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Plano Nacional de Integração Hidroviária

BACIA AMAZÔNICA

RELATÓRIO TÉCNICO

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográfi cas

Fevereiro 2013

Relatório Técnico Bacia Amazônica

ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)

Bacia Amazônica Relatório Técnico

ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.


iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA


ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AHIMOC Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental

AHIMOR Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental

ANA Agência Nacional de Águas

ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

Aprosoja Associação dos Produtores de Soja do Mato Grosso

BIT Banco de Informações e Mapas de Transportes

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CNRH Conselho Nacional de Recursos Hídricos

CSRH Caderno Setorial de Recursos Hídricos

DHI Departamento de Hidrovias Interiores

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPM Departamento Nacional de Produção Mineral

EFT Estrada de Ferro Trombetas

EPE Empresa de Pesquisa Energética Brasileira

ETC Estação de Transbordo de Cargas

FICO Ferrovia de Integração do Centro-Oeste

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

MMA Ministério do Meio Ambiente

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PIB Produto Interno Bruto

PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes

t Toneladas

TIR Taxa Interna de Retorno

tku Tonelada Quilômetro Útil

TMA Taxa Mínima de Atratividade

Transpetro Petrobras Transportes

TUP Terminal de Uso Privativo

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

USIPAR Usina de Recicláveis Sólidos Paraná S/A

VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Região hidrográfica amazônica com seus principais rios e afluentes ........................... 4

Figura 2 - Região hidrográfica amazônica e suas administrações ................................................. 5

Figura 3 - Microrregiões lindeiras aos principais rios .................................................................... 8

Figura 4 - Área Inicial de Estudo .................................................................................................... 9

Figura 5 - Mancha de Atratividade .............................................................................................. 10

Figura 6 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade ....................................................... 11

Figura 7 - Área de Influência Final ............................................................................................... 12

Figura 8 - Representação dos fluxos interestaduais excluídos ................................................... 18

Figura 9 - Área contígua e área total de influência das Hidrovias da Bacia Amazônica .............. 21

Figura 10 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área

contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030 ...................................................... 22

Figura 11 - Observação (1997 – 2010) e Projeção (2011 – 2030) de demanda de Minério de

Ferro das regiões da área contígua às Hidrovias Bacia Amazônica frente ao PIB da China ........ 24

Figura 12 - Observação (1997 – 2010) e Projeção (2011 – 2030) de demanda de Minérios das

regiões da área contígua às Hidrovias Bacia Amazônica em 2010 e 2030 .................................. 25

Figura 13 - Observação (1997 – 2010) e Projeção (2011 – 2030) de demanda do Complexo de

soja das regiões da área contígua às Hidrovias Bacia Amazônica em 2010 e 2030 .................... 26

Figura 14 - Observação (1997 – 2010) e Projeção (2011 – 2030) de demanda de ferro-gusa das

regiões da área contígua às Hidrovias Bacia Amazônica em 2010 e 2030 .................................. 27

Figura 15 - Observação (1997 – 2010) e Projeção (2011 – 2030) de demanda de produtos

químicos das regiões da área contígua às Hidrovias Bacia Amazônica em 2010 e 2030 ............ 28

Figura 16 - Observação (1997 – 2010) e Projeção (2011 – 2030) de demanda de derivados de

petróleo das regiões da área contígua às Hidrovias Bacia Amazônica em 2010 e 2030 ............ 28

Figura 17 - Bacia Amazônica: principais rotas hidroviárias ......................................................... 33

Figura 18 - Rios Solimões, Negro e Branco: terminais e opções de integração modal ............... 35

Figura 19 - Rio Madeira, terminais e opções de integração modal ............................................ 37

Figura 20 - Rios Amazonas, Trombetas e Jari, opções de integração modal .............................. 39

Figura 21 - Rios Tapajós e Teles Pires: trecho navegável e cachoeiras ....................................... 40

Figura 22 - Rios Tapajós e Teles Pires: opções de integração modal .......................................... 41

Figura 23 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030 ........................................................ 43

Figura 24 - Modal ferroviário em 2015 ....................................................................................... 44




Figura 28 - Modal hidroviário em 2015 ....................................................................................... 46




Figura 32 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano

ótimo de abertura ....................................................................................................................... 57

Figura 33 - Carregamento nas hidrovias- Fluxo 2015 (t) ............................................................. 62




viii ANTAQ/UFSC/LabTrans


Figura 37 - Área propícia de Rorainópolis ................................................................................... 70

Figura 38 - Área propícia de Boa Vista ........................................................................................ 71

Figura 39 - Área propícia de Ipiranga do Norte ........................................................................... 73

Figura 40 - Área propícia de Paranaíta ........................................................................................ 74

Figura 41 - Área propícia de Jacareacanga .................................................................................. 76


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Microrregiões lindeiras aos principais rios ................................................................. 8

Quadro 2 - Origens e destinos excluídos da consulta ................................................................. 17

Quadro 3 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 42

Quadro 4 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 43

Quadro 5 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 46

Quadro 6 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 49

Quadro 7 - Siglas e significados ................................................................................................... 51


x ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t) ............................ 15

Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior

e por grupo de produtos - área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica - 2010 - 2030 (t) .... 22

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de

Influência total da região ampla das Hidrovias da Bacia Amazônica - 2010 - 2030 (t) ............... 29

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para as Hidrovias da Bacia

Amazônica - 2015 - 2030 (t) ........................................................................................................ 30

Tabela 5 - Parâmetros rodoviários .............................................................................................. 50

Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) ............................................ 51

Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários ....................................................................... 52

Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada ...... 52

Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t) ........................................................................................ 52

Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)........................................................... 53




Tabela 14 - Carregamento nas Hidrovias da Bacia Amazônica - Fluxo 2015 (t) .......................... 58




Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015 ........................................................................... 67




Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Rorainópolis (t) ................................... 69

Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de

Rorainópolis ................................................................................................................................ 69

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Boa Vista (t) ........................................ 70

Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado de Boa Vista ................... 71

Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Ipiranga do Norte (t) ........................... 72


Ipiranga do Norte ........................................................................................................................ 72

Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Paranaíta (t) ........................................ 73


Paranaíta ..................................................................................................................................... 74

Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Jacareacanga (t) .................................. 75


Jacareacanga ............................................................................................................................... 75

Tabela 32 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ....................... 76


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

SUMÁRIO

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................................vi

LISTA DE FIGURAS......................................................................................................................... vii

LISTA DE QUADROS ....................................................................................................................... ix

LISTA DE TABELAS .......................................................................................................................... x

PREFÁCIO ..................................................................................................................................... xiii

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1

2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA ............................................................................ 3

2.1 Localização .......................................................................................................................... 3

2.1.1 Rio Solimões ........................................................................................................................ 5

2.1.2 Rio Negro ............................................................................................................................ 5

2.1.3 Rio Branco ........................................................................................................................... 6

2.1.4 Rio Madeira ......................................................................................................................... 6

2.1.5 Rio Amazonas ...................................................................................................................... 6

2.1.6 Rio Trombetas ..................................................................................................................... 6

2.1.7 Rio Jari ................................................................................................................................. 7

2.1.8 Rios Tapajós - Teles Pires .................................................................................................... 7

2.2 Cálculo da Área de Influência .............................................................................................. 9

2.2.1 Área Inicial de Estudo ......................................................................................................... 9

2.2.2 Escolha dos Polos de Atração ........................................................................................... 10

2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade .................................................................... 10

2.2.4 Área de Influência Final .................................................................................................... 11

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................... 13

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 13

3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia Amazônica .............................................. 14

4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ......................................................... 17

4.1 Recorte da Matriz do PNLT .................................................................................................. 17

5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE ........................................ 19

5.1 Caracterização socioeconômica .......................................................................................... 19

5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica . 20

5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total das Hidrovias da Bacia

Amazônica ........................................................................................................................... 29

5.4 Resultados da alocação da carga total para as Hidrovias da Bacia Amazônica ................... 30

6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL ................................................................ 32

6.1 Bacia Amazônica .................................................................................................................. 32

6.1.1 Rio Solimões ...................................................................................................................... 33


xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

6.1.2 Rio Negro .......................................................................................................................... 34

6.1.3 Rio Branco ......................................................................................................................... 34

6.1.4 Rio Madeira ....................................................................................................................... 35

6.1.5 Rio Amazonas .................................................................................................................... 37

6.1.6 Rio Trombetas ................................................................................................................... 38

6.1.7 Rio Jari ............................................................................................................................... 38

6.1.8 Rio Tapajós ........................................................................................................................ 39

6.1.9 Rio Teles Pires ................................................................................................................... 41

7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS

HIDROVIÁRIOS ....................................................................................................................... 42

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ........................................................................ 42

7.1.1 Modal Rodoviário .............................................................................................................. 42

7.1.2 Modal Ferroviário ............................................................................................................. 43

7.1.3 Modal Hidroviário ............................................................................................................. 45

7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 48

8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO............... 50

8.1 Levantamento de custos operacionais .............................................................................. 50

8.1.1 Frete Rodoviário................................................................................................................ 50

8.1.2 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 50

8.1.3 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 52

9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ................................................................................................. 53

9.1 Carregamento nos terminais ............................................................................................... 53

9.2 Carregamento na hidrovia ................................................................................................... 57

9.3 Custos totais de transporte ................................................................................................. 66

10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ............................................................................... 69

10.1 Área propícia de Rorainópolis ............................................................................................. 69

10.2 Área propícia de Boa Vista .................................................................................................. 70

10.3 Área propícia de Ipiranga do Norte ..................................................................................... 71

10.4 Área propícia de Paranaíta .................................................................................................. 73

10.5 Área propícia de Jacareacanga ............................................................................................ 74

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................ 78

REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 80


ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii

PREFÁCIO

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório

técnico da Bacia Amazônica, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada

segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de

alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado

significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos

movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a

experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência

dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida

com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com

fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e

transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do

planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de

Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte

de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela

ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente

novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em

evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a

ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem

enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,

tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o

transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na

medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos

instrumentos legais a eles incumbidos.

No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia Amazônica,

que incluem rios como Solimões, Negro, Madeira, Trombetas, Amazonas, entre outros,

formadores de um dos maiores complexos hidroviários naturalmente configurados do planeta.


ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

De acordo com a Agência Nacional de Águas (ANA, 2011), a Bacia Amazônica é a mais

extensa rede hidrográfica do planeta, com 25.000 quilômetros de rios navegáveis e uma área

de 6,1 milhões de quilômetros quadrados distribuídos por seis países, além do Brasil. A grande

pluviosidade da região torna os rios permanentemente caudalosos, escoando cerca de um

quinto do volume de água doce do mundo. Os rios Juruá, Madeira e Purus, assim como o

Amazonas, encontram-se entre os mais extensos do mundo (COSTA, 1998).

Além da importante bacia hidrográfica, o bioma amazônico abriga a maior floresta

tropical existente, o maior banco genético do planeta e um grande patrimônio mineral ainda

não mensurado. É um ecossistema de importância inestimável para o planeta, sendo também

um grande sorvedouro de carbono, contribuindo para o equilíbrio climático global, conforme

aponta o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2003). Devido às excelentes

condições de navegabilidade nos rios amazônicos, a região apresenta forte potencial

hidroviário. Nos próximos anos, as principais hidrovias amazônicas serão alvo, juntamente a

outras hidrovias que se destacam em território brasileiro, de investimentos significativos por

parte do Governo Federal através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Assim, visando ao aproveitamento do potencial do transporte hidroviário do país, foi

concebido o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), que consiste em um Termo de

Cooperação firmado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o

Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina

(LabTrans/UFSC). Esse Termo de Cooperação prevê a execução do projeto intitulado

“Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias e suas Instalações Portuárias com

Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”, que

por sua vez contempla o estudo de seis bacias brasileiras, a saber: Bacia do Tocantins-

Araguaia, Amazônica, do São Francisco, do Paraguai; do Paraná-Tietê e do Sul.

Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia Amazônica e foi realizado a partir dos

procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. A estrutura de capítulos é a mesma que

fora utilizada neste último. No entanto, o foco é direcionado aos resultados obtidos. Ao todo,

o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta

introdução. Os demais são:

Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;

Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;

Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;

Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais

Hidroviários;

Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Capítulo 9: Simulação dos Projetos;

Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e

Capítulo 11: Considerações finais.

Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas

detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).



2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia Amazônica no que diz

respeito a suas informações geográficas, como: localização, principais rios e afluentes. Em

seguida, apresentam-se os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia,

conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.

2.1 Localização

O Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH, 2003) define a Região Hidrográfica

Amazônica como sendo constituída pela Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas, situada em

território nacional, e pelas bacias hidrográficas da Ilha de Marajó e do estado do Amapá.

Portanto, a Região Hidrográfica diferencia-se da Bacia Hidrográfica por estar totalmente

localizada em território brasileiro, abrangendo os estados do Amazonas, Acre, Rondônia,

Roraima, Pará, Amapá e norte do Mato Grosso, ocupando uma área de 3,8 milhões de

quilômetros quadrados, correspondendo a 45% da área total do país.

A Região Hidrográfica Amazônica é formada por uma vasta malha de rios perenes e

corpos d’água, sendo dois os órgãos responsáveis por sua gerência: a Administração das

Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC) e a Administração das Hidrovias da Amazônia

Oriental (AHIMOR). Segundo a AHIMOC (2002), as responsabilidades das Administrações

abrangem a execução, o acompanhamento e a fiscalização de estudos, de obras e serviços de

vias navegáveis interiores e portos fluviais e lacustres.

A Figura 1 mostra a Região Hidrográfica Amazônica com seus principais rios e

afluentes. Devido ao grande número de corpos d’água existentes nessa região, apenas alguns

rios fazem parte deste estudo, os quais se encontram destacados a seguir.



Figura 1 - Região Hidrográfica Amazônica com seus principais rios e afluentes

Fonte: LabTrans/UFSC

Os rios administrados pela AHIMOC e de maior relevância para este estudo

encontram-se listados abaixo:

Rio Solimões (AM);

Rio Negro (AM);

Rio Branco (RR);

Rio Madeira (RO e AM);

Rio Amazonas (trecho no estado do Amazonas).

Já entre os rios administrados pela AHIMOR, estão:

Rio Amazonas (trecho no estado do Pará);

Rio Trombetas (PA);

Rio Jari (AP e PA);

Rio Tapajós (AM e PA);

Rio Teles Pires ou São Manuel (MT, AM e PA).



A divisão entre as Administrações segue aproximadamente os limites estaduais, com a

AHIMOC responsável pelas hidrovias do Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima e noroeste de

Mato Grosso, e AHIMOR responsável pela administração das hidrovias dos estados do Pará,

Amapá e norte do Mato Grosso, incluindo também o Rio Amazonas, que possui parte de sua

extensão no estado de mesmo nome. A Figura 2 ilustra essa divisão, mostrando os principais

rios do estudo e a qual Administração pertence cada um deles.

Figura 2 - Região Hidrográfica Amazônica e suas Administrações


Com base em dados da AHIMOR (2011), da AHIMOC (1996, 2002, 2001) e do

Ministério dos Transportes (BRASIL, 2002), apresentam-se, a seguir, os rios mais importantes

da Região Hidrográfica Amazônica e que fazem parte desse estudo.

2.1.1 Rio Solimões

Corresponde ao trecho do Médio Amazonas de 1.620 quilômetros de extensão entre

Tabatinga (AM), na fronteira com o Peru, até Manaus (AM), na confluência com o Rio Negro

(AHIMOC, 2002). Possui diversos afluentes, como o Javari, Japurá e Juruá.

2.1.2 Rio Negro

Nasce sob o nome de Rio Guainia, na Colômbia, e deságua no Rio Amazonas. Entra no

país ao norte do estado do Amazonas, próximo à cidade de Cucuí (AM), tríplice fronteira entre

Brasil, Colômbia e Venezuela, estando 1.200 de seus 1.700 quilômetros totais dentro do

território brasileiro (AHIMOC, 2001). Segue na direção sudeste até o encontro com o Rio

Solimões, em Manaus (AM).



2.1.3 Rio Branco

Localizado em Roraima, é o afluente mais importante da margem esquerda do Rio

Negro, iniciando-se na confluência dos rios Uaricuera e Tacutu, a cerca de 30 quilômetros da

capital Boa Vista (RR). A partir daí, estende-se por cerca de 600 quilômetros, desaguando no

Rio Negro, dentro do município de Barcelos (AM) (COSTA, 1998).

2.1.4 Rio Madeira

O Rio Madeira nasce nos Andes bolivianos e peruanos e banha os estados de

Rondônia, Amazonas e Mato Grosso. É formado pela confluência dos rios Beni (e seu afluente

Madre de Dios) e Mamoré (e seu afluente Guaporé), evento que ocorre em Rondônia, na

fronteira entre Brasil e Bolívia. A partir deste ponto recebe o nome de Madeira e estende-se

por cerca de 1.425 quilômetros até a foz no Rio Amazonas, próximo à Itacoatiara (AM)

(AHIMOC, 1996). Possui como principais afluentes os rios Abunã e Ji-Paraná, em Rondônia, e

Aripuanã, no estado do Amazonas. Atualmente é a principal hidrovia da AHIMOC, sendo uma

importante via de escoamento de cargas do Centro-Oeste, principalmente de grãos como a

soja e o milho, integrando a região aos grandes portos ao longo do Rio Amazonas, por onde

essas cargas podem ser exportadas. A hidrovia apresenta um alto custo-benefício na redução

de custos de transporte, aumentando a viabilidade da produção num raio de 900 quilômetros

(COSTA, 1998).

2.1.5 Rio Amazonas

Segundo a AHIMOR (2011), é o segundo rio mais extenso do mundo, com 6.515

quilômetros. Destes, cerca de 3.220 quilômetros estão dentro do Brasil. Nasce nos Andes

peruanos com o nome de Marañón, dividindo-se, no Brasil, em dois trechos: um que se

estende de Tabatinga (AM) até a confluência com o Rio Negro, denominado Solimões; e outro

próximo a Manaus (AM) e Amazonas, que vai da confluência até a foz no Atlântico. Esta é uma

via de grande relevância, pois além da existência de cidades importantes às suas margens, é

confluência de outros cursos d'água navegáveis, tais como o Madeira e o Tapajós. É um rio

tipicamente de planície com declividade mínima, tendo queda média de 2 centímetros por

quilômetro. O rio tem o seu período de águas baixas em junho e de águas altas em novembro,

tendo a estação seca como a mais propícia à navegação. A extensão com o nome de Amazonas

(Baixo Amazonas) possui aproximadamente 1.508 quilômetros e vai da confluência com o Rio

Negro (próximo a Manaus) até a foz no Atlântico.

2.1.6 Rio Trombetas

É um afluente da margem esquerda do Rio Amazonas no noroeste do Pará. Possui

extensão total de 800 quilômetros, distribuída ao longo do município de Oriximiná (PA) até a

foz no Rio Amazonas, no município de Óbidos (PA).



2.1.7 Rio Jari

Possui extensão de 780 quilômetros, fazendo a divisa entre os estados do Pará e

Amapá e desaguando no Rio Amazonas (BRASIL, 2002). O período de estiagem dura de abril a

junho. Possui grande potencial para geração de energia, estando em construção a hidrelétrica

Santo Antônio do Jari (obra do PAC) e já tendo sido aprovados pela Agência Nacional de

Energia Elétrica (ANEEL) os estudos de inventário para a construção de outras três barragens.

2.1.8 Rios Tapajós - Teles Pires

O Rio Teles Pires nasce no interior do Mato Grosso e a sua confluência com outro rio

dá origem ao Rio Tapajós. Esse conjunto de rios se estende por 1.576 quilômetros, passando

pelos estados do Amazonas e Pará, desaguando no Rio Amazonas, próximo a Santarém, no

Pará (AHIMOR, 2011). Esse caminho deve se tornar a melhor rota para o escoamento de grãos

do centro-norte do estado de Mato Grosso após a total implantação da hidrovia (ANTAQ,

2011).

De acordo com a AHIMOC (2007), o Rio Tapajós possui extensão de 851 quilômetros

entre a sua origem, no norte do Mato Grosso, até a foz no Rio Amazonas, no município de

Santarém (PA). O Rio Teles Pires também é conhecido pelo nome de São Manuel e estende-se

do interior do Mato Grosso em direção ao norte.

Por sua vez, os rios Purus, Acre, Juruá, Japurá e Içá também são rios navegáveis, mas

são utilizados principalmente para o transporte local de passageiros e de pequenas cargas,

bem como para o fornecimento de diesel para o funcionamento de pequenas usinas

termoelétricas e geradores da região. Apesar de também integrarem a Região Hidrográfica

Amazônica, não fazem parte deste estudo.

A Figura 3 mostra a área de influência direta das hidrovias do estudo, formada pelas

microrregiões lindeiras aos principais rios. São 32 microrregiões e 195 municípios distribuídos

em seis estados brasileiros.

Em Rondônia, há 1 microrregião e 10 municípios; no Amazonas são 11 microrregiões e

62 municípios; em Roraima, 4 microrregiões e 15 municípios; no Pará, 8 microrregiões e 36

municípios; no Amapá, 2 microrregiões e 11 municípios; no Mato Grosso, 6 microrregiões e 61

municípios. O Quadro 1 lista as microrregiões lindeiras aos principais rios, separadas por

estado.



Quadro 1 - Microrregiões lindeiras aos principais rios


A Figura 3 ilustra as microrregiões elencadas no Quadro 1.

Figura 3 - Microrregiões lindeiras aos principais rios


1. Alto Solimões 7. Manaus 2. Juruá 8. Madeira 3. Tefé 9. Itacoatiara 4. Japurá 10. Rio Preto da Eva 5. Rio Negro 11. Parintins 6. Coari

12. Aripuana 15. Colíder 13. Arinos 16. Alta Floresta 14. Sinop 17. Alto Teles-Pires

18. Itaituba 22. Almeirim 19. Altamira 23. Arari 20. Óbidos 24. Furos de Breves 21. Santarém 25. Portel

26. Sudeste de Roraima 28. Nordeste de Roraima 27. Caracaraí 29. Boa Vista

30. Mazagão 31. Macapá

32. Porto Velho

AMAZONAS

MATO GROSSO

PARÁ

RORAIMA

AMAPÁ

RONDÔNIA



2.2 Cálculo da Área de Influência

Após a localização e identificação dos principais rios que compõem a Bacia Amazônica,

pôde-se determinar a sua Área de Influência. Neste item, descrevem-se os passos específicos

para determinação dessa área, quais sejam: mapeamento da Área Inicial de Estudo; escolha

dos Polos de Atração; e determinação das Manchas de Atratividade. Estes passos foram

essenciais para determinar a Área de Influência resultante da Bacia Amazônica. O Relatório de

Metodologia descreve em mais detalhes os procedimentos aqui aplicados.

2.2.1 Área Inicial de Estudo

A Área Inicial de Estudo referente à Bacia Amazônica abrangia uma grande área, que

englobava todos os estados da Região Norte e Centro-Oeste do país. Como pode ser

observado na Figura 4, estavam inclusos na área os estados do Acre, Amazonas, Roraima,

Rondônia, Pará, Amapá, Maranhão, Mato Grosso, Tocantins, Goiás e Mato Grosso do Sul.

Também visíveis na figura estão os rios amazônicos que fazem parte do estudo: Solimões,

Amazonas, Negro, Branco, Madeira, Tapajós, Teles-Pires, Trombetas, Jari e Xingu. O rio

Juruena foi considerado na etapa de determinação da área de influência da bacia amazônica,

porém, não foi considerado navegável dentro dos horizontes de estudo.

Figura 4 - Área Inicial de Estudo




2.2.2 Escolha dos Polos de Atração

Para determinar a Atratividade das hidrovias situadas na Bacia Amazônica,

escolheram-se dois Polos, a saber:

Porto Velho (RO), localizado no Rio Madeira;

Manaus (AM), no curso do Amazonas-Solimões. Integrou-se a esse Polo a

microrregião de Itacoatiara (AM), vizinha à microrregião de Manaus (AM), por

concentrar diversos terminais portuários de importância para a capital amazonense.

2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade

Na Figura 5, pode-se notar que as microrregiões de maior Atratividade encontram-se

nos estados do Amazonas, Pará, Acre e Roraima. Os estados do Maranhão, Tocantins e o norte

do Mato Grosso apresentam algumas microrregiões de média Atratividade, diminuindo à

medida que se distanciam das hidrovias e dos Polos.

Figura 5 - Mancha de Atratividade




2.2.4 Área de Influência Final

A Figura 6 mostra as microrregiões mais atrativas que, juntas, representam 95% do

total das Atratividades. Como esperado, estão incluídas nesse conjunto as microrregiões mais

próximas às hidrovias e aos Pólos, enquanto excluem-se as mais distantes, como aquelas

pertencentes aos estados do Mato Grosso do Sul e Goiás.

Figura 6 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade


A Área de Influência Final das hidrovias situadas na Bacia Amazônica é muito

semelhante à área encontrada na etapa anterior. A única mudança foi a inclusão da

microrregião de Conceição do Araguaia (PA), que se encontra dentro do Cordão da Área de

Influência, mas que não pertence ao conjunto de microrregiões de 95% da Atratividade total.

Na Figura 7, consta a Área de Influência Final da Bacia Amazônica, contemplando a

totalidade dos estados do Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Pará, Amapá, Maranhão, e

parte dos estados do Mato Grosso e Tocantins. Devido à grande área banhada pelos rios que

constituem a Bacia, obteve-se também uma Área de Influência de grande abrangência.



Figura 7 - Área de Influência Final




3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Neste capítulo identificam-se os produtos selecionados para a análise de fluxos da

hidrovia. Inicialmente, realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de

transporte que teve como base reuniões com importantes setores da hidrovia. Em seguida, a

partir da análise da matriz de dados do PNLT, e considerando a Área de Influência encontrada

na etapa anterior, foram selecionados os produtos com movimentação mais significativa, ou

seja, considerados relevantes para este estudo.

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte

Com o objetivo de discutir questões referentes principalmente à Hidrovia do Rio

Madeira, como os tipos de cargas movimentadas, os gargalos de infraestrutura e a

possibilidade de atração de novas cargas para a hidrovia, foi realizada, em 24 de outubro de

2011, na cidade de Porto Velho (RO), reunião com cerca de 10 participantes, incluindo

representantes da ANTAQ de Porto Velho e empresários da região. Em 25 de outubro de 2011,

nova reunião foi realizada na cidade de Manaus (AM) visando o mesmo objetivo do encontro

anterior, porém com foco voltado às questões referentes à Hidrovia dos rios Teles Pires-

Tapajós e Solimões-Amazonas. Nesse dia estavam presentes 14 participantes, entre eles

representantes da ANTAQ de Manaus, empresários da área de logística e do Terminal de Uso

Privativo de Chibatão.

Durante as reuniões, foi destacada a grande importância da Hidrovia do Rio Madeira

para as cargas advindas do noroeste do estado do Mato Grosso - especialmente soja e milho -

e uma perspectiva de aumento da quantidade movimentada desses produtos agrícolas. É

importante ressaltar que 90% da soja movimentada nessa hidrovia provêm do Mato Grosso.

Além disso, para a Associação dos Produtores de Soja do Mato Grosso (Aprosoja), esse estado

tem possibilidade de agregar 9 milhões de toneladas de soja em áreas que atualmente são de

pastagens. Também foi ressaltado o processamento do transporte de farelo, que não deve ser

transferido para Porto Velho (RO), mas mantido em Itacoatiara (AM) em virtude do problema

estrutural em desenvolvimento no Porto de Porto Velho, que por sua vez opera em capacidade

plena e necessita de novos equipamentos para expansão. Por fim, foi afirmada e consolidada a

vocação do Porto de Porto Velho para graneis agrícolas, combustíveis e cargas gerais.

Com relação à Hidrovia dos rios Teles Pires-Tapajós e Solimões-Amazonas, na reunião

destacou-se a necessidade de maiores investimentos a fim de adequar a infraestrutura

hidroviária e as embarcações que nela circulam, tendo em vista que muitas delas não

cumprem as normas da ANTAQ e reforçam a chamada economia informal. Também se

destacou a necessidade de resolver problemas que ocorrem em determinadas épocas do ano

devido a questões climáticas da região, como a redução do nível do rio. Outro ponto

salientado foi que a vocação da hidrovia é para produtos agrícolas advindos do Mato Grosso,

entretanto, foi relatado que o elevado custo de transporte até o Porto de Santarém (PA) acaba

por desviar a produção para outros portos.



3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia Amazônica

Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram

encontrados os totais por produto da matriz do Plano Nacional de Logística e Transportes

(PNLT) para a Área de Influência da Bacia Amazônica e a representatividade destes. Na Tabela

1, estão destacados os produtos considerados relevantes, os quais somam 90% do total da

movimentação.



Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t)

Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)

Produto Fluxo 2004 % % acumulada

Minério de ferro 76.311,06 38,110% 38,110%

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 19.508,58 9,743% 47,852%

Carga geral 16.568,87 8,274% 56,127%

Minerais metálicos não-ferrosos 15.424,94 7,703% 63,830%

Cana-de-açúcar 11.326,07 5,656% 69,486%

Soja em grão 11.241,80 5,614% 75,100%

Minerais não-metálicos 7.208,48 3,600% 78,700%

Bovinos e outros animais vivos 5.283,28 2,638% 81,338%

Outros produtos e serviços da lavoura 5.276,10 2,635% 83,973%

Petróleo e gás natural 4.095,66 2,045% 86,019%

Milho em grão 4.020,58 2,008% 88,026%

Arroz em casca 3.786,06 1,891% 89,917%

Gusa e ferro-ligas 3.102,24 1,549% 91,466%

Leite de vaca e de outros animais 2.220,59 1,109% 92,575%

Cimento 2.159,46 1,078% 93,654%

Arroz beneficiado e produtos derivados 1.618,99 0,809% 94,462%

Abate e preparação de produtos de carne 1.590,22 0,794% 95,257%

Mandioca 1.196,34 0,597% 95,854%

Outros produtos do refino de petróleo e coque 1.135,40 0,567% 96,421%

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 967,01 0,483% 96,904%

Algodão herbáceo 707,24 0,353% 97,257%

Álcool 672,37 0,336% 97,593%

Óleo diesel 657,87 0,329% 97,921%

Produtos químicos inorgânicos 475,68 0,238% 98,159%

Suínos vivos 434,46 0,217% 98,376%

Celulose e outras pastas para fabricação de papel 427,86 0,214% 98,590%

Produtos das usinas e do refino de açúcar 426,36 0,213% 98,803%

Óleo combustível 332,64 0,166% 98,969%

Pesca e aquicultura 299,07 0,149% 99,118%

Frutas cítricas 273,25 0,136% 99,254%

Gasoálcool 261,04 0,130% 99,385%

Gasolina automotiva 199,65 0,100% 99,485%

Farinha de trigo e derivados 164,55 0,082% 99,567%

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 153,15 0,076% 99,643%

Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 147,92 0,074% 99,717%

Café em grão 140,61 0,070% 99,787%

Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 107,75 0,054% 99,841%

Aves vivas 101,43 0,051% 99,892%

Gás liquefeito de petróleo 81,05 0,040% 99,932%

Fabricação de resina e elastômeros 76,21 0,038% 99,970%

Café torrado e moído 29,55 0,015% 99,985%

Farinha de mandioca e outros 14,82 0,007% 99,992%

Ovos de galinha e de outras aves 10,63 0,005% 99,998%

Produtos químicos orgânicos 3,70 0,002% 100,000%

Fumo em folha 0,32 0,000% 100,000%

Produtos do fumo 0,27 0,000% 100,000%

Óleo de soja refinado 0,14 0,000% 100,000%

Trigo em grão e outros cereais 0,05 0,000% 100,000%

TOTAL 200.241,37 100,000% 100,000%



Os produtos escolhidos foram tarjados em cinza na tabela anterior. A cana-de-açúcar,

apesar de apresentar movimentação dentro da Área de Influência da Bacia Amazônica, não foi

considerada na análise. As refinarias, consumidoras de cana-de-açúcar, geralmente localizam-

se próximas às plantações, sendo pouco provável a utilização das hidrovias para transportar

esse produto. No entanto, pode ocorrer o transporte de seus derivados, como é o caso do

álcool ou açúcar.

Produtos que fazem parte Grupo 2 (granel líquido), como combustíveis e etanol, que

não apresentaram movimentação representativa na hidrovia e não aparecem tarjados na

Tabela 1 foram incluídos a pedido da ANTAQ.



4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise, de acordo com as

etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias

seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e

destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para a Bacia Amazônica.

4.1 Recorte da Matriz do PNLT

Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados

do PNLT foi analisada para que se determinassem os fluxos da Área de Influência da Bacia

Amazônica de interesse para análise, ainda com base nos produtos relevantes definidos no

capítulo anterior. Conforme apontado no item 2.2.4, a Área de Influência da Bacia Amazônica

abrange uma região composta por muitos estados. No entanto, apenas Amazonas, Roraima,

Rondônia, Pará, a divisa do Amapá com o Pará e parte do Mato Grosso são banhados por ela.

Por esta razão, alguns pares origem-destino podem ser excluídos da matriz, visto que não

apresentam possibilidade lógica de fazer uso das hidrovias.

A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e diminui os tempos de

simulação. Desse modo, dos fluxos de importação, exportação e internos inicialmente

selecionados, foram retirados aqueles com origens e destinos nos estados presentes no

Quadro 2, com suas siglas e códigos correspondentes. Os fluxos inversos foram igualmente

excluídos, assim como MA-TO e TO-MA também foram retirados da pesquisa.

Quadro 2 - Origens e destinos excluídos da consulta


A Figura 8 é uma representação simplificada desses fluxos excluídos.

Estado Origem Estado Destino

MA TO

AC RO

TO MT

MT RO

AP MA

AP TO

MA MA

TO TO

MT MT

AC AC

RO RO

AP AP



Figura 8 - Representação dos fluxos interestaduais excluídos


Os fluxos Maranhão-Tocantins, Acre-Rondônia, Tocantins-Mato Grosso, Mato Grosso-

Rondônia, Amapá-Maranhão e Amapá-Tocantins ocorrem entre estados adjacentes ou

próximos. No entanto, a hidrovia não é utilizada para realização do percurso entre eles. Em

alguns casos, como no fluxo MA-TO, simplesmente não há trechos das hidrovias em estudo

nessa localidade. Já no fluxo AC-RO, há trechos de hidrovia no estado de Rondônia. Entretanto,

dado seu sentido de orientação e sua localização, não seriam utilizados para realizar viagens a

partir dessa origem. Já nos fluxos AP-MA e AP-TO, os possíveis trechos a serem percorridos

através de hidrovia são muito curtos, não justificando sua utilização.

Os fluxos Maranhão-Maranhão, Tocantins-Tocantins, Mato Grosso-Mato Grosso, Acre-

Acre, Rondônia-Rondônia e Amapá-Amapá foram excluídos porque possuem origem e destino

iguais, ou seja, são de caráter intraestadual. Os fluxos no Maranhão, Tocantins e Acre foram

retirados por estes estados não serem banhados pela hidrovia de estudo, enquanto que Mato

Grosso, Rondônia e Amapá possuem trechos de hidrovia muito pequenos para justificar um

tráfego hidroviário dentro dos estados.

Devido à importância do fluxo, também foram incluídos na consulta os pares com

origem na microrregião de Manaus (AM) e qualquer destino no estado de São Paulo, sendo

que o inverso também foi adicionado (origens no estado de São Paulo com destino a Manaus).



5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos

resultados das projeções de demanda da Área de Influência e do resultado da alocação da

carga total das Hidrovias da Bacia Amazônica. As projeções de demanda - cujos resultados

estão descritos nos itens 5.2 e 5.3 deste relatório - referem-se a todas as cargas

movimentadas, em qualquer modal de transporte, na Área de Influência da hidrovia. Uma vez

obtida a estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por

minimização de custos logísticos, a carga alocada às Hidrovias da Bacia Amazônica, conforme

descrito no item 5.4.

5.1 Caracterização socioeconômica

A Hidrovia do Rio Madeira é hoje uma das mais importantes do país. Com 1.425

quilômetros de extensão total, a hidrovia é plenamente navegável, desde a foz no rio

Amazonas até a cidade de Porto Velho (RO), passando pela cidade de Humaitá (AM), com

aproximadamente 1.050 quilômetros navegados. A hidrovia possui um porto organizado e seis

terminais de uso privativo, todos localizados em Porto Velho (RO) (ANTAQ, 2011).

Devido à grande importância comercial da hidrovia, especialmente no que diz respeito

ao transporte de cargas de soja (proveniente do Mato Grosso), mas também de produtos

como o milho safrinha, alimentos em geral, combustíveis, contêineres, cimento e outras cargas

gerais, é possível observar uma grande quantidade de investimentos na região. Entre estes,

destacam-se os investimentos do Grupo Maggi e sua divisão de navegação (Hermasa);

investimentos do grupo Votorantim.

Cerca de quatro milhões de toneladas foram movimentadas (em navegação interior)

pela Hidrovia do Rio Madeira em 2010 (ANTAQ, 2011). Metade da carga de fertilizantes

movimentada é de origem de importação. Essa carga é proveniente de Israel, com destino ao

Porto de Itacoatiara, onde é redirecionada como carga de retorno com destino final em Porto

Velho (RO). Essa transferência ocorre porque as embarcações de longo curso não seguem até

o Rio Madeira. Em relação aos combustíveis, eles chegam ao Rio Madeira através de Manaus

(AM) que, por sua vez, recebe o produto de outras regiões do Brasil e também por importação.

Outra via de escoamento dos produtos agrícolas mato-grossenses e dos produzidos no

sul do Pará, como já mencionado, é a Hidrovia Tapajós-Teles Pires através do Porto de

Santarém, parte da chamada Hidrovia Ocidental da Amazônia, também constituída pela

Hidrovia Solimões-Amazonas. Esta última movimenta, além de produtos regionais - como

castanha-do-pará, madeiras, borracha e produtos agrícolas -, produtos que saem da cidade de

Manaus (AM) em direção ao interior do estado. Ela é de grande importância para os

municípios da região amazônica que contam com poucas rodovias para ter acesso a produtos

que não são produzidos localmente. Ao longo da hidrovia existem vinte terminais de uso

privativo, dois portos organizados e uma Estação de Transbordo de Cargas (ETC).



No ano de 2010, foram transportadas mais de 18,5 milhões de toneladas na Bacia

Amazônica, das quais aproximadamente 80% são exportadas e 20% importadas. As principais

cargas são provenientes de Oriximiná (PA), Santana (AP), Manaus (AM), Itacoatiara (AM),

Santarém (PA) e Almeirim (PA) (ANTAQ, 2011).

O setor de serviços representou 53% do Produto Interno Bruto (PIB) do estado do

Amazonas em 2009 (IBGE, 2011). A pecuária, apesar de não ser muito significativa em termos

de produção, é uma atividade marcante, pois está ligada à grande especulação fundiária pela

qual o estado vem passando com a expansão da fronteira agrícola. É importante destacar que

o solo da Amazônia, a despeito da riqueza de minerais, não é próprio para a produção agrícola,

uma vez que, quando extraídas as árvores, ele perde seus nutrientes. Projetos de grande vulto,

como a rodovia Transamazônica, foram realizados durante os anos de 1970 e 80, porém vários

deles não foram acabados ou permanecem sem manutenção.

Devido à Zona Franca de Manaus e a outros projetos, a indústria no estado expandiu-

se e, em 2010, respondeu por 43% do PIB estadual. Já Rondônia apresenta como principais

atividades a agropecuária e o extrativismo mineral e vegetal. Em 2009, o setor agrícola

correspondeu a 24% do PIB estadual, sendo seguido pela indústria (12%) (IBGE, 2011).

O Pará caracteriza-se principalmente pelo extrativismo mineral, de madeira e pela

agropecuária. Com iniciativas como o Projeto Carajás, a Hidrelétrica de Tucuruí, o projeto ALPA

e diversos outros, o estado vem cada vez mais se destacando como grande produtor mineral.

O Porto de Santarém é uma importante via de escoamento também para a produção de soja

do Mato Grosso. O estado do Centro-Oeste é o maior produtor de soja do país e apresentou

29% de seu PIB ligado à agricultura em 2009 (IBGE, 2011). Escoa sua produção não só para

portos da região Norte, mas também para os da região Sudeste, como o Porto de Santos, e

para os da região Sul, como o Porto de Paranaguá.

As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção,

sendo a hidrovia vantajosa opção de escoamento desta, o que indica perspectivas de aumento

da movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam contempladas. É importante

ressaltar que as projeções são elaboradas com base nesse potencial. As áreas de influência

contígua e ampla das Hidrovias da Bacia Amazônica englobam 60 microrregiões, dentre as

quais se destacam Oriximiná, que movimentou 36% do total de produtos na bacia em 2010,

Pedra Branca do Amaparí, que movimentou 21% nesse mesmo período, e Manaus, com 10%.

5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua às Hidrovias da

Bacia Amazônica

Este item descreve os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de demanda

para a área contígua. Os resultados referem-se às movimentações de carga nas microrregiões

da bacia, que são regiões contíguas às Hidrovias da Bacia Amazônica. A Figura 9 ilustra as

regiões da área contígua às hidrovias, bem como a Área de Influência total das Hidrovias da

Bacia Amazônica.



Figura 9 - Área contígua e área total de influência das Hidrovias da Bacia Amazônica


O produto mais movimentado na área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica foi o

minério de ferro, que obteve mais de 70% da participação na movimentação total de 2010,

exportando mais de 99 milhões de toneladas. Em segundo lugar veio o grupo dos minérios,

metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas, que exportou aproximadamente 12 milhões

de toneladas, somando cerca de 8,6% do total movimentado.

Em terceiro lugar se encontra a soja, com 5% do total movimentado e cerca de 7,5

milhões de toneladas. As demais cargas somam aproximadamente 20,4 milhões de toneladas e

participam em 14,6% do total movimentado. A Tabela 2 sintetiza os principais produtos

movimentados nas hidrovias no ano de 2010 e suas respectivas projeções para o período 2011

- 2030.



Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica - 2010 - 2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012c)

Os resultados descritos na Tabela 2 indicam, tanto para 2010 como para os anos

projetados, o absoluto predomínio da exportação de minério de ferro nas microrregiões

próximas à hidrovia. Destacam-se, ainda, os aumentos de exportação de soja, produtos da

indústria química e ferro-gusa. Entre os produtos de importação, pode-se notar a maior

significância de derivados do petróleo e produtos metalúrgicos, os quais não crescem muito

rapidamente. Por outro lado, registram forte expansão da demanda de importação os adubos

e fertilizantes.

A Figura 10 relaciona os principais produtos movimentados nas Hidrovias da Bacia

Amazônica em 2010 e previstos para 2030.

1 - A legenda “Minérios” refere-se ao grupo de produtos Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas, em toneladas.

Figura 10 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030

Fonte: BRASIL (2012d)

Produtos Importação 2010 2015 2020 2025 2030

Adubos e Fertilizantes (t) 1.037.011 1.356.739 2.022.496 2.359.806 2.467.127

Derivados de Ferro (t) 402.433 414.280 369.247 323.092 258.647

Derivados de Petróleo (t) 5.106.602 6.206.615 6.292.155 6.401.543 6.394.701

Materiais Elétricos (t) 288.254 152.871 111.772 103.975 83.103

Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 3.019.908 1.989.429 2.905.243 4.309.965 5.631.491

Produto das Indústrias Químicas (t) 2.228.836 2.828.637 2.868.229 3.298.467 3.460.332

Trigo (t) 269.883,06 449.121,46 475.304,05 475.377,64 475.378,00

Total Importações 12.352.925,73 13.397.693,18 15.044.445,53 17.272.226,42 18.770.777,53

Produtos Exportação 2010 2015 2020 2025 2030

Ferro-gusa (t) 1.479.204 3.571.196 6.141.463 7.518.396 8.275.547

Minério de Ferro (t) 99.136.965 136.807.813 189.482.442 209.572.130 225.485.607

Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 11.973.625 8.260.468 8.549.956 8.578.652 8.665.351

Produto das Indústrias Químicas (t) 6.577.105 7.517.555 9.501.496 11.087.224 12.650.238

Soja (t) 7.508.799 11.225.258 14.058.986 15.969.254 17.638.952

Total Exportações 126.675.698 167.382.289 227.734.343 252.725.657 272.715.695

Total 139.028.623 180.779.982 242.778.789 269.997.884 291.496.473



Sob o aspecto do comércio exterior, a região contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica

apresenta forte inclinação para a movimentação de minério de ferro. Os demais minérios, que

correspondem também aos metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas, são o segundo

grupo de mercadorias de maior importância em 2010, tendo sua participação levemente

reduzida em 2030. Os produtos químicos permanecem com 6% de participação em ambos os

anos, enquanto a soja apresenta leve aumento de 1% no período.

É possível observar, na Figura 17, que as participações relativas no total da

movimentação das regiões contiguas às hidrovias não se alteram significativamente. O

marketshare da movimentação de minério de ferro é o que mais aumenta. É visível que em

2010 houve predominância das exportações, que somaram 126,6 milhões de toneladas do

total de aproximadamente 140 milhões de toneladas movimentadas, o que representa mais de

90% desse total. As características dos principais produtos, as movimentações previstas e suas

condicionantes estão descritas a seguir.

Minério de Ferro

Em relação à previsão de demanda potencial dos principais produtos da área contígua

às hidrovias, no período analisado, o de maior importância corresponde ao minério de ferro. O

minério de ferro é uma commodity bastante utilizada pelas indústrias e é matéria prima para a

produção de ferro-gusa e aço. Suas principais reservas no Brasil se encontram em Minas

Gerais, Mato Grosso do Sul, Pará e Amapá.

O minério de ferro da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica é proveniente

das cidades de Magazão e Pedra Branca do Amaparí, ambas localizadas no Amapá. O produto

dessa região é totalmente exportado.

A cidade de Pedra Branca do Amaparí conta com grandes mineradoras, como a Anglo

American, cujos recursos são estimados em 200 milhões de toneladas (ANGLOAMERICAN,

2012) e a MMX, que tem possibilidade de produzir 6,5 milhões por ano (MMX..., 2008). Os

produtos de ambas serão escoados para o porto de Santana através da ferrovia que liga as

duas cidades.

A Figura 11 traz um gráfico que indica a projeção de minério de ferro para o período

2011 a 2030 e faz um comparativo entre a observação e a projeção da demanda de minério de

ferro em relação ao PIB da China.



Figura 11 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de demanda de Minério de

Ferro das regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica frente ao PIB da China Fonte: BRASIL (2012); The Economist Intelligence Unit (2012)

Pode-se inferir da Figura 11 que o grande crescimento da demanda do minério de

ferro, entre outros motivos, pode estar associado ao provável aumento dos PIBs das regiões,

dos países importadores do produto e do câmbio. Observa-se que o aumento do PIB chinês

confirma a tendência de crescimento desse produto em todo o período projetado, uma vez

que a China é um dos principais destinos desse minério, como principal importador mundial de

minérios.

Minérios

O grupo dos minérios transportados pelas Hidrovias da Bacia Amazônica engloba os

minerais metálicos, no qual se destacam caulim, cobre e manganês. As principais

microrregiões da área contígua que movimentam esse grupo são Oriximiná e Almeirim, ambas

no Pará. No ano de 2010, cerca de 80% da carga dos minérios foram exportados e 20%

importados.

Segundo relatórios do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM, 2011a),

em 2005 o Pará representava 83% das reservas nacionais de cobre, e a empresa Buritirama,

localizada no Pará - única no Brasil que não faz parte da Vale a movimentar manganês - tinha

capacidade para produzir 675.000 toneladas por ano desse minério.

Em 2011, a produção mineral do Pará teve significativo crescimento, com exceção do

caulim, que apresentou decréscimo de 1,5% em relação a 2010. Nas exportações do ano de

2011, os principais importadores do cobre são Alemanha e Coréia do Sul. O manganês é

exportado para China e França e o caulim para Bélgica e EUA. O cobre foi um dos grandes

responsáveis pelo aumento das exportações juntamente com o níquel, minério que iniciou sua



exportação a partir do Pará em 2011, de acordo com o DNPM (2011b). A Figura 12 indica a

projeção da movimentação de minérios para o período 2011 a 2030.

Figura 12 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de demanda de Minérios das

regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012)

É possível observar que os minérios apresentam um leve crescimento durante o

período projetado. Conforme citado anteriormente, os aumentos nas exportações de cobre e

de novos minérios, como o níquel, são importantes para essa tendência de crescimento.

Complexo de Soja

A soja, grão e farelo, é um dos mais importantes produtos de exportação já

efetivamente transportados pelos rios Madeira e Amazonas. Entre as microrregiões avaliadas,

o grande destaque fica para aquelas do estado do Mato Grosso, a citar Nova Mutum, Lucas do

Rio Verde e Sorriso, responsáveis por movimentar aproximadamente 35%, 20,5% e 20% dos

produtos relacionados ao complexo da soja, respectivamente (ANTAQ, 2011).

O trajeto da soja na Hidrovia do Rio Madeira inicia-se no Mato Grosso, segue via

rodoviária até Porto Velho (RO), e em seguida através da hidrovia até o Porto de Itacoatiara

(AM) ou Santarém (PA), de onde é exportada.

Em Itacoatiara, o Grupo Maggi, através de sua divisão Hermasa, implantou uma fábrica

de processamento de soja que tem capacidade para produzir 1.600 toneladas de farelo de soja

por dia e 400 toneladas de óleo vegetal bruto por dia. Em associação com o Governo do Estado

do Amazonas, o grupo criou o terminal de Itacoatiara, o qual tem capacidade de carregamento

de 1.500 toneladas por hora e capacidade para movimentar 2 milhões de toneladas por ano. A

empresa deve realizar obras de ampliação também em Porto Velho, o que aumentaria a

capacidade para 80.000 toneladas e permitiria a movimentação de soja e milho (HERMASA...,

2011).

A participação do Grupo Cargill é também relevante no que toca a movimentação de

soja na hidrovia e deve aumentar essa movimentação com o projeto desenvolvido pela

http://logisticaeagronegocio.wordpress.com/



empresa para ampliar o Porto de Santarém (CINTRA, 2011). A Figura 13 indica a projeção do

complexo de soja para o período 2011 a 2030.

Figura 13 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de demanda do

complexo de soja das regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030

Fonte: BRASIL (2012)

Observa-se que a soja tem uma tendência ascendente em todo o período analisado. O

aumento de produção, especialmente no Mato Grosso, se dá pelo aumento de área plantada

(que em 2012 é aproximadamente 9% maior do que em 2010/11) e por uma maior demanda

no cenário internacional.

É interessante destacar, por fim, estudos da Associação dos Produtores de Soja do

estado de Mato Grosso (Aprosoja) sobre o frete rodoviário e hidroviário. O estudo estima que

os custos de frete hidroviário reduzirão de 57 a 70%.

Ferro-gusa

O ferro-gusa é um derivado do minério de ferro produzido através do processo de

retirada de moléculas de oxigênio do minério de ferro (MARAGUSA, 2011). Por ser um metal

bastante quebradiço e pouco usado em sua forma pura, é utilizado com mais frequência na

produção do aço e ferro fundido.

As principais regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica que

movimentam esse produto são Marabá, no Pará, e Imperatriz, no Maranhão. Ambas as cidades

contam com grandes polos de produção de ferro-gusa.

Essa carga é basicamente movimentada no sentido de exportações e se destina

principalmente aos Estados Unidos. Em 2008, a crise mundial trouxe muitos reflexos negativos

para as guseiras do complexo do Carajás; algumas chegaram a interromper totalmente suas

atividades. A retomada do crescimento tem sido lenta, mas já se observa aumento nas

exportações e há expectativas de que programas governamentais possam auxiliar na



recuperação do setor. Em 2010, a produção de ferro-gusa em Marabá foi de 3,2 milhões de

toneladas (CARVALHO et al, 2011). É interessante destacar que na tentativa de diminuir os

riscos, as empresas já começaram a ampliar os contratos com países além dos EUA. A Usina de

Recicláveis Sólidos Paraná S.A. (USIPAR), por exemplo, vem tentando aproximações com a

Rússia, de acordo com o Centro de Informação Metal-Mecânica (2011).

Um fato de grande relevância é que a região que faz parte do complexo de Carajás é

uma área intermediária entre as Hidrovias da Bacia Amazônica e do Tocantins-Araguaia, e

assim pode ter sua produção escoada por ambas as hidrovias. Através da Figura 14 é possível

observar o crescimento do ferro-gusa no período projetado (2011 - 2030).

Figura 14 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de demanda de

ferro-gusa das regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012)

Infere-se que o produto, a despeito das instabilidades econômicas enfrentadas, tem

boas perspectivas de crescimento que estão relacionadas principalmente à superação da crise,

com consequente aumento das exportações e melhoria das taxas de câmbio para os

produtores brasileiros.

Produtos Químicos e Derivados de Petróleo

Dois outros produtos apresentam movimentação expressiva nas Hidrovias da Bacia

Amazônica. O primeiro refere-se aos produtos químicos orgânicos, cuja movimentação ocorre

principalmente por Manaus (25,45%), Porto Velho (17,5%) e Almeirim (10,74%). Em 2010,

cerca de 25% dos produtos químicos foram importados e 75% exportados.

Através da Figura 15 é possível observar o grande crescimento da movimentação de

produtos químicos na região das Hidrovias da Bacia Amazônica. As exportações apresentam

crescimento de 6 milhões de toneladas e as importações de 1,23 milhões de toneladas entre

2010 e 2030.



Figura 15 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de demanda de produtos químicos das regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030

Fonte: BRASIL (2012)

O segundo produto é o grupo dos derivados de petróleo, que tem 100% de seus

produtos importados e tem como destino as cidades de Manaus e Porto Velho.

A Figura 16 demonstra o período observado e o projetado de derivados de petróleo.

No primeiro período, é importante observar a grande queda ocorrida em 2003, que foi

decorrente, entre outros fatores, do maior investimento em veículos flex-fuel (PORTAL BRASIL,

2012). No período projetado há uma tendência de crescimento, que não ocorre, porém, de

forma significativa, já que o Brasil vem investindo cada vez mais na busca pela autossuficiência

na prospecção e refino de petróleo.

Figura 16 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de demanda de derivados

de petróleo das regiões da área contígua às Hidrovias da Bacia Amazônica em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012)



5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total das

Hidrovias da Bacia Amazônica

Após detalhar os resultados da projeção da área contígua às Hidrovias da Bacia

Amazônica, pode-se agregá-los à projeção do PNLT para a área mais ampla de influência das

hidrovias. Como descrito no Relatório de Metodologia, a soma dessas duas projeções resulta

na projeção da demanda total das microrregiões que podem ser consideradas como potencial

de carga para as hidrovias.

Os resultados dessa projeção total, em termos quinquenais, estão na Tabela 3. Por

razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e PNLT), essa

tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na Tabela 2.

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da região ampla das Hidrovias da Bacia Amazônica - 2010 - 2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012); dados do PNLT (documento reservado)

A análise dos resultados totais permite observar a predominância do minério de ferro

nas Hidrovias da Bacia Amazônica. É importante destacar que, apesar de a porcentagem da

movimentação do produto decrescer, a quantidade movimentada aumenta. O segundo e

terceiro produtos em termos percentuais em 2010 são minerais metálicos não ferrosos e

minerais metálicos, respectivamente. Ambos mantêm suas posições em 2030, porém com

aumento.

Em geral, nota-se crescimento das quantidades de produtos movimentados nas

microrregiões da área de influência das hidrovias, contudo, dois produtos de importação, os

derivados de ferro e os materiais elétricos apresentam queda a partir de 2015 e os derivados

de petróleo demonstram, em 2030, uma pequena redução em relação a 2025.

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030

Minério de ferro 139.155.142 175.412.847 234.858.499 279.937.111 346.664.646

Minerais metálicos não ferrosos 34.906.077 47.151.760 53.963.788 71.614.590 104.174.699

Minerais não metálicos 16.601.564 18.363.124 21.207.480 34.556.224 74.191.888

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 16.057.079 6.758.623 9.787.720 20.592.921 42.494.488

Carga Geral 9.842.784 11.494.275 14.513.130 22.529.556 37.317.604

Químicos 8.805.942 10.346.195 12.369.728 14.385.691 16.110.569

Soja em grão 8.766.223 13.215.778 17.362.684 21.367.364 26.425.182

Derivados de Petróleo 5.106.602 6.206.619 6.292.155 6.401.544 6.394.702

Outros produtos e serviços da lavoura 1.524.160 2.336.443 3.450.451 6.142.716 9.758.353

Ferro gusa 1.479.204 3.571.195 6.141.463 7.518.396 8.275.547

Bovinos e outros animais vivos 885.541 1.352.690 1.955.586 3.287.538 5.118.494

Derivados de Ferro 402.431 414.271 369.239 323.094 258.646

Materiais Elétricos 288.253 152.870 111.774 103.976 83.104

Trigo 269.883 449.121 475.304 475.378 475.378

Milho em grão 4.076 4.672 4.954 4.490 6.666

Óleo diesel 3.291 4.419 8.709 12.695 15.470

Gasoálcool 1.201 1.077 1.136 1.292 1.587

Outros produtos do refino de petróleo e coque 894 1.065 1.235 1.671 2.620

Óleo combustível 179 562 977 1.424 1.805

Gás liquefeito de petróleo 71 93 115 162 245

Gasolina automotiva 35 144 151 159 171

Total 244.100.631 297.237.844 382.876.279 489.257.993 677.771.864



5.4 Resultados da alocação da carga total para as Hidrovias da Bacia

Amazônica

Nos itens anteriores, tratou-se da estimativa de projeção de demanda de carga na área

de influência das Hidrovias da Bacia Amazônica. Tais estimativas são resultado de uma

interpolação realizada a partir das projeções do PNLT e de uma nova estimativa para a

movimentação de cargas na área contígua às hidrovias - com dados de fluxo de comércio

exterior.

A análise a seguir diz respeito à alocação das cargas no modal mais eficiente, levando

em consideração a origem e o destino das cargas, tendo como objetivo a minimização do custo

logístico.

A Tabela 4 apresenta os resultados da projeção de demanda com a carga total alocada

nas hidrovias, independentemente da distância percorrida. Portanto, a carga alocada

corresponde ao volume total transportado pelas Hidrovias da Bacia Amazônica, em toneladas,

sem levar em consideração a origem e o destino.

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para as Hidrovias da Bacia Amazônica - 2015 - 2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012); dados do PNLT (documento reservado)

De acordo com a alocação da carga total projetada, a movimentação nas Hidrovias da

Bacia Amazônica deve alcançar cerca de 220 milhões de toneladas em 2030. Dentre os

principais produtos movimentados pelas hidrovias, podem-se destacar os minérios, o minério

de ferro, a soja, o ferro-gusa e os produtos de exploração florestal. O predomínio dos minérios

é bastante evidente, sendo responsáveis sempre por mais de dois terços da movimentação da

hidrovia. Soja, produtos químicos, minério de ferro e ferro-gusa crescem a taxas compatíveis

Produtos 2015 2020 2025 2030

Minerais metálicos não ferrosos 47.151.760 53.963.788 71.614.590 104.174.699

Minerais nãometálicos 12.175.267 14.954.780 20.474.367 37.039.267

Carga geral 8.481.659 7.323.812 16.256.961 26.308.075

Minério de ferro 4.913.065 4.918.174 4.925.361 5.002.152

Soja em grão 4.297.095 5.581.137 7.363.836 9.787.807

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 3.761.008 4.755.699 10.418.631 22.202.980

Gusa e ferroligas 1.343.836 2.677.131 3.226.930 3.774.231

Outros produtos e serviços da lavoura 1.193.515 1.762.863 3.313.777 5.265.378

Petróleo e gás natural 744.187 781.894 796.333 795.504

Produtos químicos inorgânicos 705.327 752.188 877.659 936.707

Bovinos e outros animais vivos 656.124 603.406 1.832.499 2.981.308

Máquinas, aparelhos e materiais elétricos 146.983 280.946 99.972 79.946

Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 99.076 86.987 76.112 60.286

Trigo em grão e outros cereais 63.723 63.768 63.768 63.768

Milho em grão 3.681 3.786 2.902 3.887

Gasoálcool 761 812 934 1.153

Óleo diesel 632 1.209 2.735 3.097

Outros produtos do refino de petróleo e coque 454 530 801 1.391

Gasolina automotiva 144 151 159 171

Gás liquefeito de petróleo 34 34 55 80

Óleo combustível - 12 55 141

Total 85.738.333 98.513.106 141.348.438 218.482.030



com a expansão total das hidrovias. Já para os produtos de exploração florestal, há a

expectativa de um aumento bastante acima do total, registrando expansão de cerca de 110%

entre 2015 e 2030.

O minério de ferro e o ferro-gusa provêm, principalmente, das reservas do Pará e,

nesse sentido, tendem a ser transportados pela hidrovia em percursos mais curtos. Já no caso

da soja, a solução logística envolve longos trajetos pela hidrovia, viabilizando o escoamento do

grão proveniente do norte do Mato Grosso, desde Porto Velho até portos com capacidade de

receber navios oceânicos (como Santarém e Itacoatiara).

Além desses produtos tipicamente de exportação (soja e produtos minerais), a

hidrovia também movimenta produtos de importação. Dentre estes, merecem destaque os

produtos da indústria química e os derivados de petróleo.



6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Neste capítulo, comenta-se sobre a rede de transporte existente na Bacia Amazônica.

O conteúdo desta etapa serviu de subsídio para definir a rede que seria posteriormente

utilizada nas simulações.

6.1 Bacia Amazônica

O Ministério do Meio Ambiente (MMA) define o tráfego na região como sendo

formado “por uma frota aquaviária interior de longo curso, transportando carga geral,

combustíveis e, mais recentemente, grãos, por uma vasta frota de embarcações mistas que

servem a uma intensa e pulverizada navegação regional” (BRASIL, 2006, p.49). Os rios

Amazonas e Solimões são de grande porte e têm uma vasta rede de afluentes navegáveis por

embarcações regionais. A ANTAQ (2012) lista 87 empresas autorizadas a realizar o transporte

de cargas na Bacia Amazônica, além de outras 64 empresas de caráter misto que atuam no

transporte de passageiros e cargas.

Destaca-se também a expressiva movimentação fluvial de passageiros, que ocorre

principalmente nas rotas Belém-Manaus e Belém-Macapá. A movimentação de cargas, por sua

vez, tem como rotas principais Belém-Manaus, Belém-Santarém, Manaus-Porto Velho, Porto

Velho-Itacoatiara e Porto Velho-Santarém (BRASIL, 2006). De acordo com a mesma fonte, as

principais hidrovias da região são a Hidrovia do Madeira e a Amazonas-Solimões,

principalmente no trecho do Rio Amazonas. A Figura 17 ilustra as mais importantes cidades e

rotas hidroviárias da região.



Figura 17 - Bacia Amazônica: principais rotas hidroviárias


A seguir, serão caracterizados os rios da região com informações sobre sua

navegabilidade, principais portos e terminais e opções de intermodalidade existentes que, em

geral, são escassas e baseadas na integração hidro-rodoviária. Os dados referentes à

integração modal são provenientes do Banco de Informações e Mapas de Transportes (BIT),

enquanto que os dados sobre as condições de tráfego das rodovias, referentes a 2011, são

oriundos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). As informações

de profundidade e navegabilidade são do Ministério dos Transportes, da AHIMOR e da

AHIMOC. Os portos e terminais portuários em cada hidrovia são apenas aqueles autorizados

pela ANTAQ, segundo o seu relatório “Estatísticas de Navegação Interior 2010”, elaborado em

2011.

6.1.1 Rio Solimões

De acordo com a AHIMOC (2002), todos os 1.620 quilômetros de extensão do Rio

Solimões são navegáveis, com largura média de 1,2 quilômetros. Durante o período de águas

baixas, o rio apresenta profundidade mínima de oito metros entre Manaus (AM) e Tefé (AM); e

de três metros entre Fonte Boa (AM) e Tabatinga (AM). O período de enchente dura de

fevereiro a junho e o de vazante de julho a outubro. Não há restrições à navegação e navios

mercantes podem seguir pelo rio até a cidade de Iquitos (Peru), com a obrigatoriedade de

serem conduzidos por um prático a bordo.

Segundo a ANTAQ (2011b), dentre os terminais portuários existentes na Hidrovia do

Solimões, além dos terminais públicos, existe o Terminal de Uso Privativo (TUP) Solimões, da

Petrobrás Transportes (Transpetro), localizado em Coari (AM). No entanto, não há ligação



rodoviária com esse terminal. Os terminais portuários localizados em Manaus (AM) são

considerados pertencentes ao Rio Negro. As rodovias são escassas: a estadual AM-070, que

liga Iranduba (AM) e Manacapuru (AM) a Manaus; e a AM-352, entre Manacapuru (AM) e

Novo Airão (AM). Ambas são pavimentadas.

6.1.2 Rio Negro

O Rio Negro possui extensão navegável descontínua de 801 quilômetros: da foz, no

Amazonas, segue por 249 quilômetros até as proximidades da cidade de Novo Airão (AM).

Depois se desdobra por 100 quilômetros percorridos entre a cidade de Airão (AM) e barra do

Rio Branco. De lá, segue seu trajeto por mais 452 quilômetros em direção à Santa Isabel do Rio

Negro (AM). Apresenta profundidade mínima de 2,5 metros e declividade média de 3

centímetros por quilômetro (AHIMOC, 2001).

O período de enchente vai de maio a agosto. O de vazante, de dezembro a fevereiro. O

principal porto é o de Manaus, mas há, na capital, os TUPs: Chibatão 2, Cimento Vencemos,

Ibepar Manaus, Moss, Navecunha, Ocrim, Sanave, Superterminais, Transportes Carinhoso e a

Estação de Transbordo de Carga Itacal (ANTAQ, 2011b). Manaus possui acesso a duas grandes

rodovias federais: BR-319 e BR-174.

A BR-319 (Manaus-Porto Velho) é uma rodovia diagonal que passa pelos estados do

Amazonas e de Rondônia. Possui tráfego difícil, com trechos interrompidos entre janeiro e

junho. Há três travessias por balsa até o quilômetro 260. As condições melhoram a partir do

quilômetro 655 até a fronteira com Rondônia. Atualmente encontra-se em obras de

restauração e conservação pelo PAC.

A BR-174 (Manaus-Boa Vista) é uma rodovia longitudinal que corta o interior do

Amazonas, passando por Manaus (AM) e seguindo até Boa Vista (RR). No estado do Amazonas,

há um trecho planejado que prevê a ligação com a BR-319. Dois trechos precisam ser

atravessados por balsa: Castanho (AM) e Careiro (AM). A rodovia é pavimentada e possui

condições normais de tráfego a partir do trecho próximo a Manaus (AM) até a divisa com

Roraima. Por atravessar a reserva indígena Waimiri-Atroarí, no norte do Amazonas, em um

trecho de cerca de 50 quilômetros, o tráfego fica restrito a ônibus e emergências no período

das 18h às 6h.

Além das rodovias federais, Manaus também possui acesso a duas rodovias estaduais

pavimentadas: à AM-010, rodovia Manaus-Itacoatiara, e à AM-070, ligando a capital do estado

aos municípios de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão, todos localizados no Amazonas.

6.1.3 Rio Branco

Sua extensão navegável é de 472 quilômetros entre a foz no Rio Negro até o município

de Caracaraí (RR). Porém, é navegável apenas durante o período de cheia, entre maio e

agosto. Durante o período de vazante, a navegação se torna restrita no trecho entre Santa

Maria do Boiaçu (RR) e Caracaraí (RR), uma vez que sua profundidade é reduzida a menos de 1

metro - e embarcações podem ficar presas por três meses à espera da subida das águas

(AHIMOC, 2001).



Havia um porto flutuante em Caracaraí (RR) que hoje se encontra desativado devido às

precárias condições do cais. A movimentação é feita diretamente nas barcaças. O comboio-

tipo adotado possui 137 metros de comprimento, 20 metros de boca e um calado máximo de

três metros com mínimo de 1,5 metros, podendo carregar até 5.400 toneladas (ANA, 2005).

Tanto capital - Boa Vista (RR) - quanto a cidade de Caracaraí (RR) possuem conexões

rodoviárias com a BR-174 e a BR-401.

A BR-174 (Manaus-Boa Vista), considerada a principal rodovia do estado de Roraima

por conectá-lo ao restante do país, possui pista com pavimento irregular, apresentando

buracos e trechos em obras que vão da divisa do Amazonas a Caracaraí (RR). De Caracaraí (RR)

a Boa Vista (RR), as condições da pista são boas. No entanto, há irregularidades e buracos no

trecho em direção à fronteira com a Venezuela, no norte do estado. A BR-401 possui boas

condições de tráfego e segue de Boa Vista (RR) em direção à divisa com a Guiana.

Na Figura 18 é possível observar os rios Solimões, Negro e Branco, bem como as

cidades onde se encontram os portos e terminais portuários desses rios. Estão em evidência os

trechos navegáveis nos rios Negro e Branco, enquanto o Solimões é navegável em toda a sua

extensão. Também estão destacadas cidades e rodovias de importância para a região. As

principais rodovias observadas são a BR-319 (Manaus-Porto Velho), a BR-174 (Manaus-Boa

Vista) e a AM-010 (Manaus - Itacoatiara).

Figura 18 - Rios Solimões, Negro e Branco: terminais e opções de integração modal


6.1.4 Rio Madeira

Segundo a AHIMOC (1996), o Rio Madeira possui extensão navegável de 1.056

quilômetros, entre a sua foz no rio Amazonas (AM) e a cidade de Porto Velho (RO). A

profundidade mínima é de 2 metros no período de vazante, principalmente entre a cidade de

Humaitá (AM) e Porto Velho (RO). O período de enchente vai de março a maio, e o de vazante



vai de agosto a outubro, existindo navegabilidade durante o ano todo. É necessária atenção a

bancos de areia e pedrais durante a estiagem. O complexo hidrelétrico do Rio Madeira prevê a

construção de duas barragens de grande porte a montante de Porto Velho (RO): Santo

Antônio, a apenas 7 quilômetros da capital estadual, e Jirau, a 150 quilômetros de distância, na

cachoeira do Jirau.

Recentemente, a construção das eclusas nessas barragens foi retirada do projeto, sob

a justificativa de que isso pouco beneficiaria a hidrovia, aumentando a navegabilidade do rio

apenas até a fronteira boliviana. Um maior benefício seria obtido apenas com a construção da

Hidrelétrica de Guajará-Mirim, binacional, iniciativa ainda em negociação com a Bolívia,

conforme a Empresa Brasileira de Pesquisa Energética (EPE, 2011).

Segundo a mesma fonte, as eclusas podem ser construídas após a conclusão das

barragens. Condicionada à construção destas, seria possível conectar o Madeira aos rios

brasileiros Mamoré e Guaporé, ao boliviano Beni e ao rio peruano Madre de Dios,

aumentando a extensão navegável da hidrovia para 4.225 quilômetros, de acordo com o Banco

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES, 2003).

O comboio-tipo utilizado possui de 12 a 16 chatas e calado de 1,8 a 3,0 metros,

dependendo do trecho em que é utilizado, totalizando uma capacidade de carga de 18.000 a

23.000 toneladas (AHIMOR, 2011).

De acordo com o relatório da ANTAQ (2011b), a hidrovia possui apenas um porto

organizado e seis TUPs (todos localizados no município de Porto Velho), respectivamente: o

Porto de Porto Velho e os TUPs Belmont, Ipiranga Base Porto Velho, Passarão, Caima, Cargill

Agrícola e Fogás.

Porto Velho possui ligação com a BR-364 e a BR-319. Humaitá (AM) possui conexões

com as rodovias BR-319 e BR-230. Manicoré (AM) possui conexões apenas com a BR-230.

Porto Velho conecta-se à BR-319 e à BR-364.

A BR-230, ou Transamazônica, é uma rodovia transversal de grande extensão, que

atravessa os estados da Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. No

estado do Amazonas, a BR-230 possui revestimento primário na maior parte de sua extensão,

com diversos trechos em condições precárias e tráfego difícil entre janeiro e junho. Em

diversos trechos, é necessário transpor os rios por balsa ou com pontes de madeira.

A BR-319, Manaus-Porto Velho possui trechos em obras de restauração com tráfego

bom no trecho que segue de Humaitá (AM) à fronteira com Rondônia. A BR-364, por sua vez, é

uma rodovia diagonal de importância para as regiões Norte e Centro-Oeste, passando pelos

estados do Acre, Rondônia, Mato Grosso, Goiás e São Paulo. É a principal rodovia do estado de

Rondônia, ligando a capital, Porto Velho (RO),a Rio Branco (AC) e Cuiabá (MT). A partir de

Porto Velho (RO), a BR-364 se estende em sentido sudeste até a divisa RO/MT, apresentando

condições regulares de tráfego, com alguns trechos esburacados e sinalização deficiente. No

Mato Grosso a via se encontra em boas condições de tráfego, exceto por um trecho em obras

de duplicação próximo a Novo Diamantino (MT) e outros com tráfego intenso de caminhões



pesados. No sentido oeste, a rodovia se estende até a divisa RO/AC, onde apresenta condições

de tráfego consideradas boas a razoáveis.

Na Figura 19, estão ilustrados o Rio Madeira e seu trecho navegável; o porto em Porto

Velho (RO); cidades e rodovias principais; e as usinas hidrelétricas em construção - Santo

Antônio e Jirau. Também podem ser observadas as rodovias federais BR-319 (Manaus-Porto

Velho); BR-230 (Transamazônica); e BR-364.

Figura 19 - Rio Madeira, terminais e opções de integração modal


6.1.5 Rio Amazonas

No Rio Amazonas não há restrição à navegação. São permitidas navegações tanto de

longo curso quanto de cabotagem, sendo que podem ser feitas por navios com calado de até

11 metros durante a cheia e de cerca de 8 metros de calado durante a seca (AHIMOR, 2011).

De acordo com a ANTAQ (2011b), encontra-se no Rio Amazonas o Porto Organizado de

Santana, na região de Santana (AP), e o Porto de Santarém, este entre o Amazonas e o Rio

Tapajós. Além desses portos organizados há vários portos públicos, como o de Itacoatiara. O

Rio Amazonas também conta com os TUPs de Chibatão e J. F. Oliveira, em Manaus; Hermasa

Graneleiro, em Itacoatiara (AM); Bertolini Santana e Terminal de Minério e Metálicos, em

Santana (AP); e Omnia Minérios, em Juriti (PA).

Santana possui integração com as rodovias BR-210 e BR-156. A BR-156 só é

pavimentada ao norte dessa cidade, possuindo pavimento terroso ao sul, até a fronteira com o

Amazonas. Já a BR-210 apresenta trechos pavimentados apenas próximo à cidade, tendo

longos trechos em pavimento terroso ou apenas planejados em direção ao oeste do estado.



Saindo de Itacoatiara (AM), parte da rodovia estadual pavimentada AM-010 vai em direção a

Manaus.

6.1.6 Rio Trombetas

No Rio Trombetas, a navegação marítima é viável por 260 quilômetros, no trecho

compreendido entre a foz do Rio Amazonas e a Cachoeira Porteira. A profundidade mínima é

de 2,1 metros entre a foz e Oriximiná (PA), e de 1,5 metros entre Oriximiná (PA) e Cachoeira

Porteira (BRASIL, 2002). Há apenas o TUP Mineração do Norte S. A., em Porto Trombetas - um

distrito pertencente ao município de Oriximiná (PA). A BR-163 possui trechos descontínuos,

ligando Cachoeira Porteira ao extremo norte do país. Oriximiná conecta-se à BR-163 através da

rodovia PA-439 em leito natural.

A Estrada de Ferro Trombetas (EFT) também pertence à Mineração Rio do Norte S. A.,

que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio, possuindo 35 quilômetros de

extensão, com bitola estreita e 60 funcionários empregados. É uma estrada de ferro de cunho

industrial, ligando minas de bauxita da Serra do Saracá ao Porto Trombetas, tendo

transportado, em 1997, 9,6 milhões de toneladas de bauxita (ou 288 milhões de tku -

tonelada-quilômetro útil) (BRASIL, 2012a).

6.1.7 Rio Jari

Possui extensão de 800 quilômetros, dos quais apenas 110 são navegáveis - da foz no

Rio Amazonas à Cachoeira Santo Antônio (no município de Vitória do Jari-AP). Tem

profundidade mínima de 2,5 metros e máxima de 4,0 metros (BRASIL, 2002). De acordo com a

ANTAQ (2011b), existem dois terminais portuários ao longo do Rio Jari: o TUP Caulim da

Amazônia e o TUP Munguba, em Vitória do Jari (AP). O último possui ligação com a Estrada de

Ferro Jari que, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), se trata de

uma ferrovia industrial e local, construída para o transporte de madeira que alimenta a fábrica

de celulose do Projeto Jari. No entanto, apenas 68 quilômetros de suas linhas são equipados

com bitola larga. Encontra-se em boas condições, recebendo manutenção preventiva e com

boa disponibilidade de locomotivas e vagões.

O TUP Munguba também possui acesso à BR-156 que, no entanto, não é pavimentada

nesse trecho. A Figura 20 mostra os rios Amazonas, Trombetas e Jari, além das principais

rodovias, terminais portuários, ferrovias existentes e cidades de importância regional. Estão

em destaque os trechos navegáveis dos rios Trombetas e Jari. O Amazonas é navegável em

toda a sua extensão.



Figura 20 - Rios Amazonas, Trombetas e Jari, opções de integração modal


6.1.8 Rio Tapajós

Segundo a AHIMOR (2011), são três os trechos navegáveis do Rio Tapajós, separados

por dois obstáculos: as cachoeiras em São Luís do Tapajós (PA) e as cachoeiras do Chacorão, no

município de Jacareacanga (PA).

O primeiro trecho possui boas condições de navegabilidade em uma extensão de 345

quilômetros entre jusante de São Luís do Tapajós (PA) e a foz em Santarém (PA), com

profundidade mínima de 2,5 metros (AHIMOR, 2011). Mesmo embarcações marítimas de

calado bem maior podem adentrar o trecho em épocas de águas altas.

O segundo trecho navegável - entre as cachoeiras - apresenta condições razoáveis de

navegação, podendo ser transposto em corrente livre.

O terceiro trecho - entre a Cachoeira do Chacorão, em Jacareacanga (PA), e a

confluência dos rios Teles Pires e Juruena - possui leito predominantemente arenoso e

apresenta menores riscos à navegação. No entanto, as profundidades são reduzidas, dada a

alta quantidade de bancos de areia que atravessam o rio e diminuem sua profundidade para

um metro e meio em alguns pontos.

A Figura 21 apresenta os rios Tapajós e Teles Pires, as cachoeiras ao longo da bacia

hidrográfica (São Luís do Tapajós, Chacorão e Rasteira), o trecho atualmente navegável no

Tapajós, o Porto de Santarém e outras cidades.



Figura 21 - Rios Tapajós e Teles Pires: trecho navegável e cachoeiras


O comboio-tipo para o trecho atualmente navegável (São Luís do Tapajós-Santarém)

possui 200 metros de comprimento com seis chatas, calado de 2,5 metros, boca de 8,0 metros

e capacidade de carga total de 5.400 toneladas (AHIMOR, 2011). Para os demais trechos, o

calado máximo é de um metro e meio, reduzindo a capacidade total de carga para 2.700

toneladas.

O município de Santarém (PA) abriga um porto e dois TUPs: Porto de Santarém e os

terminais Bertolini Santarém e DNP Base de Distribuição Secundária de Santarém (ANTAQ,

2011b). O acesso ao município pode ser feito pela BR-163. É uma rodovia longitudinal, com

trechos em condições distintas no Pará. Apresenta pavimento terroso por 873 quilômetros, da

divisa com o Mato Grosso até Belterra (PA), quando passa a apresentar trechos pavimentados

e outros asfaltados até Santarém (PA), entre os quilômetros 873 e 996.

Além da BR-163, outra rodovia de importância que corta a hidrovia nos municípios de

Itaituba e Jacareacanga é a BR-230 ou Transamazônica. Essa BR possui alguns trechos com

atoleiros e está em péssimas condições de conservação na região leste do estado do Pará.

Próximo ao Rio Tapajós a rodovia apresenta-se em pavimento terroso, mas está em bom

estado de conservação.



No Baixo Teles Pires, trecho entre a confluência com o Rio Juruena e a Cachoeira

Rasteira no município de Jacareacanga (PA), o leito é predominantemente arenoso e há

menores riscos para a navegação. As profundidades, porém, são muito reduzidas nos

numerosos bancos de areia que atravessam o rio, restringindo a navegação a embarcações de

1,0 a 1,5 metros (AHIMOR, 2011). O comboio-tipo adotado para a hidrovia apresenta

comprimento de 200 metros e 24 metros de boca, com calado mínimo de 1,5 metros, podendo

alcançar 2,5 metros na época das águas altas, representando uma capacidade de carga de

7.500 toneladas (ANA, 2005).

A principal rodovia na região é a BR-163, que corta a hidrovia em Sinop (MT), no

quilômetro 836, e Itaúba (MT), no quilômetro 935. O trecho possui boas condições de tráfego

e de sinalização horizontal e vertical, com tráfego intenso de carretas (DNIT, 2011).

6.1.9 Rio Teles Pires

O Teles Pires possui melhor acesso rodoviário através da BR-163, sendo estudado pela

AHIMOR para a expansão da Hidrovia do Tapajós até o estado do Mato Grosso. A Figura 22

mostra os rios Tapajós, Teles Pires, o Porto de Santarém e algumas cidades importantes ao

longo da hidrovia, destacando as rodovias BR-163 e BR-230.

Figura 22 - Rios Tapajós e Teles Pires: opções de integração modal




7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Neste capítulo, apresenta-se a rede de transporte utilizada nas simulações, de acordo

com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são apresentados

os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de

estudo, e que podem exercer influência nas Hidrovias da Bacia Amazônica.

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de

modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise.

7.1.1 Modal Rodoviário

O Quadro 3 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar os fluxos nas Hidrovias

da Bacia Amazônica, tendo como fonte os dados do BIT. As rodovias levantadas a partir dessa

fonte foram incluídas na malha de transporte utilizada nas simulações. A essas rodovias foi

atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros por hora e classificação de pavimentadas.

Quadro 3 - Cenário modal rodoviário

Fonte: BRASIL (2012b)

As obras estão localizadas na rede de transporte conforme a Figura 23.

2015 2020 2025 2030

De Beruri (AM) a Humaitá (AM) x x x x

Humaitá (AM) - Divisa entre AM e RO x x x x

BR-156 (AP) Macapá (AP) - Divisa entre AP e PA x x x x

BR-432 (RR) De Boa Vista (RR) a Vila Novo Paraíso (TO) x x x x

BR-163 (PA) Divisa entre PA e MT - Santarém (PA) x x x x

De Costa Marques (RO) a São Miguel do Guaporé (RO) x x x x

De São Miguel do Guaporé (RO) a Presidente Médici (RO) x x x x

BR-230 (PA) Rurópolis (PA) - Divisa entre PA e TO x x x x

BR- 319 (AM)

Horizonte

BR-429 (RO)

Rodovia Trecho



Figura 23 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030


7.1.2 Modal Ferroviário

Considerando a Área de Influência da Bacia Amazônica, a principal ferrovia prevista

para a região é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), apresentada com os

horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 4. As informações desse modal foram

obtidas por meio da VALEC (2012).

Quadro 4 - Cenário modal ferroviário

Fonte: VALEC (2012)

2015 2020 2025 2030

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste De Lucas do Rio Verde (MT) a Vilhena (RO) x

Ferrovia TrechoHorizonte



As Figuras 24 a 27 apresentam as principais ferrovias previstas em cada horizonte, já

mencionadas anteriormente, com destaque para as que exercem maior influência na Bacia

Amazônica.

Figura 24 - Modal ferroviário em 2015










7.1.3 Modal Hidroviário

O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de

infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste item foram

repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT,

Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta entre os técnicos da Agência. O Quadro

5 apresenta as obras de melhoria da infraestrutura hidroviária na Amazônia e os horizontes em

que se tornam operacionais.



Quadro 5 - Cenário modal hidroviário

Fonte: ANTAQ (2012b)

Cabe ressaltar que mesmo que o Rio Pará seja integrante da Bacia do Tocantins-

Araguaia, este foi incluído nesse estudo sobre a Bacia Amazônica em razão da interligação

desta última com a do Tocantins, a qual ocorre nas águas desse rio. As Figuras 28 a 31

apresentam em destaque os trechos navegáveis das Hidrovias da Bacia Amazônica

considerando cada um dos horizontes de estudo.

Figura 28 - Modal hidroviário em 2015


2015 2020 2025 2030

Rio Solimões De Tabatinga (AM) até a confluência com o Rio Negro x x x x

Rio Amazonas Da confluência dos rios Negro e Solimões e até a sua foz no Oceano Atlântico x x x x

Rio Negro De Cucuí (AM) até a sua confluência com o Rio Solimões x x x x

De Caracaraí (RR) até a sua foz no Rio Negro x x x x

de Caracaraí até Boa Vista x x

Rio Jari Do sopé da Cachoeira Santo Antônio à sua foz no Rio Amazonas x x x x

Rio Trombetas Do sopé da Cachoeira Porteira, situada em Oriximiná (PA), até a sua foz no Rio Amazonas x x x x

Rio Madeira De Porto Velho (RO) até a foz no Rio Amazonas x x x x

De Itaituba até a sua foz, no Rio Amazonas x x x x

Da confluência dos rios Juruena e Teles Pires até Itaituba (PA) x x

Rio Teles Pires De Ipiranga do Norte (MT) à confluência com o Rio Juruena x x

Rio Xingu Da sua foz, no Rio Amazonas, até o Porto de Vitória do Xingu (PA) x x x x

Rio Pará Da confluência com o Rio Amazonas até a Confluência com o Rio Tocantins x x x x

Rio Tapajós

HorizonteRio Trecho

Rio Branco





7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários

Os trechos da Bacia Amazônica aptos a receberem novos terminais hidroviários estão

elencados a seguir, divididos de acordo com sua hidrovia correspondente.

Hidrovia Solimões-Amazonas

Rio Solimões: desde Tabatinga (AM) até a confluência com o Rio Negro;

Rio Amazonas: desde a confluência entre Negro e Solimões até a sua foz no Oceano

Atlântico;

Rio Negro: desde a cidade de Cucuí (AM) até sua confluência com o Rio Solimões;

Rio Branco: desde a confluência entre Uraricoera e Tacutu até sua foz no Rio Negro,

formador do Rio Amazonas;

Rio Jari: desde o sopé da Cachoeira Santo Antônio até sua foz no Rio Amazonas; e

Rio Trombetas: do sopé da Cachoeira Porteira, situada no município de Oriximiná

(PA), até a sua foz no Rio Amazonas.

Hidrovia do Madeira

Rio Madeira: desde a confluência entre os rios Beni (rio boliviano) e Mamoré até

sua foz no Rio Amazonas.



Hidrovia Teles Pires-Tapajós

Rio Tapajós: da confluência entre os rios Juruena e Teles Pires à sua foz no Rio

Amazonas; e

Rio Teles Pires: da foz do Rio Verde, seu afluente da margem esquerda, situada

pouco a montante de 11°42’ de latitude Sul, até sua confluência com o Rio Juruena,

formador do Rio Tapajós.

De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, foram

determinadas as áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários, as quais se

encontram no Quadro 6.

Quadro 6 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários


Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha

de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9.

Nome Microrregião Rio

Área propícia de Jacareanga Rio Tapajós Itaitúba

Área propícia de Boa Vista Rio Branco Boa Vista / Nordeste de Roraima

Área propícia de Rorainópolis Rio Branco Sudeste de Roraima / Caracarai

Área propícia de Colíder Rio Teles Pires Colíder / Alta Floresta

Área propícia de Ipiranga do Norte Rio Teles Pires Alto Teles Pires / Sinop

Área propícia de Paranaíta Rio Teles Pires Alta Floresta

Área propícia de Cucuí Rio Negro Rio Negro



8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA

PROJETO

No Relatório de Metodologia foi descrito o procedimento para a estimativa dos

parâmetros utilizados na simulação. Neste capítulo apresentam-se os principais resultados

utilizados no estudo da Bacia Amazônica, como as estimativas de frete e transbordo para os

diferentes modais. Os produtos estão organizados de acordo com os grupos definidos no

Relatório de Metodologia, os quais são: carga geral (Grupo 1), granel líquido (Grupo 2), granel

líquido agrícola (Grupo 3), granel sólido (Grupo 4) e granel sólido agrícola (Grupo 5).

8.1 Levantamento de custos operacionais

Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando

os grupos de produtos mencionados anteriormente.

8.1.1 Frete Rodoviário

Na Tabela 5 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal rodoviário, por faixas de distância e grupos de produto.

Tabela 5 - Parâmetros rodoviários


8.1.2 Frete Ferroviário

Na Tabela 6 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal ferroviário, por concessionária e grupo de produto, separados em distância menor e

maior de 500 quilômetros. Em seguida, na Tabela 7, constam os parâmetros referentes aos

terminais ferroviários. A fim de garantir maior compreensão do texto, o Quadro 7 traz os

significados das siglas referentes às concessionárias e malhas ferroviárias.

ParâmetroCarga

Geral

Granel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

Combustível

Granel

Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174

Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131

Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114

Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102

Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088

Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133

Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29



Quadro 7 - Siglas e significados


Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)


Parâmetro Carga GeralGranel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

CombustívelGranel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067

Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068

Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066

Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074

Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050

Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035

Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073

Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046

Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030

Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074

Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091

Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050

Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079

Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073

Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036

Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10



Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários


8.1.3 Frete Hidroviário

Na Tabela 8 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal hidroviário, por grupo de produto.

Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada


Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um

aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do

valor do transbordo apresentado na Tabela 10.

Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t)



Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025

Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12

Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198

Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042


Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80



9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Os resultados obtidos na etapa de simulação são apresentados neste capítulo.

Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as mais

adequadas dentre as áreas propícias para instalação de terminais, um processo iterativo foi

utilizado, que compreendeu sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede

de transporte.

Os resultados são apresentados de três formas distintas, separados em diferentes

horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030): carregamento nos terminais, carregamento nas

hidrovias e custos totais de transportes.

Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados no final de cada subitem.

O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os

fluxos de movimentação por produto.

9.1 Carregamento nos terminais

As Tabelas 10 a 13 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de

produto, para cada um dos horizontes.

Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)


Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total

Oriximiná 238.252,75 24.694,43 - 51.907.234,00 153.978,18 52.324.159,36

Macapá e outro Porto¹ 703.814,30 31.617,72 - 26.436.358,13 53.728,61 27.225.518,76

Manaus e outros Portos² 9.561.341,57 686.628,07 - 4.246.566,82 1.069.723,70 15.564.260,16

Almeirim 77.828,91 24.639,88 - 8.371.359,00 12.955,57 8.486.783,36

Santarém e outro Porto³ 1.079.973,76 74.195,57 - 825.567,81 4.172.727,09 6.152.464,23

Itaituba 874.103,19 24.649,70 - 540.013,02 3.349.847,03 4.788.612,94

TUP Cargill Agrícola e outro Porto⁴ 1.676.960,79 - - 987.625,79 531.593,01 3.196.179,59

Benjamin Constant 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Caracaraí 479.664,92 - - 851.654,00 107.018,89 1.438.337,81

Porto Vitória 307.763,73 51,20 - 951.175,64 103.126,99 1.362.117,56

Itacoatiara / TUP Hermasa Graneleiro 541.534,53 314,34 - 221.076,00 547.766,36 1.310.691,23

Manaquiri 4.541,60 - - 931.200,00 14.132,32 949.873,92

São Gabriel da Cachoeira 353.589,45 16,04 - 118.220,00 151.864,78 623.690,27

Manicoré 435.957,41 23,06 - 94.054,00 62.658,83 592.693,30

Tefé 332.812,53 19,70 - 132.660,00 91.624,98 557.117,21

Parintins 289.586,06 59,98 - 241.233,00 13.841,63 544.720,67

Área propícia de Rorainópolis 291.421,23 - - 76.960,00 163.702,25 532.083,48

TUP Munguba 467.391,31 12,58 - - 47.321,20 514.725,09

Coari 221.537,36 59,40 - 153.562,00 51.660,72 426.819,48

Breves 249.652,87 24,50 - 153.776,00 17.187,25 420.640,62

Humaitá 94.039,65 - - 36.260,00 12.649,68 142.949,33

Portel 25.630,57 15,14 - 67.560,00 5,50 93.211,21

Novo Aripuanã - 23,06 - - - 23,06

Total 18.929.874,33 867.095,61 - 99.725.772,21 10.901.416,57 130.424.158,72

Fluxo de Produtos por Grupo - 2015Portos

1 - TUP Terminal de Minério e Metálicos Amapá.

2 - TUP Manaus, TUP Transportes Carinhoso, ETC Chibatão 1, ETC Itacal, São Raimundo.

3 - TUP DNP Base de Distribuição Secundária de Santarém.

4 - TUP Ipiranga Base de Porto Velho

Outros Portos:








Oriximiná 197.967,14 37.661,38 - 58.716.648,90 186.958,83 59.139.236,25

Macapá e outro Porto¹ 653.688,30 47.907,84 - 34.074.493,45 79.414,55 34.855.504,14


Almeirim 68.447,28 37.604,10 - 10.779.513,82 14.608,49 10.900.173,69

Santarém e outro Porto³ 865.885,59 113.299,43 - 680.392,53 5.356.263,81 7.015.841,36

Itaituba 677.588,07 37.606,63 - 436.433,42 4.413.937,76 5.565.565,88

TUP Cargill Agrícola e outro Porto⁴ 1.890.914,69 - - 2.014.431,59 742.248,19 4.647.594,47

Benjamin Constant 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Itacoatiara / TUP Hermasa Graneleiro 731.144,97 486,31 - 316.191,90 746.424,37 1.794.247,55

Caracaraí 467.474,89 - - 1.171.579,93 153.189,34 1.792.244,16

Porto Vitória 319.113,20 60,76 - 579.433,47 146.457,88 1.045.065,31

Manicoré 611.934,80 34,21 - 123.960,18 97.074,96 833.004,15

São Gabriel da Cachoeira 375.139,77 22,40 - 116.382,84 222.751,49 714.296,50

Área propícia de Rorainópolis 398.620,72 - - 64.574,34 244.220,31 707.415,37

TUP Munguba 532.024,85 12,83 - 109.670,79 57.425,25 699.133,72

Manaquiri 3.781,03 - - 673.237,99 15.534,34 692.553,36

Tefé 290.131,70 24,44 - 128.212,72 129.237,19 547.606,05

Parintins 252.865,15 78,25 - 218.375,41 19.542,48 490.861,29

Coari 216.638,96 80,36 - 151.152,79 72.713,87 440.585,98

Breves 182.171,14 40,79 - 186.269,84 22.980,52 391.462,29

Humaitá 96.130,15 - - 31.037,96 14.957,15 142.125,26

Portel 34.096,68 18,96 - 73.504,94 5,96 107.626,54

Autazes - - - 2.858,85 - 2.858,85

Novo Aripuanã - 34,21 - - - 34,21

Manacapuru - 0,92 - - - 0,92

Total 18.690.148,24 961.552,85 - 119.998.306,76 14.530.478,03 154.180.485,88

Outros Portos:



PortosFluxo de Produtos por Grupo - 2020




Oriximiná 249.437,41 38.711,15 - 76.580.978,00 199.571,83 77.068.698,39

Macapá e outro Porto¹ 1.683.187,73 49.216,04 - 37.064.429,23 136.740,38 38.933.573,38


Almeirim 85.751,56 38.664,94 - 14.694.508,00 14.696,75 14.833.621,25

Santarém e outro Porto³ 2.705.979,38 132.634,59 - 970.571,72 6.855.795,43 10.664.981,12

TUP Cargill Agrícola e outro Porto⁴ 4.501.831,37 - - 3.126.472,95 1.478.916,86 9.107.221,18

Benjamin Constant 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Itacoatiara / TUP Hermasa Graneleiro 1.838.693,70 865,84 - 1.083.601,00 1.602.208,47 4.525.369,01

Área propícia de Boa Vista 1.339.928,70 - - 1.406.062,00 294.269,45 3.040.260,15

Área propícia de Paranaíta 314.619,24 - - - 2.363.676,55 2.678.295,79

Área propícia de Ipiranga do Norte 960.316,36 - - - 1.637.471,31 2.597.787,67

Itaituba 332.286,06 39.371,57 - 113.065,02 1.522.967,73 2.007.690,38

Manicoré 1.265.976,86 49,64 - 382.236,00 178.418,67 1.826.681,17

Área propícia de Rorainópolis 1.189.944,56 - - 84.390,00 456.473,51 1.730.808,07

Caracaraí 1.180.624,76 - - 23.959,00 379.453,78 1.584.037,54

Área propícia de Jacareacanga 29.100,95 16.425,96 - 1.275.611,75 - 1.321.138,66

São Gabriel da Cachoeira 800.306,70 54,04 - 112.540,00 408.102,84 1.321.003,58

TUP Munguba 903.589,17 17,90 - 232.980,00 80.387,91 1.216.974,98

Parintins 463.185,18 117,24 - 568.724,00 30.098,66 1.062.125,08

Porto Vitória 634.628,10 73,60 - 38.010,64 225.067,18 897.779,52

Coari 433.473,29 113,08 - 260.532,00 125.225,37 819.343,74

Tefé 503.081,27 41,28 - 91.400,00 210.460,04 804.982,59

Manaquiri 45.401,48 - - 388.900,00 20.928,62 455.230,10

Breves 302.321,31 76,48 - 42.690,00 38.280,17 383.367,96

Humaitá 122.268,67 - - 23.180,00 19.000,08 164.448,75

Portel 52.719,61 28,10 - 14.700,00 5,84 67.453,55

Autazes 6.671,13 - - 25.400,00 - 32.071,13

Novo Aripuanã 26.560,87 49,64 - - - 26.610,51

Manacapuru - 3,15 - - - 3,15

Total 42.188.362,41 983.993,95 - 153.340.120,31 20.990.603,06 217.503.079,73

Outros Portos:










Através da análise dos grupos de produtos transportados, verifica-se que o Grupo 4

(granel sólido) apresenta a maior movimentação em virtude das grandes reservas minerais

existentes na região, principalmente minério de ferro, minerais metálicos não ferrosos e

minerais não metálicos, como pode ser visto na projeção realizada no capítulo 5. Considerando

esse grupo de produtos, tem-se: Oriximiná, com minerais metálicos não ferrosos

(principalmente bauxita); Macapá, com minério de ferro; e Almeirim, com minerais não

metálicos. Estes grupos aparecem como alguns dos terminais mais movimentados já no

horizonte de 2015. Apesar da grande movimentação de minérios, esses terminais apresentam

transporte incipiente de outros produtos, com exceção de Macapá, que também movimenta

certa quantidade de carga geral.

O Grupo 1 (carga geral) também apresenta movimentação significativa, principalmente

em Manaus (AM), Porto Velho (RO) e Santarém (PA). O Grupo 5 (granel sólido agrícola) é o

terceiro mais importante para a hidrovia, com a maior parte do carregamento alocado nos

terminais ao longo do Rio Tapajós, como Santarém (PA) e Itaituba (PA), e tendo como produtos

principais: soja; produtos da exploração florestal e silvicultura (madeira) e outros produtos da

lavoura.

O Grupo 2 (granel líquido) apresenta movimentação sem grande variação,

permanecendo menor que 1 milhão de toneladas em todos os horizontes. Apesar da projeção

para a área de estudo, apresentada no capítulo 5, apontar uma demanda da ordem de 6


Oriximiná 332.595,14 38.655,32 - 109.763.850,07 210.529,84 110.345.630,37


Macapá e outro Porto¹ 3.242.180,94 49.215,89 - 41.688.884,63 245.857,12 45.226.138,58

Almeirim 131.498,23 38.641,09 - 25.854.607,73 13.646,63 26.038.393,68

TUP Cargill Agrícola e outro Porto⁴ 8.267.396,71 70,06 - 4.774.715,03 2.533.668,80 15.575.850,60

Santarém e outro Porto³ 4.345.465,74 133.199,80 - 1.156.082,54 8.383.539,38 14.018.287,46

Itacoatiara / TUP Hermasa Graneleiro 3.697.197,03 1.395,22 - 2.844.399,14 3.338.532,02 9.881.523,41

Benjamin Constant 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Área propícia de Boa Vista 2.814.929,96 - - 1.504.498,26 503.645,04 4.823.073,26

Manicoré 2.599.035,62 68,36 - 1.001.792,98 286.910,41 3.887.807,37

Área propícia de Rorainópolis 2.703.584,46 - - 177.907,83 741.342,79 3.622.835,08

Área propícia de Paranaíta 445.145,50 - - - 2.964.254,05 3.409.399,55

Caracaraí 2.633.761,97 - - 83.178,62 619.498,44 3.336.439,03

Área propícia de Ipiranga do Norte 1.505.161,36 - - - 1.811.586,98 3.316.748,34

São Gabriel da Cachoeira 1.778.173,40 121,78 - 106.049,18 662.595,60 2.546.939,96

Itaituba 587.061,45 38.673,96 - 107.947,86 1.692.210,27 2.425.893,54

Parintins 870.303,01 182,52 - 1.483.175,31 43.400,52 2.397.061,36

Área propícia de Jacareacanga 54.267,60 15.775,10 - 2.279.527,59 - 2.349.570,29

TUP Munguba 1.732.088,71 30,18 - 501.304,36 110.628,07 2.344.051,32

Porto Vitória 1.258.545,17 105,43 - 55.012,72 352.898,85 1.666.562,17

Coari 929.041,65 159,66 - 535.648,82 196.651,14 1.661.501,27

Tefé 1.028.761,19 75,02 - 75.016,05 317.328,38 1.421.180,64

Breves 439.283,73 136,78 - 65.762,72 59.228,69 564.411,92

Manaquiri 30.820,88 - - 384.552,88 26.469,06 441.842,82

Humaitá 225.470,94 - - 12.143,79 23.086,96 260.701,69

Autazes - - - 76.772,82 78.083,35 154.856,17

Portel 81.931,53 43,97 - - 4,69 81.980,19

Novo Aripuanã 50.479,33 68,36 - - - 50.547,69

Manacapuru - 7,20 - - - 7,20

Total 77.329.146,37 984.536,09 - 224.113.002,90 29.495.103,80 331.921.789,16



Outros Portos:






milhões de toneladas para derivados do petróleo, a maior parte desse fluxo tem origem

externa e se destina a São Luís (MA), não utilizando as hidrovias. Entre os produtos

considerados relevantes para a bacia, não há nenhum do Grupo 3 (granel líquido agrícola).

Consequentemente, não há fluxo desse grupo.

As Hidrovias da Bacia Amazônica têm um grande número de terminais. Entre os já

existentes, destacam-se alguns portos com maior movimentação, como Santarém, Macapá,

Manaus, Itaituba e Porto Velho (TUP Cargill Agrícola). Em alguns municípios, havia diversos

terminais hidroviários próximos ou que faziam parte de um mesmo complexo portuário. Esses

terminais foram agrupados sob um único nome e suas movimentações foram somadas, como

é o caso de Manaus, Santarém, Amapá, Porto Velho (TUP Cargill Agrícola) e Itacoatiara (TUP

Hermasa Graneleiro).

Em conformidade com os anuários da ANTAQ, considerou-se que os terminais de

Oriximiná e Almeirim têm capacidade para realizar viagens de longo curso, não sendo

necessário o transbordo em outros portos. Nos casos em que isso acontecia, a movimentação

de transbordo foi descontada.

Das áreas identificadas no capítulo 7, foram encontradas cinco áreas propícias de

terminais com fluxo acima de 500.000 toneladas, elencadas a seguir com seus anos de

abertura.

Área propícia de Rorainópolis (2015);

Área propícia de Boa Vista (2025);

Área propícia de Ipiranga do Norte (2025);

Área propícia de Paranaíta (2025);

Área propícia de Jacareacanga (2025).

Essas novas áreas propícias de terminais, além dos portos e terminais já existentes, são

apresentados na Figura 32, com a indicação de seu ano ótimo de abertura no código de cores.



Figura 32 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com

ano ótimo de abertura Fonte: LabTrans/UFSC

A viabilidade econômica dessas áreas é analisada no capítulo 10. A partir de sua

movimentação, os investimentos, custos e outros parâmetros são estimados para viabilizar

essa avaliação.

9.2 Carregamento na hidrovia

As Tabelas 14 a 17 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos

trechos das Hidrovias da Bacia Amazônica, em cada horizonte de estudo.



Tabela 14 - Carregamento nas Hidrovias da Bacia Amazônica - Fluxo 2015 (t)


INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total

Tabatinga São Paulo de Olivença 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

São Paulo de Olivença Amaturá 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Amaturá Tonantins 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Tonantins Jutaí 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Jutaí Fonte Boa 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Fonte Boa Confluência Rio Juruá 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Confluência Rio Juruá Uarini 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Uarini Alvarães 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Alvarães Tefé 622.475,84 51,24 - 2.381.657,00 172.302,00 3.176.486,08

Tefé TUP Solimões 788.149,37 70,94 - 2.299.037,00 259.272,70 3.346.530,01

TUP Solimões Coari 788.149,37 70,94 - 2.299.037,00 259.272,70 3.346.530,01

Coari Codajás 774.683,75 130,34 - 2.222.719,00 275.205,72 3.272.738,81

Codajás Anori 774.683,75 130,34 - 2.222.719,00 275.205,72 3.272.738,81

Anori Anamã 774.683,75 130,34 - 2.222.719,00 275.205,72 3.272.738,81

Anamã Manacapuru 774.683,75 130,34 - 2.222.719,00 275.205,72 3.272.738,81

Manacapuru Manaquari 774.683,75 130,34 - 2.222.719,00 275.205,72 3.272.738,81

Manaquari Careiro da Várzea 770.142,15 130,34 - 1.291.519,00 261.073,40 2.322.864,89

Careiro da Várzea Confluência Rio Negro 770.142,15 130,34 - 1.291.519,00 261.073,40 2.322.864,89

Área propícia de Cucuí São Gabriel da Cachoeira - - - - - -

São Gabriel da Cachoeira Tapuruquara 353.589,45 16,04 - 118.220,00 151.864,78 623.690,27

Tapuruquara Barcelos 353.589,45 16,04 - 118.220,00 151.864,78 623.690,27

Barcelos Rio Negro - Confluência Rio Branco 353.589,45 16,04 - 118.220,00 151.864,78 623.690,27

Rio Negro - Confluência Rio Branco Novo Airão 997.230,60 16,04 - 1.046.834,00 413.921,00 2.458.001,64

Novo Airão Porto Público de Boa Vista 997.230,60 16,04 - 1.046.834,00 413.921,00 2.458.001,64

Porto Público de Boa Vista Manaus 997.230,60 16,04 - 1.046.834,00 413.921,00 2.458.001,64

Manaus Confluência Rio Solimões - Rio Negro 5.331.264,62 16.056,07 - 2.440.087,91 512.059,97 8.299.468,57

Boa Vista Caracarai - - - - - -

Caracarai Área propícia de Rorainópolis 479.664,92 - - 851.654,00 107.018,89 1.438.337,81

Área propícia de Rorainópolis Confluência Rio Negro - Rio Branco 771.086,15 - - 928.614,00 270.721,14 1.970.421,29

Confluência Rio Negro e Rio Solimões - Rio Amazonas Rio Amazonas - Confluência Rio Madeira 5.267.125,59 1.365,26 - 2.582.620,00 263.037,05 8.114.147,90

Rio Amazonas - Confluência Rio Madeira TUP Hermasa Graneleiro 4.372.848,94 1.365,26 - 2.225.999,79 523.260,11 7.123.474,10

TUP Hermasa Graneleiro Itacoatiara 3.960.696,46 1.312,50 - 2.163.019,79 238.975,95 6.364.004,70

Itacoatiara Urucurituba 4.090.078,51 1.574,08 - 2.321.115,79 502.458,15 6.915.226,53

Urucurituba Parintins 4.090.078,51 1.574,08 - 2.321.115,79 502.458,15 6.915.226,53

Parintins Juruti 4.318.833,35 1.586,46 - 2.490.028,79 516.299,78 7.326.748,38

Juruti Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas 4.318.833,35 1.586,46 - 2.490.028,79 516.299,78 7.326.748,38

Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas Óbidos 4.288.080,18 26.239,57 - 54.397.262,79 660.095,70 59.371.678,24

Óbidos Rio Amazonas - Confluência Rio Tapajós 4.288.080,18 26.239,57 - 54.397.262,79 660.095,70 59.371.678,24

Rio Amazonas - Confluência Rio Tapajós Monte Alegre 3.703.102,40 1.349,80 - 43.825.020,00 109.736,13 47.639.208,33

Monte Alegre Almeirim 3.703.102,40 1.349,80 - 43.825.020,00 109.736,13 47.639.208,33

Almeirim Rio Amazonas - Confluência Rio Xingu 3.715.954,81 25.989,68 - 47.126.179,00 111.791,04 50.979.914,53

Rio Amazonas - Confluência Rio Xingu Rio Amazonas - Confluência Canal de Gurupá 3.849.925,46 25.947,52 - 46.180.154,64 103.253,11 50.159.280,73

Rio Amazonas - Confluência Canal de Gurupá Rio Amazonas - Confluência Rio Jari 978.650,45 24.799,47 - 2.437.894,64 95.899,47 3.537.244,03

Rio Amazonas - Confluência Rio Jari Macapá 978.650,45 24.799,47 - 2.437.894,64 95.899,47 3.537.244,03

Porto Vitória Confluência Xingu-Amazonas 307.763,73 51,20 - 951.175,64 103.126,99 1.362.117,56

Confluência Teles Pires - Juruena Área propícia de Jacareacanga - - - - - -

Área propícia de Jacareacanga Itaituba - - - - - -

Itaituba Aveiro 874.103,19 24.649,70 - 540.013,02 3.349.847,03 4.788.612,94

Aveiro Santarém 874.103,19 24.649,70 - 540.013,02 3.349.847,03 4.788.612,94

Santarém Confluência Rio Tapajós - Rio Amazonas 1.085.111,28 24.939,53 - 10.972.922,79 604.351,47 12.687.325,07

Área propícia de Ipiranga do Norte Área propícia de Colíder - - - - - -

Área propícia de Colíder Área propícia de Paranaíta - - - - - -

Área propícia de Paranaíta Confluência Teles Pires - Juruena - - - - - -

Sopé da Cachoeira Porteira TUP Porto Trombetas - - - - - -

TUP Porto Trombetas Oriximiná - - - - - -

Oriximiná Confluência Rio Trombetas - Rio Amazonas 238.252,75 24.694,43 - 51.907.234,00 153.978,18 52.324.159,36

Sopé da Cachoeira Santo Antônio TUP Munguba - - - - - -

TUP Munguba Confluência Rio Jari - Rio Amazonas 440.447,41 12,58 - - 47.321,20 487.781,19

Confluência Rio Beni (boliviano) e Rio Mamoré Porto Velho - - - - - -

Porto Velho Humaitá 1.676.960,79 - - 987.625,79 531.593,01 3.196.179,59

Humaitá Manicoré 1.714.420,44 - - 1.023.885,79 536.134,73 3.274.440,96

Manicoré Novo Aripuanã 1.518.081,23 23,06 - 1.117.939,79 520.692,40 3.156.736,48

Novo Aripuanã Borba 1.518.081,23 - - 1.117.939,79 520.692,40 3.156.713,42

Borba Nova Olinda do Norte 1.518.081,23 - - 1.117.939,79 520.692,40 3.156.713,42

Nova Olinda do Norte Confluência Rio Madeira - Rio Amazonas 1.518.081,23 - - 1.117.939,79 520.692,40 3.156.713,42

Manaus Rotterdam 4.139.574,53 670.504,52 - 2.708.537,91 224.405,26 7.743.022,22

Santarém Rotterdam 865.095,30 49.266,12 - 11.412.866,81 3.780.527,24 16.107.755,47

Macapá Rotterdam 265.015,65 31.593,60 - 26.413.531,77 11.329,56 26.721.470,58

Navegação de Longo Curso

Rio Amazonas

TRECHO

Rio Xingu

Rio Tapajós

Rio Teles Pires

Rio Trombetas

Rio Jari

Fluxo Total por Grupo 2015

Rio Solimões

Rio Negro

Rio Branco

Rio Madeira






Tabatinga São Paulo de Olivença 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

São Paulo de Olivença Amaturá 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Amaturá Tonantins 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Tonantins Jutaí 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Jutaí Fonte Boa 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Fonte Boa Confluência Rio Juruá 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Confluência Rio Juruá Uarini 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Uarini Alvarães 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Alvarães Tefé 612.917,83 70,36 - 2.713.393,32 248.528,47 3.574.909,98

Tefé TUP Solimões 814.648,55 94,80 - 2.706.188,22 374.170,86 3.895.102,43

TUP Solimões Coari 814.648,55 94,80 - 2.706.188,22 374.170,86 3.895.102,43

Coari Codajás 905.379,35 175,16 - 2.719.262,71 419.335,75 4.044.152,97

Codajás Anori 905.379,35 175,16 - 2.719.262,71 419.335,75 4.044.152,97

Anori Anamã 905.379,35 175,16 - 2.719.262,71 419.335,75 4.044.152,97

Anamã Manacapuru 905.379,35 175,16 - 2.719.262,71 419.335,75 4.044.152,97

Manacapuru Manaquari 905.379,35 174,24 - 2.719.262,71 419.335,75 4.044.152,05

Manaquari Careiro da Várzea 901.598,32 174,24 - 2.046.024,72 403.801,41 3.351.598,69

Careiro da Várzea Confluência Rio Negro 901.598,32 174,24 - 2.046.024,72 403.801,41 3.351.598,69


São Gabriel da Cachoeira Tapuruquara 375.139,77 22,40 - 116.382,84 222.751,49 714.296,50

Tapuruquara Barcelos 375.139,77 22,40 - 116.382,84 222.751,49 714.296,50

Barcelos Rio Negro - Confluência Rio Branco 375.139,77 22,40 - 116.382,84 222.751,49 714.296,50

Rio Negro - Confluência Rio Branco Novo Airão 1.157.061,54 22,40 - 1.352.537,11 604.619,88 3.114.240,93

Novo Airão Porto Público de Boa Vista 1.157.061,54 22,40 - 1.352.537,11 604.619,88 3.114.240,93

Porto Público de Boa Vista Manaus 1.157.061,54 23,32 - 1.352.537,11 604.619,88 3.114.241,85

Manaus Confluência Rio Solimões - Rio Negro 4.976.694,96 17.055,14 - 4.107.713,97 783.425,22 9.884.889,29

Boa Vista Caracarai - - - - - -

Caracarai Área propícia de Rorainópolis 467.474,89 - - 1.171.579,93 153.189,34 1.792.244,16

Área propícia de Rorainópolis Confluência Rio Negro - Rio Branco 866.095,61 - - 1.236.154,27 397.409,65 2.499.659,53


Rio Amazonas - Confluência Rio Madeira TUP Hermasa Graneleiro 4.182.828,93 1.733,99 - 3.955.539,07 713.998,63 8.854.100,62


Itacoatiara Urucurituba 3.694.295,66 2.103,46 - 3.961.468,07 645.273,06 8.303.140,25

Urucurituba Parintins 3.694.295,66 2.103,46 - 3.961.468,07 645.273,06 8.303.140,25

Parintins Juruti 3.904.871,11 2.130,13 - 4.140.036,40 664.815,54 8.711.853,18

Juruti Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas 3.904.871,11 2.130,13 - 4.140.036,40 664.815,54 8.711.853,18

Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas Óbidos 3.878.000,85 39.743,79 - 62.856.685,30 828.273,89 67.602.703,83

Óbidos Rio Amazonas - Confluência Rio Tapajós 3.878.000,85 39.743,79 - 62.856.685,30 828.273,89 67.602.703,83





Rio Amazonas - Confluência Canal de Gurupá Rio Amazonas - Confluência Rio Jari 1.042.602,89 37.766,87 - 1.992.975,08 129.700,89 3.203.045,73

Rio Amazonas - Confluência Rio Jari Macapá 1.042.602,89 37.766,87 - 1.992.975,08 129.700,89 3.203.045,73

Porto Vitória Confluência Xingu-Amazonas 319.113,20 60,76 - 579.433,47 146.457,88 1.045.065,31

Confluência Teles Pires - Juruena Área propícia de Jacareacanga - - - - - -

Área propícia de Jacareacanga Itaituba - - - - - -

Itaituba Aveiro 677.588,07 37.606,63 - 436.433,42 4.413.937,76 5.565.565,88

Aveiro Santarém 677.588,07 37.606,63 - 436.433,42 4.413.937,76 5.565.565,88

Santarém Confluência Rio Tapajós - Rio Amazonas 862.776,25 38.135,93 - 12.802.393,51 728.764,61 14.432.070,30

Área propícia de Ipiranga do Norte Área propícia de Colíder - - - - - -

Área propícia de Colíder Área propícia de Paranaíta - - - - - -

Área propícia de Paranaíta Confluência Teles Pires - Juruena - - - - - -





TUP Munguba Confluência Rio Jari - Rio Amazonas 511.327,35 12,83 - 109.670,79 57.425,25 678.436,22


Porto Velho Humaitá 1.890.914,69 - - 2.014.431,59 742.248,19 4.647.594,47

Humaitá Manicoré 1.910.886,42 - - 2.045.469,55 746.901,66 4.703.257,63

Manicoré Novo Aripuanã 1.553.063,92 34,21 - 2.169.429,73 730.689,40 4.453.217,26

Novo Aripuanã Borba 1.553.063,92 - - 2.169.429,73 730.689,40 4.453.183,05

Borba Nova Olinda do Norte 1.553.063,92 - - 2.169.429,73 730.689,40 4.453.183,05

Nova Olinda do Norte Confluência Rio Madeira - Rio Amazonas 1.553.063,92 - - 2.172.288,58 730.689,40 4.456.041,90


Santarém Rotterdam 686.448,55 75.176,03 - 13.104.328,75 4.892.491,61 18.758.444,94


Fluxo Total por Grupo 2020

Rio Solimões

Rio Negro

Rio Amazonas

Rio Xingu

Rio Tapajós

Rio Teles Pires

Rio Trombetas

Rio Jari

Rio Madeira


Rio Branco

TRECHO






Tabatinga São Paulo de Olivença 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

São Paulo de Olivença Amaturá 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Amaturá Tonantins 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Tonantins Jutaí 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Jutaí Fonte Boa 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Fonte Boa Confluência Rio Juruá 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Confluência Rio Juruá Uarini 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Uarini Alvarães 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Alvarães Tefé 1.185.981,62 132,95 - 3.363.840,00 422.947,61 4.972.902,18

Tefé TUP Solimões 1.630.220,97 174,23 - 3.384.960,00 625.361,11 5.640.716,31

TUP Solimões Coari 1.630.220,97 174,23 - 3.384.960,00 625.361,11 5.640.716,31

Coari Codajás 1.964.691,02 287,31 - 3.485.692,00 715.946,90 6.166.617,23

Codajás Anori 1.964.691,02 287,31 - 3.485.692,00 715.946,90 6.166.617,23

Anori Anamã 1.964.691,02 287,31 - 3.485.692,00 715.946,90 6.166.617,23

Anamã Manacapuru 1.964.691,02 287,31 - 3.485.692,00 715.946,90 6.166.617,23

Manacapuru Manaquari 1.964.691,02 284,16 - 3.485.692,00 715.946,90 6.166.614,08

Manaquari Careiro da Várzea 1.919.289,54 284,16 - 3.096.792,00 695.018,28 5.711.383,98

Careiro da Várzea Confluência Rio Negro 1.925.960,67 286,13 - 3.096.792,00 695.018,28 5.718.057,08


São Gabriel da Cachoeira Tapuruquara 800.306,70 54,04 - 112.540,00 408.102,84 1.321.003,58

Tapuruquara Barcelos 800.306,70 54,04 - 112.540,00 408.102,84 1.321.003,58

Barcelos Rio Negro - Confluência Rio Branco 800.306,70 54,04 - 112.540,00 408.102,84 1.321.003,58

Rio Negro - Confluência Rio Branco Novo Airão 3.330.833,30 54,04 - 1.579.511,00 1.098.875,38 6.009.273,72

Novo Airão Porto Público de Boa Vista 3.330.833,30 54,04 - 1.579.511,00 1.098.875,38 6.009.273,72

Porto Público de Boa Vista Manaus 3.330.833,30 57,19 - 1.579.511,00 1.098.875,38 6.009.276,87

Manaus Confluência Rio Solimões - Rio Negro 11.108.128,59 2.113,59 - 9.509.049,00 1.213.205,42 21.832.496,60

Boa Vista Caracarai 1.339.928,70 - - 1.406.062,00 294.269,45 3.040.260,15

Caracarai Área propícia de Rorainópolis 1.444.265,42 - - 1.382.581,00 272.762,67 3.099.609,09

Área propícia de Rorainópolis Confluência Rio Negro - Rio Branco 2.634.209,98 - - 1.466.971,00 729.236,18 4.830.417,16


Rio Amazonas - Confluência Rio Madeira TUP Hermasa Graneleiro 10.711.957,14 2.298,99 - 10.468.628,95 1.405.243,30 22.588.128,38


Itacoatiara Urucurituba 9.476.481,94 2.981,99 - 10.816.309,95 1.271.381,33 21.567.155,21

Urucurituba Parintins 9.476.481,94 2.981,99 - 10.816.309,95 1.271.381,33 21.567.155,21

Parintins Juruti 9.826.406,84 3.045,95 - 11.304.233,95 1.296.319,59 22.430.006,33

Juruti Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas 9.826.406,84 3.045,95 - 11.304.233,95 1.296.319,59 22.430.006,33

Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas Óbidos 9.836.010,35 41.697,82 - 87.885.211,95 1.467.711,12 99.230.631,24

Óbidos Rio Amazonas - Confluência Rio Tapajós 9.836.010,35 41.697,82 - 87.885.211,95 1.467.711,12 99.230.631,24







Porto Vitória Confluência Xingu-Amazonas 634.628,10 73,60 - 38.010,64 225.067,18 897.779,52

Confluência Teles Pires - Juruena Área propícia de Jacareacanga 1.274.935,60 - - - 4.001.147,86 5.276.083,46

Área propícia de Jacareacanga Itaituba 1.245.834,65 16.425,96 - 1.275.611,75 4.001.147,86 6.539.020,22

Itaituba Aveiro 1.569.120,41 54.411,09 - 1.388.676,77 5.524.115,59 8.536.323,86

Aveiro Santarém 1.569.120,41 54.411,09 - 1.388.676,77 5.524.115,59 8.536.323,86

Santarém Confluência Rio Tapajós - Rio Amazonas 2.679.048,08 39.607,65 - 19.100.091,95 1.278.324,05 23.097.071,73

Área propícia de Ipiranga do Norte Área propícia de Colíder 960.316,36 - - - 1.637.471,31 2.597.787,67

Área propícia de Colíder Área propícia de Paranaíta 960.316,36 - - - 1.637.471,31 2.597.787,67

Área propícia de Paranaíta Confluência Teles Pires - Juruena 1.274.935,60 - - - 4.001.147,86 5.276.083,46





TUP Munguba Confluência Rio Jari - Rio Amazonas 852.628,05 17,90 - 232.980,00 76.767,63 1.162.393,58


Porto Velho Humaitá 4.501.831,37 - - 3.126.472,95 1.478.916,86 9.107.221,18

Humaitá Manicoré 4.491.855,76 - - 3.149.652,95 1.485.252,54 9.126.761,25

Manicoré Novo Aripuanã 4.016.509,78 49,64 - 3.531.888,95 1.463.984,21 9.012.432,58

Novo Aripuanã Borba 3.989.948,91 - - 3.531.888,95 1.463.984,21 8.985.822,07

Borba Nova Olinda do Norte 3.989.948,91 - - 3.531.888,95 1.463.984,21 8.985.822,07

Nova Olinda do Norte Confluência Rio Madeira - Rio Amazonas 3.989.948,91 - - 3.557.288,95 1.463.984,21 9.011.222,07


Santarém Rotterdam 2.322.632,47 93.039,24 - 19.460.856,72 6.071.177,27 27.947.705,70



Rio Xingu

Rio Tapajós

Rio Teles Pires

Rio Trombetas

Rio Jari

Rio Madeira

Rio Amazonas

TRECHO Fluxo Total por Grupo 2025

Rio Solimões

Rio Negro

Rio Branco






Tabatinga São Paulo de Olivença 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

São Paulo de Olivença Amaturá 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Amaturá Tonantins 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Tonantins Jutaí 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Jutaí Fonte Boa 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Fonte Boa Confluência Rio Juruá 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Confluência Rio Juruá Uarini 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Uarini Alvarães 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Alvarães Tefé 2.528.480,89 256,00 - 5.132.636,62 658.690,99 8.320.064,50

Tefé TUP Solimões 3.442.773,06 331,02 - 5.149.754,49 960.038,17 9.552.896,74

TUP Solimões Coari 3.442.773,06 331,02 - 5.149.754,49 960.038,17 9.552.896,74

Coari Codajás 4.160.655,65 490,68 - 5.320.459,67 1.104.667,03 10.586.273,03

Codajás Anori 4.160.655,65 490,68 - 5.320.459,67 1.104.667,03 10.586.273,03

Anori Anamã 4.160.655,65 490,68 - 5.320.459,67 1.104.667,03 10.586.273,03

Anamã Manacapuru 4.160.655,65 490,68 - 5.320.459,67 1.104.667,03 10.586.273,03

Manacapuru Manaquari 4.160.655,65 483,48 - 5.320.459,67 1.104.667,03 10.586.265,83

Manaquari Careiro da Várzea 4.129.834,77 483,48 - 4.935.906,79 1.078.197,97 10.144.423,01

Careiro da Várzea Confluência Rio Negro 4.129.834,77 560,43 - 4.935.906,79 1.078.197,97 10.144.499,96


São Gabriel da Cachoeira Tapuruquara 1.778.173,40 121,78 - 106.049,18 662.595,60 2.546.939,96

Tapuruquara Barcelos 1.778.173,40 121,78 - 106.049,18 662.595,60 2.546.939,96

Barcelos Rio Negro - Confluência Rio Branco 1.778.173,40 121,78 - 106.049,18 662.595,60 2.546.939,96

Rio Negro - Confluência Rio Branco Novo Airão 7.199.191,33 121,78 - 1.705.836,65 1.768.540,15 10.673.689,91

Novo Airão Porto Público de Boa Vista 7.199.191,33 121,78 - 1.705.836,65 1.768.540,15 10.673.689,91

Porto Público de Boa Vista Manaus 7.199.191,33 128,98 - 1.705.836,65 1.768.540,15 10.673.697,11

Manaus Confluência Rio Solimões - Rio Negro 19.901.827,55 2.702,78 - 22.313.317,00 1.958.886,87 44.176.734,20

Boa Vista Caracarai 2.814.929,96 - - 1.504.498,26 503.645,04 4.823.073,26

Caracarai Área propícia de Rorainópolis 2.950.305,77 - - 1.421.879,64 435.865,78 4.808.051,19

Área propícia de Rorainópolis Confluência Rio Negro - Rio Branco 5.653.890,23 - - 1.599.787,47 1.177.208,57 8.430.886,27

Confluência Rio Negro e Rio Solimões - Rio Amazonas Rio Amazonas - Confluência Rio Madeira 21.314.067,88 3.042,58 - 23.416.123,69 1.309.484,18 46.042.718,33

Rio Amazonas - Confluência Rio Madeira TUP Hermasa Graneleiro 19.326.179,00 3.042,58 - 24.119.247,97 2.475.163,86 45.923.633,41


Itacoatiara Urucurituba 16.622.592,13 4.232,18 - 25.467.876,69 2.303.047,66 44.397.748,66

Urucurituba Parintins 16.622.592,13 4.232,18 - 25.467.876,69 2.303.047,66 44.397.748,66

Parintins Juruti 17.274.602,84 4.363,72 - 26.714.872,14 2.332.816,58 46.326.655,28

Juruti Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas 17.274.602,84 4.363,72 - 26.714.872,14 2.332.816,58 46.326.655,28

Rio Amazonas - Confluência Rio Trombetas Óbidos 17.322.768,96 42.941,38 - 136.478.722,21 2.510.841,60 156.355.274,15

Óbidos Rio Amazonas - Confluência Rio Tapajós 17.322.768,96 42.941,38 - 136.478.722,21 2.510.841,60 156.355.274,15







Porto Vitória Confluência Xingu-Amazonas 1.258.545,17 105,43 - 55.012,72 352.898,85 1.666.562,17

Confluência Teles Pires - Juruena Área propícia de Jacareacanga 1.950.306,86 - - - 4.775.841,03 6.726.147,89

Área propícia de Jacareacanga Itaituba 1.896.039,26 15.775,10 - 2.279.527,59 4.775.841,03 8.967.182,98

Itaituba Aveiro 2.451.631,45 54.449,06 - 2.387.475,45 6.468.051,30 11.361.607,26

Aveiro Santarém 2.451.631,45 54.449,06 - 2.387.475,45 6.468.051,30 11.361.607,26

Santarém Confluência Rio Tapajós - Rio Amazonas 4.895.830,81 40.151,59 - 32.096.597,41 2.190.443,37 39.223.023,18

Área propícia de Ipiranga do Norte Área propícia de Colíder 1.505.161,36 - - - 1.811.586,98 3.316.748,34

Área propícia de Colíder Área propícia de Paranaíta 1.505.161,36 - - - 1.811.586,98 3.316.748,34

Área propícia de Paranaíta Confluência Teles Pires - Juruena 1.950.306,86 - - - 4.775.841,03 6.726.147,89





TUP Munguba Confluência Rio Jari - Rio Amazonas 1.642.291,47 30,18 - 501.304,36 101.065,17 2.244.691,18


Porto Velho Humaitá 8.267.396,71 - - 4.774.715,03 2.533.668,80 15.575.780,54

Humaitá Manicoré 8.263.254,35 - - 4.786.858,82 2.541.757,86 15.591.871,03

Manicoré Novo Aripuanã 7.224.879,29 68,36 - 5.788.651,80 2.513.604,65 15.527.204,10

Novo Aripuanã Borba 7.174.399,96 - - 5.788.651,80 2.513.604,65 15.476.656,41

Borba Nova Olinda do Norte 7.174.399,96 - - 5.788.651,80 2.513.604,65 15.476.656,41

Nova Olinda do Norte Confluência Rio Madeira - Rio Amazonas 7.174.399,96 - - 5.865.424,62 2.591.688,00 15.631.512,58


Santarém Rotterdam 3.499.795,85 93.060,72 - 31.452.311,41 6.915.712,26 41.960.880,24



Rio Xingu

Rio Tapajós

Rio Teles Pires

Rio Trombetas

Rio Jari

Rio Madeira

Rio Amazonas

TRECHO Fluxo Total por Grupo 2030

Rio Solimões

Rio Negro

Rio Branco



As Figuras 33 a 36 ilustram o fluxo em cada trecho das hidrovias, considerando seus

portos e terminais portuários. Os números sobrescritos nas legendas das Figuras 26 a 29

possuem o mesmo significado dos números sobrescritos apresentados anteriormente nas

Tabelas 10 a 13.

Figura 33 - Carregamento nas hidrovias- Fluxo 2015 (t)




Figura 34 - Carregamento nas hidrovias - Fluxo 2020 (t)






De modo geral, os fluxos da bacia se dirigem a leste e à saída para o Atlântico. Os rios

Solimões e Amazonas aparecem com as maiores movimentações em todos os horizontes,

transportando as cargas provenientes dos outros rios da bacia e permitindo a exportação

desses produtos através de seus portos com a navegação de longo curso. Os maiores fluxos se

destacam devido às movimentações de minérios no norte do Pará e no Amapá, embora

também haja movimentação significativa de carga geral partindo de Manaus (AM).

O Rio Solimões apresenta fluxo modesto, composto principalmente de carga geral. A

partir do trecho em que passa a ser chamado de Rio Amazonas, a movimentação aumenta

gradativamente com as contribuições do Rio Negro e da capital Manaus (AM), tornando-se o

mais movimentado da bacia após receber os fluxos do Rio Trombetas (Oriximiná) e de

Santarém.

O Rio Trombetas, apesar de navegável até a Cachoeira Porteira, tem fluxo apenas a

partir de Oriximiná. Devido à pequena distância entre eles, parte do fluxo poderia ser

redirecionada para o terminal já existente de TUP Trombetas.



O Rio Jari apresentou um carregamento relativamente pequeno no terminal portuário

de TUP Mungubá, mesmo existindo fluxos significativos de minério de ferro e minerais não

metálicos originários de áreas próximas. Tais fluxos foram transportados através de rodovias

até outros terminais próximos, como Almeirim (PA) ou Macapá (AP), sendo então exportados.

O Rio Madeira é atualmente uma importante via para a região, apresentando fluxo

considerável de carga geral e granel sólido nas simulações. Dada a sua localização, parte da

carga atualmente transportada pelo rio poderá ser desviada para o sistema Tapajós-Teles

Pires.

Como esperado, o fluxo no Rio Tapajós tem como principal grupo transportado o

granel sólido agrícola proveniente do Mato Grosso. Os produtos seguem até o Porto de

Santarém, de onde podem ser exportados. Até 2020, muitos desses fluxos são escoados

através da Hidrovia do Tocantins-Araguaia.

Em 2025, os fluxos no Rio Tapajós aumentam com a entrada do Rio Teles-Pires na

malha de transporte, e essa via ganha competitividade. No entanto, observa-se uma queda na

movimentação do terminal de Itaituba de 5,5 milhões de toneladas, em 2020, para cerca de 2

milhões de toneladas em 2025. A soja, principal produto transportado por esse rio, passa a ser

embarcada em terminais mais próximos às regiões produtoras no interior do Mato Grosso,

como os localizados nas áreas propícias de Ipiranga do Norte e Paranaíta.

De acordo com a simulação, apesar da implantação e expansão da Ferrovia de

Integração do Centro-Oeste (FICO) até Lucas do Rio Verde (MT) em 2020, e Vilhena (RO) em

2030, respectivamente, ela não exerce grande influência sobre os fluxos da região. Para o

escoamento da produção de graneis sólidos agrícolas, para o qual a ferrovia mencionada seria

uma alternativa, as hidrovias Tapajós-Teles Pires e Tocantins-Araguaia aparecem como

melhores rotas.

9.3 Custos totais de transporte

São apresentados, a seguir, os custos totais de transporte, categorizados em grupos e

produtos, para cada um dos horizontes de estudo, de acordo com as premissas estabelecidas

no Relatório de Metodologia.



Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015




Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 707.927.869,60

Bovinos e outros animais vivos 143.133.512,70

Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço 26.023.321,77

Máquinas, aparelhos e materiais elétricos 2.423.382,27

Carga geral 1.307.839.763,00

Petróleo e gás natural 104.895.194,00

Gás liquefeito de petróleo 10.327,32

Gasolina automotiva 22.677,54

Gasoálcool 164.947,30

Óleo combustível 108.804,53

Óleo diesel 444.816,33

Outros produtos do refino de petróleo e coque 131.030,54

Gusa e ferro-ligas 144.430.081,60

Minério de ferro 8.234.510.263,00

Minerais metálicos não ferrosos 3.260.713.296,00

Minerais não metálicos 1.277.102.643,00

Produtos químicos inorgânicos 249.408.457,10

Milho em grão 559.376,88

Soja em grão 1.198.878.081,00

Outros produtos e serviços da lavoura 139.962.478,40

Trigo em grão e outros cereais 14.695.619,20

16.813.385.943,09 16.813.385.943,09

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 4

Grupo 5

Total

2.187.347.849,34

105.777.797,56

13.166.164.740,70

1.354.095.555,48


Produtos da exploração florestal e da silvicultura 907.267.860,00




Carga geral 1.078.823.536,00






Óleo diesel 725.174,19








Soja em grão 1.473.357.484,00



20.317.678.174,31 20.317.678.174,31

Grupo 1 2.133.326.772,59

Grupo 2 114.265.963,39

Grupo 4 16.378.458.275,30

Grupo 5 1.691.627.163,03

Total








Produtos da exploração florestal e da silvicultura 1.818.134.180,00




Carga geral 2.559.165.403,00






Óleo diesel 1.265.204,33








Soja em grão 896.803.426,30


Trigo em grão e outros cereais 929.737,44

26.584.302.508,00 26.584.302.508,00

Grupo 2 118.041.495,21

Grupo 4 20.611.756.281,20

Grupo 5 1.117.016.492,25

Total

Grupo 1 4.737.488.239,33


Produtos da exploração florestal e da silvicultura 3.780.210.995,00




Carga geral 4.266.515.521,00






Óleo diesel 2.026.597,16








Soja em grão 2.304.546.670,00



40.585.555.536,54 40.585.555.536,54

Grupo 2 119.003.372,54

Grupo 1 8.595.939.232,09

Grupo 4 28.986.133.506,60

Grupo 5 2.884.479.425,31

Total



10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade

econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram

movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando fatores tais como

Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para

as Hidrovias da Bacia Amazônica, cinco terminais hidroviários são analisados nos itens a seguir.

Também são apresentadas figuras ilustrando as áreas propícias para os terminais hidroviários

analisados e a rede de transporte existente em suas proximidades.

10.1 Área propícia de Rorainópolis

A Tabela 22 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Rorainópolis.

Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Rorainópolis (t)


A Tabela 23 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para

a área propícia de Rorainópolis.

Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Rorainópolis


De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que

alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,57%, superior à TMA definida para o estudo. A

Figura 37 mostra detalhadamente a área propícia de Rorainópolis, bem como a rede de

transporte próxima ao terminal.

Investimento (R$) 17.000.000

Custo Operacional (R$/ano) 571.000

Mov. Média Anual (t/ano) 1.500.000

Receita Média Anual (R$/ano) 9.000.000

VPL (R$) 36.093.876

TIR 8,57%

Avaliação Viável

Ano ótimo de abertura 2015



Figura 37 - Área propícia de Rorainópolis


10.2 Área propícia de Boa Vista

A Tabela 24 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Boa Vista.

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Boa Vista (t)



a área propícia de Boa Vista.



Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado de Boa Vista




Figura 38 ilustra a área propícia de Boa Vista, bem como a rede de transporte próxima ao

terminal.

Figura 38 - Área propícia de Boa Vista


10.3 Área propícia de Ipiranga do Norte

A Tabela 26 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Ipiranga do Norte.


Custo Operacional (R$/ano) 2.000.000



VPL (R$) 96.090.692

TIR 10,39%

Avaliação Viável




Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Ipiranga do Norte (t)



a área propícia de Ipiranga do Norte.

Tabela 27 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Ipiranga do Norte




Figura 39 mostra detalhadamente a área propícia de Ipiranga do Norte, bem como a rede de






VPL (R$) 58.797.418

TIR 9,14%

Avaliação Viável




Figura 39 - Área propícia de Ipiranga do Norte


10.4 Área propícia de Paranaíta

A Tabela 28 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Paranaíta.

Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Paranaíta (t)



a área propícia de Paranaíta.



Tabela 29 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Paranaíta




Figura 40 mostra detalhadamente a área propícia de Paranaíta, bem como a rede de


Figura 40 - Área propícia de Paranaíta


10.5 Área propícia de Jacareacanga

A Tabela 30 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Jacareacanga.





VPL (R$) 51.563.486

TIR 8,59%

Avaliação Viável




Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Jacareacanga (t)



a área propícia de Jacareacanga.

Tabela 31 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Jacareacanga




Figura 41 ilustra a área propícia de Jacareacanga, bem como a rede de transporte próxima aos

terminais.


Custo Operacional (R$/ano) 716.000



VPL (R$) 49.371.355

TIR 8,81%

Avaliação Viável




Figura 41 - Área propícia de Jacareacanga


A Tabela 32, a seguir, apresenta um comparativo entre as áreas propícias para

instalação de terminais nas Hidrovias da Bacia Amazônica avaliadas nesse capítulo.

Tabela 32 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais


Todos os terminais analisados neste capítulo apresentam viabilidade, com valores VPL

positivos e TIR superior à TMA. O terminal da área propícia de Oriximiná é o que apresenta os

melhores resultados, com TIR de 25,30%. No entanto, como consta no capítulo 9, sua

movimentação é composta basicamente de minérios, apresentando valores bastante elevados.

É necessária uma análise mais detalhada para verificar se o modelo se mantém confiável para

valores tão elevados de carga. Outros terminais com bons indicadores são os localizados nas

áreas propícias de Boa Vista e Ipiranga do Norte, além do terminal de Porto Vitória.

Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para

proceder a esta análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os

Áreas Propícias de terminaisInvestimento

(R$)

Custo

Operacional

Médio (R$/ano)

Movim.

Média

(t/ano)

Receida

Média

Anual

(R$/ano)

VPL TIR StatusAno ótimo

de abertura

Área Propícia de Rorainópolis 17.000.000 571.000 1.500.000 9.000.000 36.093.876 8,57% Viável 2015

Área Propícia de Boa Vista 60.000.000 2.000.000 5.000.000 21.300.000 96.090.692 10,39% Viável 2025

Área Propícia de Ipiranga do Norte 47.000.000 1.390.000 3.500.000 13.400.000 58.797.418 9,14% Viável 2025

Área Propícia de Paranaíta 47.000.000 1.076.000 3.500.000 12.000.000 51.563.486 8,59% Viável 2025

Área Propícia de Jacareacanga 35.000.000 716.000 2.500.000 11.180.000 49.371.355 8,81% Viável 2025



investimentos, custos e as receitas de cada área de terminal propícia. Consequentemente, os

anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a movimentação

pode variar significativamente em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos anos de

abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.



11 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Localizadas em uma região carente de rodovias e ferrovias, as Hidrovias da Bacia

Amazônica surgem como solução natural de integração para a região, tendo importância tanto

no que toca o transporte de passageiros quanto o transporte de cargas. Os grandes

investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento mostram que essa também é a

percepção das instituições governamentais, que preveem melhorias na navegabilidade dos rios

e a instalação de um grande número de novos terminais hidroviários em regiões inacessíveis

ou com acesso rodoviário precário.

As simulações realizadas mostram que o transporte de cargas, foco desse estudo,

apresenta um cenário promissor nessa bacia. Há grandes fluxos de produtos com característica

de utilização do modal hidroviário (produtos minerais e graneis sólidos agrícolas, por

exemplo), localizados próximos às hidrovias, além da já citada escassez de outros modais.

De modo geral, os fluxos da bacia seguem em direção à foz do Rio Amazonas, no

Oceano Atlântico. Esse rio aparece com maior movimentação em todos os horizontes,

agregando as cargas provenientes dos outros rios da bacia e permitindo a exportação desses

produtos através de seus portos, com a navegação de longo curso.

O carregamento nas Hidrovias da Bacia Amazônica indica vocação para o transporte de

três principais grupos de produtos: carga geral, granel sólido (minério de ferro, minerais

metálicos não ferrosos e minerais não metálicos) e granel sólido agrícola (com soja e produtos

da exploração florestal e silvicultura). O carregamento não é uniforme, com cada hidrovia

transportando tipos diferentes de produtos.

Os graneis sólidos são transportados pelo Rio Amazonas a partir do norte do Pará,

onde se localizam as grandes reservas minerais do estado. Oriximiná, Almeirim e Macapá são

terminais que se dedicam ao escoamento desses minérios. A Carga Geral é transportada

principalmente a partir de Manaus, e através do Rio Madeira. O granel sólido agrícola

(principalmente soja), no ano de 2015, entra na hidrovia em Itaituba (PA) e é transportado

pela hidrovia do Tapajós - Teles Pires para ser exportado a partir do Porto de Santarém. A

movimentação desse grupo aumenta a partir de 2025, com a extensão da hidrovia até o norte

do Mato Grosso.

O granel líquido (petróleo e gás natural), apesar de apresentar valores significativos na

projeção de demanda do capítulo 5, possui apenas uma pequena parte da carga alocada nas

hidrovias, principalmente em Manaus (AM). O restante destina-se a São Luís (MA), não

utilizando as Hidrovias da Bacia Amazônica.

As hidrovias possuem um grande número de terminais. Entre os já existentes,

destacam-se alguns portos com maior movimentação, como Santarém, Macapá, Manaus,

Itaituba e Porto Velho. No entanto, ainda há demanda para o surgimento de novos terminais,

inclusive em localidades onde já existem instalações, como nos municípios citados. Das áreas

identificadas no capítulo 7, foram encontradas cinco áreas propícias de terminais com fluxo

acima de 500.000 toneladas, elencadas a seguir com seus anos de abertura.



Área propícia de Rorainópolis (2015);

Área propícia de Boa Vista (2025);

Área propícia de Ipiranga do Norte (2025);

Área propícia de Paranaíta (2025);

Área propícia de Jacareacanga (2025).

Os resultados do presente estudo não devem apenas ser concebidos sob a ótica

econômica de instalação de novos terminais. Tão importante quanto os investimentos e

retornos financeiros gerados pela implantação de instalações portuárias e trechos hidroviários

é a possibilidade de maior alcance a determinados pontos do território, essencialmente na

região amazônica que, conhecidamente, carece de infraestrutura de transporte condizente às

necessidades sociais, econômicas e culturais de sua população.



REFERÊNCIAS

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