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X WORKSHOP RDT ANTT – 30 DE AGOSTO DE 2016
Avaliação da Sinalização Viária através do Uso de
Simulador de Direção
1. OBJETIVO
Avaliar a dimensão, localização e funcionalidade da sinalização vertical implantada – ou
prevista em projeto – através da análise estatística das reações dos condutores em testes
realizados em ambientes simulados de direção.
Em particular, esta avaliação foi realizada em um trecho da pista Sul da Rodovia Régis
Bittencourt, compreendido entre os km 509+000 e km 518+400.
Pg. 4
Esta pesquisa é a primeira no Brasil, e na América Latina, em introduzir o uso de simuladores
de direção em pesquisas sobre segurança viária.
Período de realização da pesquisa: mar/2013 a fev/2016
2. FASES DO PROJETO
1. Levantamento de dados do trecho
2. Montagem do simulador e geração
do trecho virtual
3. Avaliação da sinalização existente
no simulador
4. Proposição e avaliação de novos
projetos de sinalização
5. Auditoria e avaliação do projeto
implantado
Pg. 6
3. MÉTODO
3.1. O trecho de estudo
Pista Sul (São Paulo-Curitiba) entre o km 509+000 e o km 518+400
• Extensão: 10 km;
• 3 faixas de rolamento, sem acostamento;
• Trecho sinuoso em serra, curvas de 130 m de raio;
• Velocidade limite de 60 km/h vs Velocidades de operação de 90 km/h;
• Em algumas curvas, o risco percebido é muito menor que risco real
• VTD: aproximadamente 9.300 veículos/dia, 65% veículos pesados;
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3. MÉTODO
3.1. O trecho de estudo – Levantamento de dados
1. Filmagem anual do trecho de estudo
2. Cadastro da sinalização rodoviária e do projeto geométrico
3. Medições das velocidades de operação e caracterização do tráfego
4. Capacitação sobre o registro de acidentes no trecho de estudo: ênfase na
importância de identificar corretamente o local dos acidentes, assim como o
tipo e a sua causa
5. Análise dos acidentes registrados no trecho
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3. MÉTODO
3.1. O trecho de estudo – Análise da acidentalidade
C6
R = 130 m
V85 = 91 km/h
C14
R = 130 m
V85 = 89 km/h
0% 5% 10% 15% 20% 25%
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20
2012 2013 2014
19%
17%
33%
14%
5% 10%
2% % do total de acidentes - Por tipo (2012-2014)
Capotamento
Tombamento
Saída de pista
Choque
Colisão Lateral
Colisão Traseira
Outros
9%
39%
25%
2%
3%7%
12%
3%
% do total de acidentes - Causa provável (2012-2014)
Excesso develocidadePerda de Controle
Inatenção docondutorMá manobra docondutorMal estado dapistaMal estado doveículoFalhas de outrosusuários
Mau estado do
veículo
Mau estado da
pista
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3. MÉTODO
3.3. As variáveis coletadas no simulador
• Percebeu o sinal?
• Quantas vezes?
• Quanto tempo?
• A qual distância?
• Houve ∆V?
Simulador
• Posicionamento do veículo
• Velocidade do veículo
• Posicionamento de cada placa
Rastreio ocular
• Posicionamento do olhar
• Tempo de observação
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4. EXPERIMENTOS
4.1. Experimentos realizados e cenários testados
Primeiro
Experimento
Segundo
Experimento
Cenários
testados
Sinalização
existenteA, B e C
Condutores
participantes21 20
Sinalização existente Cenário CCenário ACenário B
Pg. 17
4. EXPERIMENTOS
4.2. Procedimento experimental
Instruções Caracterização
Teste de adaptação
Teste no trecho
Avaliação do simulador
Fase de pré-teste
Fase de teste
Fase de pós-teste
Monitoramento
do condutor
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4. EXPERIMENTOS
4.3. Resultados obtidos – Validação do simulador
Pg. 19
Correlação linear positiva e significativa entre as
velocidades (de operação no trecho e no simulador)
Avaliação do simulador pelos participantes
4. EXPERIMENTOS
4.4. Resultados obtidos – Percepção da sinalização
Sinalização existente
• 70% dos condutores perceberam pelo
menos algum elemento da sinalização
Cenário A
• 75% dos condutores perceberam pelo menos
algum elemento da sinalização
Cenário B
• 75% dos condutores perceberam pelo
menos algum elemento da sinalização
Cenário C
• 100% dos condutores perceberam pelo
menos algum elemento da sinalização
Pg. 20
4. EXPERIMENTOS
4.6. Resultados obtidos – Redução da velocidade nas curvas críticas e de controle
60
70
80
90
100
110
120
In loco Cenário atual Cenário A Cenário B Cenário C
V8
5 n
a en
trad
a d
a cu
rva
(km
/h)
C6 C9 C12 C14
Pg. 22
5. IMPLANTAÇÃO
5.2. km 510+600: Reforço da sinalização na primeira curva crítica
Antes Depois
Pg. 25
6. AVALIAÇÃO
6.2. Análise da efetividade do cenário implantado
A avaliação foi realizada através de três abordagens diferentes:1. O método ingênuo2. O método com grupo ou trecho de comparação3. O método empírico bayesiano
Pg. 29
Pelo método “ingênuo”, a taxa de acidentalidade no trecho
passou de 3,4 acidentes/mês a 3,0 acidentes/mês, isto é
uma redução de 21%.
Pelo método com grupo de comparação, a redução na
acidentalidade pela implantação da sinalização foi de
29% em comparação com o observado no trecho da
pista norte.
Os resultados do método empírico bayesiano foram descartados pois superestimaram a redução da acidentalidade no trecho, verificando-se que o método está calibrado para padrões de acidentalidade de rodovias americanas.
7. CONCLUSÕES
A primeira contribuição foi a montagem do simulador de direção e o sistema de rastreio do
olhar SmartEye, os quais ficam disponíveis para serem utilizados em futuras pesquisas de
percepção da sinalização e segurança viária em geral. Esta pesquisa é pioneira no Brasil e
na América Latina no uso destas tecnologias para estudar o comportamento do condutor.
A segunda contribuição foi validar o uso do simulador e do sistema de rastreio ocular como
tecnologias que permitem identificar se os condutores realmente percebem a sinalização
dentro do ambiente virtual, quantas vezes, durante quanto tempo e a que distância, bem
como a influência que tem a percepção da sinalização sobre a velocidade dos condutores.
Adicionalmente, conferiu-se que o simulador de direção consegue reproduzir com relativa
fidelidade os comportamentos que teriam os condutores na estrada.
Pg. 31
7. CONCLUSÕES
Uma terceira contribuição do presente estudo foi ter utilizado os resultados do experimento
no simulador de direção como critérios técnicos para avaliar possíveis falhas na percepção
da sinalização e propor alterações na sinalização vertical do trecho.
Dentre as três alternativas de sinalização propostas, implementou-se na rodovia aquela que
combinava o uso da sinalização existente nas curvas com uma placa suspensa em
semipórtico, marcadores de alinhamento numerados e linhas de estímulo à redução da
velocidade, por ter gerado as maiores reduções na velocidade dos condutores no simulador
e os maiores níveis de percepção.
Adicionalmente, com esse reforço na sinalização, as duas curvas críticas foram destacadas
entre as demais curvas da rodovia, alertando mais ao condutor sobre o risco nesses locais.
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7. CONCLUSÕES
Após a implantação do projeto analisaram-se os registros de acidentalidade no trecho com o
intuito de determinar sua efetividade real na mitigação dos acidentes. A análise foi realizada
através de três técnicas diferentes: o estudo ingênuo, com grupo de comparação e o método
empírico bayesiano. Finalmente, este último foi descartado por estar baseado em padrões
de rodovias americanas.
A análise pelo método ingênuo permitiu identificar que nos últimos doze meses o número de
acidentes registrados no trecho foi o menor dos últimos sete anos, 21% abaixo da média
histórica. Já com base no estudo com grupo de comparação, afirma-se que após a
implantação do projeto, o trecho de estudo teve uma redução na acidentalidade de 29% em
relação ao observado no trecho de comparação.
Também vale a pena ressaltar que nas duas curvas mais críticas do trecho (C6 e C14) onde
se reforçou a sinalização, os níveis de redução na acidentalidade são mais significantes que
nas outras seções do trecho.
Em definitivo, com base nos resultados obtidos após doze meses da implantação da nova
sinalização no trecho, é possível afirmar que o efeito real desse projeto na segurança viária
tem sido positivo, diminuindo os níveis de acidentalidade abaixo dos valores normais e
atingindo o mínimo histórico dos últimos sete anos.
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EQUIPE EXECUTORA
Coordenação:
ARTERIS S.A.
Assessoramento Técnico:
ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA ESCOLA POLITÉCNICA DA USP (EPUSP)
ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS DA USP
(EESC/USP).
Integrantes:
• Eng.ª Maisa Pires Sacute, Arteris S.A.;
• Profa. Dra. Ana Paula Camargo Larocca – EESC/USP;
• Prof. Dr. Felipe Issa Kabbach Jr. – EPUSP;
• Profa. Dra. Linda Lee Ho – EPUSP;
• Prof. MSc. Rogério Lemos Ribeiro – UFU;
• Prof. Dr. Marcio Augusto Reolon Schmidt – UFU;
• Prof. Dr. Antônio Nelson Rodrigues da Silva – EESC/USP;
• Prof. Dr. José Alberto Quintanilha – EPUSP;
• MSc. Aurenice da Cruz Figueira – EESC/USP;
• MSc. Miguel Andrés Castillo – EESC/USP;
• MSc. Tiago Torquato – EESC/USP;
• Eng.ª Ana Luisa Torres – EESC/USP.
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