DERMG

DIRETORIA DE PROJETOSGERÊNCIA DE SEGURANÇA VIÁRIA

1ª AUDITORIA DE SEGURANÇA VIÁRIA NO BRASIL

OBJETIVO : ESTUDO PARA AUMENTO DA SEGURANÇA VIÁRIA NA RODOVIA MG-010.

• Identificar locais da rede viária que se constituem em pontos potencialmente perigosos e de possíveis acidentes.

• Providências passíveis para evitá-los.

Os acidentes são o resultado de uma atitude insegur a aliada ao imprevisto. Portanto, o melhor caminho é a preven ção.

O QUE FAZER

Estatísticas comprovam que os investimentos em engenharia de trânsito possuem resultados imediatos e comprovados, com

resultados mais duradouros e menos dependentes de investimentos contínuos em recursos humanos, podem reduzir

substancialmente a ocorrência de acidentes no local da intervenção e sua gravidade, pode-se esperar uma redução média de 30% a 50% na freqüência de acidentes nos locais

tratados.

As estatísticas demonstram que os acidentes ocorrem não apenas por um motivo, mas por uma série de imprevistos que ocorrem num determinado momento.

Basicamente, são quatro os fatores contribuintes:

• Fatores humanos;• Fatores relativos à via/meio ambiente; • Fatores relativos ao veículo;• Fatores institucional-sociais.

• Fatores humanos: referem a todos os fatores vinculados ao comportamento das pessoas envolvidas no acidente.

Tais como: ingestão de álcool, desconhecimento do trajeto, tensão nervosa, velocidades praticadas acima das regulamentadas na via aliadas à distração devido à conversa, com amigos ou no celular.

• Fatores relativos ao veículo: referem a inadequações no estado operacional dos veículos envolvidos nos acidentes.

Como: freios desregulados, pneus muito gastos, problemas na direção, amortecedores gastos, limpadores de pára-brisas enguiçados, etc.

•Fatores relativos à via/meio ambiente: referem a todos os fatores vinculados diretamente às características da via, da sinalização e das áreas mais próximas da via.

Podem ser: postes de iluminação, pilares de passarela e viaduto muito próximos da via, sem proteção; falta de visibilidade nas primeiras horas da manhã, ao entardecer, à noite e em condições adversas do tempo, como neblina e chuva.

Como Fazer

Através da Auditoria da Qualidade na Gestão de Projetos de Segurança Viária.

Uma metodologia de análise e controle da qualidade no âmbito da Engenharia - na viavisando proporcionar o desenvolvimento gerencial da qualidade no projeto de segurança viária, com proposições de ações e correções que visem sua maior eficácia nas vias públicas, quer seja quando do desenvolvimento do projeto de engenharia e de sua implantação na via, quer seja quando da operação viária.

Na fase de projeto de engenharia e na sua implantação é que podemos corrigir as falhas que por ventura existam, tornando as vias mais seguras com a redução dos acidentes de trânsito, de suas severidades e dos locais de riscos, através do uso correto da sinalização e de dispositivos de segurança viária, ou através de ações como a implantação de novas tecnologias. um plano de auditagem de segurança viária e de sinalização Mas na fase de operação da via é que poderemos elaborar um plano de análise quanto ao mecanismo de desenvolvimento dos acidentes para adotarmos ações e medidas corretivas que eliminem as diversas fases do evento.

A metodologia aqui proposta seguirá duas etapas:

• Na primeira , através do estudo feito por auditoria de segurança viária – nos projetos e/ou nas obras em execuções ou conclusas (já em operação) – apoiado no MASP – Método de Análise e Solução de Problemas – onde se analisa o risco potencial de acidentes indicando as correções a serem feitas conforme normas e procedimentos dos Órgãos, para retificação dos projetos e das implantações dos dispositivos de segurança;

Somente após a aplicação do Ciclo PDCA (Planejar, Desenvolver/Fazer, Controlar, Agir corretivamente) é que garantimos uma eficaz gerência de processo de melhoria contínua da qualidade nas ações visando à redução do número de acidentes e/ou de sua severidade a condições ínfimas ou até sua eliminação total.

A P

C D

Ciclo PDCA

1- Na Identificação e Seleção do Problema são onde definimos o problema e sua importância através do levantamento de dados por pesquisas (aplicada, exploratória, bibliográfica e documental).

2- A Observação investiga as características dos problemas sob vários aspectos por listagem de verificação ou por pesquisa aplicada ou exploratória, pode ser utilizada, também, a ferramenta dos 5W2H.

5W2H: sistema de perguntas e resposta para

investigação de problemas

PrevRealDesvPrev/Real/Desv

CustoProcedi-

mento

PrazoObjetivos específicos das ações

LocalAção

Quanto custa fazer

Como fazer

Quando fazer

Por que fazer

QuemOnde fazerO que fazer

How muchHowWhenWhyWhoWhereWhat

ControlaFaz

3- A Análise é a fase onde procuramos descobrir as causas fundamentais, para isto utilizamos o Diagrama de Causas e Efeito (Espinha de Peixe), Estratificação, Lista de Verificação e o Gráfico de Pareto com análise de suas causas “vitais” –pequenos grupos de problemas que causam grandes perdas.

4- O de Plano de Ação e sua execução iniciam-se na geração de soluções alternativas para bloquear as causas fundamentais dos problemas definidos, para isto adotaremos a ferramenta dos 5W2H (com maior ênfase) dentro do PDCA na implantação e avaliação das ações propostas para bloqueio efetivo das causas.

• A segunda etapa , só executada quando a via já estiver em operação , utiliza-se também o Método do MASP, com as modificações sugeridas, na análise e soluções dos problemas propostos através das seguintes ferramentas:

1- Na Identificação e Seleção do Problema;2- Executar as demais etapas do MASP para

melhor solução para cada problema, o fluxograma adotado, para os procedimentos do PDCA, será – “Etapas Executivas para Redução de Acidentes e Segurança Viária ”– proposto pelo Engº João Franchi;

5- Na Verificação é que saberemos se o bloqueio ou a solução foram efetivos através do Gráfico de Controle e/ou da Lista de Verificações.

6- A Padronização é a forma de prevenirmos contra o reaparecimento do problema utilizando a ferramenta do 5W2H e adotando esta solução para casos semelhantes em outros projetos.

7- A conclusão faz parte do Ciclo PDCA onde se recapitula todo o processo, verificando a necessidade de se empregar um novo ciclo do PDCA.

Etapas Executivas para Redução de Acidentes e Segurança Viária

Fluxograma publicado na RT-04.17 do DER-MG, autor Eng.º João Franchi.

DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO EXISTENTE

E

SOLUÇÕES PROPOSTAS

�PROBLEMA: Posteamento de iluminação próximo da borda do pavimento

SOLUÇÃO:

• Implantar defensa tripla onda enrijecida, para ante s dos dispositivos de drenagem, reforçando-a nos 4,0m antecedentes e posteriores a cada poste de iluminaç ão, por redução do espaçamento entre seus postes.

• As ancoragens e segmentos seqüenciais deverão manter o espaçamento entre postes de 4,0m.

• Utilizar as ancoragens: na aproximação 32,0m e na s aída 16,0m.

100 100 100200 100 200

80,3

�PROBLEMA: Posteamento nos canteiros laterais (ilhas entre pista principal e coletora), sendo alvo fácil de colisão por veículos desgovernados.

• Usar termoplástico extrudado “Alto Relevo” – tipo VIBRALINE – nas linhas de bordo e de canalização adentrando 90cm para dentro dos zebrados. Caso o veículo desgovernado vá em direção aos postes, o motorista sentirá trepidação, permitindo a sua recondução à via ou a frenagem antes do obstáculo.

�SOLUÇÃO:

• Utilizar delimitadores cilíndricos a cada 2 (dois) intervalos do zebrado, nos acessos às vias coletoras (marginais) e em suas saídas. Tais dispositivos constituem-se de cilindros em polietileno, com base flexível, que suporta impactos de mais de 100 km/h. São revestidos com películas refletivas de alta intensidade (tipo II), garantindo excelente visibilidade.

DIMENSÕES: Altura = 760mm Diâmetro = 200mm

• Implantar baias divergentes à frente dos canteiros, que permite a mudança segura de direção de um veículo, pois sinaliza facilmente acessos e bifurca ções. Por utilizar lastro de argila expandida e areia cum pre a função de atenuador leve de impacto, evitando o impacto frontal de um veículo desgovernado contra o s postes. É de forma semi-cilíndrica com fundo plano para facilitar o transporte e sua colocação e reves tido com películas refletivas de alta intensidade (tipo II), permitindo sua visibilidade a longas distâncias, du rante o dia e à noite.

DIMENSÕES: Altura = 1000mmLargura = 1500mm

Profundidade = 700mm

Desenhos esquemáticos

�PROBLEMA: Pilares de passarelas e de viadutos incrustados em barreiras de concreto, falsamente protegidos, onde uma colisão trará sérias conseqüências como: desmoronamento de passarela, forte impacto de veículo em pilar de viaduto e outros acidentes para quem trafega na via.

•Seccionar as barreiras de concreto, numa extensão d e 22m entorno do pilar. Construir barreiras com altur a de 1,20m e encimadas por balaustres de segurança protegendo o usuário do pilar.

•Serão confeccionadas vigas transversais ligando as barreiras, com solo argiloso entre elas.

�SOLUÇÃO:

• Implantar sinalização horizontal, do tipo zebrado d e preenchimento de área neutra, ao longo de todo o conjunto (transição e barreira), tachas monodirecio nais a cada 2 intervalos do zebrado e também cilindros delimitadores.

• Ao longo da barreira de concreto, implantar o siste ma linear LDS (Linear Delineation System).

12,88 17,58 12,88

2° 0 '

0,75 1,20

ELEVAÇÃO

TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO

BALAUSTRE DE SEGURANÇA

�PROBLEMA: Defensas metálicas implantadas próximas dos pilares de viadutos e passarelas ou indevidamente posicionadas.

• Retirar a defensa existente e substituir por barrei ra simples de concreto, para o nível de contenção H2 ( para 13.000kg), numa extensão de 4m, para pilares de passarelas, e para pilares de viaduto a extensão to tal do conjunto.

•A extensão de ancoragem da barreira será de 24m ante s e 24m depois, e construídas com altura de 1,20m encim adas por balaustres de segurança.

�SOLUÇÃO:

�PROBLEMA: Defensas metálicas implantadas próximas àpilares de pórticos e semi-pórticos, ou inexistentes.

Substituir por defensa metálica tripla onda enrijec ida através da redução do espaçamento entre postes.

•Utilizar as ancoragens.

50 50 100100100200200 100 200

80,3

50 50

�SOLUÇÃO:

�PROBLEMA: Muro de arrimo exposto, sujeito à colisão.

•Após, ancorar no muro.

� SOLUÇÃO:

Implantar nos 8,0m antecedentes ao muro de arrimo, defensa metálica tripla onda enrijecida com redução do espa çamento dos suportes.

5050 100 100 200 200

80,3

5050

MURO DE ARRIMO

�PROBLEMA: Via coletora com mão dupla.

�SOLUÇÃO: Utilizar barreira anti-ofuscante entre a p ista e a via coletora.

� PROBLEMA: Excesso de velocidade praticada e desatenção do usuário aliados à proximidade de obstáculos ao longo da via.

�SOLUÇÃO: Implantar pintura “Termoplástico extrudado alto relevo” – tipo VIBRALINE – ao longo das linhas de bordo, e zebrados, nas entradas e saídas das vias c oletoras.

�PROBLEMA: Bloco de concreto da passarela desprotegido, na via marginal.

�SOLUÇÃO: Complementar a defensa, com 16 metros de extensão, protegendo o bloco da passarela. Fazer a ancoragem conforme padrão: 32,00m, afastada e enterrada.

�PROBLEMA: Ponto de ônibus e passarela localizados na faixa de desaceleração para acesso à via lateral (MG-433), em desconformidade com a concepção de via expressa.

�SOLUÇÃO: •Remanejar o ponto de ônibus e a rampa da passarela para dentro da via coletora. •Construir passeio.

�PROBLEMA: Defensa sem ancoragem.

�SOLUÇÃO: Ancorar a defensa na sua saída: 16,0m.

na entrada: 32,0m.

�PROBLEMA: Via coletora sem linha de divisão de fluxos de mesmo sentido e excesso de velocidade praticada no acesso à via principal.

• Fazer pintura dividindo as faixas de tráfego da via coletora.•Substituir placa R-2 na saída da via coletora por p laca R-1. •Implantar linhas de estímulo à redução de velocidade , em termoplástico extrudado em 3 camadas.

�SOLUÇÃO:

�PROBLEMA: Via coletora e pista principal em níveis diferentes, sem proteção.

�SOLUÇÃO:

•Indicar defensa ao longo da via que estiver em nível mais alto do que a outra.

�PROBLEMA: Estrutura central da passarela sem proteção .

�SOLUÇÃO:

•Implantar defensa tripla onda enrijecida, no cantei ro central, onde se localiza a estrutura da passarela deixando a abertura para veículos. A defensa deverá acompanhar o canteir o em curva com postes espaçados de 1,0 em 1,0m.

•Entre a defensa e a escada da passarela, implantar dispositivos dispersores de energia, tais como: tambores com areia ou conjunto de pneus com areia, solidarizados com cabo de aço. Foto c om a solução proposta, de forma

esquemática.

�PROBLEMA:

•As placas da bandeira dupla não estão centralizadas com as vias MG-010 e MG-424, não identificando de forma clara o alinhamento das mesmas.

•Pilar da bandeira sem proteção.

�SOLUÇÃO: Saída 18

•Aumentar o comprimento da viga treliçada da bandeir a dupla ou substituí-la por pórtico, centralizando as placas na MG-010 e na MG-424 ou,

• Implantar amortecedor de impacto no início do cante iro, caso seja mantida a bandeira dupla.

•Projetar vibraline no zebrado e baia divergente no bico do canteiro.

•Utilizar delimitadores cilíndricos a cada 2 (dois) intervalos do zebrado, tanto na direção da MG-010 quanto na di reção da MG-424.

�PROBLEMA:

Desnível acentuado, com altura aproximada de 5,0m, entre pistas norte e sul da MG-010, aproximadamente entre estacas 312 e 320.

�SOLUÇÃO:

Recuar barreira New Jersey existente da estaca 330 até312, sendo que no entorno desta estaca, será em curv a adentrando pelo talude de corte.

�PROBLEMA: Caixas coletoras expostas e grelhas ausentes constituem-se em obstáculos físicos e elementos de perigo para motoristas e pedestres.

�SOLUÇÃO: Rebaixar caixas e implantar grelhas.

� PROBLEMA: Pilares da passarela da estaca 475, no canteiro central e no canteiro lateral, insuficientemente protegidos, sujeitos à colisão, situação esta agravada pelo excesso de velocidade que vem sendo praticado na pista norte da MG-010 e via coletora, aliada à forte rampa descendente neste segmento. Em função desse excesso de velocidade, já ocorreu a transposição da ilha lateral por veículos, entre estacas 458 e 471, atingindo o pilar lateral da passarela, causando inclusive seu desmoronamento.

� SOLUÇÃO:

•Na ilha (da Est. 458 a Est. 471): implantar barreira de concreto, na linha de bordo e de canalização do zebrado de aproximação usar termoplástico extrudado “Alto Relevo” –tipo VIBRALINE – adentrando na área neutra 90 cm. Utilizar delimitadores cilíndricos a cada 2 (dois) intervalos do zebrado, no acesso à via coletora e em sua saída. Implantar baia divergente à frente da ilha. Entre a baia e a ilha implantar dispersor de energia por amortecedor de impacto.

• No canteiro central: substituir defensa existente por barreira simples de concreto, nível de contenção H2 (13000kg), com altura de 1,20m e encimado de balaustre.

•No canteiro lateral implantar defensa metálica tripla onda reforçada pela redução de espaçamento de seus postes.

� PROBLEMA: Sarjeta no canteiro central sem proteção, consistindo-se em elemento de perigo para o usuário.

�SOLUÇÃO: Implantar defensas no canteiro central, nos dois lados e segmentos faltantes.

� PROBLEMA: Defensa com fixação ineficiente, inclusive com postes colididos no sentido Lagoa Santa – Belo Horizonte, no ramo externo da curva com rampa descendente.

� SOLUÇÃO: No segmento externo da curva, substituir a defensa dupla onda por defensa tripla onda.

� PROBLEMA: Vários elementos de concreto expostos no canteiro central.

� SOLUÇÃO: Rebaixar estes elementos, fechando- os para não causarem perigo aos motoristas e pedestres .

�Amortecedor de impacto: