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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA -

ProPPEC GERÊNCIA DE PÓS-GRADUAÇÃO

ESPECIALIZAÇÃO PARA FORMAÇÃO PARA O MAGISTÉRIO SUPERIOR

FAUÉS VINÍCIUS MEDEIROS

ASPECTOS HISTÓRICOS E JURÍDICOS DA REGULAMENTAÇÃO PORTUÁRIA BRASILEIRA

Itajaí, SC 2009

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA -

ProPPEC GERÊNCIA DE PÓS-GRADUAÇÃO

ESPECIALIZAÇÃO PARA FORMAÇÃO PARA O MAGISTÉRIO SUPERIOR

FAUÉS VINÍCIUS MEDEIROS

ASPECTOS HISTÓRICOS E JURÍDICOS DA REGULAMENTAÇÃO PORTUÁRIA BRASILEIRA

Monografia submetida à Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI), como requisito parcial à obtenção do título de especialista no magistério superior.

Orientador: Prof. Ricardo Moisés de Almeida Platchek, MSc.

Itajaí, SC 2009

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela concessão do dom da vida e

da liberdade.

A meus Pais, Isaldo e Jussara, por tudo que

me proporcionaram.

Aos Professores, Cássia Ferri e Josemar

Sidinei Soares, pela orientação segura nas

veredas da ciência pedagógica e por

demonstrar a importância de fomentar o

educando à busca da autonomia.

Ao corpo docente, coordenação e colegas

do Curso de Pós-graduação Latu sensu em

Direito Aduaneiro e Comércio Exterior do

Centro de Ciências Sociais Aplicadas da

UNIVALI, pelo compartilhamento de

experiências proporcionadas nos âmbitos

aduaneiro e comercial.

DEDICATÓRIA

À minha querida esposa,

Ana Maria Voss Medeiros, pelo

companheirismo e compreensão nos

momentos em que tive de estar ausente.

TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade

pelo aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a

Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI), a coordenação da Gerência de

Pesquisa e Pós-graduação e o orientador de toda e qualquer

responsabilidade acerca do mesmo.

ITAJAÍ/SC

2009

Faués Vinícius Medeiros

Pós-graduando

PÁGINA DE APROVAÇÃO

Esta Monografia foi julgada APTA para a obtenção da habilitação, em

nível de especialização, na modalidade “Mercado de Trabalho” e

aprovada, em sua forma final, pela Coordenação do Curso de Pós-

graduação Latu sensu em Formação para o Magistério Superior, do

Centro de Ciências Sociais Aplicadas – GESTÃO/UNIVALI.

_____________________________________ Profesor MSc. Ricardo Moisés de Almeida Platchek

Orientador

_____________________________________ Professor Doutor Valdir Cechinel Filho

Pró-Reitor de Pesquisa, Pós-Graduação, Extensão e Cultura

_____________________________________ Professor Doutor Valério Cristofolini

Diretor do Centro de Ciências Sociais Aplicadas - Gestão

ROL DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRÔNIMOS

ABTP: Associação Brasileira de Terminais Portuários.

ANAMPOS: Articulação Nacional dos Movimentos Populares e Sindicais.

ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres.

CAP: Conselho de Autoridade Portuária.

CGT: Central Geral dos Trabalhadores.

CLT: Consolidação das Leis do Trabalho.

CNT: Confederação Nacional do Transporte.

CNTI: Confederação Nacional dos Trabalhadores na Indústria.

CPC: Código de Processo Civil.

CUT: Central Única dos Trabalhadores.

DEM-TO/MG: Democratas de Tocantins/Minas Gerais.

DNPRC: Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais.

DNPVN: Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis.

FEBRABAN: Federação Brasileira dos Bancos.

FIESP: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.

GEIPOT: Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes.

LMP: Lei de Modernização dos Portos.

MOPS: Movimento Popular de Saúde.

MST: Movimento dos Sem-Terra.

MT: Ministério dos Transportes.

OGMO: Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso.

PT: Partido dos Trabalhadores.

STA: Secretaria de Transportes Aquaviários.

UCN: União e Consciência Negra.

ROL DE CATEGORIAS

Rol de categorias que o autor considera estratégicas à compreensão do

seu trabalho, com seus respectivos conceitos operacionais.

Direito Administrativo

“(...), é o Direito dos serviços públicos e das relações constituídas para a sua

execução. (...) Tem por objeto o sistema de princípios e regras, relativos à

realização de sérvios públicos, destinados à satisfação de um interesse que, de

maneira direta e prevalecente, é do próprio Estado.” 1

Contrato

“O contrato é o assentimento de duas ou mais pessoas sobre o mesmo objeto, na

expressão genial de Ulpiano, e tanto Aristóteles quanto Kant e, modernamente, a

escola de Kelsen, consideram o contrato uma norma criada por particulares, mas,

na precisa conceituação de Clóvis Beviláqua, é o acordo de vontades para o fim

de adquirir, resguardar, modificar ou extinguir direitos. É a associação de duas ou

mais vontades, o acordo de duas ou mais pessoas, tendo em vista determinado

objeto, e sua validade pressupõe necessariamente a pessoa capaz, objeto lícito

forma prescrita e não proibida por lei.” 2

Contrato da Administração

“Os contratos celebrados pela Administração compreendem, quanto ao regime

jurídico, duas modalidades. 1. os contratos de direito privado, como a compra e

1 REALE, Miguel. Lições preliminares de direito. 23. ed. São Paulo: Saraiva, 1996. 381 p., p.

340-341. 2 SZKLAROWKY, Leon Frejda. Interpretação dos contratos administrativos. Disponível em:

<http://www1.jus.com.br/doutrina>. Acesso em: 25 jul. 2008.

venda, a doação, o comodato, regidos pelo Código Civil, (...); 2. os contratos

administrativos, dentre os quais se incluem: a) os tipicamente administrativos,

sem paralelo no direito privado e inteiramente regidos pelo direito público, como a

concessão de serviço público, de obra pública (...); b) os que têm paralelo no

direito privado, mas são também regidos pelo direito público, como o mandato, o

empréstimo, o depósito, a empreitada.” 3

Contrato de Adesão

“(...), são aqueles em que uma das partes detém um monopólio de direito ou de

fato, e determina as cláusulas integralmente, em bloco, cabendo à outra apenas

aceitar ou não o que estiver estipulado, como no fornecimento de água ou energia

elétrica, no transporte urbano, etc. (...) o proponente não escolhe, ou não pode

escolher, o aderente por implicar o contrato, geralmente, uma oferta permanente

à coletividade, de modo voluntário ou obrigatório.” 4

Administração Pública

“Em sentido formal, é o conjunto de órgãos instituídos para consecução dos

objetivos do Governo; em sentido material, é o conjunto das funções necessárias

aos serviços públicos em geral; em acepção operacional, é o desempenho serene

e sistemático, legal e técnico, dos serviços próprios do Estado ou por ele

assumidos em benefício da coletividade. A administração não pratica atos de

governo; pratica, tão somente, atos de execução, com maior ou menor autonomia

funcional, segundo a competência do órgão e de seus agentes. São os chamados

atos administrativos, (...).” 5

3 DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito administrativo. 5. ed. São Paulo: Atlas,1995. 567 p.,

p. 211-212. 4 FÜHER, Maximilianus Cláudio Américo. Resumo de obrigações e contratos civis, comerciais,

consumidor. 21. ed. São Paulo: Malheiros, 2002. 135 p., p. 33. 5 MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001.

782 p., p. 59.

Direito Portuário

“(...) o ramo do Direito que tem por objeto o disciplinamento da Exploração de

Portos, das Operações Portuárias e dos Operadores Portuários, das Instalações

Portuárias, da Gestão da Mão-de-obra de Trabalho Portuário Avulso, do Trabalho

Portuário, e da Administração do Porto Organizado.” 6

Atos Administrativos Negociais

“(...) são todos aqueles que contêm uma declaração de vontade da

Administração apta a concretizar determinado negócio jurídico ou a deferir certa

faculdade ao particular, nas condições impostas ou consentidas pelo Poder

Público. Neste conceito enquadram-se, dentre outros, os atos administrativos de

licença, autorização, permissão, admissão, visto, aprovação, homologação,

dispensa, renúncia e até mesmo o protocolo administrativo, como veremos a

seguir. Permissão é o ato administrativo negocial, discricionário e precário, pelo

qual o Poder Público faculta ao particular a execução de serviços de interesse

coletivo, ou o uso especial de bens públicos, a título gratuito ou remunerado, nas

condições estabelecidas pela Administração. Não se confunde com a concessão,

nem com a autorização: a concessão é contrato administrativo bilateral; a

autorização é ato administrativo unilateral. Pela concessão contrata-se um serviço

de utilidade pública; pela autorização consente-se numa atividade ou situação de

interesse exclusivo ou predominante do particular; pela permissão faculta-se a

realização de uma atividade de interesse concorrente do permitente, do

permissionário e do público.” 7

6 PASOLD, Cesar Luiz. Lições preliminares de Direito Portuário. 8 ed. Florianópolis: Conceito

Editorial, 2007, p. 23. 7 MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001.

782 p., p. 59, p. 179-180.

RESUMO

Esta monografia é o resultado de um estudo sobre características e efeitos jurídicos

da Lei de Modernização dos Portos, bem como da estrutura normativa afim, que

compõem o Direito Portuário, em cuja multiformidade e autonomia, destaca-se o

aspecto constitucional – o estatuto basilar que tem a prerrogativa de ser

condicionante para as demais manifestações normativas. A apreciação jurídica

supracitada abrange todo o complexo instrumental lógico e linguístico originário do

poder soberano do Estado, denominado direito positivo objetivo, bem como dos

princípios gerais do Direito. Tal análise possui esta amplitude com o objetivo de não

limitar este exame à concepção meramente legalista do ordenamento jurídico. Por

outras palavras, procura-se observar se existe disposição normativa portuária e/ou

afim, que esteja em concordância com prescrições legais de maior relevância

hierárquica ou que possa configurar uma antijuridicidade. Para tanto, após breves

considerações históricas, tornou-se necessária uma apresentação das legislações

que dão suporte ao direito portuário, desde os primeiros tempos até ao Decreto nº

6.620, de 29 de outubro de 2008. Com efeito, fez-se incursão teórica pelos

princípios constitucionais entre outros, que se destinam a ter vigência e eficácia na

universalidade do território nacional. Apresentam-se, na sequência, as

peculiaridades dos atos administrativos negociais, buscando seus fundamentos e

seus reflexos sobre as diversas possibilidades de atuação da Administração e que

devem orientar a condução do interesse estatal. Ao final, avaliam-se as possíveis

não conformidades no texto de determinadas disposições legislativas básicas e

conexas ao Direito Portuário. Conclui-se, entre outros pontos, que na inteligência

da lei, busca-se um fim - fundado em uma consistência valorativa -, cuja

manutenção o legislador tem em vista garantir, envolvendo-o de sanções. Se da

interpretação teleológica a Administração Pública extrair subsídios para agir com

desvio de finalidade, ou se o próprio legislador embutiu no escopo da lei um fim

diverso dos interesses da coletividade, ter-se-á, respectivamente, um ato

administrativo nulo e uma prescrição legal revogável, frente ao princípio da

segurança jurídica, da boa-fé ou da proteção da confiança, as vigas mestras da

ordem jurídica e o próprio conceito de Estado de Direito.

ABSTRACT

This monograph is the result of a study about the characteristics and juridical effects

of the Port Modernization Law, as well as the connected normative structure that

compounds the Port Law, in which multiformity and autonomy stands out the

constitutional aspect – the basic statute, which has the prerogative to be the

conditional to the other normative manifestations. The fore mentioned juridical

appreciation includes the whole logical and linguistic instrumental complex

originated from the sovereign Power of the State, named objective positive law, as

well as from the general principles of Law. Such analysis possesses this range with

the aim of not limiting this study to a conception merely legalist of the juridical

ordering. On the other hand, it seeks to observe if there is a port normative

disposition and/or connected, that be in accordance with the legal prescriptions of

higher hierarchical relevance or that can configure an illegality. So, after brief

historical considerations, it was necessary the introduction of laws that give support

to the Port Law, since the prime times until the Decree no. 6.620, from October

29th., 2008. With effect, it was necessary a theoretical incursion by the

constitutional principles, among others, that destined themselves to have force and

be effective at the universality of the domestic territory. It was introduced, in the

sequence, the peculiarities of the negotiated administrative acts, looking for their

fundamentals and reflexes on the several possibilities of acting in the Administration

and that should orientate the conduction of the state interest. At the end, it evaluates

the possible non conformities in the text of some basic legislative dispositions and

connected to the Port Law. It concludes, among other points, that in the law

intelligence and end is looked for – based on a consistency of value – which

maintenance the legislator must guarantee, involving it in sanctions. If from the

teleological interpretation, the Public Administration extracts subsidies to act with

purpose deviation, or if the own legislator embedded in the law scope an end

diverse from the collectivity interests, it will be, respectively, a null administrative act

and one revocable legal prescription, face to the juridical safety principle, the good

faith or the trust protection, the master beams of the juridical order and the own

State of Law concept.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ......................................................................................................14

1 DIREITO PORTUÁRIO: CONTEXTO PRINCIPIOLÓGICO...............................17

1.1 Porto: a alavanca das boas novas ............................................................... 17

1.2 Do mar da Galileia ao Galileu Galilei ........................................................... 29 1.3 Considerações sobre a mundIalização ....................................................... 34

2 PRINCÍPIOS JURÍDICOS: CARACTERIZAÇÃO...............................................46

2.1 LEGISLAÇÃO: nos bastidores da História .................................................. 46

2.2 Princípios gerais de Direito e Constitucionais ........................................... 69

2.3 Princípios da Administração Pública na LMP ............................................ 79

3 DA JURIDICIDADE DA LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA.......................................86

3.1 Os recursos administrativos na lMP ........................................................... 86

3.2 As relações entre a LMP e a ANTAQ ........................................................... 91

3.3 A incongruência do decreto nº 6.620/08 ..................................................... 96

CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 104

REFERÊNCIAS .................................................................................................. 113

ANEXOS .............................................................................................. .119

14

INTRODUÇÃO

Esta Monografia tem por objeto confrontar os aspectos destacados do

ordenamento jurídico nacional com certos dispositivos da legislação básica e

conexa ao Direito Portuário, englobando-se os princípios gerais de direito, bem

como os princípios básicos da Administração.

Justifica-se a exposição desta pesquisa, na relevância do tema no

conjunto da sociedade. Em primeiro plano, porque vários atos da vida civil se

consumam pela via Administrativa, tais como o Termo de Parceria, Contrato de

Gestão, Contrato de Gerenciamento, Contrato de Concessão, Contrato de

Serviço, atos administrativos negociais de Licença, Autorização, Permissão,

homologação, entre outros.

Em segundo plano, porque os complexos portuários são diretamente

afetados pela intensificação das relações comerciais internacionais e pelo

gradativo reconhecimento do modal marítimo como opção cada vez mais viável

ao comércio interno, o que torna urgente não apenas a transformação da letra

abstrata da Lei de Modernização dos Portos (LMP) em uma realidade fática, mas

de posteriores regulamentações, em que a desburocratização e a redução

temporal e financeira das operações portuárias estejam na ordem primária das

prioridades.

Para desenvolver o tema proposto, dividiu-se a presente investigação em

três capítulos, sendo os mesmos divididos em subcapítulos, a partir de uma lógica

fundamentada nos seguintes objetivos específicos: a) investigar no contexto

histórico a influência dos portos na cultura dos povos, bem como a origem da

regulamentação portuária brasileira; b) discorrer sobre os princípios gerais de

Direito, que compõem o fulcro jurídico das máximas constitucionais e

administrativas; c) analisar o grau de observância dos preceitos legais do Direito

Portuário aos ordenamentos jurídicos de nível hierárquico superior.

Para tanto, principia-se no Capítulo 1 desta pesquisa, com uma

demonstração histórica da influência do porto como parte estratégica à expansão

do processo de cristianização. Na sequência, faz-se uma apreciação filosófico-

15

sociológica em que se associa uma experiência do Apóstolo S. Pedro com a

realidade portuária brasileira. Em seguida, apresenta-se uma sinóptica exposição

da questão portuária em termos comerciais, ambientais e da situação nacional.

No Capítulo 2, destaca-se uma explanação, ilustrada com exemplos,

acerca da legislação que dá suporte à existência de um ramo autônomo do

Direito, denominado Direito Portuário, bem como alguns fatos da história brasileira

contados a partir de documentos encontrados recentemente na Inglaterra, nos

quais se comprova que o Brasil era um país bem diferente e que é preciso fazer

menos apoteose sobre Carta Régia de abertura dos portos.

Na sequência do Capítulo 2, encontra-se uma abordagem sobre os

princípios constitucionais e da Administração Pública, em cuja vigência, eficácia e

força cogente reside o próprio conceito de soberania. Com base nos rudimentos

da Carta Magna, apresenta-se um paralelo com os atos administrativos negociais.

Neste confronto, buscam-se os fundamentos e os reflexos sobre as diversas

possibilidades de atuação da Administração e que devem servir para orientar a

condução do interesse estatal.

No Capítulo 3, compara-se o que está estabelecido nos princípios de

Direito, na Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 e na

Administração Pública, em face do sistema legal do Direito Portuário. Neste cotejo

será verificada a posição de juridicidade deste ramo do Direito frente as

superiores regras da arquitetura normativa brasileira.

Este Relatório de Pesquisa se encerra com as Considerações Finais, em

que são expostos os temas conclusivos destacados, seguidos de fomento à

permanência das investigações de constitucionalidade ou juridicidade da

legislação portuária, em prol da segurança jurídica.

Para esta monografia, foram eleitas as seguintes hipóteses:

I) Constata-se um engessamento das liberalidades conquistadas pela Lei

n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 - a LMP, quando surgiram as regras

constantes na Lei n° 10.233, de 05 de junho de 2001, que cria a agência

reguladora denominada Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

16

II) A LMP, art. 5°, § 3°, ao estabelecer o instituto do indeferimento

automático, no caso em que a Administração por ventura não se pronunciar

diante requerimento ou recurso, caracteriza “não ato” administrativo.

III) O Decreto nº 6.620/09, ao criar restrições às atividades portuárias em

terminais privativos de uso misto, acaba dificultando o acesso da iniciativa privada

à dinâmica portuária.

Em relação à metodologia empregada, registra-se que, na Fase de

Investigação8, foi empregado o Método Indutivo9; na Fase de Tratamento de

Dados, o Método Cartesiano10, e o Relatório dos Resultados registrado na

Monografia é formado por uma fundamentação lógica indutiva.

Durante o desenvolvimento da pesquisa, foram acionadas as Técnicas

do Referente11, da Categoria12, do Conceito Operacional13 e da Pesquisa

Bibliográfica14.

8 “[…] momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente

estabelecido […]”. PASOLD, César Luís. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editor, 2007. p. 101.

9 “[…] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-as de modo a ter uma percepção ou conclusão geral […]”. PASOLD, César Luís. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editor, 2007. p. 104.

10 Referente aos quarto princípios do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar). LEITE, Eduardo de Oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo : Revista dos Tribunais, 2001, p. 22-26.

11 “[...] explicação prévia do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, César Luís. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editor, 2007. p. 62.

12 “[...] palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD, César Luís. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editor, 2007. p. 31.

13 “[...] uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos [...]”. PASOLD, César Luís. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editor, 2007. p. 45.

14 “Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. “PASOLD, César Luís. Prática da pesquisa jurídica e metodologia da pesquisa jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editor, 2007. p. 239.

1 DIREITO PORTUÁRIO: CONTEXTO PRINCIPIOLÓGICO

1.1 Porto: a Alavanca das Boas Novas

A utilização de mares, lagos e rios como vias de transporte confunde-se

com a própria história da humanidade. Estima-se que a partir do momento em que

os homens desenvolveram as primeiras embarcações, passou a surgir uma nova

necessidade: a criação de pontos específicos de chegada, partida e abrigo, a fim

de que seus aparatos flutuantes pudessem ser reutilizáveis. Assim, surgiram os

portos.

No início, em tempos remotos, a instalação dos portos estava

profundamente vinculada aos fatores geográficos, tais como locais mais calmos,

com pouca incidência de ventos, com águas tranquilas e que oferecesse a maior

proximidade possível da terra, mantendo a navegabilidade da embarcação e, por

consequência, sua vida útil.

Segundo Civita, na Idade Média, que é o período que se inicia

aproximadamente no final do século V da era cristã e estende-se até 1453, data

da ocupação de Constantinopla pelos turcos,

[...] os portos foram construídos principalmente para defender as cidades contra as invasões. Eram então verdadeiros castelos fortificados rodeados por altas muralhas. À medida que o comércio foi se desenvolvendo, as finalidades dos portos foram se modificando. No Século XIX, os portos já tinham um aspecto inteiramente comercial. 15

A temática envolvendo ancoradouros, terminais de carga ou terminais de

passagem e portos propriamente ditos, tem sido objeto de diversos estudos com

levantamento de informações históricas, enfatizando inicialmente a questão do

uso do transporte sobre águas como um fator de desenvolvimento comercial16.

Em seguida, destaca-se a união e a fraternidade entre os povos, o

15 CIVITA, Victor (Org.). Enciclopédia do estudante. São Paulo: Abril, 1974. Vol. 14, p. 1130. 16 A atividade portuária se iniciou pela sua função comercial. Antes mesmo de existir porto com

seu conjunto de instalações já existia atividade portuária, feita de modo precário, com a embarcação procurando um local abrigado, bem próximo da terra, que proporcionasse um desembarque em águas pouco profundas. Portanto, a atividade portuária precede a existência do porto. PORTO, Marcos Maia; TEIXEIRA, Sérgio Grein. Portos e meio ambiente. São Paulo: Aduaneiras, 2002, p. 48.

18

compartilhamento de culturas e línguas, mas, também, comenta-se que foram

cenários de batalhas, roubos e sequestros17 em nome da concupiscência e do

poder.

Cinquenta dias após a ressurreição do Rabi18, o Espírito Santo veio sobre

os cristãos durante a Festa de Pentecostes19, o que representou um marco

histórico nas origens do cristianismo. Foi somente a partir deste momento que os

apóstolos estavam realmente capacitados a exercer suas vidas missionárias, de

maneira que cada qual se empenhou em executar as atividades evangelísticas

para que foram chamados, nos domínios da Palestina.

Com efeito, no mesmo livro de Atos dos Apóstolos, consta a narrativa de

um homem erudito, que respirava ameaças e mortes contra os discípulos,

denominado Saulo. Um cristianicida, mais por efeito de seu fervor religioso,

segundo a exatidão das leis de seus antepassados, que por despotismo, pois

julgava atuar em nome de Deus20. Judeu da tribo de Benjamim, nasceu no auge

17 Já na Antiguidade, mas principalmente entre os séculos XVI e XVIII, os mares eram percorridos

por bandos de homens que atacavam e saqueavam os navios e as cidades costeiras à procura de ouro e mercadorias valiosas. Também, muitas vezes, capturavam pessoas e mesmo cidades, exigindo pela libertação altos resgates. Esses homens eram os piratas. A pirataria era praticada por criminosos comuns e também pelos intitulados corsários. Estes recebiam de seu país um documento chamado carta de corso, com o qual estavam autorizados, em tempo de guerra, a atacar e saquear o litoral e os navios dos inimigos de seu país, podendo ficar com a maior parte do butim (isto é, o que era tomado aos inimigos). CIVITA, Victor (Org.). Enciclopédia do estudante. São Paulo: Abril, 1974. Vol. 14, p. 1093.

18 “E Jesus, voltando-se e vendo que o seguiam, disse-lhes: Que buscais? Disseram-lhes: Rabi (que quer dizer Mestre) onde assistes?”. Rabi (lit. ‘grande’, ‘mestre’ ou professor) era um título respeitoso com o qual os discípulos distinguiam os mestres mais sábios. Mais tarde, esse título passou a identificar especialmente os mestres da Lei de Moisés. BÍBLIA. Português. A Bíblia da Mulher. Leitura. Devocional. Estudo. Edição Revisada e Atualizada. 2. ed. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Mundo Cristão e Sociedade Bíblica do Brasil, 2003.

19 “Pentecostes era um festival judaico anual, também conhecido como ‘Festa das Semanas’ ou “Dia dos Primeiros Frutos”, uma celebração dos primeiros rebentos da colheita. [...]; Pentecostes (Gr. pentekostos, ‘cinquenta’), sete semanas e um dia depois (Lv 23.15-16); [...]. Aqueles que se tornaram cristãos em Pentecostes foram os primeiros frutos de uma vasta colheita de milhões de almas.” BÍBLIA. Português. Bíblia de Estudo Plenitude. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Sociedade Bíblica do Brasil, 2001. Edição Revisada e Corrigida.

20 Em que pese, ao longo da história, ter sido Saulo qualificado de carrasco, seja por hermenêuticas de origem emocional ou de origem antisemita, por ser o agente público responsável em ordenar cristãos à prisão, à tortura e até à execução, há de considerar-se que, mesmo prejudicando os cristãos, e sendo aparentemente um óbice à expansão do cristianismo, Saulo certamente chamou a atenção de Deus de forma muito positiva. Isto não pelas perseguições em si, mas pelo fato de que havia no caráter de Saulo uma tão expressiva disposição em ser fiel aos princípios que ele julgava retos, que sua obediência representava o senso de disciplina de que Deus necessitava de um homem, para assumir a excelsa e árdua tarefa de internacionalizar a pessoa de Cristo.

19

da gestão do Imperador romano César Augusto, em Tarso, na Cicília. Saulo era

membro da facção religiosa dos fariseus, sendo extremamente zeloso nas

tradições de seus pais21.

No entanto, ao contrário do que parece ter ocorrido com os demais

discípulos, Saulo, posteriormente chamado de Paulo, em virtude de sua

conversão, manifestou forte desejo de ser testemunha de Deus diante de todos os

homens. Fato este que o levou a ir mais longe que os demais apóstolos. O próprio

Paulo diz na primeira carta aos Coríntios, capítulo 15, versículo 10:

Mas, pela graça de Deus, sou o que sou, e a sua graça, que me foi concedida, não se tornou vã; antes, trabalhei muito mais do que todos eles; todavia, não eu, mas a graça de Deus comigo.22

Os elementos fundamentais à eficácia dos propósitos evangelísticos de

Paulo foram os portos, através dos quais foi possível realizar três cruzadas, que

envolveram o Oriente Médio, Ásia e Europa. Foi durante estas viagens que

quatorze dos vinte e sete livros do Novo Testamento foram escritos por Paulo.

Outros dois livros (o Terceiro Evangelho e Atos dos Apóstolos) foram

escritos pelo companheiro de Paulo em suas viagens marítimas, um médico, que

iria desempenhar, entre outras funções importantes, a de registrador das

atividades missionárias dos apóstolos, bem como o Evangelho, desenvolvido a

partir de um trabalho minucioso de reportagem, Apóstolo Lucas.23

Na época em que Paulo esteve em suas jornadas evangelísticas

internacionais, em sequência alfabética, registram-se as cidades como Anfípolis,

Antioquia, Ascalom, Atália, Cafarnaum, Cnido, Éfeso, Jope, Magadã, Malta,

Mitilene, Ptolemaida, Rodes, Tarso e Tiberíades, que eram concentrações

urbanas contíguas às águas marítimas, lacustres ou fluviais. Encontravam-se

21 VIANA, Moacir da Cunha (Org.). Dicionário Bíblico. São Paulo: Didática Paulista, 1999, p. 367. 22 BÍBLIA. Português. A Bíblia Sagrada. Antigo e Novo Testamento. Revista e Atualizada no

Brasil. 2. ed. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Sociedade Bíblica do Brasil, 1993.

23 BÍBLIA. Português. Bíblia de Estudo Plenitude. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Sociedade Bíblica do Brasil, 2001. Edição Revisada e Corrigida, p. 1021.

20

distribuídas nas regiões da Judéia, Cicília, Mísia e Macedônia, onde se narra a

existência de terminais portuários e ancoradouros.24

As sagradas escrituras dizem, por exemplo, que a cidade marítima de

Cafarnaum era o local onde Cristo morava com os apóstolos, logo, seu Quartel

General. Construída a partir de uma concepção arquitetônica grega, Cafarnaum

também era econômica e militarmente estratégica para o Império Romano, pois lá

havia uma importante estação de alfândega e era onde permanecia uma

guarnição de tropas romanas.25

As estruturas portuárias mais desenvolvidas nos tempos dos cristãos

primitivos e que efetivamente o Apóstolo Paulo precisou utilizar para seus fins,

segundo Viana, estavam construídas nas seguintes cidades, em ordem alfabética:

Assôs. Cidade e porto de mar da província romana da Ásia, no território chamado antigamente de Mísia. Ficava situada no golfo Adramítio, à distância de onze kilômetros mais ou menos da costa fronteira de Lesbos, perto de Metimna. [...], como se acha mencionada em At 20.13,14.26

Na sequência, apresenta-se a majestosa:

Atenas. A mais afamada cidade da antiga Grécia. S. Paulo visitou-a quando vinha da Macedônia, e parece ter ficado ali por algum tempo (At 17). No Tempo deste Apóstolo era Atenas uma cidade livre, isto é, isenta de pagar tributos, fazendo parte da província romana de Acaia. Durante sua permanência, proferiu S. Paulo aquele seu memorável discurso no Aerópago perante os filósofos atenienses.27

Segundo Blainey, mesmo após o fim da democracia, havia um

fervilhamento de energia intelectual nas esplêndidas cidades portuárias da

Grécia. Estudiosos sugerem, por exemplo, que Platão de Atenas foi o mais

talentoso de todos os filósofos. Aristóteles, por sua vez, é reverenciado no que

atualmente se chama ciência política. Apesar das influências egípcias nas artes e

arquitetura, as cidades gregas abriram novos caminhos. Um médico da ilha grega

24 BÍBLIA. Português. A Bíblia da Mulher. Leitura. Devocional. Estudo. Edição Revisada e

Atualizada. 2. ed. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Mundo Cristão e Sociedade Bíblica do Brasil, 2003, p. 1717-1718.

25 VIANA, Moacir da Cunha (Org.). Dicionário Bíblico. São Paulo: Didática Paulista, 1999, p. 88-89.

26 Idem, p. 53-54. 27 Idem, p. 55.

21

de Cós foi o primeiro do mundo ocidental e seu nome continua vivo no juramento

de Hipócrates, o juramento ético da medicina moderna.28

A próxima cidade, talvez seja o local do maior complexo portuário dos

tempos bíblicos, fruto da megalomania do Império Romano. Uma obra faraônica,

um primor da engenharia civil, talvez para servir de publicidade político-partidária,

ou talvez como um objeto de intimidação. O fato é que se encontra

astuciosamente posicionada como canal logístico central para as províncias da

Judéia e Samaria (Domínio de Pôncio Pilatos, entre o Mar Morto e o Mar

Mediterrâneo, onde estão as cidades de Jerusalém, Belém e outras), Província da

Galileia (Tetrarquia de Herodes Antipas, onde estão as cidades de Cafarnaum,

Nazaré e outras) e Província de Decápolis (onde estão as cidades de Filadélfia e

Gadara, junto ao rio Jordão, nas proximidades do Mar da Galileia):

Cesareia. [...]. Foi edificada por Herodes, o Grande, com muita beleza e magnificência, sendo-lhe dado por seu fundador o nome de Cesaréia em honra do César de Roma. Era a metrópole romana da Judéia, e foi à residência oficial dos reis herodianos, [...], foi o porto em que Paulo embarcou para Tarso, [...]; e também neste lugar que Paulo desembarcou, na volta da sua segunda e terceira viagens missionárias (At 18.22; 21.8); dali partiu para Jerusalém (At 21.15); e para ali voltou, já preso, sendo guardado em cadeias por Félix, pelo espaço de dois anos, [...]. Cesaréia possuía um grande e esplêndido porto. Vendo-se do mar, havia um templo dedicado a César e a Roma, contendo estátuas colossais do imperador romano.29

Em seguida, assim como absolutamente todas as demais cidades

politeístas e supersticiosas da época, esta era a cidade das práticas sexuais

vergonhosas, em ritos e cerimônias aberrativas, em homenagem à deusa Vênus:

Corinto. Famosa cidade grega, edificada sobre o istmo que liga o Peloponeso ao continente, gozando assim do benefício de dois portos, o de Cencréia ao oriente e o de Léquio ao ocidente. [...]; ali foram escritas as duas epístolas aos Tessalonicenses; aos seus trabalhos nesta cidade há referências em At 18.27; 19.1; 1 Co 3.6. [...] E ali voltou durante sua terceira viagem missionária, permanecendo então na Grécia por três meses (At 20.3); foi durante este tempo que ele escreveu a epístola aos Romanos. [...] Mas quando o Apóstolo chegou a Corinto [...], recebeu notícia de se ter dado uma séria defecção nas igrejas da Galácia, [...]. Foi por tudo isto que Paulo escreveu sua epístola aos Gálatas.30

28 BLAINEY, Geoffrey. Uma breve história do mundo. São Paulo: Fundamento, 2007, p. 71. 29 VIANA, Moacir da Cunha (Org.). Dicionário Bíblico. São Paulo: Didática Paulista, 1999, p. 105. 30 Idem, p. 116-373.

22

A próxima era uma cidade portuária onde as pessoas viviam na

ilegalidade e na imoralidade:

Creta. Uma das maiores ilhas do mar Mediterrâneo, igualmente distante da Europa, Ásia e África, [...]; por esta ilha, do lado sul, passou Paulo por sua viagem para Roma (At 27.7 a 13.21); e, provavelmente, foi pelo mesmo apóstolo visitada depois da sua primeira prisão em Roma (Tt 1.5); foi campo de trabalho de Tito, que ali recebeu a epístola de Paulo [...] (Tt 1.10 a 13). 31

Em seguida, a cidade em que Paulo esteve durante sua terceira viagem

missionária:

Mileto. O seguinte porto onde haviam de encontrar-se era Mileto, de onde Paulo mandou chamar os presbíteros da igreja de Éfeso. [...]. Falou aos anciãos, recordando-lhes solenemente os seus deveres, e avisando-os de suas tentações, que não tardariam a aparecer (At 20.18 a 35).32

As próximas cidades estão ligadas na mesma narrativa bíblica, pois

figuram entre as cidades na quarta grande viagem de Paulo, que já não é mais

missionária, mas neste estágio, Paulo já é considerado um prisioneiro do Império

Romano, visto como cidadão agitador e subversivo:

Mirra e Sidom. Régio e Pozuoli E para Roma embarcou Paulo em um ‘navio adramitino’ (At 27.2), que depois de ter tocado em Sidom levou os viajantes até Mirra, navegando ao norte do Chipre, em vez de seguir o caminho comum do sul, porque os ventos eram contrários. [...] Navegando para além de Ortigia com um vento contrário, chegaram a Régio, uma cidade cujos deuses padroeiros, Castor e Polux, eram os próprios protetores daqueles navegantes. E um dia depois, encontrando vento favorável, continuaram na sua navegação, até que alcançaram Pozuoli no dia seguinte. 33

De acordo com Castro Jr., no período de navegação à vela, as

embarcações estavam muito expostas aos perigos do mar, de maneira que os

produtos comercializados encontravam-se à mercê dos conhecimentos empíricos

de cada navegador, que se lançava ao mar de forma aventureira, disposto a

assumir riscos cujos efeitos talvez ele desdenhasse. Apesar da evolução dos

dispositivos de ajuda para navegação, que permitiam maior controle sobre o

navio, poucas foram as diferenças, pois as velas continuavam a ser o meio de

31 VIANA, Moacir da Cunha (Org.). Dicionário Bíblico. São Paulo: Didática Paulista, 1999, p. 118. 32 Idem, p. 374. 33 Idem, p. 375-376.

23

propulsão. Por esta razão, as viagens continuavam muito longas, com muita

carência de infraestrutura e logística, entre outros gravames34.

Blainey35, por sua vez, comenta que onde é o atual Estado de Israel, nos

tempos dos primeiros cristãos, geograficamente tinha uma costa margeada por

dunas, em que eram raras as enseadas e portos naturais onde as embarcações

poderiam lançar suas âncoras. Jerusalém fazia parte do círculo das cidades mais

famosas do Mediterrâneo. Porém, ao contrário das demais, seu acesso era difícil,

seja pela ausência de porto natural, seja pelas condições gerais inóspitas do

local. Complementa Blainey que não havia tradição marítima entre os judeus,

hebreus e israelitas. Antes, era um povo de pastagens, com rebanhos. Contudo, o

Líbano36, desenvolveu-se mais, porque ao norte possuía portos naturais e lá os

fenícios aperfeiçoaram seu comércio.

Uma ilustração memorável sobre a notória vulnerabilidade das

embarcações à vela encontra-se na narrativa bíblica em Atos dos Apóstolos,

capítulo vinte e sete, referente à quarta viagem de Paulo, para ser julgado em

Roma, na qualidade de cidadão cativo. Nesta viagem, cumpriram-se quase todas

as ocorrências da alínea “a” do art. 14 da Lei nº 2.180/5437, referente aos

Acidentes da Navegação e alínea “b” do art. 15 da mesma lei, referente aos Fatos

da Navegação.

Por efeito da deportação, Paulo - já com idade avançada - e outros presos

são escoltados pelo centurião Júlio da Coorte Augusta para o navio adramitino, no

mês de setembro. Logo no início da viagem ocorreu um Fato da Navegação: O

34 CASTRO JR., Osvaldo Agripino de. (org.) Temas Atuais de Direito do Comércio

Internacional. vol. I. Florianópolis: Editora da OAB/SC, 2004, p. 212. 35 BLAINEY, Geoffrey. Uma breve história do mundo. São Paulo: Fundamento, 2007, p. 96. 36 Talvez esta tenha sido a verdadeira origem do certo ciúme nacional que os turcos tenham

contra os libaneses atualmente, os quais, por sua vez, parecem possuir uma xenofobia contra os turcos. Isto fica bem claro quando se chama um libanês de turco, por exemplo, ou quando se chama um chinês de japonês, imediatamente o libanês e o chinês fazem questão de corrigir suas nacionalidades e às vezes de forma hostil. Hodiernamente, compara-se o Líbano, à Suíça; e a Turquia, ao Paraguai, em termos de desenvolvimento. Assim, muito antes da religião, ou do clima, estava a topografia a definir as grandes diferenças entre os povos, bem como a própria gênese portuária.

37 “Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação: a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento; [...].Art . 15. Consideram-se fatos da navegação:[...] b) a alteração da rota; [...]. ” BRASIL. Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Diário Oficial da União. Brasília, 8 fev.1954. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L2180compilado.htm>. Acesso em: 28 maio 2009.

24

navio não suportaria a força dos ventos em mar aberto. Assim, houve a

necessidade de mudar a rota.

Chegando ao Porto de Mirra, Paulo é transferido para um grande navio de

Alexandria, com carga de trigo e com duzentas e setenta e seis pessoas, entre

tripulação e passageiros, com destino a Roma. A primeira escala era o Porto de

Cnido, mas as condições climáticas forçaram o navio a navegar de forma lenta e

com muita dificuldade e, costeando junto ao cabo Salmona, tiveram de atracar em

Bons Portos, perto do qual está a cidade de Lasaia, na Ilha de Creta, o que

motivou a primeira modalidade de Acidente da Navegação: Arribada.

O tempo piorava na ilha e Paulo adverte a tripulação que era inevitável o

surgimento de avaria ao navio e à carga, além do seriíssimo risco de morte a que

todos estariam submetidos. Em razão da iminência do inverno, o centurião, em

votação com a tripulação, decidiu seguir viagem com destino a Fenice, ainda em

Creta, a fim de ali invernarem abrigados dos ventos do sudeste e do nordeste.

A âncora levanta, pois o vento sul começa a soprar brandamente, e a

tripulação, convicta de que obteria êxito em seus planos, segue costeando a ilha.

Pouco tempo depois surge do lado da ilha um tufão chamado Euroaquilão. O

navio não poderia resistir e não havia nada a ser feito senão preparar o navio de

maneira a ser arrastado pelo sentido da ventania, sendo que acabaram se

aproximando rapidamente da Ilha de Cauda, onde quase perderam o batel e

cingiram o navio com cabos. Eis a segunda arribada.

Temendo encalhar em Sirte, arriaram as velas e entregaram-se à mercê

dos ventos. No dia seguinte, a tempestade torna-se mais violenta e tiveram de

aliviar o peso do navio, jogando fora todo o tipo carga avulsa, eis a segunda

modalidade de Acidente da Navegação: Alijamento.

No entanto, ainda não era o suficiente. Então, no terceiro dia, novamente

tiveram de praticar o alijamento, mas, desta vez, jogando fora os próprios

equipamentos e acessórios do navio. E, neste estágio, Paulo e os demais

prisioneiros começaram a ajudar.

25

Durante dias não aparecia nem o sol, nem as estrelas e a tempestade

não dava sinais de bonança. A tripulação tinha perdido o senso de direção; todos

estavam famintos e já tinham perdido a esperança de salvamento. Foi quando,

em uma noite, Paulo foi visitado por um anjo de Deus, que o lembrou da

necessidade de estar no Tribunal de César e que, por causa da fidelidade e

obediência de Paulo, eles iriam alcançar uma ilha e que nenhum homem do navio

morreria. E assim, Paulo encorajou a todos com esta visão.

O navio completava sua décima quarta noite entre a arribada e o

naufrágio pelo Mar Mediterrâneo38 Central, quando, pela meia-noite, os

marinheiros pressentiram que estavam perto de alguma terra. Através da sonda,

perceberam que de vinte, passou para 15 braças a profundidade e, temendo o

encalhe ou talvez o pior, ou seja, a água aberta, lançaram quatro âncoras da

popa, ansiosos pelo amanhecer.

Neste ínterim, sob o pretexto de lançar âncoras da proa, os marinheiros,

desesperados, unem-se em um motim e tentam fugir, lançando o bote ao mar.

Contudo, Paulo adverte ao centurião e aos soldados que estes homens deveriam

permanecer no navio, pois não seriam salvos. Foi quando os soldados cortaram

as cordas do bote e deixaram-no cair no mar. Durante esta mesma noite, foi

realizado o terceiro alijamento. Desta vez, foi lançada ao mar a carga de trigo dos

porões.

Ao amanhecer, ninguém sabia onde estava, mas era possível avistar uma

enseada com uma praia, na qual a tripulação planejou realizar uma varação. Para

tanto, levantaram as âncoras e simultaneamente largaram as amarras dos lemes.

Lançaram ao vento a vela-mestra e rumaram para a praia. No trajeto, o navio dá

em seco e encalha. Não houve naufrágio porque não ocorreu submersão. Porém,

ao encalhar pela proa, a região da popa foi se abrindo e “desmanchando” toda a

embarcação em pedaços, o que sucateou completamente o navio.

38 “Nenhum outro mar exerceu uma influência tão grande na ascensão do mundo que hoje

conhecemos quanto o Mediterrâneo. Sem esse mar, suas qualidades peculiares e posição incomum, a vida política, econômica, social e cultural do mundo teria tomado outro rumo.” BLAINEY, Geoffrey. Uma breve história do mundo. São Paulo: Fundamento, 2007, p. 62.

26

A regra da guarda romana era a de que, em desastres marítimos, os

presos deveriam ser mortos. No entanto, querendo proteger a Paulo, o centurião

ordenou que, quem soubesse nadar, que fossem os primeiros a lançar-se ao mar.

Com efeito, os demais, uns atingiram a terra com tábuas e outros em cima de

destroços e, deste modo, todas as duzentas e setenta e seis pessoas chegaram a

terra, sãs e salvas.

O próximo porto está em operação até os dias atuais e se chama Kavalla.

Há dois mil anos, este porto era administrado pela cidade de Filipos, que ficava a

uma distância de quinze quilômetros desta unidade portuária. Destaca-se, neste

momento, a presença daquele que, em meio às missões, seria o precursor do

jornalismo, que realizou o maior trabalho de reportagem da história, o douto

Apóstolo Lucas39.

Neápolis. Foi numa visão, de noite, que o Senhor mandou que Paulo passasse à Macedônia (At 16.9). Essa missão foi prontamente aceita (At 16.10), determinando o Apóstolo e os seus três companheiros, Silas, Timóteo e Lucas, a fazer uma viagem à Europa. E dois dias chegaram a Neápolis, o porto de Filipos.40

No seguimento, tanto ou mais que Corinto, destaca-se esta por ser uma

cidade do culto à devassidão, em sessões solenes de promiscuidade e de orgia

dentro dos templos:

Pafos. Cidade na extremidade oeste de Chipre, onde se deu o encontro de Paulo com Elimas, o feiticeiro, durante a sua primeira viagem missionária (At 13.6). Pafos, que hoje se chama Bafo, era um sítio notável pelo culto que ali se prestava à deusa Vênus, ou Afrodite, que se dizia ter saído do mar daquele lugar. Entre os peregrinos que afluíam àquele santuário pagão havia manifestações de grande libertinagem.41

Na continuidade, apresentam-se:

Pátara e Tiro. Cidade da costa da Lícia, 64 km ao ocidente de Mirra. Paulo partiu deste porto em navio, quando se dirigia a Jerusalém nos fins

39 Segundo Viana, Paulo e Lucas têm em comum o fato de que provavelmente não conheceram a

Jesus pessoalmente e não acompanharam seus milagres durante os anos em que Jesus trabalhou em seu ministério. Paulo, em sua 2ª cruzada ou viagem missionária, que durou três anos, conheceu Lucas quando esteve na cidade portuária de Trôade, um pouco ao sul do sítio onde estava a antiga Tróia. Juntos, navegaram por diversas vezes e escreveram 60% do Novo Testamento. Uma tradição cristã apresenta Lucas como pregando o Evangelho no sul da Europa, encontrando na Grécia a morte de um mártir. VIANA, Moacir da Cunha (Org.). Dicionário Bíblico. São Paulo: Didática Paulista, 1999, p. 300-370-371-488.

40 Idem, p. 371. 41 Idem, p. 353.

27

da sua terceira viagem missionária (At 21.1,2). [...] Chegou depressa a hora da partida e o navio, navegando com bom vento (At 21.1), passou por Cós e Rodes, e chegou a Pátara, enseada de Xanto, que hoje é um ‘deserto de areia movediça’. Neste ponto Paulo e seus companheiros mudaram de navio (21.2); e, partindo nesse mesmo dia com vento ainda favorável, navegaram em direção a Tiro, sendo que a distância entre Pátara e este porto da Fenícia. Havia discípulos em Tiro, que avisaram Paulo do perigo que corria indo a Jerusalém.42

A próxima cidade localiza-se em uma ilha com intensa atividade portuária,

devido as suas minas de cobre, administradas por Herodes Magno:

Salamina. Cidade na extremidade oriental de Chipre, onde Paulo desembarcou por ocasião de sua primeira viagem missionária (At 13.5). Como faz menção de sinagogas, certamente havia muitos judeus naquele lugar, pois, na maior parte das povoações fora da Terra Santa, era suficiente uma sinagoga.43

Dando prosseguimento, apresenta-se uma cidade cujo porto ainda está

em operação hodiernamente:

Siracusa. Cidade na costa oriental da Sicília, onde Paulo permaneceu três dias na sua viagem para Roma (At 28.12). Antes dos dias de Paulo tinha sido a cidade de Siracusa conhecida pela sua magnificência, possuindo um belo porto, ainda hoje usado para os navios de Alexandria que ali vão com trigo. Mas as guerras e invasões dos piratas produziram grande dano naquele porto de mar, que apesar de sua importância veio a tornar-se insignificante.44

E, por fim, o porto desta cidade ainda encontra-se em operação:

Trôade. [...]. Foi deste lugar que Paulo em duas ocasiões navegou para Filipos, voltando outra vez (At 16.8,11; 20.5,6; 2 Co 2.12; 2 Tm 4.13). Foi em Trôade que Paulo levantou da morte a Êutico, durante o discurso que se tinha prolongado até a meia-noite. Ali, também, passados muitos anos, ele deixou a capa e alguns pergaminhos na casa de Carpo. [...]. Fica um pouco ao sul do sítio onde estava a antiga Tróia.45

Considerando que Paulo nasceu dois anos antes de Jesus, calcula-se

que sua conversão ocorreu quando ele tivesse aproximadamente quarenta e sete

anos de idade46. Estima-se que suas viagens missionárias iniciaram quando ele

tivesse idade próxima de sessenta anos. Sabe-se que, pela curta expectativa de

vida de um cidadão de sua época, provavelmente, sem a dinâmica dos portos,

42 VIANA, Moacir da Cunha (Org.). Dicionário Bíblico. São Paulo: Didática Paulista, 1999, p. 366-

374. 43 Idem, p. 434-435. 44 Idem, p. 459. 45 Idem, p. 488. 46 BLAINEY, Geoffrey. Uma breve história do mundo. São Paulo: Fundamento, 2007, p. 104.

28

não seria possível levar a mensagem de Cristo a lugares tão distantes. Mesmo

nos acessos terrestres, pois a precariedade das infraestruturas de viação47, com

exceção da Itália, teria restringido muito seu nobre afã.

Por outro lado, o que também se avalia das narrativas sobre Paulo é quão

espinhoso foi o desafio deste apóstolo frente à idolatria sexual e politeísta

(místico-religiosa) dos povos das cidades portuárias supra, o que indicava

claramente a urgência de missões internacionais. Porém, a insistência destes

povos em permanecer na corrupção dos costumes resultou que a grande maioria

destas cidades atualmente ou estão em completa ruína, ou não possuem

praticamente nenhuma expressividade política ou econômica, restando apenas

vagas lembranças para efeito de turismo histórico.

Nesta tendência, não estão imunes nem os grandes portos da Europa,

nem os asiáticos ou estadunidenses. A história mostra que império é um quê de

espaço perfunctório no tempo, pois onde houver corrupção, inevitavelmente

haverá destruição. A economia de um país, por mais quimérico, insensato e

fatalista que possa parecer, será tanto mais frágil quanto maior for o grau de

submissão de seu povo e seus líderes aos princípios religiosos em que há

reverência ou adoração a deuses48, o que foi transformado em uma versão

moderna na figura dos santos e santas.

Se as sagradas escrituras forem analisadas simplesmente sob o ponto de

vista dos fatos ali registrados, é perceptível o vínculo entre a espiritualidade de

um povo com sua respectiva condição econômica. É possível constatar, por

exemplo, na sequência dos livros, que as gestões dos administradores das

cidades-estado, que não atentaram para os princípios de retidão apresentados 47 “Em uma época em que o mar, desde que fosse calmo, era menos dispendioso e mais rápido do

que a terra para o transporte de carga e de passageiros, o Mediterrâneo oferecia muitas vantagens. [...]. O mar unia África, Europa, e Ásia. [...]. Esse mar era um condutor veloz de idéias e de crenças religiosas. Se a Ásia e a África tivessem possuído um mar tão vasto e central, a história desses continentes teria sido profundamente diferente. Em essência, esse mar era um lago estratégico, com a vantagem de que, no estreito de Gibraltar, sua garganta estreita abria-se ao imenso oceano.” Idem, p. 62.

48 “O primeiro dos Dez Mandamentos proclamava que havia somente um deus em todo o mundo. Numa época em que a religião típica tinha muitos deuses e os templos do Oriente Médio eram repletos de deuses para cada estação e para cada propósito, a religião dos judeus era diferente. Seus membros eram instruídos a não se curvar em sinal de reverência diante de nenhum outro deus. BLAINEY, Geoffrey. Uma breve história do mundo. São Paulo: Fundamento, 2007, p. 98.

29

pelas leis mosaicas, buscando o poder através da traição, da chantagem, do

suborno, do adultério, do estelionato e, sobretudo, levantando postes-idolos nos

altos, construindo imagens de escultura ou sendo coniventes aos princípios

pagãos de religiosidade das tribos de suas circunscrições, tiveram todos, sem

exceção, bem como seus povos, um fatídico fim.

Com efeito, a liberdade - o fator axiológico maior que se costuma atribuir

à laicização do Estado - revela, na azáfama da cultura fast food e time is money

dos dias atuais, o verdadeiro efeito: a apostasia. Os cidadãos, ao compreenderem

a necessária neutralidade do Estado, passaram a supor que para suas vidas

particulares, profundamente ocupadas com trabalho, compromissos sociais, lazer

e eventos diversos, também deveriam manter tal neutralidade. Seus

comportamentos revelam uma constante abjuração, também resultante da

equivocada noção de que a religião é o caminho para a observância às sagradas

escrituras49.

Por fim, o íntimo vínculo da gênese do cristianismo com os portos - diga-

se de passagem, até relação de dependência - foi o apito inicial para o grande

jogo de forças entre a soteriologia e o niilismo, em que cada qual tem marcado

seus gols. Entretanto, pela cronologia dos acontecimentos, pode-se dizer que já

se está na prorrogação50.

1.2 Do Mar da Galileia ao Galileu Galilei

Há dois mil anos dois homens andaram por sobre as águas do lago

israelita de Tiberíades. O primeiro – aquele que no princípio era o Verbo51 - assim

49 “Se alguém supõe ser religioso, deixando de refrear a língua, antes, enganando o próprio

coração, a sua religião é vã. A religião pura e sem mácula, para com o nosso Deus, é esta: visitar os órfãos e as viúvas nas suas tribulações e a si mesmo guardar-se incontaminado do mundo” (Tg 1.26-27) BÍBLIA. Português. A Bíblia da Mulher. Leitura. Devocional. Estudo. Edição Revisada e Atualizada. 2. ed. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Mundo Cristão e Sociedade Bíblica do Brasil, 2003.

50 “[...]; porque isto não acontecerá sem que primeiro venha a apostasia [...]” (2 Ts 2.3) BÍBLIA. Português. A Bíblia Sagrada. Antigo e Novo Testamento. Revista e Atualizada no Brasil. 2. ed. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Sociedade Bíblica do Brasil, 1993.

51 “No princípio era o Verbo, e o Verbo estava com Deus, e o Verbo era Deus.” (Jo 1.1) BÍBLIA. Português. Bíblia de Estudo Plenitude. Edição Revisada e Corrigida. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Sociedade Bíblica do Brasil, 2001. A expressão “No princípio” é uma alusão a Gn 1.1, com o objetivo de associar Jesus, o Verbo, com Deus na criação. Verbo é

30

procedeu porque não se prendia aos modestos limites da lógica humana; o

segundo – aquele que amava com uma espada no dorso - atreveu-se a olhar

apenas para o alvo, sem ponderar para os óbices que as circunstâncias

naturalmente poderiam impor.

A racionalidade humana determina os modelos daquilo que é exequível.

Sabe-se que não podem ocorrer fendas espontâneas no mar; que uma jumenta

não pode falar; que três homens não podem sair ilesos de uma fornalha em plena

atividade; que uma pessoa morta há dias não pode voltar à vida e que a tensão

superficial da água não suporta a massa de um homem sem equipamentos

especiais ou acessórios específicos.

Com efeito, Pedro rompeu paradigmas ao desconsiderar os obstáculos,

porque conhecia o manual: era preciso apenas crer. Desta forma, as ocorrências

super-humanas daquele momento são apenas circunstâncias acessórias quando

se entende que o verdadeiro milagre consiste na convicção de que todos estes

relatos têm origem na potência Daquele que não conhece limites, o primeiro a

andar sobre as águas.

No entanto, ao abandonar sua determinada fixação, com um olho Pedro

fitava o mestre e com o outro passou a ponderar acerca da viabilidade técnica

daquele evento e, por um reflexo humano, seu raciocínio tornou-se irresoluto. Tal

foi o momento em que a razão sobrepujou a certeza e o infortúnio tomou o lugar

do sucesso.

Galileu, ao aprofundar-se nas teorias heliocêntricas do matemático

polonês Nicolau Copérnico, não teve a mesma sorte de seu colega de trabalho

Johannes Kepler – o verdadeiro pai da teoria gravitacional amplamente divulgada

pelo matemático inglês Isaac Newton. A luta local pela manutenção do poder

impediu Galileu de divulgar integralmente seu trabalho, não por imposição do

Papa Urbano VIII - amigo bem próximo do cientista -, mas porque existiam

um substantivo que significa palavra. Gramaticalmente, porém, representa um termo que exprime ação. No Evangelho, Deus proferiu sua palavra final transformando-a em ação, através do Verbo vivo, seu filho.

31

expressivas manifestações contrárias a esta nova teoria dentro na esfera

clerical.52

Pedro, o comensageiro do céu, mostrou nos fatos super-humanos uma

nova existência, na qual havia apenas um obstáculo: crer. Galileu, o mensageiro

das estrelas53, também apresentou uma nova dimensão da realidade acima das

forças humanas, que também enfrentou a dificuldade de induzir as pessoas ao

entendimento da veracidade deste novo mundo.

Paradoxal e involuntariamente, as descobertas de Galileu convocaram a

todos a uma viagem de volta para o futuro que a humanidade desaprendeu a

buscar no Mar da Galileia, pois aquele que andou sobre as águas representava o

conhecimento extra-humano que já havia revelado ser a Terra um objeto flutuante

no espaço54 e que tinha forma esférica55.

O Estado brasileiro, de alguma forma, assumiu o comportamento

admirável e contraditório de Pedro, pois ao contemplar o peso da globalização na

sua balança comercial, vislumbrou a possibilidade de tornar-se mais leve, de

maneira que a tensão superficial dos mercados globais não o afundaria. Assim,

avançou para o futuro, dirigindo-se para o Mar da Galileia - porque lá estava a

personificação da modernidade, em cuja rotina só havia superação de limites - e,

por crer na diminuição do Custo-Brasil, andou por sobre as águas do futuro,

52 GALILEU, Revista on-line. Disponível em: <http://revistagalileu.globo.com/ Revista/Galileu/0,,

EDG85748-8489-210,00- GALILEU+E+A+FE.html>. Acesso em: 20 maio 2009. 53 “Em março de 1610, num livreto de apenas 24 páginas, que trazia o título latino de Sidereus

Nuncius (Mensageiro das Estrelas), Galileu comunicou ao mundo a maior parte de suas descobertas astronômicas. Poucas vezes um relatório científico causou tanto impacto sobre a visão de mundo de seus contemporâneos. Johannes Kepler, talvez o maior astrônomo de todos os tempos, chorou de emoção ao lê-lo. E, em apenas 11 dias, escreveu um entusiasmado panfleto em sua defesa. A pronta acolhida de Kepler prenunciou o apoio que a obra iria conquistar nos meios cultos da Europa.” GALILEU, Revista on-line. Disponível em: <http://galileu.globo.com/fixos/quem_foi_galileu.html>. Acesso em: 20 maio 2009.

54 “Estende o setentrião sobre o vácuo, suspende a Terra acima do nada.” (Jó 26.7) BÍBLIA. Português. Bíblia de Estudo Plenitude. Edição Revisada e Corrigida. Tradução de João Ferreira de Almeida. São Paulo: Sociedade Bíblica do Brasil, 2001.

55 “Ele é o que está assentado sobre o globo da Terra, cujos moradores são para ele como gafanhotos; [...].” (Is 40.22) BÍBLIA. Português. Bíblia Sagrada. Tradução dos Originais mediante a versão dos Monges de Maredsous (Bélgica) pelo Centro Bíblico Católico. Revisada por Frei José Pedreira de Castro, O. F. M. 9. ed. São Paulo: Ave Maria, 1996.

32

criando em 1993 a Lei de Modernização dos Portos, com um único alvo em vista:

o atendimento das demandas do comércio internacional.56

Afoito em seus ideais empreendedores, o Governo emprega esta

iniciativa legal para fugir das obsolescências portuárias, como quem foge do

Faraó, a fim de libertar a dinâmica portuária brasileira da escravidão herdada dos

tempos imperiais, rumo à Canaã dos negócios internacionais, onde mana dólar e

mel. Afinal, este instrumento volitivo estatal prometia ser o cosmético que iria

extrair as rugas da alma nacional.57

Entretanto, alguma coisa ainda parece estar acontecendo no Egito. A

consciência inovadora adquirida no Mar da Galileia aparenta sinais de ter cedido

lugar às restrições, às censuras e aos empecilhos políticos vivenciados por

Galileu. Embaraçado entre a cruz da tendência mundial de economia anti-

intervencionista e a espada do poder, o Estado percebeu que, na inteligência da

Lei n° 8.630/93, tornar-se-ia indouto.

O Governo brasileiro, assim como Pedro, começou a avaliar a viabilidade

técnica daquele evento sobre as águas da modernidade, quando percebeu que as

dez pragas do Egito incrustadas nos portos brasileiros ainda estavam por vencer:

I) A transformação do suor empresarial em rios de sangue;

II) As rãs de uma lentidão pegajosa e repulsiva, espalhadas em um

sistema portuário rígido, centralizador, detalhista e corporativista, dentro de

processos decisórios demorados, que formam um exército da morosidade,

impedindo a liberdade de movimentação portuária;

III) Os piolhos do Ministério dos Transportes e da extinta Portobrás, que

considera um estorvo o que entendem como modismo portuário a chamada

estratégia logística juntamente com as infelizes dragagens, que movimentam as

56 BRASIL COMEX, Revista on-line. Disponível em: <http://www.brasilcomex.net/artigo _integra.

asp?cd=17>. Acesso em: 20 maio 2009. 57 ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS USUÁRIOS DO TRANSPORTE DE CARGA - ANUT. Nova

abertura dos portos. A expansão e modernização do setor portuário: oportunidades e entraves. Visão da ANUT. Disponível em: <http://portal2.tcu.gov.br/ portal/pls/portal/docs/ 783715.PDF>. Acesso em: 20 maio 2009.

33

mercadorias, atrapalhando a Indústria dos Demurrages e a continuidade da

cultura anticoncorrencial;

IV) As moscas que pousam nos intestinos do porto, evidenciando a

corrupção das concessões monopolizadas, que ganham com a ineficiência e altos

custos portuários;

V) A morte dos animais que não encontram pastagens próprias nos portos

brasileiros, pela ausência de acessos logísticos específicos e adubos jurídicos e

normativos, que estimulem o crescimento de potenciais investidores;

VI) As úlceras nervosas dos líderes dos Conselhos de Autoridade

Portuária (CAP’s), que assistem atônitos à perda de seus cargos de presidência

para os Capitães dos Portos da Marinha de Guerra e para a ANTAQ;

VII) A chuva de fogo, que encontra na precariedade de aparelhamento, no

amadorismo e na omissão estatal os combustíveis para queimar o comércio

internacional;

VIII) Os gafanhotos, nomeados por um velho sistema de leilão de cargos

político-partidários para dirigir a administração portuária, desdenhando a

necessária primazia dos CAP’s na hierarquia organizacional, destruindo toda

iniciativa profícua, que vem pela frente;

IX) A escuridão do apagão58 logístico iminente, devido à ausência de uma

austera política portuária nacional;

58 “[...] Malha rodoviária estrangulada, falta de investimentos nos aeroportos, deficiência na

estrutura portuária, ferrovias obsoletas e baixos investimentos nas hidrovias, este é o cenário do ‘apagão logístico’ brasileiro no final da década de 1990. Num país com graves problemas na infra-estrutura social básica, insistir em superávit primário e altas taxas de juros, e com crescimento médio anual do PIB de 2,5% nos últimos 25 anos, o ‘apagão logístico’ é reforçado constantemente. O Problema do sistema portuário é secular. Não é a falta de uma lei, de uma nova autarquia ou de uma agência; como em toda infra-estrutura social básica brasileira, o que falta são investimentos vultosos, pois os portos são estruturas gigantes. Os investimentos são feitos, porém bem aquém das necessidades; os problemas são temporariamente resolvidos, contudo, dada a velocidade do aumento do comércio externo, são repostos novamente num nível de complexidade ainda maior. Novamente os investimentos estão sob responsabilidade da iniciativa privada (operadoras portuárias), que esperam pelos recursos financeiros públicos para executar as obras mais urgentes.” GOULARTI FILHO, Alcides. Melhoramentos, reaparelhamentos e modernização dos portos brasileiros: a longa e constante espera. Artigo. Pesquisa financiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e

34

X) O extermínio dos primogênitos da nova Lei, a partir da possível

extinção da ANTAQ e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),

para dar surgimento a uma Agência de Transporte Intermodal, visto que portos,

ferrovias e rodovias mantêm uma relação de dependência.

A nova Lei 8630/93 precisa atingir seu propósito, delegando a operação

portuária à iniciativa privada a partir dos atos administrativos negociais. Mas se

permanecerem nos portos interesses distantes do novo modo de gestão, ainda se

terá um imenso Mar Vermelho para transpor.

1.3 Considerações sobre a Mundialização

As pessoas têm diferentes opiniões políticas. É comum encontrar em uma

mesma família e, não raro, entre membros do próprio governo, preferências

políticas até antagônicas. É possível identificar simpatizantes do militarismo,

afirmando que a intimidação da força bélica estatal é condição precípua ao

desenvolvimento de uma economia sustentável, dentro de uma administração

sem questionamentos.

Por outro lado, após o fenômeno Lula, acredita-se que muitos ainda

apoiam as lutas dos trabalhadores e sonham em construir uma ideologia59. Em

busca da justiça social, espalham-se os movimentos populares (estudantil, racial,

feminista, pastoral e sindical) e muitas siglas (ANAMPOS, MOPS, MST, CUT,

UCN, CGT, CNTI, etc.), a fim de levantar bandeiras multicores contra as forças

conservadoras que se mantinham à custa da ignorância e da resignação das

grandes massas.

Tecnológico (CNPq) e Fundação de Apoio à Pesquisa Científica e Tecnológica do Estado de Santa Catarina (Fapesc). Criciúma. 2007.

59 Na opinião de Sader, ideologia é um agrupamento de ideias religiosas, políticas, estéticas, morais e outras, que formam o caráter de uma pessoa. Todos a possuem. Porém nem todos têm a percepção de sua existência. É como os óculos posicionados na frente dos olhos de cada um. Aquele que os usa, enxerga melhor o mundo em sua volta. Contudo, ao ver as coisas, não enxerga os próprios óculos. Em geral, não temos a consciência da ideologia construída em nossa formação social através da educação familiar, a escola, a Igreja, a televisão, a moda, o cinema, etc. A ideologia produz no ser uma escala de valores e um modo de agir. SADER, Emir. O anjo torto: democracia e neoliberalismo no Brasil. São Paulo: Brasiliense, 1995.

35

Na tentativa de responder a estas iniciativas de grupos organizados - que

procuravam exercer o senso de criticidade, a fim de poder discernir o

inconveniente do necessário e o legal do justo -, mas sem estabelecer relações

conflituosas no íntimo da própria Administração, o Estado busca popularidade e

confiabilidade. E neste afã, acaba por tornar o Brasil um país de grandes soluções

teóricas, embora muitas delas alheias às realidades regionais.

Entre os anos de 1950 e o qualificado Milagre Econômico60 no auge da

gestão militar (Militarismo), foram criadas superintendências para o

desenvolvimento regional, tais como SUDAM, SUDENE, SUDECO, nas

localidades de Amazonas, Região Nordeste e Centro-Oeste, respectivamente.

No entanto, ao representarem interesses distantes das necessidades

coletivas, burocratas e tecnocratas desconsideraram os desequilíbrios de cada

região, criando legislações para um Brasil hipoteticamente homogêneo, nos

moldes práticos da consciência positivista.61

Os inesquecíveis planos nacionais de reestruturação social e

estabilização econômica (Planos Nacionais de Desenvolvimento - PNDs, durante

as administrações militares, e, em seguida, os remédios econômicos

denominados Plano Cruzado, Plano Bresser e Plano Verão) reduziram o país em

60 “O ano de 1970 marca o início do período do chamado ‘milagre econômico brasileiro’.

Empréstimos e investimentos estrangeiros alavancam o processo de desenvolvimento. Novos empregos e inflação baixa trazem euforia à classe média e ao empresariado. Ao mesmo tempo, vive-se o auge da repressão, com censura à imprensa e violência contra a oposição. É o momento da linha-dura no poder, que tem no presidente da República, Emílio Garrastazu Médici, seu grande representante. Em seu governo, a inflação anual ficou abaixo dos 20 por cento e o crescimento do PIB em 1970 foi de 10,4 por cento, chegando a 14 por cento em 1974. A ênfase da presença do Estado na economia alinhava-se ao projeto Brasil Potência, que o governo militar vislumbrava para o país. Iniciativas econômicas grandiosas, somadas a uma propaganda competente, culminaram no governo Medici com o chamado ‘Milagre Econômico’ (1968 a 1973). Seu principal artífice foi o economista Antônio Delfim Netto, que já tinha sido ministro da Fazenda no Governo Costa e Silva.” ALGO SOBRE. Revista on-line. Disponível em: <http://www.algosobre.com.br/historia/milagre-economico-o.html>. Acesso em 29 maio 2009.

61 “O Positivismo, de qualquer sorte, é uma redução do Direito à ordem estabelecida; o jusnaturalismo é, ao contrário, um desdobramento em dois planos: o que se apresenta nas normas e o que nelas deve apresentar-se para que sejam consideradas boas, válidas e legítimas. Em que medida o jusnaturalismo cria, não a superação do positivismo, porém antinomia (contradição insolúvel entre dois princípios), entre a ordem justa e a ordem estabelecida, e, por outro lado, se ele consegue, ou não, fundamentar, convincentemente, o plano jurídico superior, que serve de estalão para medir as normas jurídicas encontradas na vida social [...].” LYRA FILHO, Roberto. O que é direito. 18. reimpressão. São Paulo: Brasiliense, 1997, p. 29.

36

um grande laboratório de experiências governamentais, transformando o novo

processo de redemocratização em uma experiência traumática de cidadania: o

povo podia votar, mas sem emprego e sem produtos na prateleiras dos

supermercados.62

A abertura do mercado no início dos anos de 1990 e o aumento da

competição nacional e internacional, de forma específica, após o Plano Real,

estão demandando das empresas novos posicionamentos e perspectivas e tendo

que ampliar os seus ambientes e cenários, em que lhes cumpre enfatizar

variáveis que, até a pouco, não eram levadas em conta senão por empresas de

atuação internacional.63

Referente aos reflexos desta abertura sobre a economia brasileira,

Mirandola complementa seu raciocínio com dados que o levam a inferir que:

A década de 90 marcou a transição da indústria brasileira para um novo regime de comércio, deixando para trás pelo menos quatro décadas de forte proteção contra as importações. Esta constatação ainda gera grandes polêmicas, mas não há como negar alguns fatos. Nesse período se estabeleceu ampla e diversificada estrutura industrial, com a indústria de transformação ampliando sua participação no PIB, de 19%, em 1955, para 30%, em 1990. Esse ganho refletiu taxas de crescimento aceleradas em toda a economia, permitindo que o PIB crescesse em média 6,3% ao ano no mesmo período. A expansão da indústria viabilizou também a diversificação das exportações brasileiras. Os produtos manufaturados, que representavam cerca de 1% do total das exportações em 1955, chegaram ao final da década de 80 respondendo por cerca de 50% da pauta.64

Por razões históricas, existe entre os empresários um temor de abertura 62 RUIZ, Manoel. A História do Plano Cruzado I e II, Plano Bresser, Plano Verão e Cruzado

novo. SOCIEDADE DIGITAL. Revista on-line. Disponível em: <http://www.sociedadedigital. com.br/artigo.php?artigo=112&item=4>. Acesso em: 29 maio 2009.

63 Neste sentido, Mirandola faz as seguintes observações: “A década de 1990 foi palco de mudanças significativas na política de comércio exterior brasileira. O período se caracterizou por um processo de abertura comercial abrangente, que se iniciou no governo Collor e se estendeu ao longo do governo Fernando Henrique. As inovações tecnológicas, sobretudo nas comunicações, impulsionaram os fluxos do comércio internacional, gerando um elevado grau de interdependência entre os países. A globalização e a regionalização, aparentemente movimentos contraditórios, podem ser vistas como complementares. A ‘mundialização’ estimulou a regionalização, pois alterou e intensificou os padrões de concorrência comercial e os processos de integração regional, estes, como um elemento defensivo à própria globalização.” MIRANDOLA, Marco Antônio. Os impactos da abertura da economia brasileira sobre o desenvolvimento do Estado de Santa Catarina. Dissertação (Mestrado em Administração Pública e Governo-FGV/EAESP, São Paulo. 2003, p. 2.

64 MIRANDOLA, Marco Antônio. Os impactos da abertura da economia brasileira sobre o desenvolvimento do Estado de Santa Catarina. Dissertação (Mestrado em Administração Pública e Governo-FGV/EAESP, São Paulo. 2003, p. 49.

37

no mercado, o que pode representar uma ameaça às empresas, que não

assumem um posicionamento estratégico competitivo, orientado para o mercado

no sentido de desenvolver uma postura de criatividade e agressividade

tecnológica nos conteúdos e processos. O atendimento de mercados externos via

exportações e o investimento direto no exterior, seja para a instalação de

representações comerciais, seja para a implantação de unidades produtivas,

passaram a constituir os novos desafios do empresariado brasileiro já saturado

com o reduzido tamanho do mercado interno, bem como com as incertezas

econômicas oriundas da década de 80. Agora, mais do que nunca, deveria

funcionar o antigo slogan do governo brasileiro: Exportar é o que importa.65

Tal é o cenário atual, que inibe a competitividade de muitas empresas nas

quais administração não é participativa, mas centralista; as quais não possuem

comprometimento ambiental66, mas buscam os fins por quaisquer meios; as quais

não estimulam a aprendizagem de seus colaboradores, mas consideram apenas

o lucro e nem integram os sistemas de comunicação.

Com efeito, esta condição intrínseca das empresas de

semiprofissionalização acaba por constituir um óbice ao comércio exterior e traz

reflexos não raro desastrosos para o processo de importação, no qual o Brasil

acaba sendo enquadrado numa situação de vulnerabilidade e até insegurança

jurídica.

65 “A partir da década de 80, administração de empresas básica já não era mais suficiente. Com o

início da abertura dos mercados e advento da Era Global (globalização) a competição que já vinha crescendo cada vez mais, deu um salto. Já não era mais tão simples: não bastava se preocupar com os concorrentes regionais, ou mesmo com os produtores de nível nacional, agora produtores de lugares longínquos tais como China e Tailândia também estavam no páreo. Entre efeitos benéficos e maléficos, a globalização provocou a falência de diversas empresas mal preparadas por um lado, mas também foi positiva porque permitiu que o nível geral dos preços caísse em escala global. Com o aumento da concorrência, as empresas buscaram refúgio na eficiência. Com empresas mais eficientes e com mercados muito mais amplos, já era possível vender a preços menores e obter mais lucros, a administração de empresas e a economia, sofriam agora uma revolução.” GUIA DA CARREIRA. Revista on-line. Disponível em: http://www.guiadacarreira.com.br/artigos/gestao-administracao/administracao-empresas-atraves-tempo/. Acesso em: 29 maio 2009.

66 “A atividade portuária impacta diretamente o meio ambiente em que se insere, aquele que se poderia chamar de patrimônio ambiental destinado ã exploração portuária, do qual fazem parte os estuários, baías, lagoas e outras zonas litorâneas. A implantação e o funcionamento de um parque de instalações portuárias trazem alterações geoeconômicos ao meio ambiente numa escala determinada pela característica do projeto (porto ou instalação portuária).” PORTO, Marcos Maia; TEIXEIRA, Sérgio Grein. Portos e meio ambiente. São Paulo: Aduaneiras, 2002, p. 43.

38

Em que pese tais assertivas, há de considerarem-se ainda os fatores

extrínsecos, representados pelo sistema organizacional do Estado, cuja estrutura

organizacional é burocratizada ao extremo, dando a impressão de que o ato de

importar é sempre um caso de polícia.

O processo de internacionalização passou a ter uma nova expressão no

Brasil em razão da política de abertura nacional inaugurada pelo governo Collor.

Assim, o conceito de competitividade sofre significativas alterações na

mentalidade empresarial brasileira. Agora, para permanecer no mercado, era

preciso definir novas estratégias, uma vez que se no exterior poderiam existir

potenciais clientes, também no exterior vislumbravam-se fortes concorrentes.

Com o tempo as empresas brasileiras passaram a perceber que o

consumidor brasileiro possui uma característica peculiar: valorizar produtos

estrangeiros ou nacionais para exportação. Muitas vezes, a boa reputação nos

mercados internacionais é mais eficaz para o fortalecimento da marca no

mercado brasileiro do que outras estratégias de comunicação e marketing com

atuação direta no Brasil.

Entrementes, percebe-se que o principal motivo para que as empresas

brasileiras iniciem seus processos de internacionalização através de exportações

são pedidos inesperados de compradores estrangeiros, revelando um

comportamento mais reativo que pró-ativo. A partir deste momento, à medida que

as empresas começam adquirir experiência, passam a buscar mercados

culturalmente67 mais distantes, sendo que a percepção cultural tem influenciado o

67 Segundo Keedi, os caminhos do comércio exterior apresentaram muitas dificuldades para o

empresariado brasileiro, tais como: - Transporte e logística para os países asiáticos, onde há forte competição internacional; - Países onde a paciência é a chave, como o Japão; - Pontualidade, item essencial no comércio com Japão, Alemanha, Áustria e Suíça; - Comunicação preferencialmente no idioma do país, principalmente França e Argentina; - Necessidade de evitar o uso de certos símbolos e cores, conforme o país, que pode interpretá-los como ofensivos; - Países islâmicos fazem rigorosas exigências e restrições por causas religiosas; - Alterações de fusos horários, que limitam os contatos telefônicos; - Homens árabes andam de mãos dadas como sinal de confiança, que é importante para fechar um negócio; - Deve-se observar que, na Índia, há muitos animais sagrados; - Procedimentos simples como cruzar as pernas e mostras a sola do sapato não são bem vistas por um árabe ou dar tapinha na cabeça de um tailandês durante um cumprimento, poderá gerar problema, pois para este povo a cabeça é sagrada. KEEDI, Samir. ABC do comércio exterior: abrindo as primeiras páginas. 2 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2004.

39

executivo brasileiro na escolha de novos mercados para os quais quer penetrar,

enriquecendo, desta forma, a experiência brasileira na gestão internacional.

No entanto, convém observar que tal gestão não deve ser vista como

relevante somente para corporações, mas, também, para um espectro cada vez

mais amplo de organizações, principalmente nos países em desenvolvimento, nos

quais a dimensão política da globalização é tão relevante quanto a dimensão

econômica68. A problemática, que deve estar sob os olhares críticos dos agentes

de Comércio Exterior e, sobretudo, dos juristas, é o fato de que em países em que

o Estado é mais fraco, as grandes corporações já ditam muitas políticas

governamentais, tais como política fiscal, política tributária, taxas de juros,

emissão de moeda, sistema bancário e de comércio, políticas de bem-estar,

questões ecológicas e sindicatos de trabalhadores.

Afirma-se, hodiernamente, que a globalização não é um fenômeno

exclusivamente econômico, mas um fato multidimensional contemplando diversas

esferas de poder, tais como política ambiental, tecnológica e cultural.

Internacionalizar significa integrar.69 Mas este não é um conceito absoluto, pois é

preciso que haja o reconhecimento da importância das fronteiras nacionais – o

qual remete a perspectivas conceituais baseadas em imperialismo ou

colonialismo – nos aspectos políticos, econômicos, sociais e legais

68 “A implantação da Lei nº 8.630/93 apenas dá os primeiros passos em direção a um processo

que transformará por completo o setor portuário. [...]. A Lei de Modernização dos Portos com o seu poder de revogação da legislação anterior ainda não foi capaz de revogar a cultura que impregna as mentes de trabalhadores e empresários do segmento. É aqui que surge um outro desafio aos pesquisadores das ciências sociais: já são consideráveis as pesquisas que se centralizam no estudo da cultura organizacional, priorizando as organizações empresariais. O porto possui uma cultura própria, com caracteres, valores, idéias, ritos e mitos próprios que precisam ser estudados de forma mais aprofundada. A resistência às mudanças e ao processo de ‘modernização’ não se dá apenas por uma questão econômica ou técnica, não se prende apenas a uma dimensão instrumental, mas é em grande parte mesclada de elementos culturais. E é nesse sentido que faz-se necessário o estudo mais apurado da cultura portuária, tanto aquela que marca os trabalhadores, com suas vivências, seus modos de inserção no mundo, seus ideais, etc, quanto a que marca o empresariado do setor, detentor de uma mentalidade ainda autoritária e paternalista.” NASCIMENTO, Hiata Anderson Silva do. O movimento sindical portuário e a Lei de modernização dos portos: avanços e impasses. Disponível em: <http://www.anpuhes.hpg.ig.com.br/ensaio15.htm>. Acesso em: 02 jun. 2009. (Grifo nosso)

69 DINIZ, Eli. Globalização, reforma do estado e teoria democrática contemporânea. SCIELO Brasil. Revista on-line. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0102-88392001000400003&script=sci_arttext>. Acesso em: 29 maio 2009.

40

correspondentes e não singelamente gerenciar seus negócios de uma forma mais

globalmente integrada para auferir os benefícios da eficiência.70

Após o colapso do chamado socialismo de Estado71 e da consolidação

mundial do capitalismo, globalização tornou-se um conceito dominante tanto na

academia como em diversos outros domínios da vida pública ou privada, e em

todo e qualquer canto do mundo. Uma das características de maior destaque

desse novo fenômeno é que todos dizem saber que globalização existe, mas seu

conceito operacional ainda se encontra meio obscuro.72

Mundializar ou inserir-se em um conceito global não é tão simples. Há

diferenças, que estabelecem limites à voracidade de um comércio globalizado;

questões políticas, mais especificamente o âmbito público e o governo devem ser

ouvidos e respeitados, em vez de enfatizar questões econômicas, no âmbito

privado, na percepção das grandes empresas.

Enfim, a transnacionalização da economia faz com que as outras

dimensões de caráter nacional se subordinem à dimensão econômica. A

globalização é um processo complexo, com aspecto sócio-histórico. A hegemonia

das grandes corporações globais é mais influente em um mundo sem fronteiras

nacionais, o que pode acarretar a erosão do poder dos Estados de governar suas

70 PRATES, Francisco de Castilho. A cidadania brasileira em tempos de globalização.Repensando o federalismo. JUSNAVIGANDI, Revista on-line. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3394>. Acesso em: 29 maio 2009. 71 “A imposição de um rígido controle sobre o povo, dentro da União Soviética, a par das grandes despesas militares para fazer frente aos Estados Unidos da América, bem como os gastos exigidos para manter submissos Estados da Europa Oriental, da África, da Ásia e da América (Cuba) seguidores do sovietismo, tudo isto gerou uma situação de crise, [...]. Isso representa nova visão no Estado Socialista, [...], uma vez que o modelo soviético não é mais visto como o ideal. [...]. No dia 9 de dezembro de 1991, em reunião realizada na cidade de Minsk, os presidentes da Rússia, da Ucrânia e da Bielo-Rússia assinaram um documento, declarando que a União Soviética deixava de existir. Na mesma ocasião anunciaram a criação da Comunidade de Estados Independentes (CEI), [...]. E todos os precedentes históricos permitem afirmar que a idéia de uma sociedade baseada nos princípios socialistas estará presente nesse debate sobre a nova ordem mundial.“ DALARI, Dalmo de Abreu. Elementos de teoria geral do Estado. São Paulo: Saraiva, 1995, p. 250-252. 72 Neste sentido: LASTRES, Helena Maria Martins. A globalização e o papel das políticas de desenvolvimento industrial e tecnológico. Brasília: IPEA, 1997.

41

economias nacionais. Tal processo pode ofender soberanias e criar conflitos

diplomáticos.73

Desta forma, é necessário eliminar a falsa noção de que a globalização

econômica é o processo que organiza a economia contemporânea, por meio das

forças do livre mercado e da competição, porque a assimetria histórica entre

Estados desenvolvidos e em desenvolvimento tem gerado subserviência e

concessões de tal forma que a governança local de alguns Estados tem

sucumbido frente a interesses econômicos elitistas.

Partindo desta assertiva, Pochmann vai mais além, e revela, em tom de

admoestação, as seguintes informações:

A principal denúncia contra a nova ordem mundial é a de que a globalização econômica está cortando os empregos em escala mundial e num ritmo igualmente veloz. As grandes corporações multinacionais devido à competição global demitem dezenas de milhares de trabalhadores e, na busca de redução de custos, terceirizam parte de seu trabalho, adotam tecnologias mais avançadas e transferem suas operações para países do Terceiro Mundo, com mão-de-obra mais barata. [...] A inserção do Brasil no processo de globalização está também aumentando o desemprego, hoje perto de 10% da PEA (população economicamente ativa). [...]. ‘Nos anos 90, de cada dez empregos criados, oito eram não-assalariados; até a década anterior, de cada dez vagas criadas, oito eram assalariadas’, compara. A falta de ocupação, [...], é resultado direto das políticas econômicas adotadas a partir de 90 e de seus efeitos, especialmente a abertura do mercado brasileiro às importações e a redução dos investimentos internos (por exemplo, na indústria, na tecnologia, na reforma agrária). E os investimentos internos se reduzem devido também à política do atual governo que mantém o plano real atrelado ao capital financeiro e especulativo. Quanto maior os juros pagos a este capital para ele não deixar o país, maior o desemprego. As empresas nacionais precisam de empréstimos e com os juros altos não têm condições de se expandirem e por isso demitem. Mas no caso da abertura do mercado interno é bom lembrar que os governantes dos países desenvolvidos não abrem os seus mercados como o Brasil fez. Recomendam isto para nós, mas não

73 “No início da década de 90, o fim do confronto político-ideológico entre capitalismo e socialismo

criou um cenário mundial com novas forças desestabilizadoras, substituindo a bipolarização pela multipolarização. Crises econômicas, nacionais, separatistas e étnico-culturais em todos os continentes confirmaram que o século XX será encerrado dentro de um contexto tão tenso quanto começou. O jogo de forças mudou, pendendo das questões político-ideológicas e militares da Guerra Fria para as econômico-tecnológicas da Nova Ordem. Isso demonstra que, mais do que uma nova distribuição de forças, a última década do século XX alterou a própria natureza do poder.” MARCOS HISTÓRICOS DA DÉCADA DE 90. Disponível em: <http://www.miniweb.com.br/Historia/Artigos/i_contemporanea/globalizacao1.html>. Acesso em: 29 maio 2009.

42

fazem o mesmo. Ou seja, o lema é: faça o que eu digo, mas não faça o que eu faço.74

Assim, conclui-se que a internacionalização deve ser, antes, um processo

de racionalidade econômica responsável, e não, simplesmente, um instrumento

de voracidade comercial, com vistas à competitividade e à lucratividade.

Os temas que fazem referência à dinâmica portuária estão cada vez mais

na pauta do dia, tendo em vista que a problemática da internacionalização da

economia encontra-se intimamente vinculada à estrutura portuária de um país.

Para o empresariado, não basta compor um planejamento estratégico agressivo a

ponto de tornar seu produto competitivo internacionalmente, é preciso que ele

tenha à sua disposição uma condição portuária75 capaz de atender ao aumento

de sua demanda, no que se refere aos tempos e movimentos e custos

operacionais. Isto sem falar nos formalismos dos órgãos intervenientes, que

deveriam ser harmônicos e ágeis.

À medida que o centralismo autocrático estatal for perdendo seu histórico

domínio dentro dos portos e a expressão iniciativa privada fortalecer suas raízes,

torna-se progressivamente mais em evidência um outro termo: lucro. Para a

permanência de uma empresa no mercado, tal é a condição precípua.

Disto resulta que, apesar dos já denunciados efeitos colaterais da

globalização76 e da transnacionalização, se das operações portuárias os

operadores estiverem auferindo lucratividade, o resto, ou seja, se a globalização

está sobrepujando a soberania de Estados menos influentes sob o ponto de vista

74 POCHMANN, Márcio. O que é a globalização. On-line. Disponível em: <http://www.cefetsp.

br/edu/eso/introducaoglob.html>. Acesso em: 29 maio 2009. 75 “Calcula-se o país deixa de receber US$ 5 bilhões por ano com exportações devido aos altos

custos de operação da rede portuária nacional. As elevadas tarifas das operações de movimentação de cargas e o tempo de embarque de desembarque nos portos contribuem para diminuir a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.” SANTOS NETO, Arnaldo Bastos; VENTILARI, Paulo Sérgio Xavier. O trabalho portuário e a modernização dos portos. Curitiba: Juruá. 2004, p. 26.

76 “A aceleração da globalização da economia mundial aponta, também, para uma política de livre comércio, aumentando a importância dos portos para o Brasil. Da infra-estrutura e dos serviços portuários dependem as exportações brasileiras para ganharem os mercados mundiais.” SANTOS NETO, Arnaldo Bastos; VENTILARI, Paulo Sérgio Xavier. O trabalho portuário e a modernização dos portos. Curitiba: Juruá. 2004, p. 19.

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comercial, pode ser considerado por eles como uma eloquência inócua, ou uma

ciência abstrata77.

No entanto, não se pode centrar a eficiência e um porto na sua

potencialidade lucrativa, pois há um ditado que se o porto não cuidar do navio, o

mar será prejudicado. Neste vértice, Porto e Teixeira perfilham o entendimento de

que,

A questão ambiental no setor portuário foi até recentemente tratada de forma subsidiária. Atualmente, a crescente conscientização sobre os danos irreversíveis ao meio ambiente causados pelas intervenções portuárias e da navegação tem levado à consideração ambiental de forma integralmente inserida no processo de planejamento e desenvolvimento portuário. São muitos os domínios relevantes na interface portos/meio ambiente: o impacto das estruturas portuárias; da dragagem, dos resíduos de limpeza dos porões de navios e de acidentes, da movimentação de navios, e do próprio conflito no uso da área costeira. Embora a legislação ambiental brasileira contemple plenamente as necessárias salvaguardas ambientais, o estágio de desenvolvimento institucional das administrações portuárias nesse domínio é ainda pouco satisfatório, principalmente no caso dos portos menores.78

Em última análise, pode-se afirmar que o porto é o barômetro que mede

as pressões da economia de um país. Pressões externas79, as quais

77 Considerando que patrimônio de uma empresa estadunidense do ramo de materiais e

equipamentos elétricos, por exemplo, é maior que o Produto Interno Bruto da Bélgica e Holanda juntos, não é difícil imaginar sua provável hegemonia diante da soberania de certos Estados, bem como sua influência na esfera legislativa, em que o Direito aos poucos perde sua capacidade de funcionar como um veículo de transformação, um processo de organização ou um mecanismo de avanço social, para tornar-se refém de interesses econômicos. E no Brasil, o que dizer da FEBRABAN e da FIESP? É isto que dá origem a uma insegurança jurídica nacional, que não advém da não aplicação da lei, mas da aplicação da lei dúbia e capciosa. As universidades, através de simpósios, seminários, assembleias, através de trabalhos científicos (monografias, dissertações e teses), bem como através de importantes nomes do meio jurídico e de comércio exterior, têm manifestado preocupação frente à problemática da globalização e seus efeitos no comércio internacional. Este movimento intelectual exerce um importante insurgimento contra os despotismos de mercado. Tal resistência não é um direito, mas uma necessidade, sob pena de perder-se a noção de liberdade, que consiste na capacidade de exercer direitos e de satisfazer as necessidades. E a educação é a condição essencial para estas práticas; um instrumento de pressão social, a fim de que, entre outras finalidades, estejam as massas de tal forma politizadas que jamais esqueçam que o indivíduo somente será livre à medida que puder moldar as forças que atuam sobre ele.

78 PORTO, Marcos Maia; TEIXEIRA, Sérgio Grein. Portos e meio ambiente. São Paulo: Aduaneiras, 2002, p. 34.

79 “[...] tal é a característica principal de nossas relações econômicas internacionais. Inúmeros economistas chegaram a denunciar a preocupação com os direitos humanos como perigoso entrave ao desenvolvimento econômico. Perdemos todo o referencial de uma economia humana. O deus sanguinário do mercado tritura muito mais vítimas do que todos os sacrifícios realizados pelas primitivas civilizações. Vivemos um irracional assustador. Mais grave ainda, não nos demos conta de uma civilização necrófila que ameaça destruir grande parte do legado

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determinam parâmetros mínimos internacionais de movimentação de portos, a

partir do necessário afastamento do Governo80 nas operações portuárias.

Pressões jurídicas, no sentido de reformular o sistema de gerenciamento de

operações e de mão de obra, eliminar as interferências corporativas e

burocráticas e, principalmente, aproveitar, de forma racional, os espaços e as

instalações. Pressões administrativas, que pretendem ir além das

privatizações81, mas buscam a quebra do monopólio das operações e promover

competitividade82, permitindo a eficiência e a diminuição de custos nas

atividades portuárias.

Neste capítulo, após a demonstração da importância dos portos, como

elemento chave na construção das forças políticas, que mais tarde

simultaneamente dariam origem às arbitrariedades teocráticas das cidades-

estado e trariam uma nova luz para a humanidade, confrontou-se a realidade

portuária brasileira a partir de uma percepção social, filosófica e histórica. Partiu-

se de um Brasil firme nos ideais da LMP, mas titubeante em sua execução.

espiritual de milênios. Da fome de lucros surge a incapacidade de uma verdadeira convivência internacional. KUCINSKI, Bernardo; LEDOGAR, Robert J. Fome de lucros. Atuação das multinacionais de alimentos e remédios na América Latina: Brasiliense, 1977, p. 39.

80 “Os portos não são mais apenas locais onde se realiza a movimentação, o armazenamento e o transbordo de cargas. A nova organização industrial baseada na constituição de redes globais de fornecedores exige a criação de sistemas logísticos capazes de colocar insumos e componentes diretamente nas linhas de montagem, [...]. Atender a estes requisitos torna-se condição básica para a sobrevivência das empresas e o aumento da competitividade portuária. [...] As conexões internacionais, o desenvolvimento do comércio global, a atração de novos investimentos para o país, dependem hoje do grau de engajamento do poder público, e da iniciativa privada, na procura do consenso de interesses ‘intraporto’.” NASCIMENTO, Jonas Pereira do. Vantagens e limitações decorrentes da implantação da lei de modernização dos portos. Dissertação (Mestrado em Ciências em Engenharia de Transportes) – UFRJ, Rio de Janeiro. 2005.

81 “O espaço portuário não pode, todavia, ser totalmente privatizado. Restará, pela própria natureza da atividade, um forte caráter público. Se o Estado deve se afastar da execução direta dos serviços, por não ser sua função precípua, não deve, entretanto, afastar-se do controle e da regulamentação. É preciso deixar claro que o transporte marítimo, a par de sua complexidade, é regido, ainda, por fatores condicionados ao Direito Internacional e aos aspectos diplomáticos e de segurança nacional. No regramento do transporte marítimo existem ainda os usos e costumes internacionais e nacionais. O porto, visto como local estratégico para a defesa nacional, sempre frequentou as prioridades militares. [...]” SANTOS NETO, Arnaldo Bastos; VENTILARI, Paulo Sérgio Xavier. O trabalho portuário e a modernização dos portos. Curitiba: Juruá. 2004, p. 65.

82 “Nenhuma empresa nacional está, de todo, livre da influência de forças envolventes estrangeiras ou internacionais, porque existe sempre a possibilidade da concorrência de importações ou de concorrentes estrangeiros que estabelecem operações no seu próprio mercado." BALL, Donald A.; MCCLLOCH JR., Vendell H., Negócios Internacionais: introdução e aspectos essenciais. 5. ed. Madri: Irwin, 1996, p. 16.

45

De posse do conhecimento obtido até aqui, far-se-á, a seguir, uma

investigação histórica da regulamentação portuária brasileira, complementada

com a exposição das legislações portuárias e afins vigentes. Em seguida, far-se-á um estudo dos fundamentos de Direito Constitucional e Administrativo, os quais

serão utilizados como fulcro para a verificação de possíveis antijuridicidades na

legislação portuária básica.

46

2 PRINCÍPIOS JURÍDICOS: CARACTERIZAÇÃO

2.1 Legislação: nos Bastidores da História

Tradicionalmente, divulga-se que a carta de abertura dos portos

brasileiros foi um gesto de autoproteção do Brasil, como um ato de profilaxia em

face de uma “patologia” chamada Império Napoleônico. Os mais ousados afirmam

que tudo ocorreu para a conveniência da Inglaterra e que a história encontrou um

jeito singular de expressar o plural nações amigas.

Conta-se que, após sua chegada ao Brasil, Dom João VI - então Príncipe-

Regente de Portugal, em nome de sua mãe, a Rainha Maria I, abandonando sua

terra natal após uma aliança defensiva feita com a Inglaterra, que escoltou os

navios portugueses no caminho – decretou, em 28 de janeiro de 1808, em

Salvador, na Capitania da Baía de Todos os Santos, a autorização à abertura dos

portos brasileiros83 às nações amigas, através da Carta Régia. Eis o primeiro

instrumento normativo a compor a legislação portuária brasileira.

Esta é a versão romântica das salas de aula. Porém, descobriu-se que a

tirania de Napoleão Bonaparte não exerceu influência na vinda da Família Real

para o Brasil e que o termo aliança com os ingleses soa mais como eufemismo.

Até porque a obsessão de Napoleão era a Inglaterra e não Portugal. E que a

ovacionada Carta Régia84, objeto de tantas honras, pouca relação teve com o

Brasil ou com Portugal, no que se refere à sua concepção ou articulação.

83 “A relação de todas as cidades litorâneas brasileiras com o mar, onde existem terminais

portuários, está intimamente ligada ao papel histórico da economia brasileira com os portos, cuja origem é de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado até hoje como um setor que gera riqueza para o País.” KAPPEL, Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a sociedade. Disponível em: <http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/CONF_ SIMP/textos/raimundokappel.htm>. Acesso em: 01 jun. 2009.

84 Esta carta, cuja imagem original encontra-se no Anexo I deste trabalho, determinou uma abertura que [...] foi acompanhada por uma série de melhoramentos introduzidos no Brasil. No dia 1 de abril do mesmo ano, D. João expediu um decreto que revogava o alvará de 5 de janeiro de 1785, pelo qual se extinguiam no Brasil as fábricas e manufaturas de ouro, prata, seda, algodão, linho e lã. Depois do comércio, chegava ‘a liberdade para a indústria’. Em 13 de maio, novas cartas régias (decretos) determinaram a criação da Imprensa Nacional e de uma Fábrica de Pólvora, que até então era fabricada na Fábrica da Pólvora de Barcarena, desde 1540. Em 12 de outubro, foi fundado o Banco do Brasil, para financiar as novas iniciativas e empreitadas. Tais medidas do Príncipe fariam com que se pudesse contar nesta época os

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E mais, o fator motivador desta carta não foi o espontâneo

empreendedorismo brasileiro, mas a severa compulsoriedade internacional. Basta

se observar a estranha pressa com que ela foi redigida pelo Príncipe: quatro dias

depois de pisar os pés em solo brasileiro. Eis um indício de que alguma coisa

parece irregular.

Para sustentar estas graves afirmações, é preciso adentrar-se no cenário

político europeu dos séculos XVIII e XIX. A Inglaterra contemplava atônita a

ascensão dos domínios napoleônicos. Em 1799, Bonaparte, já um herói nacional

por ter salvado a república de uma conspiração em favor da realeza, assumiu o

Consulado, a partir do qual, mediante nova Constituição, passou a ter poderes de

promulgar leis, nomear ministros e funcionários e decidir sobre a paz e a guerra.

Dois anos depois passou a ter o também direito de nomear bispos e arcebispos.

Conforme Civita85, durante seu império Bonaparte desenvolveu a indústria

têxtil, as técnicas de exploração das minas de carvão e a utilização do cromo,

sempre com vistas a romper a hegemonia da Inglaterra. Ao criar o serviço militar

obrigatório, conseguiu formar um exército de 150.000 homens, razão pela qual

pôde expandir seu reino muito além de suas fronteiras.

Na época, a Inglaterra era chamada de Senhora Absoluta dos Mares,

devido à sua alta tecnologia naval e ao seu elevado conhecimento de navegação

e orientação. Mas quem precisa de navios quando se tem sob o comando

150.000 e, posteriormente, 700.000 homens? 86 Bonaparte tomou para si o

compromisso de retirar as máculas no brio nacional, quando, seis anos antes de

seu nascimento, a França perdeu a Guerra dos Sete Anos contra a Inglaterra. A

união da França com os EUA – antes da era napoleônica - para derrotar a

Inglaterra em Yorktown, em 19 de outubro de 1781, em prol da independência dos

estadunidenses87, não foi um fato histórico assaz glorioso para Napoleão.

Todo o esforço de Bonaparte foi ruindo as resistências inglesas, de

maneira que até as colônias inglesas – estratégicas fontes de matérias-primas

primórdios da independência do Brasil.” WIKIPÉDIA on-line. História do Brasil. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_Brasil>. Acesso em: 01 jun. 2009.

85 CIVITA, Victor (Org.). Enciclopédia do estudante. São Paulo: Abril, 1974. Vol. 12, p. 964-966. 86 Idem, p. 966. 87 Idem, p. 728.

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diversas para a Inglaterra - foram tomadas pela voracidade napoleônica, o que

piorou ainda mais a situação econômica da Inglaterra, que poucos anos antes já

não podia mais contar também com as riquezas dos Estados Unidos, pois em

1783 viu-se obrigada a reconhecer sua independência.88 E agora? A Inglaterra

precisava com urgência de novas fontes de matérias-primas para alimentar sua

avançada, porém desabastecida, indústria e estabilizar as contas do Estado.

Nas investigações de Arruda89, constatou-se que, durante séculos, os

ingleses haviam se acostumado com saldos vultosos provenientes de

transferências líquidas, na forma de metais preciosos, do tesouro lusitano para o

britânico. Mas, a partir de 1790, o governo britânico foi surpreendido com uma

inversão na balança comercial com Portugal. A razão para essa inversão estava

no Brasil. O algodão da colônia portuguesa alimentava a indústria têxtil inglesa. E

as mesmas moedas – feitas com o ouro brasileiro e com a efígie de D. João IV –

que haviam inundado os cofres ingleses, começaram a voltar para Portugal, a fim

de pagar as importações de algodão.

Sabe-se que o Brasil colonial ganhou fama como exportador exclusivo de

açúcar. Porém, adverte Arruda90 que este produto correspondia a 36% da

mercadoria vendida para o exterior. E a exportação de algodão era praticamente

tão significativa quanto o açúcar (24%). Tudo isso foi resultado da engenhosa

política do Marquês de Pombal, no fim do século XVIII, cujo intuito era combater o

deficit comercial com a Inglaterra. A balança comercial favorável era possibilitada

por um novo padrão de colonização e acumulação, no qual a metrópole, em um

contexto de industrialização, recebia matérias-primas estratégicas, como algodão

e couros, e enviava manufaturas de volta à colônia.

Diante desta difícil conjuntura internacional, o que restou para a

Inglaterra? Comprar o algodão brasileiro. Mas tinha um pequeno detalhe

comercial: o Brasil não comprava mais manufaturados da Inglaterra, mas de

Portugal, que estava no rumo de uma industrialização muito bem planejada.

88 CIVITA, Victor (Org.). Enciclopédia do estudante. São Paulo: Abril, 1974. Vol. 12, p. 728. 89 ARRUDA, José Jobson de Andrade. A abertura dos portos brasileiros: 1800-1808: Uma

colônia entre dois impérios. São Paulo: Edusc, 2008. 90 Idem.

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Nesse contexto, continua Arruda, a partir de 1791, os ingleses passaram

a estimular o contrabando nas costas brasileiras, desrespeitando o monopólio

português. Em 1800, com deficits cada vez mais elevados, iniciaram uma política

ainda mais agressiva de contrabando. Naquele ano, entraram na barra do Rio de

Janeiro 70 navios estrangeiros. Interessante que no ato do decreto de D. João,

em 1808, constava o mesmo número: 70 navios. Em 1809, foram 83. Isso mostra

que desde 1800 houve uma abertura de fato e ilegal e que a Carta Régia teve

mero caráter formal de descrever o que já estava acontecendo. Naquele ano, os

gráficos mostram que a entrada de produtos portugueses no Brasil desmoronou.91

Tamanha foi a intromissão inglesa, conclui Arruda, que D. João VI teve de

ratificar, juntamente como o rei da Inglaterra George III, uma convenção secreta

que estabelecia todos os passos a serem seguidos: a transferência da corte – que

ocorreu 38 dias depois –, a abertura formal dos portos e os tratados comerciais de

1810. Do ponto de vista econômico, o principal impacto da abertura dos portos foi

que o Brasil passou a ser fornecedor de algodão e consumidor de tecidos da

Inglaterra, que substituiu Portugal, ganhando o mercado brasileiro. Esta nova

condição comercial fez com que a Inglaterra obtivesse duplo resultado:

estrangulou a economia portuguesa e destruiu a jovem indústria têxtil francesa,

que era a principal consumidora de algodão brasileiro.92

Com efeito, em síntese, o que se diz nos bastidores pelas perscrutações

de Arruda é que nesse episódio crucial da história, Portugal e Brasil não

passaram de coadjuvantes: o real protagonista foi o império britânico. A

transferência da corte foi uma decisão arquitetada em Londres, em 1807, com a

intenção exclusiva de atender aos interesses econômicos ingleses. E os portos

foram abertos93 de fato a partir de 1800, pela força violenta do contrabando.94

91 ARRUDA, José Jobson de Andrade. A abertura dos portos brasileiros: 1800-1808: Uma

colônia entre dois impérios. São Paulo: Edusc, 2008. 92 Idem. 93 “[...] durante o período colonial, os portos brasileiros eram de responsabilidade das Câmaras

Municipais. Ainda nesse período, foi editado o Decreto de 13 de julho de 1820, que declarou de competência da Repartição da Marinha todos os portos espalhados pela costa brasileira (Brasil,

1889). Com a Independência, em 1822, e com uma nova organização administrativa, os portos passaram a ser de responsabilidade da Intendência dos Arsenais da Marinha, dentro do Ministério da Marinha. Em 1845, foi criada a Capitania dos Portos, que se tornou responsável pelo policiamento e melhoramento dos portos. Após muita insistência do Ministério da Marinha,

50

Conclui-se, portanto, que se observar um pouco atrás no tempo, verificar-

se-á que o processo de internacionalização dos portos brasileiros iniciou-se a

partir de uma ingerência política incidental em decorrência de atos ilícitos

internacionais. A partir deste momento, foram poucos os dispositivos legais que

visassem à regulamentação da atividade portuária. Destaca-se, sessenta e um

anos depois, a primeira lei das concessões, Lei nº 1.746, voltada para a iniciativa

privada. Em 1907, o Decreto nº 6.501 traz as instruções para a tomada de contas

das concessionárias.

Referente a este momento da história brasileira, Goularti Filho explica

com mais precisão que:

A primeira norma jurídica destinada aos portos brasileiros, após o Decreto de 1820, foi o Decreto 447 de 1846 que aprovou o Regulamento da Capitania dos Portos. Em 1869 foi editado o Decreto 1.746, que autorizava a concessão dos portos por 90 anos à iniciativa privada e dava garantia de juros de 12% ao ano. Em 1886, a Lei 3.314 reduziu o prazo para 70 anos e a garantia de juros para 6% ao ano. Em 1903, foi editado o Decreto 4.859, em que o governo ficava responsável pelas obras dos portos e em seguida poderia conceder à iniciativa privada por 10 anos. No Decreto-Lei 6.368, de 1907, ficou aprovada a criação de uma repartição que deveria ficar responsável pela centralização das obras de melhoramento, conservação e administração dos portos. 95

De acordo com o Assessor do Ministério do Trabalho e Emprego

Raimundo F. Kappel96, em 1846 o Visconde de Mauá – Patrono da Marinha

Mercante Brasileira – organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da

Areia, no Porto de Niterói, o que representou um incremento do comércio

brasileiro. Neste porto partiam seus navios à cabotagem na costa brasileira, como

a responsabilidade sobre os portos passou, em 1873, para o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, que dividiu o litoral em seis distritos e, em 1890, criou as Inspetorias de Distritos dos Portos Marítimos. Com a divisão do Ministério da Agricultura, os portos ficaram com o Ministério da Viação e Obras Públicas.” GOULARTI FILHO, Alcides. Melhoramentos, reaparelhamentos e modernização dos portos brasileiros: a longa e constante espera. Artigo. Pesquisa financiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e Fundação de Apoio à Pesquisa Científica e Tecnológica do Estado de Santa Catarina (Fapesc). Criciúma. 2007.

94 ARRUDA, José Jobson de Andrade. A abertura dos portos brasileiros: 1800-1808: Uma colônia entre dois impérios. São Paulo: Edusc, 2008.

95 GOULARTI FILHO, Alcides. Melhoramentos, reaparelhamentos e modernização dos portos brasileiros: a longa e constante espera. Artigo. Pesquisa financiada pelo Conselho Nacional de

Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e Fundação de Apoio à Pesquisa Científica e Tecnológica do Estado de Santa Catarina (Fapesc). Criciúma. 2007.

96 KAPPEL, Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a sociedade. Disponível em: <http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/CONF_SIMP/textos/raimundokappel.htm>. Acesso em: 01 jun. 2009.

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também de linhas para o Atlântico Sul, América do Norte e Europa, o que

acarretou, em 1869, a elaboração, por parte do governo imperial, da primeira

legislação, impondo regras para concessão à exploração de portos pela iniciativa

privada, sendo que, na cidade de Santos, houve a primeira administração

privada97, de muitas que surgiram após o advento da Proclamação da República.

Por força da Revolução Getulista, comenta Kappel, surgiram novas

modificações, pois até então as atividades portuárias eram privadas, com caráter

pontual de desenvolvimento. Então, a partir de 1934, com o denominado Estado

Novo, prevalecem os programas de estatização, sendo que o porto passa a ser

tratado como fator de desenvolvimento econômico, porém, controlados pelo

Estado. Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de

legislações, pois foi a era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no

País.98

Na época do militarismo, a partir de 1964, continua Kappel, a ênfase

governamental era na área de segurança, não tendo como objetivo o aumento de

movimentação de mercadoria nem avanço tecnológico das operações portuárias.

Para tanto, criou-se a Empresa de Portos do Brasil S/A (Portobrás), em 1975,

uma holding que representava o interesse do governo em centralizar atividades

portuárias – que marcou profundamente o interesse do Estado ao consolidar seu

modelo monopolista para o Sistema Portuário Nacional.99

O surgimento da Portobrás passou a gerar expressiva ineficiência nos

portos brasileiros. Esta estatal explorava os portos através de subsidiárias, as

Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões

97 Segundo Kappel, “O governo resolveu, então, abrir concorrência para exploração do porto e, em

1888, o grupo liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve autorização para explorar as operações do porto de Santos: em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram construídos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atracação de navios com maior calado. Dava-se assim, partida às operações do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada através da então constituída, Companhia Docas de Santos. Inicialmente, a concessão permitia a exploração do porto por 39 anos, mas o volume de negócios e transações comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliação no prazo inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que, naquele tempo, se processava lentamente.” KAPPEL, Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a sociedade. Disponível em: <http://www.sbpcnet.org.br/ livro/57ra/ programas /CONF_SIMP/textos/raimundokappel.htm>. Acesso em: 01 jun. 2009.

98 Idem, Acesso em: 01 jun. 2009. 99 Idem. Acesso em: 01 jun. 2009.

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estaduais e, até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas,

aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos.

Por fim, complementa Kappel que a crise institucional dos portos não

tinha precedentes, sobretudo em virtude da repentina dissolução da Portobrás,

por força da Lei nº 8029/90. Neste cenário inóspito e sombrio, surge a Lei 8.630,

de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos.

Com esta lei, o sistema portuário teve de enfrentar sua fase mais complicada,

uma vez que estas novas regras eram mais privatistas, sendo que sua execução

dependia da criação de organismos internos institucionais, que geraram

resistências, manifestações sindicais e muitas ações na justiça, sobretudo no que

se referia ao trabalhador portuário.100

Na realidade, até o início dos anos de 1930, em termos jurídicos, o que

prevaleceu no Brasil foram as constantes arbitrariedades políticas, que geraram

falsas expectativas sobre a segurança jurídico-negocial da atividade portuária.

Legislações surgiram e a escravatura caiu, mas não o escravismo de um Brasil

sem amparos trabalhistas e majoritariamente agrícola, cuja produção tropical

continuava a serviço do Velho Mundo, passando por portos insalubres, precários

e perigosos.

A tentativa de sistematizar o Direito Portuário como uma ramificação

autônoma do Direito Público não ocorreu de forma pacífica e espontânea entre os

juristas brasileiros. Provavelmente tal óbice tenha ocorrido em função do

ostracismo em que se encontravam os portos durante os governos militares, da

falta de esmero101 generalizado dos portos brasileiros à sua produção bibliográfica

100 “É importante ressaltar que antes da Lei 8.630/93, o controle Estatal dentro da atividade

portuária era total. Desde o princípio da normalização das atividades e organização do trabalho portuário até as questões ligadas à relação do capital eram controladas pelo Conselho Superior do Trabalho Marítimo – CSTM, e pela Superintendência da Marinha Mercante – SUNAMAM. O CSTM era da competência da Marinha do Brasil e a SUNAMAM era controlado pelo Ministério dos Transportes, ambos tinham suas normatizações aplicadas e fiscalizadas nos porto pela Delegacia do Trabalho Marítimo – DTM.” KAPPEL, Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a sociedade. Disponível em: <http://www.sbpcnet.org. br/livro/57ra/programas/CONF_SIMP/textos/raimundokappel.htm>. Acesso em: 01 jun. 2009.

101 “Os portos brasileiros precisam, e logo, preservar a sua história. Faltam publicações sobre o tema, o que é uma pena, pois a história do Brasil passa por seus portos e isso está se perdendo aos poucos”. É dessa forma que o jornalista Sérgio Túlio Caldas, autor do livro Portos do Brasil, da Editora Horizonte, resume a dificuldade que enfrentou para organizar os 200 anos de história dos portos nacionais nas 192 páginas da obra, [...]. Assim pude confirmar

53

e documental e das restrições legais à atividade mercantil portuária, que

começaram com Getúlio Vargas, devido à recessão mundial de 1929, até o

governo Collor, em que o verbo abrir teve um profundo significado para os portos.

No entanto, apesar dos contratempos da era Collor102, em que a liberdade

comercial alcançou patamares nunca antes vistos, este momento histórico serviu

para que fosse possível superar a centenária visão dos portos como uma singela

fonte de circulação de divisas. Assim, mudou-se gradativamente a imagem do

porto como uma ferramenta essencial ao bom êxito regime econômico

internacional, no qual, ao lucro e à tributação, agregou-se o conceito de porto103

como o caminho de integração mundial, visando também ao bem-estar universal.

Nas lições de Pasold, o Direito Portuário é constituído de um ramo

autônomo do Direito, porque atende a quatro requisitos essenciais:

1º - possuir uma unidade epistemológica, quer dizer, uma unidade temática caracterizada, perfeitamente delineada, ou seja, um assunto jurídico claramente desenhado e ao qual evidentemente se dedica;

2º - esta unidade epistemológica, ou esse assunto claramente definido tem uma legislação que lhe é básica em seu disciplinamento, a partir de

fatos que poucos sabem. Por exemplo, quem divulga que a 1ª sinagoga das Américas foi construída em Recife, perto do porto? E que os judeus fundadores de Nova Iorque atracaram antes em Pernambuco? Fatos como esses são perdidos pelos portos e estão nas mãos de poucos. O livro Portos do Brasil serve para dar luz a estes acontecimentos”. AQUAVIÁRIO on-line. Escrito por Portogente/10.2.2009/10H14. Falta de registro sobre portos faz Brasil perder sua história. Disponível em: <http://www.webtranspo.com.br/modais/aquaviario/1692-falta-de-registro-sobre-portos-faz-brasil-perder-sua-historia.html>. Aceso em: 01 jun. 2009.

102 “No dia 15 de março de 1990, ou seja, no mesmo dia da posse do presidente Fernando Collor de Mello, foi baixada a Medida Provisória n. 151, que extinguiu e dissolveu cinco autarquias, oito fundações, três empresas públicas e oito sociedades de economia mista. [...]. Para os portos brasileiros, a extinção da Portobrás marcou o início de uma confusão administrativa e uma rápida deterioração das estruturas. Do ponto de vista da hierarquia administrativa, as companhias docas e os demais departamentos simplesmente ficaram “soltos”. O Brasil estava entrando na era neoliberal. Mais do que o sistema portuário, o governo Collor pôs fim às políticas de transportes, inclusive com a extinção do Ministério do Transportes, que foi reduzido a uma Secretaria dentro do Ministério da Infra-Estrutura, juntamente com as Comunicações e Minas e Energia.” GOULARTI FILHO, Alcides. Melhoramentos, reaparelhamentos e modernização dos portos brasileiros: a longa e constante espera. Artigo. Pesquisa financiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) e Fundação de Apoio à Pesquisa Científica e Tecnológica do Estado de Santa Catarina (Fapesc). Criciúma. 2007.

103 Os portos brasileiros passaram por caminhos tortuosos e até obscuros. Porém, por uma questão estratégica e até de segurança nacional, a União é quem ainda detém a propriedade portuária, conforme se pode observar na Constituição Federal, como segue: “Art. 21. Compete à união: XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: f) os portos marítimos, fluviais e lacustres;” BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 28-29.

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pelo menos uma lei nuclear que preencha a condição da sua identificação absoluta, ou seja, ela trata fundamentalmente do tema que diz respeito a esta unidade epistemológica;

3º - e tal unidade epistemológica claramente delineada que tem sua legislação própria, específica, básica, com lei nuclear que lhe é tematicamente exclusiva, se relaciona com outras unidades epistemológicas, vale dizer, com outros ramos do Direito, em relacionamentos visíveis, claramente demonstráveis.

4º - e, enfim, o quarto requisito consiste no fato de que todo ramo do Direito há que se nutrir permanentemente nas Fontes do Direito, sob pena de perecer caso não disponha de Lei e/ou Jurisprudência e/ou Doutrina e/ou Costumes para realimentar-se.104

No entendimento de Pasold, a legislação portuária pode ser dividida em

quatro blocos: Básica, Conexa, Correlata e Análoga, sendo que, para o primeiro,

sugere o seguinte conceito operacional:

[...] é a Legislação que trata exclusivamente da matéria que caracteriza aquele ramo do Direito. Portanto, a legislação será considera básica a um ramo do Direito, quando o seu conteúdo tiver conexão absoluta com aquele ramo do Direito. De outra parte, dentro da legislação básica de um ramo do Direito é comum encontrar-se uma lei que é a básica nuclear, vale dizer, aquela que é a essência da disciplina daquele ramo do direito, em torno do qual gravitam os demais textos normativos.

A LEI BÁSICA NUCLEAR DO DIREITO PORTUÁRIO é a Lei 8.630/93, cuja ementa registra: Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.

Integram a Legislação Básica do Direito Portuário além da Lei Nuclear Básica acima especificada, entre outros e para exemplificar, os seguintes atos legais:

1 - LEI Nº 9.719, DE 27 DE NOVEMBRO DE 1998. Dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências.

2 - LEI Nº 4.860, DE 26 DE NOVEMBRO DE 1965. Dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados, e dá outras providências.

3 - DECRETO Nº 4.391, DE 26 DE SETEMBRO DE 2002. Dispõe sobre arrendamento de áreas e instalações portuárias de que trata a Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, cria o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para a realização dos certames licitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto organizado, e dá outras providências.

104 PASOLD, Cesar Luiz. Lições preliminares de Direito Portuário. 8. ed. Florianópolis: Conceito

Editorial, 2007, p. 14-26.

55

4 - DECRETO Nº 1.886, DE 29 DE ABRIL DE 1996. Regulamenta disposições da Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e dá outras providências.

5 - NR 29. Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, aprovada pela PORTARIA Nº 53, DE 17 DE DEZEMBRO DE 1997; PORTARIA Nº 18, DE 30 DE MARÇO DE 1998, acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações ao descumprimento do disposto na NR 29 PORTARIA N.º 17, DE 12 DE JULHO DE 2002, altera os itens da NR-29- SSTP e, com redação alterada pela PORTARIA N.° 158, DE 10 DE ABRIL DE 2006. 105

Na continuidade, Pasold expõe a Legislação Conexa ao Direito Portuário,

junto da qual determina o conceito operacional a seguir:

[...] é aquela que trata de maneira não exclusiva da matéria que caracteriza aquele ramo do Direito. Portanto, a legislação será considerada conexa a um ramo do Direito quando o seu conteúdo tiver conexão parcial com aquele ramo do Direito, exemplificando, quando a lei cuida de matéria daquele ramo do Direito, mas também de outras matérias. Integram a LEGISLAÇÃO CONEXA AO DIREITO PORTUÁRIO, entre outros e para exemplificar, os seguintes diplomas legislativos:

1 - LEI Nº 11.314, DE 3 DE JULHO DE 2006. Altera a Lei no 8.112, de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das fundações públicas federais, a Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, a Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a Lei no 11.171, de 2 de setembro de 2005, que dispõe sobre a criação de carreiras e do Plano Especial de Cargos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Lei no 11.233, de 22 de dezembro de 2005, que institui o Plano Especial de Cargos da Cultura e a Gratificação Específica de Atividade Cultural - GEAC, cria e extingue cargos em comissão no âmbito do Poder Executivo, dispõe sobre servidores da extinta Legião Brasileira de Assistência, sobre a cessão de servidores para o DNIT e sobre controvérsia concernente à remuneração de servidores do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, a Lei no 9.636, de 15 de maio de 1998, que dispõe sobre a regularização, administração, aforamento e alienação de bens imóveis de domínio da União, o Decreto-Lei no 9.760, de 5 de setembro de 1946, que dispõe sobre os bens imóveis da União, a Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Lei no 11.046, de 27 de dezembro de 2004; a Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973, e a Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; revoga dispositivos da Medida Provisória no 2.228-1, de 6 de setembro de 2001, da Lei no 10.871, de 20 de maio de 2004, e da Medida Provisória no 280, de 15 de fevereiro de 2006; e autoriza prorrogação de contratos temporários em atividades que serão


Editorial, 2007, p. 35-44.

56

assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.

2 - LEI Nº 10.233, DE 5 DE JUNHO DE 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.

3 - LEI Nº 9.966, DE 28 DE ABRIL DE 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.

4 - LEI Nº 9.277, DE 10 DE MAIO DE 1996. Autoriza a União a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais.106

Referente à Legislação Correlata ao Direito Portuário, Pasold demonstra o conceito operacional a seguir:

[...] é a legislação que não trata exclusivamente nem parcialmente da matéria daquele ramo do Direito, mas disciplina questões que atingem as relações normatizadas naquele ramo do Direito.

Nesta linha conceitual, portanto, integram a LEGISLAÇÃO CORRELATA AO DIREITO PORTUÁRIO, por exemplo, e entre outros, os seguintes atos legislativos:

1 - LEI Nº 9.605, DE 12 DE FEVEREIRO DE 1998. Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.

2 - LEI Nº 9.491, DE 9 DE SETEMBRO DE 1997. Altera procedimentos relativos ao Programa Nacional de Desestatização, revoga a Lei n° 8.031, de 12 de abril de 1990, e dá outras providências.

3 - LEI Nº 9.074, DE 7 DE JULHO DE 1995. Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras providências.

4 - LEI Nº 8.987, DE 13 DE FEVEREIRO DE 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências.

5 - LEI Nº 8.884, DE 11 DE JUNHO DE 1994. Transforma o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão às infrações contra a ordem econômica e dá outras providências.

6 - LEI Nº 8.883, DE 8 DE JUNHO DE 1994. Altera dispositivos da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, que regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e dá outras providências.

106 PASOLD, Cesar Luiz. Lições preliminares de Direito Portuário. 8 ed. Florianópolis: Conceito

Editorial, 2007. p. 39-42.

57

7 - LEI Nº 8.666, DE 21 DE JUNHO DE 1993. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências.

8 - LEI Nº 8.078, DE 11 DE SETEMBRO DE 1990. Dispõe sobre a proteção do consumidor e dá outras providências. 107

Por fim, para Legislação Análoga ao Direito Portuário, Pasold emprega,

[...] esta expressão para designar diplomas normativos de Direito Portuário que são similares entre si em um ou mais Países, Estados Membros ou Municípios. Nesta linha conceitual, será considerada como LEGISLAÇÃO ANÁLOGA AO DIREITO PORTUÁRIO, por exemplo, a lei de um determinado Município que, no seu âmbito, tratar da mesma matéria disciplinada pela Lei Municipal nº 2.970, de 16.06.1995, do Município de Itajaí/SC (“Lei Priess”), que instituiu a Autarquia Portuária.108

Stein, por sua vez, compila as regras positivadas que estruturam o Direito

Portuário referente ao funcionamento profissional, direitos sociais e retrospectivas

históricas até a edição da Lei n. 8.630/93, em dois grandes blocos: Legislação

portuária básica abrangendo os serviços de estiva, de capatazia, de conferência

e conserto de carga e descarga, de arrumadores e bloco nos portos organizados

e instalações portuárias; e Legislações regulamentadoras sobre atividades

portuárias promulgadas a partir de 1993.

Com efeito, o primeiro bloco é formado pelas seguintes legislações:

DECRETO N. 24.447, DE 22 DE JUNHO DE 1934

Define nos portos organizados as atribuições conferidas a diferentes Ministérios, pelo art. 1° do Decreto n. 20.829, de 21.12.1931, retificado pelo Decreto n. 20.981, de 21.1.1932, e dá outras providências (DOU de 10.7.1934). DECRETO N. 24.508, DE 29 DE JUNHO DE 1934

Define os serviços prestados pelas administrações dos portos organizados, uniformiza taxas portuárias, quanto à sua espécie, incidência e denominação, e dá outras providências (DOU de 10.7.1934).


Regula a utilização das instalações portuárias e dá outras providências (DOU de 10.7.1934).

DECRETO N. 24.599, DE 6 DE JULHO DE 1934

Autoriza a concessão de obras de melhoramentos dos portos nacionais, seu aparelhamento e a exploração do respectivo tráfego (DOU de


Editorial, 2007. p. 42-44. 108 Idem, p. 42-44.

58

12.7.1934).

DECRETO-LEI N. 1.371, DE 23 DE JUNHO DE 1939

Define e regula o serviço de estiva e sua fiscalização nos portos nacionais, e dá outras providências (DOU de 26.6.1939).

DECRETO-LEI N. 1.596, DE 14 DE SETEMBRO DE 1939

Autoriza o desembarque e o despacho em um porto, de mercadorias manifestadas para outro, e dá várias providências (DOU de 16.9.1939).

DECRETO-LEI N. 2.032, DE 23 DE FEVEREIRO DE 1940

Revê a legislação referente ao serviço de estiva e sua fiscalização nos portos nacionais, e dá outras providências (DOU de 28.2.1940).

DECRETO-LEI N. 3.844, DE 20 DE NOVEMBRO DE 1941

Revê a legislação referente à remuneração, por unidade, da mão-de-obra do serviço de capatazia nos portos organizados, e dá outras providências (DOU de 22.11.1941).

DECRETO-LEI N. 5.452, DE 1º DE MAIO DE 1943 (arts. 285 a 292)

Aprova a Consolidação das Leis do Trabalho (DOU de 9.8.1943).

DECRETO-LEI N. 6.353, DE 20 DE MARÇO DE 1944

Corrige erros datilográficos e de impressão, e dá nova redação a dispositivos da Consolidação das Leis do Trabalho (DOU de 20.3.1944).

DECRETO-LEI N. 8.439, DE 24 DE DEZEMBRO DE 1945

Regula o serviço de armazenagem nos portos organizados e dá outras providências (DOU de 2.1.1946).

DECRETO-LEI N. 9.462, DE 15 DE JULHO DE 1946

Dispõe sobre a nacionalização do trabalho nos portos (DOU de 17.7.1946). CONVENÇÃO N. 98, DE 1949, DA ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DO TRABALHO - OIT

Relativa à aplicação dos princípios do direito de organização e de negociação coletiva, ratificada pelo Brasil em 1952 (DOU de 8.6.1949).

DECRETO N. 29.530, DE 3 DE MAIO DE 1951

Dispõe sobre a matrícula de ex-combatente nas categorias de estivador, conferente e consertador de carga e descarga nos portos, e dá outras providências (DOU de 5.5.1951).

DECRETO N. 30.078, DE 19 DE OUTUBRO DE 1951

Dispõe sobre o ingresso de ex-combatentes nas categorias de estivadores, conferentes de carga e descarga, vigias portuários e consertadores de carga e descarga nos portos nacionais, e dá outras providências (DOU de 23.10.1954).

LEI N. 1.561, DE 21 DE FEVEREIRO DE 1952

Dispõe sobre a profissão de conferente de carga e descarga nos portos organizados do País (DOU de 28.2.1952).

DECRETO N. 34.453, DE 4 DE NOVEMBRO DE 1953

Expede normas a serem observadas pelas Delegacias do Trabalho Marítimo e que deverão ser incluídas nas futuras regulamentações do exercício da profissão de conferente de carga e descarga, baixada nos termos da Lei n. 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, e dá outras providências (DOU de 7.11.1953).

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LEI N. 2.162, DE 4 DE JANEIRO DE 1954

Determina que a vigilância dos navios seja feita por profissionais matriculados nas Delegacias do Trabalho Marítimo (DOU de 7.1.1954).

LEI N. 2.191, DE 5 DE MARÇO DE 1954

Dispõe que o conserto de carga e descarga nos portos organizados será feito com exclusividade por profissionais matriculados nas Delegacias do Trabalho Marítimo (DOU de 18.3.1954).

LEI N. 2.196, DE 1 º DE ABRIL DE 1954

Acrescenta novo item ao parágrafo único do art. 258 da CL T, dispondo sobre o serviço dos trabalhadores na movimentação de mercadorias (DOU de 6.4.1954).

DECRETO N. 36.025, DE 12 DE AGOSTO DE 1954

Regulamenta a Lei n. 2.196, de 1º. 4.1954, que dispõe sobre os serviços executados pelos Sindicatos de Arrumadores, e dá outras providências (DOU de 16.8.1954).

DECRETO N. 37.987, DE 27 DE SETEMBRO DE 1955

Estabelece normas a serem observadas pelas Delegacias do Trabalho Marítimo na elaboração das regulamentações locais de trabalho dos vigias portuários (DOU de 30.9.1955).

LEI N. 2.872, DE 18 DE SETEMBRO DE 1956

Revoga o § 7º do art. 264, e altera o art. 266 do Decreto-Lei n. 5.452, de 1º de maio de 1943 - Consolidação das Leis do Trabalho (DOU de 19.9.1956).

LEI N. 3.108, DE 10 DE MARÇO DE 1957

Altera o parágrafo único do art. 1º do Decreto-Lei n. 6.460, de 2 de maio de 1944 (Regula a construção e a exploração de instalações portuárias rudimentares) (DOU de 11.3.1957).

LEI N. 3.165, DE 1º DE JUNHO DE 1957

Modifica o art. 278 do Decreto-Lei n. 5.452, de 1º de maio de 1943 - Consolidação das Leis do Trabalho (DOU de 4.6.1957).


Expede normas a serem observadas pelas Delegacias do Trabalho Marítimo e que deverão ser excluídas nas futuras regulamentações do exercício da profissão de consertador de carga e descarga baixadas nos termos da Lei n. 2.191, de 5 de março de 1954, e dá outras providências (DOU de 18.10.1957).

LEI N. 4.127, DE 27 DE AGOSTO DE 1962

Dispõe sobre a criação de taxa destinada à remuneração dos vigias portuários (DOU de 3.9.1962).

DECRETO N. 1.937, DE 21 DE DEZEMBRO DE 1962

Altera o art. 1º e seus parágrafos do Decreto n. 30.078, de 19 de outubro de 1951 (DOU de 22.12.1962).

DECRETO N. 53.816, DE 23 DE MARÇO DE 1964

Dá nova redação aos arts. 4º e 6º do Decreto n. 34.453, de 4 de novembro de 1953 (DOU de 24.3.1964).


Dá nova redação aos arts. 4º e 6º do Decreto n. 42.466, de 14 de

60

outubro de 1957 (DOU de 24.3.1964).


Dispõe sobre a remuneração de conferentes e consertadores da Marinha Mercante, e dá outras providências (DOU de 16.12.1964).


Expede normas a serem observadas pelas Delegacias do Trabalho Marítimo, e que deverão ser incluídas nas instruções sobre o exercício da profissão de conferente de carga e descarga, baixadas nos termos da Lei n. 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, e dá outras providências (DOU de 31.5.1965).

DECRETO N. 56.414, de 4 DE JUNHO DE 1965

Expede normas a serem observadas pelas Delegacias do Trabalho Marítimo e que deverão ser incluídas nas instruções sobre a profissão do consertador de carga e descarga, baixadas nos termos da Lei n. 2.191, de 5 de março de 1954, e dá outras providências (DOU de 8.6.1965).


Estabelecem normas a serem observadas pelos Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo na elaboração da regulamentação local dos trabalhos dos vigias portuários, e dá outras providências (DOU de 16.6.1965).


Altera a redação do Decreto n. 56.414, de 4 de junho de 1965, e dá outras providências (DOU de 12.7.1965).


Revoga o art. 2º do Decreto n. 30.078, de 19 de outubro de 1951, que dispõe sobre o ingresso de ex-combatentes nas categorias de estivadores, conferentes de carga e descarga, etc. nos portos nacionais (DOU de 16.8.1965).

LEI N. 4.858, DE 26 DE NOVEMBRO DE 1965

Dispõe sobre as novas atribuições da Comissão de Marinha Mercante e do Conselho Superior do Trabalho Marítimo, e dá outras providências (DOU de 29.11.1965).


Revoga a Lei n. 4.127, de 27 de agosto de 1962, e estabelece normas para prestação do serviço de vigilância portuária por vigias matriculados nas Delegacias do Trabalho Marítimo (DOU de 29.11.1965).


Dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados e dá outras providências (DOU de 29.11.1965).

DECRETO-LEI N. 3, DE 27 DE JANEIRO DE 1966

Disciplina as relações jurídicas do pessoal que integra o sistema de atividades portuárias, altera disposições da Consolidação das Leis do Trabalho e dá outras providências (DOU de 27.1.1966).

DECRETO-LEI N. 5, DE 4 DE ABRIL DE 1966

Estabelece normas para a recuperação econômica das atividades da Marinha Mercante dos Portos Nacionais e da Rede Ferroviária Federal S/A, e dá outras providências (DOU de 5.4.1966).

61

DECRETO N. 12, DE 7 DE JULHO DE 1966

Retifica dispositivos do Decreto-Lei n. 5, de 4 de abril de 1966 (DOU de 8.7.1966).


Reconhece aos trabalhadores avulsos o direito a férias (DOU de 31.8.1966).

DECRETO N. 50, DE 18 DE NOVEMBRO DE 1966

Altera a alínea a do art. 1 º da Lei n. 4.858, de 26 de novembro de 1965 (DOU de 21.11.1966).


Regulamenta dispositivos do Decreto-Lei n. 5, de 4 de abril de 1966 (DOU de 23.12.1966).


Define as atribuições dos portos organizados e Repartições Aduaneiras na fiscalização, controle e trânsito de mercadorias (DOU de 1º. 2.1967).


Dispõe sobre operações de carga e descarga de mercadorias nos portos organizados e dá outras providências (DOU de 1º. 2.1967).


Dá nova redação ao art. 22 do Decreto n. 59.832, de 21 de dezembro de 1966 (DOU de 10.3.1967).


Institui uma Comissão Interministerial para a elaboração da regulamentação do Decreto-Lei n. 127, de 31 de janeiro de 1967 (DOU de 21.3.1967).


Dispõe sobre aplicação de atos do Poder Executivo que protejam e regulem o transporte marítimo de mercadorias para portos brasileiros (DOU de 13.7.1967).


Altera o art. 60 e revoga o art. 61 e os arts. 65 e 73 e respectivos parágrafos do Decreto n. 59.832, de 21 de dezembro de 1966 (DOU de 13.9.1967).


Regulamenta a concessão de férias anuais remuneradas aos trabalhadores avulsos (DOU de 7.12.1967).

LEI N. 5.385, DE 16 DE FEVEREIRO DE 1968 Regulamenta o "trabalho de bloco" (DOU de 20.2.1968).

DECRETO N. 62.276, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1968

Dá nova redação ao inciso II do art. 22 do Decreto n. 59.832, de 21 de dezembro de 1966 (DOU de 20.2.1968).

LEI N. 5.436, DE 16 DE MAIO DE 1968

Dá nova redação ao parágrafo único do art. 9º do Decreto-Lei n. 5, de 4 de abril de 1966, que estabelece normas para a recuperação econômica das atividades da Marinha Mercante, dos Portos Nacionais e da Rede Ferroviária Federal S/A. e dá outras providências (DOU de 17.5.1968).

62


Revoga o Decreto-Lei n. 127, de 31 de janeiro de 1967, revoga e altera os dispositivos do Decreto-Lei n. 5, de 4 de abril de 1966, e dá outras providências (DOU de 14.8.1968).


Regula o pagamento da gratificação de Natal ao trabalhador avulso e dá outras providências (DOU de 27.12.1968).

DECRETO N. 64.359, DE 17 DE ABRIL DE 1969

Cria, no DNPCN, Comissão Especial para a Coordenação dos Serviços Portuários de Santos - COSEPS (DOU de 17.4.1969).

DECRETO-LEI N. 855, DE 11 DE SETEMBRO DE 1969

Dispõe sobre a situação dos empregados de empresas concessionárias de serviços públicos (DOU de 12.9.1969).

DECRETO 65.272, DE 6 DE OUTUBRO DE 1969

Altera a letra "1" do art. 1º do Decreto n. 64.359, de 17 de abril de 1969, que criou a Comissão Especial para a Coordenação dos Serviços Portuários de Santos COSEPS (DOU de 7.10.1969).

DECRETO N. 66.819, DE 1º DE JULHO DE 1970

Dispõe sobre os depósitos devidos ao Fundo: de Garantia do Tempo de Serviço FGTS, em decorrência do estabelecido no art. 3º da Lei n. 5.480, de 10 de agosto de 1968 (DOU de 1º. 7.1970).


Retifica o Decreto n. 66.819, de 1º de julho de 1970, que dispõe sobre os depósitos devidos ao Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS, em decorrência do estabelecido no art. 3º da Lei n. 5.480, de 10 de agosto de 1968 (DOU de 14.7.1970).


Altera o prazo de que trata o art. 1º do Decreto n. 66.819, de 1º de julho de 1970, para realização dos depósitos devidos ao Fundo de Garantia do; Tempo de Serviço FGTS, em decorrência do estabelecido no art. 3º da Lei n. 5.480, de 10 de agosto de 1968 (DOU de 23.7.1970).


Inclui a prova de alfabetização entre os requisitos essenciais à matrícula de trabalhadores em serviços de estiva e conexos (DOU de 18.9.1972).


Extingue a Comissão Especial para a Coordenação dos Serviços Portuários de Santos - COSEPS (DOU de 10.9.1974).

LEI N. 6.222, DE 10 DE JULHO DE 1975

Autoriza o Poder Executivo a constituir a Empresa Pública denominada Empresa de Portos do Brasil S/A - PORTOBRÁS; dispõe sobre a extinção do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis - DNPVN, e dá outras providências (DOU de 11.7.1975).

DECRETO N. 80.271, DE 1º DE SETEMBRO DE 1977

Regulamenta a concessão de férias anuais remuneradas aos trabalhadores avulsos (DOU 1º. 9.1977).


Baixa norma sobre serviços de vigilância em navios, estabelecendo entre

63

outras providências a obrigatoriedade de requisição mínima, e confirmando a exclusividade profissional, o sistema de rodízio e a preferência ao sindicalizado (DOU de 26.6.1979).

DECRETO N. 85.174, DE 191DE SETEMBRO DE 1980

Disciplina a coordenação nacional na direção civil do transporte marítimo em situação de tensão, emergência ou guerra, e dá outras providências (DOU de 19.9.1980).


Revoga o art. 18 do Decreto-Lei n. 5, de 4 de abril de 1966, e dá outras providências (DOU de 29.5.1981).


Aprova o Regulamento da Guarda Portuária e dá outras providências (DOU de 2.6.1982).

LEI N. 7.002, DE 14 DE JUNHO, DE 1982

Autoriza a implantação de jornada especial nos portos organizados e dá outras providências (DOU de 13.6.1982).


Regulamenta a assiduidade profissional dos trabalhadores avulsos que menciona, e dá outras providências (DOU de 8.2.1985).

LEI N. 7.494, DE 17 DE JUNHO DE 1986

Dispõe sobre a competência da Justiça do Trabalho para conciliar e julgar dissídios oriundos das relações de trabalho entre trabalhadores avulsos e seus tomadores de serviços (DOU de 19.6.1986).

PORTARIA MTb. N. 3.325, DE 10 DE SETEMBRO DE 1986

Dispõe sobre o trabalho de bloco (DOU de 12.9.1986).


Dispõe sobre a administração dos portos organizados e a estruturação dos Conselhos Especiais de Usuários (DOU de 4.10.1988).


Dispõe sobre a prestação de serviço de estiva, de vigilância portuária, conferência e conserto de carga e descarga, nos portos organizados e dá outras providências (DOU de 4.10.1988).


Revoga o Decreto n. 96.910, de 3 de outubro de 1988, e dá outras providências (DOU de 25.10.1988).


Extingue órgãos da Administração Federal Direta e dá outras providências (DOU de 15.2.1989).109

Ressalta-se que, neste ínterim, através da Lei nº 8.029 de 1990, é

determinada a extinção da Portobrás. Na sequência, Stein110 apresenta o

109 STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 360-368. 110 Idem. p. 369-373.

64

segundo bloco de legislações, regulamentadoras sobre atividades portuárias

promulgadas a partir de 1993:


Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências (DOU de 26.2.1993) DECRETO LEGISLATIVO N. 29, DE 22 DE DEZEMBRO DE 1993

Aprova os textos da Convenção n. 137 e da Recomendação n. 145, da Organização Internacional do Trabalho, relativas às Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Processamento de Carga nos Portos, adotadas em Genebra, em 25 de junho de 1973, durante a 58ª Sessão da Conferência Internacional do Trabalho (DOU de 23.12.1993).


Dispõe sobre o recolhimento do adicional de indenização do trabalhador portuário avulso, e dá outras providências (DOU de 3.1.1994).

PORTARIA MTb. N. 42, DE 27 DE JANEIRO DE 1994

Dispõe sobre o recolhimento do adicional de indenização do trabalhador portuário avulso (DOU de 28.1.1994).

PORTARIA MTb. N. 430, DE 28 DE JULHO DE 1994

Dispõe sobre a execução da operação portuária de que trata a Lei n. 8.630/93 e cancelamento do registro profissional dos trabalhadores avulsos (DOU de 5.8.1994).

PORTARIA MTb. N. 900, DE 2 DE AGOSTO DE 1994

Dispõe sobre matrícula e registro profissional de trabalhadores portuários avulsos e dá outras providências (DOU de 4.8.1994).

LEI N. 8.966, DE 27 DE DEZEMBRO DE 1994

Altera a redação do art. 62 da Consolidação das Leis do Trabalho (DOU de 28.12.1994).


Cria a Câmara de Políticas de Infra-Estrutura do Conselho de Governo (DOU de 27.4.1995).


Cria o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (DOU de 28.4.1995).


Dispõe sobre a composição do Grupo Executivo para Modernização dos Portos (DOU de 28.4.1995).


Cria a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, e dá outras providências (DOU de 31.5.1995).


Regulamenta a mediação na negociação coletiva de natureza trabalhista e dá outras providências (DOU de 31.7.1995).

DECRETO N.1.574, DE 31 DE JULHO DE 1995

Promulga a Convenção n. 137, da Organização Internacional do Trabalho, sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de

65

Manipulação de Cargas nos Portos, assinada em Genebra, em 27 de junho de 1973 (DOU de 1º. 8.1995).


Autoriza a realização de levantamento dos trabalhadores portuários em atividade, e dá outras providências (DOU de 18.8.1995).

PORTARIA INTERMINISTERIAL N. 001, DE 17 DE AGOSTO DE 1995

Dispõe sobre a execução do processo de levantamento dos trabalhadores portuários em atividade e dá outras providências (DOU de 18.8.1995).


Regulamenta dispositivos da Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e dá outras providências (DOU de 30.4.1996).


Autoriza a União a delegar aos Municípios, Estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais (DOU de 13.5.1996).


Dispõe sobre a concessão e a permissão de serviços desenvolvidos em terminais alfandegados de uso público, e dá outras providências (DOU de 22.5.1996).


Dispõe sobre o alfandegamento de portos organizados e instalações portuárias de uso público e de uso privativo, e dá outras providências (DOU de 22.5.1996).


Dá nova redação aos arts. 3º e 6º do Decreto n. 1.910, de 21 de maio de 1995, que dispõe sobre a concessão e a permissão de serviços desenvolvidos em terminais alfandegados de uso público e uso privativo (DOU de 18.6.1996).


Altera a redação do art. 2º do Decreto n. 1.507, de 30 de maio de 1995, que cria a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, e dá outras providências (DOU de 31.7.1996).


Dispõe sobre a inclusão, no Programa Nacional de Desestatização - PND, de oito empresas controladas pela União, responsáveis pela administração de portos marítimos e fluviais (DOU de 30.8.1996). Obs. - Companhia Docas do Rio de Janeiro, Companhia Docas do Estado da Bahia, Companhia Docas do Estado do Ceará, Companhia Docas do Estado de São Paulo, Companhia Docas do Estado do Pará, Companhia Docas do Estado do Maranhão, Companhia Docas do Rio Grande do Norte, Companhia Docas do Espírito Santo (DOU de 30.8.1996).

LEI N. 9.309, DE 2 DE OUTUBRO DE 1996

Revoga a Lei n. 7.700, de 21 de dezembro de 1988, que cria o Adicional de Tarifa Portuária - ATP, e dá outras providências (DOU de 4.10.1996).

PORTARIA MTb. N. 1.115, DE 20 DE NOVEMBRO DE 1996

Institui Grupo Especial para fiscalização móvel do trabalho portuário, nos

66

termos do § 1º do art. 3º do Regulamento da Inspeção do Trabalho, aprovado pelo Decreto n. 55.841, de 15 de março de 1965 (DOU de 21.11.1996).

ORDEM DE SERVIÇO SFT/MTb. N. 2, DE 26 DE NOVEMBRO DE 1996

Designa a composição do Grupo Especial para fiscalização móvel do trabalho portuário (DOU de 27.11.1996).

PORTARIA DGN/DPC/MM N. 64, DE 12 DE DEZEMBRO DE 1996

Aprova normas e procedimentos para o Ensino Profissional Marítimo (DOU de 4.2.1997).

PORTARIA MTb. N. 529, DE 20 DE DEZEMBRO DE 1996

Constitui Grupo de Trabalho formado pelos Servidores da Consultoria Jurídica do Ministério do Trabalho e de Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP para promover estudos visando à redefinição da área do porto organizado de Santos/SP (DOU de 23.12.1996).

PORTARIA MTb. N. 530, DE 27 DE DEZEMBRO DE 1996

Constitui Grupo de Trabalho formado pelos Servidores que relaciona, para promover estudos visando à redefinição da área do porto organizado de Santos/SP, tornando sem efeito a Portaria MTb. n. 529/96 (DOU de 30.12.1996).


Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências (DOU de 9.1.1997).

DECRETO N. 2.117, DE 9 DE JANEIRO DE 1997

Dá nova redação a dispositivos do Regulamento para o Tráfego Marítimo e do Regulamento Geral dos Serviços de Praticagem (DOU de 10.1.1997).

PORTARIA DGN/DPC/MM N. 5, DE 15 DE JANEIRO DE 1997

Aprova normas e procedimentos para a Navegação Marítima (DOU de 4.2.1997).

ORDEM DE SERVIÇO SFT/MTb. N. 6, DE 15 DE FEVEREIRO DE 1997

Complementa o Grupo Especial para fiscalização móvel do trabalho portuário (DOU 5.3.1997).


Regulamenta o art. 2º da Lei n. 9.277, de 10 de maio de 1996, que autoriza a União a delegar aos Municípios, ou Estados da Federação a exploração dos portos federais (DOU de 25.3.1997).

PORTARIA INTERMINISTERIAL N. 5, DE 22 DE ABRIL DE 1997

Institui Grupo de Trabalho para analisar a legislação nacional, com vistas a sua adequação à Convenção n. 137 e à Recomendação n. 145, ambas da Organização Internacional do Trabalho (DOU de 23.4.1997).

PORTARIA INTERMINISTERIAL N. 006, DE 16 DE MAIO DE 1997

Altera a Portaria Interministerial n. 005, de 22 de abril de 1997, para incluir no Grupo de Trabalho incumbido de adequar as normas constantes da Convenção n. 137 e da Recomendação n. 145 da OIT à legislação nacional, representantes do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, da Federação Nacional dos Operadores Portuários e da Associação Brasileira de Terminais Portuários (DOU de

67

20.5.1997).


Autoriza a utilização, no comércio interno, de contêiner estrangeiro e seus acessórios, no prazo que menciona (DOU de 21.5.1997).


Acrescenta inciso ao art. 3º e altera a redação do art. 4º do Decreto n. 2.184, de 24 de março de 1997 (DOU de 9.6.1997).


Regulamenta o Registro Especial Brasileiro - REB, para embarcações de que trata a Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997 (DOU de 18.6.1997).

DECRETO DE 24 DE AGOSTO DE 1997

Delega competência ao Ministro de Estado da Fazenda para a prática dos atos que menciona, e dá outras providências (DOU de 5.8.1997).

PORTARIA INTERMINISTERIAL N.11, DE 25 DE NOVEMBRO DE 1997

Cria o Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes de Autoridades nos Portos - PROHAGE, no âmbito do Grupo Executivo para Modernização dos Portos GEMPO, instituído pelo Decreto n. 1.467, de 27 de abril de 1995, com o objetivo de tornar mais ágeis as atividades de despacho de embarcações, cargas, tripulantes e passageiros, e reduzir custos portuários (DOU de 27.11.1997).

PORTARIA SSST/MTb. N. 53, DE 17 DE DEZEMBRO DE 1997

Aprova o texto da Norma Regulamentadora NR-29, relativa à Segurança e Saúde no Trabalho Portuário (DOU de 29.12.1997).

DECRETO N. 2.458, DE 19 DE JANEIRO DE 1998

Dá nova redação ao § 3º do art. 3º do Decreto n. 1.467, de 27 de abril de 1995, que cria o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (DOU de 20.1.1998).


Dispõe sobre o Contrato de Trabalho por Prazo Determinado e dá outras providências (DOU de 22.1.1998).


Regulamenta a Lei n. 9.601, de 21 de janeiro de 1998, que dispõe sobre o contrato de trabalho por prazo determinado, e dá outras providências (DOU de 5.2.1998).


Dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, e dá outras providências (DOU de 28.5.1998). Obs. - § 3º do inciso XIX do art. 14.


Dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências (DOU de 30.11.1998).

INSTRUÇÃO NORMATIVA INTERSECRETARIAL N. 14, DE 13 DE JULHO DE 1999

Institui a unidade especial de inspeção do trabalho portuário e aquaviário, bem como as respectivas unidades regionais, e dá outras

68

providências (DOU de 14.7.1999).

MEDIDA PROVISÓRIA N. 1.952-24, DE 28 DE MAIO DE 2000

Alterou os arts. 643 e 652 da CLT, determinando ser a Justiça do Trabalho competente para julgar as ações entre Trabalhadores Avulsos, Órgãos Gestores e Operadores Portuários (DOU de 28.5.2000).

MENSAGEM N. 516, DE 5 DE JUNHO DE 2001

Veta parcialmente o Projeto de Lei n. 1, de 2001 (n. 1.615/99 na Câmara dos Deputados), que "Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.

LEI N. 10.233, DE 5 DE JUNHO DE 2001

Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências. 111

Destaca-se no final a mais recente legislação referente à atividade

portuária e a que talvez esteja gerando a maior polêmica pelas regras que cria e

pelas restrições que estabelece:

DECRETO Nº 6.620, DE 29 DE OUTUBRO DE 2008.

Dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências (DOU de 30.10.2008).112

No último capítulo deste trabalho (tópico 3.3) adentrar-se-á nos méritos do

decreto supra, para que se possam descobrir as causas das celeumas em torno

de seus dispositivos.

111 STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 369-373. 112 BRASIL. Decreto nº 6.620, de 29 de outubro de 2008. Dispõe sobre políticas e diretrizes para o

desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências. (DOU de 30.10.2008) BRASIL. Diário Oficial da União. Brasília, 30 out. 2008. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Decretos/D6620compilado.htm> Acesso em: 01 jun. 2009. Conforme Anexo III deste trabalho.

69

2.2 Princípios Gerais de Direito e Constitucionais

O termo direito pressupõe o que é reto113. Em tese, o Direito está a

serviço da justiça114, porque, se não for assim, não será Direito, mas apenas

engenharia legal. Embora o Direito seja a manifestação consciente da própria

vontade humana - repousando sobre princípios115 gerais, que resistem ao fardo

pesado do tempo -, as prioridades econômicas de cada época, como

determinantes precípuas de seu conteúdo normativo, concorrem para incorporar a

este sistema vicissitudes, que o desviam de seu fim social de estabelecer uma

ordem estável. O Direito não precisa ser belo, mas tem de ter o entusiasmo da

retidão e a certeza da punição. Eis os seus princípios.

Segundo Horvath Jr., “a vontade jurídica deve ser livre e ao mesmo tempo

conformar-se ao direito”. Complementa que a liberdade individual deve ser

garantida pelo ordenamento jurídico, sob pena de reduzir a nada o ser humano

como essência; que o homem foi criado para a liberdade; que a autonomia da

vontade parece desaparecer quando o estado social regulamenta determinadas

atividades, mas que na verdade tal autonomia “apenas se calibra dentro de uma

maior ou menor limitação do bem individual pelo bem comum.” 116

A engenharia legal, que se compraz em reverenciar as leis, deificando-as;

é a estruturação de um sistema jurídico dogmático nitidamente alheio aos

113 “Cumprir simplesmente a lei na frieza de seu texto não é o mesmo que atendê-la na sua letra e

no seu espírito. A Administração, por isso, deve ser orientada pelos princípios do Direito e da Moral, para que ao legal se ajunte o honesto e o conveniente aos interesses sociais. Desses princípios é que o Direito Público extraiu e sistematizou a teoria da moralidade administrativa, [...]. ”MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001, p. 83.

114 “A paz é o fim que o direito tem em vista, a luta é o meio de que se serve para o conseguir. Por muito tempo pois que o direito ainda esteja ameaçado pelos ataques da injustiça – e assim acontecerá enquanto o mundo for mundo – nunca ele poderá subtrair-se à violência da luta.” IHERING, Rudolf Von. A luta pelo Direito. Rio de Janeiro: Forense, 1998, p. 1.

115 Princípios, no plural, significam as normas elementares ou os requisitos primordiais instituídos como base, como alicerce de alguma coisa [...] revelam o conjunto de regras ou preceitos, que se fixam para servir de norma a toda espécie e ação jurídica, traçando, assim, a conduta a ser tida em qualquer operação jurídica [...] exprimem sentido mais relevante que o da própria norma ou regra jurídica [...] mostram-se a própria razão fundamental de ser das coisas jurídicas, convertendo-as em perfeitos axiomas [...] significam os pontos básicos, que servem de ponto de partida ou de elementos vitais do próprio Direito. SILVA, De Plácido. Vocabulário Jurídico. 18. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2001, p. 639.

116 HORVATH JR., Miguel. Uma análise da autonomia privada e o fenômeno da globalização e seus efeitos no direito constitucional e no direito internacional privado. In: LOTUFO, Renan. Direito civil constitucional. São Paulo: Max Limonad. 1999.

70

interesses coletivos, em nome de uma insaciável sede assistencialista da atual

gestão popular. Para o técnico legislador basta assegurar um convívio humano,

sem imposições que possam ferir a liberdade individual de convicção política,

filosófica ou religiosa. Manifesta-se em oposição a este sistema a Escola do

Direito Livre em cuja essência reside a “insubmissão à idéia de que a lei, [...],

contém todo o Direito ou monopoliza as aspirações, valores e dados que devem

ser sufragados pelos juízes, na aplicação do Direito.” 117

A justiça é um fim. Mas nem sempre a jurisprudência118 é um meio

através do qual seja possível utilizar a liberdade de interpretação para harmonizar

recursos e solucionar os impasses delituosos. Na verdade, o juiz, que procura

ocultar-se sob a capa de uma falsa alternatividade, dentro dos efeitos vinculantes,

pode colaborar para transformar o judiciário em um promotor legal de injustiças;

um instrumento de servilismo a novos métodos de controle social, baseados em

ideologias que inibem as preocupações sociais. Além disto, acaba indicando sua

predileção a uma consciência anestesiada por um espírito de autodeificação, que

o torna inatingível e distante das angústias, das responsabilidades, dos riscos e

das mazelas terrestres.

Desta visão surge a instabilidade jurídica, que não advém da não

aplicação da lei, mas da aplicação da lei descompromissada com o bem comum.

Neste sentido, a legislação portuária, a partir do Decreto nº 6.620/08, não estaria

caminhando para uma pseudo-democracia, cada vez mais distante dos interesses

coletivos e das tendências de mercado e privilegiando desígnios estatais?

117 HERKENHOFF, João Baptista. Como aplicar o direito: (à luz de uma perspectiva axiológica,

fenomenológica e sociológico-política). 5. ed. rev., ampl. e atual. Rio de Janeiro: Forense, 1999, p. 51.

118 Constatou-se que a lei, como norma genérica e abstrata, pode levar à injustiça notória. Aos princípios, pois cabe a importante função de guiar o juiz, muitas vezes contra o próprio texto da lei, na formulação da decisão justa ao caso concreto. E nessa atividade de criação do direito ao caso concreto, os olhos do juiz devem estar voltados para os princípios constitucionais. A Jurisprudência moderna, impulsionada pela vontade de concretizar a Justiça, deixou de lado o legalismo que dominava o mundo jurídico no passado. Aparecem com força total as novas teorias ou movimentos rumo à "libertação" e à concretização da Justiça: Movimento Direito Alternativo, Juízes para Democracia, Direito achado nas ruas, ativismo jurídico. Na atualidade, encontram-se decisões judiciais, inclusive nas mais altas instâncias, unicamente fundamentada em princípio, sobretudo no controle de constitucionalidade, difuso e concentrado, os princípios constitucionais funcionam como parâmetros a serem aferidos pelo julgador. Neste sentido, ver SANTOS, Fernando Ferreira dos. Princípio Constitucional da Dignidade da Pessoa Humana. Celso Bastos Editor, São Paulo, 1999.

71

Referente à relação entre o juiz119 e a lei, Cruz manifesta um

posicionamento mais cauteloso, afirmando que:

Em países como o Brasil – a exemplo dos europeus continentais -, no qual o Direito aparece integrado fundamentalmente por códigos e normas legisladas ou regulamentares formais, também é descabido afirmar que o juiz seja a mera ‘boca da lei’, pois a norma jurídica escrita necessita de interpretação e ajustes a casos distintos. Desde esta perspectiva, o Juiz, ao selecionar um dos muitos sentidos possíveis da norma, seguindo algumas regras de interpretação da mesma e levando em conta o princípio da equidade, atua na criação do Direito, mesmo considerando que esta tarefa de criação tem um limite, que é a própria lei. O juiz poderá interpretar a lei, mas não ignorá-la ou opor-se a ela.120

Se as leis são duras, mas são leis, cabe ao intérprete descobrir o escopo

atual do ordenamento positivado e adaptá-lo de uma forma que estas leis estejam

o mais próximo possível da justiça. O despertar da justiça surge quando se

questiona a validade, a eficácia e a justeza das regras. O que mostra o quanto o

cidadão se deixou sucumbir pelo peso da desordem jurídica, alimentada pela

legalização da injustiça e pela submissão do legislativo à malícia do Estado.

Um exemplo desta desordem, que se poderia chamar de legalização da

arbitrariedade, está no Direito Marítimo121, referente ao Conhecimento de

Embarque. O principal documento do comércio marítimo, denominado

119 Se o juiz pudesse assumir uma neutralidade plena, jamais poderia proferir uma sentença. Na

melhor das hipóteses, teria a singela atribuição de desenvolver a atividade técnico-formal de enquadrar o caso concreto ou fato social à letra da lei. Assim, quando o juiz se recusa a observar nos litígios a carga emotiva e as tradições regionais consuetudinárias que os originou, está, em primeira análise, negando a si próprio a oportunidade de sentir, na rudeza dos conflitos, a emoção de manter vivo o desafio de libertar sua consciência das sanções íntimas que o afastam da paz. A partir do momento em que o juiz compreende que algumas regras carecem de legitimidade popular, pela falta de destinatários que se beneficiem com elas, passa a considerar a segurança jurídica como uma estratégica publicidade pseudo-populista, com o fim de amortecer na população os ânimos de criticidade, para a manutenção da velha política de sub-integração entre a lei e o povo.

120 CRUZ, Paulo Márcio. Fundamentos do Direito Constitucional. 2. ed. 4. tir. rev. amp. Curitiba: Juruá, 2006, p. 141.

121 Conforme sugere o Lacerda, “[...] para fins propedêuticos deve-se considerar distribuídas as normas do direito marítimo da seguinte forma: a) normas de direito público marítimo, ou melhor, do direito marítimo administrativo e penal, compreendendo as normas relativas à Marinha Mercante, à Polícia dos Portos, à organização e funcionamento dos Tribunais Marítimos. b) normas de direito internacional marítimo: público ou privado. As primeiras regulam a liberdade dos mares, o direito e obrigações entre beligerantes e neutros. As segundas ocupam-se em solucionar os conflitos de leis derivados da navegação marítima. c) normas de direito comercial marítimo ou de direito marítimo privado, ou ainda de direito civil marítimo que são as que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos fatos inerentes à navegação.” LACERDA, Sampaio de. Curso de direito privado da navegação - Vol. 1, 3. ed. São Paulo: Freitas Bastos,1984.

72

internacionalmente de B/L122, por ser um título de crédito que representa a

mercadoria descrita e que evidencia um contrato de transporte. Nos estudos de

Castro Jr., o Bill of Lading está fundamentado legalmente em convenção

internacional que consta dos ordenamentos europeus e norte-americanos, mas

que não foi ratificado pelo Brasil: em 1924, a Convenção de Haia.123

Adverte Castro Jr. que os fundamentos normativos dos contratos

internacionais de transporte marítimo, comprovados pelos B/L’s, não apenas

ofendem a Lei de Introdução ao Código Civil (LICC) - Lei nº 4.657/42, mas

também se enquadram na categoria de contratos de adesão, conforme prevê o

art. 54 do diploma consumerista Código de Proteção e Defesa do Consumidor

(CDC) - Lei nº 8.078/90, uma vez que os contraentes não podem discutir suas

cláusulas contratuais, o que lhes retira a autonomia da vontade.124

Sendo assim, são inaplicáveis as convenções internacionais não

ratificadas pelo Brasil, o que torna, por exemplo, as Regras de Haia inexistentes

ou nada representam no âmbito jurídico interno. Logo, também não se aplica o

disposto na segunda parte do § 2º do art. 5º da Constituição Federal125, por não

terem sido ratificadas, conclui Castro Jr.

Outro exemplo foi a dificuldade de hermenêutica dentro do Direito

Bancário. As instituições financeiras levaram mais de dez anos para

“compreender” o disposto no § 2º do art. 2º do CDC, que dispõe sobre a proteção

do consumidor, no qual estabelece que os serviços bancários devam estar sob a

égide do estatuto consumerista.

122 “O conhecimento de embarque, também chamado de conhecimento de frete, bill of lading

(B/L), conhecimento de carga e conhecimento de transporte, tem as seguintes funções: a) provar que as mercadorias foram embarcadas ou recebidas para serem embarcadas em determinado navio; b) a propriedade das mercadorias nele descritas; e c) comprova os termos e condições do transporte acordados entre o armador e o embarcador.” ANJOS, José Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992, p. 218.

123 CASTRO JR, Osvaldo Agripino de. (Org). Temas Atuais de Direito do Comércio Internacional. vol. 11. Florianópolis: Editora da OAB/SC, 2005, p. 417.

124 Idem, p. 411. 125 “Os direitos e garantia expressos nesta Constituição não excluem outros decorrente do regime

e dos princípios por ela adotados, ou dos tratados internacionais em que a República Federativa do Brasil seja parte.” BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 20.

73

Dentro desta temática, Herkenhoff explica que a hermenêutica incide

sobre a legislação, mas não sobre o próprio Direito. E complementa seu raciocínio

argumentando que:

A lei é a forma, o Direito é o conteúdo: a interpretação recai sobre a forma, buscando o conteúdo. Já a aplicação é do Direito: ante o fato concreto a tarefa do aplicador, revelado o conteúdo da lei, sua substância, é fazer prevalecer esse conteúdo. A lei não evolui. Segue com passo tardo a mudança social. O Direito, entretanto, pode acompanhar as transformações econômicas, políticas e sociais. Ao intérprete e ao aplicador cabe responder ao desafio de dinamizar a lei, para que não seja força retrógrada dentro da sociedade.126

Enfim, enquanto a lei não estiver à disposição do Direito, as boas ideias

permanecerão no campo fictício. Eventualmente, não se percebe que a

inteligência da lei é, na verdade, a sua própria esperteza; não se compreende que

a força da lei não está na sua rigidez, mas na certeza da punição. Quem punirá o

gigante e austero legislador, o Estado? Somente aquele que estiver cônscio de

que todo impulso é cego, exceto quando há saber; todo saber é vão exceto

quando há trabalho e todo trabalho é vazio, exceto quando existe a plena

convicção de sua proficiência.

Na realidade, a norma jurídica127 é um mandamento, uma disposição

imperativa, proibitiva ou permissiva. O fim do Direito é ordenar a vida da

sociedade, orientando a conduta de seus membros e a atividade de suas

instituições. Para tanto, ele estabelece normas jurídicas - que são resultantes da

união dos princípios gerais de direito com as regras - e procura garantir a eficácia

das mesmas, atribuindo consequências positivas a seu cumprimento e negativas

ou punitivas à sua violação. Este é o dinamismo do Direito e, como disse Ihering:

“O direito não é uma pura teoria, mas uma força viva.” 128

126 HERKENHOFF, João Baptista. Como aplicar o direito: (à luz de uma perspectiva axiológica,

fenomenológica e sociológico-política). 5. ed. rev., ampl. e atual. Rio de Janeiro: Forense, 1999, p. 13.

127 “a dogmática moderna avaliza o entendimento de que as normas jurídicas, em geral, e as normas constitucionais, em particular, podem ser enquadradas em duas categorias diversas: as normas-princípios e as normas-disposição. As normas-disposição, também referidas como regras, têm eficácia restrita às situações específicas as quais se dirigem. Já as normas-princípio, ou simplesmente princípios, têm, normalmente, maior teor de abstração e uma finalidade mais destacada dentro do sistema” BARROSO, Luís Roberto. Interpretação e aplicação da Constituição, 2. ed. São Paulo: Saraiva, 1998, p. 141.

128 IHERING, Rudolf Von. A luta pelo Direito. Rio de Janeiro: Forense, 1998, p. 1.

74

Há muito tempo, o ordenamento jurídico brasileiro prevê que os princípios

gerais129 constituem fontes do Direito. Em 1942, a LICC passou a estabelecer, no

art. 4o, que, se houver omissão na lei, o juiz decidirá o caso de acordo com a

analogia, os costumes e os princípios gerais de direito130. O mesmo ocorreu em

1943, com a Consolidação das Leis de Trabalho (CLT) - Decreto-lei nº 5.452 no

art. 8º. Em 1973, o CPC - Lei nº 5.869, no art. 126, confirmou o mesmo

procedimento, acrescentando que o juiz não pode esquivar-se de proferir

sentença ou determinar despachos sob alegação de lacuna ou obscuridade na lei.

De acordo com previsto no § 2º do art. 5º (descrição supra) da

Constituição Federal de 1988, o CDC de 1990, no art. 7o, adotou semelhante

dispositivo:

[...] os direitos previstos neste Código não excluem outros decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil seja signatário, da legislação interna ordinária, de regulamentos expedidos pelas autoridades administrativas competentes, bem como dos que derivem dos princípios gerais do direito, analogia, costumes e equidade.131

Diferente das regras, que descrevem fatos hipotéticos e possuem a nítida

função de regular as relações jurídicas que se enquadrem nas situações típicas

por elas descritas, os princípios são normas generalíssimas dentro do sistema,

que podem assumir as funções fundamentadora e orientadora da interpretação.

Bonavides entende que os princípios “são qualitativamente a viga mestra do

sistema, o esteio da legitimidade constitucional, o penhor da constitucionalidade

129 “[...] de antiga fonte subsidiária em terceiro grau nos Códigos, os princípios gerais, desde as

derradeiras Constituições da segunda metade deste século, se tornaram fonte primária de normatividade, corporificando do mesmo passo na ordem jurídica os valores supremos ao redor dos quais gravitam os direitos, as garantias e as competências de uma sociedade constitucional” BONAVIDES, Paulo. Curso de Direito Constitucional. 7. ed. São Paulo: Malheiros, 1998, p. 254.

130 “a) É incorreta a interpretação da regra, quando dela derivar contradição, explícita ou velada, com os princípios; b) Quando a regra admitir logicamente mais de uma interpretação, prevalece a que melhor se afinar com os princípios; c) Quando a regra tiver sido redigida de modo tal que resulte mais extensa ou mais restrita que o princípio, justifica-se a interpretação extensiva ou restritiva, respectivamente, para calibrar o alcance da regra com o princípio.” Agora, quanto à integração jurídica, diz: “Na ausência de regra específica para regular dada situação (isto é, em caso de lacuna), a regra faltante deve ser construída de modo a realizar concretamente a solução indicada pelos princípios.” SUNDFELD, Carlos Ari. Fundamentos de Direito Público. São Paulo: Malheiros, 1992, p. 1835.

131 TIBES, Elton. Defesa do consumidor: fornecedores x relações de consumo. Florianópolis: SENAI-SC, 1999, p. 24.

75

das regras de uma constituição.” 132 E conclui Bonavides, em precisa síntese

sobre o assunto, da seguinte forma:

Em resumo, a teoria dos princípios chega a presente fase do pós-positivismo com os seguintes resultados já consolidados: a passagem dos princípios da especulação metafísica e abstrata para o campo concreto e positivo do Direito, com baixíssimo teor de densidade normativa; a transição da ordem jusprivativa (sua antiga inserção nos códigos) para a órbita juspublicística (seu ingresso nas Constituições); a suspensão da distinção clássica entre princípios e normas; o deslocamento dos princípios da esfera da filosofia para o domínio da Ciência Jurídica; a proclamação de sua normatividade; a perda de seu caráter de normas programáticas; o reconhecimento definitivo de sua positividade e concretude por obra, sobretudo das Constituições; a distinção entre regras e princípios, como espécies diversificadas do gênero norma, e, finalmente, o mais significativo de seus efeitos: a total hegemonia e preeminência dos princípios.133

Reale expressa seu entendimento sobre princípios da seguinte forma:

[...] toda forma de conhecimento filosófico ou científico implica a existência de princípios, isto é, de certos enunciados lógicos admitidos como condição ou base de validade das demais asserções que compõem dado campo do saber. [...] são ‘verdades fundantes’ de um sistema de conhecimento, como tais admitidas, por serem evidentes ou por terem sido comprovadas, mas também por motivos de ordem prática de caráter operacional, isto é, como pressupostos exigidos pelas necessidades da pesquisa e da práxis.134

Segundo Rocha, os princípios têm a função de ilustrar, em termos

jurídicos, a realidade a que se referem, mostrando qual a posição que os agentes

jurídicos devem tomar em relação a ela, ou seja, indicando o caminho que deve

seguir a normatização da realidade, de modo a não contravir aos valores contidos

no princípio e, tratando-se de princípio inserido na Constituição, a de revogar as

normas anteriores e invalidar as posteriores que tenham com elas alguma

incompatibilidade.135

132 BONAVIDES, Paulo. Curso de Direito Constitucional. 7. ed. São Paulo: Malheiros, 1998, p.

265 133 Idem. 134 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 23. ed. São Paulo: Saraiva, 1996, p. 299. 135 “A função orientadora da interpretação desenvolvida pelos princípios decorre logicamente de

sua função fundamentadora do direito. Realmente, se as leis são informadas ou fundamentadas nos princípios, então devem ser interpretadas de acordo com os mesmos, porque são eles que dão sentido às normas [rectius, regras]. Os princípios servem, pois, de guia e orientação na busca de sentido e alcance das normas regras.” ROCHA, José de Albuquerque. Teoria Geral do Processo. 4. ed. São Paulo: Malheiros, 1999, p. 47.

76

De acordo com Mello, os princípios, como mandamento nuclear de um

sistema, exercem a função de dar subsídios à ordem jurídica em que está

inserida, fazendo com que todas as relações jurídicas que adentram ao sistema

busquem na principiologia constitucional o berço das estruturas e instituições

jurídicas. Princípio é, portando, o alicerce de um sistema, disposição essencial

que se dispersa sobre as mais variadas normas, compondo-lhes o espírito e

servindo de critério para sua exata compreensão e inteligência.136

Os princípios constitucionais, segundo Canotilho, têm uma dimensão

funcional de programa de ação (função dirigente e impositiva), impondo tarefas e

programas aos poderes públicos, que devem, de qualquer forma, buscar a sua

concretização, justamente por essas tarefas serem imposições normativo-

constitucionais, ou seja, serem o núcleo fundamental da Constituição Dirigente.137

Barroso, por sua vez, afirma que o princípio serve para limitar a atuação

do jurista, ou seja, ao mesmo tempo em que funciona como base de

interpretação, o princípio tem como finalidade limitar o elemento volitivo subjetivo

do aplicador do direito. Assim, os princípios determinam fulcros dentro dos quais o

jurista exercitará sua capacidade criativa, seu senso do razoável e sua

potencialidade para aplicar a justiça no caso concreto.138

Na visão de Bastos:

Os princípios constituem idéias gerais e abstratas, que expressam em menor ou maior escala todas as normas que compõem a seara do direito. Poderíamos mesmo dizer que cada área do direito não é senão a concretização de certo número de princípios, que constituem o seu núcleo central. Eles possuem uma força que permeia todo o campo sob

136 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Elementos de Direito Administrativo. São Paulo: Ed.

RT, 1980, p. 230. 137 Canotilho comenta que um sistema baseado exclusivamente em princípios também seria

inaceitável, pois a indeterminação e a inexistência de regras precisas só poderiam conduzir a um sistema falho de segurança jurídica e tendencialmente incapaz de reduzir a complexidade do próprio sistema. Assim, pode-se afirmar que o sistema jurídico necessita de princípios ou do valor que eles exprimem, com exemplo: liberdade, igualdade, dignidade, Estado de Direito. CANOTILHO, José Joaquim Gomes. Direito Constitucional. 5. ed. Coimbra: Livraria Almedina, 1991.

138 “Vê-se, dessa forma, que os princípios embasam as decisões políticas fundamentais tomadas pelo constituinte e expressam os valores superiores que inspiram a criação ou reorganização de um dado Estado, ficando os alicerces e traçando as linhas mestras das instituições, dando-lhes o impulso vital inicial, de sorte que, ruindo o princípio, há a destruição de todo o ‘prédio normativo’ que por ele está embasado.” BARROSO, Luís Roberto. Interpretação e aplicação da Constituição. 2. ed. São Paulo: Saraiva, 1998, p. 146.

77

seu alcance. Daí por que todas as normas que compõem o direito constitucional devem ser estudadas, interpretadas, compreendidas à luz desses princípios. Quando os princípios consagrados constitucionalmente, servem, a um só tempo, como objeto da interpretação constitucional e como diretriz para a atividade interpretativa, como guias a nortear a opção de interpretação.139

Em conformidade com a linha de pensamento de Bonavides e em

harmonia com os estudos de Reale, Engel apresenta uma distinção entre

princípios e regras:

[...] Por Princípio entende-se o mandamento nuclear e estruturante de um sistema, seu alicerce, Norma determinante de muitas outras Normas subordinadas que a pressupõem. O Princípio, infiltrando-se por todo o ordenamento jurídico, compõe o espírito das demais Normas. É o vínculo mediante o qual estas se congregam, servindo de critério para sua melhor interpretação. Constitui, enfim, a unidade do sistema jurídico.140

Enfim, os princípios constitucionais141 são o alicerce de um sistema

jurídico e sustentam sua força teórica e normativa do Direito como ciência e

ordem jurídica. Por isto, encontra-se intimamente ligado com a ideia de princípios

gerais no Direito, em cuja essência se observam os valores fundamentais da

ordem jurídica, aplicáveis à interpretação constitucional. Neles, concentram-se

bens e valores essenciais à validade de todo o ordenamento jurídico e servem de

critérios para as futuras normas constitucionais ou infraconstitucionais, pois neles

coabitam a lógica, a racionalidade e o equilíbrio do sistema normativo.

Neste sentido, Pazzaglini Filho resume a questão, afirmando que:

[...] os princípios constitucionais são normas jurídicas primárias ou superiores de eficácia imediata, plena e imperativa, hegemônicas em relação aos demais dispositivos constitucionais e infraconstitucionais do sistema normativo, que, de um lado, expressam os valores transcendentais da sociedade e o conteúdo essencial da Carta Magna e, de outro, direcionam e fundamentam a formação, o conteúdo, a

139 BASTOS, Celso Ribeiro. Curso de direito constitucional. 21. ed. São Paulo: Saraiva, 2000, p.

57. 140 ENGEL, Ricardo José. O jus variandi no contrato individual de trabalho: estudo teórico-

crítico em face de princípios gerais do direito aplicáveis ao direito do trabalho. São Paulo: LTr, 2003, p. 24.

141 “[...] os princípios constitucionais são, precisamente, a síntese dos valores mais relevantes da ordem jurídica. A Constituição [...] não é um simples agrupamento de regras que se justapõem ou que se superpõem. A idéia de sistema funda-se na de harmonia, de partes que convivem sem atritos. Em toda ordem jurídica existem valores superiores e diretrizes fundamentais que ‘costuram’ suas diferentes partes. Os princípios constitucionais consubstanciam as premissas básicas de uma dada ordem jurídica, irradiando-se por todo o sistema. Eles indicam o ponto de partida e os caminhos a serem percorridos.” BARROSO, Luís Roberto. Interpretação e aplicação da Constituição. São Paulo: Saraiva, 1996, p. 142-143.

78

aplicação e a exegese de todas as demais normas componentes do ordenamento jurídico.142

A cidadania no Brasil efetivamente passou a ter uma nova dimensão

quando os direitos fundamentais do cidadão passaram a ser resguardados por um

ordenamento jurídico positivado, a partir da Constituição Federal de 1988. Isto se

deve à real participação neste processo constitucional dos princípios, cuja

vulgarização torna mais equilibrada e justa as pretensões de defesa do cidadão

em juízo, como a Ação Popular, por exemplo, firmando uma nova postura do

indivíduo na tutela de seus interesses, sejam eles de ordem material ou moral.143

Para tanto, o cidadão tem a seu dispor princípios constitucionais do

processo144 que encontram garantia na CF/88, destacando-se, entre eles, o

princípio do Devido Processo Legal, princípio do Acesso à Justiça, princípio da

Isonomia, princípio do Contraditório e da Ampla Defesa, princípio da Legalidade e

o princípio do Juiz Natural. Nos próximos tópicos deste trabalho, serão feitas

abordagens de alguns deles, a fim de que sirvam de base aos argumentos que

objetivam apontar possíveis desajustes da legislação portuária a estes princípios

constitucionais, que têm origem nos princípios gerais de direito.

142 PAZZAGLINI FILHO, Marino. Princípios constitucionais reguladores da administração

pública: agentes públicos – discricionariedade administrativa, extensão da atuação do Ministério Público e do controle do poder judiciário. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2003, p. 11.

143 COCA, Raquel. O exercício da cidadania na constituição federal de 1988 e na lei nº 4717 de 1965: a legitimidade ativa na propositura da ação popular. Disponível em: <http://www2.uel.br/revistas/direitopub/pdfs/vol_02/ANO1_VOL_2_02.pdf>. Acesso em: 29 maio 2009.

144 “Atualmente o direito processual adquire um aspecto claramente social e político. Social na medida em que se discute o acesso à Justiça; político, na medida em que o acesso à Justiça é reclamado no contexto dos direitos de cidadania. A outra tendência que se manifesta, hoje refletida em instituições como os juizados especais e de paz (previstos na Constituição Federal, art. 98, I e II), os juizados de pequenas causas (de 1984), a ação civil pública (de 1985) e as ações coletivas do Código de Defesa do Consumidor (1990) é a da extensão da tutela judicial para os casos de violações de direitos individuais relativamente pequenos em termos de conteúdo, mas numerosas e repetidas.” WOLKMER, Antônio Carlos (Org.). Fundamentos de história do direito. Belo Horizonte: Del Rei, 1996, p. 275.

79

2.3 Princípios da Administração Pública na LMP

A Lei de Modernização dos Portos, cujo enunciado encontra-se no Anexo

II deste trabalho, estabelece, no § 1° do art. 9°, que a pré-qualificação do

operador portuário obedecerá aos princípios da legalidade, moralidade e

igualdade de oportunidade. Porém, o Caput do art. 37 da Constituição Federal145

descreve cinco princípios em que as iniciais de seus nomes formam a palavra

LIMPE, ou seja, legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência,

o que nos leva intuitivamente ao entendimento de que uma administração limpa

necessariamente tem de observar estes princípios em conjunto.

Neste entendimento, Pazzaglini Filho afirma que “tais princípios

constitucionais são de observância obrigatória e universal no exercício de toda

atividade administrativa do Estado.” 146. Meirelles, por sua vez, apresenta doze

regras, que devem ser obedecidas de forma contínua, imperativa e inevitável para

o bom andamento da Administração “[...]: legalidade, moralidade, impessoalidade ou

finalidade, publicidade, eficiência, razoabilidade, proporcionalidade, ampla defesa,

contraditório, segurança jurídica, motivação e supremacia do interesse público.” 147

Os princípios não previstos expressamente no art. 37, Caput, da

Constituição Federal, complementa Meirelles, são uma decorrência de nosso

regime político. E que todos os atos e atividades administrativas dentro do Poder

Público devem se pautar por estas referências as quais são os fundamentos e os

sustentáculos da presteza pública ou Função Administrativa, em nome dos

interesses sociais.148

Logo, há princípios constitucionais não expressos, ou que não constam

no texto da lei, mas que possuem as mesmas qualidades vinculantes,

145 “A violação de um princípio constitucional importa em ruptura da própria Constituição,

representando, por isso mesmo, uma inconstitucionalidade muito mais grave do que a violação de uma simples norma, mesmo constitucional.” BORGES, José Souto Maior. Lei complementar tributária. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1975, p. 27.

146 PAZZAGLINI FILHO, Marino. Princípios constitucionais reguladores da administração pública: agentes públicos – discricionariedade administrativa, extensão da atuação do Ministério Público e do controle do poder judiciário. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2003, p. 21.

147 MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001, p. 81.

148 Idem, p. 81-82.

80

coercibilidade e imperatividade decorrentes do próprio conteúdo constitucional.

Nesta percepção, segue Carrazza dizendo:

[...] não importa se o princípio é implícito ou explícito, mas, sim, se existe ou não existe. Se existe, o jurista, com o instrumental jurídico teórico que a Ciência do Direito coloca à sua disposição, tem condições de discerni-lo. De se ressaltar, com Souto Maior Borges, que o princípio explícito não é necessariamente mais importante que o princípio implícito. Tudo vai depender do âmbito de abrangência de um e de outro e, não, do fato de um estar melhor ou pior desvendado no texto jurídico. Aliás, as normas jurídicas não trazem sequer expressa sua condição de princípios ou de regras. É o jurista que, ao debruçar-se sobre elas, identifica-as e hierarquiza-as.149

Com efeito, de acordo com as considerações supra, conclui-se que os

princípios constitucionais e administrativos arrolados no § 1° do art. 9° não

agregam relevância, seriedade, respeitabilidade, grandeza ou imperatividade a

mais em prol das normas de pré-qualificação do operador portuário. Tais

princípios registrados na LMP, portanto, não podem funcionar separadamente aos

demais norteadores da devida diligência com que a Administração deve operar

sob pena de configurar-se em uma regra ao arrepio150 dos preceitos

Constitucionais e do regime político da Administração.

Em contrapartida, a necessária coexistência de todos os princípios para

que se LIMPE a Administração das máculas das eventuais desvios de finalidade,

não significa que a LMP, ao destacar alguns princípios, esteja incorreta. Na

verdade, é recomendável que se interprete tal dispositivo como uma sinóptica,

mas oportuna lembrança de que a produção (regulamentos, regimentos,

circulares, portarias, despachos, etc.), a hermenêutica (juízos de

constitucionalidade) e a aplicação da lei (atos e decisões administrativas –

conveniência e oportunidade) devem manter identidade, coerência e harmonia a

149 CARRAZZA, Roque Antônio. Princípios constitucionais tributários e competência tributária. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1986, p. 8. 150 Segundo Bobbio, “o Direito não tolera antinomias. Diz-se que um ordenamento jurídico constitui

um sistema porque não podem coexistir nele normas incompatíveis. Aqui, ‘sistema’ equivale à validade do princípio que exclui a incompatibilidade das normas. Se num ordenamento vêm a existir normas incompatíveis, uma das duas ou ambas devem ser eliminadas.” BOBBIO, Norberto. Teoria do ordenamento jurídico. 10. ed. Brasília: Editora Universidade de Brasília-UNB, 1997, p. 80-81.

81

um fator predeterminante de todo regramento jurídico, denominado princípio

constitucional.151

Considerando-se superada a questão dos princípios152 elencados na

LMP, resta um quê dentro do mesmo art. 9°. Ao mesmo tempo em que este

dispositivo legal enaltece no primeiro parágrafo os rudimentos ou as causas

primárias de toda a Administração, no terceiro parágrafo parece haver um

desdém a uma parte deles, quando o legislador considera a Administração do

Porto como sendo pré-qualificada para o exercício de Operador Portuário, que é a

pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do

porto organizado, conforme art. 1°, § 1°, inciso III da Lei de Modernização dos

Portos – Anexo II deste trabalho.

Logicamente que o Estado, ao legislar, deve orientar-se pelo Princípio da

Supremacia do Interesse Público, cujo titular é o povo, em nome do interesse

social ou do bem coletivo, de maneira que se deve interpretar a “norma

administrativa da forma que melhor garanta o atendimento do fim público a que se

dirige.” 153 Ora, a LMP, como o próprio título diz, veio para modernizar, não como

resultado de modismo, mas para fazer valer o Programa Nacional de

Desestatização (PND), em que o Governo, por meio de uma reengenharia de

Estado, passou a perceber que, ao aproximar-se da ingovernabilidade154, estava

perdendo gradativamente seu controle interno finalístico.

151 “Princípios Constitucionais são normas jurídicas caracterizadas por seu grau de abstração e de

generalidade, inscritas nos textos constitucionais formais, que estabelecem os valores e indicam a ideologia fundamentais de determinada Sociedade e de seu ordenamento jurídico. A partir deles todas as outras normas devem ser criadas, interpretadas e aplicadas.” CRUZ, Paulo Márcio. Fundamentos do Direito Constitucional. 2 ed. 4. tir. rev. amp. Curitiba: Juruá, 2006. p.106.

152 “[...] mandamentos normativos nucleares e superiores do sistema jurídico que orientam e direcionam a elaboração das regras jurídicas, sua aplicação tanto pelos órgãos públicos como pelos operadores do Direito e a integração da ordem jurídica, com sua incidência direta nas ‘lacunas’ do Direito.” PAZZAGLINI FILHO, Marino. Princípios constitucionais reguladores da administração pública: agentes públicos – discricionariedade administrativa, extensão da atuação do Ministério Público e do controle do poder judiciário. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2003, p. 19.

153 MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001, p. 96. O autor citando o texto do inc. XIII do parágrafo único do art. 2º da Lei nº 9.784/99.

154 “o crescimento desmesurado da máquina administrativa, com a criação excessiva de empresas públicas, sociedades de economia mista e fundações, [...], foi o Estado perdendo progressivamente sua capacidade de investimento na infra-estrutura, comprometendo a

82

Em decorrência desta percepção referente à crise administrativa do

Estado, foi promulgada a Lei nº 8.031, de 12 de abril de 1990, que instituiu o PND.

Este, após três anos, alavancou o surgimento da Lei de Modernização dos Portos,

que veio ao encontro do escopo maior do PND: evoluir a Administração de

Estado-gestor e onipotente para Estado-regulador e onipresente, sendo que esta

ubiquidade estatal significava que a presença do Estado consistia, sobretudo, na

qualidade de parceiro da sociedade e não mais como um soberano monitor.

Os objetivos fundamentais do PND foram bem observados pela LMP, mas

que, com o surgimento da ANTAQ e, posteriormente, como o Decreto nº 6.620/08,

foram se perdendo - como se discutirá no próximo capítulo deste trabalho -, os

quais são os seguintes:

[...] a) reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público; b) contribuir para a reestruturação econômica do setor público; c) permitir a retomada de investimentos nas empresas e atividades que vierem a ser transferidas à iniciativa privada; d) contribuir para a reestruturação econômica do setor privado, especialmente para a modernização de infra-estrutura e do parque industrial do país; e) permitir que a Administração Pública concentre seus esforços nas atividades em que a presença do Estado seja fundamental para a consecução das prioridades nacionais; [...].155

Como se apresentou no primeiro capítulo deste trabalho, antes da LMP o

Estado tinha quase toda a exclusividade nas operações portuárias, o que gerou

empreendimentos portuários com excesso de pessoal e baixo investimento

público com regulamentações trabalhistas rígidas e restritivas, preços portuários e

custos operacionais altos, baixa produtividade e pobre qualidade de serviços. Ora,

pelo objetivo da letra “a” supra, nota-se que o Estado, admitindo sua notória

ineficiência como administrador portuário na história do Brasil, pretende entregar

à iniciativa privada o que ele tem explorado de forma indevida.

Sendo assim, nos §§ 2° e 3° do art. 9° da LMP descrevem a situação em

que a Administração do Porto tem um prazo para pré-qualificar156 ou não os

qualidade dos serviços públicos e, consequentemente, atrasando o desenvolvimento do país.” Idem, p. 733-734.


156 Esta pré-qualificação consiste no credenciamento junto à empresa que administra o porto que lhe dará o direito de desenvolver operações portuárias.

83

interessados na prática da operação portuária. Na sequência, qualifica-se Estado

(União) antecipadamente como operador portuário nato. Isto pode induzir o

hermeneuta a desenvolver uma interpretação extensiva, reportando-se ao

disposto no art. 5º § 3° desta lei, que cria uma espécie de instituto meio empírico

do indeferimento automático157 ou tácito, no caso de silêncio ou omissão da

Administração em responder as solicitações dos administrados. O que significa

aceitar que, se não houver resposta no prazo da lei, fica entendido que a

Administração do Porto é quem será a operadora.

O Estado manifestou a correta prerrogativa da Supremacia do

Interesse158 Público, quando estabeleceu no art. 33 da LMP que a Administração

do Porto será exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária

do porto organizado, pois os portos têm natureza pública. Porém, se se tomar

como base os projetos “c” e “d” do PND (permitir a retomada de investimentos nas

empresas e atividades que vierem a ser transferidas à iniciativa privada; contribuir

para a reestruturação econômica do setor privado, especialmente para a

modernização de infraestrutura e do parque industrial do país), pode-se entender

que, para o bom andamento do interesse público, o que se deve priorizar é o

gerenciamento das entidades concessionárias, já que, por comprovação histórica,

o Estado não tem competência159 para tal.

157 As implicações jurídicas de tal “instituto” serão apreciadas no Capítulo 3 deste trabalho. 158 “Além de inspirar o legislador, inclusive na criação de novos institutos, o princípio vincula a

Administração Pública ao aplicar a lei, no exercício da função administrativa. Assim é que, se a lei dá à Administração os poderes de desapropriar, de requisitar, de intervir, de policiar, de punir, é porque tem em vista atender ao interesse público. Em consequência, se, ao usar destes poderes, a autoridade administrativa objetiva prejudicar um inimigo político, beneficiar um amigo, conseguir vantagens pessoais para si ou para terceiros, estará fazendo prevalecer o interesse individual sobre o interesse público e, em consequência, estará praticando ato ilegal, por desvio de poder.” DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Discricionariedade administrativa na Constituição de 1988. São Paulo: Atlas, 2001, p. 218-219.

159 “O Brasil conta atualmente com 57 portos, sendo 37 públicos, além de 42 terminais privados e três complexos portuários concedidos à iniciativa privada. Os problemas praticamente se restringem aos portos com gestão pública, cujos terminais são operados pela iniciativa privada. ‘Nesses cais públicos, o panorama é de obsolescência, insegurança, ineficiência e alto custo’, afirma José Ribamar. Na maioria dos terminais de titularidade da iniciativa privada o cenário é completamente diferente, com eficiência comparada aos melhores portos do mundo. O Ponta da Madeira, terminal da Vale localizado no Maranhão, tem calado de 23 metros num dos seus píers, capaz de receber navios com capacidade para transportar 364,8 mil toneladas. [...] Dados apurados pelo Centro de Estudos em Logística da Coppead/UFRJ mostram que a burocracia é outro entrave na eficiência dos portos brasileiros. O tempo para exportar produtos em contêineres chega a 18 dias, 14 deles gastos em trâmites como despacho aduaneiro e controle técnico. O País ocupa o 57º lugar no ranking de tempo para exportar.” Revista

84

Assim, vale dizer que, embora observe o princípio da legalidade (art. 5º II

e art. 37, Caput da CF/88), o § 3° do art. 9° da LMP, ainda que tenha a suposta

intenção de evitar desordem ou anarquia160 administrativa dentro dos portos, não

atende plenamente aos valores moralidade (art. 5º LXXIII e art. 37, Caput da

CF/88) e igualdade de oportunidade. O ideal seria que a redação deste parágrafo

fosse vetada (derrogada), por configurar, em última análise, ofensa ao Princípio

do Dever Jurídico de Boa Gestão Administrativa, que tem origem nos princípios

constitucionais fundamentais do art. 37 Caput da Constituição Federal e do

princípio administrativo da eficiência.

Em conformidade com os ensinamentos de Pazzaglini Filho, este princípio

estabelece que a atuação administrativa, mesmo tendo fundamento jurídico e

ético, pode ser considerada ilegal, por ser inadequado e impróprio para atingir o

resultado de interesse público que o motivou. Continua dizendo que o agente

público, no pleno uso de suas atribuições administrativas, deve promover o bem

comum, pois tem o dever jurídico de adotar a medida técnica legal admissível ao

seu alcance manifestamente razoável. E conclui afirmando que o agente161

público deve agir pautado na lei, na ética, na impessoalidade, na eficiência, bem

como deve estar vinculado ao uso da melhor alternativa possível para alcançar a

Empreendedor on-line. Dados de 2007. SCHMITZ, Cléia. Disponível em: <http://www.sudati.com.br/web/site/?p=5&id=28>. Acesso em: 10 jun. 2009. (Grifo nosso)

160 Direito privado e direito público, apresentam as seguintes diferenças: O princípio da legalidade no direito público é fazer somente o que é permitido. Tendo em vista o interesse da coletividade que representa, a Administração só pode fazer aquilo que a lei autoriza - relação de subordinação com a lei. Na concepção de direito privado, é não fazer o proibido. Aqui, pode-se fazer tudo aquilo que a lei não proibir, prestigiando-se a autonomia da vontade - relação de não contradição com a lei. A ênfase no direito público é o instrumental, ou seja, a burocracia, enquanto no nível privado, o que importa é o resultado e não a forma em si. A postura em relação aos empregados no âmbito público é a isonomia, e no âmbito privado a customeirização, ou seja, tratar diferentemente os desiguais. O instrumento corretivo no direito público é a punição. No direito privado teremos a punição mais a premiação. A informação dos atos praticados no direito público é a publicidade, enquanto no direito privado, o segredo é a alma do negócio.

161 “Toda a atuação da Administração Pública, mesmo envolvendo juízo discricionário do agente público, oriundo do espaço de liberdade normativa ou de seu direito-dever de avaliação dos conceitos jurídicos indeterminados de valor constantes da lei aplicável, concretizada em fatos, atos e contratos administrativos, é eternamente subordinada e limitada pelos princípios constitucionais (expressos e implícitos), bem como pelas demais normas jurídicas destes procedentes. E é sempre sindicável pelo Ministério Público e contrastável pelo Poder Judiciário.“ PAZZAGLINI FILHO, Marino. Princípios constitucionais reguladores da administração pública: agentes públicos – discricionariedade administrativa, extensão da atuação do Ministério Público e do controle do poder judiciário. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2003, p. 131.

85

solução dos impasses públicos de sua competência162, o que configura a boa

gestão.163

Neste capítulo, após a exposição do Direito nas suas concepções

primárias, desde sua conceituação, áreas de abrangência até a figura do juiz

como aplicador do Direito, adentrou-se nos princípios gerais de direito e

constitucionais, a fim de que pudessem servir de preâmbulo jurídico para a

segunda fase, no qual se confrontou tais princípios com certas disposições da Lei

de Modernização dos Portos.

Por fim, apresentou-se uma investigação introdutória de prováveis

antinomias jurídicas, que serão utilizados como base para a continuidade do

estudo de possíveis antijuridicidades na legislação portuária básica.

162 PAZZAGLINI FILHO, Marino. Princípios constitucionais reguladores da administração

pública: agentes públicos – discricionariedade administrativa, extensão da atuação do Ministério Público e do controle do poder judiciário. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2003, p. 51.

163 Uma gestão administrativa com bons resultados eventualmente envolve a tomada de decisões decorrentes do princípio da supremacia do interesse público, que se posicionam além do conceito tradicional de bem comum, porque o interesse da administração nem sempre coincide com o interesse da comunidade. Às vezes certos grupos ou regiões são inicialmente prejudicados por motivos militares, estratégicos da nação ou energéticos, em que certas obras alteram a rotina e a vida de alguns em benefício de uma fração maior de cidadãos, como, por exemplo, a construção de uma usina de energia elétrica, um aeroporto, um terminal portuário, uma rodovia ou ferrovia e outras que podem destruir terras produtivas, reposicionar uma reserva com aldeias indígenas, inundar um parque florestal ou destruir uma parte da memória arquitetônica de um patrimônio histórico de uma localidade.

3 DA JURIDICIDADE DA LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA

3.1 Os Recursos Administrativos na LMP

A função executiva da Administração Pública consuma-se através de atos

jurídicos, qualificados na atividade pública como atos legislativos, judiciais e

administrativos, sendo que estes últimos representam o objeto deste estudo. Nas

bases da Teoria Geral do Direito, o ato jurídico é todo aquele que tenha por fim

imediato adquirir, resguardar, transferir, modificar ou extinguir direitos. A estes

elementos, acrescenta-se para o Direito Administrativo a característica da

Finalidade164 Pública, o elemento que vincula todo ato administrativo discricionário

ou vinculado165, previstos legalmente de forma explícita ou implicitamente, sendo

que sua não observância configura desvio de poder.

O ato administrativo unilateral resulta da vontade única da Administração,

diferente dos bilaterais que são os contratos administrativos. Assim, Meirelles

conceitua ato administrativo típico com estas palavras:

[...] é toda manifestação unilateral de vontade da Administração pública que, agindo nesta qualidade, tenha por fim imediato adquirir, resguardar, modificar, extinguir e declarar direitos, ou impor obrigações aos administrados ou a si própria.166

Na concepção de Meirelles, a Administração pode interagir com o

administrado de uma forma um pouco mais aberta, através dos contratos; e mais

164 “O agente competente, em vista de circunstâncias de fato e de razões de direito, edita um ato

administrativo que produzirá um efeito prático, com o objetivo de obter uma consequência final, o fim, traduzido como o interesse público. O interesse público é a meta a ser atingida mediante o ato administrativo. Elemento típico do ato administrativo, o fim de interesse público vincula a atuação do agente, impedindo a intenção pessoal. Por isso, a afirmação do fim como elemento do ato administrativo representa uma das grandes conquistas do direito público moderno.” MEDAUAR, Odete. Direito Administrativo Moderno. 10 ed. rev., atual. e ampl. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2006, p. 139.

165 “Há poder vinculado, [...], quando a autoridade, ante determinada circunstância, é obrigada a tomar decisão determinada, pois sua conduta é ditada previamente pela norma jurídica. O ordenamento confere ao administrador um poder de decisão, mas predetermina as situações e condições, canalizando-o a uma só direção. [...] Se houver uma só solução, como consequência da aplicação de uma norma, ocorre o exercício do poder vinculado.” Idem, p. 108.


87

rígida, mediante os atos administrativos, para os quais ele sugere esta

classificação:

[...] Atos normativos: Decretos, Regulamentos, Instruções Normativas, Regimentos, Resoluções, Deliberações – Atos ordinatórios: Instruções, Circulares, Avisos, Portarias, Ordens de Serviço, Ofícios, Despachos – Atos negociais: Licença, Autorização, Permissão, Aprovação, Admissão, Visto, Homologação, Dispensa, Renúncia, Protocolo Administrativo – Atos enunciativos: Certidões, Atestados, Pareceres, Apostilas – Atos punitivos: Multa, Interdição de atividade, Destruição de coisa – Atos punitivos de atuação interna.167

Os contratos administrativos, por sua vez, são classificados por Meirelles

da seguinte forma:

[...] Contrato de obra pública: [...] – Contrato de serviço: [...], Serviços comuns, Serviços técnicos profissionais, Contratos de trabalhos artísticos – Contratos de fornecimento – Contrato de concessão: Contrato de concessão de serviço público, Contrato de concessão de obra pública, Contrato de concessão de uso de bem público – Contrato de gerenciamento – Contrato e gestão – Termo de parceria.168

Esta diferenciação da atuação pública é necessária para que se possam

compreender melhor quais são as regras por meio das quais a iniciativa privada

desenvolve suas atividades dentro dos portos. Por exemplo, quando se diz que

um determinado terminal portuário está sendo administrado por uma pessoa

jurídica de direito privado via Concessão169, significa que, mediante licitação, esta

empresa formou com a Administração um Contrato Administrativo.

Por outro lado, quando um terminal portuário tem a permissão ou a

autorização da Administração para ser gerenciado através de uma instituição

privada, significa que esta acaba encerrando um ato administrativo negocial.

167 MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros,

2001, p. 140. 168 Idem, p. 200. 169 “O contrato de concessão é o documento escrito que encerra a delegação do poder

concedente, define o objeto da concessão, delimita a área, forma e tempo da exploração, estabelece os direitos e deveres das partes e dos usuários do serviço. [...] Pela concessão o poder concedente não transfere propriedade alguma ao concessionário, nem se despoja de qualquer direito ou prerrogativa pública. [...] Como o serviço, apesar de concedido, continua sendo público, o poder concedente – União, Estado-membro, Município – nunca se despoja do direito de explorá-lo direta ou indiretamente, por seus órgãos, suas autarquias e empresas estatais, desde que o interesse coletivo assim o exija. Nestas condições, permanece com o poder concedente a faculdade de, a qualquer tempo, no curso da concessão, retomar o serviço concedido, mediante indenização, ao concessionário, dos lucros cessantes e danos emergentes resultantes da encampação.” MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001, p. 358-365.

88

Trata-se de um acordo de interesses recíprocos, mas de subordinação

incondicional do particular e, diferente das concessões, instrumentaliza-se por

meio de alvará, despacho ou termo de adesão.

As ações da Administração, segundo Meirelles, devem estar

fundamentadas em cinco elementos que constituem sua própria infraestrutura, ou

seja, os pilares que sustentam a validade das mesmas. Assim, o agente público

deve ter competência ou poder legal para praticá-lo. Este ato deve ter um objetivo

de interesse público a atingir, que é a finalidade. Para que seja admissível

juridicamente, deve obedecer à forma procedimental expressa na lei. É

necessário um motivo ou uma situação de direito ou de fato que determine ou

autorize sua realização. E, por fim, deve ter um Objeto, que consiste na criação,

modificação ou comprovação de situações jurídicas concernentes a pessoas,

coisas ou atividades sujeitas à ação do Poder Público.170

Portanto a ausência de qualquer destes requisitos desconfigura o agir da

Administração. São defeitos que torna o ato administrativo nulo ou anulável

conforme sua complexidade, mas que, mesmo assim, pode gerar efeitos

concretos entre a Administração e o administrado, ainda que maculados por vício

ou defeito. Porém, existe uma situação em que o administrado não presencia tais

efeitos, ou seja, quando não há realização material da Administração em

cumprimento de alguma decisão administrativa ou determinação legal. Em outras

palavras, não ocorre o denominado fato171 administrativo.

Esta situação pode ser ilustrada utilizando-se a Lei de Modernização dos

Portos. No art. 5°, § 3°, ao estabelecer o instituto do indeferimento automático, no

caso em que a Administração por ventura não se pronunciar diante das

petições172 (requerimento ou recurso) do administrado, o fato administrativo não

170 MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros,

2001, p. 142-146. 171 “[...] como manifestação da vontade administrativa, é dos domínios da técnica e só

reflexamente interessa ao Direito, em razão das consequências jurídicas que dele possam advir para a Administração e para os administrados. [...]. O fato administrativo resulta sempre do ato administrativo que o determina.” Idem, p. 142.

172 “O direito de petição define-se ‘como o direito que pertence a uma pessoa de invocar a atenção dos poderes públicos sobre urna questão ou uma situação’, seja para denunciar urna lesão concreta e pedir a reorientação da situação. seja para solicitar uma modificação do direito em vigor, no sentido mais favorável á liberdade. Ele está consignado no art. 5º XXXIV,

89

se consuma – neste caso a manifestação sobre a pré-qualificação de operador

portuário -, o que caracteriza “não ato” administrativo, que pode ser comparado,

ressalvadas as diferenças de aplicação e enquadramento jurídicos, com o

cerceamento de defesa, o qual, segundo Guimarães:

[...]: indica obstáculo que o juiz ou outra autoridade opõem ao litigante para impedir que pratique, ou sejam praticados, atos que protejam seus interesses na lide; procedimentos que obstaculam a sua defesa. Pode dar motivo a que o processo seja anulado. Dá-se por coação no curso do processo, ou por exercício arbitrário ou abuso de poder (CP: arts. 344 e 350).173

Logo, o não ato administrativo é a inércia da Administração, que tem

competência reconhecida, uma finalidade pública a alcançar, um motivo para agir

e um objeto lícito, mas que se omite de tomar decisões ou fica em silêncio, em

vez de editar um ato que lhe cumpre executar. Infelizmente, segundo Medauar,

são muito comuns as situações em que os requerimentos ou recursos formulados

por particulares ou servidores jamais recebem resposta, mesmo existindo prazos

previamente estipulados por lei.174

Referente à falta de atitude do Estado complementa Medauar,

esclarecendo que:

[...] Deve-se lembrar que, tratando-se de exercício do direito de petição, com base no art. 5º, inc. XXXIV, a, da CF, não pode a autoridade deixar de pronunciar-se sobre a solicitação, pois o direito de petição inclui o dever, por parte da autoridade, de responder. Às vezes as normas atribuem efeitos à omissão ou silêncio administrativos; em geral lhe é dado sentido de negação do solicitado; em alguns casos, a norma lhe confere sentido de acolhimento. De regra, inexiste consequência sancionadora ao silêncio a autoridade. Se a omissão ferir direitos ou

a, que assegura a todos o direito de petição aos Poderes Públicos em defesa de direitos ou contra ilegalidade ou abuso de poder. O direito de petição cabe a qualquer pessoa. Pode ser, pois, utilizado por pessoa física ou por pessoa jurídica; por indivíduo ou por grupos de indivíduos; por nacionais ou por estrangeiros. Mas não pode ser formulado pelas forças mili-tares. corno tal, o que não impede reconhecer aos membros das Forças Armadas ou das policias militares o direito individual de petição, desde que sejam observadas as regras de hierarquia e disciplina. Pode ser dirigido a qualquer autoridade do Legislativo, do Executivo ou do Judiciário.” DHNET on-line. Disponível em: <http://www.dhnet.org.br/dados/cursos/dh/br/go/goias/acesso/peticao.html>. Acesso em: 07 jun. 2009.

173 GUIMARÃES, Deocleciano Torrieri (Org.). Dicionário Jurídico. 7 ed. São Paulo: Rideel, 2004. p. 41.

174 MEDAUAR, Odete. Direito Administrativo Moderno. 10 ed. rev., atual. e ampl. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2006, p. 151.

90

causar danos, pode ser utilizado o instrumental atinente, conforme o caso, que o ordenamento prevê, para suscitar a tutela do Judiciário.175

Neste mesmo sentido, com pesar e certo tom de advertência,

complementa José Afonso da Silva, afirmando que:

[...] a Constituição não prevê sanção à falta de resposta e de pronunciamento da autoridade, mas parece-nos certo que ela pode ser constrangida a isso por via do mandado de segurança, quer quando se nega expressamente a pronunciar-se quer quando se omite; para tanto é preciso que fique bem claro que o peticionário esteja utilizando efetivamente o direito de petição, o que se caracteriza com maior certeza se for invocado o art. 5º, XXXIV, ‘a’. Cabe, contudo, o processo de responsabilidade administrativa, civil e penal, quando a petição visa corrigir abuso, conforme disposto na Lei 4.898/65. A Constituição não prevê sanção à falta de resposta e de pronunciamento da autoridade, mas parece-nos certo que ela pode ser constrangida a isso por via do mandado de segurança, quer quando se nega expressamente a pronunciar-se quer quando se omite; para tanto é preciso que fique bem claro que o peticionário esteja utilizando efetivamente o direito de petição, o que se caracteriza com maior certeza se for invocado o art. 5º, XXXIV, ‘a’. Cabe, contudo, o processo de responsabilidade administrativa, civil e penal, quando a petição visa corrigir abuso, conforme disposto na Lei 4.898/65.176

Entrementes, pelas palavras de Bologniesi, o órgão público - ou que

estiver em sua representação -, para o qual é dirigida a petição, não poderá

refutar o recebimento e o conhecimento dela. Isto caracteriza um desrespeito a

um direito constitucional e o agente omisso estará sujeito a sanções civis, penais

e administrativas. Ao interessado restará informar à esfera ou à autoridade

superior o ato de desrespeito à Constituição, para as devidas medidas cabíveis.177

Com efeito, finaliza Bologniesi, existe um empecilho à impetração em

Juízo, no caso do mandado de segurança (ou o popular remédio heróico) a que

se refere José Afonso da Silva. Esta dificuldade consiste no fato de que o

interessado deverá buscar o auxílio, na maioria das vezes custoso, de um

advogado. Não bastasse isso, a referida ação é onerosa, impondo obstáculo à

satisfação da pretensão do interessado. Como o Direito de Petição em sua

175 MEDAUAR, Odete. Direito Administrativo Moderno. 10. ed. rev., atual. e ampl. São Paulo:

Editora Revista dos Tribunais, 2006, p. 151. 176 SILVA, José Afonso. Curso de Direito Constitucional Positivo. 9. ed. 2. tir. São Paulo:

Malheiros Editores, 2007, p. 388. 177 BOLOGNIESI, Valcir José. Direito de petição: um direito de todos. (on line) Disponível em:

<http://74.125.47.132/search?q=cache:Gb- Eey7cT6UJ:www.raul.pro.br/artigos/dirpet.htm+%22direito+de+peti%C3%A7%C3%A3o%22&cd=3&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br>. Acesso em: 07/06/2009.

91

essência, tem caráter gratuito, não é aceitável que algumas pessoas que tenham

seu direito desrespeitado sejam obrigadas a patrocinar e a custear ação judicial

para o reconhecimento de direito constitucional. Cabe ao cidadão o direito à

informação e ter muita disposição para fazer valer cada um de seus direitos.178

3.2 As Relações entre a LMP e a ANTAQ

É notória a influência da LMP no aumento dos investimentos que

passaram a ser feitos nos equipamentos portuários em todo o país. Através desse

instrumento, as autoridades portuárias (Companhias Docas) deixavam de exercer

a função de operadoras, delegando essa tarefa à iniciativa privada, com a

definição de competências, direitos e deveres das partes. Porém, por outro lado, a

LMP passou a ser também objeto de calorosas discussões no Judiciário179,

sobretudo no que se refere às suas disposições na área social, mais

especificamente no que se refere ao gerenciamento trabalhista e controle da mão

de obra dentro das instalações portuárias.

Em recente entrevista concedida à repórter Schmitz180, empresários do

ramo portuário vinculados à Associação Brasileira de Terminais Portuários

(ABTP) afirmam que existem três grandes desafios para garantir a eficiência do

setor portuário brasileiro, na iminência de movimentar o volume de 1 bilhão de

toneladas de carga por ano: 1º - Melhorar a atuação dos Conselhos de Autoridade

Portuária (CAP) 181; 2º - Diminuir a burocracia e 3º - Aperfeiçoar a questão

178 BOLOGNIESI, Valcir José. Direito de petição: um direito de todos. (on line) Disponível em:

<http://74.125.47.132/search?q=cache:Gb- Eey7cT6UJ:www.raul.pro.br/artigos/dirpet.htm+%22direito+de+peti%C3%A7%C3%A3o%22&cd=3&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br>. Acesso em: 07/06/2009.

179 As mais diversificadas ações foram protocoladas na justiça, desde Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADIN), até Medidas Cautelares e Recursos Ordinários, buscando indenizações e visando, na maioria dos casos, resguardar direitos na área trabalhista, envolvendo as mais variadas esferas da Justiça, tais como (STF) Supremo Tribunal Federal, (TRF) Tribunais Regionais Federais, (TST) Tribunal Superior do Trabalho e (TRT) Tribunais Regionais de Trabalho.

180 REVISTA EMPREENDEDOR on-line. Dados de 2007. SCHMITZ, Cléia. Disponível em: <http://www.sudati.com.br/web/site/?p=5&id=28>. Acesso em: 10 jun. 2009.

181 Os CAPs, criados pela Lei nº 8.630/93 – denominada de Lei de Modernização dos Portos –, cujas competências principais encontram-se no art. 30, conforme Anexo II, são formados por

92

trabalhista. Considerando estas desafiadoras metas a serem trabalhadas dentro

dos portos organizados e terminais portuários por todo o país, os executivos

afirmam que:

Precisamos estancar o grevismo do setor público. Recentemente, tivemos mais de 50 dias de greve dos funcionários da Receita Federal e depois dos técnicos do Ministério da Agricultura, gerando enorme prejuízo ao País e comprometendo a competitividade de nossos produtos nos mercados globalizados [...]. O Ministério do Trabalho é um grande ausente no cenário da vida portuária. O trabalho avulso é útil porque dá estabilidade econômica à atividade portuária, sujeita a ciclos de produtividade. O problema é que, ao contrário dos outros países, onde ele é complementar, no Brasil é um monopólio. [...]. Os Conselhos de Autoridade Portuária, [...], usados por muitos representantes como um fórum para resolver problemas particulares.182

Ainda sob os domínios da LMP, quando a segunda e terceira metas supra

começaram a ser digeridas, ou seja, o contínuo aperfeiçoamento e simplificação

dos trâmites burocráticos realizados na prática, bem como a pacificação e o

alinhamento das questões trabalhistas no judiciário, eis que surge o que se pode

representantes dos governos federal, estadual e municipal, operadores portuários, trabalhadores e usuários dos serviços do porto. “O CAP, órgão autônomo suí generís da Administração Pública Federal, embora sem personalidade jurídica, recebeu do legislador, porque a Sociedade assim o exigiu, competências que o fazem verdadeiro ente regulador para, em parceria com a Administração Portuária local, atuar na área do Porto Organizado. Isso faz do conjunto CAP-Administração Portuária, e não apenas do CAP, a principal autoridade gestora dos portos brasileiros. Quanto à necessária regulação federal, é natural que continue a ser feita por algum órgão afim da União, seja Ministério, Secretaria ou Agência Reguladora, desde que não usurpe do CAP funções que são exercidas de forma mais eficiente a partir da visão local.” COLLYER, Wesley O. A Lei de modernização dos portos e o conselho de autoridade portuária. Dissertação (Mestrado em Ciência Jurídica) - UNIVALI, Itajaí. 2007, p. 110.

182 REVISTA EMPREENDEDOR on-line. Dados de 2007. SCHMITZ, Cléia. Disponível em: <http://www.sudati.com.br/web/site/?p=5&id=28>. Acesso em: 10 jun. 2009.

93

chamar de filha caçula183 de um processo nacional de Economia Social de

Mercado184, caracterizado pela criação de Agências Reguladoras: a ANTAQ.

Ressalta-se que, antes do surgimento da Lei n° 10.233/01, que dispõe

sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho

Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de

Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, os CAPs, salvo casos

isolados pelo país, já tinham dificuldades de estruturar-se, por ser um modo de

administrar diferente185. O desafio também consistia no fato de que os CAPs

tinham de ajustar-se às novas regras. E, por estas razões, sua atuação já era

apontada como o primeiro estorvo à modernização portuária, conforme a

percepção dos empresários.

É importante considerar que o modelo administrativo a partir de agências

reguladoras é inteligente e tem se mostrado eficaz em vários países. Por isto, o

Brasil, ao perceber que seu modelo burocrático de funcionamento emperrava o 183 A ANTAQ foi criada pela Lei n° 10.233, de 05 de junho de 2001. “Nos países que adotam um

sistema similar ao que está sendo implantado no Brasil, ou seja, um sistema regulador, observa-se uma oscilação no poder das agências, ora maior, ora menor, variando de acordo com o período histórico de transição de cada nação. Várias nações contam com agências reguladoras, e o número destas varia de acordo com cada país. Os EUA contam com 72 agências; o Canadá com 15; a Argentina com 12; a Dinamarca com 9; a Holanda com 7; Alemanha e Suíça com 6; China com 5 e França com 4. O Brasil concebeu inicialmente três agências, ANP - Agência Nacional do Petróleo (lei nº 9.478/96); ANATEL - Agência Nacional de Telecomunicações (Lei nº 9.472/97) e ANEEL - Agência Nacional de Energia Elétrica (Lei nº 9.427/96). Posteriormente a estas, foram criadas a ANVS - Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Lei nº 9782/99); ANS - Agência Nacional de Saúde e por fim a ANA - Agência Nacional de Águas (Lei nº 9.984/2000).” JUSNAVIGANDI on-line. MADEIRA, José Maria Pinheiro. Agência reguladora. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3339>. Acesso em: 12 jun. 2009.

184 Também qualificado de Administração Pública Gerencial, que visa a despolitização das decisões eminentemente técnicas que antes eram tomadas pelo modelo burocrático de gestão permeado pelo capricho de políticos e interesses de partidos. Trata-se da situação em que o Estado se retira da economia. De acordo com a visão cética de alguns críticos, a idéia de Agência Reguladora não passa de mero modismo, oriundo do direito comparado.

185 “Por se constituir em grande inovação dentro de uma lei inovadora, o CAP sofreu resistências e, em alguns casos, represálias, ou foi ignorado. Vencida essa etapa, com a percepção de todos os membros da comunidade portuária (Administradora do Porto, conselheiros, usuários do porto, autoridades e entidades que nele atuam), o Conselho passou a desempenhar um papel cada vez mais próximo do que a lei lhe impôs. Porém, ainda sofre de um grande mal: a nomeação de servidores públicos federais da ANTAQ, que, em sua maioria, desconhecem a atividade portuária, para ocuparem sua presidência.” COLLYER, Wesley O. A Lei de modernização dos portos e o conselho de autoridade portuária. Dissertação (Mestrado em Ciência Jurídica) - UNIVALI, Itajaí. 2007, p. 110.

94

novo processo de desenvolvimento vivido, impossibilitando a sua gestão e

afetando sua governabilidade, tanto no tocante à prestação de serviços quanto à

própria forma de administração estatal, resolveu tomar sérias providências,

iniciando a política de um Estado voltado apenas para as suas funções

essenciais, concedendo a exploração dos serviços públicos não essenciais ao

particular.

Para tanto, objetivando tornar a gestão do serviço público concedido mais

eficiente, ressurge no Governo a necessidade da fiscalização e controle estatal

dessas atividades. Assim, foram criadas as agências reguladoras, instituto

europeu que se desenvolveu com força total nos Estados Unidos que atuam

controlando e regulando o exercício da prestação de serviço público por

empresas privadas. Em síntese, as agências reguladoras surgem com o firme

propósito de controlar através do planejamento e normatização as atividades

privadas na execução dos serviços de caráter público, sendo órgão imprescindível

no processo de descentralização estatal vivido pelo Estado.

Segundo Gasparini, as agências reguladoras “são criadas por lei como

autarquia de regime especial, recebendo os privilégios que a lei lhes outorga,

indispensáveis ao atingimento de seus fins. São entidades, portanto, que integram

a Administração Pública Indireta”.186 Por consequência, o Estado torna-se menor,

retirando-se do domínio de áreas conquistadas pela iniciativa privada, embora

subsistente a supervisão administrativa, em resguardo da finalidade pública. O

Poder Público tende a concentrar-se na prestação de serviços públicos essenciais

associados ao bem-estar, à educação, à cultura, à saúde e ao meio ambiente,

limitando-se a exercer a vigilância e o complemento de atividades privadas

segundo princípio da subsidiariedade.

No atrito existente entre dispositivos da LMP e da lei que deu origem à

ANTAQ, cada qual (Governo e portos) apresentam suas defesas e argumentos.

De um lado, o Governo Federal justifica sua presença na Presidência do

Conselho de Autoridade Portuária, alegando que a atividade portuária encontra-se

dentro da esfera de competência da União, conforme previsão da Constituição

186 GASPARINI, Diógenes. Direito Administrativo, 5. ed. São Paulo, Saraiva, 2000. p. 342.

95

Federal, art. 21, XII, f. Assim, os portos são constituídos de bens móveis e

imóveis que se revestem da característica de bens públicos, ou seja, integram o

patrimônio da União. Logo, nada mais natural que pelo menos o representante do

Governo Federal presida um Conselho, que delibere sobre o uso e o destino do

seu patrimônio, mediante a representação dos segmentos intervenientes na

atividade portuária.

Em contrapartida, de outro lado, manifestam-se os opositores, alegando

que a ANTAQ não pode presidir o CAP porque ela é responsável pela regulação e

fiscalização da Administração Portuária e assim ela atua na gestão que depois ela

fiscalizará. O presidente é indicado pela ANTAQ, não para representá-la e sim o

Governo Federal. Os opositores continuam dizendo que o representante do

Governo Federal é indicado pela ANTAQ, por força do disposto no art. 27, § 3º da

Lei nº 10.233, de 2001.

Logo, a presidência da ANTAQ terá que se articular com representantes

do Ministério dos Transportes para estar consciente das políticas públicas para o

subsetor portuário. A atuação dos CAP é mais eficiente quando a presidência é

exercida por um representante local. Isto ocorre pelo fato de o representante local

conhecer com mais propriedade os problemas e as necessidades do porto, e

desta forma ter maior habilidade para tomar as decisões pertinentes

No entanto, em que pese o nobre intuito da Administração de despolitizar

decisões eminentemente técnicas, via Agência Reguladora, o que ocorre de fato é

a constatação de que a burocratização aumentou, pois antes da ANTAQ, a

Administração Portuária, associada ao CAP, gerenciava os portos, sendo o que

os CAPs exerciam competências legalmente previstas na LMP, que tornaram

estes conselhos verdadeiros entes reguladores, os quais atuavam com plenos

poderes nos domínios dos portos organizados.

Segundo Collyer, existe um grande impasse na relação entre os CAPs e a

ANTAQ, a qual representa uma burocracia a mais no sistema, que é o fato de que

o CAP é uma entidade administradora que não tem poderes para eleger ou, no

mínimo, homologar sua alta direção e arremata, esclarecendo que:

[...] uma causa relevante da lentidão e ineficácia do processo decisório

96

do mencionado Conselho, está na nomeação de técnicos sem vivência de porto para a presidência do mesmo. Essa atitude da ANTAQ contraria o espírito da Lei dos Portos, que, atendendo aos reclamos da Sociedade e acompanhando a política adotada em diversos países, retirou do governo a gestão portuária para melhor atender à dinâmica da atividade. Ao nomear um agente seu, preso às amarras da hierarquia funcional e não afeito à dinâmica do porto, a ANTAQ limita a atuação da Autoridade Portuária e faz recair sobre o porto o inaceitável manto da burocracia desnecessária, ao mesmo tempo em que impõe e à Administradora do Porto todas as vicissitudes de uma direção sem autonomia.187

Com efeito, constata-se que a Lei de Modernização dos Portos concedeu

ao CAP atribuições muito semelhantes com as de uma agência reguladora,

porque na época ainda não se cogitava da normatização dos entes reguladores

trazidos pela Emenda Constitucional nº 8, de 16 de agosto de 1995, que permitia

a criação da ANTAQ. Sendo assim, para o bem do comércio internacional

brasileiro e do desenvolvimento do país, é necessária uma reformulação na

política da ANTAQ, pois no entendimento de Collyer:

[...] Os portos brasileiros não podem prescindir de ter como presidentes de CAPs especialistas ou profissionais “do ramo”, que tenham experiência de gestão e vivência na administração da atividade portuária, do transporte aquaviário e do comércio exterior; que não tenham vínculos de subordinação, nem burocráticos nem políticos; que estejam sempre presentes no porto e com seu desenvolvimento sejam comprometidos, e que sejam, de preferência, da própria região.188

Na última parte deste capítulo serão analisados alguns dispositivos da

mais recente legislação que dispõe sobre políticas e diretrizes para o

desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários. Nesta

análise, será possível constatar uma presença ainda mais expressiva do Estado

na gestão portuária, o que parece demonstrar um processo de retomada do

controle, que iniciou com o processo de criação da ANTAQ.

3.3 A Incongruência do Decreto nº 6.620/08

Segundo os juristas189, muitas discussões, dúvidas e especulações

187 COLLYER, Wesley O. A Lei de modernização dos portos e o conselho de autoridade

portuária. Dissertação (Mestrado em Ciência Jurídica) - UNIVALI, Itajaí. 2007, p. 110-111. 188 Idem, p. 111. 189 INTELOG on-line FURTADO NETO, Moysés Borges. O Marco Regulatório Portuário.

Disponível em: <http://www.newslog.com.br/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoI

97

surgiram em torno deste decreto190 de 29 de outubro de 2008, que dispõe sobre

políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e

terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da

Presidência da República, o qual disciplina a concessão de portos, o

arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas e dá outras

providências. Questionam-se de tal forma os supostos benefícios e os avanços

que este decreto poderia trazer para o setor, que se afirma estar-se diante de um

retrocesso e engessamento do desenvolvimento do setor portuário brasileiro.

Afirma-se também que não há muito que comemorar para aqueles cujo

interesse maior é a real evolução do sistema de transporte aquaviário do Brasil,

pois este decreto, em vez de facilitar a atividade portuária, acaba criando

restrições que a lei basilar191 do Direito Portuário não faz menção. Tal empecilho

pode atribuir a este decreto o desafortunado e provavelmente realista cognome

de Decreto da Re-estatização dos Portos.

Aliás, diga-se de passagem, em última análise, a própria criação da

ANTAQ foi o primeiro sinal de que o Governo estava limitando a leberdade de

atuação da LMP. Entre os agentes de Comércio Exterior, costuma-se dizer que,

quando o porto trabalha em importações, é um caso policial. Diz-se, porém, que,

quando o porto recepciona uma nova lei, é um caso nosocomial, com quadro

clínico progressivamente crônico.

Por isto, de um lado constatam-se as severas críticas do empresário Eike

Batista. De outro lado, em oposição, verifica-se uma defesa veemente do

economista Delfim Netto juntamente com políticos e administradores portuários do

serviço público, que parecem labutar pelo ressurgimento do Poder Público no

D=627271&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=174309&Titulo=O%20MARCO%20REGULAT%D3RIO%20PORTU%C1RIO>. Acesso em: 25 jun. 2009. e ESCRITÓRIO PINHEIRO PEDRO ADVOGADOS on-line. COSTA, Karina Pinto. Decreto Federal 6.620/08 sobre concessão de portos: quem perde e quem ganha. Edição de 18 de Dez. 2008. Disponível em: <http://www.dazibao.com.br/boletim/0018/karina-pinto-costa.html>. Acesso em: 25 jun. 2009.

190 Conforme Anexo III deste trabalho. BRASIL. Decreto nº 6.620, de 29 de outubro de 2008. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6620.htm>. Acesso em: 28 jun. 2009

191 Lei de Modernização dos Portos ou LMP. Conforme Anexo II deste trabalho. BRASIL. Lei 8.630/93, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8630.htm>. Acesso em: 25 maio 2009.

98

comando máximo e supremo dos portos, nos moldes do Brasil antes de Collor.

Eis o prelúdio do conceito Portobrás.192

De acordo com a revista IstoÉ Dinheiro, foram movimentadas em 2007

746 milhões de toneladas em 46 portos públicos e 128 terminais de uso privativo;

7,6% foi a expansão do volume em relação a 2007; R$ 2,7 bilhões estão previstos

no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o setor portuário e US$

15 bilhões são os investimentos privados potenciais até 2018. É neste cenário

promissor que pretende inserir-se o empresário Eike Batista, o homem mais rico

do Brasil, que atua nas áreas de mineração, logística e petróleo.193

Frente aos obstáculos burocráticos194 que se impuseram às suas

pretensões, o empresário Eike Batista e seus executivos passaram a insinuar que

o governo estaria defendendo um monopólio. Isto fica claro quando Ricardo

Antunes, presidente da empresa de logística LLX, de Eike Batista, declara à

192 “A disputa começou como uma autêntica guerra fria. Era silenciosa, sem nenhum disparo direto

e com todas as manobras concentradas nos bastidores. Ao longo da semana, no entanto, a temperatura subiu, ganhou as páginas dos jornais e culminou com o bilionário Eike Batista, homem mais rico do Brasil, acionando seus canhões contra o governo federal. ‘Será que voltamos à era da estatização?’, disparou. A indignação de Eike está relacionada com um desejo frustrado: o de abrir os portos para investimentos privados, mas sem licitação, como os que ele pretende realizar em São João da Barra (RJ) e Peruíbe (SP).” (Grifo nosso) ISTOÉ Dinheiro Digital. Revista Semanal de Negócios on-line de 26 jun. 2008. Economia: a guerra dos portos. Disponível em: <http://www.terra.com.br/istoedinheiro/edicoes/561/artigo94070-1.htm>. Acesso em: 03 jun. 2009. (Grifo nosso)

193 ISTOÉ Dinheiro Digital. Revista Semanal de Negócios on-line de 26 jun. 2008. Economia: a guerra dos portos. Disponível em: <http://www.terra.com.br/istoedinheiro/edicoes/561/artigo94070-1.htm>. Acesso em: 03 jun. 2009.

194 Segundo Motta o Governo é contra o projeto do superterminal do grupo EBX-MMX, do empresário Eike Batista em Peruíbe (SP). E complementa com o relato de que “O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, disse que, infelizmente, o Brasil segue o sistema de direito francês, em que tudo depende de autorização do governo. Em razão disso, revelou que grandes grupos franceses criaram terminais na Holanda e Alemanha, para gozarem de mais liberdade. Manteli elogiou o titular da SEP, Pedro Brito, mas deixou claro que o governo ainda é devedor da sociedade. É inadmissível que no porto mais expressivo do Brasil, Santos, o comandante ainda tenha de olhar para a lua, para ver se a maré está alta, para poder entrar e sair. Tenho grandes esperanças na Secretaria de Portos, mas é triste ver que os portos brasileiros oferecem calado insuficiente, no momento em que o mundo se prepara para uma revolução no comércio exterior. Dragagem não é instrumento sofisticado de operação, é um item básico de um bom porto - declarou Manteli.” MOTTA, S. Barreto. Governo é contra porto de Eike em São Paulo. MONITOR MERCANTIL Digital. Revista on-line. Disponível em: <http://www.monitormercantil.com.br/mostranoticia.php?id=51475>. Acesso em: 03 jun. 2009.

99

Revista IstoÉ Dinheiro: “Esse decreto parece estar sendo feito sob medida para a

Santos Brasil.” 195

No final da reportagem da Revista IstoÉ Dinheiro, constam mais detalhes

da suposta disputa entre o Estado e a iniciativa privada referente à questão

portuária, bem como apresenta sinais das prováveis razões que deram origem ao

Decreto nº 6.620/08, nos seguintes termos:

O problema é que o decreto do governo federal deverá restringir a movimentação de contêineres - que transportam as cargas de maior valor agregado - aos portos públicos, que podem ser administrados por investidores privados, em regime de concessão. ‘O contêiner é só o envelope, e não a carga, que é o que realmente importa’, diz Antunes. Do lado da Santos Brasil, Klien argumenta que o terminal de Peruíbe estaria a apenas 70 quilômetros de Santos e, se fosse autorizado, reduziria a escala do maior porto do País. É uma briga pesada e que tem divisões dentro do próprio governo. Na Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq, alguns técnicos defendem o discurso de Eike Batista. ‘A competição resultará em mais eficiência’, diz o presidente da agência, Fernando Fialho. Mas o ministro Pedro Britto insiste na tese de que cabe ao governo federal definir onde serão feitos novos portos - além de, é claro, licitá-los. Eike discorda e diz que os terrenos são privados. Britto, por sua vez, diz que a terra pode até ser dele, mas as águas pertencem à União. Nessa disputa, o dono da LLX afirma que poderia trazer investimentos de até US$ 4 bilhões para o setor. Enquanto isso, o governo alega que, com a manutenção do marco regulatório, e apenas uma flexibilidade maior para investimentos privados (desde que com licitações), o setor receberá pelo menos US$ 15 bilhões até 2018. A guerra, porém, não terminou.196

A Constituição Federal197, através do art. 21, inc. XII, alínea “f”, permite

explorar os portos, diretamente ou mediante autorização, concessão ou

195 “Ocorre que a Santos Brasil é controlada por outro empresário de peso - o polêmico banqueiro

Daniel Dantas, do Opportunity. Coincidentemente, na quarta-feira 25 o jornal O Estado de S. Paulo denunciou que a ministra Dilma Rousseff teria nomeado como segundo homem da Secretaria Nacional de Portos o executivo Fabrizio Pierdomenico, que foi acusado num processo judicial de favorecer a Santos Brasil. O ministro Britto saiu em defesa do auxiliar e disse que a nomeação de Pierdomenico foi estritamente técnica. Essa mesma guerra também repercutiu no Congresso. Políticos próximos a Eike Batista, como o senador Tasso Jereissati (PSDB-CE), diziam abertamente que era preciso quebrar o monopólio de Dantas no setor portuário. Outros, como a senadora Roseana Sarney (PMDB-MA), argumentaram que a Santos Brasil administra, em regime de concessão, apenas um dos diversos terminais de contêineres que existem no Brasil.” ISTOÉ Dinheiro Digital. Revista Semanal de Negócios on-line de 26 jun. 2008. Economia: a guerra dos portos. Disponível em: <http://www.terra.com.br/istoedinheiro/edicoes/561/artigo94070-1.htm>. Acesso em: 03 jun. 2009. (Grifo nosso)

196 ISTOÉ Dinheiro Digital. Revista Semanal de Negócios on-line de 26 jun. 2008. Economia: a guerra dos portos. Disponível em: <http://www.terra.com.br/istoedinheiro/edicoes/561/artigo94070-1.htm>. Acesso em: 03 jun. 2009.

197 BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília: Senado Federal, 2002.

100

permissão. Isto porque as instalações portuárias de uso privativo não são

construídas em terrenos da União, nem em imóveis arrendados ou por ela

declarados de utilidade pública para fins de desapropriação. Ao contrário, as

instalações portuárias de uso privativo são construídas em imóveis adquiridos

pelos interessados, que elaboram os projetos do empreendimento e aplicam

vultosos recursos em sua construção e aparelhamento.

O que chama a atenção neste decreto é que houve uma dupla mudança

nas regras aplicáveis à exploração das instalações portuárias de uso privativo

misto:

A primeira alteração - séria candidata a sofrer derrogação pelo fato de

que possui outra hermenêutica, ao revés da Constituição - refere-se à exigência

de procedimento licitatório198 imputada às pessoas jurídicas interessadas a

movimentar carga própria e de terceiros. Onde está o objeto de prováveis lides no

Judiciário? Ocorre que não há exigibilidade constitucional a licitações quando

existe exploração portuária sob o regime de autorização.199

A segunda alteração – não menos polêmica - mostra que, para justificar a

autorização de exploração dos portos privativos de uso misto, exige-se

autossuficiência na movimentação de carga própria. Onde está o objeto de

prováveis celeumas no Judiciário? Ocorre que, na LMP, era autorizada a

exploração de instalações portuárias de uso privativo misto independentemente

198 “A senadora Kátia Abreu (DEM-TO) que, juntamente com o senador Eliseu Resende (DEM-

MG), foi a autora do requerimento que resultou na audiência pública, garantiu que o decreto ‘irá afastar completamente a iniciativa privada do setor de portos’. Disse que o decreto foi feito à revelia de setores organizados da sociedade, como a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), e que ele contraria a própria Constituição. Por que o governo também não faz licitação de escolas privadas ou de hospitais particulares que também são serviços públicos, a exemplo dos portos? - indagou Kátia Abreu, ao estranhar o processo de licitação. O decreto presidencial foi ainda criticado por Nelson Carlini, diretor-geral no Brasil da empresa transportadora de contêineres CMA-CGM, que também tomou parte da reunião. Para ele, a exigência da licitação irá afastar os investidores. Por isso, defendeu a livre participação da iniciativa privada, dede que assuma os riscos e respeite o que está escrito na Lei dos Portos (8.630/93).” JUSBRASIL POLÍTICA on-line .Decreto que regulamenta portos gera polêmica no Senado. Disponível em: <http://www.jusbrasil.com.br/politica/215002/decreto-que-regulamenta-portos-gera-polemica-no-senado/relacionadas>. Acesso em: 03 jun. 2009.

199 Conforme Meirelles, a Autorização não é um contrato administrativo, mas um ato administrativo negocial discricionário e precário, que se consubstancia [...] num alvará, num termo ou num simples despacho da autoridade competente, no qual a Administração defere a pretensão do administrado e fixa condições de sua fruição. MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 26. ed. São Paulo: Malheiros, 2001. p. 178-179.

101

da relação entre carga própria e carga de terceiros a ser movimentada pelo

terminal portuário200. Eis o calcanhar de Aquiles dos empresários. O problema

consiste na exclusão do termo terceiros.

Na prática, ocorre o seguinte: aquele que quiser investir em novos portos

e terminais portuários de uso privativo, que continuará a exercer suas atividades

por serem anteriores a este Decreto - terá de submeter-se ao regime de

concessões, via licitação201 a ser realizada junto à ANTAQ. Em outras palavras, a

empresa pública e privada que tiver interesse na outorga de porto organizado

marítimo ou no arrendamento e na autorização de instalações portuárias de uso

privativo deverá requerer à ANTAQ abertura de procedimento licitatório,

acompanhado de estudo que demonstre a adequação técnica, operacional e

econômica da proposta, e seu impacto concorrencial, ao Plano Geral de

Outorgas, nos termos do artigo 15, §1º, do Decreto Federal 6.620 de 29 de

outubro de 2008.

No prazo de 180 dias, contados a partir da publicação do referido decreto,

a ANTAQ apresentará ao governo o Plano Geral de Outorgas, dispondo sobre a

localização dos futuros empreendimentos portuários. Assim é que os

empreendedores que possuam projetos desta natureza deverão apresentá-los

imediatamente perante mencionada agência, pois, caso contrário, terão mais

dificuldades para vê-los contemplados no plano. Isto porque os novos projetos

dependem de aprovação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República (SEP), que emitirá Relatório Técnico dispondo sobre a “oportunidade e

conveniência” dos mesmos.

Aqueles discursos de que:

I) os portos desempenham um papel fundamental para a nossa economia,

já que representam uma opção natural de transporte de mercadorias no comércio

internacional entre as nações;

200 Art. 4º, inc. II, § 2º, inc. II, b – Lei nº 8.630/93, conforme Anexo II deste trabalho. 201 Neste sentido, v. Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998. Dispõe sobre a exploração,

mediante permissão e autorização, de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e dá outras providências

102

II) é necessário estimular a competitividade dos portos, reduzindo os

custos operacionais;

III) em função da necessidade de desenvolvimento de um eficiente

sistema de escoamento das exportações, é preciso lutar contra os gargalos

logísticos do Brasil;

IV) é preciso, de forma urgente, reformular o sistema de trabalho portuário

avulso nos portos organizados - pois os representantes das federações nacionais

de trabalhadores portuários, na omissão do Estado, estão lutando para convencer

o Governo da necessidade de garantir espaço aos avulsos portuários também nos

portos privativos;

V) é imprescindível extinguir alguns injustificáveis privilégios da mão de

obra avulsa portuária;

VI) é fundamental incentivar a construção de novos terminais portuários,

mantendo a segurança jurídica, evitando as imprevisibilidades para obtenção de

licença ambiental, os altos custos e a compensação ambiental, bem como as

longas esperas por um parecer governamental, parecem utópicos.

Com base nas considerações supra e pelo que se observa na mídia, a

relação entre Eike Batista e o Decreto nº 6.620/08 é maior do que parece. A

conclusão é a de que este decreto surgiu devido à pressão deste empresário e de

seus correligionários em dois projetos portuários, com capacidade de

movimentação e tarifas equiparadas aos mais eficientes portos da Europa e Ásia.

Assim, o Governo, ultrapassando os limites de sua prerrogativa da supremacia do

interesse público e de seu poder discricionário, teria articulado um decreto dentro

de um contexto nacional em que há indícios de privilegiar o maior complexo

portuário brasileiro, o Porto Organizado de Santos.

Em que pese o fato de que os portos serão sempre, e com razão,

originariamente de natureza pública, o efeito deste decreto é desastroso para um

Brasil que levantava a bandeira da abertura, da liberdade e da iniciativa privada.

Então surge um decreto cujas opções políticas resultarão na redução significativa

do número de novos projetos portuários. Isto porque o novo regime claramente

103

privilegia a exploração de portos públicos conforme um Plano de Outorgas a ser

elaborado pela ANTAQ, em vez de estimular o desenvolvimento de projetos

privados de construção de portos de uso privativo misto, aproveitando melhor a

vocação marítima do país.

104

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo dos aspectos históricos e jurídicos dos portos apresentou

inicialmente o porto sob um ponto de vista que mescla a técnica da geografia com

certo lirismo filosófico, passando por aspectos antropológicos e sociológicos.

Alicerçada na observância à neutralidade e à imparcialidade, esta investigação

histórica cria uma fusão eclética em que se misturam diversos ramos do saber, o

que resultou em uma narrativa ora romanceada, ora informativa, sempre tendo

como máxima de reflexão o fato de que, na presença interior do mundo, oculta-se

uma aflição resultante da lúgubre realidade de que a ciência ganha em

conhecimento mais rapidamente que a sociedade em sabedoria.

Este trabalho mostrou também os princípios gerais do Direito, que

compõem a base jurídica das máximas constitucionais e administrativas, bem

como se confrontou estes princípios da Administração em face de certos

dispositivos da Lei de Modernização dos Portos. E deste confronto constatou-se

que, na inteligência da LMP, o Estado, no uso de sua prerrogativa da

supremacia do interesse público, parece não estar tão inclinado a permitir,

conceder ou delegar o controle administrativo à iniciativa privada, o que se

constata de maneira mais evidente através do decreto apreciado na última parte

deste trabalho.

Finalmente, investigou-se o grau de congruência de certos preceitos

legais do Direito Portuário aos ordenamentos jurídicos de nível hierárquico

superior. Aqui, enfatizou-se a Lei de Modernização dos Portos e o Decreto nº

6.620, de 29 de outubro de 2008, os quais dispõem sobre políticas e diretrizes

para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários,

disciplinando a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de

instalações portuárias marítimas e dando outras providências.

Em relação à primeira hipótese levantada, referente à criação da

agência reguladora de transportes aquaviários, pode-se dizer que a ANTAQ

possui características estruturais que revigoram o intervencionismo estatal sobre

105

o setor portuário de tal forma que faz lembrar o velho modelo administrativo

centralista da holding Portobrás, o que representa um retrocesso frente às

liberdades conquistadas por meio da Lei de Modernização dos Portos.

Na segunda hipótese, conclui-se que a previsão legal de que um órgão

da Administração pode, eventualmente, eximir-se ou desobrigar-se de cumprir

com o ato administrativo vinculado obrigatório de manifestar-se diante de

requerimentos ou solicitações dos administrados, é uma afronta aos princípios

constitucionais que fundamentam o agir administrativo. Esta circunstância

caracteriza o não ato administrativo que posiciona a Administração em uma

condição confortável e privilegiada. Porém, antes de imputar malícia a tal

dispositivo legal, prefere-se considerá-lo como um lastimável equívoco

involuntário, cometido por esquecimento ou distração do legislador.

Na terceira hipótese, pode-se notar que, com a LMP, o Estado

demonstrou interesse em gerenciar apenas suas atividades essenciais, dentro

de um processo de retirada do Estado da economia, passando, assim, às

atividades essencialmente econômicas para o setor privado. A partir deste ideal,

os portos passaram a buscar a racionalização de suas instalações,

equipamentos, e mão de obra e custos. Como se não bastassem os intricados

ajustes entre CAPs e ANTAQ, ainda em processo de entrosamento, surge o

Decreto nº 6.620/09, que impõe ainda mais restrições à atuação da iniciativa

privada dentro dos portos.

No entanto, apesar dos crescentes entraves burocráticos com que o

empresariado brasileiro tem de deparar-se, a exemplo da hipótese anterior,

prefere-se considerar que o Estado, ao deliberar de tal forma, pretendeu

resguardar o interesse nacional, até porque nem tudo é irrepreensível entre os

pretendentes à administração privada nos portos. Há que se levar em

consideração que o dolo, a má-fé e a corrupção não são qualidades exclusivas

dos entes estatais.

Os resultados gerais deste trabalho de investigação levam às

considerações finais que são apontadas na sequência.

106

O processo de modernização portuária, iniciado a partir da era Collor,

realmente ocorreu, mas em apenas alguns portos. Na verdade, a maioria dos

portos permanece com custos altos (despesas com movimentação de

mercadorias ou manuseio e despesas com a entrada e a saída dos navios),

sendo pouco eficientes principalmente pelo excesso de mão de obra. Isto mostra

que os desafios não são apenas tecnológicos, mas também organizacionais,

operacionais e culturais.

Significativas modificações vêm ocorrendo a partir dos anos de 1990 com

grande velocidade. E isto continua afetando as empresas, sejam elas prestadoras

de serviços portuários, ou adjacentes, armadores, importadores e exportadores,

que com as privatizações de ferrovias e rodovias e o reaparelhamento já

evidenciado nos portos, esperavam-se resultados muito maiores e melhores do

que foram constatados. A privatização ocorrida por si não foi suficiente, mas sim

a quebra do monopólio das operações, inserindo o Brasil em um conceito mais

realista frente à competitividade internacional.

O maior escopo da LMP foi compartilhar a responsabilidade da gestão

com todos os atores que compõem o sistema. Assim, se antes os portos eram

governados por um elemento volitivo estatal unilateral, hoje existe a real

possibilidade de que também as autoridades locais, com representantes de

trabalhadores, usuários e operadores portuários, possam colaborar para o

aperfeiçoamento da gestão dos portos.

No entanto, não se podem fechar os olhos para o fato de que, ao lado da

espantosa prosperidade dos negócios portuários, co-habitam miséria,

prostituição, doenças sexualmente transmissíveis e o crescimento do

narcotráfico. Acrescenta-se a esta realidade os impactos ambientais causados

pelas atividades portuárias, como a emissão de resíduos sólidos, líquidos,

derrame de produtos perigosos e os riscos de invasão de espécies exóticas na

baía, oriundas do deslastramento de águas intercontinentais trazidas nos porões

dos navios, causando imensos prejuízos aos ecossistemas marinhos, à economia

e à saúde pública.

107

E é nesse conturbado cenário que surge a importância maior dos

princípios constitucionais: servir justamente para dar o norte, ou seja, para onde o

hermeneuta deve seguir nessa difícil atividade de adaptação do direito posto às

novas situações jurídicas que vão surgindo num planeta globalizado

completamente diferente de tudo que já existiu. Os princípios são, pois, neste

momento de incertezas e transformações, o estado da arte na interpretação

evolutiva, a única capaz de dar vida ao direito.

Além dos benefícios comerciais exaustivamente abordados em quaisquer

temáticas portuárias (equilíbrio da balança comercial do Brasil), as atividades

portuárias promovem o desenvolvimento dos municípios portuários no âmbito

social (emprego e renda), mas também em área pouco explorada: a turística,

impulsionando o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e das atividades dos

pequenos produtores rurais.

Registre-se, por fim, que não se tencionou envolver totalmente a matéria,

mas a somente desenvolver algumas apreciações que sirvam de estímulo a

debates e, por efeito, a novos estudos.

Para tanto, apresenta-se como sugestão o levantamento bibliográfico

complementar a seguir, cuja relevância assemelha-se àquelas obras consultadas

de fato para efeito desta monografia:

I) ALMEIDA, Paulo Roberto de. O mercado no contexto regional e internacional. Aduaneiras. São Paulo, 2000;

II) ANTAQ. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em:

<http://www.antaq.gov.br>;

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ANEXOS

ANEXO 1 CARTA RÉGIA ESCRITA POR DOM JOÃO VI EM 1808

Esse documento, cuja cópia do original é mostrada na ilustração acima, tem a

seguinte redação:

Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas

Conde da Ponte do meu Conselho, governador e capitão general da

capitania da Bahia, Amigo. Eu o Príncipe Regente vos envio muito saudar, como

aquele que amo. Atendendo a representação que fizestes subir a minha real

presença sobre se achar interrompido, e suspenso o comércio desta capitania

com grave prejuízo dos meus vassalos, e da minha Real Fazenda, em razão das

críticas, e públicas circunstâncias da Europa, e querendo dar sobre este

importante objeto alguma providência pronta, e capaz de melhorar o progresso

de tais danos, sou servido ordenar interina, e provisoriamente enquanto não

consolido um sistema geral que efetivamente regule semelhantes matérias o

seguinte = primeiro, que sejam admissíveis nas Alfândegas do Brasil todos e

2

quaisquer gêneros, fazendas, e mercadorias transportadas, ou em navios

estrangeiros das potências que se conservam em paz e harmonia com a minha

Real Coroa, ou em navios dos meus vassalos pagando por entrada vinte e

quatro por cento a saber vinte de direitos grossos e quatro de donativo já

estabelecido, regulando-se a cobrança destes direitos pelas pautas, ou

aforamento por que até o presente se regulam cada uma das ditas Alfândegas,

ficando os vinhos, águas ardentes, e azeites doces, que se denominam

molhados, pagando o dobro dos direitos que até agora nelas satisfaziam =

Segundo: Que não só os meus vassalos, mas também os sobreditos

estrangeiros possam exportar para os portos que bem lhes parecer a benefício

do comércio, e agricultura, que tanto desejo promover todos, e quaisquer

gêneros, e produções coloniais, à exceção do pau-brasil, ou outros notoriamente

estancados, pagando por saída os mesmos direitos já estabelecidos nas

respectivas capitanias, ficando entretanto como em suspenso, e sem vigor todas

as leis, cartas régias, ou outras ordens que até aqui proibiam neste Estado do

Brasil o recíproco comércio, e navegação entre os meus vassalos, e

estrangeiros. O que tudo assim fareis executar com o zelo, e atividade que de

vós espero.

Escrita na Bahia aos vinte e oito de janeiro de 1808.

Príncipe.

Cumpra-se e registre-se e passem-se as ordens necessárias.

Bahia, 29 de janeiro de 1808

Conde da Ponte.

ANEXO 2 LEI Nº 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993.

(Da Presidência da República, Casa Civil, Subchefia para Assuntos Jurídicos)

Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e

das instalações portuárias e dá outras providências. (LEI DOS PORTOS)

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, Faço saber que o Congresso Nacional

decreta e eu sanciono a seguinte lei:

CAPÍTULO I Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias

Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o

porto organizado.

§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:

I - Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às

necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da

movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela

União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma

autoridade portuária;

II - Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de

movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de

transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;

III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução

de operação portuária na área do porto organizado;

V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica

de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na

movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de

mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário.

4

VI - Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto,

utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou

provenientes da navegação interior;

VII - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às

operações portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou

ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegação interior.

§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação

realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e

permissão de serviços públicos.

Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção,

total ou parcial, conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de

instalações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, serão

realizadas nos termos desta lei.

Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e

harmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as

autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

CAPÍTULO II Das Instalações Portuárias

Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar,

ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:

I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de

exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação,

quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado;

II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação

Portuária Pública de Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou de

terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando

o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da

área do porto organizado.

5

§ 1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos

I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao

poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio

Ambiente (Rima).

§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á

sob uma das seguintes modalidades:

I - uso público;

II - uso privativo:

a) exclusivo, para movimentação de carga própria;

b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.

c) de turismo, para movimentação de passageiros.

d) Estação de Transbordo de Cargas.

§ 3o A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à

área do porto organizado ou à área da Instalação Portuária Pública de Pequeno

Porte.

§ 4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do

caput deste artigo, as relativas:

I - ao objeto, à área de prestação do serviço e ao prazo;

II - ao modo, forma e condições da exploração do serviço, com a

indicação, quando for o caso, de padrões de qualidade e de metas e prazos para

o seu aperfeiçoamento;

III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da

qualidade do serviço;

IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remuneração pelo uso da

infra-estrutura a ser utilizada ou posta à disposição da referida instalação,

inclusive a de proteção e acesso aquaviário;

V - à obrigação de execução das obras de construção, reforma,

ampliação e melhoramento, com a fixação dos respectivos cronogramas de

execução físico e financeiro;

VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do

contratado e as sanções respectivas;

VII - à reversão de bens aplicados no serviço;

6

VIII - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado,

inclusive, quando for o caso, os relacionados com as previsíveis necessidades de

futuras suplementações, alterações e expansões do serviço e consequente

modernização, aperfeiçoamento e ampliação das instalações;

IX - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos

métodos e práticas de execução dos serviços;

X - às garantias para adequada execução do contrato;

XI - ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do

contrato, que poderá ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao

originalmente contratado, desde que prevista no edital de licitação e que o prazo

total, incluído o da prorrogação, não exceda a cinquenta anos;

XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução

ou deficiente execução dos serviços;

XIII - às hipóteses de extinção do contrato;

XIV - à obrigatoriedade de prestação de informações de interesse da

Administração do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de

interesse específico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilização;

XV - à adoção e ao cumprimento das medidas necessárias à fiscalização

aduaneira de mercadorias, veículos e pessoas;

XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, às instalações portuárias;

XVII - às penalidades contratuais e sua forma de aplicação;

XVIII - ao foro.

§ 5° O disposto no inciso VI do parágrafo anterior somente se aplica aos

contratos para exploração de instalação portuária de uso público.

§ 6° Os investimentos realizados pela arrendatária de instalação portuária

localizada em terreno da União localizado na área do porto organizado reverterão

à União, observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concessão e

permissão de serviços públicos.

§ 7o As autorizações de exploração de Instalações Portuárias Públicas de

Pequeno Porte somente serão concedidas aos Estados ou Municípios, os quais

poderão, com prévia autorização do órgão competente e mediante licitação,

transferir a atividade para a iniciativa privada.

7

Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação portuária

dentro dos limites da área do porto organizado deve requerer à Administração do

Porto a abertura da respectiva licitação.

§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe

recurso, no prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que

trata a Seção I do Capítulo VI desta lei.

§ 2° Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao

ministério competente.

§ 3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos

prazos de trinta dias e sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao

interessado, a qualquer tempo, considerá-lo indeferido, para fins de apresentação

do recurso a que aludem os parágrafos anteriores.

Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei, considera-

se autorização a delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica

que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.

§ 1° A autorização de que trata este artigo será formalizada mediante

contrato de adesão, que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III,

V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4° do art. 4° desta lei.

§ 2° Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão,

exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou

responsabilidade do poder público.

§ 3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à

fiscalização das autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia

marítima.

Art. 7° (Vetado)

CAPÍTULO III

Do Operador Portuário

Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações

portuárias previstas nesta lei.

8

§ 1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações

portuárias:

I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de

automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou

possam ser executadas exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;

II - de embarcações empregadas:

a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País,

seja diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários

ou empreiteiros;

b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para

abastecer mercados de âmbito municipal;

c) na navegação interior e auxiliar;

d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;

e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou

descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos

serviços de rechego, quando necessários;

III - relativas à movimentação de:

a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal

militar ou vinculado à organização militar;

b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;

c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento

de embarcações;

IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à

navegação.

§ 2° Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra

complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior deve

requisitá-la ao órgão gestor de mão-de-obra.

Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à

Administração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de

Autoridade Portuária com exigências claras e objetivas.

§ 1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem

obedecer aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.

9

§ 2° A Administração do Porto terá trinta dias, contados do pedido do

interessado, para decidir.

§ 3° Considera-se pré-qualificada como operador a Administração do

Porto.

Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do

regulamento do porto.

Art. 11. O operador portuário responde perante:

I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-

estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que,

sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;

II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos

que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;

III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na

mercadoria dada a transporte;

IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e

respectivos encargos;

V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas

contribuições não recolhidas;

VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes

sobre o trabalho portuário avulso.

Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade

aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que

essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área

do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.

Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o

artigo anterior desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto

e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do

porto, a responsabilidade cabe à Administração do Porto.

10

Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das

demais normas legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes

de convenções internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente

a República Federativa do Brasil.

Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação

deve ser executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus

prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que

se refere à segurança da embarcação, quer no porto, quer em viagem.

Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e

coordenação das operações portuárias que efetuar.

Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores

portuários avulsos, registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como

operadores portuários para a exploração de instalações portuárias, dentro ou fora

dos limites da área do porto organizado.

Capítulo IV Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso

Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto

organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo

como finalidade:

I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e

do trabalhador portuário-avulso;

II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o

registro do trabalhador portuário avulso;

III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador

portuário, inscrevendo-o no cadastro;

IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;

V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para

acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;

VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

11

VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores

devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador

portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e

previdenciários.

Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou

convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este

precederá o órgão gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará a sua

intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.

Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho

portuário avulso:

I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato,

convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as

seguintes penalidades:

a) repreensão verbal ou por escrito;

b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;

c) cancelamento do registro;

II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do

trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao

cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria;

III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições

destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;

IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;

V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho

portuário avulso;

VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de

Autoridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à

valorização econômica do porto.

§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores

portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.

§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários,

pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso.

12

§ 3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender a

requisição de trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos

pagamentos.

Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei,

pelo órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica

vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso.

Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador

portuário avulso em caráter permanente, ao operador portuário.

Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve

observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-

obra, Comissão Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das

normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.

§ 1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de

ofertas finais.

§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de

qualquer das partes.

§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e

o laudo arbitral proferido para solução da pendência possui força normativa,

independentemente de homologação judicial.

Art. 24. O órgão de gestão de mão-de-obra terá, obrigatoriamente, um

Conselho de Supervisão e uma Diretoria Executiva.

§ 1° O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares

e respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos

suplentes indicados por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do

art. 31 desta lei, e terá por competência:

I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta lei;

II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;

13

III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros

e papéis do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados

pelos diretores ou seus prepostos.

§ 2° A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores,

designados e destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de

serviços portuários a que se refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de

gestão não será superior a três anos, permitida a redesignação.

§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um

terço), poderão ser designados para cargos de diretores.

§ 4° No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer

diretor a representação do organismo e a prática dos atos necessários ao seu

funcionamento regular.

Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade

pública e não pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a

terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-

obra.

CAPÍTULO V Do Trabalho Portuário

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,

conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados,

será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo

indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva,

conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo

empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os

trabalhadores portuários avulsos registrados.

Art. 27. O órgão de gestão de mão-de-obra:

I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados

ao desempenho das atividades referidas no artigo anterior;

14

II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.

§ 1° A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá,

exclusivamente, de prévia habilitação profissional do trabalhador interessado,

mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo órgão de gestão de

mão-de-obra.

§ 2° O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de

prévia seleção e respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste

artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição

no cadastro.

§ 3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário

extingue-se por morte, aposentadoria ou cancelamento.

Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos

pelo órgão de gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que

forem estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos

termos e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação

entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos

operadores portuários.

CAPÍTULO VI Da Administração do Porto Organizado

SEÇÃO I Do Conselho de Autoridade Portuária

Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada

concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.

§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:

I - baixar o regulamento de exploração;

II - homologar o horário de funcionamento do porto;

III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;

IV - promover a racionalização e a otimização do uso das instalações

portuárias;

V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;

15

VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;

VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;

VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;

IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e

melhoramentos da infra-estrutura portuária;

X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;

XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de

desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de

transporte em suas diversas modalidades;

XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;

XIII - estimular a competitividade;

XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe

trabalhadora para compor o conselho de administração ou órgão equivalente da

concessionária do porto, se entidade sob controle estatal;

XV - baixar seu regimento interno;

XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.

§ 2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária estabelecer

normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das

operações portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on-roll-

off.

§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do §

1° deste artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em

capatazia com vínculo empregatício a prazo indeterminado.

Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos

seguintes blocos de membros titulares e respectivos suplentes:

I - bloco do poder público, sendo:

a) um representante do Governo Federal, que será o Presidente do

Conselho;

b) um representante do Estado onde se localiza o porto;

c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos

organizados abrangidos pela concessão;

II - bloco dos operadores portuários, sendo:

16

a) um representante da Administração do Porto;

b) um representante dos armadores;

c) um representante dos titulares de instalações portuárias privadas

localizadas dentro dos limites da área do porto;

d) um representante dos demais operadores portuários;

III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:

a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;

b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;

IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins, sendo:

a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;

b) dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;

c) um representante dos terminais retroportuários.

§ 1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho

serão indicados:

I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e Prefeitos

Municipais, no caso do inciso I do caput deste artigo;

II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e

econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;

III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV,

alínea a do caput deste artigo;

IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do

caput deste artigo.

§ 2° Os membros do conselho serão designados pelo ministério

competente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual

ou iguais períodos.

§ 3° Os membros do conselho não serão remunerados, considerando-se

de relevante interesse público os serviços prestados.

§ 4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as

seguintes regras:

I - cada bloco terá direito a um voto;

II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.

§ 5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do seu

presidente

17

Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) instituirão Centros

de Treinamento Profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de pessoal

para o desempenho de cargos e o exercício de funções e ocupações peculiares

às operações portuárias e suas atividades correlatas.

SEÇÃO II Da Administração do Porto Organizado

Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou

pela entidade concessionária do porto organizado.

§ 1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do

porto:

I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as

cláusulas do contrato de concessão;

II - assegurar, ao comércio e à navegação, o gozo das vantagens

decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto;

III - pré-qualificar os operadores portuários;

IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;

V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade

Portuária e ao órgão de gestão de mão-de-obra;

VI - fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma,

ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas

compreendida a infra-estrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto;

VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se

realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no

âmbito das respectivas competências;

IX - organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a

vigilância e segurança do porto;

X - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que

possam prejudicar a navegação das embarcações que acessam o porto;

XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a

entrada e a saída, inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de

18

embarcação na área do porto, bem assim a movimentação de carga da referida

embarcação, ressalvada a intervenção da autoridade marítima na movimentação

considerada prioritária em situações de assistência e salvamento de embarcação;

XII - suspender operações portuárias que prejudiquem o bom

funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade

marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário;

XIII - lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos,

aplicando as penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de

competência da União, de forma supletiva, para os fatos que serão investigados e

julgados conjuntamente;

XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes

forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;

XV - estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as

jornadas de trabalho no cais de uso público.

§ 2° O disposto no inciso XI do parágrafo anterior não se aplica à

embarcação militar que não esteja praticando comércio.

§ 3° A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode

intervir para assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade

para atracação no porto.

§ 4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no

porto devem criar mecanismo permanente de coordenação e integração das

respectivas funções, com a finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das

pessoas, embarcações e mercadorias.

§ 5° Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:

I - da autoridade marítima:

a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da

bacia de evolução do porto;

b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga,

de inspeção sanitária e de polícia marítima, bem assim as destinadas a

plataformas e demais embarcações especiais, navios de guerra e submarinos,

navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou

explosivas;

19

c) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em

função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade;

d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas

dos navios que irão trafegar, em função das limitações e características físicas do

cais do porto;

II - da autoridade aduaneira:

a) delimitar a área de alfandegamento do porto;

b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de

cargas e de pessoas, na área do porto.

Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre

através de licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da

área do porto, para utilização não afeta às operações portuárias, desde que

previamente consultada a administração aduaneira.

SEÇÃO III Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados

Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida

nos termos da legislação específica.

Parágrafo único. A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou

destinadas ao exterior, somente poderá efetuar-se em portos ou terminais

alfandegados.

Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das

repartições aduaneiras:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a

permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;

II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de

pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das

atribuições das outras autoridades no porto;

20

III - exercer a vigilância aduaneira e promover a repressão ao

contrabando, ao descaminho e ao tráfego de drogas, sem prejuízo das atribuições

de outros órgãos;

IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;

V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;

VI - apurar responsabilidade tributária decorrente de avaria, quebra ou

falta de mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro;

VII - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos

termos da legislação fiscal aplicável;

VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros

locais, alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação

aduaneira;

IX - administrar a aplicação, às mercadorias importadas ou a exportar, de

regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;

X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos

ou convenções internacionais;

XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos

interesses fazendários nacionais.

§ 1° O alfandegamento de portos organizados, pátios, armazéns,

terminais e outros locais destinados à movimentação e armazenagem de

mercadorias importadas ou destinadas à exportação, será efetuado após o

cumprimento dos requisitos previstos na legislação específica.

§ 2° No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre

acesso a quaisquer dependências do porto e às embarcações atracadas ou não,

bem como aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou

a ele destinadas, podendo, quando julgar necessário, requisitar papéis, livros e

outros documentos, inclusive, quando necessário, o apoio de força pública

federal, estadual ou municipal.

21

CAPÍTULO VII Das Infrações e Penalidades

Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou

involuntária, que importe:

I - na realização de operações portuárias com infringência ao disposto

nesta lei ou com inobservância dos regulamentos do porto;

II - na recusa, por parte do órgão de gestão de mão-de-obra, da

distribuição de trabalhadores a qualquer operador portuário, de forma não

justificada;

III - na utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações

localizadas na área do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei

ou aos regulamentos.

§ 1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar

penalidade que não esteja autorizada ou prevista em lei.

§ 2° Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa

física ou jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua

prática ou dela se beneficie.

Art. 38. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis

separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:

I - advertência;

II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de

Referência (Ufir);

III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e

oitenta dias;

IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de trinta

a cento e oitenta dias;

V - cancelamento do credenciamento do operador portuário.

Art. 39. Compete à Administração do Porto:

I - determinar a pena ou as penas aplicáveis ao infrator ou a quem deva

responder pela infração, nos termos da lei;

22

II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.

Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais

infrações pela mesma pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as

penas a elas cominadas, se as infrações não forem idênticas.

§ 1° Quando se tratar de infração continuada em relação à qual tenham

sido lavrados diversos autos ou representações, serão eles reunidos em um só

processo, para imposição da pena.

§ 2° Considerar-se-ão continuadas as infrações quando se tratar de

repetição de falta ainda não apurada ou que seja objeto do processo, de cuja

instauração o infrator não tenha conhecimento, por meio de intimação.

Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade

caberá recurso voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação, para o

Conselho de Autoridade Portuária, independentemente de garantia de instância.

Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da

ciência, pelo infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o

processo de execução.

Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas

previstas nesta lei reverterão para a Administração do Porto.

Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu

cumprimento, não prejudica, em caso algum, a aplicação das penas cominadas

para o mesmo fato pela legislação aplicável.

CAPÍTULO VIII Das Disposições Finais

Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra

sob o regime de trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de janeiro de 1974).

23

Art. 46. (Vetado)

CAPÍTULO IX Das Disposições Transitórias

Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei

para a constituição dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra do trabalho

portuário avulso.

Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos,

suas competências serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.

Art. 48. Os atuais contratos de exploração de terminais ou embarcadores

de uso privativo deverão ser adaptados, no prazo de até cento e oitenta dias, às

disposições desta lei, assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer

das formas de exploração previstas no inciso II do § 2° do art. 4° desta lei.

Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho,

deverá ser criado o órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagésimo

dia a contar da publicação desta lei.

Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais

concessões para exploração de portos.

Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar

estruturas de tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em

substituição ao modelo tarifário previsto no Decreto n° 24.508, de 29 de junho de

1934, e suas alterações.

Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à

apreciação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo

de sessenta dias.

Art. 52. . (Revogado pela Lei nº 9.309, de 2.10.1996)

24

Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a

adaptação das atuais concessões, permissões e autorizações às disposições

desta lei.

Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do

art. 27 desta lei aos atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados,

credenciados ou registrados, complementam o trabalho dos efetivos.

Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei

aos atuais trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de

1990, na forma da lei, junto aos órgãos competentes, desde que estejam

comprovadamente exercendo a atividade em caráter efetivo desde aquela data.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores

portuários aposentados.

Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo

a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no

contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias

econômicas preponderantes.

Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais

instalações portuárias de uso privativo devem manter, em caráter permanente, a

atual proporção entre trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores

avulsos.

Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei,

a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar,

progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos

modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.

§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho

deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da

multifuncionalidade do trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.

25

§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve

abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de

carga, vigilância de embarcações e bloco.

§ 3° Considera-se:

I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas

instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência,

transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira,

manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de

embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou

nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo,

arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das

mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;

III - Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas

características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias,

assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos,

nas operações de carregamento e descarga de embarcações;

IV - Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de

mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações,

reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de

volumes para vistoria e posterior recomposição;

V - Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e

saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo,

bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões,

conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;

VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações

mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos

de pequena monta e serviços correlatos.

Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em

decorrência do disposto no art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de

gestão de mão-de-obra, no prazo de até 1 (um) ano contado do início da vigência

26

do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo registro

profissional.

Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo

estabelecido neste artigo.

Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que

requeiram o cancelamento do registro nos termos do artigo anterior:

I - indenização correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões

de cruzeiros), a ser paga de acordo com as disponibilidades do fundo previsto no

art. 64 desta lei;

II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe

a Lei n° 8.036, de 11 de maio de 1990.

§ 1° O valor da indenização de que trata o inciso I deste artigo será

corrigido monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variação mensal do

Índice de Reajuste do Salário Mínimo (IRSM), publicado pelo Instituto Brasileiro

de Geografia e Estatística (IBGE).

§ 2° O cancelamento do registro somente surtirá efeito a partir do

recebimento pelo trabalhador portuário avulso, da indenização.

§ 3º A indenização de que trata este artigo é isenta de tributos da

competência da União.

Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o

cancelamento do registro nos termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade

comercial cujo objeto seja o exercício da atividade de operador portuário, terá

direito à complementação de sua indenização, no valor correspondente a Cr$

12.000.000,00 (doze milhões de cruzeiros), corrigidos na forma do disposto no §

1° do artigo anterior, mediante prévia comprovação da subscrição de capital

mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.

Art. 61. É criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário

Avulso (AITP) destinado a atender aos encargos de indenização pelo

cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso, nos termos desta lei.

27

Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos,

contados do início do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta lei.

Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e

descarga realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do

comércio na navegação de longo curso.

Art. 63. O adicional incide nas operações de embarque e desembarque de

mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso, à razão de

0,7 (sete décimos) de Ufir por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) de Ufir por

tonelada de granel líquido e 0,6 (seis décimos) de Ufir por tonelada de carga

geral, solta ou unitizada.

Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias

movimentadas no comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de

cabotagem.

Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte

fluvial, lacustre e de cabotagem a ligação que tem origem e destino em porto

brasileiro.

Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis

pela carga ou descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da

embarcação no porto de carga ou descarga em agência do Banco do Brasil S.A.,

na praça de localização do porto.

§ 1° Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores portuários

deverão apresentar à Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.

§ 2° O atraso no recolhimento do AITP importará na inscrição do débito

em Dívida Ativa, para efeito de cobrança executiva, nos termos da legislação em

vigor.

§ 3° Na cobrança executiva a dívida fica sujeita à correção monetária,

juros de mora de 1% (um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento)

sobre a importância devida.

§ 4° Os órgãos da Receita Federal não darão seguimento a despachos de

mercadorias importadas ou exportadas, sem comprovação do pagamento do

AITP.

28

Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de

que trata o art. 67 desta lei.

Art. 67. É criado o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso

(FITP), de natureza contábil, destinado a prover recursos para indenização do

cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso, de que trata esta lei.

§ 1° São recursos do fundo:

I - o produto da arrecadação do AITP;

II - (Vetado);

III - o produto do retorno das suas aplicações financeiras;

IV - a reversão dos saldos anuais não aplicados.

§ 2° Os recursos disponíveis do fundo poderão ser aplicados em títulos

públicos federais ou em outras operações aprovadas pelo Ministro da Fazenda.

§ 3° O fundo terá como gestor o Banco do Brasil S.A.

Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de

mão-de-obra informarão ao gestor do fundo o nome e a qualificação do

beneficiário da indenização, bem assim a data do requerimento a que se refere o

art. 58 desta lei.

Art. 69. As administrações dos portos organizados estabelecerão planos

de incentivo financeiro para o desligamento voluntário de seus empregados,

visando o ajustamento de seus quadros às medidas previstas nesta lei.

Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia

com vínculo empregatício a prazo indeterminado a inscrição no registro a que se

refere o inciso II do art. 27 desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de

mão-de-obra, a sua livre escolha, no caso de demissão sem justa causa.

Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei

abrange os atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos

em capatazia, bem como a atual categoria de arrumadores.

Art. 72. (Vetado)

29

Art. 73. O BNDES, por intermédio do Finame, financiará, com prioridade,

os equipamentos portuários.

Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da

publicação desta lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação

das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei n° 5.452, de 1° de maio de 1943.

Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho

de 1934, 24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934,

24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -

Leis n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as

Leis n°s 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954, 2.191,

de 5 de março de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos - Leis n°s

3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de dezembro de

1966; a Lei n° 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1° do

Decreto-Lei n° 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis n°s 6.222, de 10 de

julho de 1975 e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposições

em contrário.

Brasília, 25 de fevereiro de 1993; 172° da Independência e 105º da

República.

ITAMAR FRANCO

Alberto Goldman

Walter Barelli

Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 26.2.1993.

ANEXO 3 DECRETO Nº 6.620, DE 29 DE OUTUBRO DE 2008.

(Da Presidência da República, Casa Civil, Subchefia para Assuntos Jurídicos)

Dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento

do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial

de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o

arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras

providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe

conferem os arts. 84, incisos IV e VI, alínea “a”, e 21, inciso XII, alínea “f”, da

Constituição, e tendo em vista o disposto nas Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de

1993, 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de

28 de maio de 2003, 11.518, de 5 de setembro de 2007, e 11.610 de 12 de

dezembro de 2007,

DECRETA:

CAPÍTULO I

DAS DEFINIÇÕES, DAS POLÍTICAS E DAS DIRETRIZES

Art. 1o As atividades portuárias marítimas, direta ou indiretamente

exploradas pela União, serão desenvolvidas de acordo com as políticas e

diretrizes definidas neste Decreto.

Parágrafo único. As disposições deste Decreto aplicam-se a todos os

portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos,

nos termos do art. 24-A da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003.

31

Seção I Das Definições

Art. 2o Para os fins deste Decreto, consideram-se:

I - Porto Organizado - o construído e aparelhado para atender às

necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da

movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela

União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma

autoridade portuária;

II - Área do Porto Organizado - a compreendida pelas instalações

portuárias que devam ser mantidas pela administração do porto;

III - Instalação Portuária - a destinada ao uso público, na forma do inciso I

do art. 4o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, as quais podem ser

contínuas ou localizadas em pontos diferentes do mesmo porto, mas devem estar

sempre sujeitas à mesma administração portuária, compreendendo:

a) os ancoradouros, as docas, eclusas, canais, ou os trechos de rios, em

que as embarcações sejam autorizadas a fundear, ou a efetuar operações de

carregamento ou descarga;

b) as vias de acesso aos ancoradouros, às docas, aos cais, ou às pontes

de acostagem, desde que tenham sido construídas ou melhoradas, ou que devam

ser mantidas pelas administrações dos portos;

c) bacias de evolução, áreas de fundeio, cais, pontes e piers de atracação

e acostagem, guia-correntes, ou quebra-mares, construídos para a atracação de

embarcações ou para a tranquilidade e profundidade das águas, nos portos, ou

nas respectivas vias de acesso; e

d) os terrenos, os armazéns e outros edifícios, as vias de circulação

interna, bem como todo o aparelhamento de que os portos disponham, para

atender às necessidades do respectivo tráfego e à reparação e conservação das

próprias instalações portuárias, que tenham sido adquiridos, criados, construídos,

ou estabelecidos, com autorização do Governo Federal.

IV - Instalação Portuária de Uso Privativo - a explorada por pessoa

jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado,

32

utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem

de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário;

V - Arrendamento - cessão onerosa de instalação portuária dentro da

área do porto organizado;

VI - Autorização - outorga, por ato unilateral, de exploração de terminal de

uso privativo, feita pela União a pessoa jurídica que demonstre capacidade para

seu desempenho, por sua conta e risco;

VII - Operação Portuária - movimentação de passageiros ou

movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de

transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;

VIII - Operador Portuário - pessoa jurídica pré-qualificada para a

execução de operação portuária na área do porto organizado;

IX - Carga Própria - aquela pertencente ao autorizado, a sua controladora

ou a sua controlada, que justifique por si só, técnica e economicamente, a

implantação e a operação da instalação portuária;

X - Carga de Terceiros - aquela compatível com as características

técnicas da infra-estrutura e da superestrutura do terminal autorizado, tendo as

mesmas características de armazenamento e movimentação, e a mesma

natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o

pedido de instalação do terminal privativo, e cuja operação seja eventual e

subsidiária.

XI - Programa Nacional de Dragagem - aquele instituído pela Lei no

11.610, de 12 de dezembro de 2007, que tem por objetivo a realização de obras

ou serviços de engenharia necessários ao aprofundamento, alargamento ou

expansão, e à manutenção do leito das vias aquaviárias de forma a dar condições

operacionais e sustentabilidade aos portos e terminais portuários marítimos;

XII - Dragagem por Resultado - obra ou serviço de engenharia destinado

ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias, bem como

serviços de natureza contínua com o objetivo de manter, pelo prazo fixado no

edital, as condições de profundidade estabelecidas no projeto implantado; e

XIII - Gestão Ambiental Portuária - conjunto de rotinas, procedimentos e

ações administrativas que permite administrar as relações de atividades,

33

operações, instalações, processos e obras portuárias com o meio ambiente que

as abriga, em observância à legislação ambiental vigente.

Seção II

Das Políticas

Art. 3o As políticas para o desenvolvimento e o fomento do setor de

portos e terminais portuários marítimos pautam-se pelos seguintes objetivos:

I - efetivação de obras prioritárias em portos marítimos nacionais;

II - garantia do acesso portuário aos navios de forma segura e não

discriminatória;

III - redução de custos portuários, mediante a realização de economias de

escala;

IV - contribuição para o incremento do comércio internacional do País;

V - aumento da concorrência intra e inter portos, preservadas a

necessidade de escala operacional e de viabilidade econômica;

VI - racionalização de prazos na execução de obras portuárias essenciais

ao desenvolvimento nacional;

VII - promoção do desenvolvimento sustentável das atividades portuárias

com o meio ambiente que as abriga;

VIII - prestação de atividades portuárias de forma ininterrupta,

disponibilizadas vinte e quatro horas diárias por todo o ano, de forma a assegurar

a continuidade dos serviços públicos; e

IX - promover a ampla participação dos interessados nas licitações para

concessão de porto organizado ou arrendamento de instalação portuária, ainda

que detentores de outros arrendamentos, desde que observado o princípio da

livre concorrência.

Art. 4o A exploração do porto organizado será remunerada por meio de

tarifas portuárias, que devem ser isonômicas para todos os usuários de um

mesmo segmento, bem como por receitas patrimoniais ou decorrentes de

atividades acessórias ou complementares.

34

Parágrafo único. As tarifas praticadas, inclusive dos serviços de natureza

operacional e dos serviços denominados acessórios, deverão ser de

conhecimento público e de fácil acesso.

Art. 5o A remuneração dos arrendatários e operadores portuários

pautar-se-á pela prática de preços módicos, estabelecidos com os contratantes

das operações portuárias.

§ 1o Os arrendatários, operadores portuários e titulares de instalações

portuárias de uso privativo misto deverão dar ampla publicidade dos preços

regularmente praticados no desenvolvimento de atividades inerentes,

acessórias, complementares e projetos associados aos serviços desenvolvidos

nas suas instalações portuárias.

§ 2o Os arrendatários de instalações portuárias poderão executar a

movimentação e guarda de mercadorias diretamente, ou mediante a

interposição de operadores portuários pré-qualificados.

Art. 6o A celebração do contrato e a autorização de exploração de

atividades portuárias devem ocorrer em estrita observância à legislação ambiental

e ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao poder público

municipal.

Seção III Das Diretrizes

Art. 7o São as seguintes as diretrizes gerais aplicáveis ao setor portuário

marítimo:

I - atendimento ao interesse público;

II - manutenção de serviço adequado e garantia dos direitos dos usuários;

III - promoção da racionalização, otimização e expansão da infra-estrutura

e superestrutura que integram as instalações portuárias;

IV - zelo pelas atividades e a guarda dos bens afetos à operação

portuária e ao próprio porto organizado;

V - adequação da infra-estrutura existente à atualidade das embarcações

e promoção da revitalização de instalações portuárias não operacionais;

35

VI - preservação ambiental em todas as instalações portuárias, públicas e

privadas, implantando ações de gestão ambiental portuária de forma a aperfeiçoar

o processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos;

VII - estímulo à modernização da gestão do porto organizado;

VIII - promoção de programas e projetos de arrendamento, atendendo a

destinações específicas e definidas com base em parâmetros técnicos, de acordo

com os respectivos planos de desenvolvimento e zoneamento;

IX - desenvolvimento do setor portuário, estimulando a participação do

setor privado nas concessões, nos arrendamentos portuários e nos terminais de

uso privativo;

X - melhoria do desempenho operacional e da qualidade do serviço

prestado, visando à redução dos preços praticados;

XI - promoção da sustentabilidade econômico-financeira da atividade

portuária e implantação de sistema de preços e tarifas com base em centros de

custos e eficiência operacional;

XII - estímulo à competitividade do setor e defesa da concorrência;

XIII - promoção da plena aplicação e execução do Programa Nacional de

Dragagem; e

XIV - valorização da mão-de-obra com base na eficiência, de modo a

possibilitar a adoção de métodos de produção mais adequados para a

movimentação de mercadorias e de passageiros marítimos e suas bagagens nos

portos.

§ 1o A administração do porto, denominada autoridade portuária, e as

autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima

exercerão suas atribuições no porto organizado de forma integrada e harmônica,

assegurando aos serviços portuários a máxima ordem, qualidade, celeridade e

segurança.

§ 2o A organização e regulamentação da guarda portuária envolvem a

manutenção, pelas administrações dos portos, do quantitativo necessário, com as

atribuições que lhe forem determinadas nos respectivos regulamentos.

§ 3o A autoridade portuária promoverá a plena integração porto-cidade,

mediante ações que garantam as condições operacionais do porto, por meio dos

acessos terrestres e marítimos adequados às operações e mediante a

36

revitalização de instalações portuárias sem interesse operacional, para fins

culturais, sociais, recreativos e comerciais, com o mínimo de impactos negativos

para o porto e para a cidade, preservando as condições histórica, cultural,

ambiental e de segurança de suas instalações e a sua integração harmônica com

a área urbana.

Art. 8o Na área do porto organizado, compete à administração do porto,

aos concessionários, aos arrendatários de instalações portuárias e aos

autorizados a execução dos serviços de armazenagem de mercadorias.

Art. 9o O trabalho portuário avulso deve observar as condições de

aplicação da mão-de-obra portuária de competência do órgão gestor de mão-de-

obra do trabalho portuário avulso, de acordo com as respectivas convenções

coletivas de trabalho celebradas pelas entidades representativas dos operadores

portuários e dos trabalhadores portuários avulsos, que atuam na área do porto

organizado.

Art. 10. O contingente de trabalhadores inscritos no registro e no

cadastro do órgão gestor de mão-de-obra do trabalho portuário avulso será

objeto de revisão anual pelo respectivo conselho de supervisão.

Parágrafo único. A fixação dos quadros deverá levar em consideração a

demanda observada pelo histórico de requisições efetuadas pelos operadores

portuários e demais tomadores de serviços, de modo a permitir frequência ao

trabalho, independentemente da necessidade ou possibilidade de o trabalhador

concorrer a outras atividades portuárias que não a sua de origem.

Art. 11. Nenhum conselheiro poderá integrar mais de um conselho de

autoridade portuária, mesmo em portos que estejam sob uma mesma

administração do porto.

Art. 12. O conselho de autoridade portuária deverá comunicar à

Secretaria Especial de Portos da Presidência da República os casos de negativa

37

de apoio administrativo ou informações e de descumprimento de suas

deliberações por parte da administração do porto marítimo.

CAPÍTULO II

DA CONCESSÃO DE PORTOS ORGANIZADOS

Art. 13. A outorga de portos organizados marítimos será realizada por

meio de concessão a pessoa jurídica de direito público ou privado, de

reconhecida idoneidade técnica e capacidade financeira, com observância das

condições estabelecidas neste Decreto e na legislação sobre o regime de

concessão e permissão de serviços públicos.

Parágrafo único. O prazo da concessão será de até vinte e cinco anos,

podendo, mediante justificativa, ser prorrogado uma única vez, por prazo máximo

igual ao período originalmente contratado.

Art. 14. A licitação para a concessão de que trata o art. 13 será realizada

pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, com base no disposto

no plano geral de outorgas.

Art. 15. Qualquer interessado na outorga de porto organizado marítimo,

mediante concessão, poderá requerer à ANTAQ a abertura do respectivo

procedimento licitatório.

§ 1o O requerimento a que se refere o caput deverá estar acompanhado

de estudo que demonstre a adequação técnica, operacional e econômica da

proposta ao plano geral de outorgas, bem como seu impacto concorrencial, na

forma do art. 21 da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995.

§ 2o Caso o objeto do requerimento não esteja contemplado no plano

geral de outorgas, caberá à Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República pronunciar-se, emitindo relatório técnico circunstanciado sobre a

oportunidade e conveniência do pleito.

Art. 16. A concessão do porto organizado marítimo obedecerá ao

disposto neste Decreto e na legislação que rege as concessões de infra-estrutura

38

portuária, bem como aos objetivos e diretrizes definidos pela Secretaria Especial

de Portos da Presidência da Republica.

Art. 17. A concessão de que trata este Capítulo deve contemplar:

I - as obras e o aparelhamento dos portos necessários à acostagem das

embarcações e à movimentação, guarda e conservação das mercadorias

destinadas à navegação, ou que para esses portos sejam conduzidas;

II - a exploração comercial do porto, que compreende a prestação dos

serviços portuários, na forma da Lei no 8.630, de 1993, a conservação dos canais

de acesso e dos ancoradouros e, ainda, a conservação e renovação da

superestrutura portuária;

III - as obras destinadas a assegurar o acesso aquaviário aos portos, bem

como ancoradouro que ofereça às embarcações conveniente abrigo e

profundidade compatível com o respectivo porte; e

IV - os espaços físicos necessários à exploração portuária, incluídos

aqueles em águas públicas.

Art. 18. A concessão de porto organizado marítimo somente será

outorgada mediante prévio estudo que demonstre sua viabilidade técnica,

operacional e econômica, e seu impacto concorrencial.

§ 1o Os estudos e projetos poderão ser feitos pelos interessados, na

forma do art. 21 da Lei no 8.987, de 1995, que os submeterão à aprovação da

ANTAQ, acompanhados da necessária memória justificativa, ouvida a Secretaria

Especial de Portos da Presidência da República.

§ 2o Qualquer modificação nos estudos e projetos já aprovados deverá

ser previamente submetida à ANTAQ, ouvida a Secretaria Especial de Portos da

Presidência da República.

Art. 19. As obras de melhoramento e aparelhamento dos portos

organizados marítimos devem ser projetadas com a capacidade necessária para

atender a todo o tráfego que afluir aos portos e com a margem indispensável

aconselhada pelo estudo das possibilidades econômicas das respectivas áreas de

influência.

39

Art. 20. O edital e contrato de concessão de porto organizado marítimo

deverão prever cláusula dispondo sobre a possibilidade de ampliação das

instalações.

Parágrafo único. As obras e aquisições necessárias à ampliação de que

trata o caput deverão ser aprovadas pela ANTAQ, ouvida a Secretaria Especial de

Portos da Presidência da República.

Art. 21. Serão desapropriados por utilidade pública os terrenos e as

construções necessários à execução das obras, ficando a cargo exclusivo do

concessionário as despesas de indenização e quaisquer outras decorrentes das

desapropriações, as quais serão levadas à conta do capital do porto, depois de

auditadas e reconhecidas pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República.

Parágrafo único. Os terrenos e benfeitorias adquiridos ou

desapropriados, cujo custo tenha sido levado à conta do capital do porto,

constituirão parte integrante do seu patrimônio, sobre os quais o concessionário

tem uso e gozo, durante o prazo da concessão.

Art. 22. Caso os terrenos e construções necessárias à execução das

obras sejam de propriedade da União, a Secretaria do Patrimônio da União do

Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão deverá adotar as providências

administrativas cabíveis, ficando o concessionário responsável por eventuais

despesas de indenização a particulares, as quais serão levadas à conta do capital

do porto, depois de auditadas e reconhecidas pela Secretaria Especial de Portos

da Presidência da República.

Art. 23. Findo o prazo de concessão, reverterão ao domínio da União as

instalações portuárias do porto concedido.

Art. 24. A homologação da licitação, o controle e a fiscalização dos

contratos de concessão dos portos organizados marítimos caberão à ANTAQ.

40

Parágrafo único. Serão apuradas anualmente, de acordo com os

regulamentos em vigor, as contas de capital e as de custeio dos portos

concedidos.

CAPÍTULO III DOS ARRENDAMENTOS E DAS AUTORIZAÇÕES DE

INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DE USO PRIVATIVO

Art. 25. O plano de desenvolvimento e zoneamento individualizará as

instalações suscetíveis de arrendamento, com vistas à sua inclusão no programa

de arrendamento de instalações portuárias, devendo integrar o plano geral de

outorgas.

§ 1o A administração do porto submeterá o programa de arrendamento

de instalações portuárias à ANTAQ, que o incorporará ao plano geral de outorgas,

de acordo com o respectivo plano de desenvolvimento e zoneamento, com a

indicação das cargas a serem movimentadas e das áreas destinadas aos

operadores portuários que não dispõem de arrendamentos.

§ 2o As instalações portuárias incluídas no programa de arrendamento de

instalações portuárias serão arrendadas mediante licitação, por iniciativa da

administração do porto ou a requerimento do interessado.

Art. 26. Os requerimentos para licitação de arrendamentos de instalações

no porto organizado e para a autorização de terminais portuários de uso privativo

deverão ser encaminhados à ANTAQ, que ouvirá a Secretaria Especial de Portos

da Presidência da República.

Art. 27. Os contratos de arrendamento de instalações portuárias deverão

conter cláusula dispondo sobre a possibilidade de ampliação das instalações.

§ 1o A ampliação da área arrendada só será permitida em área contígua

e quando comprovada a inviabilidade técnica, operacional e econômica de

realização de licitação para novo arrendamento.

41

§ 2o O conselho da autoridade portuária deverá ser ouvido nos casos de

ampliação das instalações portuárias que ensejem a alteração do plano de

desenvolvimento e zoneamento.

Art. 28. Os contratos de arrendamento de instalações portuárias serão de

até vinte e cinco anos, podendo, mediante justificativa, ser prorrogados uma única

vez, por prazo máximo igual ao período originalmente contratado.

§ 1o O arrendatário deverá requerer a prorrogação do prazo de

arrendamento até vinte e quatro meses antes da data de término do prazo

originalmente contratado, sob pena da decadência desse direito.

§ 2o A autoridade portuária submeterá à ANTAQ os novos processos

licitatórios de arrendamentos relativos a contratos em que configure a decadência

do direito de que trata o § 1o.

Seção I Do Arrendamento de Instalações Portuárias Operacionais

Art. 29. O arrendamento de instalação portuária operacional observará

que:

I - incumbe à autoridade portuária de cada porto organizado a elaboração

e execução do respectivo programa de arrendamento de instalações portuárias;

II - o arrendamento de instalações portuárias será precedido da

elaboração de estudos de viabilidade e de avaliação do empreendimento, os

quais poderão ser efetuados pela autoridade portuária, diretamente ou mediante

contratação de empresa de consultoria independente, observada a legislação

pertinente, bem como a natureza, a magnitude e a complexidade dos projetos;

III - o interessado no arrendamento de instalação portuária poderá ofertar

os estudos e a avaliação a que se refere o inciso II, na forma do art. 21 da Lei no

8.987, de 1995;

IV - o procedimento administrativo de licitação para o arrendamento de

instalações portuárias rege-se pela Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993, e pela

Lei no 8.987, de 1995;

42

V - cabe ao conselho de autoridade portuária zelar pelo cumprimento das

normas de defesa da concorrência e à autoridade portuária adotar as medidas

necessárias ao seu cumprimento, sem prejuízo das competências previstas na Lei

no 8.884, de 11 junho de 1994;

VI - o valor pago a título de arrendamento não poderá abranger as tarifas

portuárias devidas à administração do porto; e

VII - o contrato de arrendamento de instalação portuária rege-se pela Lei

no 8.630, de 1993, e pelos preceitos de direito público, aplicando-se-lhe,

supletivamente, a legislação que rege as contratações e concessões, assim como

os princípios da teoria geral dos contratos e as disposições de direito privado.

§ 1o Os estudos a que se refere o inciso II compreendem, além da

caracterização do projeto do proponente, os seguintes fatores:

I - viabilidade econômico-financeira, com base nas receitas e nas

despesas operacionais e nos investimentos;

II - viabilidade técnica, compreendendo o projeto de infra-estrutura,

superestrutura, localização e a sua articulação com a malha viária dos demais

modais de transporte; e

III - viabilidade ambiental, expressa no correspondente licenciamento

prévio pela autoridade competente em meio ambiente.

§ 2o Caso os estudos mencionados nos incisos II e III do caput deste

artigo apresentem resultados divergentes, a autoridade portuária decidirá sobre a

conveniência do modelo e valor a ser aplicado.

§ 3o A autoridade portuária submeterá à ANTAQ os elementos contidos

nos incisos II e III do caput deste artigo, e os arrolados nos §§ 1o e 2o,

acompanhados do termo de referência, do edital, da minuta de contrato e seus

anexos.

Art. 30. O edital de licitação poderá estabelecer a possibilidade de o

futuro arrendatário auferir receitas com a exploração de atividades inerentes,

complementares, acessórias e de projetos associados ao arrendamento e o

percentual desses recursos que irão compor parcela do preço do arrendamento.

43

Seção II Do Arrendamento de Instalações Portuárias Marítimas não-Operacionais

Art. 31. As instalações portuárias marítimas não-operacionais poderão

ser arrendadas com vistas à sua revitalização, mediante a adoção de ações e

medidas que alteram suas funções originais, destinando-as para atividades

culturais, sociais, recreativas ou comerciais.

§ 1o Nas licitações para arrendamento de instalações portuárias

marítimas não-operacionais, a administração do porto poderá adotar as

modalidades tomada de preços ou convite, na forma prevista na Lei no 8.666, de

1993, sendo obrigatório, em qualquer caso, a lavratura do instrumento contratual.

§ 2o A adoção das modalidades tomada de preço ou convite fica

condicionada à observância dos limites fixados no art. 23 da Lei no 8.666, de

1993, considerando-se como valor total o somatório das parcelas periódicas

previstas no prazo de arrendamento.

Art. 32. Cabe à autoridade portuária, no âmbito de cada porto

organizado, a elaboração e a implementação da revitalização das respectivas

instalações, de forma a assegurar:

I - as condições operacionais do porto e seus meios de acesso terrestre e

aquaviário adequados;

II - a preservação histórica e cultural da instalação a ser revitalizada e a

sua integração harmônica com o entorno portuário e o contexto urbano;

III - a geração de oportunidades turísticas, culturais e econômicas no

Município, além do desenvolvimento dos negócios portuários;

IV - o cumprimento das normas regulamentadoras de segurança, saúde e

meio ambiente na implantação e operação das novas atividades na instalação

revitalizada; e

V - o retorno financeiro, adequado ao porto, referente à instalação

utilizada, que deverá ser aplicado nas atividades portuárias, quando se tratar

de atividades rentáveis.

44

Art. 33. O arrendamento de instalações portuárias não-operacionais será

precedido da elaboração de estudos que deverão constar do plano de

desenvolvimento e zoneamento.

Art. 34. Para o arrendamento de instalações portuárias marítimas não-

operacionais, com fins de revitalização, a autoridade portuária deverá adotar os

seguintes procedimentos:

I - promover estudos para definição de utilização das instalações a serem

revitalizadas, compatíveis com o plano diretor, o plano de utilização e ocupação

do solo e com outros planos e projetos municipais, acompanhados de estudos de

viabilidade técnica e econômica e de impactos das novas atividades nas

operações portuárias, nos acessos terrestres e marítimo, no trânsito e nos

estacionamentos na área portuária e retroáreas;

II - firmar, quando couber, termo de convênio ou outro instrumento similar

com o Município ou os Municípios, para análise da proposta de utilização de

instalação portuária a ser revitalizada, de que trata o inciso I, e sua

compatibilização ao espaço urbano;

III - propor ao Município os estudos para utilização de instalações

portuárias a serem revitalizadas e readequá-los, se necessário, após a

manifestação municipal;

IV - apresentar à comunidade, por meio de audiência pública, proposta de

uso da instalação portuária a ser revitalizada, readequando-a, quando necessário;

V - apresentar à ANTAQ, para análise e aprovação, a proposta de uso da

instalação portuária a ser revitalizada e os correspondentes estudos

complementares, ouvida a Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República;

VI - elaborar minuta de termo de referência, do edital, do contrato e das

demais peças necessárias à licitação das instalações e encaminhá-los à ANTAQ;

VII - proceder à licitação e celebrar o contrato de arrendamento da

instalação a ser revitalizada; e

VIII - fiscalizar a execução do contrato.

45

Parágrafo único. O interessado no arrendamento de instalação portuária

a ser revitalizada poderá ofertar os estudos a que se refere o inciso I, observado o

disposto no art. 21 da Lei no 8.987, de 1995.

Seção III Das Autorizações

Art. 35. As instalações portuárias de uso privativo destinam-se à

realização das seguintes atividades portuárias:

I - movimentação de carga própria, em terminal portuário de uso

exclusivo;

II - movimentação preponderante de carga própria e, em caráter

subsidiário e eventual, de terceiros, em terminal portuário de uso misto; e

III - movimentação de passageiros, em instalação portuária de turismo.

Art. 36. Os requerimentos para autorização de terminais de uso privativo

misto ou exclusivo, compatíveis com o plano geral de outorgas, deverão ser

formulados à ANTAQ, devidamente acompanhado da documentação estabelecida

na legislação, para análise técnica.

§ 1o Recebido o requerimento de que trata o caput, a ANTAQ

encaminhará consulta à Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República, com o resumo das características do empreendimento, para que esta

se manifeste quanto à adequação do pleito às políticas e diretrizes do setor de

portos e terminais portuários marítimos.

§ 2o A autoridade portuária deverá ser consultada quando o requerimento

for de interessado titular do domínio útil de terreno dentro da área do porto

organizado.

§ 3o Em qualquer hipótese, o requerente deverá comprovar a titularidade

da propriedade do terreno onde pretende instalar o terminal de uso privativo, ou,

caso o terreno seja de propriedade da União, a inscrição da ocupação ou a

titularidade do domínio útil, bem como a disponibilidade dos respectivos espaços

físicos em águas públicas, nos termos da Lei no 9.636, de 15 de maio de 1998.

46

Art. 37. A autorização para a construção e exploração de instalação

portuária de uso privativo será outorgada mediante a celebração de instrumento

jurídico denominado contrato de adesão, a ser celebrado com a ANTAQ.

§ 1o A autorização de que trata o caput dar-se-á em dois momentos

distintos:

I - o primeiro, para autorizar a construção da instalação portuária de uso

privativo; e

II - o segundo, para autorizar o início da exploração da instalação portuária

de uso privativo.

§ 2o O início da exploração da instalação portuária de uso privativo dar-

se-á somente após a constatação, decorrente de vistoria a ser realizada pela

ANTAQ, do atendimento a todas as exigências legais relativas às demais

autoridades públicas federais, estaduais e municipais que exercem competência

legal sobre instalações portuárias de uso privativo.

Art. 38. Os procedimentos para a outorga de autorização para a

construção e exploração de instalação portuária de uso privativo misto deverão

observar as seguintes exigências:

I - apresentação de declarações, comprovações ou avaliações de

movimentação de carga, própria e de terceiros, como parte integrante dos

estudos necessários à autorização de instalação portuária de uso privativo misto;

II - comprovação da formulação de consulta prévia à autoridade

aduaneira, diretamente pelo interessado ao órgão alfandegário com jurisdição

local, que a instruirá com as informações pertinentes ao conhecimento da

Secretaria da Receita Federal do Brasil; e

III - construção da instalação portuária de uso privativo, na forma

autorizada.

Parágrafo único. A prestação dos serviços de movimentação de cargas

de terceiros, pelo detentor da autorização da construção e exploração de

instalação portuária de uso privativo misto, será disciplinada em contratos

assinados entre o detentor dessa autorização e o tomador de seus serviços, cujo

47

instrumento é regido, exclusivamente, pela norma do direito privado, sem a

participação ou responsabilidade do poder público.

CAPÍTULO IV

DO PROGRAMA NACIONAL DE DRAGAGEM

Art. 39. O programa nacional de dragagem portuária será aprovado pela

Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, na sua área de

competência.

Parágrafo único. O programa nacional de dragagem portuária será

revisto até o encerramento do primeiro quadrimestre de cada ano.

Art. 40. As Companhias Docas e as demais administradoras de portos e

terminais portuários marítimos deverão submeter à Secretaria Especial de Portos

da Presidência da República, com vistas à aprovação, até o dia 30 de março de

cada ano, suas propostas de investimentos e de dragagem, a serem inseridas na

atualização do programa nacional de dragagem portuária para o exercício

seguinte, acompanhados das respectivas previsões de usos e fontes de

recursos;

Parágrafo único. A Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República pronunciar-se-á oficialmente sobre a alocação referida no caput,

sempre no prazo máximo de trinta dias.

Art. 41. Entre as fontes de recursos de que trata o art. 40 estão as tarifas

portuárias que visam remunerar a utilização da infra-estrutura de acesso

aquaviário com profundidades adequadas às embarcações no canal de acesso,

nas bacias de evolução e junto às instalações de acostagem, bem como o

balizamento do canal de acesso até as instalações de acostagem e demais

facilidades de acesso aquaviário de responsabilidade das autoridades

portuárias.

Parágrafo único. Os recursos arrecadados nos portos administrados

pelas Companhias Docas e pelas demais autoridades portuárias serão neles

48

aplicados, não se admitindo repasse de numerário a outros portos que não

estejam sob sua administração.

Art. 42. A União poderá destinar recursos para a realização de dragagem

de aprofundamento em portos delegados a Estados e Municípios, com base na

Lei no 9.277, de 10 de maio de 1996, ficando tal destinação condicionada:

I - à demonstração de que o produto da arrecadação das tarifas portuárias

do porto interessado esteja sendo investido e aplicado integralmente no próprio

porto; e

II - à contratação simultânea da dragagem de aprofundamento,

alargamento ou expansão de áreas, se essa for necessária com a dragagem de

manutenção.

Parágrafo único. No caso do inciso II, a dragagem de manutenção será

custeada com recursos próprios do delegatário.

Art. 43. As Companhias Docas deverão encaminhar à Secretaria

Especial de Portos da Presidência da República os estudos e os projetos que

justifiquem as prioridades para dragagem, contemplando, inclusive, a dragagem

para dois ou mais portos.

CAPÍTULO V

DO PLANO GERAL DE OUTORGAS

Art. 44. O plano geral de outorgas será elaborado pela ANTAQ e

aprovado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República,

obedecendo às seguintes diretrizes e políticas:

I - otimização da estrutura portuária nacional, com vistas à viabilização de

políticas de desenvolvimento, especialmente as de comércio exterior e industriais;

II - expansão da oferta de serviços portuários, baseada na eficiência de

escala da exploração das atividades e redução dos custos unitários;

III - atendimento à demanda por serviços portuários, inclusive a futura, em

conformidade com estudos econômicos que integrarão o plano geral de outorgas;

49

IV - adequada prestação dos serviços portuários, segundo os parâmetros

normativos e regulatórios;

V - integração entre os distintos modais, priorizando o transporte

marítimo, quando possível; e

VI - expansão e ampliação das instalações portuárias existentes e a

localização dos novos portos, tendo em vista a eficiência econômica.

Art. 45. O plano geral de outorgas será revisto a cada dois anos.

CAPÍTULO VI DAS DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 46. A administração do porto deverá zelar pelo cumprimento da

legislação ambiental e de segurança e saúde no trabalho por parte de todos os

agentes envolvidos na operação portuária, dentro da área do porto organizado.

Parágrafo único. Os regulamentos de exploração do porto, os contratos

de arrendamento e a norma de pré-qualificação dos operadores portuários

deverão especificar exigências do cumprimento da legislação ambiental, de saúde

e de segurança do trabalho, assim como sanções a serem aplicadas pela

autoridade portuária em caso de descumprimento daquelas exigências pelos

agentes envolvidos.

Art. 47. A execução de serviços portuários em instalações de uso

privativo é da competência dos respectivos titulares, competindo à autoridade

portuária fiscalizar as operações quando o terminal situar-se dentro da área do

porto organizado.

Art. 48. As obras de melhoramento e de reforma de instalação portuária,

arrendada ou autorizada, independem de nova outorga, mas serão,

obrigatoriamente, submetidas à autoridade portuária e à ANTAQ, conforme o

caso, para aprovação prévia, se houver alteração que descaracterize os projetos

apresentados inicialmente.

50

Art. 49. A ANTAQ deverá, no prazo de cento e oitenta dias, contados da

publicação deste Decreto:

I - proceder à adequação das disposições regulatórias referentes aos

arrendamentos e às autorizações de instalações portuárias de que tratam este

Decreto;

II - submeter à aprovação da Secretaria Especial de Portos da Presidência

da República o plano geral de outorgas nos termos da alínea “b” do inciso III do art.

27 da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001; e

III - dispor sobre os procedimentos de autorização para a construção e

exploração de instalações portuárias de turismo para movimentação de

passageiros.

Art. 50. Configurado o interesse público, poderá ser autorizada,

excepcionalmente, a utilização de instalações portuárias arrendadas para

recepção de carga compatível transportada em navio que demande ao porto, não

destinada ao arrendatário, desde que configurada a urgência e necessidade, com

o objetivo de evitar situações de congestionamento nas demais instalações

portuárias e de acostagem.

§ 1o A autorização somente poderá ser concedida pela autoridade

portuária depois da manifestação favorável da Secretaria da Receita Federal do

Brasil.

§ 2o Aplica-se o disposto no caput também às instalações portuárias de

uso público.

CAPÍTULO VII DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 51. O art. 3o do Decreto no 2.184, de 24 de março de 1997, passa a

vigorar com a seguinte redação.

“Art. 3o O convênio de delegação, cujas cláusulas essenciais serão

aprovadas pelo delegante, deverá conter, entre outras, as seguintes obrigações

a serem assumidas pelo delegatário:

51

.............................................................................................

IV - responsabilizar-se pela conservação dos bens do porto constantes

de inventário realizado pelo delegante;

...................................................................................” (NR)

Art. 52. O disposto no Decreto no 4.391, de 26 de setembro de 2002, não

se aplica aos portos e terminais portuários marítimos de competência da

Secretaria Especial de Portos da Presidência da República.

Art. 53. As disposições deste Decreto não alcançam os atos legais

praticados anteriormente a sua edição.

Art. 54. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 29 de outubro de 2008; 187o da Independência e 120o da

República.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA

Guido Mantega

Paulo Bernardo Silva

Dilma Rousseff

Este texto não substitui o publicado no DOU de 30.10.2008.

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