Elementos da seção transversal da via

A seção transversal de uma ciclovia segue as mesmas características de uma seção

transversal de uma rodovia e, por muitas vezes, as vias para bikes complementam e são parte

de uma rodovia, como no caso de faixas compartilhadas e ciclofaixas em acostamentos de vias.

As características e elementos da seção transversal de uma via para bicicletas são considerados

e obtidos a partir das parâmetros de movimento, operação de tráfego e dimensão das bicicletas.

4.5.4.1 Faixas de rolamento

A largura da faixa de rolamento deve ser definida pela largura útil mínima que depende

da geometria do conjunto ciclista/bicicleta e da movimentação deste sistema. De acordo com

AASHTO (2010), as bicicletas possuem guidão com cerca de 0,75 m; e, ao pedalarem em pé,

os ciclistas atingem 2,5 m de altura. Para o ciclista em movimento, o gabarito a ser adotado,

por medida de segurança, deve ser maior que a largura da bike (ver Figura 4.11).

89

Figura 4.11 – Espaço útil de operação do ciclista.

Fonte: AASHTO, 2010, p. 42.

Outros fatores que influenciam na largura da via são o volume de tráfego de ciclistas e

se os sentidos de fluxo. A Tabela 4.6 apresenta o resumo das vantagens e desvantagens de se

adotar uma ciclovia bidirecional. Já a Tabela 4.7 aborda as larguras efetivas mínimas para

ciclovias unidirecionais e bidirecionais, de acordo com o fluxo (volume e intensidade) de

ciclistas, recomendados pela TFL (2014).

Tabela 4.6 - Resumo de vantagens e desvantagens de ciclovia bidirecional.

Vantagens Desvantagens

Fornece uma rota direta e de alto nível que

atrai altos fluxos.

Pode gerar congestionamento principalmente em

cruzamentos onde a complexidade de curvas é maior

do que em vias unidirecionais

Mais barato e mais simples para construir do

que elaborar uma via para cada lado de uma

rodovia. Pode ser interessante principalmente

em pontes.

No início e fim das vias bidirecionais

frequentemente são necessários arranjos complexos.

Permite que os ciclistas viajem na direção

desejada com mais facilidade.

Pode ser mais perigoso que vias unidirecionais, pois

os motoristas não esperam ciclistas nos dois

sentidos. Pode gerar colisões frontais entre ciclistas.

Reduz o número de retornos que os ciclistas

precisam fazer em alguns cruzamentos.

Dificuldade de acesso a certo sentido das vias

bidirecionais em rodovias com ruas laterais

existentes. Fonte: URBAN e PHILL, 2014, p. 39.

90

Tabela 4.7 - Larguras efetivas mínimas recomendadas para ciclovias.

Largura de Ciclovia Fluxo baixo Fluxo médio Fluxo alto

Unidirecional 1,5 m 2,2 m ≥ 2,5 m

Bidirecional 2,0 m 3,0 m ≥ 4,0 m Fonte: TFL, 2014, p. 109.

Em situações mais favoráveis, devem ser adotadas larguras maiores. Também há a

possibilidade, em casos apresentados pelo estudo de tráfego, da implantação de faixas

especificadas para velocidades de tráfego diferentes, assim como ocorre em rodovias. Faixas

da esquerda seriam para ciclistas mais velozes (provavelmente que se locomovem com bikes

do tipo speed), enquanto as faixas mais internas podem ser para ciclistas a passeio ou com

bicicletas mais pesadas, que circulam em menores velocidades. Pode ocorrer faixas que também

compreendam a circulação de crianças e/ou ciclistas iniciantes e pedestres. Esse tipo de solução,

com várias faixas, requer uma definição do tipo dos possíveis usuários da via (e da região) e

apresenta um maior conforto e segurança aos ciclistas e pedestres.

É importante compreender que a largura útil, como visto na Figura 4.11, refere-se ao

espaço efetivo de circulação da bicicleta, desconsiderando as possíveis marcas viárias de

delimitação. Neste sentido, quando houver necessidade de implantação de arborização,

iluminação pública, paisagismo e outros mobiliários urbanos postos na via ciclável, tais espaços

devem ser acrescidos à largura da infraestrutura cicloviária.

Em vias de múltiplas faixas, é possível também reconfigurar a largura das faixas,

demarcando aquela junto ao meio-fio e a tornando mais larga para o compartilhamento de

veículos (bicicleta e carros), concomitantemente com a redução da largura das demais.

Entretanto, isso só é recomendado em locais com análise técnica adequada.

4.5.4.2 Acostamento

Em vias rurais, normalmente são preferíveis acostamentos mais largos. Quando há

pretensão de que ciclistas utilizem os acostamentos (pista compartilhada), além de sinalização

de trânsito adequada, estes devem apresentar superfície lisa e bem conservada (ver Figura 4.12).

O DNIT (2010b) recomenda que os acostamentos destinados a serem usados por

bicicletas tenham largura mínima de 1,20 m e, para rodovias com defensas e barreiras, essa

largura deve ser elevada para 1,50 m. Para rodovias com velocidade máxima superior a 80

km/h, a largura mínima desse tipo de acostamento deve ser ainda maior que 1,50 m.

91

Figura 4.12 – Acostamento com superfície lisa disponível para uso de bicicletas.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 119.

Para ciclofaixas, é recomendado que as faixas reservadas para ciclistas na via sejam de

sentido único, já que a operação em dois sentidos tendem a ocasionar conflitos e aumentar a

possibilidade de atropelamentos.

Nas ciclovias, deve ser mantido, pelo menos 0,60 m de largura com inclinação máxima

de 1:6 (vertical:horizontal) em ambos os lados do pavimento, atuando como um tipo de

acostamento. Em casos com árvores, postes, paredes, cercas, defensas e barreiras, essa distância

deve ser de pelo menos 0,90 m.

4.5.4.3 Faixa de estacionamento

Embora a existência de via para bicicletas adjacente à estacionamento não seja uma

situação recomendável, em locais que isso ocorre, estas devem estar situadas entre a via para

veículos motorizados e a área de estacionamento (ver Figura 4.13). Não obedecer essa

sequência pode criar obstáculos para ciclistas, aumentar a possibilidade de colisão na abertura

de portas de veículos, reduzir a visibilidade em interseções e impossibilitar os giros à esquerda.

Figura 4.13 – Seção transversal típica de via com ciclofaixa e estacionamento.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 124.

92

4.5.4.4 Meios-fios (bordas de contenção)

Alguns materiais do pavimento necessitam de bordas para contenção lateral para

garantir a estrutura. Meio-fio, parede ou um perfil de concreto podem ser um bom suporte

lateral, garantindo o tráfego sem a tendência de desenvolvimento de fissuras e deformação

próximo às bordas.

Esse suporte lateral também permite o isolamento em relação ao solo adjacente,

evitando o avanço de vegetação e umidade para a ciclovia. Também serve como um indicador

do caminho para o usuário, principalmente à noite, mas é fundamental se ater a capacidade da

borda em provocar acidentes e, por isso, é interessante que ela seja rente à superfície da ciclovia

(ver Figura 4.14) ou que pelo menos tenha uma altura mínima aceitável (ver Figura 4.15). O

TFL (2014) recomenda bordas com no máximo 50mm de altura para calçadas.

Bordas elevadas podem auxiliar na segregação da via, mas diminuem a largura útil da

ciclovia e impedem que os usuários saiam e entrem na via conforme seja necessário. Isso

acarreta em riscos para os ciclistas, já que estes podem se chocar na borda com o pedal (ou

pneu) e sofrerem um acidente.

Figura 4.14 - Borda de retenção em ciclovia.

Fonte: DPTI, 2011, p. 34.

Figura 4.15 - Bordas (meios-fios) baixas em Londres (esquerda) e Holanda (direita).

Fonte: TFL, 2014, p. 286.

Em certos casos, o uso de uma borda de contenção pode afetar a manutenção e estética

da ciclovia, então sugere-se utilizar um suporte adicional fornecido por uma base granular mais

larga que permite uma melhor compactação do bordo do revestimento (ver Figura 4.16).

93

Figura 4.16 - Contenção por largura adicional da base granular.

Fonte: DPTI, 2011, p. 35.

4.5.4.5 Canteiros central e lateral

No que concerne à ciclovias, o uso de canteiros é considerado quando formam locais de

refúgio para ciclistas e pedestres em travessias e ajudam no controle de acesso. Em vias laterais,

a divisão entre ciclovia e passeio público pode ter canteiro lateral, desde que com rampa e em

desnível de até 50mm, preferencialmente chanfrado para o lado da ciclovia.

4.5.4.6 Defensas e barreiras

É preferível que uma ciclovia não seja imediatamente adjacente à uma rodovia. Essa

proximidade pode acarretar em obstruções na ciclovia, acidentes e outras situações que tendem

a diminuir a sensação de segurança dos usuários. Uma distância mínima de 1,50 m deve ser

estabelecida entre rodovia e ciclovia, entretanto, quando não for possível manter esse valor,

deve ser previsto uma separação física adequada que garanta a independência das duas vias.

De acordo com o FHWA (2015), os elementos como plantas, calçadas e postes

delineadores flexíveis proporcionam maior sensação de segurança e conforto do que qualquer

outro tipo de barreira que divida a via para automóveis e a ciclovia, entretanto, qualquer

espaçamento ou outro elemento também demonstra aumento considerável nos níveis de

aceitamento para fluxo na via. A AASHTO (2010) diz para se tomar cuidado com o

espaçamento entre esses elementos e as ciclovias, para que não se diminua a largura útil da via.

Alguns elementos separadores apresentados pela FHWA (2015) são:

Postes delineadores – São postes flexíveis bem populares como elementos de

separação devido seu baixo custo, facilidade de instalação e visibilidade. Suas desvantagens

são os aspectos estético, não muito agradável, e a durabilidade baixa.

94

Figura 4.17 – Delineadores flexíveis na cidade de San Francisco, California.

Fonte: FHWA, 2015, p. 84.

Postes de amarração – São uma barreira rígida com custo unitário elevado. Não

são apropriados em vias de alta velocidade.

Figura 4.18 – Postes de amarração em Indianapolis, Indiana.

Fonte: FHWA, 2015, p. 84.

Barreiras de concreto – Requerem pouca manutenção e apresentam um nível

elevado de proteção contra choques diretos. Tem um valor atrativo se comparado com outros

elementos separadores. Geralmente requerem drenagem adicional. Recomenda-se que seja

instalada uma almofada de impacto em situações que a extremidade da barreira está exposta.

Figura 4.19 – Barreiras de concreto em Seattle, Washignton.

Fonte: FHWA, 2015, p. 85.

95

Calçadas de concreto – Podem ser feitas in loco ou pré-fabricadas. Os custos para

construção e instalação deste elemento separador é elevado, mas, como vantagem fornece uma

separação contínua que necessita de pouca manutenção.

Figura 4.20 - Calçadas de concreto em Austin, Texas.

Fonte: FHWA, 2015, p. 85.

Pistas levantadas – Essa solução compreende as vias em níveis diferentes,

podendo ter uma calçada mais elevada ou até um ambiente intermediário. Deve-se tomar

cuidado caso haja fluxo de pedestres nessa solução. Em situações como essas, os pavimentos

da ciclovia e da calçada devem ser diferentes, destacando finalidades diferentes para cada tipo.

Figura 4.21 – Pista levantada em Cambridge, Massachusetts.

Fonte: FHWA, 2015, p. 86.

Plantas – Elemento separador de alto nível estético, rápida instalação, custo alto e

que requer manutenção do paisagismo. Pode não ser adequado em vias de alta velocidade.

Figura 4.22 – Plantas como separador de vias em Portland, Oregon.

Fonte: FHWA, 2015, p. 86.

96

Paradas de estacionamento – São soluções baratas com alto nível de durabilidade

e separação quase contínua. Canalização (buffered) pouco larga causa sensação de insegurança

e desconforto devido à proximidade com o tráfego de veículos motorizados.

Figura 4.23 – Parada de estacionamento como separador de vias em Boulder, Colorado.

Fonte: FHWA, 2015, p. 87.

Automóveis estacionados – Não é uma barreira propriamente dita, mas quando

estacionados, os carros fornecem um nível adequado de proteção para os ciclistas. É

fundamental que tenha uma largura adequada para que a abertura de portas dos veículos não

causem riscos aos usuários na ciclovia.

Figura 4.24 – Automóveis estacionados separando vias em Seattle, Washington.

Fonte: FHWA, 2015, p. 87.

Os elementos separadores também podem ser utilizados em combinação com outros, de

forma a somar suas vantagens e manter a viabilidade para sua instalação. Assim, postes

delineadores podem ser combinados com automóveis estacionados, por exemplo.

4.5.5 Traçado

A definição do traçado deve seguir as mesmas diretrizes adotadas para rodovias e, por

muitas vezes, a ciclovia segue de forma paralela a via destinada a veículos motorizados,

principalmente em áreas urbanas. Por não se tratar de uma regra, as ciclovias podem seguir um

97

caminho alternativo, seja somente para desviar de algum obstáculo, como um corpo d’água, por

exemplo, ou para tomar um percurso independente.

É fundamental que o traçado compreenda redes que integrem e conectem vias que

atendam às necessidades dos ciclistas, ligando zonas de emprego, parques, escolas, lojas,

restaurantes, cafés, centros esportivos e comunidades (AASHTO, 2010).

Ciclovias retas, sem interseções, cruzamentos perigosos e pontos obrigatórios de parada

são mais atraentes para ciclistas e tendem a apresentar maior facilidade para manutenção.

Inclinações não são interessantes para ciclovias, haja vista a sensibilidade de ciclistas que

apresentam dificuldade e desconforto para vencê-las.

O traçado deve seguir um fluxo lógico, intuitivo, bem compreensível e deve ser

planejado como uma rede interligada.

Na definição da rede cicloviária de Londres, a TFL (2014) destaca e classifica as vias

por intensidade de tráfego de veículos motorizados e, consequentemente, por nível de segurança

e conforto para o possível usuário ciclista. Essa classificação é cruzada com os mapas de calor

que definem as regiões de maior uso de bicicletas e assim é elaborada a malha cicloviária.

4.5.6 Curvas horizontais

Para uma bicicleta, o raio mínimo de curvatura, obtido pela equação (7), depende da

superelevação, do coeficiente de atrito entre os pneus e a superfície e da velocidade de projeto.

𝑅 =

𝑉²

127(𝑒

100 + 𝑓) (7)

Onde:

R = raio mínimo da curva (m);

V = velocidade diretriz (km/h);

e = superelevação (%);

f = coeficiente de atrito (adimensional);

As informações sobre superelevação são obtidas na seção a seguir. Já os coeficientes de

atrito de projeto consideram a velocidade em que o usuário pode sentir desconforto, devido à

força centrífuga, e agir de forma a diminuir a velocidade. Para vias pavimentadas, esses

coeficientes variam de 0,31 (para velocidade de 20 km/h), à 0,21 (para velocidade de 50 km/h).

Já em trechos não pavimentados, sugere-se que se use os mesmos coeficientes para vias

pavimentadas, entretanto, estes devem ter seu valor reduzidos pela metade.

98

Tabela 4.8 – Raios mínimos para ciclovias (e = 2%).

Fonte: AASHTO, 1999, p. 38, tradução DNIT, 2010b, p. 129.

Como pode ser visto na Figura 4.25, a distância livre (M) se trata do afastamento lateral

do centro da pista interna até a linha de percurso descrito pelo olho do ciclista visando o

obstáculo na curva horizontal. Para distâncias de visibilidade iguais ou menores que o

comprimento da curva, os afastamentos laterais são calculados pelas equações (7) e (8) abaixo,

cujo ângulo é expresso em graus. A Tabela 4.9 mostra os valores de M para os diversos raios

de curvatura e distâncias de visibilidade de parada.

𝑀 = 𝑅 [1 − cos (28,65 𝐷

𝑅)] (1)

𝐷 =𝑅

28,65[ 𝑐𝑜𝑠−1 (

𝑅 − 𝑀

𝑅)] (2)

Onde:

M = distância livre do centro da faixa ao obstáculo (m)

R = raio da curva do centro da faixa interna (m)

D = distância de visibilidade de parada (m)

Figura 4.25 – Distância livre lateral (M).

Fonte: DNIT, 2010b, p. 135.

99

Tabela 4.9 – Afastamentos laterais mínimos para curvas horizontais.

Fonte: DNIT, 2010b. p. 136.

4.5.7 Superelevação

Para ciclovias, a superelevação costuma variar de 2% a 5%. A inclinação de 2%

representa um mínimo necessário para efetuar a drenagem da via e corresponde a superelevação

mínima que compreende a maioria das condições, simplificando, de forma geral, a construção.

O valor acima do máximo de 5% já se trata de uma inclinação que pode apresentar dificuldade

de manobra para ciclistas com menos habilidade, lentos e de maior idade.

4.5.8 Superlargura

Como as curvas para bicicletas tendem a ter raios pequenos, o uso de superlargura pode

ser requerido e deve ser baseado nas dimensões do veículo de projeto adotado para o trecho. A

adoção de superlargura em ciclovias segue o mesmo padrão adotado para rodovias (ver seção

3.5.8) e, por segurança e praticidade, deve-se manter o mínimo de 0,40m para ciclovias.

4.5.9 Rampas

Greides acima de 5% apresentam certa dificuldade para ciclistas, tanto na subida,

imprimindo dificuldade para vencê-los, quanto na descida, já que podem promover velocidades

100

que dificultem o controle da bicicleta. Rampas com inclinações acima desse valor devem ser

evitadas. Para os casos em que essa recomendação não puder ser atendida, deve-se seguir os

valores de greide e comprimentos de rampas recomendados pela Tabela 4.10.

Tabela 4.10 – Comprimento máximos de greides.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 130.

O projetista pode optar por rampas escalonadas que amenizam as inclinações do greides

e facilitam a subida para ciclistas (ver Figura 4.26). Em trechos que possuem pedra britada

como superfície de pavimento, não devem ser adotadas inclinações acima de 3%.

Figura 4.26 - Trecho de subida de ciclovia com patamares adjacente à rodovia.

Fonte: BRASIL, 2007, p. 115.

4.5.10 Curvas verticais

Em relação as curvas verticais convexas, os comprimentos mínimos são calculados em

função das diferenças algébricas das inclinações das rampas e das distâncias de visibilidade de

parada, que são apresentadas na Tabela 4.11 abaixo e obtidas pelas equações (9) e (10):

𝐿 = 2𝐷 −280

𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐷 > 𝐿 (3)

𝐿 =𝐴𝐷²

280 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐷 < 𝐿 (4)

Onde:

L = comprimento mínimo da curva vertical convexa (m);

101

A = diferença algébrica das rampas (%);

D = distância mínima de visibilidade de parada (m);

Tabela 4.11 – Distância mínima de visibilidade de parada em declives (m).

Fonte: DNIT, 2010b, p. 132.

4.6 TERRAPLENAGEM

Os serviços de terraplenagem são similares aos realizados nas rodovias (ver seção 3.6).

A diferença está nas dimensões das seções de corte e aterro, que geralmente são menores para

as ciclovias em comparação com rodovias.

4.7 PAVIMENTO

O processo para elaboração de projeto de pavimento de ciclovia, de acordo com o

Department of Planning, Transport and Infrastructure (DPTI, 2011), segue um padrão geral.

102

Primeiramente é preciso saber se o solo existente, no local onde será instalada a via, é de

resistência pobre, moderada ou alta, para se proceder a seleção da resistência adequada do solo.

Há casos que já presumem medidas para melhoria da resistência, como em solos argilosos.

Depois procede-se à escolha do pavimento e materiais a serem utilizados para cada possível

camada como, por exemplo, se será uma superfície de asfalto ou de concreto. Assim, são

escolhidas as configurações e processos dos pavimentos. Em seguida, levamos em consideração

a carga estimada para o pavimento. É fundamental definir se será permitido o tráfego de

veículos pesados (em situações definidas, como em emergências e manutenção) na ciclovia, ou

se ela será destinada somente para o tráfego de bicicletas. A carga de tráfego é definida e, para

se obter o projeto final, é preciso considerar os aspectos econômicos, disponibilidade de

materiais para a obra e o padrão estético exigido e que pode ser obtido para a ciclovia.

A metodologia estrutural dos pavimentos cicloviários deve ser baseada no desempenho

dos pavimentos rodoviários com pouco tráfego. Mas o desempenho das ciclovias pode divergir

das rodovias de baixo tráfego devido aspectos como seção transversal, drenagem, carga nas

bordas e manutenção (DPTI, 2011).

Assim como nas vias para veículos motorizados, as ciclovias podem possuir subleito,

que é a fundação da via, e mais camadas, como a sub-base, base e revestimento (superfície do

pavimento). A seleção do tipo de material para cada camada é uma etapa para a concepção do

projeto, como já foi citado anteriormente, e definem o tipo de via que se deseja. O desempenho

de um pavimento é altamente afetado pelos materiais que o compõem, o controle de qualidade

durante a construção, e a quantidade e frequência de manutenção. Por questões econômicas e

também ambientais é interessante que o uso de materiais locais seja priorizado nas obras sempre

que possível. Essa priorização garante mais conhecimento e experiência sobre os materiais.

O subleito é o terreno de fundação do pavimento. Sua resistência é determinada por

sondagens e métodos como o do Índice de Suporte Califórnia, conhecido como CBR

(California Bearing Ratio). Suas características devem ser bem definidas, para caracterização

das demais camadas, como em casos de solos reativos, expansivos ou que necessitem de aterro.

Em ciclovias, os pavimentos estão divididos em duas categorias: os pavimentos

flexíveis e os rígidos. Dois dos flexíveis apresentados pelo DPTI (2011) são o granular com

superfície asfáltica e o granular com blocos intertravados de concreto.

Os pavimentos denominados de granular com superfície asfáltica possuem camadas

granulares compactadas que recebem imprimação e revestimento asfáltico misturado a quente.

Esse tipo de pavimento apresenta fendas e deformação na superfície oriundos dos efeitos

103

térmicos e da idade. Uma boa forma de amenizar esses efeitos é utilizar um índice de vazios de

ar baixo no revestimento (≤ 4%). A qualidade de rolamento desse tipo de pavimento é boa para

o tráfego de veículos e pedestres, além de possibilitar fácil manutenção.

Os blocos intertravados são formados por unidades de concreto com espessura padrão

entre 60 mm e 80 mm. São travados nas duas direções e são assentados sobre um colchão de

areia, que também preenche as juntas formadas entre os blocos e auxilia no intertravamento.

Esse tipo de pavimento geralmente é utilizado por seu aspecto estético e é posto em áreas de

recreação com tráfego de pedestres. Os blocos com bordas chanfradas geralmente tornam o

tráfego de veículos de rodas pequenas inadequado.

“A areia não deve ser utilizada como camada sub-base para o concreto, uma vez que as

partículas finas entrarão eventualmente nos espaços de junção e restringirão o ciclo de

expansão/contração de placas cíclicas” (DPTI, 2011, p.32, tradução nossa).

A compactação e nivelamento da superfície de concreto devem ser obtidos por

maquinário específico. A frequência e altura das ondulações transversais na ciclovia devem ser

reduzidas tanto quanto possível para garantir conforto e segurança aos ciclistas.

No pavimento de concreto, as juntas existentes são, principalmente, de contração,

expansão e juntas de isolamento. As juntas devem ser especificadas e bem executadas na via

para evitarem problemas com fissuras. A superfície deve ter acabamento com desempenadeira

ou vassoura, que fornecem resistência à derrapagem suficiente para as bicicletas.

Pavimentos de concreto tendem a remeter a maior durabilidade que os demais tipos de

pavimentos (ver Tabela 4.12). Também se caracterizam por alta resistência à fadiga.

Tabela 4.12 – Expectativa de vida útil de pavimentos típicos.

Tipo de pavimentação Vida útil esperada da pavimentação (anos)

Junta pulverizado, 5 mm / 7 mm 5 a 10

Vedações de aplicação dupla 8 a 15

Asfalto de classificação densa 10 a 20

Asfalto gap graded 15 a 20

Pasta e microaglomerados 8 a 15

Concreto 20 a 40

Blocos de concreto intertravados 15 a 25 Fonte: DPTI, 2011, p. 5.

A superfície das ciclovias tem a função de fornecer suavidade, resistência ao

deslizamento, ser livre de poeira, à prova d’água, durável e também proteger o pavimento

adjacente. As questões estética e de auxílio na separação de usuários são itens complementares

e não menos importantes dos objetivos que devem ser abrangidos pela via. A manutenção

104

regular e repavimentação periódica são essenciais para garantir que o pavimento permaneça

impermeabilizado durante toda a vida útil. Os pavimentos mais caros, que são os de concreto e

asfalto, tendem a ter menores necessidades de manutenção.

Essas superfícies, de concreto e asfalto, são as mais utilizadas nas ciclovias. A Tabela

4.13 apresenta as principais características desses dois tipos de revestimentos.

Tabela 4.13 - Resumo das características de ciclovias de asfalto e concreto.

CRITÉRIO ASFALTO CONCRETO

Superfície Flexível, liso; Sem juntas de construção ou de

expansão.

Permite uma superfície mais lisa onde as raízes

das árvores adjacentes causam deformações no

pavimento.

Adequado em áreas suscetíveis ao movimento do

solo, mas ainda pode resultar em rachaduras e

deformação.

Superfície geral é boa, mas juntas de

construção e expansão podem apresentar

desconforto ao rolamento. As raízes das

árvores podem causar falhas ou degraus.

Construção A construção não é difícil onde o equipamento

tem espaço para manobrar.

Detalhe de serviço: por exemplo, rampas em

linhas de contenção (bordas), pode exigir uma

mistura de trabalho de concreto e asfalto.

O asfalto tem de ser colocado à mão em áreas

confinadas.

Retenções de borda são preferidas,

especialmente em áreas desenvolvidas.

Recomenda-se Full depth asphalt em torno de

poços de serviço e inspeção para evitar o

afundamento e superfície irregular.

Valas e outras restaurações viram remendos,

afetando a uniformidade da superfície e estética.

Menos oneroso para restauração do que o

concreto porque os reparos são restritos à área

perturbada.

Menos e menores equipamentos são

necessários para a construção.

Material único em uma única etapa de

processo de construção, incluindo detalhes

como rampas e guias de contenção.

Sem borda de contenção necessária.

A superfície de concreto é mais facilmente

combinada para ser nivelada com furos de

serviços e fendas com pouca probabilidade

de afundamento.

Restaurações podem ser feitas niveladas

com a pavimentação adjacente com menos

probabilidade de afundamento

subsequente. No entanto, a restauração

ainda pode ser parecer como um remendo,

a menos que lajes completas sejam

reconstruídas.

Mais caro para restabelecer lajes inteiras

em casos de pequenos problemas.

Detalhes

construtivos

exigidos

Limite de borda apropriado nivelado com a

superfície é preferível para superfícies de

ciclovias de CA (concreto asfáltico). O

preenchimento para a borda de contenção deve

ser terminado para o nível da superfície da via.

Acostamentos nivelados são necessários caso

nenhuma outra restrição permanente da borda

seja fornecida.

Sem borda de contenção necessária.

As juntas de contração devem ser serradas

em vez de moldadas no lançamento.

Prover uma superfície antiderrapante,

geralmente utilizando vassoura no

acabamento.

Manutenção Betume atua como um nutriente para gramíneas

como uma cama e tende a atrair e promover esse

crescimento. Manutenção de pulverização para

controlar a entrada de erva daninha é essencial.

Materiais para juntas de dilatação devem

ser mantidos ligeiramente abaixo da

superfície acabada.

Juntas de construção e de expansão

requerem um controle regular de ervas

daninhas.

Fonte: DPTI, 2011, p. 9, tradução nossa.

O DPTI (2011) comenta e abrange dois conjuntos de critérios interessantes na definição

do tipo de pavimento para a ciclovia. Esses critérios se baseiam em parâmetros estruturais e

105

funcionais. Diante dos aspectos estruturais, a Figura 4.27 explica, através de um fluxograma,

os passos gerais diretos a serem dados para a seleção do tipo de pavimento.

Figura 4.27 – Seleção do tipo de ciclovia com bases nos fatores estruturais.

Fonte: DPTI, 2011, p. 12, tradução nossa.

A seleção baseada nos parâmetros funcionais se caracteriza por ser um método mais

subjetivo e, por isso, mais difícil para classificação e decisão do tipo de via a ser adotada. Sobre

essa classificação funcional, o DPTI (2011) diz que é preciso considerar e questionar, pelo

menos, os itens a seguir (ver Tabela 4.14).

A superfície do pavimento deve coincidir com os elementos da via, como tampas de

bueiros, com variação de até 5mm. Assim deve ser em todo o percurso, inclusive nas curvas

verticais, cuja taxa de mudança no desvio vertical deve ser menor que 1 mm a cada 240 mm

percorridos, como é visto na Figura 4.28 a seguir, segundo o DPTI (2011). Transições entre

pavimentos também devem ser suaves para os condutores, a não ser que o intuito seja destacar

zonas de alerta com pavimentos de rugosidades diferentes.

106

Tabela 4.14 - Fatores considerados na seleção funcional.

ITENS FATORES LEVANTADOS

Traçado - Há necessidade de definir tipo de superfície e cor que, por exemplo, caracterizem

vias compartilhadas ou travessias em interseções com outras vias pavimentadas?

- Há necessidade de utilizar uma coloração mais clara em vias com alta utilização

noturna?

Estética - Há impacto visual sobre edificações?

- Há compatibilidade com o ambiente natural?

- Há questões patrimoniais que definem o tipo de superfície?

Qualidade de

condução

- Sem juntas em todo o percurso?

- A superfície deve ser suave para permitir o tráfego de patins e skates, por

exemplo?

Construção - Há acesso para pavimentadoras mecânicas ou grandes equipamentos?

- A qualidade do acabamento promovido por mão-de-obra ou pequena fábrica é

aceitável?

- A indústria tem equipamentos, materiais e habilidades no local?

- Existem várias restrições de nível vertical a serem acomodadas ao longo da

ciclovia?

- A época do ano (clima ou fornecimento da indústria) tem um efeito sobre o tipo

de pavimento?

- Rampa e mudança de inclinação são aceitáveis?

Design - As restrições de borda de calçada para bicicletas devem ser evitadas?

Árvores - As raízes crescem abaixo e distorcem o pavimento?

Inundações - A inundação do pavimento é uma preocupação? Pode também levar à perda de

integridade estrutural?

Manutenção - Acesso para obras, monitoramento de condições, pontualidade, financiamento, e

qualidade do trabalho.

Alargamento - Há possibilidade de melhorias futuras? Fonte: Elaborada a partir de dados do DPTI, 2011.

Figura 4.28 - Limite recomendado para curvas verticais.

Fonte: DPTI, 2011, p. 33.

A superfície do pavimento requer monitoramento e avaliação frequentes que

considerem as questões de rolamento da via. Essa avaliação geralmente é feita por duas formas.

Uma das formas é a análise da rugosidade superficial, que é uma medida de qualidade

de passeio ou suavidade de uma superfície. Há equipamentos, como o perfilômetro e o

107

rugosímetro, que medem esse nível de rugosidade. O intuito é avaliar se a via está nos padrões

aceitáveis de rugosidade que permitam conforto de rolamento para o usuário.

A outra forma é a avaliação das variações de formato local, que se baseia principalmente

em medições por métodos manuais para o controle de qualidade de construção e de tratamentos

de reabilitação. Essas variações de forma local podem estar relacionadas a falhas de execução

(na concretagem da laje, por exemplo), afundamento e deformação nos trajetos das rodas de

veículos pesados, movimentos de solo e efeitos de fissuras provocados por vegetação.

4.8 DRENAGEM

A drenagem em ciclovias, assim como ocorre para rodovias, pode ser de dois tipos:

superficial e profunda (subterrânea). As ciclovias devem ser providas de drenagem adequada

para evitar a formação de poças, acúmulo de sujeira, degradação da via, erosão do ambiente ao

redor e demais situações que possam pôr em risco os ciclistas e a performance estrutural da via.

Geralmente a inclinação mínima recomendada de 2% fornece uma drenagem adequada

para o pavimento da ciclovia. Utilizar a inclinação (abaulamento) apenas em uma direção

simplifica o processo de drenagem da superfície, contanto que esta seja lisa e permita o

escoamento, evitando a formação de poças. As inclinações transversais (abaulamentos) devem

ser adotadas também no subleito para permitir a drenagem das camadas do pavimento, sem

reter água e, consequentemente, enfraquecer o substrato (DPTI, 2011).

Alguns locais necessitam de valas, calhas e outros dispositivos que canalizam o fluxo

de água pluvial, quando existem declives ao lado da via, por exemplo. Esses elementos devem

ser concebidos de forma que não apresentem obstáculo ou perigo para o usuário. Grelhas e

tampas de bueiro devem ser localizados fora da faixa de rolamento (preferivelmente) e

niveladas com o solo adjacente ao pavimento, entretanto, devem propiciar a passagem de

bicicletas em caso de necessidade. As grelhas com grandes aberturas não devem ser utilizadas

e tampouco devem ser postas com ranhuras não perpendiculares ao fluxo, pois podem prender

a roda de alguma bicicleta (ver Figura 4.29), causando danos à roda e também ferimentos ao

ciclista. Deve-se optar por grelhas com menores aberturas, perpendiculares ao fluxo e

sinalizadas com marcações que permitam a visualização pelo usuário da via.

A erosão nas áreas adjacentes à via também precisam ser evitadas. É interessante

preservar a cobertura natural do solo e para isso devem ser cogitadas e implementadas, caso

haja necessidade, técnicas como a semeadura, mulching, adubação de encostas adjacentes e

108

swales, diz a AASHTO (2010). Elementos geotêxtis também se configuram como alternativas

para controle e preservação de encostas.

Figura 4.29 – Calha perfurada e bicicleta presa em grelha não perpendicular ao fluxo.

Fonte: TFL, 2014, p. 285.

4.9 ILUMINAÇÃO

A iluminação pública pode melhorar bastante a capacidade dos ciclistas visualizarem

obstáculos e riscos existentes nas vias, até mesmo quando estes possuem bicicletas equipadas

com iluminação dianteira. Sempre que houver possibilidade de uso da via no período noturno,

a iluminação deve ser fornecida. Uma via bem iluminada pode prevenir acidentes e inibir a

atuação de marginais que se camuflam na escuridão, surpreendem e assaltam os ciclistas.

A iluminação com lâmpadas altas, como em rodovias, é preferível e a potência de

iluminação deve ser bem analisada para que não haja subdimensionamento e nem

superdimensionamento. Captação de energia solar e armazenamento ao longo da via pode ser

uma boa alternativa sustentável para iluminação.

Certas interseções (subterrâneas) e túneis também necessitam de iluminação durante o

dia. Nessas situações é preciso efetuar uma alteração de brilho ao longo do dia, sendo a

iluminação mais intensa durante o dia em comparação com a noite. Isso é necessário devido ao

tempo que os olhos levam para se acostumarem com as alterações luminosas.

4.10 SINALIZAÇÃO

A sinalização é um elemento fundamental para qualquer tipo de via, servindo de

orientação para os condutores seguirem viagem com segurança. A sinalização para ciclovias

segue os mesmos parâmetros básicos das vias para veículos motorizados, como apresentado na

seção 3.10 deste trabalho, com sinalização vertical, horizontal e semafórica. A orientação básica

109

para elaboração de projetos desse tipo para ciclovias deve seguir, assim como para rodovias, à

nível de Brasil, as edições mais atuais do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito –

CONTRAN, e o Manual de Sinalização Rodoviária – DNIT. Recomenda-se também a leitura

do Manual de Sinalização Urbana do CET (2014), que apresenta sinalização para ciclovias e

ciclofaixas em várias situações de projeto.

4.11 CONTROLE AMBIENTAL

A parte de vegetação em ciclovias envolve tanto a questão de paisagismo e preservação

(abordados na seção 3.11) quanto o efeito prejudicial que a vegetação pode provocar ao

pavimento. A vegetação pode ser danosa ao pavimento, acarretando em rachaduras e

deformações que afloram na superfície da via.

Utilizar herbicida que abranja uma faixa em cada lado da via antes da construção,

utilização de dispositivos para retenção de borda e corte permanente da grama auxiliam no

controle de ervas daninhas e invasão da grama.

Em vias construídas sobre solos argilosos pesados, a presença próxima de árvores e

arbustos pode acarretar em perdas de umidade que geram recalques diferenciais no pavimento

em períodos de seca.

O DPTI (2011) diz que sempre que possível, árvores e arbustos devem ser afastados a

uma distância equivalente ou maior que uma vez e meia a altura ou duas vezes a largura da

copa da árvore, considerando a fase adulta da planta. Quando não for possível preservar o

espaço adequado entre vegetação e ciclovia, deve-se tomar medidas como a construção de uma

barreira para a raiz da árvore, implantação de reforço em lajes de concreto ou técnicas de plantio

que encorajem o desenvolvimento radicular em profundidade da raiz da árvore, limitando assim

o crescimento lateral da base da planta.

4.12 SEGURANÇA

A segurança para os usuários de uma ciclovia compreende seguir adequadamente as

normas, projetar e construir a via seguindo todas as etapas citadas neste capítulo. As atividades

de garantia de segurança devem ser integradas e coordenadas, como as citadas na seção 3.12 e

também devem prover elementos que coíbam o furto e roubo das bicicletas. Para isso, os

projetistas devem se ater a implementação de infraestrutura adequada para estacionamentos de

110

bicicletas (bicicletários e paraciclos) e postos de policiamento para atuação das entidades de

segurança, como polícia militar e guarda municipal, que auxiliam no monitoramento da via.

Também faz-se interessante dispor, ao longo da rede cicloviária, placas indicativas com número

e localização de oficinas de bicicletas e lugares de apoio para auxílio dos usuários.

4.12.1 Estacionamento

“Fornecer estacionamento para bicicletas é um elemento essencial em um sistema de

transporte multimodal.” (AASHTO, 2010, p. 197, tradução nossa). Essa essencialidade se deve

muito ao fato de que bicicletas, diferentemente dos veículos à motor, não são equipadas com

fechaduras ou dispositivos antirroubo e não necessitam de algo como uma chave para serem

“ligadas”. Apenas travar uma roda não basta para coibir a ação de ladrão, já que as bikes são

leves e facilmente carregadas.

Ambientes sem estacionamento para bicicletas costumam ter bikes presas a postes,

árvores e cercas, por exemplo, e isso pode acarretar em obstruções no fluxo de pedestres e de

veículos. Assim, a implantação de paraciclos (dispositivo para estacionamento de bicicletas)

também apresenta uma melhoria estética e organizacional nos ambientes, desde que bem

alocados.

A recomendação primordial para localização dos paraciclos é que estes se encontrem na

origem e destino das viagens. Então seu planejamento deve comungar com o estudo e análise

de tráfego dos ciclistas. Os paraciclos devem fornecer fácil acesso e visibilidade aos

transeuntes. Deve ser protegido dos veículos motorizados sem impedir o tráfego destes e dos

pedestres, assim como o funcionamento das edificações públicas e privadas.

A AASHTO (2010) recomenda a proporção de pelo menos um paraciclo para cada 10

vagas de estacionamento destinadas aos outros veículos. Em situações que o objetivo seja

diminuir a circulação de veículos à motor e aumentar a circulação de pedestres e ciclistas, essa

razão deverá ser maior. A TFL (2014) orienta que o projeto de estacionamento para bicicletas

deve considerar estudo que envolva as características de parada de usuários de cada região,

como também todo o estudo de demanda, de forma a abranger adequadamente o público atual

e as projeções futuras de ciclistas.

A CET (2014) recomenda e apresenta as características do modelo de paraciclo

denominado M-17A (ver Figuras 4.30 e 4.31).

111

Figura 4.30 – Características do modelo de paraciclo M-17A.

Fonte: CET, 2014, p. 11-2.

Figura 4.31 – Disposição de paraciclos para melhor aproveitamento.

Fonte: CET, 2014, p. 11-3.

112

4.12.2 Postos de segurança

A instalação de postos de segurança com policiais ou guardas ao longo da ciclovia

transmite a sensação de maior segurança aos usuários, inibindo não só a ação de ladrões, como

também infrações de trânsito cometidas por veículos motorizados.

Grilo (2016) apresenta um tipo de guarita feita de fibra de vidro (ver Figura 4.32) que

pode ser utilizada em postos de segurança. Segundo ele, trata-se de um equipamento de fácil

implantação, preço baixo e alta durabilidade. Nesses postos, os usuários da ciclovia, ou até da

rodovia adjacente, podem reportar casos de segurança, solicitar ajuda e informação.

Figura 4.32 - Guarita de fibra de vidro

Fonte: Saletti Fibras apud GRILO, 2016, p. 40.

4.13 MANUTENÇÃO E SERVIÇOS

A má conservação e falta de manutenção das ciclovias pode promover a deterioração e

acúmulo de detritos na superfície do pavimento, além de outros danos ao equipamento que

podem inutilizar a via e acarretar em perigo e danos físicos aos ciclistas.

Pequenas obstruções ou irregularidades na superfície de um pavimento, que são aceitos

por carros e motos, podem gerar uma dificuldade considerável quanto ao movimento de um

113

ciclista, já que as bicicletas possuem pneus estreitos de alta pressão (até com mais de quatro

vezes a pressão necessária para um pneu de carro normal), que podem ser afetados por fissuras,

buracos, areia e pequenas pedras nos pavimentos, ocasionando o desequilíbrio do usuário e,

consequentemente, um acidente. Até mesmo folhas acumuladas na via podem esconder

possíveis buracos ou cacos de vidro (AASHTO, 2010).

Um programa de manutenção da ciclovia deve ser elaborado, padronizado, normatizado

e possuir um cronograma para inspeções e ações de manutenção. Neste sistema, ciclistas podem

contribuir de forma on-line com formulários de reclamação, comentários e até com vídeos e

fotos que indiquem necessidade de melhoria e manutenção, que podem ser tratados por um

simples aplicativo para smartphone.

A manutenção e conservação de ciclovias podem compreender:

Atividades de varredura, limpeza e desobstrução da via. A areia e cascalhos soltos

do pavimento devem ser retirados quando se acomodarem na superfície de rolamento.

Ambientes costeiros, arborizados ou próximos de corpos d’agua podem ter seus sedimentos

carreados pelo vento ou tempestades e necessitam de visitas mais constantes. Podem ocorrer

obstrução da via por existência de lixo posto em local indevido e vazamentos de algum líquido,

como óleo ou diesel, que escorre da rodovia. Mobiliário urbano - postes, placas e qualquer

construção - não deve obstruir as ciclovias, que devem ser identificados pela inspeção periódica.

Controle da vegetação próxima a ciclovia. Este requer atenção, pois pode se tornar

um perigo ao pavimento. É preciso controlar as raízes para evitar rachaduras na via.

Inspeção e substituição de iluminação, placas e marcações (sinalização da via). O

desgaste da sinalização da ciclovia e falta de iluminação podem prejudicar a identificação de

riscos por parte do usuário e apresentar perigo ao ciclista. A inspeção precisa ser regular e a

substituição dos elementos defeituosos deve ser imediata.

Manutenção das instalações de drenagem. Atividades como troca de grelhas,

reparos e até alteração do sistema de drenagem podem ocorrer.

Reparo e reforma do pavimento. O pavimento de rolamento deve promover

condições ideais de conforto e segurança na locomoção para ciclistas. Sobreposição de

pavimento, reparo de buracos e microfresagem podem ser soluções adotadas na manutenção.

114

5 A MATRIZ DE AVALIAÇÃO (ROTEIRO E CHECKLIST)

Os capítulos 3 e 4 deste trabalho, os quais tratam de engenharia rodoviária e engenharia

cicloviária, respectivamente, embasaram a criação de um roteiro e um checklist para projetos

de ciclovias. O primeiro, como o nome já sugere, trata-se de um documento, ou ferramenta,

para controle e gerenciamento de projetos de ciclovias, que dita seu passo a passo. O checklist

segue como um complemento para o roteiro, reforçando as etapas e garantindo eficiência de

controle.

5.1 ROTEIRO

O roteiro para projeto de ciclovia está dividido em 14 seções, e cada uma destas

corresponde a etapas que podem ter diferentes responsáveis de projeto. A divisão em seções

busca tornar o acompanhamento e preenchimentos mais eficientes.

As células Código de Projeto e Documentos Gerados, encontradas no roteiro, se

referem a codificação de um possível departamento ou órgão que faça uso do mesmo. São itens

específicos para controle de projetos de cada entidade.

A parte Roteiro se refere às seções deste trabalho. Logo, para consultar informações

sobre o item, basta seguir para a seção, anexo ou tabela especificada na célula referente ao item.

115

5.1.1 Estudo de tráfego

Seção 1 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição

O Estudo de Tráfego trata da coleta e interação de dados, que servem para definir as

características e necessidades dos usuários da via, afim de permitir o dimensionamento

ótimo dos elementos que compõem a ciclovia, ou seja, sem acarretar em

subdimensionamento ou superdimensionamento.

Objetivos

- Conhecer tipos de bicicletas atuais e potenciais;

- Definir perfil dos ciclistas atuais e potenciais (nível de habilidade, experiência e etc.);

- Caracterizar tipos de viagens de bicicleta na região (origens, destinos, horários e etc.);

- Entender a interação entre pedestres, veículos motorizados e não motorizados na região

de implantação do projeto;

- Calcular estimativas de demanda de tráfego futuro para determinar capacidade da

ciclovia.

Data: / / Local:

Passo anterior Definir região para implementação de ciclovia.

Passo simultâneo Estudo de pedestres.

Passo posterior Classificação da ciclovia.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

1 ESTUDO DE TRÁFEGO Roteiro Documentos gerados

1.1 Efetuar estudo de tráfego em campo 3.2 e 4.2

a) Escolher o tipo de análise de demanda (obtenção de dados) a ser

adotado para o estudo de tráfego

3.2.1

b) Obter o volume de tráfego: VMD, VHP e FHP 3.2.1 e 4.2.1

c) Analisar e classificar a categoria de fluxo de ciclistas: baixo, médio

ou alto

4.2.1 (Tabela

4.1)

d) Obter a composição do tráfego 4.2.2

e) Obter a distribuição por sentido da via e também por faixa de tráfego,

caso exista mais de uma faixa por sentido

4.2.3

f) Analisar e definir o nível de serviço e o volume de serviço 3.2.4, 4.2.4 e

Anexo F

1.2 Elaborar programa para acompanhamento do nível de serviço e

atualização do estudo de tráfego.

4.2.4 e Anexo

F

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Fotografias e monitoramento aéreo;

- Estudos de tráfego já existentes da região do projeto ou em localidades próximas*;

- Órgãos e departamentos de transporte.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 7-36);

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, p. 1-54);

- Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

* A consulta à Estudos de Tráfego anteriores, quando não recentes, devem servir apenas para contribuição quanto

a estudos e acompanhamento dos níveis de serviço da ciclovia.

- O Estudo de Tráfego deve ser realizado de forma periódica para contribuição de estudos de acompanhamento

de níveis de serviço da malha de ciclovias.

116

5.1.2 Estudo de pedestres

Seção 2 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE PEDESTRES

Código do projeto

Descrição

O Estudo de Pedestres visa compreender as características dos pedestres para definir uma

interação harmoniosa, segura e eficiente destes usuários para com os outros veículos,

seja no espaço urbano ou em áreas rurais.

Objetivos

- Obter demandas atual e futura de pedestres;

- Definir perfis de pedestres;

- Caracterizar tipos de viagens a pé na região (origens, destinos, horários e etc.);

- Entender a interação entre pedestres, veículos motorizados e não motorizados na região

de implantação do projeto.

Data: / / Local:

Passo anterior Definir região para implementação de ciclovia.

Passo simultâneo Estudo de tráfego.

Passo posterior Classificação da ciclovia.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

2 ESTUDO DE PEDESTRES Roteiro Documentos gerados

2.1 Analisar demanda de pedestres 3.4 e 4.4

2.2 Caracterizar os pedestres 3.4, 4.4 e

(Tabela 3.3)

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Fotografias e monitoramento aéreo;

- Estudos de pedestres já existentes da região do projeto ou em localidades próximas*;

- Órgãos e departamentos de transporte.

Bibliografia recomendada:

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, p. 212-225);

- Manual de Projeto de Travessias Urbanas (DNIT, 2010, seção 4.4).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

* A consulta à Estudos de Pedestres anteriores, quando não recentes, devem servir apenas para contribuição

quanto a estudos e acompanhamento da qualidade da interação entre pedestres e demais veículos.

- O Estudo de Pedestres deve ser realizado de forma periódica para contribuição de estudos de acompanhamento

de qualidade da interação entre pedestres e demais veículos.

117

5.1.3 Classificação da ciclovia

Seção 3 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição A Classificação da Ciclovia busca sistematizar as ciclovias de acordo com suas

características funcionais e de localização.

Objetivos - Classificar a ciclovia quanto a localidade e critérios funcionais;

- Nomear a ciclovia.

Data: / / Local:

Passo anterior Estudos de tráfego e de pedestres.

Passo simultâneo Nenhum.

Passo posterior Projeto geométrico.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

3 CLASSIFICAÇÃO DA CICLOVIA Roteiro Documentos gerados

3.1 Escolher do tipo de via ciclável 4.1

3.2 Classificar a ciclovia em área urbana ou rural 3.1.1 e 4.1.1

3.3 Classificar funcionalmente a ciclovia, como ocorre para rodovias 3.1.1.1 e Anexo D

(urb.) e 3.1.1.2

(rur.)

3.4 Definir nomenclatura da ciclovia. 4.1.1

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Análise da geografia da região do projeto;

- Dados populacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE);

- Órgãos e departamentos de transporte.

Bibliografia recomendada:

- Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNIT, 1999, capítulo 3);

- Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010, seção 3).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

118

5.1.4 Projeto geométrico

Seção 4 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição O Projeto Geométrico é a seção que define a geometria da ciclovia e a conecta com suas

características de operação.

Objetivos

- Definir padrão operacional da ciclovia;

- Dimensionar os elementos geométricos da seção transversal da ciclovia;

- Definir o melhor traçado da ciclovia;

- Definir e calcular curvas horizontais e verticais.

Data: / / Local:

Passo anterior Classificação da ciclovia.

Passo simultâneo Trechos de entrecruzamento e controle de acesso e Segurança.

Passo posterior Projeto de terraplenagem, projeto de pavimentação e projeto de drenagem.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

4 PROJETO GEOMÉTRICO Roteiro Documentos gerados

4.1 Definir o(s) veículo(s) de projeto 4.5.1

4.2 Definir velocidade(s) diretriz(es) para todos os trechos 3.5.2 e 4.5.2

4.3 Calcular as distâncias de visibilidade mínimas 4.5.3

4.4 Decidir por projetar ciclovia unidirecional ou bidirecional 4.5.4.1

4.5 Definir a quantidade de faixas por sentido.

4.6 Definir largura da ciclovia 4.5.4.1

4.7 Definir acostamento e/ou afastamento mínimo entre ciclovia e

obstáculos

4.5.4.2

4.8 Definir uso de bordas de contenção e meios-fios 4.5.4.4

4.9 Definir tipo de defensa ou barreira 4.5.4.6

4.10 Definir características do passeio público para pedestres 3.4 e 4.4

4.11 Definir o traçado da ciclovia 3.5.5 e 4.5.5

4.12 Obter estudo topográfico da região da ciclovia

4.13 Analisar a topografia da região e viabilizar o traçado

4.14 Calcular as curvas horizontais 4.5.6

4.15 Calcular a superelevação nas curvas 3.5.7 e 4.5.7

4.16 Calcular a superlargura nas curvas 3.5.8 e 4.5.8

4.17 Definir uso de alargamento assimétrico ou simétrico para cada curva 3.5.8 e 4.5.8

4.18 Definir rampas e greides 4.5.9

4.19 Calcular as curvas verticais 3.5.10 e 4.5.10

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Livros, manuais e guias sobre projeto de vias.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 41-45; 135-165);

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, p. 59-126);

- Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010, seção 4.5).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

119

5.1.5 Trechos de entrecruzamento e controle de acesso

Seção 5 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição

Esta seção tem o objetivo de prever possíveis conflitos oriundos de interseções entre

ciclistas, pedestres e demais veículos, e implementar soluções de tráfego para esses

trechos.

Objetivos - Definir pontos críticos de entrecruzamentos e acesso;

- Definir medidas para solucionar conflitos nas interseções.

Data: / / Local:

Passo anterior Classificação da ciclovia.

Passo simultâneo Projeto geométrico.

Passo posterior Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Drenagem, Iluminação e de Sinalização.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

5 TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO E CONTROLE DE

ACESSO

Roteiro Documentos gerados

5.1 Analisar os trechos de entrecruzamento de ciclovias com rodovias e

vias de passeio público

5.2 Definir prioridades de acesso

5.3 Definir soluções seguras para entrecruzamentos 4.3

5.4 Sinalizar trechos de entrecruzamento

5.5 Definir elementos de alerta para alertar usuários sobre trechos de

entrecruzamento

4.3

Fontes de informação:

- Livros, manuais e guias sobre interseções e entrecruzamentos;

- Órgãos e departamentos de transporte.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 167-188);

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, p. 128-186);

- Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010, seção 4.5.4 i);

- Manual de Projeto de Interseções (DNIT, 2005).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

- É interessante analisar projetos similares e verificar a eficiência das soluções tomadas.

120

5.1.6 Projeto de terraplenagem

Seção 6 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição O Projeto de Terraplenagem consiste no projeto de movimentação de terra que busca

conformar o terreno às especificações geométricas exigidas pelo Projeto Geométrico.

Objetivos - Definir e calcular volume de movimentação de terra (corte e aterro);

- Calcular distâncias de transporte de solo;

Data: / / Local:

Passo anterior Projeto geométrico

Passo simultâneo Projetos de Pavimentação, Drenagem, Iluminação e de Sinalização.

Passo posterior Controle ambiental.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

6 PROJETO DE TERRAPLENAGEM Roteiro Documentos gerados

6.1 Analisar projetos geométrico e topográfico 3.7

6.2 Definir áreas de corte e aterro 3.7

6.3 Calcular volumes de corte, aterro e bota-fora (mapa de cubação) 3.7

6.4 Calcular distâncias médias de transporte de materiais (DMT) 3.7

6.5 Elaborar projeto de terraplenagem 3.7

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Livros, manuais e guias sobre Projetos de Terraplenagem;

- Órgãos e departamentos de transporte.

Bibliografia recomendada:

Observações, comentários pertinentes e anotações:

121

5.1.7 Projeto de pavimentação

Seção 7 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição O Projeto de Pavimentação compreende a definição e cálculo do tipo de pavimento para

a ciclovia.

Objetivos - Definir tipo de pavimento;

- Definir todas as camadas do pavimento.

Data: / / Local:

Passo anterior Projeto Geométrico.

Passo simultâneo Projetos de Terraplenagem, Drenagem, Iluminação e de Sinalização.

Passo posterior Controle ambiental.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

7 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO Roteiro Documentos gerados

7.1 Executar sondagem do solo 3.7 e 4.7

7.2 Obter estudo da resistência e características do solo 3.7 e 4.7

7.3 Analisar critérios para escolha do tipo de pavimento como, por

exemplo, fatores funcionais, estruturais, econômicos e específicos da

região

4.7

7.4 Definir tipo de pavimento a ser utilizado 4.7

7.5 Calcular carga estimada para a ciclovia 3.7 e 4.7

7.6 Adequar e reajustar camadas de acordo com o carga estimada

7.7 Definir padrão para avaliações futuras da qualidade do pavimento:

superfície de rolagem e pavimento em geral

4.7

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Jazidas da região;

- Livros, manuais e guias sobre Projeto de Pavimentação;

- Órgãos e departamentos de transporte.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 159-160);

- Guide to Bikeway Pavement Design Construction & Maintenance for South Australia (DPTI, 2011);

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, seção 7);

- Manual de Pavimentação (DNIT, 2006).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

122

5.1.8 Projeto de drenagem

Seção 8 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição O Projeto de Drenagem é aquele que define os dispositivos de captação, escoamento e

despejo de água de chuva em locais adequados.

Objetivos - Definir e calcular dispositivos para drenagem superficial e profunda.

Data: / / Local:

Passo anterior Projeto Geométrico.

Passo simultâneo Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Iluminação e de Sinalização.

Passo posterior Controle ambiental.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

8 PROJETO DE DRENAGEM Roteiro Documentos gerados

8.1 Obter estudo hidrológico da região que abrange o traçado da ciclovia 3.8

8.2 Definir regime pluviométrico 3.8

8.3 Efetuar visita in loco 3.8

8.4 Definir volumes para escoamento 3.8 e 4.8

8.5 Definir e calcular dispositivos de drenagem superficial 3.8 e 4.8

8.6 Definir e calcular dispositivos de drenagem profunda 3.8 e 4.8

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Estações pluviométricas da região;

- Livros, manuais e guias sobre Projeto de Drenagem;

- Órgãos e departamentos de recursos hídricos.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 165-166);

- Manual de Drenagem de Rodovias (DNIT, 2006).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

123

5.1.9 Projeto de iluminação

Seção 9 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição O Projeto de Iluminação busca garantir a visibilidade do usuário da via quando a luz

natural não atua ou não fornece intensidade luminosa o bastante.

Objetivos - Definir pontos de iluminação;

- Definir intensidade de iluminação.

Data: / / Local:

Passo anterior Projeto Geométrico.

Passo simultâneo Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Drenagem e de Sinalização.

Passo posterior Controle ambiental.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

9 PROJETO DE ILUMINAÇÃO Roteiro Documentos gerados

9.1 Definir pontos de iluminação ao longo da ciclovia 3.9 e 4.9

9.2 Definir intensidade luminosa 3.9 e 4.9

Fontes de informação:

- Análise in loco.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 166-167);

- NBR 5101: Iluminação Pública – Procedimento (ABNT, 2012).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

124

5.1.10 Projeto de sinalização

Seção 10 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição O Projeto de Sinalização visa otimizar o movimento e a circulação de usuários por meio

de comunicação visual, através de sinalização horizontal, vertical e semafórica.

Objetivos - Definir localização e tipo sinalização de trânsito para cada situação;

Data: / / Local:

Passo anterior Projeto Geométrico e Trechos de Entrecruzamento e Controle de Acesso.

Passo simultâneo Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Drenagem e de Iluminação.

Passo posterior Controle ambiental.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

10 PROJETO DE SINALIZAÇÃO Roteiro Documentos gerados

10.1 Analisar projeto geométrico da ciclovia, pontos de possíveis conflito

e histórico de acidentes da região

3.10

10.2 Definir locais e dispositivos de sinalizações para a ciclovia e vias de

possíveis conflito com ciclistas

10.3 Elaborar projeto de sinalização de acordo com os padrões do

CONTRAN

3.10 e 4.10

Fontes de informação:

- Órgãos e departamentos de trânsito.

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, p. 189-195);

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, capítulo 6);

- Manual de Sinalização Rodoviária (DNIT, 2010);

- Manual de Sinalização Urbana: Espaço Cicloviário (CET, 2014).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

125

5.1.11 Controle ambiental

Seção 11 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição

O Controle Ambiental busca analisar os impactos ambientais que podem ser acarretados

com a obra, buscando soluções que os amenizem e criando uma relação harmônica entre

construção e meio ambiente.

Objetivos - Minimizar impactos ambientais;

- Projeto de paisagismo.

Data: / / Local:

Passo anterior Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Drenagem, Iluminação e de Sinalização.

Passo simultâneo Nenhuma.

Passo posterior Compatibilização.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

11 CONTROLE AMBIENTAL Roteiro Documentos gerados

11.1 Elaborar estudos de impactos ambientais, como EIA e RIMA 3.11

11.2 Elaborar programa para controle de vegetação danosa à ciclovia 4.11

11.3 Elaborar projeto de paisagismo 3.11

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Órgãos e departamentos de proteção ambiental.

Bibliografia recomendada:

- Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010, seção 4.7).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

126

5.1.12 Segurança

Seção 12 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição

Esta seção apresenta elementos que devem ser implantados na ciclovia afim de garantir

segurança no tráfego de usuários, além de coibir ações criminosas como furtos

(bicicletas) e roubos na ciclovia e em suas proximidades.

Objetivos - Garantir segurança ao usuário da ciclovia.

- Definir pontos de estacionamento para bicicletas.

Data: / / Local:

Passo anterior Classificação da ciclovia.

Passo simultâneo Projeto Geométrico.

Passo posterior Projetos de Terraplenagem, Pavimentação, Drenagem, Iluminação e de Sinalização.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

12 SEGURANÇA Roteiro Documentos gerados

12.1 Elaborar programa de monitoramento da ciclovia 3.12 e 4.12

12.2 Elaborar projeto para estacionamentos de bicicletas 4.12.1

12.3 Prever local para postos de segurança 4.12.2

Fontes de informação:

- Análise in loco;

- Órgãos e departamentos de transporte e de segurança.

Bibliografia recomendada:

- Manual de Projetos e Práticas Operacionais para Segurança nas Rodovias (DNIT, 2010);

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, capítulos 3 e 6).

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, capítulo 8).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

127

5.1.13 Manutenção e serviços

Seção 13 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição

Esta seção, Manutenção e Serviços, objetiva criar um programa para monitoramento e

controle de manutenção periódica da ciclovia para estender sua vida útil e também

garantir qualidade operacional e segurança aos usuários.

Objetivos - Elaborar programa para manutenção e conservação da ciclovia;

- Estender a vida útil da ciclovia.

Data: / / Local:

Passo anterior Controle Ambiental.

Passo simultâneo Nenhuma.

Passo posterior Nenhuma.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

13 MANUTENÇÃO E SERVIÇOS Roteiro Documentos gerados

13.1 Elaborar programa de manutenção e conservação que compreenda

todos os elementos da ciclovia

3.13 e 4.13

Fontes de informação:

Bibliografia recomendada:

- Guide for the Planning, Design, and Operation of Bicycle Facilities (ASSHTO, 2010, capítulo 7);

- Guide to Bikeway Pavement Design Construction & Maintenance for South Australia (DPTI, 2011, parte E);

- London Cycling Design Standards (TFL, 2014, p. 54-57; 302-304);

- Manual de Conservação Rodoviária (DNIT, 2005).

Observações, comentários pertinentes e anotações:

128

5.1.14 Compatibilização

Seção 14 de 14 ROTEIRO PARA PROJETO DE CICLOVIA – ESTUDO DE TRÁFEGO

Código do projeto

Descrição Trata-se da Compatibilização de todos os projetos, afim de extinguir erros na integração

e execução dos projetos.

Objetivos - Harmonizar todas as etapas do projeto de ciclovia.

Data: / / Local:

Passo anterior Todas as etapas anteriores.

Passo simultâneo Nenhuma.

Passo posterior Construção da ciclovia.

Projetista responsável

Outros participantes

SEÇÃO Referência

14 COMPATIBILIZAÇÃO Roteiro Documentos gerados

14.1 Compatibilizar todos os projetos e elementos para garantir o

funcionamento adequado, seguro, confortável e esperado da ciclovia

Fontes de informação:

Bibliografia recomendada:

Observações, comentários pertinentes e anotações:

129

5.2 CHECKLIST

Prancha 1 de 2 CHECK LIST - PROJETO DE CICLOVIA

Co

nd

içõ

es

de

pro

jeto

Código do projeto Local:

Data: / /

Projetista responsável

ETAPAS A B C

1 ESTUDO DE TRÁFEGO

1.1 Efetuar estudo de tráfego em campo

a) Escolher o tipo de análise de demanda (obtenção de dados) a ser adotado para o estudo de tráfego

b) Obter o volume de tráfego: VMD, VHP e FHP

c) Analisar e classificar a categoria de fluxo de ciclistas: baixo, médio ou alto

d) Obter a composição do tráfego

e) Obter a distribuição por sentido da via e também por faixa de tráfego, caso exista mais de uma

faixa por sentido

f) Analisar e definir o nível de serviço e o volume de serviço

1.2 Elaborar programa para acompanhamento do nível de serviço e atualização do estudo de tráfego.

2 ESTUDO DE PEDESTRES

2.1 Analisar demanda de pedestres

2.2 Caracterizar os pedestres

3 CLASSIFICAÇÃO DA CICLOVIA

3.1 Escolher do tipo de via ciclável

3.2 Classificar a ciclovia em área urbana ou rural

3.3 Classificar funcionalmente a ciclovia, como ocorre para rodovias

3.4 Definir nomenclatura da ciclovia.

4 PROJETO GEOMÉTRICO

4.1 Definir o(s) veículo(s) de projeto

4.2 Definir velocidade(s) diretriz(es) para todos os trechos

4.3 Calcular as distâncias de visibilidade mínimas

4.4 Decidir por projetar ciclovia unidirecional ou bidirecional

4.5 Definir a quantidade de faixas por sentido.

4.6 Definir largura da ciclovia

4.7 Definir acostamento e/ou afastamento mínimo entre ciclovia e obstáculos

4.8 Definir uso de bordas de contenção e meios-fios

4.9 Definir tipo de defensa ou barreira

4.10 Definir características do passeio público para pedestres

4.11 Definir o traçado da ciclovia

4.12 Obter estudo topográfico da região da ciclovia

4.13 Analisar a topografia da região e viabilizar o traçado

4.14 Calcular as curvas horizontais

4.15 Calcular a superelevação nas curvas

4.16 Calcular a superlargura nas curvas

4.17 Definir uso de alargamento assimétrico ou simétrico para cada curva

4.18 Definir rampas e greides

4.19 Calcular as curvas verticais

5 TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO E CONTROLE DE ACESSO

5.1 Analisar os trechos de entrecruzamento de ciclovias com rodovias e vias de passeio público

5.2 Definir prioridades de acesso

5.3 Definir soluções seguras para entrecruzamentos

5.4 Sinalizar trechos de entrecruzamento

5.5 Definir elementos de alerta para alertar usuários sobre trechos de entrecruzamento

Observações:

LEGENDA A - Não feito B - Parcialmente feito C - Feito

130

Prancha 2 de 2 CHECK LIST - PROJETO DE CICLOVIA

Co

nd

içõ

es

de

pro

jeto

Código do projeto Local:

Data: / /

Projetista responsável

ETAPAS A B C

6 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

6.1 Analisar projetos geométrico e topográfico

6.2 Definir áreas de corte e aterro

6.3 Calcular volumes de corte, aterro e bota-fora (mapa de cubação)

6.4 Calcular distâncias médias de transporte de materiais (DMT)

6.5 Elaborar projeto de terraplenagem

7 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

7.1 Executar sondagem do solo

7.2 Obter estudo da resistência e características do solo

7.3 Analisar critérios para escolha do tipo de pavimento como, por exemplo, fatores funcionais,

estruturais, econômicos e específicos da região

7.4 Definir tipo de pavimento a ser utilizado

7.5 Calcular carga estimada para a ciclovia

7.6 Adequar e reajustar camadas de acordo com o carga estimada

7.7 Definir padrão para avaliações futuras da qualidade do pavimento: superfície de rolagem e

pavimento em geral

8 PROJETO DE DRENAGEM

8.1 Obter estudo hidrológico da região que abrange o traçado da ciclovia

8.2 Definir regime pluviométrico

8.3 Efetuar visita in loco

8.4 Definir volumes para escoamento

8.5 Definir e calcular dispositivos de drenagem superficial

8.6 Definir e calcular dispositivos de drenagem profunda

9 PROJETO DE ILUMINAÇÃO

9.1 Definir pontos de iluminação ao longo da ciclovia

9.2 Definir intensidade luminosa

10 PROJETO DE SINALIZAÇÃO

10.1 Analisar projeto geométrico da ciclovia, pontos de possíveis conflito e histórico de acidentes da

região

10.2 Definir locais e dispositivos de sinalizações para a ciclovia e vias de possíveis conflito com

ciclistas

10.3 Elaborar projeto de sinalização de acordo com os padrões do CONTRAN

11 CONTROLE AMBIENTAL

11.1 Elaborar estudos de impactos ambientais, como EIA e RIMA

11.2 Elaborar programa para controle de vegetação danosa à ciclovia

11.3 Elaborar projeto de paisagismo

12 SEGURANÇA

12.1 Elaborar programa de monitoramento da ciclovia

12.2 Elaborar projeto para estacionamentos de bicicletas

12.3 Prever local para postos de segurança

13 MANUTENÇÃO E SERVIÇOS

13.1 Elaborar programa de manutenção e conservação que compreenda todos os elementos da ciclovia

14 COMPATIBILIZAÇÃO

14.1 Compatibilizar todos os projetos e elementos para garantir o funcionamento adequado, seguro,

confortável e esperado da ciclovia

Observações:

LEGENDA A - Não feito B - Parcialmente feito C - Feito

131

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho não é tratado como uma viagem que chegou ao seu destino final. Muito

pelo contrário. Sua pretensão é ser um ponto de partida para uma formulação técnica nacional,

um corpo de conhecimento, que desenvolva uma engenharia cicloviária.

O desenvolvimento deste trabalho foi fundamental para gerar a discussão e o

pensamento de que as boas práticas da engenharia devem estar presentes em todas as etapas das

obras cicloviárias, para que não ocorram projetos e construções fadados a serem

subaproveitados. Projetos e/ou obras mal feitos não devem ser concebidos, pois podem

certamente desestimular os usuários, causar acidentes e prejudicar toda a concepção de um

sistema de transporte em determinada região.

Os resultados do trabalho, ou seja, o roteiro e o checklist para projetos cicloviários,

atuam como uma ferramenta para controle e gerenciamento de projetos de ciclovias abrangendo

as principais etapas, considerando o conjunto ciclista/bicicleta, e se apresentando como um

norte para padronização de projetos do tipo. Assim, futuras ciclovias podem ser elaboradas com

mais precisão e qualidade, sem pular ou se esquecer de etapas, e padronizadas de forma que

facilitem a conexão e a formação de redes de ciclovias.

A contribuição desta monografia, como ponto de partida, pode evoluir para uma

sistematização mais ampla do assunto e, em um futuro próximo, tornar-se um Manual Para

Projetos de Ciclovias do DNIT, do DER-RN, ou de demais órgãos de transportes estaduais ou

municipais.

Este trabalho também pode contribuir como material complementar para componente

curricular relacionado a estradas nas universidades, as quais podem adotar um ensino moderno

abrangendo também o estudo das ciclovias.

Para trabalhos futuros, sugere-se o estudo e análise dos perfis de ciclistas existentes,

afim de se determinar a necessidade, ou não, de elaboração de ciclovias dedicadas somente à

ciclistas de alta performance, considerando os aspectos de segurança e qualidade de operação

para os usuários.

132

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Bicycle Facilities. Washington, DC, 2010.

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

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Informações da Mobilidade Urbana: Relatório Geral 2013. ANTP, 2015. Disponível em: <

http://www.antp.org.br/sistema-de-informacoes-da-mobilidade/relatorios.html>. Acesso em:

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ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Sistema de

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ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Temos um plano B,

de bicicleta. ANTP, 2013. Disponível em: <http://www.antp.org.br/noticias/clippings/temos-

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 5101: Iluminação

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BIANCO, S. L. O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social. Revista dos

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BRASIL. Ministério das Cidades. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de

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<http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroBicicletaBrasil.

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BRASIL. Ministério das Cidades. PlanMob: Caderno de Referência para Elaboração de Plano

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Acesso em: nov. 2016.

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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria de planejamento e pesquisa. Coordenação geral de estudos e pesquisa. Instituto de

pesquisas rodoviárias. Manual de projeto de interseções. 2. ed. Rio de Janeiro, 2005.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria de planejamento e pesquisa. Coordenação geral de estudos e pesquisa. Instituto de

pesquisas rodoviárias. Manual de conservação rodoviária. 2. ed. Rio de Janeiro, 2005.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria de planejamento e pesquisa. Coordenação geral de estudos e pesquisa. Instituto de

pesquisas rodoviárias. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006a.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria de planejamento e pesquisa. Coordenação geral de estudos e pesquisa. Instituto de

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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto e práticas

operacionais para segurança nas rodovias. Rio de Janeiro, 2010a.

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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto geométrico de

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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de sinalização rodoviária. 3.

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Brasileiro. 3. ed. Brasília: 2008. Disponivel em: <http://codigodetransito.com.br/>. Acesso em:

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135

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138

ANEXOS

ANEXO A – Capa de um periódico francês sobre ciclismo.

ANEXO B – Mapas de vias para bicicletas da França de antes do século XX.

ANEXO C – Plano de ciclovias e estações de bicicletas de Lyon.

ANEXO D - Características desejáveis para as vias de cada categoria funcional.

ANEXO E – Bons resultados de projeto seguindo os princípios da TFL (2014).

ANEXO F - Matriz de avaliação do nível de serviço de ciclismo.

139

ANEXO A – Capa de um periódico francês sobre ciclismo.

Fonte: Biblioteca Nacional da França, 1892.

140

ANEXO B – Mapas de vias para bicicletas da frança de antes do século xx.

Figura B.1 – Mapa das vias para bicicletas de Paris em 1891.

Fonte: Gallica, BnF.

141

Figura B.2 – Mapas das vias para bicicletas de Nimes à Menton em 1896.

Fonte: Gallica, BnF.

142

Figura B.3 – Mapas de vias para bicicletas do oeste da Normandia em 1898.

Fonte: Gallica, BnF.

143

Figura B.4 – Mapas de vias para bicicletas do sudeste da França em 1900.

Fonte: Gallica, BnF.

144

ANEXO C – Plano de ciclovias e estações de bicicletas de lyon

Fonte: GRANDLYON.

145

ANEXO D - Características desejáveis para as vias de cada categoria funcional.

Fonte: DNIT, 2010b, p. 55

146

ANEXO E – Bons resultados de projeto seguindo os princípios da TFL (2014).

Fonte: TFL, 2014, p. 5- 6, tradução nossa

147

ANEXO F - Matriz de avaliação do nível de serviço de ciclismo.

Fator Indicador Crítico Básico (escore = 0) Bom (escore = 1, ou 3 para

indicador crítico)

Máximo (escore = 2, ou 6

para indicadores críticos.

Escore

máximo

Segurança

Risco de

colisão

Conversão a

direita/esquerda nos

cruzamentos.

Os fluxos pesados de tráfego

de giro atravessam o fluxo de

ciclismo principal.

Cruzamentos de vias laterais

frequentes e/ou não tratados

(inacabados ou ineficientes).

Movimentos conflitantes não

separados em cruzamentos

principais.

Menos cruzamentos de vias

laterais. Uso de tratamentos de

entrada. Os movimentos

conflitantes nas rotas de vias

cicláveis são separados nos

cruzamentos principais.

As vias laterais fechadas ou

vias de pedestres continuas.

Todos os fluxos de conflito

separados do cruzamento

principal.

6

Colisão lateral ou traseira. Ponto de congestionamento

em faixa lateral com largura

entre 3,2 e 3,9m.

Ciclistas em faixas laterais largas

(maior que 4m) ou ciclovias com

menos de 2m de largura.

Ciclistas em ciclovias com pelo

menos 2m de largura.

Ciclistas com alto grau de

separação do tráfego de

veículos motorizados.

6

Atividades de carga e

descarga de veículos sobre

a ciclovia ou risco de

colisão com abertura de

porta de veículos.

Faixas estreitas de via

ciclável < 1,5m ao lado de

estacionamento /

carregamento / sem marcas

de canalização.

Atividades de carga e descarga

de veículos frequentes próximo

aos ciclistas / ciclovias

apresentando largura efetiva de

1,5m.

Atividades de carga e descarga

de veículos menos frequentes

próximo aos ciclistas / ciclovias

apresentando largura efetiva de

2m.

Sem Atividades de carga e

descarga / estacionamento e

carregamento fora da via de

ciclismo.

6

Outros veículos não

respeitam as prioridades ou

desobedecem os sinais de

transito.

Visibilidade razoável,

continuidade de rota em

cruzamentos e prioridade não

necessariamente clara.

Rota livre contínua através de

cruzamentos, boa visibilidade,

prioridade clara para todos os

usuários, prioridade visual para

ciclistas em vias laterais.

Prioridade para ciclistas em

cruzamentos sinalizados;

Prioridade visual para

ciclistas em estradas

laterais.

2

Sensação

de

segurança

Separação do tráfego

pesado.

Via ciclável com 1,5-2m de

largura / Linha de parada

avançada nos cruzamentos.

Vias cicláveis com pelo menos

2m de largura / alguma forma

de separação.

Ciclistas fisicamente

separados de outros tráfegos

nos cruzamentos e

conexões.

2

Velocidade do tráfego

(onde os ciclistas não estão

separados).

85% do tráfego acima de

30mph.

85% do tráfego acima de 25mph. 85% do tráfego entre 20-

25mph.

85% do tráfego abaixo de

20mph.

6

Volume de tráfego (Onde

os ciclistas não estão

separados.

> 1.000 veículos/hora no

pico.

500-1.000 veículos/hora no

pico < 5% de veículos pesado

ou crítico.

200-5000 veículos/ hora no

pico, < 2% de veículos

pesados.

< 200 veículos/hora no

pico.

6

Interação com veículos

pesados.

Interação frequente e

próxima.

Alguma interação. Interação ocasional. Sem interação. 6

Fonte: TFL, 2014, p. 31-32, tradução nossa.

148

ANEXO F (continuação) - Matriz de avaliação do nível de serviço de ciclismo.

Fator Indicador Crítico Básico (escore = 0) Bom (escore = 1, ou 3 para

indicador crítico)

Máximo (escore = 2, ou 6 para

indicadores críticos.

Escore

máximo

Segurança

social

Risco/medo da criminalidade. O risco é controlado: não há “pontos

de emboscada”, nível razoável de

manutenção de ruas.

Baixo risco: a área é aberta, bem

projetada e mantida.

Sem medo da criminalidade: ruas

de alta qualidade e interação

agradável.

2

Iluminação. Alguns trechos de escuridão. Poucos trechos de escuridão. Rota iluminada. 2

Isolamento. Rota geralmente próxima à

atividades na maior parte do dia.

Rota próxima de atividade durante

todo o dia.

Rota sempre ignorada. 2

Impacto do projeto de rodovias

no comportamento dos

usuários.

Procura controlar o comportamento

do usuário em partes.

Controla o comportamento do

usuário.

Encoraja o comportamento

civilizado: negociação e perdão

entre usuários.

2

Direito

Tempo de

viagem

Capacidade de manter a

própria velocidade nas vias de

acesso.

Os ciclistas viajam à velocidade do

veículo / bicicleta mais lento à

frente.

Os ciclistas geralmente podem

passar o tráfego e outros ciclistas.

Os ciclistas escolhem sua própria

velocidade (dentro da razão).

2

Espera (demora) para os

ciclistas nos cruzamentos.

Tempo de viagem um pouco maior

do que os veículos a motor.

Tempo de viagem em torno do

mesmo que veículos motorizados.

Tempo de viagem inferior ao dos

veículos a motor (por exemplo, os

ciclistas podem evitar ou ignorar

sinais de trânsito).

2

Valor do

tempo

Para os ciclistas em

comparação com o uso do

carro particular (condições

meteorológicas normais).

Valor do tempo apenas ligeiramente

maior do que o valor do uso do carro

particular devido a alguns fatores

específicos do local.

Valor do tempo equivalente ao

valor de uso do carro particular:

fatores indutores de atraso e

conveniência similares.

Valor do tempo menor do que o

valor do uso do carro particular

devido à natureza atrativa da rota.

2

Direito Desvio da rota (em linha reta). Fator de desvio de 35-50%. Fator de desvio de 20-35%. Fator de desvio < 20%. 2

Coerência

Conexões Capacidade de entrar / sair da

rota com segurança e

facilidade.

Os ciclistas não precisam descer da

bicicleta para se conectarem a outras

rotas.

Os ciclistas podem se conectar a

outras rotas com relativa

facilidade.

Ciclistas providos com acessos

exclusivos a outras rotas.

2

Densidade de outras rotas. Largura da malha de densidade da

rede > 400m.

Largura da malha de densidade da

rede 250-400m.

Largura da malha de densidade da

rede < 250m.

2

Sinais de

direção

Sinalização. Marcações rodoviárias (delimitação

de faixas no asfalto) básicas

fornecidas.

Alguns sinais e marcas

rodoviárias, tornando difícil ficar

perdido.

Sinalização consistente da faixa, de

rotas e destinos nos pontos de

decisão.

2

Fonte: TFL, 2014, p. 31-32, tradução nossa.

149

ANEXO F (continuação) - Matriz de avaliação do nível de serviço de ciclismo.

Fator Indicador Crítico Básico (escore = 0) Bom (escore = 1, ou 3

para indicador crítico)

Máximo (escore = 2, ou 6

para indicadores críticos.

Escore

máximo

Conforto

Qualidade da

superfície

Defeitos: ferragens expostas,

tampas/ sarjetas levantadas/

afundadas na via.

Defeitos graves. Alguns defeitos localizados,

mas geralmente aceitáveis.

Pequenos defeitos somente. Superfície lisa e de alta

aderência.

6

Material da

superfície

Construção: concreto asfáltico,

asfalto laminado à quente ou

blocos/ tijolos/ conjuntos.

Asfalto aplicado

manualmente; Blocos/

conjuntos irregulares.

Concreto asfáltico aplicado

por máquina ou asfalto

laminado à quente; Blocos

regulares.

Concreto asfáltico aplicado

por máquina; Blocos regulares

e sólidos não perturbados por

veículos giratórios.

2

Largura

efetiva sem

conflito

Faixa da zona de tráfego alocada.

Alocação de pista em cada

direção.

< 1,5m em

autoestradas (para

bicicletas) e < 1,2m

em outro lugar.

1,5-2,0m em autoestradas e

1,2-1,5m em outro lugar (ou 3-

3,2m em via ciclável

compartilhada com ônibus).

2,0-2,5m em autoestradas e

1,5 – 2,0m em outro lugar

(ou via exclusiva para

ônibus com no mínimo 4m).

> 2,5m em autoestrada e

> 2m em outro lugar.

6

Rampa Rampa inclinada acima de 100m. > 5%. 3-5%. < 3%. 2

Deflexões Congestionamentos causados por

deflexões horizontais.

(Remanescente) largura da

faixa < 3,2m.

(Remanescente) largura da

faixa < 4m.

O tráfego é tranquilo,

portanto, não há necessidade

de deflexões horizontais.

2

Ondulações Deflexões verticais. Lombadas de topo

arredondado.

Lombadas sinusoidais. Sem deflexão vertical. 2

Atratividade

Impacto na

caminhada

Disposição da via, função e

delimitação de faixas da via

ajustadas para minimizar o

impacto sobre os pedestres.

Em grande parte atinge o nível

de conforto do pedestre B mas

C em alguns locais de alta

atividade.

Nenhum impacto fornecido

aos pedestres / Nível de

Conforto do Pedestre nunca

inferior a B.

Disposição de pedestres

melhorada pelo

estabelecimento de ciclistas /

Nível de Conforto de Pedestre

A.

2

Vegetação Infraestrutura verde ou materiais

sustentáveis incorporados no

projeto.

Sem elementos de vegetação. Alguns elementos de

vegetação.

Integração total de elementos

de vegetação.

2

Qualidade do

ar

Valores de PM10 (partículas em

suspensão) e NOx referenciados a

partir de mapas de concentração.

Médio a alto. Baixo a médio. Baixo. 2

Poluição

sonora

Nível de ruído a partir da faixa

de condução recomendada.

> 78 dB. 65-78 dB. < 65dB. 2

Fonte: TFL, 2014, p. 31-32, tradução nossa.

150

ANEXO F (continuação) - Matriz de avaliação do nível de serviço de ciclismo.

Fator Indicador Crítico Básico (escore = 0) Bom (escore = 1, ou 3 para indicador

crítico)

Máximo (escore = 2, ou 6 para

indicadores críticos.

Escore

máximo

Minimizar

desordem de rua

Sinalização e marcações

rodoviárias (delimitação

de faixas) necessárias

para suportar a disposição

do esquema.

Sinalização um pouco

excessiva dos requisitos

regulamentares.

Moderada quantidade de sinalização,

particularmente em torno de cruzamento.

Sinalização mínima. Ex: apenas

para fins de orientação.

2

Estacionamento

seguro para

bicicletas

Facilidade de acesso ao

estacionamento seguro de

bicicletas nas empresas e

nas ruas.

Níveis mínimos de

estacionamento para

bicicletas fornecidos (ou

seja, para os padrões do

Plano de Londres).

Alguns ciclo estacionamentos fornecidos

acima do mínimo, para atender a demanda

atual, e atenção à qualidade e segurança.

Estacionamento para bicicletas é

fornecido para atender as

demandas futuras e é de boa

qualidade com segurança no local.

2

Adaptabilidade

Integração de

transportes

públicos

Transição suave entre

modos ou continuidade

de rota mantida através

de transferência.

Nenhuma consideração

adicional para os ciclistas

dentro da área de

transferência.

Continuidade da rota de ciclo mantida

através de transferência e algum

estacionamento de bicicletas disponíveis.

Continuidade da rota da via

ciclável mantida e estacionamento

seguro de bicicletas fornecido.

2

Flexibilidade Facilmente pode ser

expandida ou adotar

layouts dentro da área de

limitação.

Não são possíveis ajustes

dentro das restrições.

Obras rodoviárias podem

exigir fechamento da via.

Os acessos podem ser ajustados para atender

à demanda, mas os cruzamentos são

limitados pelas limitações de capacidade do

veículo. Obras rodoviárias não requerem

fechamento; O ciclismo será mantido,

embora a qualidade da rota possa ser

comprometida até certo ponto.

Layout pode ser adaptado

livremente sem restrições para

atender a demanda ou risco de

colisão. Ajustes podem ser feitos

para manter a qualidade da rota

completa quando houver obras na

via.

2

Crescimento

permitido

Rota coincide com o uso

previsto e tem excedentes

incorporados no projeto.

Disposições lidam com os

atuais níveis de demanda.

Disposição é combinada com os fluxos de

demanda previstos.

Disposição tem capacidade

disponível para grandes aumentos

no uso previsto da bicicleta.

2

TOTAL (máx. 100)

Fonte: TFL, 2014, p. 31-32, tradução nossa.