CARACT-NAVIO-final04

TTTEEE CCC NNN OOO LLL OOO GGG III AAA MMMAAA RRR ÍÍÍ TTT III MMM AAA

CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO

ÍNDICE

1 DESCRIÇÃO E CARACTERÍSTICAS DAS EMBARCAÇÕES .................................................................................. 2 2 QUALIDADES NÁUTICAS......................................................................................................................................... 2 3 ELEMENTOS DA ESTRUTURA DO NAVIO ............................................................................................................. 3 3.1 COMPONENTES BÁSICOS DO CASCO.................................................................................................................. 3 3.2 ESTRUTURA RESISTENTE DO CASCO ................................................................................................................. 4 3.3 ESTRUTURAS DA PROA E DA POPA ..................................................................................................................... 6 4 PROPULSOR ou HÉLICE ......................................................................................................................................... 8 5 LINHA DE VEIOS....................................................................................................................................................... 9 6 SUPERSTRUTURAS E CASARIO .......................................................................................................................... 10 7 GEOMETRIA DO NAVIO......................................................................................................................................... 12 7.1 PLANO GEOMÉTRICO ........................................................................................................................................... 12 7.2 LINHAS E PLANOS DE REFERÊNCIA (Fig. 20) .................................................................................................... 13 8 DIMENSÕES LINEARES......................................................................................................................................... 15 9 DIMENSÕES DE SINAL .......................................................................................................................................... 17 10 BORDO LIVRE......................................................................................................................................................... 21 11 TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO............................................................................................................................. 22 12 TONELAGEM DE DESLOCAMENTO ..................................................................................................................... 24 13 ESCALA DE DESLOCAMENTOS ........................................................................................................................... 24 14 PORTE..................................................................................................................................................................... 25 15 UNIDADES DE TONELAGEM DOS NAVIOS.......................................................................................................... 27 16 OUTRAS DIMENSÕES DIVERSAS ........................................................................................................................ 27

João Emílio C. Silva Novembro 2003

2 CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO

111

‘embarcação’ que possui um carácter mais

da proa chamam-se AMURAS (de BB e de EB) e as faces na zona da

s AMURA,

lado donde

que os navios devem possuir para estarem de acordo com a sua

do. Depende da impermeabilidade do casco,

s centros de gravidade e de impulsão.

Fig. 1

DESCRIÇÃO E CARACTERÍSTICAS DAS EMBARCAÇÕES

O navio ou embarcação é uma unidade técnica flutuante extremamente complexa, cuja concepção depende de um conjunto de factores tais como a sua finalidade. O construtor naval é confrontado com a necessidade de conciliar essa finalidade (capacidade de transporte, tipos de cargas, tipo de tráfego, etc) com as dimensões, forma, estabilidade, hidrodinâmica, etc.

A enorme diversidade de formas dos navios, impede que se possa descrever nuns breves apontamentos, todas os tipos e concepções passíveis de serem encontradas nos navios. Contúdo, torna-se fundamental que, no âmbito do curso de Engenharia de Máquinas Marítimas, se faça uma descrição genérica dos principais elementos dos navios, da sua geometria e das restantes características.

Não havendo uma regra perfeitamente definida, a designação de ‘navio’ aplica-se, em geral, às embarcações de dimensões consideráveis, enquanto o termogenérico, abrange as grandes e as pequenas construções.

De acordo com a terminologia marítima, os lados do navio, relativamente ao plano longitudinal, designam-se por bordos. Assim o bordo esquerdo toma o nome de BOMBORDO (BB), enquanto o bordo direito se designa por ESTIBORDO (EB).

As extremidades anteriores e posteriores do navio designam-se, respectivamente, por PROA e POPA. As faces laterais do costado na zonapopa ALHETAS (de BB e de EB).

Tal como indica a figura, para a localização de um objecto fora do navio utilizam-se os termotá pela amura de BB’ ou ‘o vento sopra pelo través de EB). ALHETA e TRAVÉS, (p.ex: ‘A bóia es

Fig. 1

Os termos SOTAVENTO e BARLAVENTO referem-se, respectivamente, ao lado abrigado do vento e ao

ALHETA DE EB

POPA

ALHETA DE BB

AMURA DE EB

TRAVÉS DE EB

PROA

AMURA DE BB

TRAVÉS DE BB

sopra o vento.

222 QUALIDADES NÁUTICAS

Entre as diversas qualidades náuticasfinalidade, destacam-se as seguintes:

FLUTUABILIDADE – Capacidade de flutuar no meio líquivolume, divisão interna em compartimentos estanques.

ESTABILIDADE – Capacidade para regressar à posição direita ou de equilíbrio quando dela afastado pela acção de forças externas. Depende da forma do casco, da posição do

IMPERMEABILIDADE – Capacidade de impedir o ingresso de água.

João Emílio C. Silva TECNOLOGIA MARÍTIMA

CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 3

ROBUSTEZ ou SOLIDEZ DA ESTRUTURA – Capacidade de resistir às forças a que pode ser sujeito. Depende dos componentes estruturais, dos materiais utilizados e da qualidade da construção.

r ou menor

ILIDADE.

s tripulantes e dos passageiros e a segurança das cargas transportadas limitando balanços excessivos.

entemente as pessoas embarcadas.

3

DO CASCO

ção toma a designação de casco

Parte inferior do casco.

COSTA

ENCO ou em quina

– Pavimento resistente mais próximo da borda que fecha a parte

o.

MOBILIDADE – Capacidade de se deslocar no meio líquido pelos seus próprios meios. Depende da velocidade e da autonomia.

MANOBRABILIDADE – Capacidade de governar (manobrar) pelos seus próprios meios em maioespaço. Depende da capacidade do aparelho de governo, da existência de propulsores especiais, etc.

CONFORTABILIDADE – Está relacionada com a TRANQUILIDADE e com a HABITAB

TRANQUILIDADE (qualidades oscilatórias) – Capacidade de garantir o conforto do

HABITABILIDADE – Capacidade de alojar conveni

33 ELEMENTOS DA ESTRUTURA DO NAVIO

333...111 COMPONENTES BÁSICOS

O conjunto de elementos que formam o invólucro exterior de uma embarcaque é constituído por:

FUNDO –

DO – Parte lateral do casco que termina superiormente na borda.

LAMENTO – Zona de ligação entre o costado e o fundo, que pode ter forma curva, rectilíneado.

FORRO - Parte exterior do costado.

(face interior)AMURADA

CONVÉS

O

AMURADA - Parte interna do costado.

CONVÉS ou PAVIMENTO PRINCIPAL superior do casco. Prolonga-se a toda a extensão do navio.

PAVIMENTO SUPERIOR (Normalmente o convés) – Nos navios com convés de abrigo o pavimento superior passa a ser a primeira coberta.

BORDA FALSA – Prolongamento do costado acima do convés.

CARENA, QUERENA ou OBRAS VIVAS – Parte imersa do casco, situada abaixo da linha de flutuação. Esta é a parte do casco que origina a impulsã

OBRAS MORTAS – Parte do casco situada acima da linha de flutuação, incluindo as superstruturas.

FUNDENCOLAMENTO

CO

STA

DO

BORDA

(face exterior)FORRO

Fig. 2 Fig. 3

PORTAS DE MAR

RESBORDOS

BORDA FALSA



CONVÉS – É o pavimento mais próximo da borda. Acima dele poderá haver outro, de estrutura menos resistente, designado por convés superior.

COBERTAS – Pisos abaixo do convés. São numerados de cima para baixo tal como se pode ver na figura.

rda falsa para o escoamento de água. Estas aberturas são para facilitar o escoamento da água.

ade, com o menor peso possível, de forma a suportar as solicitações a que vai estar sujeita. Só por

chapas verticais ‘chapas de caverna’ que limitam as CAVERNAS. O conjunto de balizas é

ssuem aberturas

navio designa-se por BALIZA MESTRA. As balizas são

-se por ‘balizas reviradas’ enquanto as restantes (situadas na zona do corpo

gitudinais destinados a aumentar a resistência longitudinal da estrutura e a consolidação do cavername. Estes componentes são formados por cantoneiras ou perfis que assentam sobre as balizas

As longarinas do as. Nos duplos fundos as longarinas são de chapa de a

PORTAS DE MAR – Aberturas existentes na boprovidas de portas que abrem de dentro para fora

RESBORDOS – Aberturas no costado destinadas ao embarque de peças e mantimentos.

333...222 ESTRUTURA RESISTENTE DO CASCO

A concepção de uma embarcação deve garantir, em simultâneo, características de resistência e flexibilidsi, o casco não oferece essas características, sendo necessário um conjunto de elementos resistentes que o suportem e que confiram à estrutura essa necessária resistência e flexibilidade.

A solidez da estrutura é garantida pelo seguinte conjunto de componentes que constituem a ossada do navio:

BALIZAS – As balizas são constituintes estruturais, geralmente de forma curva, constituídas por dois ramos iguais (meias-balizas) que se desenvolvem desde a quilha até à borda. Na zona do fundo do navio as balizas ligam a designado por cavername.

As chapas de caverna, com excepção das que correspondem a anteparas estanques, podestinadas ao escoamento de fluidos ou à passagem de pessoas para eventuais inspecções, designadas por BOEIRAS.

A baliza situada na zona de maior largura donumeradas de vante para ré. Os intervalos entre elas tomam o nome de ‘vãos de baliza’.

As balizas das zonas da proa e da popa do navio, cujas superfícies são oblíquas relativamente ao plano longitudinal, designamparalelo), denominam-se por ‘balizas direitas’.

LONGARINAS – São reforços lon

.

fundo e do encolamento são vulgarmente designadas por escoço.

LONGARINA

BALIZA

VAUS

CHAPA DE CAVERNA BOEIRA

QUILHA VERTICAL

QUILHA

Fig. 4 - Ossada



QUILHA – É uma peça longitudinal que fecha a ossada inferiormente, contribuindo para aumentar a resistência longitudinal do casco.

A quilha pode ser saliente ou chata. Em regra, a quilha saliente é usada apenas em pequenas

casco e reforçando o cavername. A sobrequilha pode

-balizas). A zona de ligação entre as balizas e os vaus é consolidada por meio de esquadros. Para além de servirem para ligar as duas meias-balizas, os vaus servem para assentamento dos pavimentos.

função e

ende essencialmente do formato da popa. A sua ligação à estrutura adjacente deve ser muito

pelo hélice.

embarcações. A quilha chata toma também o nome de chapa quilha e é constituída por um conjunto de chapas dispostas longitudinalmente possuindo uma espessura superior à das restantes chapas do fundo.

SOBREQUILHA – É uma peça longitudinal que assenta sobre as balizas a todo o comprimento do navio e no plano da mediania, aumentando a resistência doser constituída por uma viga ou por chapas verticais que cruzam a meio as chapas de caverna. Neste último caso este elemento toma o nome de quilha vertical.

VAUS – Estes elementos são constituídos por cantoneiras transversais que ligam os dois ramos de cada baliza (meias

AMURADA (Face interna

do forro) ESQUADRO

VAU BALIZA

PÉS DE CARNEIRO ou MONTANTES – Estes componentes, construídos em tubo ou outras peças de aço perfilado, têm por scorar os vaus aumentando a resistência à flexão.

RODA DE PROA – É a peça que fecha a ossada do casco na zona da proa, ficando ligada à quilha pelo extremo inferior.

CADASTE – É a peça que fecha a ossada do casco na zona da popa e que suporta o leme. A forma do cadaste depresistente com vista a suportar as vibrações induzidas pelo impacto das massas de água movimentadas

Fig. 5

ANTEPARA ESTANQUE

FUNDO INTERIOR

ESCOA DO ENCOLAMENTO

Fig. 6



ANTEPARAS – São divisórias transversais ou longitudinais, estanques ou não, que dividem interiormente o

s fundos e o casco,

ando o fundo é reforçado transversalmente, existem cavernas intermédias correspondendo a cada baliza.

rutura típica da proa de um navio,

ndo em conta que, para além de ter que resistir à

pedir o alagamento das zonas posteriores

a-se também o paiol da amarra, que é um compartimento destinado à recolha da

navio.

A figura 6 mostra uma zona interna do casco com o duplo fundo. O termo duplo fundo aplica-se ao pavimento estanque imediatamente acima do cavername ou, ainda aos tanques abaixo deste pavimento que funcionam como um fundo duplo efectivo do navio. A ligação entre o tecto dos duplona zona do encolamento, é feita por uma chapa designada por escoa do encolamento.

As cavernas (espaços situados por debaixo do duplo fundo) são atravessadas por chapas perfuradas ou estanques transversais ou longitudinais que constituem um reforço do duplo fundo. Qu

333...333 ESTRUTURAS DA PROA E DA POPA

As cargas dinâmicas a que a zona da proa se encontra sujeita, criam a necessidade de um arranjo estrutural altamente resistente. A figura seguinte mostra uma estconstituída por um conjunto de elementos de reforço e de protecção.

A espessura das chapas nesta região é superior à das restantes chapas do casco e existem numerosos reforços, tal como as escoas e o espaçamento entre as balizas e chapas de caverna é menor. Também o pavimento do castelo da proa é devidamente reforçado te

PAIOL DA AMARRA

acção do mar, tem que suportar os guinchos e molinetes.

A antepara de colisão é uma antepara estanque destina-se a imdo navio em caso de rombo motivado por uma eventual colisão.

Na zona da proa situamarra do navio.

ANTEPARALONGITUDINAL

DA PROA

ANTEPARA DE COLISÃO

BALIZA

RODA DE PROA

ESCOAS DA PROA

VAUS ENTRE ESCOAS

CAVERNAS

MONTANTES

RODA DE PROA (chapa enformada)

Fig. 7 Fig. 7 – Estrutura da proa de um navio



Tal como se verifica à proa, as formas geométricas da popa e as solicitações a que irá estar sujeita, resultantes, designadamente da presença dos hélices, determinam um tipo de concepção particular, dotada de diversos elementos, tais como os representados na figura 9.

A config ro de hélices e lin dá origem popa.

uração geométrica da popa difere de acordo com um conjunto de factores, como seja o númehas de veios e da sua posição. Por outro lado, a presença da máquina do leme, também

a esforços locais consideráveis que têm que ser tomados em consideração na concepção da

1

5

6

3

10

7

9

2

8

4

1

2

4

6

3

5

A

A'

SecçãoA - A'

1 - Pavimento do castelo (forecastle deck) 2 – Pés de carneiro (pillar) 3 – Pique de vante (fore peak tank) 4 – Sicórdia (stringer) 5 – Antepara do pique (fore peak bulkhead) 6 – Bussarda (breasthook)

Fig. 8 – Proa com bolbo

1 - Pavimento do castelo (upper deck) 2 - Vau (deck beam) 3 – Caixão do leme (rudder trunk) 4 – Pavimento da casa do leme (steering flat) 5 – Pique de ré (aft peak tank) 6 – Manga do veio (stern tube) 7 – Enchimento do cadaste (bossing) 8 – Anel da manga (stern tube ring nut) 9 – Cadaste (sternpost) 10 – Calcanhar e peão (sole piece)

Fig. 9 – Popa de painel



444 PROPULSOR (HÉLICE)

O hélice é constituído por uma peça central designada por cubo onde se ligam as pás. Em regra, os hélices são constituídos por 3 ou 4 pás, havendo casos de hélices com 5 ou 6 pás. Em princípio, quanto maior o número de pás, menores são os níveis de vibrações induzidas no casco. As pás são ligadas ao cubo através de parafusos ou podem constituir com ele uma só peça. A fixação do cubo do hélice ao veio propulsor pode ser efectuada de diversas formas, sendo comum a ligação por escatel e chaveta, tal como mostra a figura 10. Os hélices são fabricados em ferro fundido, ligas de metais não ferrosos ou aço inoxidável. O diâmetro da circunferência circunscrita aos extremos das pás é o diâmetro do hélice.

CHAVETA

ESCATEL

PORCA DO HÉLICE

CUBO

Fig. 10 – Ligação do hélice ao veio por escatel e chaveta

O passo do hélice é o comprimento medido na direcção do veio, correspondente a uma espira completa, ou uma rotação da pá. Se a água fosse um meio rígido, o passo do hélice representaria o avanço que o hélice produziria no navio por cada rotação. Nesta s a velocidade do navio seria determinada por: s condiçõe

V = p x n

Sendo:

p – o passo do hélice n – número de rotações por unidade de tempo

A velocidade determinada desta forma designa-se por velocidade teórica.

Contúdo, a água não reage como um corpo sólido mas antes como um corpo deformável o que origina que o avanço por cada rotação é inferior ao passo. À diferença entre a velocidade teórica e a velocidade real (V’) chama-se recuo do hélice.

Toma o nome de coeficiente de recuo a relação:

VVV

pap '−=

−

O coeficiente de recuo varia, com bom tempo, entre 5 e 10% para navios de um só hélice e entre 10 e 20% para navios com dois hélices.

Os hélices podem ter passo direito ou passo esquerdo. Diz-se que um hélice é de passo direito quando em marcha AV ele roda no sentido do movimento dos ponteiros do relógio (sentido retrógrado), para um observador voltado para vante e

Fig. 11 – Hélice moderno

diz-se que o hélice é de passo esquerdo no caso contrário.

Os hélices podem ser de passo fixo ou de passo controlável. Nos hélices de passo controlável as pás podem mudar de posição relativamente ao cubo fazendo com que o passo varie. As principais vantagens dos hélices de passo controlável residem no facto de se poder variar a velocidade do navio mantendo constante o número de rotações do veio e, inclusive, inverter o sentido de marcha sem alterar o sentido de rotação. Como contrapartida estes hélices são mais compmais caros, exigindo sistemas de accionamento e de controlo sofisticados.

lexos e



Em alguns navios, de forma a aumentar a sua eficiência os hélices são montados em tubeiras (Fig. 12). As tubeiras contribuem para dirigir a massa de água para as pás do hélice.

Fig. 12 – Pormenor da montagem de um hélice com tubeira

555 veio propulsor. A distância

álvulas dos tanques. A passagem entre a casa da máquina e o túnel é servida por uma porta

ião ou flanges e assentam em chumaceiras de apoio providas de sistemas de lubrificação e arrefecimento.

aranhaspara apoio do veio.

LINHA DE VEIOS

A linha de veios é constituída pelo veio motor que liga à máquina, pelo veio propulsor acoplado ao hélice e pelo veio ou veios intermédios que estabelecem a ligação entre o veio motor e oentre a máquina e o hélice determina a existência ou não dos veios intermédios.

A linha de veios passa no interior do navio por um túnel (túnel do veio). É comum que este túnel sirva de acesso às vestanque.

Os veios são ligados entre si por pratos de un

1 32 4

5

12

7

3456

6 7

Fig. 13 – Linha de veios e hélice

O veio propulsor atravessa o casco do navio passando por dentro dassegurada através de um bucim, situado na extremidade anterior da mano navio. A manga atravessa um tanque de água (pique de ré) que efectu

No caso dos veios dos hélices laterais que, devido à forma da popa, seapoiados em suportes designados por . Neste caso, também a

João Emílio C. Silva

– Veio propulsor – Prato de união (flange)

de apoio ré

- Bucim

– Veio intermédio – Chumaceira – Pique de – Manga

re e uma manga, sendo a vedação nga que evita que a água penet

a o arrefecimento da manga.

prolongam para ré do casco, são aranha é provida de chumaceira

TECNOLOGIA MARÍTIMA


1234

5

6

7

8

9

10

1112

13

14

17

18

16

2019

15

21

Fig. 14 – Elementos da estrutura do navio

1 Proa (bow) 12 Albóios ou gaiútas 2 Castelo (forecastle) 13 Ponte (bridge) 3 Buzina 14 Borda falsa (bulwark) 4 Balaustrada (life rails) 15 Rufo 5 Cabeços 16 Casota à popa (poop) 6 Molinete (windlass) 17 Popa (stern) 7 Roda de proa ( ) 18 Cadaste (stern post) 8 Escotilhas dos porões (cargo hatch) 19 Borda 9 Braçola da escotilha (side hatch coaming) 20 Fundo (bottom) 10 Contra-braçola da escotilha (end hatch coaming) 21 Convés (deck) 11 Casa do leme (weel house)

666 SUPERSTRUTURAS E CASARIO

Designam-se por superstruturas as construções acima do convés que se estendem em toda a largura do navio; tomam o nome de casotas ou rufos quando a sua largura é inferior à do navio. Em ambos os casos, têm uma função importante na segurança do navio, garantindo a protecção contra o eventual embarque de água.

Os rufos são superstruturas estreitas em geral longas e baixas destinadas, designadamente a cobrir a casa da máquina ou casa das caldeiras.

Entre as diversas superstruturas, destacam-se o castelo da proa, o castelo central e o castelo da popa. Os pavimentos que cobrem os castelos designam-se por tombadilhos, com excepção da cobertura do castelo da proa que se designa apenas por castelo.

ESCOTILHAS – São aberturas existentes nos pavimentos destinadas à passagem de pessoal, cargas ou para ventilação. As escotilhas têm um contorno designado por braçola. As braçolas dos lados de vante e de ré chamam-se contra-braçolas.

TOMBADILHOS – Pisos acima do convés. Numeram-se de baixo para cima. Exceptua-se nesta nomenclatura, o tecto do castelo da proa que é designado simplesmente por castelo. Os tombadilhos podem tomar designações específicas de acordo com os equipamentos aí instalados ou com a sua função.



Por exemplo, o tombadilho onde se situam as embarcações de sobrevivência designa-se por tombadilho das baleeiras.

Fig. 15 – Zona da popa e casario de um petroleiro

As figuras 16 e 17 mostram pormenores da proa de um navio, sendo de realçar os seguIntes elementos:

2

53

4

8

67

1

9

1 – Amarra (chain) 2 - Pavimento do castelo (forecastle deck)3 – Escovém (hawse pipe) 4 – Molinete (windlass) 5 – Gateira (spurling pipe) 6 – Escotilha (hatch) 7 – Convés superior (upper deck) 8 – Paiol da amarra (chain locker) 9 – Paixão

1

2

1 – Ferro 2 - Escovém

Fig. 16 – Passagem da amarra Fig. 17 – Ferro no escovém

ESCOVÉM – Tubo de chapa grossa por onde passa a amarra do ferro.

GATEIRA – Tubo de passagem da amarra para o paiol da amarra.

PAIXÃO – Olhal soldado no fundo do paiol da amarra para fixação desta.

Um dos chicotes da amarra (extremo da amarra) é ligado através de um gato de escape à antepara do paiol.



As amarras são correntes de aço vazado ou de ferro fundido, divididas em troços designados por quarteladas (geralmente de 15 braças). Os elos são reforçados por travessões ou estais que aumentam significativamente a sua resistência e evitam a formação de cocas. Apenas os dois elos juntos a cada manilha não possuem estai, sendo mais grossos que os restantes. O chicote exterior da amarra é ligado ao anete do ferro por meio de uma manilha (manilha de talingadura). De forma a evitar que a parte da amarra que está fora do navio quando este se encontra fundeado possa torcer ou ganhar coca, intercala-se um tornel nos primeiros elos do chicote talingado ao ferro.

1 2 1 3 541 – Elo sem estai 2 – Manilha de união 3 – Tornel 4 – Elo com estai 5 – Manilha de talingadura

Fig. 18 – Pormenores da amarra

777 GEOMETRIA DO NAVIO

e planos auxiliares, projectando-se as tersecções com a superfície do casco em planos de referência.

777...111 PLANO GEOMÉTRICO

A forma básica de um navio ou embarcação é definida através de um desenho designado por Plano Geométrico ou Plano de Formas (Fig.19), que representa o seu casco em três perspectivas. Para concretização deste plano, utiliza-se um grande número din

Fig. 19 – Plano geométrico



Quando as intersecções são na superfície interior do forro diz-se que o plano geométrico é na ossada, se as intersecções forem à superfície exterior do forro diz-se que o plano geométrico é fora do forro.

ase (LB); em certos casos, gn inha de construção é inclinada em relação à linha

Caimento de Traçado.

ela superfície da água.

intersecções

dente à linha de água de traçado mais baixo.

ha

A representação em forma de tabela dos pontos das superfícies dos forros é designada por minuta de traçado.

Na maioria dos planos geométricos, a linha de construção coincide com a linha bdesi adamente em embarcações mais pequenas, a lbase, dizendo-se, neste caso, que a embarcação possui

777...222 LINHAS E PLANOS DE REFERÊNCIA (Fig. 20)

Os planos de referência são os seguintes:

PLANO DE FLUTUAÇÃO ou DAS LINHAS DE ÁGUA – É o plano definido p

PLANO HORIZONTAL – É um plano paralelo ao plano de flutuação. A intersecção dos diversos planos auxiliares paralelos com o casco definem as linhas de água (LA).

PLANO DIAMETRAL, DE SIMETRIA, LONGITUDINAL, MÉDIO OU DE MEDIANIA – É um plano vertical, perpendicular ao anterior, dividindo o navio em duas partes simétricas. Os planos paralelos a este definem os cortes longitudinais, (CL).

PLANO TRANSVERSAL OU VERTICAL – É um plano perpendicular aos planos anteriores. Asdos planos paralelos a este com o casco definem as secções.

PLANO BASE (PB) - Plano horizontal correspon

LINHA BASE (LB) - Linha obtida pela intercepção do plano diametral do navio com o plano base. É a linde referência do plano geométrico do navio.

Fig. 20 – Planos principais

PLANO LONGITUDINAL, DIAMETRAL OU DE MEDIANIA

PLANO BASE

PLANO TRANSVERSAL



LINHA DE CONSTRUÇÃO OU DE QUILHA - Linha definida pela intercepção do plano longitudinal do navio com a face superior da quilha (navios metálicos); ou a projecção do canto superior do alefriz da quilha sobre

a superfície

omprimento).

ECÇÃ

INHA DE ÁGUA CARREGADO - Linha obtida pela intercepção do plano de flutuação (quando o navio está arregado c permitida), com a superfície exterior do casco.

o plano longitudinal (navios de madeira). Ou ainda pode ser definida como a intersecção do plano diametral com a superfície externa casco.

LINHA DE FLUTUAÇÃO – É a linha definida pela intercepção do plano de flutuação comexterior do casco.

LINHA DE ÁGUA CARREGADO - É a linha definida pela intercepção do plano de flutuação com a superfície exterior do casco quando o navio se encontra a máxima carga.

PLANO CONSTRUÇÃO - Plano normal ao plano diametral que contém a linha de construção.

PERPENDICULAR A VANTE (PPAV) - Recta perpendicular à linha base e que passa pelo ponto de intercepção do plano da linha de água carregada com a linha de roda da proa.

PERPENDICULAR A RÉ (PPAR) - Recta perpendicular à linha de base, que passa pela face de ré do cadaste do leme ou, quando este não existe, pelo eixo da madre do leme.

PERPENDICULAR A MEIO (PPAM) - Recta perpendicular à linha de base, equidistante das perpendiculares a vante e a ré.

BALIZA MESTRA - Baliza correspondente a meio do navio (no sentido do seu c

S O MESTRA - Plano que define baliza mestra.

Lc om a carga máxima

Fig. 22 - Planos e secções

PLANOS OU SECÇÕES TRANSVERSAIS

LINHA DE ÁGUA

SECÇÃO LONGITUDINAL

Fig. 21

PAVIMENTO SUPERIOR

COMPRIMENTO TOTAL (FORA A FORA)

CORPO PARALELO

LINHA DE FLUTUAÇÃO CARREGADO

COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES

COMPRIMENTO DE SINAL

SAÍDA

PLANO BASE

ENTRADA

LINHAS DE ÁGUAPLANO DIAMETRAL



LINHA RECTA DO VAU - Linha paralela ao plano de flutuação que passa pelos pontos de intercepção da face superior do vau com os extremos superiores das balizas por fora da ossada (Fig. 21).

CENTRO DE FLUTUAÇÃO – Centro de gravidade da área de flutuação.

VOLUME DE CARENA – Volume limitado pelo plano de flutuação e a superfície externa da parte imersa do casco.

MEIO NAVIO – Secção transversal na PPAM. É comum utilizar esta designação para referir a região do navio próxima desta secção.

888 DIMENSÕES LINEARES

O navio tem, como todas as construções com volume, as três dimensões básicas: o comprimento, a altura e a largura, mantendo a designação da primeira (comprimento) e dando à largura o nome de boca e à altura

L

1/2 L1/2 L

MEDIANIA ou MEIA-NAUPOPA

PARA RÉ

EB

ME

IO-N

AVI

O

BB

PARA VANTE

PROA

Fig. 23

o de pontal.

Assim, para as três principais dimensões dum navio, temos:

COMPRIMENTO (L) – Tal como acontece com outros valores dimensionais do navio, temos que considerar diversos tipos de comprimentos. (Fig. 21)

COMPRIMENTO DO BORDO LIVRE - Distância medida na linha de água de carga máxima (Verão) entre os extremos exteriores da roda da proa e do cadaste. Quando este não existe, entre o extremo exterior da roda da proa e o do eixo da madre do leme.

COMPRIMENTO DO CASCO - Distância entre as partes mais salientes da proa e da popa. É igual ao comprimento total ou fora a fora quando não existem construções ou peças exteriores além dos extremos do casco.

COMPRIMENTO DA COMPARTIMENTAÇÃO – Distância entre as perpendiculares tiradas às extremidades da linha de água carregada da compartimentação.

COMPRIMENTO DE ENTRADA – Distância entre a perpendicular AV e a secção onde termina a entrada de água do navio.

COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃO (Lf) – Distância entre a intersecção do plano de flutuação com as extremidades de vante e de ré do casco do navio. Esta dimensão, em regra, será tanto maior quanto maior for a imersão. Quando não se define a imersão, esta dimensão corresponde ao comprimento na flutuação com o navio na máxima carga.

COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES (Lpp) – É o maior dos comprimentos definidos da seguinte forma:



C1 = 96% do comprimento total da embarcação medido sobre uma linha de água traçada a 85% do pontal mínimo de construção, ou;

C2 = o comprimento, sobre aquela linha de água, entre a face de vante da roda de proa e o eixo da madre do leme.

No entanto, quando o contorno da roda de proa for côncavo acima da linha de água correspondente a 85% do pontal mínimo de construção, tanto a extremidade de vante do comprimento total como a face de vante da roda de proa serão tomados na projecção vertical para essa linha de água, a partir do ponto mais a ré do contorno da roda de proa (acima daquela linha de água).

COMPRIMENTO DE RODA A RODA - Distância medido entre o capelo da roda de proa e a face exterior do cadaste ou do painel da popa (geralmente só usado em navios de madeira. Fora de uso).

C1

C2

L

. 0,85 Pmin

A

Fig. 24

COMPRIMENTO DE SAÍDA - Distância entre a perpendicular a ré e a secção onde começa a saída de água do navio.

COMPRIMENTO TOTAL, OU FORA A FORA (Lff) - É o comprimento do navio medido horizontalmente entre as partes mais salientes da proa e da popa (não são tomados em conta os equipamentos e dispositivos desmontáveis como é o caso das balaustradas, portas do leme, roletes, etc.).

O COMPRIMENTO TOTAL, o COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES e o COMPRIMENTO DE SINAL são os mais conhecidos e usados.

LARGURA - A largura dos navios designa-se por BOCA (B). (Fig.25)

Na verdade, durante muitos anos a maior parte dos cascos que se construíram eram abertos, constituindo como que uma boca escancarada. Ainda hoje há milhares de pequenas embarcações que mostram todo o interior da sua ossada.

O termo passou assim a designar a largura de qualquer navio, ou embarcação.

BOCA NA FLUTUAÇÃO - Largura medida entre as normais ao plano de flutuação tiradas pelos pontos de intercepção do plano de flutuação com a secção mestra. Quando nos referimos simplesmente à boca do navio sem a especificar, ela refere-se, geralmente à boca na flutuação.

BOCA MÁXIMA (OU BOCA POR FORA) é também a BOCA DE SINAL, é a medida entre as normais ao plano de flutuação tiradas por fora do forro exterior, nos pontos de maior largura do navio tiradas na secção mestra.

Se a secção mestra não for a de maior largura do navio (geralmente coincide), então a boca máxima é medida na secção transversal de maior largura. Neste caso haverá uma boca máxima e uma boca máxima a meio ou na secção mestra.

Em geral, nos navios metálicos, a boca máxima coincide com a boca na flutuação.

BOCA NA OSSADA - Distância medida entre as normais ás faces externas das balizas, tiradas na secção mestra, excluindo a espessura do forro exterior.



ALTURA – A noção de altura do navio é um valor difícil de determinar, até porque o navio em si é uma unidade constituída por três valores diferentes de altura: a altura do seu casco, a altura das suas superstruturas e a altura dos seus mastros.

A grande definição de altura refere-se sempre à do seu casco e tem o nome de PONTAL.

Fig. 25

B

D

d

LINHA RECTA DO VAU

LINHA DE ÁGUA

FLECHA

PONTAL (D) (Fig. 25) - Distância (altura, medida no plano diametral a meio comprimento entre perpendiculares, entre a recta do vau do pavimento principal e a face superior da quilha (navios de ferro), (ou) e o canto superior do alefriz da quilha (navios de madeira) (ver figura 25). Esta definição é a que corresponde à designação vulgar de pontal.

PONTAL A MEIO ou PONTAL DE CONSTRUÇÃO - Distância entre a recta do vau e a linha base, medida na secção mestra.

PONTAL NA OSSADA - Altura medida desde a face inferior do pavimento principal até à face superior da quilha.

PONTAL DE BORDO LIVRE - Pontal da ossada medido a meio navio acrescido do meio valor da espessura das chapas dos trincanizes e deduzido do valor T(L - S) se o pavimento do bordo livre tiver revestimento.

PONTAL POR FORA (Dext)– Distância medida desde a face superior do forro do pavimento principal até à face inferior da quilha.

PONTAL DE ARQUEAÇÃO – Entre 1/3 da distância da flecha do vau e o tecto do duplo fundo ou parte superior da caverna.

999

nto superior, entre a face anterior da roda da proa e a face posterior do cadaste ou do painel da

DIMENSÕES DE SINAL

Estas dimensões são tiradas directamente a bordo sem recorrer ao plano geométrico. São as dimensões que identificam a embarcação nos registos de propriedade, nas capitanias, etc.

COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL - Distância medida sobre o convés, pavimento principal ou pavimepopa.

BOCA DE SINAL – Largura máxima medida exteriormente.



PONTAL DE SINAL - Medida entre a face inferior do pavimento superior até ao tecto do duplo fundo, ou a caso de haver cobro de

ução e o

(d) – Distância vertical entre o ponto mais baixo da

ENTRO DE CARENA – Centro de gravidade do volume de arena.

OCARENAS – São as carenas de igual volume,orrespondentes a um mesmo flutuador a diferentes inclinações.

CAIMENTO – É a inclinação do navio no sentido longitudinal. O caimento corresponde à diferença de calados AV e AR.

parte superior da caverna, se não houver duplo fundo, diminuído de 65 mm, noqualquer espessura, medido no plano diametral.

Existem outras dimensões características no sentido da altura do casco do casco, como é o caso de:

IMERSÃO – Distância vertical entre a linha de constrplano de flutuação.

CALADOquilha (superfície inferior) e o plano de flutuação. O calado pode ser medido a vante, a ré e a meio navio. Com esta finalidade, existe uma marcação no costado em ambos os bordos.

Cc

IS c

Fig. 26 - Calado

CA

LAD

O

LINHA DE ÁGUA



A figura 27 mostra o navio em três situações diferentes. No primeiro caso o navio encontra-se em linha

io tem curvatura longitudinal.

e partindo da linha de construção é ngente ao fundo.

AMASSAMENTO – Numa secção transversal rtical do bojo do navio e a linha da borda. Quando as amuradas são ve amassamento.

Fig. 27 - Caimento

direita, o que significa que os calados AV e AR são iguais. Nos dois restantes casos o navio possui caimento.

TOSADO – É a distância medida na vertical de qualquer ponto do convés à borda (na ossada) ao plano horizontal que passa pelo ponto mais baixo dessa linha. Por vezes utiliza-se o termo tosado para indicar que o convés do nav

PÉ DE CAVERNA – Numa secção transversal, é a distância medida na vertical do bojo do navio entre a horizontal que intercepta a linha de construção e a semi-recta quta

é a distância entre a verticais não existe

C A

RC

AR

C A

R

C A

V

CAIMENTO AV (NEGATIVO)

C A

V

NAVIO EM LINHA DIREITA

C A

V

CAIMENTO AR (POSITIVO)



A ligação do tabuado à quilha de uma embarcação de madeira é mostrada na figura 25.

C

AMASSAMENTO

PÉ DE CAVERNA

LINHA DE ÁGUA

Fig. 28

A – Canto superior do alefriz da quilha

B - Canto interior do alefriz da quilha

C - Canto inferior do alefriz da quilha

Fig. 29 - Quilha e tabuado de embarcação de madeira

TABUADO DO FUNDO

QUILHA

C

B

A



111000 BORDO LIVRE

Todos os navios que se constroem têm um limite de carga máxima, como medida de segurança e condição de trabalho. Para tal, em todos existe uma linha de carga máxima ou seja, uma linha de flutuação acima da qual não se deve carregar mais pesos caso contrário ficará comprometida a segurança do navio.

s reguladoras para evitar excesso de carga a fim de a resguardar dos

e total liberdade nos

LTF Tropical Fresh Water TLL

As regras para determinar a linha de carga máxima dum navio servem para evitar o excesso de carga cujas consequências têm sido regulamentadas desde os tempos do Império Romano pela Lex Rhodia de Jacto.

Na Idade Média os estatutos das antigas repúblicas italianas, mais directamente ligadas ao mar, como Veneza e Génova, incluíam normanaufrágios motivados por tais excessos.

Porém até final do século XVIII pouco ou quase nada se podia fazer para evitar a quascarregamentos dos navios.

Os capitães eram reis e senhores absolutos a bordo e regulavam-se pelo seu critério pessoal nas cargas

que recebiam e pouco obedeciam às regras já estabelecidas até então.

LINHAS DE CARGA (LC) TIMBER LOAD LINE (TLL)

TAD LC máxima em água doce

AD LC máxima de Verão em água doce LF Fresh Water TLL

T LC máxima Tropical LT Tropical TLL

LW Winter TLL

V LC máxima de Verão LS Summer TLL

I LC máxima de Inverno

INA LC máxima de Inverno no Atlântico Norte LWNA Winter North Atlantic TLL

LINHA DO BORDO LIVRE (DECK LINE)

BORDO LIVRE MÍNIMO DE VERÃO

(MINIMUM SUMMER

FREEBOARD)

Fig. 30 – Marcas do bordo livre



Em 1785 iniciou-se, em Inglaterra, um movimento que alarmou a opinião pública contra a deficiente segurança dos navios mercantes. Este movimento chefiado por Plimsoll procurou pôr cobro a tal situação

.

ra todos os navios que tocavam

s, onde são definidas as regras necessárias para garantir a segurança das embarcações.

BORDO LIVRE – Distância vertical, indica navio, entre a linha obtida pela intercepção da face superior do convés com a superfície exterio (linha do bordo livre) e o plano de flutuação

com a instituição obrigatória de marcas no costado - chamadas então de "Olho de Plimsoll

Este "Olho de Plimsoll" era o sinal correspondente à linha de carga máxima que o armador considerava segura para o seu navio. Mas não havia ainda nenhuma regra ou processo para determinar o local da sua colocação.

Um século mais tarde quer o "Board of Trade'' quer, o "Lloyd's Register" elaboraram as regras que determinavam o local onde seria colocada a marca Plimsoll. Estas regras começaram a ser experimentadas em 1885 e foram definitivamente adoptadas e consideradas obrigatórias paportos britânicos, a partir de 1890.

Com o evoluir dos navios foram sendo modificadas ao longo dos anos através de sucessivas convençõe

da a meio r do casco

carregado.

Para cada plano de flutuação carregado, consoante a época ano e a zona a navegar, há um Bordo Livre Especifico. Este Bordo Livre está regulamentado pela Convenção Internacional das Linhas de Carga.

Antes dos navios tere m da estrutura de madeira para a de ferro e da propulsão à vela para a mecânica, o tipo de medida de tone gem usada para os navios era uma unidade de volume adaptada à capacidade do casco para o transporte de carga.

e se

O valor do bordo livre é indicado no costado, a um e outro bordo, por meio de marcas especiais chamadas marcas do bordo livre (Fig. 26), na qual se tem em conta as estações do ano e zonas marítimas específicas.

Para efeitos de atribuir o bordo livre as regras dividem os navios em navios de propulsão motora e navios à vela.

LINHA DO BORDO LIVRE – É a linha definida pela intercepção do pavimento que determina o bordo livre (pavimento do bordo livre) com o costado.

111111 TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO

A medida de tonelagem como valor de peso baseado na unidade de 1000 quilos é um valor muito recentemente adoptado nas marinhas.

m atingido o gigantismo dos últimos decénios e a passagela

É muito difícil, senão impossível determinar quando apareceu a primeira noção de frete-tonelada ou seja quando o primeiro navio recebeu dinheiro por transporte de mercadorias.

Se é lógico que os homens construíram os primeiros navios para o seu próprio transporte, isto é, para vencerem as águas dos lagos, rios e por fim os mares que os separavam, é de presumir que a água potável fosse dos primeiros artigos a serem transportados, e sendo provável que na bacia mediterrânea, onddesenvolveu a maior construção naval da pré-história, se tivesse usado como carga mais frequente o vinho.

Quer a água quer o vinho eram transportados em vasos ou cascos de barro – único recipiente feito pelo homem dessas eras – vasilhame esse que passou para a idade histórica com o nome de tonel.

Não se pode garantir que esta palavra fosse a base da moderna tonelada, pois os ingleses foram buscar a

cipiente de transporte líquido, em especial o vinho, primeira grande mercadoria a ser

do, ou mais

palavra "tunne" donde derivou "tun" (tonel). Porém, será difícil admitir ou negar que por sua vez ela sofreu a influência etimológica da palavra latina. Contudo, quer duma via quer de outra, ela foi a palavra designada para o recomercializada peles povos, mesmo antes dos cereais.

Assim, durante muitos anos a noção de tonelada era uma noção de volume transportapropriamente a noção de número de tonéis de vinho que os navios poderiam transportar nos seus porões ou no interior do casco.

Esta noção veio sofrer várias modificações e correcções ao longo dos anos acabando por se fixar na presente noção de Tonelada de Arqueação.

As primeiras tentativas que se conhecem para uniformizar tal noção de tonelada datam do século XV o tonel de vinho (1423), com a aprovação duma lei no Parlamento Inglês que especificava o volume legal d



em 232 galões ingleses (unidade já fora de uso). Este tonel seria assim um casco de cerca de 40 pés cúbicos.

Em 1687, os franceses adoptaram este número para representar uma tonelada de carga.

Durante o século XVII continuaram-se a melhorar os métodos para avaliar aprincipal medida adoptada foi a de utilizar uma fórmula de cálculo a partir das pri

tonelagem dos navios. A ncipais dimensões do navio

lei pelo Parlamento Inglês que determinava que a tonelagem era um valor de capacidade – fosse calculada pela Fórmula

94 sucedeu a um inicial 100

agem foi seguido durante longos anos com métodos mais ou menos

egra da meia boca

e assim determinar-se um número para a tonelagem dos mesmos. Esse cálculo exigia que se entrasse em consideração com os espaços perdidos entre os barris (tonéis) utilizados no transporte, quando devidamente estivados no interior do casco ou porões, fazendo a diferença entre as formas do navio e de um paralelepípedo rectângulo que o envolvesse (coeficiente de finura).

Aparece assim em 1694 a aprovação dumados navios – lembramos que esta tonelagem

em que L é o comprimento total, B a boca máxima e D o pontal. O coeficiente para mais correctamente converter as medidas cúbicas em toneladas tendo por finalidade compensar os espaços perdidos, sendo por conseguinte mais rigorosa.

Este processo de cálculo da toneldesenvolvidos consoante a própria evolução da construção naval. Foram surgindo, assim, novas fórmulas, num esforço considerável para arranjar uma determinação rigorosa da cubicagem do navio.

Em 1720 apareceu a chamada “r ” cuja tonelada calculada ficou conhecida pelo nome de

eguinte:

“tonelagem do construtor”.

Um outro método de cálculo de assinalar, apareceu cerca de 1773 e era conhecido pela “regra dos 3/5 da boca”, o qual se baseava na fórmula s

Em 1835 surgiu um novo método para calcular a tonelagem dos navios com os porões desempachados. Era um método muito complexo nos seus diversos procedimentos de aplicação, pois que se baseava em quatro procedimentos separados e distintos. Todavia era muito simples de determinar quando os navios tinham os porões carregados. Baseava-se na fórmula seguinte:

... máqdacasadamedpopademed ++

ram maiores, se construíam em ferro em vez de madeira e introduziam na propulsão

es, assim como vários países os foram tomando como valore rsalme cidos por todas as marinhas.

Presentemente a capacidade comercial em da arqueação, cuja unidade da, a tonelada de arqueação

DBL ××130

A partir de 1835 foram introduzidos vários melhoramentos nos processos de cálculo da tonelagem à medida que os navios se tornaos meios motores.

Foram-se adaptando vários métodos de cálculo para tipos e classes de navios diferents unive nte reconhe

dos navios é definida pela tonelagde medi ou tonelada Moorson, do nome do inglês que propôs para unidade 1

cos, correspondendo no sistema métrico a 2,823 m3.

A tonelagem uta e Tonelagem Líquida.

TONELA r de todos os espaços fechados do navio, com algumas exc eação). Exprime-se em Toneladas de Arqueação ou Toneladas Moo

tonelagem bruta obtém-se, assim, depois de medidos todos os volumes dos espaços indicados, e omados, se dividir o valor obtido por 2,832 m3 se as medições se fizeram no sistema métrico.

ueação) que determinam os processos para a obtenção desses

ente,

Os espaços a deduzir são também determinados pelas regras estabelecidas na legislação.

tonelada de arqueação igual a 100 pés cúbi

de arqueação pode ser Tonelagem Br

GEM BRUTA - É o volume interioepções (definidas nos processos de Arqurson.

As

Existem regras especiais (Regras de Arqvolumes.

Calculada a tonelagem bruta deduzem-se a esta os volumes dos espaços não utilizados comercialmcomo alojamentos da tripulação, casas do leme e da navegação, tanques para aguada e combustíveis, casa da máquina e caldeiras, paióis de serviço, etc., obtendo-se assim a Tonelagem Líquida.

( )94

DBL ××



TONELAGEM LÍQUIDA ou ARQUEACÃO LÍQUIDA – É o valor que se obtém em toneladas de arqueação (2,832 m3), deduzindo ao cálculo da arqueação bruta determinados espaços que não são destinados ao

O CANAL DE SUEZ – TONELAGEM DO CANAL DO PANAMÁ

destes canais determinam os direitos de passagem por valores expressos em toneladas de rson) Contudo, as deduções são diferentes das dos outros métodos, bem como o processo

staleiro de construção naval se procede à construção dum navio, todos os elementos

a de água que a sua querena deslocou. Daí o chamar-se ao peso do navio em si o

io para a sua vida náutica. É expresso em toneladas métricas 1000 quilos) ou

ite, como medida de

se chama

333 ESCALA DE DESLOCAMENTOS

transporte de mercadorias e passageiros, como casa da máquina e caldeiras, alojamentos da tripulação, casas de leme, navegação, T.S.F., paióis de serviço, casas sanitárias, etc.

TONELAGEM D

As autoridades arqueação (Moopara calcular a tonelagem de arqueação. Os valores obtidos são superiores em cerca de 20 a 30%, à do valor da tonelagem de arqueação calculada pelos métodos internacionais.

111222 TONELAGEM DE DESLOCAMENTO

Quando num ecomponentes da sua estrutura desde as cantoneiras, chapas, varões, etc., até ao seu equipamento fixo, como máquinas, aparelhagem de navegação, mobiliário, etc., são devidamente pesados, correspondendo a soma de todos estes pesos a um determinado peso total, peso do navio leve.

Lançado o navio à água, sabemos que quando esse peso ficar equilibrado pela impulsão, ele corresponde ao peso da massDESLOCAMENTO LEVE.

O Deslocamento Leve representa, assim, o peso do navio equipado e pronto para as suas viagens, com tudo o que contém necessártoneladas inglesas 1016 quilos).

É sabido que quando se embarca carga, o peso da mesma faz aumentar o volume da querena e por conseguinte o volume da água deslocada. Desse modo, vamos tendo por cada quantidade de carga um determinado deslocamento do navio.

Verifica-se, assim, que o deslocamento é uma unidade variável. Contudo, essa variação tem um limite máximo – já que sabemos que o mínimo é quando o navio está totalmente vazio a que chamamos deslocamento leve e que corresponde à linha da flutuação máxima que a lei permsegurança ao navio – reserva de segurança ou flutuabilidade, e é expressa pela distância de Bordo Livre. Assim, ao peso do navio, mais o peso de toda a carga possível dentro de tal limite de segurança corresponde uma determinada querena cujo volume de água deslocada tem um peso que DESLOCAMENTO TOTAL do navio.

À diferença entre o peso do navio carregado e o peso do navio leve chama-se PORTE e exprime-se emtoneladas métricas.

Quando se emprega a expressão simples "deslocamento" subentende-se o DESLOCAMENTO TOTAL.

Pode-se determinar, grosseiramente, o deslocamento em volume pela fórmula:

V = L × B × i × ϕ Sendo:

L - cumprimento entre perpendiculares

B - boca

i – imersão média dos calados AV e AR

ϕ - coeficiente de finura da querena

111O construtor do navio quando faz a entrega deste ao armador envia para bordo na colecção de desenhos e planos do navio, uma tabela ou escala que indica o deslocamento correspondente aos vários calados.



Com a referida escala podemos em qualquer momento conhecer o deslocamento do navio correspondente

de imediato o

ência

o morto.

as as cargas embarcadas e o peso necessário para fazer variar um

ximo porte útil disponível num dado deslocamento do sua totalidade para o transporte duma determinada espécie de amplitude adequada ao volume da carga.

à flutuação em que se encontrar.

Verifica-se assim que se tomarmos o calado médio e entrarmos com eles na tabela obtemos valor de deslocamento correspondente.

Se bem que o calado médio não seja precisamente o calado que corresponde à flutuação isoquer(flutuação correspondente a querenas da igual volume) é na prática suficiente para nos determinar o deslocamento.

111444 PORTE

PORTE BRUTO – Corresponde aos pesos das mercadorias transportadas, dos passageiros, dos tripulantes, da água, dos mantimentos, dos apetrechos e dos combustíveis, representam pesos fixos no projecto de construção dum navio, porém variáveis segundo as condições da carga.

A estes pesos, no seu total, se chama Porte Bruto (Gross Deadweight). Podemos dizer que o porte bruto é o peso de tudo quanto se pode carregar a bordo dum navio até que ele mergulhe e atinja o nível da linha de carga máxima.

Este peso é indicado em toneladas métricas e vulgarmente chama-se simplesmente PORTE ou pesComo se verifica, de imediato, ao aumentarmos o porte dum navio o seu deslocamento também aumenta.

PORTE LÍQUIDO OU PORTE ÚTIL – (Net Deadweight) – Corresponde apenas ao peso máximo da carga e dos passageiros.

VARIAÇÃO DO DESLOCAMENTO PARA UM DETERMINADO PORTE – É o aumento de deslocamento que se processa quando fazemos variar os pesos a bordo (embarcando-os ou desembarcando-os) em determinado valor do porte.

RELAÇÃO ENTRE PORTE E DESLOCAMENTO – Escala do Porte (Deadweight). Todos os navios possuem um gráfico (ou escala) em que, para cada calado médio, se obtém o deslocamento correspondente, o peso de todcentímetro (ou uma polegada) o dito calado médio.

CAPACIDADE DA CARGA - Podemos considerar o mánavio, o qual não poderá ser utilizado na carga se a capacidade dos porões não tiver

Deste modo a capacidade da carga é o volume total dos espaços cobertos (porões, tanques, paióis) disponíveis para arrumar e estivar o máximo da carga possível na sua capacidade interna. Este valor é expresso em m3 ou pés cúbicos e nos navios tanques em m3 ou barris (barril = 158,98396 litros).


CASA DAS BOMBAS

(LASTRO)

(LASTRO)

COFFERDAM

PKAR 5 C

6 EB

6 BB

7 EBSL

7 BB

6 C

SL

5 EB

5 BB

4 C

3 EB4 EB

3 C

4 BB3 BB

1 EB2 EB

2 C

2 BB

1 C

1 BB

COFFERDAM

PKAV

Fig. 31 – Tanques de carga e lastro de um VLCC


A figura 31 mostra a distribuição dos tanques de carga e de lastro de um VLCC (Very Large Crude Carrier).




111555 UNIDADES DE TONELAGEM DOS NAVIOS

Para definir determinadas medidas do navio foi escolhida como unidade a tonelagem métrica.

Entre estas medidas encontra-se a tonelagem de deslocamento que corresponde ao peso do volume de água deslocada pela carena e a tonelagem de porte que corresponde ao peso da carga embarcada.

Estas dimensões de peso também podem ter como unidade de peso a tonelada inglesa cujo valor é de 1016 kg. - Long Tons.

Também atribuímos o nome de "tonelagem" às medidas da arqueação do navio, mas neste caso ela é uma unidade correspondente a um determinado volume: o volume de 100 pés cúbicos ou 2.832 m P

3P.

Este valor volumétrico é determinado em função do cálculo de todos os volumes dos espaços fechados internos.

Dum modo geral, quando se diz que um navio tem 50 000 toneladas e estas não vêm definidas, correspondem ao porte bruto do navio (Gross DW). Do mesmo modo, quando se diz que uma doca se destina a navios dum milhão de toneladas ou que o maior navio do mundo tem 500 000 toneladas, esse valor é o porte bruto. Isto significa que a doca recebe navios - geralmente petroleiros - cuja tonelagem de porte bruto, ou seja, o que o navio pode carregar totalmente é de 1 000 000 de toneladas métricas.

Por vezes utiliza-se o termo tonelada-frete que é o valor correspondente à unidade de volume ou de peso conforme o volume da mercadoria a transportar é maior ou menor que um mP

3P por tonelada métrica. A carga

geral pouco densa é paga pelo volume (carga de medição), enquanto a carga geral de maior densidade é paga pelo peso. Há casos de carga especial que pode pagar pelo volume ou pelo peso.

No caso dos navios de guerra o valor de tonelagem corresponde ao seu deslocamento operacional. Assim, quando dizemos que uma fragata tem 2.000 toneladas isto corresponde ao deslocamento do volume de água gerado pela carena quando em actividade operacional.

Para o caso dos grandes paquetes é uso frequente para compará-los em tamanho, utilizar-se a sua tonelagem de arqueação bruta.

Deste modo, um paquete de 80.000 toneladas de arqueação bruta, corresponde a um volume de todos os seus espaços internos fechados de 80.000 x 2832 m P

3P.

111666 OUTRAS DIMENSÕES DIVERSAS

ALTURA METACÊNTRICA - Distância vertical (r-h) entre o centro de gravidade e o metacentro transversal.

ALTURA DO CASARIO - Distância vertical entre pavimento principal e o tecto do tombadilho da agulha padrão, ou estrutura superior.

GUINDA DO MASTRO - Distância vertical entre a base de apoio do mastro (nos navios grandes e de ferro essa base está no pavimento principal) e o tope do mastro.



ALHETA, 2 ALTURA DO CASARIO, 27 ALTURA METACÊNTRICA, 27 AMASSAMENTO, 19 AMURADA, 3 AMURAS, 2 ANETE, 12 ANTEPARA DE COLISÃO, 6 ANTEPARAS, 6 ARANHAS, 9 BALIZA MESTRA, 4, 14 BALIZAS, 4 BARLAVENTO, 2 BOCA DE SINAL, 17 BOCA MÁXIMA, 16 BOCA NA FLUTUAÇÃO, 16 BOCA NA OSSADA, 16 BOEIRAS, 4 BOMBORDO, 2 BORDA FALSA, 3 BORDO LIVRE, 22 BUCIM, 9 CADASTE, 5 CAIMENTO, 18 CAIMENTO DE TRAÇADO, 13 CALADO, 18 CARENA, QUERENA OU OBRAS VIVAS, 3 CASOTAS OU RUFOS, 10 CENTRO DE CARENA, 18 CENTRO DE FLUTUAÇÃO, 15 COBERTAS, 4 COEFICIENTE DE RECUO, 8 COMPRIMENTO, 15 COMPRIMENTO DA COMPARTIMENTAÇÃO, 15 COMPRIMENTO DE ENTRADA, 15 COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL, 17 COMPRIMENTO DE RODA A RODA, 16 COMPRIMENTO DE SAÍDA, 16 COMPRIMENTO DO BORDO LIVRE, 15 COMPRIMENTO DO CASCO, 15 COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES, 15 COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃO, 15 COMPRIMENTO TOTAL, OU FORA A FORA, 16 CONFORTABILIDADE, 3 CONTRA-BRAÇOLAS, 10 CONVÉS, 3, 4 COSTADO, 3 DESLOCAMENTO LEVE, 24 DESLOCAMENTO TOTAL, 24 ENCOLAMENTO, 3 ESCOTILHAS, 10 ESTABILIDADE, 2 ESTIBORDO, 2 FLUTUABILIDADE, 2 FORRO, 3 FUNDO, 3 GUINDA DO MASTRO, 27 HABITABILIDADE, 3

IMERSÃO, 18 IMPERMEABILIDADE, 2 ISOCARENAS, 18 LINHA BASE, 13 LINHA DE ÁGUA CARREGADO, 14 LINHA DE CONSTRUÇÃO, 14 LINHA DE FLUTUAÇÃO, 14 LINHA RECTA DO VAU, 15 LONGARINAS, 4 MANGA, 9 MANILHA DE TALINGADURA, 12 MANOBRABILIDADE, 3 MEIO NAVIO, 15 MINUTA DE TRAÇADO, 13 MOBILIDADE, 3 OBRAS MORTAS, 3 PAIOL DA AMARRA, 6 PASSO DO HÉLICE, 8 PÉ DE CAVERNA, 19 PERPENDICULAR A MEIO, 14 PERPENDICULAR A RÉ, 14 PERPENDICULAR A VANTE, 14 PÉS DE CARNEIRO OU MONTANTES, 5 PLANO BASE, 13 PLANO CONSTRUÇÃO, 14 PLANO DE FLUTUAÇÃO, 13 PLANO DIAMETRAL, 13 PLANO GEOMÉTRICO OU PLANO DE FORMAS, 12 PLANO HORIZONTAL, 13 PLANO TRANSVERSAL, 13 PONTAL, 17 PONTAL DE SINAL, 18 POPA, 2 PORTAS DE MAR, 4 PORTE BRUTO, 25 PORTE LÍQUIDO, 25 PROA, 2 PROPULSOR (HÉLICE), 8 QUARTELADAS, 12 QUILHA, 5 RECUO DO HÉLICE, 8 RESBORDOS, 4 ROBUSTEZ, 3 RODA DE PROA, 5 SECÇÃO MESTRA, 14 SOBREQUILHA, 5 SOTAVENTO, 2 TOMBADILHOS, 10 TONELAGEM BRUTA, 23 TONELAGEM LÍQUIDA OU ARQUEACÃO LÍQUIDA, 24 TORNEL, 12 TOSADO, 19 TRANQUILIDADE, 3 TRAVÉS, 2 TRAVESSÕES OU ESTAIS, 12 TÚNEL DO VEIO, 9 VAUS, 5 VOLUME DE CARENA, 15

Bibliografia: ARTE NAVAL MODERNA – Rogério de Castro e Silva ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL – Rogério S. d’Oliveira Apontamentos diversos elaborados por docentes da ENIDH

CARACT-NAVIO-final04

Documents

Transcript of CARACT-NAVIO-final04