Complexo Aeronáutico Asas do Sul - imed.edu.br APARECIDA... · 2 Daniella Aparecida Pereira dos...

FACULDADE MERIDIONAL – IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO

Daniella Aparecida Pereira dos Santos

Complexo Aeronáutico Asas do Sul

Passo Fundo 2017

1



Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para a aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação da professora Dra. Grace Tibério Cardoso.

Passo Fundo

2017

2



Banca Examinadora

Profª. Dra. Grace Tibério Cardoso

Orientadora

Profª. Ms. Amanda Schüler Bertoni

Membro avaliador

Profª. Ms. Mariana Mattei Santos

Membro avaliador

Passo Fundo

2017

3

AGRADECIMENTOS

Dedico este trabalho, principalmente, aos meus pais por sempre acreditarem

em mim e nos meus sonhos e por todo apoio e incentivo durante toda a minha vida

acadêmica.

À todos os docentes que fizeram parte da minha formação na IMED, por todos

os conhecimentos compartilhados, companheirismo e parceria.

À minha professora orientadora Arq. Dra. Grace Tibério Cardoso, por acreditar

na minha ideia e por todo apoio e paciência durante a realização deste trabalho.

Aos meus amigos e colegas Bruna, Eduardo e Priscila que durante cinco anos

fizeram com que eu sempre me sentisse acolhida, por todo o apoio, companheirismo

e parceria que irá durar muito além da nossa vida acadêmica.

À Juares Riva Vanz, diretor da Asas do Sul Escola de Aviação Ltda., por ceder

as informações necessárias para realização deste trabalho.

Agradeço também a todos que, direta ou indiretamente, auxiliaram na minha

formação e na realização deste trabalho.

Obrigada.

4

RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo o estudo para implantação de uma escola de

aviação no interior do município de Coxilha, Rio Grande do Sul, próximo à cidade de

Passo Fundo. A partir da fundamentação teórica foram analisados parâmetros sobre

o desenvolvimento da aviação civil no Brasil, instrução de voo e uma breve explanação

sobre aeronaves de instrução. Também foi realizada a análise de estudos de caso

para melhor entendimento do funcionamento, programa de necessidades e fluxos das

instituições de ensino voltadas à prática da aviação. A partir desses estudos e dos

condicionantes físicos e legais pertinentes, propostas foram elaboradas para o partido

arquitetônico, que será desenvolvido posteriormente. O projeto prevê a implantação

de uma nova pista de pouso e decolagem, estrutura para escola de pilotos e

alojamento, bem como um local para eventos e todo o aparato operacional necessário.

Palavras-chave: Aeroclube; Aviação; Escola de Pilotos.

ABSTRACT

The present work goals the study for an implantation of the aviation school in Coxilha,

Rio Grande do Sul, near the city of Passo Fundo. This work is based on the references

about the subject, such as the development of civil aviation in Brazil, flight instruction

and a brief explanation about instruction of aircraft. Also case studies were analyzed

to better understand the functioning and needs of educational institutions focused on

aviation practice. From these studies and the relevant physical and legal aspects,

proposals were design for the architectural party, which will be developed later. The

project provides for the implementation of a new runway for landing and take-off,

structure for pilot school and accommodation, as well as a venue for events and all

necessary operational apparatus.

Keywords: Flying club; Aviation; Flight School.

5

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Escola Brasileira de Aviação. ................................................................... 19

Figura 2 – Paulistinha CAP-4 .................................................................................... 22

Figura 3 – Aero Boero AB-115 .................................................................................. 22

Figura 4 – Cessna 152 .............................................................................................. 23

Figura 5 – Volume administrativo Eagle Copters. ..................................................... 25

Figura 6 – Localização e entorno Eagle Copters. ...................................................... 25

Figura 7 – Organograma Eagle Copters. .................................................................. 26

Figura 8 – Acesso principal Eagle Copters. .............................................................. 27

Figura 9 – Planta baixa e setorização Eagle Copters. ............................................... 27

Figura 10 - Planta baixa e setorização Eagle Copters. ............................................. 28

Figura 11 – Fluxos Eagle Copters. ............................................................................ 28

Figura 12 – Malha estrutural Eagle Copters. ............................................................. 29

Figura 13 – Elementos de fachada Eagle Copters. ................................................... 30

Figura 14 – Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto Rico. .............................. 31

Figura 15 – Localização IAAPR. ................................................................................ 31

Figura 16 – Organograma IAAPR. ............................................................................ 32

Figura 17 – Acesso principal IAAPR. ........................................................................ 33

Figura 18 – Planta baixa e setorização IAAPR. ......................................................... 33

Figura 19 – Fluxos IAAPR. ........................................................................................ 34

Figura 20 – Malha estrutural IAAPR. ......................................................................... 34

Figura 21 – IAAPR à noite. ........................................................................................ 35

Figura 22 – Fachada IAAPR. ..................................................................................... 35

Figura 23 – EJ Escola de Aeronáutica Civil Jundiaí/SP. ........................................... 36

Figura 24 – Localização EJ Escola de Aeronáutica Civil. .......................................... 36

Figura 25 – Interior EJ Escola de Aeronáutica Civil. ................................................. 37

Figura 26 – Vista aérea EJ Escola de Aeronáutica Civil. .......................................... 38

Figura 27 – Hangar EJ Escola de Aeronáutica Civil. ................................................. 38

Figura 28 – Hangares EJ Escola de Aeronáutica Civil. ............................................. 39

Figura 29 – Localização município de Coxilha/RS. ................................................... 40

Figura 30 – Localização área de intervenção. ........................................................... 41

Figura 31 – Sistema viário. ........................................................................................ 42

Figura 32 – Instalações de água existentes. ............................................................. 43

Figura 33 – Rede elétrica. ......................................................................................... 43

6

Figura 34 – Massas verdes e APPS. ......................................................................... 44

Figura 35 – Dimensões e topografia do terreno (sem escala). .................................. 45

Figura 36 – Perfil do terreno e direção das águas pluviais (sem escala). ................. 45

Figura 37 – Orientação solar e ventos dominantes (sem escala). ............................. 46

Figura 38 – Vegetação (sem escala). ........................................................................ 46

Figura 39 – Vistas do entorno. .................................................................................. 47

Figura 40 – Vista A. ................................................................................................... 47

Figura 41 – Vista B. ................................................................................................... 48

Figura 42 – Vista C. ................................................................................................... 48

Figura 43 – Vista D. ................................................................................................... 48

Figura 44 – Vista E. ................................................................................................... 48

Figura 45 – Vista F. ................................................................................................... 49

Figura 46 – Tabela para código de referência de aeródromo.................................... 50

Figura 47 – Largura de pistas de pouso e decolagem. ............................................. 51

Figura 48 – Desenhos de Leonardo da Vinci. ........................................................... 53

Figura 49 – Monumento 14-Bis. ................................................................................ 53

Figura 50 – Conexão entre pessoas. ........................................................................ 54

Figura 51 – Conexão com a natureza. ...................................................................... 54

Figura 52 – Passarelas elevadas. ............................................................................. 56

Figura 53 – Diagrama conceitual. .............................................................................. 56

Figura 54 – Combinação de aço e madeira. ............................................................. 57

Figura 55 – Espaço verde no interior do edifício. ...................................................... 57

Figura 56 – Uso de vegetação no interior do edifício. ............................................... 58

Figura 57 – APP junto ao terreno. ............................................................................. 58

Figura 58 – Via de acesso ao terreno. ...................................................................... 59

Figura 59 – Proposta de acesso principal. ................................................................ 59

Figura 60 – Organograma geral. ............................................................................... 63

Figura 61 – Fluxograma. ........................................................................................... 64

Figura 62 – Proposta 1. ............................................................................................. 65

Figura 63 – Proposta 2. ............................................................................................. 66

Figura 64 – Proposta 3. ............................................................................................. 66

Figura 65 – Proposta 1. ............................................................................................. 67

Figura 66 – Proposta 2. ............................................................................................. 68

Figura 67 – Proposta 3. ............................................................................................. 69

7

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Programa de necessidades Eagle Copters. ............................................ 26

Tabela 2 – Programa de necessidades IAAPR. ........................................................ 32

Tabela 3 – Programa de necessidades EJ Escola de Aeronáutica Civil. .................. 37

Tabela 4 – Classificação da edificação quanto a seu uso. ........................................ 52

Tabela 5 – Programa de Necessidades. ................................................................... 60

Tabela 6 – Avaliação da Proposta 1. ......................................................................... 67



8

LISTA DE ABREVIATURAS

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

CNA Campanha Nacional de Aviação

COMAER Comando da Aeronáutica do Brasil

CNT Confederação Nacional do Transporte

CPD Certificado de Piloto Desportivo

CPR Certificado de Piloto de Recreio

DAC Departamento de Aviação Civil

FAI Federação Aeronáutica Internacional

FAB Força Aérea Brasileira

IAAPR Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto Rico

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IAC Instituto de Aviação Civil

ICAO Internacional Civil Aviation Organization

IATA Internacional Air Transport Association

MMA Manual do Ministério da Aeronáutica

RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

SITAR Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional

VARIG Viação Aérea Rio-Grandense

VASP Viação Aérea São Paulo

9

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 11

1.1 Introdução ao Capítulo ................................................................................... 11

1.2 Tema do Projeto ............................................................................................ 11

1.3 Justificativa e Relevância do Projeto ............................................................... 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 16

2.1 Introdução ao capítulo.................................................................................... 16

2.2 A Evolução da aviação brasileira .................................................................... 16

2.3 Aeroclubes.................................................................................................... 18

2.4 Instrução de voo ............................................................................................ 21

2.4.1 Aeronaves de Instrução .................................................................................... 21

2.5 Estudos de caso ............................................................................................ 24

2.5.1 Estudo de caso 1: Eagle Copters ..................................................................... 24

2.5.1.1 Implantação .................................................................................................. 25

2.5.1.2 Programa de Necessidades ........................................................................... 26

2.5.1.3 Funcionalidade ............................................................................................. 26

2.5.1.4 Forma .......................................................................................................... 29

2.5.2 Estudo de caso 2: Aeronautical and Aerospace Institute ............................... 30

2.5.2.1 Implantação .................................................................................................. 31


2.5.2.3 Funcionalidade ............................................................................................. 32

2.5.2.4 Forma .......................................................................................................... 34

2.5.3 Estudo de caso 3: EJ Escola de Aeronáutica Civil .......................................... 35

2.5.3.1 Implantação .................................................................................................. 36


2.5.3.3 Funcionalidade ............................................................................................. 38

2.5.3.4 Forma .......................................................................................................... 39

3 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ................................................. 40

3.1 Introdução ao Capítulo ................................................................................... 40

3.2 Contextualização Regional ............................................................................. 40

3.3 Mapa Nolli, Uso do Solo e Altura das Edificações ............................................. 41

3.4 Infraestrutura Urbana ..................................................................................... 41

3.4.1 Rede Viária ......................................................................................................... 41

3.4.2 Rede de Água, Esgoto Cloacal e Pluvial .......................................................... 42

3.4.3 Rede de Energia ................................................................................................. 43

10

3.4.4 Vegetações Urbanas .......................................................................................... 44

3.5 Características Específicas do Terreno ........................................................... 44

3.5.1 Características Físicas ...................................................................................... 44

3.5.2 Orientação solar e ventos dominantes ............................................................ 46

3.5.3 Vegetação ........................................................................................................... 46

3.5.4 Skyline ................................................................................................................ 47

3.6 Síntese de Legislações e Normativas .............................................................. 49

3.6.1 Plano Diretor e Código de Obras ...................................................................... 49

3.6.2 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 140 (RBHA 140) .. 49

3.6.3 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 141 (RBHA 141) .. 50

3.6.4 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 154 (RBAC 154) ......................... 50

3.6.5 NBR 9050 ............................................................................................................ 51

3.6.6 NBR 9077 ............................................................................................................ 51

4 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS ......................................................... 53

4.1 Introdução .................................................................................................... 53

4.2 Conceito do Projeto ....................................................................................... 53

4.3 Diretrizes de Arquitetura ................................................................................. 55

4.4 Diretrizes Urbanísticas ................................................................................... 58

5 PARTIDO GERAL ............................................................................................... 60

5.1 Introdução .................................................................................................... 60

5.2 Programa de Necessidades............................................................................ 60

5.3 Organograma ................................................................................................ 63

5.4 Fluxograma ................................................................................................... 63

5.5 Propostas de Zoneamento ............................................................................. 65

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 71

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 72

11

1 INTRODUÇÃO

1.1 Introdução ao Capítulo

O tema da monografia é centrado nas informações necessárias para o

desenvolvimento do projeto de uma escola de aviação e aeroclube, situados no

município de Coxilha, Rio Grande do Sul, Brasil. Logo, o objetivo geral é projetar um

complexo aeronáutico com um espaço educacional qualificado e para o uso do público

geral em eventos de aviação. Neste sentido, os objetivos específicos são: criar uma

escola especializada para pilotos, oferecer um espaço adequado para a realização de

eventos da aviação e proporcionar um novo local de lazer para a comunidade que se

interessa pelo setor aeronáutico.

1.2 Tema do Projeto

O desejo de alcançar os céus é muito antigo, vindo desde os tempos pré-

históricos passando por toda trajetória humana, com as tentativas do homem em

simular o voo dos pássaros (BRANSON, 2011). Durante essa evolução, diversos

registros foram feitos das tentativas frustradas de inventores e cientistas que

buscavam atingir esse objetivo. Entre eles, pode-se citar Leonardo Da Vinci, que

acreditava que a forma de voar de pássaros e morcegos, seria a solução para levar o

homem aos céus (KEMP, 2006, p. 104).

Mesmo após a criação das máquinas movidas a ar no século XVIII, e do

primeiro planador de Sir George Cayley (considerado um dos “pais da aviação”) no

século XIX, foi somente há pouco mais de 100 anos que a aviação teve seu pontapé

inicial com a criação da primeira aeronave motorizada mais pesada que o ar, dos

irmãos americanos Orville e Wilbur Wright e, alguns anos depois, Santos-Dumont

revolucionou a história com seu 14-Bis, um avião também motorizado com 100% de

autonomia para táxi, pouso e decolagem (MATTOS, 2006; ACKROYD, 2011).

A indústria da aviação começou de fato a crescer com o início da Primeira

Guerra mundial, estabelecendo sua importância ao transformar pilotos em heróis de

guerra, fazendo com que o setor militar se tornasse o principal formador de aviadores

(FAJER, 2009). Com o avanço do mercado da aviação, diversas organizações

internacionais começaram a surgir, como a Federação Aeronáutica Internacional

(FAI), em 1905, com base em Lausanne na Suíça, a Internacional Air Transport

Association (IATA) em 1945 fundada em Havana, Cuba, e a Internacional Civil

12

Aviation Organization (ICAO), em 1944, agência pertencente as Nações Unidas que

gerencia a Convenção de Aviação Civil Internacional, órgãos esses que visam à

organização e o desenvolvimento, criando diretrizes para o transporte aéreo

(GOLDNER, 2012).

Após a primeira guerra, o mercado precisou inovar e acabou se expandindo

para o ramo da aviação civil. O transporte de carga e passageiros, que antes podia

demorar meses por meio dos transportes ferroviários e marítimos, acabou sendo

facilitado e isso foi essencial para países como o Brasil, que possui uma longa

extensão territorial, e este tipo de transporte auxilia seu desenvolvimento

socioeconômico (FAJER, 2009).

No Brasil, a aviação se deu início em 1911 com dois aviadores franceses e um

italiano quando, no mesmo período, foi constituído o primeiro Aeroclube brasileiro, que

também serviu como escola de aviação para militares (FAJER, 2009). Já em 1941, foi

estabelecido o Ministério da Aeronáutica do Brasil, junto com os órgãos paralelos:

Departamento de Aviação Civil (DAC) e o Instituto de Aviação Civil (IAC) (GOLDNER,

2012). Mais recentemente, em 1999 foi criado o Comando da Aeronáutica do Brasil

(COMAER), e em 2005 a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (GOLDNER,

2012). A ANAC atualmente é a autoridade na aviação civil, tendo como missão

“garantir a todos os brasileiros a segurança e a excelência da aviação civil” (BRASIL,

ANAC, 2017).

Com relação aos aeroclubes, a ANAC os define como:

[...] toda associação civil (sociedade civil) com patrimônio e administração próprios, com serviços locais ou regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade (ANAC, 2006).

Os aeroclubes possuem um papel importantíssimo para ajudar a sanar a

demanda cada vez maior por pilotos qualificados, além de disseminar a prática da

aviação para o público em geral, inclusive de maneira a incentivar essa carreira

profissional para os mais jovens, como afirma Ayres (2017, p. 4) “o aeroclube possui

uma função social e suas atividades são mais abrangentes que uma escola de

aviação”.

13

1.3 Justificativa e Relevância do Projeto

O tráfego aéreo de passageiros cresce cada vez mais e, por consequência, as

fabricantes de aeronaves estão expandindo suas frotas. O setor da aviação está em

constante crescimento e a demanda por pilotos aumenta proporcionalmente. A

Boeing, maior empresa do mercado em fabricação de aeronaves comerciais, realiza

a cada ano um estudo de previsão do setor para os próximos 20 anos, a chamada

Previsão de Pilotos e Técnicos, na pesquisa realizada em 2017, a companhia concluiu

que até o ano de 2036 a demanda mundial por pilotos será de 637 mil, sendo 52 mil

somente na América Latina (BOEING, 2017).

Pode-se considerar o turismo como sendo um dos principais causadores dessa

demanda, e neste sentido entende-se como turismo “[...] o conceito que compreende

todos os processos, especialmente os econômicos, que se manifestam na chegada,

na permanência e na saída do turista de um determinado município, país ou estado”

(SCHATTENHOFEN, 1911 apud BARRETO, 2008). Pode-se dizer que o turismo está

no ato de deslocar-se de um local a outro, por um determinado período de tempo

(CABO, 2012).

O setor turístico é um dos principais geradores do crescimento socioeconômico

de um local e esse mercado continua a se expandir (PALHARES; ESPÍRITO SANTO

JR., 2001). Em diversos países subdesenvolvidos, por exemplo, o turismo representa

a única fonte de renda. O setor está diretamente atrelado com o transporte aéreo.

Turistas que utilizam desse meio de transporte gastam muito mais em suas viagens

do que os que se locomovem de outras maneiras, de forma a causar grandes impactos

econômicos em determinadas regiões (PALHARES; ESPÍRITO SANTO JR., 2001).

Conforme a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2015), o transporte

aéreo pode ser definido como

[...] um insumo necessário para outras cadeias produtivas, possui uma demanda derivada. Essa classificação se deve ao fato de que os usuários recorrem a esse tipo de transporte para atingir algum objetivo de forma que o deslocamento não deve ser considerado um bem ou serviço final (CNT, 2015, p. 13).

De acordo com as estatísticas da ANAC (BRASIL, 2017), existem 588

aeródromos públicos e 1846 privados no Brasil, dentre eles, 54 públicos e 39 privados

somente no estado do Rio Grande do Sul. Conforme o Código Brasileiro da

Aeronáutica “aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação

14

de aeronaves”, ou seja, nesses dados estão inclusas as pistas tanto de aeroclubes

como de aeroportos, não importando seu tamanho (BRASIL, 1986).

O município de Passo Fundo, de acordo com as estimativas populacionais do

IBGE (2016), está entre as 15 maiores cidades do Rio Grande do Sul, sendo a maior

na região norte do estado. Isso ocorre, principalmente, por ser considerada um pólo

na área da saúde, com inúmeras empresas e serviços disponíveis no mercado para

atender a população (SCALCO; FINAMORE, 2005). Além do mais, a cidade possui

uma grande universidade e diversas outras faculdades e é reconhecida pela Prefeitura

Municipal como a Capital Nacional da Literatura (PREFEITURA MUNICIPAL DE

PASSO FUNDO, 2017). Tudo isso acarreta em um grande fluxo de pessoas, vindas,

inclusive, de várias outras regiões do Rio Grande do Sul e até de outros estados do

país, para usufruir desses recursos.

A cidade, atualmente, conta com duas escolas de aviação civil, a Asas do Sul

Escola de Aviação Civil Ltda. e a escola Aeroclube de Passo Fundo, ambas em

operação no aeródromo público do Aeroclube da cidade. Contudo, o espaço utilizado

por ambas não é suficiente para atender a demanda por novos pilotos e a estrutura

atual está longe de ser a ideal, isso tanto para a recreação como para a prática

profissional. Além de não oferecer todas as licenças e habilitações para pilotagem

disponíveis pela ANAC, sendo que a escola Asas do Sul apenas dispõe das licenças

CPD (Piloto Desportivo) e CPR (Piloto de Recreio).

Neste sentido, a Asas do Sul Escola de Aviação Civil Ltda. optou por realocar

suas operações para uma nova localização, onde será implantado um aeródromo

privado e servirá de objeto de estudo para este trabalho. Em entrevista informal

realizada com o diretor da Asas do Sul Escola de Aviação Civil Ltda1. pôde-se

entender que um aeródromo privado possui algumas vantagens em relação ao

público, por exemplo, os custos reduzidos para operação, manutenção e construção

de hangares e, também, existe uma democratização de decisões além de possuir

menores exigências por parte da ANAC.

De acordo com as informações cedidas pelo diretor, atualmente a escola conta

com as aeronaves Quasar Lite II Lsa e Kolbflyer para atender a oito alunos regulares,

1 Entrevista informal concedida por Juares Riva Vanz, diretor da Asas do Sul Escola de Aviação Civil

Ltda. em 25 de setembro de 2017.

15

sendo que nos últimos 4 anos e meio foram emitidas, aproximadamente, 65 licenças

de novos pilotos, além de renovações e demais treinamentos.

Neste sentido, o presente trabalho visa projetar um espaço adequado para o

ensino da aviação, com a capacidade para um número muito maior de alunos e com

a estrutura necessária para o melhor desenvolvimento e aprendizagem dos futuros

pilotos. Também será proposta uma área para eventos, com espaço para exposição

de aeronaves, saltos de paraquedas, apresentações aéreas, aeromodelismo, entre

outros, proporcionando, então, um novo local de lazer para a comunidade que se

interessa pelo setor da aviação.

16

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Introdução ao capítulo

Nesta parte será apresentada a revisão de literatura referente aos principais

conceitos pertinentes à compreensão do tema escolhido para o projeto. Assim, serão

abordados os seguintes assuntos: evolução da aviação brasileira, explanação sobre

aeroclubes, instrução de voo e aeronaves.

2.2 A Evolução da aviação brasileira

A aviação civil brasileira pôde evoluir graças ao desenvolvimento da aviação

militar, com os primeiros aviadores estrangeiros, Roland Garros, Emond Plachout e

Ernesto Darioli, que em 1911 trouxeram a atividade ao país quando o setor ainda

estava iniciando (FAJER, 2009; LOPES FILHO; 2012). Desde então, o setor só

cresceu devido aos eventos, como a implementação dos correios aéreos militares,

além de revoluções e conflitos políticos que ocorreram no Brasil e no mundo (FAJER,

2009; LOPES FILHO; 2012).

Já em 1927, cerca de 16 anos mais tarde, a aviação comercial teve início com

a empresa Condor Syndikat (rebatizada como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul após

a segunda guerra), e foi a primeira a realizar o transporte de passageiros em terras

brasileiras (MIRANDA, 2014). Ainda em 1927, foi fundada a Viação Aérea Rio-

Grandense (VARIG) e, nos anos subsequentes, surgiram a Nyrba do Brasil, que

realizava o transporte entre o Rio de Janeiro, Nova York e Buenos Aires, e a Viação

Aérea São Paulo (VASP), que representou a maior linha de tráfego aéreo da aviação

brasileira com o trecho Rio-São Paulo (FAJER, 2009).

Em 1940, o baixo custo de aeronaves americanas ajudou para que diversas

companhias aéreas começassem a surgir (FAJER, 2009). Um ano depois, surgiu a

discussão para a criação de um órgão que pudesse regularizar as diretrizes para o

setor aeronáutico brasileiro, já que a aviação do exército, da marinha e a comercial

operavam separadamente (FORJAZ, 2005). Dessa forma, em 1941 foi implementado

o Ministério da Aeronáutica e no mesmo ano foi estabelecida a Força Aérea Brasileira

(FAB).

[...] parece claro que sem essas instituições e sem um projeto estratégico nacional não haveria condições de pôr em curso uma política setorial de longo prazo voltada para a formação de recursos humanos e para as atividades de pesquisa e desenvolvimento

17

tecnológico, sem as quais o setor não poderia deslanchar (FORJAZ, 2005, p. 296).

Contudo, a oferta exagerada de companhias aéreas e oscilações na economia

acarretaram na fusão de diversas empresas, além de muitas que decretaram falência,

deixando apenas quatro corporações atuando no setor comercial, sendo elas: VARIG,

VASP, Transbrasil e Cruzeiro (FAJER, 2009). Nesse sentido, ocorreu o surgimento de

empresas que passaram a operar no mercado regional (FAJER, 2009).

Do mesmo modo, o país foi dividido em cinco grandes áreas, sendo que em

cada uma delas uma companhia aérea estaria encarregada por operar voos em

âmbito regional, fazendo parte da implementação do Sistema Integrado de Transporte

Aéreo Regional (SITAR), que visava a ampliação da cobertura do transporte aéreo no

país e, ao mesmo tempo, manter controlada a competição entre as companhias

(BETTINI; OLIVEIRA, 2011; BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).

O mercado regional da aviação passou a ser de extrema importância para o

Brasil graças a sua grande extensão territorial, de maneira a integrar as cinco regiões

(OLIVEIRA e SILVA, 2008). Essa ação, buscava o desenvolvimento econômico com

a prestação de serviços e o crescimento do setor turístico, além de gerar

oportunidades de emprego e, consequentemente, o aumento da qualidade de vida

(OLIVEIRA e SILVA, 2008). Entretanto, a crise econômica que teve início na década

de 1980, resultou no endividamento das grandes empresas de transporte aéreo,

rompendo o regime de regulamentação estrita estabelecido anos antes, e culminando

em uma guerra de preços entre as companhias (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO,

2011).

Após décadas de crise econômica, o setor de transporte aéreo brasileiro

começou gradativamente, a sofrer desregulamentação, o que permitiu que

companhias regionais operassem voos em âmbito nacional e internacional (BURLE,

2003; BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Também nesse momento empresas

americanas passaram a atuar no mercado brasileiro, que após os atentados de 11 de

setembro de 2001, agravou ainda mais a crise da aviação comercial no Brasil (BURLE,

2003; BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).

Dessa forma, o mercado adotou medidas para a reestruturação da aviação civil,

como a proibição de importação de aeronaves e a redução de voos, devido ao excesso

de oferta (BURLE, 2003). A partir de 2003 o mercado foi novamente regularizado com

o incentivo do governo na formação de empresas líderes, acarretando em uma

18

concorrência setorial (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). O setor foi alavancado

principalmente com o surgimento da GOL, empresa que devido aos baixos custos

operacionais, conseguia ofertar uma tarifa mais barata a seus passageiros

(BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Nos anos seguintes, o mercado apresentou

um grande crescimento econômico e um aumento no número de passageiros

transportados, tendo um crescimento do PIB em 1984 com um superávit de cerca de

US$ 13 bilhões (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Nesse sentido, pode-se

concluir que:

O setor aéreo, além de contribuir para a formação do PIB, ainda tem sua importância pelas inter-relações que estabelece com os demais setores da economia, seja adquirindo insumos, e assim fornecendo a demanda necessária ao desenvolvimento de outros setores, seja vendendo produtos a serem usados em outros processos produtivos, ou mesmo bens e serviços a serem adquiridos pelo consumidor final (SILVA; SANTOS, 2009, p. 4).

2.3 Aeroclubes

De acordo com Castro (2012), os conceitos de aeródromo, aeroporto e

aeroclube são muitas vezes confundidos. Para o autor, aeródromo é um espaço

constituído para as operações de aterrisagem, decolagem e taxiamento de aeronaves

(CASTRO, 2012). Para a ANAC (2017), aeroporto significa “um aeródromo público

dotado de edificações, instalações e equipamentos para apoio às operações de

aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas [...]”. Já o termo aeroclube a

ANAC (2017) define como uma entidade que tem como principal objetivo a prática e

o ensino da aviação civil, tanto para fins profissionais como desportivos.

A aviação brasileira, como visto anteriormente, teve grande evolução devido à

aeronáutica militar, que precisou enviar seus oficiais para treinamentos de pilotagem

no exterior, já que o país carecia de uma estrutura para o ensino da aviação (DARÓZ,

2014). Isso acarretou na criação do Aeroclube Brasileiro no ano de 1911 em Campos

dos Afonsos, Rio de Janeiro, por entusiastas da aviação, posteriormente sendo

rebatizado como Aeroclube do Brasil, e tendo Alberto Santos Dumont como presidente

de honra da instituição (FAJER, 2009; AEROCLUBE DO BRASIL, 2017). Para Fay e

Fontes (2017, p.4), “foi o primeiro a ser fundado no Brasil e o décimo sétimo no

mundo”.

Na época, o Aeroclube iniciou uma campanha de arrecadação de fundos para

aquisição de aeronaves, para então dar início a escola de aviação, que seria utilizada

para formação de pilotos tanto civis quanto militares (DARÓZ, 2014). Em 1914, foi

19

inaugurada a Escola Brasileira de Aviação, porém, a mesma deixou de funcionar ainda

no mesmo ano sem brevetar nenhum piloto, e o país novamente ficou sem uma escola

de aviação (FAY; FONTES, 2017). Outra tentativa para o estabelecimento de uma

escola de aviação aconteceu em São Paulo/SP, mas também não teve sucesso,

sendo que as motivações para isso seriam

As limitações técnicas, a dificuldade de se adquirir material aeronáutico e, principalmente, a pequena quantidade de instrutores e mecânicos especialistas disponível tornavam extremamente difícil a organização de uma escola do gênero no Brasil (DARÓZ, 2017, p. 27).

Figura 1 – Escola Brasileira de Aviação.

Fonte: Universidade da Força Aérea – FAB (2017).

Com o início da primeira guerra mundial, os militares brasileiros partiram ao

exterior para aperfeiçoar seus treinamentos o que foi fundamental para o

desenvolvimento da aeronáutica nacional e, a partir dos anos seguintes a guerra,

diversos oficiais do exército receberem seus brevês de piloto em escolas de aviação

brasileiras (DARÓZ, 2014).

Desde a implementação da aviação no país, a Marinha do Brasil também se

mostrou interessada na formação de aviadores, tendo inclusive alunos matriculados

na Escola Brasileira de Aviação (DARÓZ, 2014). Sem conseguir concluir os estudos

de seus oficiais, em 1914 a Marinha começou a organizar a Escola de Submersíveis

e Aviação que, assim como as anteriores, não obteve êxito devido à falta de recursos

(DARÓZ, 2014). A escola de aviação da Marinha somente foi implementada em 1916,

20

com a Escola de Aviação Naval que “logo no primeiro ano, brevetou quatro oficiais,

três dos quais haviam pertencido ao malogrado curso da extinta Escola Brasileira de

Aviação”, tendo como principal objeto de estudo a pilotagem de hidroaviões e

recebendo consulta técnica dos Estados Unidos (DARÓZ, 2014). Na mesma época a

Escola de Aviação Militar do Exército também estava em desenvolvimento, porém,

diferentemente da Naval, estava recebendo apoio técnico dos franceses (FAY;

FONTES, 2017).

Com o início da Segunda Guerra, as aeronaves foram melhor desenvolvidas,

tornando-se maiores e mais seguras, o que acarretou na expansão do mercado

aeronáutico brasileiro com a abertura de novos aeroclubes e escolas de aviação (FAY;

FONTES, 2017). Mas, com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, ambas

as escolas de aviação, militar e naval, tiveram suas atividades encerradas, sendo no

mesmo ano implementada a Escola de Aeronáutica, que mais tarde passou a ser

conhecida como Academia de Força Aérea (FAY; FONTES, 2017).

Ainda em 1941, Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro Ministro da

Aeronáutica, deu início a Campanha Nacional de Aviação (CNA) que “contribuiu de

forma determinante para que o número de aeroclubes passasse de menos de

quarenta, na década de 30 para cerca de quatrocentas destas instituições espalhadas

por todo o país”, servindo, principalmente, para atender à demanda militar da época

(FAY; FONTES, 2017, p. 20). Depois de uma década, após a doação de diversas

aeronaves para os aeroclubes locais, e a formação de mais de três mil pilotos, no

início da década de 1950, a CNA foi encerrada (FAY; FONTES, 2017).

Com o fim da Segunda Guerra mundial, a extinção das atividades da CNA, e

posteriormente, durante a Ditadura Militar, a motivação para o desenvolvimento da

indústria aeronáutica brasileira também teve um fim. Muitos aeroclubes foram

fechados, com corte na verba destinada para os cursos de pilotagem, já que a

formação de novos pilotos não era interessante para o governo, mostrando o descaso

em relação à aviação (FAY; FONTES, 2017).

O baixo poder de investimento dos empresários, grande dependência da demanda e do financiamento governamental, o restrito desenvolvimento da pesquisa tecnológica até a década de 50, a competição com a indústria aeronáutica estrangeira e a inexistência de uma infraestrutura aeroportuária consolidada, contribuíram para o tardio desenvolvimento da indústria e da formação aeronáutica no Brasil (FAY; FONTES, 2017, p. 25).

21

2.4 Instrução de voo

De acordo com os dados da ANAC (2017), atualmente existem pouco mais de

380 aeroclubes e escolas de aviação em todo país, sendo o Aeroclube do Brasil o

primeiro em funcionamento no país, e ainda em operação.

O termo escola é utilizado pelas instituições que não são aeroclubes, mas

ambos possuem a finalidade da instrução de voo cumprindo com o regulamento

estabelecido pela ANAC (AYRES, 2017). A instrução de voo deu início a um novo

mercado de alta rentabilidade, já que o avanço no mercado da aviação fez com que a

demanda por novos pilotos aumentasse, abrindo então, a oportunidade para atuação

de pilotos profissionais no ensino da aviação (AYRES, 2017).

Conforme o Manual do Ministério da Aeronáutica Nº 58-4 (MMA 58-4) (ANAC,

2017) o conceito de instrução de voo pode ser definido como “conjunto de atividades

desenvolvidas no solo, no treinador/simulador e na prática de voo, que visa adestrar

o piloto-aluno para adquirir os conhecimentos e desenvolver as habilidades típicas da

pilotagem”. O instrutor é um profissional com especialização ou experiência na

atividade, responsável pelo ensino de matérias teóricas ou práticas de um curso

(ANAC, 2017).

Entende-se que o instrutor de voo é um dos elementos mais importantes na

preparação e formação de novos pilotos, e é o seu papel saber agir não apenas como

um piloto experiente, mas como um profissional capacitado na arte de lecionar. Dessa

forma, o Manual de Curso de Instrutor de Voo N° 58-16 (MMA 58-16) (ANAC, 2017),

prevê que o instrutor deve possuir características como “iniciativa, objetividade,

organização, disciplina, segurança, comunicação e relacionamento”, e deve ser capaz

de identificar o engajamento de seus alunos, suas capacidades e dificuldades, de

forma a oferecer um ensino de alta qualidade, levando jovens pilotos capacitados para

o mercado da aviação (GUERRA, 2014).

2.4.1 Aeronaves de Instrução

De acordo com os dados e estatísticas da ANAC (2017), existem cerca de

21905 aeronaves registradas no país, sendo 1915 delas sob a categoria de instrução

privada. Alguns modelos dessas aeronaves começaram a ser utilizadas na época da

segunda guerra e até hoje ainda fazem parte da frota de algumas escolas de aviação

e aeroclubes (MARANHÃO, 2009). Um desses modelos trata-se do Paulistinha CAP-

4, uma aeronave fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista, bastante utilizada

22

para treinamento primário, devido ao seu design leve e de fácil controle (MUSEU

AEROESPACIAL – FAB, s.d.; MARANHÃO, 2009).

Figura 2 – Paulistinha CAP-4

Fonte: Aeroclube de Franca – SP (2016).

Em meados da década de 1980, as escolas e aeroclubes do Brasil começaram

a apresentar uma deficiência em suas frotas de aeronaves, e o Departamento de

Aviação Civil (DAC) optou pela substituição do Paulistinha (OLIVEIRA, 2010). Essa

troca ocorreu com grande dificuldade, já que os fabricantes brasileiros e americanos

estavam mais preocupados no desenvolvimento de aeronaves militares e comerciais

de grande porte (OLIVEIRA, 2010). A solução veio com a comercialização do Aero

Boero AB-115 de fabricação argentina, que como constata Oliveira (2010)

Os Aero Boero não trouxeram grande vantagem na instrução, apenas a partida elétrica, o rádio e o intercomunicador foram novidades, no entanto, a capacidade de manobras dos AB-115 é inferior à do Paulistinha, obrigando o DAC a reformular o programa de instrução [...] (OLIVEIRA, 2010, p 30).

Figura 3 – Aero Boero AB-115

Fonte: Aeroclube de Campinas – SP.

Outra aeronave que ainda é bastante utilizada para instrução no país é o

Cessna 152, da fabricante Cessna Aircraft Company, produzido em larga escala

23

desde a década de 1970, com uma marca de 7584 aeronaves fabricadas

(MARANHÃO, 2009). Trata-se de um avião de pequeno porte, porém robusto,

habilitado para instrução (MARANHÃO, 2009).

Figura 4 – Cessna 152

Fonte: Aeroclube de Campinas – SP.

Conforme o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nº 154 (ANAC, 2012), as

informações técnicas de cada aeronave são de vital importância para o projeto de

aeródromos, já que cada modelo possui as especificações necessárias e ideais de

pista, para a realização do pouso e decolagem com segurança. A ANAC não

especifica os modelos de aeronaves que devem ser utilizadas para a instrução, sendo

essa uma decisão da própria escola/aeroclube, que deve seguir os requisitos

apresentados no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica Nº 141 (RBHA

141), documento esse que também apresenta todas as diretrizes necessárias para a

autorização e concessão de funcionamento de escolas de aviação, incluindo a relação

de licenças e cursos disponíveis para homologação das escolas (ANAC, 2004).

(1) cursos para obtenção de licenças de pilotagem: (i) piloto privado-avião (PP-A); (ii) piloto privado-helicóptero (PP-H); (iii) piloto comercial/IFR-avião (PC/IFR-A); (iv) piloto comercial-helicóptero (PC-H); (v) piloto de linha aérea-avião (PLA-A); e (vi) piloto de linha aérea-helicóptero (PLA-H). (2) cursos para obtenção de certificados de habilitação técnica (CHT) para pilotos: (i) no tipo de equipamento - avião e helicóptero; (ii) vôo por instrumentos (IFR); (iii) serviços aéreos especializados; e (iv) instrutor de vôo - avião (INV-A) e helicóptero (INV-H).

24

(3) cursos para obtenção de licenças e CHT (tripulantes não pilotos e não tripulantes): (i) mecânico de manutenção aeronáutica (MMA); (ii) mecânico de vôo (MEC VÔO); (iii) despachante operacional de vôo (DOV); e (iv) comissário de vôo (COM VÔO). (ANAC, 2004)

Todas as legislações vigentes utilizadas para o estudo e projeto de aeródromos

e para funcionamento de escolas de aviação estão especificadas no item 3.6 deste

trabalho.

2.5 Estudos de caso

Diferente dos aeroportos, grande parte de aeroclubes e escolas de aviação,

tanto no Brasil quanto no mundo, não possuem uma qualidade arquitetônica pois são

“projetados” de maneira não pensada ou de forma improvisada utilizando de edifícios

que, inicialmente, foram concebidos para outros usos. Neste sentido, no primeiro

estudo de caso foi analisado uma escola de pilotagem para helicópteros, que funciona

de maneira semelhante a uma escola de aviação geral. Já no segundo, foi estudada

a edificação de uma faculdade de aeronáutica, onde foi possível entender a

organização e os fluxos de uma instituição de ensino com foco na aviação. Por fim, foi

analisado uma escola de aviação brasileira, onde foi possível compreender sobre o

programa necessário para esse tipo de projeto e sua funcionalidade. O estudo do

mesmo foi realizado através de fotografias já que os desenhos técnicos do projeto não

estão disponíveis para consulta.

2.5.1 Estudo de caso 1: Eagle Copters

O projeto trata-se de uma escola de pilotagem de helicópteros e tem autoria de

Nicolás Lipthay (L2C), o mesmo está localizado em Colina, na região metropolitana

de Santiago no Chile com uma área de 2602m² e sua conclusão datada no ano de

2010 (ARCH DAILY, 2010).

25

Figura 5 – Volume administrativo Eagle Copters.

Fonte: Archdaily (2010), adaptado pela autora (2017).

2.5.1.1 Implantação

Como pode ser observado na figura 6, o projeto foi implantado próximo ao

aeródromo Chicureo e está localizado em uma zona predominantemente residencial,

em um terreno que apresenta um afastamento considerável das edificações mais

próximas, conferindo um espaço suficiente para o tráfego aéreo na região.

Figura 6 – Localização e entorno Eagle Copters.

Fonte: Google Earth, adaptado pela autora (2017).

26

2.5.1.2 Programa de Necessidades

Em seus 2602 m² construídos, o Eagle Copters conta com o programa de

necessidades apresentado na tabela 1, com a organização de seus espaços

apresentada na figura 7.

Tabela 1 – Programa de necessidades Eagle Copters.

Recepção Sala de reunião

Lobby Sala de informática

Escritórios Espaços de lazer/descanso

Sala de conferência Copa

Salas de instrução Sanitários

Salas privadas Depósitos

Oficinas Hangares

Estacionamento Heliporto

Fonte: autora (2017).

Figura 7 – Organograma Eagle Copters.


2.5.1.3 Funcionalidade

A edificação conta com três volumes sendo que o primeiro engloba o setor

administrativo e de lazer, o segundo abrange o setor institucional junto a alguns

hangares e o último compreende os hangares principais da construção. Tais volumes

foram posicionados nas extremidades de um terreno de 10457m², de forma a manter

o espaço central livre para estabelecer uma área de segurança para o voo dos

27

helicópteros. Neste sentido, os acessos à edificação foram formados pela intersecção

entre os volumes, como pode ser observado na figura 8.

Figura 8 – Acesso principal Eagle Copters.

Fonte: Archdaily (2010).

De acordo com a setorização do projeto, conforme apresentado nas figuras 9 e

10, podemos perceber a configuração dos volumes, com os hangares para

helicópteros ocupando grande parte da edificação, o setor administrativo e lazer

fazendo parte do volume menor e a parte institucional junto aos hangares.

Figura 9 – Planta baixa e setorização Eagle Copters.

Fonte: Archdaily (2010) adaptado pela autora (2017).

28

Figura 10 - Planta baixa e setorização Eagle Copters.


Já na figura 11 observa-se o fluxo de usuários da edificação, sendo divido entre

funcionários e alunos/visitantes. Pode-se notar que praticamente todas as áreas do

local são acessíveis para todos os usuários, excetuando o setor administrativo, mas

podendo haver exceções para utilização do terraço, que só possui acesso através do

setor administrativo.

Figura 11 – Fluxos Eagle Copters.


29

Em relação a acessibilidade universal o projeto apresenta várias falhas. O

estacionamento, por exemplo, está munido de uma vaga especial para PCD, porém o

restante da edificação não apresenta circulações acessíveis, sendo o acesso, tanto

do pavimento térreo como o segundo pavimento, somente possível através de

escadas como pode-se observar na figura 8, que apresenta o acesso principal.

2.5.1.4 Forma

A edificação de forma geral apresenta uma configuração geométrica retangular,

com a intersecção de dois volumes formando o acesso, e o formato em U, de maneira

que a parte central é deixada livre, como mencionado anteriormente. Pode-se

observar também a simetria que ocorre na edificação, havendo uma distribuição de

forma a manter o equilíbrio entre cada lado (CHING, 2005).

Ambos os volumes que apresentam os hangares possuem estrutura de

concreto pré-moldado e são revestidos com placas metálicas autoportantes, sendo

configurado em uma malha estrutural regular, conforme a figura 12 (CHING, 2005)

também possuindo altura diretamente relacionada com a escala dos helicópteros. Já

o volume do setor administrativo foi erguido sobre uma base de concreto sólido e

possui estrutura metálica galvanizada. Apesar de apresentar uma malha, a disposição

interna desse volume acontece de forma irregular, graças ao grande vão que a

estrutura possibilita e, o mesmo apresenta uma altura voltada a escala humana.

Figura 12 – Malha estrutural Eagle Copters.


30

O projeto se caracteriza, principalmente, pela sua horizontalidade no uso da

forma geométrica retangular, além dos grandes vãos e o uso de materiais, mesmo

que diferentes, criam uma regularidade nas fachadas, conforme apresentado na figura

13.

Figura 13 – Elementos de fachada Eagle Copters.


2.5.2 Estudo de caso 2: Aeronautical and Aerospace Institute

O segundo estudo consiste no Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto

Rico (IAAPR), em Aguadilla, Porto Rico. Foi projetado pelo escritório Toro Arquitectos,

sendo concluído no ano de 2015 (ARCH DAILY, 2015).

31

Figura 14 – Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto Rico.

Fonte: Toro Arquitectos (2015), adaptado pela autora (2017).


O instituto foi construído próximo das instalações do Aeroporto Rafael

Hernández, tendo a pista do aeroporto como pano de fundo da edificação. Também

próximo a escola estão os hangares das diversas companhias aéreas que operam no

aeroporto.

Observa-se na figura 15, que tanto o IAAPR quanto o aeroporto estão em uma

zona próximo à costa, que é predominantemente residencial, mas que apresenta um

espaço adequado para as operações de tráfego aéreo.

Figura 15 – Localização IAAPR.

Fonte: Toro Arquitectos (2015).

32


O programa do IAAPR é bastante enxuto, sendo divido em apenas dois setores

principais: o administrativo e o educacional. Os espaços utilizados bem como a sua

organização podem ser verificados, respectivamente, na tabela 2 e na figura 16.

Tabela 2 – Programa de necessidades IAAPR.

Saguão Salas de informática

Administrativo Salas de aula

Lavabos Biblioteca

Sala de professores Sala de conferência

Business Center Sanitários

Sala de simulação Sala de serviço


Figura 16 – Organograma IAAPR.



Por sua forma retangular, o edifício do IAAPR preza bastante pela

funcionalidade, o acesso principal é bem demarcado no centro da escola como mostra

a figura 17 e por seguir uma malha estrutural regular o acesso à todas as salas é

facilitado. Ainda existem dois acessos secundários nas extremidades do edifício de

forma a auxiliar os usuários que frequentam o hangar ao lado que é utilizado para

atividades acadêmicas da escola.

33

Figura 17 – Acesso principal IAAPR.

Fonte: Toro Arquitectos (2015).

Observa-se através da figura 18, no pavimento térreo, que o interior utiliza da

malha regular para definir as três seções de uso, mantendo o setor educacional a

esquerda, o administrativo a direita e a parte de serviço ao centro. Já o segundo andar

consiste em dois blocos educacionais nas extremidades e o serviço também ao

centro. De forma a manter os usos separados e não causar um impacto logo a entrada

do edifício, a área destinada a sanitários e ao depósito de material de limpeza, mesmo

estando centralizada, foi mantida do lado oposto ao acesso principal.

Figura 18 – Planta baixa e setorização IAAPR.


34

Em relação aos fluxos, a maneira que o edifício se configura permite o fluxo

livre dos usuários por toda a edificação, isso faz com que tanto os funcionários como

os alunos possam circular facilmente entre as salas, o que torna o espaço fácil de se

localizar.

Figura 19 – Fluxos IAAPR.


2.5.2.4 Forma

A escola segue fortemente os preceitos da arquitetura modernista de plantas e

fachadas livres, a forma retangular do edifício permite a modulação regular da

estrutura feita em concreto como visto na figura 20, fazendo então o balanço das lajes

de maneira a criar o corredor externo, que está no entorno de toda a edificação, sendo

revestido com painéis de policarbonato semitransparentes (ARCHDAILY, 2015).

Figura 20 – Malha estrutural IAAPR.

Fonte: Toro Arquitectos (2015) adaptado pela autora (2017).

Esses painéis são espaçados em 10cm a cada 1,20 m, permitindo a ventilação

natural nos corredores e também servindo de espaço para as luminárias que permitem

a iluminação artificial no período da noite, de forma que cria uma aparência translúcida

35

em toda o edifício, o que é revertido durante o dia já que os painéis semitransparentes

fazem com que a escola tenha uma aparência sólida (ARCHDAILY, 2015).

Figura 21 – IAAPR à noite.


O edifício segue uma escala de altura voltada às pessoas, possuindo apenas um único

volume dividido em apenas dois andares. A escola ainda apresenta aspectos de

simetria, já que existe um equilíbrio entre ambos os lados da edificação e, também,

de regularidade, que pode ser observada tanto nas fachadas como no interior do

edifício.

Figura 22 – Fachada IAAPR.


2.5.3 Estudo de caso 3: EJ Escola de Aeronáutica Civil

A EJ Escola de Aeronáutica Civil possui, atualmente, três filiais no Brasil, sendo

a sua sede principal localizada em Itápolis, a aproximadamente 360Km da cidade de

São Paulo, a primeira filial está em Jundiaí, junto ao aeroporto da cidade e, a segunda

filial encontra-se na capital.

36

Figura 23 – EJ Escola de Aeronáutica Civil Jundiaí/SP.

Fonte: EJ Escola de Aeronáutica (2017).


De acordo com a figura 24, pode-se observar que a sede da escola em Jundiaí

está localizada junto ao aeródromo utilizado pelo aeroporto da cidade, estando

próxima ao distrito industrial e a zonas residenciais.

Figura 24 – Localização EJ Escola de Aeronáutica Civil.


37


O programa utilizado que pôde ser observado através de fotografias, de acordo

com a figura 25, onde é possível entender alguns dos elementos necessários para o

funcionamento de uma escola de aviação. O programa foi identificado e apresentado

na tabela 3.

Figura 25 – Interior EJ Escola de Aeronáutica Civil.

Fonte: EJ Escola de Aeronáutica Civil, adaptado pela autora (2017).

Tabela 3 – Programa de necessidades EJ Escola de Aeronáutica Civil.

Recepção Sala de teste

Administrativo Bar

Sala de reuniões Sanitários

Copa Área de lazer

Sala de informática Sala de planejamento de voo

Sala de instrução Bomba de combustível

Sala de simulação Hangar


Por estar inserida em um contexto urbano, a filial de Jundiaí da EJ Escola de

Aeronáutica Civil não conta com um alojamento em sua estrutura, diferentemente da

38

sede principal em Itápolis, que por estar localizada em uma zona mais afastada do

centro urbano, conta com um alojamento para alunos em seu programa.


Assim como os estudos anteriores, observa-se que a escola mantém um design

que preza pela funcionalidade. O edifício principal onde estão os setores

administrativo e operacional é bastante enxuto e está diretamente ligado a um dos

hangares utilizados pela escola, como pode ser visto nas figuras 26 e 27. No lado

oposto ao aeródromo está o acesso à edificação, marcado por uma marquise,

contando com um espaço de estacionamento logo a frente como mostra a figura 23.

Já ao lado do aeródromo, a escola conta com um grande espaço para estacionamento

das aeronaves, com acesso a taxi way. Já o setor educacional está junto do hangar

maior, também apresentando uma área reduzida, porém acontecendo em mais

andares.

Figura 26 – Vista aérea EJ Escola de Aeronáutica Civil.


Figura 27 – Hangar EJ Escola de Aeronáutica Civil.


39

2.5.3.4 Forma

A organização do edifício é bastante simples, em formas geométricas

retangulares, também seguindo uma malha estrutural, que é evidenciada sutilmente

nas fachadas. A cobertura do maior hangar acontece de maneira arqueada realizada

em estrutura metálica, assim como o hangar menor, sendo que ambos são os

elementos que definem as alturas da edificação, com os setores administrativo e

educacional, seguindo os mesmos.

Figura 28 – Hangares EJ Escola de Aeronáutica Civil.


Todos os estudos de caso analisados anteriormente apresentam configurações

espaciais e estéticas semelhantes. A malha regular é bastante utilizada pois ela

permite um uso mais prático e acesso rápido dos espaços internos, de forma a facilitar

o trânsito dos usuários. Também se percebe o uso da estrutura metálica e os hangares

como delimitadores da altura das edificações. Os três estudos ainda mostram os

elementos essenciais de programa para a concepção de uma escola de aviação,

apresentando setores administrativos, educacionais e operacionais.

40

3 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

3.1 Introdução ao Capítulo

Neste capítulo será apresentado o diagnóstico da área de implantação.

3.2 Contextualização Regional

A área de intervenção para implantação do Complexo Aeronáutico Asas do Sul

localiza-se no interior do munícipio de Coxilha, região norte do estado do Rio Grande

do Sul, Brasil. O local pertence à zona rural que está aproximadamente a 16 km do

centro urbano da cidade, e a 15 km do centro do município de Passo Fundo-RS.

Figura 29 – Localização município de Coxilha/RS.


O município de Coxilha localiza-se aproximadamente a 20 km de Passo Fundo

e a pouco mais de 230 km da capital do Estado, Porto Alegre. De acordo com o IBGE

(2017), a população estimada da cidade é de 2876 habitantes, em uma área territorial

de aproximadamente 423 km², e altitude de 721 m em relação ao nível do mar.

O termo “coxilha” se refere às elevações de terra em um território. A região do

município apresenta as maiores elevações do planalto do estadual. Por esse motivo,

os primeiros moradores da região construíam suas casas nesses locais elevados,

para se protegerem das tribos indígenas predominantes no local (PREFEITURA

MUNICIPAL DE COXILHA, 2017). Esta área, que ficou conhecida como fazenda das

coxilhas, teve participação na exportação de madeira pela exploração da mata nativa,

facilitada pela Ferrovia do Trigo. A partir de 1970, o setor agropecuário começou a se

desenvolver, o que levou à criação da Comissão de Emancipação de Coxilha e,

41

finalmente, sendo oficialmente fundada em março de 1992 (PREFEITURA

MUNICIPAL DE COXILHA, 2017).

O terreno foi escolhido por tratar-se da futura sede da Asas do Sul Escola de

Aviação Civil Ltda. Por ser um local preferencialmente afastado do meio urbano, o

terreno é adequado à implantação de uma escola de aviação, devido à poluição

sonora causada pelas aeronaves, e também por questões de segurança na hipótese

de um eventual acidente.

Figura 30 – Localização área de intervenção.


3.3 Mapa Nolli, Uso do Solo e Altura das Edificações

Por estar localizado em uma região exclusivamente rural, num raio de

aproximadamente 5 km no entorno do terreno, não existe um número de edificações

significativo, para a análise de cheios e vazios e gabarito de alturas, além de não

existirem outros usos além da atividade agrícola.

3.4 Infraestrutura Urbana

3.4.1 Rede Viária

A partir da análise realizada através da figura 31, pode-se identificar como

principal via de acesso à área de intervenção a RS-135, que possui um grande fluxo

42

de veículos entre os municípios de Coxilha e Passo Fundo. O trecho entre a RS e o

terreno tem aproximadamente 5 km de extensão, e pode ser considerada uma via

coletora, pois, mesmo com um fluxo baixo de veículos, este trecho absorve o fluxo

vindo das pequenas vias locais no entorno.

Todas as vias apresentadas são de mão dupla e, com exceção da RS-135,

nenhuma delas é pavimentada ou possui qualquer tipo de acostamento ou

calçamento. Neste sentido, uma das propostas deste trabalho é a pavimentação de

toda o trecho entre a RS-135 e a área de intervenção. O local também não apresenta

nenhum tipo de transporte público, paradas de ônibus ou ciclovias.

Figura 31 – Sistema viário.

Fonte: Google Maps, adaptado pela autora (2017).

3.4.2 Rede de Água, Esgoto Cloacal e Pluvial

Pela sua localização, a área de intervenção não está conectada a nenhuma

rede pública de água ou esgoto cloacal e pluvial. Contudo, o terreno possui

instalações de poço artesiano e utiliza de fossa e filtro para o esgoto cloacal. Não

existem instalações para captação do esgoto pluvial.

43

Figura 32 – Instalações de água existentes.


Neste sentido, para fins de projeto será proposta a conexão da área com a rede

pública de água, além de uma estação para tratamento do esgoto cloacal e, também,

uma estação para captação e reutilização das águas pluviais.

3.4.3 Rede de Energia

O único tipo de infraestrutura que não se faz necessária a implantação ou

desenvolvimento é a rede elétrica, já que a área de intervenção está bem abastecida

como observa-se na figura 33.

Figura 33 – Rede elétrica.


44

3.4.4 Vegetações Urbanas

A área de intervenção está localizada próxima de diversas massas verdes,

como pode ser visto na figura 34. Os rios sendo considerados de até no máximo 10

metros de largura, possuem áreas de preservação permanente de 30 metros, de

acordo com o Código Florestal (CRAMER et al., 2015). Para este projeto, será

proposta a reconstituição da vegetação às margens dos córregos, a fim de melhor a

APP existente no local.

Figura 34 – Massas verdes e APPS.


3.5 Características Específicas do Terreno

Após a análise de infraestrutura do local de implantação, foram estudados os

condicionantes físicos referentes à área que será utilizada para o projeto da escola de

aviação.

O terreno possui cerca de 74,26 hectares, aproximadamente 743 mil metros

quadrados e, como mencionado anteriormente, por estar localizado em uma zona

rural, não apresenta edificações de grande expressividade, existindo apenas algumas

pequenas residências próximas que estão para auxílio da atividade agrícola no local.

3.5.1 Características Físicas

Como observa-se nas figuras 35 e 36, a área de intervenção possui uma forma

irregular, que acompanha a formação da mata nativa e o sistema viário. A topografia

45

do local possui um desnível de aproximadamente 32 metros, com curvas de nível a

cada dois metros. Devido à esta topografia, as águas pluviais são direcionadas para

o centro do terreno, onde existe um pequeno vale, para depois irem para o riacho que

corre no interior da mata vizinha.

Figura 35 – Dimensões e topografia do terreno (sem escala).


Figura 36 – Perfil do terreno e direção das águas pluviais (sem escala).


46

3.5.2 Orientação solar e ventos dominantes

A orientação solar ocorre na área de intervenção como é apresentado na figura

37. Os ventos dominantes que chegam ao terreno vêm pela direção nordeste.

Figura 37 – Orientação solar e ventos dominantes (sem escala).


3.5.3 Vegetação

No terreno existe pouca vegetação, já que atualmente é utilizado para

plantação de lavouras. As massas verdes mais significativas são principalmente a

mata nativa dentro da área de preservação permanente, que se localiza ao lado leste

do terreno, mas não pertencente a ele. Já no lado oeste, uma pequena parte de

vegetação acompanha a estrada. Para sul, existe um pequeno pomar com árvores de

bergamotas e laranjeiras.

Figura 38 – Vegetação (sem escala).


47

3.5.4 Skyline

As visuais do entorno à área de intervenção são apresentados nas figuras 39 a

45 a partir das fotografias realizadas através do drone Phantom 3 Pro, no dia 30 de

setembro de 2017. Pode-se perceber a topografia irregular nas proximidades, e as

massas verdes de áreas de preservação permanente. Na Vista D (figura 43), é

possível identificar o skyline da cidade de Passo Fundo no horizonte.

Figura 39 – Vistas do entorno.


Figura 40 – Vista A.


48

Figura 41 – Vista B.


Figura 42 – Vista C.


Figura 43 – Vista D.


Figura 44 – Vista E.


49

Figura 45 – Vista F.


3.6 Síntese de Legislações e Normativas

3.6.1 Plano Diretor e Código de Obras

Devido à área de intervenção estar localizada em uma zona rural no interior do

município de Coxilha/RS, e a implantação de aeroclubes e escolas de aviação não

estar prevista no Plano Diretor e Código de Obras da cidade, além das normas de

acessibilidade NBR 9050 (2015), e de saídas de emergência NBR 9077 (2001), a

única legislação que se aplica para fins deste projeto são as estabelecidas pela

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

3.6.2 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 140 (RBHA 140)

O RBHA 140 de 2006, estabelece os critérios para autorização, organização,

documentação e o funcionamento de aeroclubes. Além de prever questões sobre

acidentes e incidentes aeronáuticos, o regulamento apresenta as especificações

sobre quais os serviços aeroclube está habilitado a prestar, por exemplo:

(a) As atividades do Aeroclube abrangem a prestação dos seguintes serviços que integram os seus objetivos principais: (1) ensino e adestramento de pessoal de voo; (2) ensino e adestramento de pessoal da infraestrutura aeronáutica; (3) recreio e desporto (RBHA 140, 2006).

50

3.6.3 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 141 (RBHA 141)

O RBHA 141 de 2004 apresenta as diretrizes, normas e requisitos para a

autorização de funcionamento e homologação de cursos para escolas de aviação civil.

Dentre esses requisitos, a norma estabelece instruções para a sede administrativa e

base operacional das escolas, aeródromos, aeronaves, sala de briefing e demais

instalações.

Toda escola de aviação civil deve manter as instalações destinadas à instrução em condições adequadas de temperatura, iluminação e ventilação. Além disso, as instalações devem ser distribuídas de tal forma que evitem interferências capazes de perturbar a instrução ministrada em cada sala de aula ou interferências advindas das operações de voo ou de manutenção de aeronaves (RBHA 141, 2004).

3.6.4 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 154 (RBAC 154)

O regulamento de 2012 trata especificamente do projeto de aeródromos,

estabelecendo “requisitos arquitetônicos e relacionados à infraestrutura para a

implementação ideal de medidas de segurança da aviação civil” (RBAC 154, 2012).

Todas as especificações pertinentes ao projeto da pista de pouso e decolagem irão

seguir as diretrizes apresentadas no RBAC 154.

De maneira geral, o projeto de um aeródromo baseia-se nas especificações

das aeronaves que serão utilizadas, como a distância de pista necessária para pouso

e descolagem, a envergadura e a distância entre as rodas do trem de pouso. A partir

dessas informações é determinado um código de referência para o aeródromo, sendo

este que ditará as diretrizes de planejamento do mesmo.

Figura 46 – Tabela para código de referência de aeródromo.

Fonte: RBAC 154 (2012).

51

Em relação à algumas das características físicas das pistas de pouso e

decolagem, o regulamento determina que sua orientação e posicionamento

minimizem a interferência em áreas vizinhas, sensíveis ao ruído produzido pelas

aeronaves. O RBAC 154 ainda diz que a cabeceira deve ficar localizada na

extremidade da pista a menos que por decisões operacionais a mesma precise ser

deslocada. No que se refere a largura da pista, deve-se seguir o que é apresentado

na figura a seguir:

Figura 47 – Largura de pistas de pouso e decolagem.

Fonte: RBAC 154 (2012).

A norma também decreta que a pista deve estar munida de uma faixa de pista,

que se trata do espaço de segurança no entorno imediato da mesma e também prevê

as diretrizes para o projeto da pista de táxi e pátio de aeronaves.

3.6.5 NBR 9050

A norma prevê os critérios necessários para acessibilidade em edificações,

espaços e equipamentos urbanos. Estabelecendo parâmetros para instalações,

circulações horizontal e vertical, esquadrias, acessos, vagas de estacionamento, entre

outros elementos que visam a segurança de todos os usuários.

3.6.6 NBR 9077

A norma trata sobre saídas de emergência nas edificações, constituindo-se no

dimensionamento correto de escadas e rampas, além de prever o projeto de rotas de

fuga, saídas de emergência, dutos de ventilação além de outros critérios para auxiliar

e manter os usuários do edifício em total segurança.

Para este projeto, o uso foi classificado a seguir, de acordo com a tabela

estabelecida pela norma.

52

Tabela 4 – Classificação da edificação quanto a seu uso.

B Serviços de hospedagem

B-1 Hotéis e

assemelhados

Hotéis, motéis, pensões, hospedarias, albergues,

casas de cômodos

E Educacional e cultura física

E-4 Centros de treinamento profissional

Escolas profissionais em geral

Fonte: NBR 9077, adaptado pela autora (2017).

53

4 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS

4.1 Introdução

Neste capítulo será apresentado o conceito de projeto e suas diretrizes

arquitetônicas e urbanísticas.

4.2 Conceito do Projeto

A partir da análise realizada sobre o surgimento da aviação, constata-se que a

evolução e tecnologia que vemos nos dias atuais teve início desde o homem pré-

histórico, que partindo da observação dos pássaros, criou o desejo de voar, assim

como a vontade de estar mais próximo da natureza (TALAY, 1975).

Figura 48 – Desenhos de Leonardo da Vinci.

Fonte: Norte Verdadeiro (2015).

Durante toda a história vários estudiosos renomados criaram seus próprios

conceitos em relação ao comportamento do ar e como o homem poderia utilizar do

mesmo para flutuar, culminando no desenvolvimento da aviação (TALAY, 1975).

Figura 49 – Monumento 14-Bis.

Fonte: Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (2008).

54

Graças a se desejo de voar, o homem conseguiu ultrapassar barreiras, não só

em avanços tecnológicos, mas barreira físicas, conectando pessoas e lugares por

todo o planeta, o que em tempos mais antigos se julgava impossível.

Figura 50 – Conexão entre pessoas.

Fonte: BuzzFeed (2015).

Neste sentido, o conceito deste projeto é dar materialidade ao desejo do

homem em estar junto à natureza e, principalmente, compor os espaços do projeto de

tal maneira no qual seja possível evidenciar a conexão entre pessoas e lugares que

foi possibilitada graças ao surgimento da aviação.

Figura 51 – Conexão com a natureza.

Fonte: Arch Daily (2014).

55

4.3 Diretrizes de Arquitetura

Considerando que o terreno escolhido para implantação de projeto não

possui nenhuma edificação existente, o primeiro passo para concepção do mesmo

será a locação da pista de pouso e descolagem, que deverá estar de acordo com as

exigências da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Serão propostas as instalações para a escola de pilotos, que prezará,

principalmente, pela funcionalidade dos ambientes, contando com toda a estrutura

necessária para o ensino da aviação em um edifício próximo ao aeródromo,

diferentemente do que ocorre atualmente. Também será proposto um alojamento

completo com os equipamentos necessários, além de áreas de lazer para alunos de

todas as regiões do país.

O projeto ainda contará com um espaço para realização de eventos,

restaurante e local para exposição de aeronaves e outras atividades, como

aeromodelismo.

Portanto, o espaço deverá atender a dois tipos de público: alunos e equipe

operacional (instrutores, mecânicos), além do público geral.

O projeto irá se apropriar da topografia do terreno e contará com o uso de

pilotis, remetendo a ideia do conceito, de maneira a elevar a edificação e o possibilitar

ao usuário a sensação de estar mais próximo dos céus.

O conjunto arquitetônico será composto por blocos separados por setor, mas

com alguma interligação. De modo a mostrar essa relação de conexões e trazer

materialidade ao conceito apresentado, serão propostos locais para observação da

pista, com a utilização de passarelas elevadas e áreas de contemplação.

56

Figura 52 – Passarelas elevadas.


Figura 53 – Diagrama conceitual.


De forma geral, os materiais utilizados no projeto serão uma combinação entre

estrutura e revestimentos metálicos, remetendo à tecnologia empregada em

57

aeronaves, e materiais mais orgânicos, como a madeira, de forma a mostrar a relação

do surgimento da aviação com o desejo do homem em voar.

Figura 54 – Combinação de aço e madeira.


As edificações serão pensadas de forma a priorizar a relação com o entorno,

por meio de aberturas que permitam a entrada de luz e ventilação natural,

aproximando o usuário da natureza que, novamente enfatiza o conceito. Neste

sentido, também se faz necessário a utilização de brises na edificação, que serão

propostos de maneira a serem inseridos dentro do contexto do projeto.

Figura 55 – Espaço verde no interior do edifício.


58

Figura 56 – Uso de vegetação no interior do edifício.


4.4 Diretrizes Urbanísticas

O terreno que será utilizado para este projeto possui dimensões bastante

significativas, não se fazendo necessário o uso completo do mesmo, e por esse motivo

uma das propostas urbanísticas é a reconstituição da área de preservação

permanente presente no local.

Figura 57 – APP junto ao terreno.


Como mencionado no capítulo anterior, será proposta a infraestrutura

necessária para o terreno, principalmente em relação à via ainda em terra, que dá

acesso ao local. Sendo assim, será prevista toda a pavimentação desta via, o

59

mobiliário urbano e estacionamentos, que serão utilizados pelos usuários e visitantes

da escola.

Figura 58 – Via de acesso ao terreno.


O acesso principal ao projeto é previsto para a área central do terreno, pois é o

local onde as curvas de nível apresentam maior suavidade em relação à via. Neste

sentido, o usuário ao entrar no terreno terá a visual das edificações em um plano mais

alto, percebendo a elevação das mesmas.

Figura 59 – Proposta de acesso principal.


60

5 PARTIDO GERAL

5.1 Introdução

Neste capítulo serão apresentados os elementos necessários que irão compor

o partido geral do projeto.

5.2 Programa de Necessidades

Através da análise do Regulamento de Homologação Aeronáutico Nº 141, que

dispõe as diretrizes para escolas de aviação, o programa de necessidades proposto

para este projeto foi dividido em seis grandes setores: o administrativo, o educacional,

que contará com uma estrutura ideal para instrução teórica e prática de aviação, o

íntimo (alojamento completo para alunos e instrutores), o de eventos, que irá dispor

de um restaurante preparado para atender à demanda de alunos e visitantes, o setor

operacional e o de serviços. O mobiliário essencial, bem como o pré-dimensionamento

necessário para cada espaço, estão previstos na tabela 5 abaixo:

Tabela 5 – Programa de Necessidades.

SETOR COMPARTIMENTO MOBILIÁRIO ESSENCIAL ÁREA (m²)

Ad

min

istr

ati

vo

Recepção/Secretaria Balcão recepção, bancos, armários, mesa, cadeira

12

Direção Geral Mesa, cadeiras, armários 16

Sala de Reuniões Mesa de reunião 20

Copa Bancada, pia, frigobar, microondas 10

Lavabo M Bancada, pia, sanitário 6

Lavabo F Bancada, pia, sanitário 6

Financeiro Mesa, cadeiras, armários 12

Sala de Instrutores Mesa, cadeiras, armários 16

Almoxarifado Armários 8

Sub-total: 106

61

Ed

ucac

ion

al

Recepção Balcão recepção, bancos, armários, mesa, cadeira

12

Sala de Convivência Bancos, mesas, balcão, tv 40

Sala de Aula Mesas, cadeiras, quadro (1 unidade = 20m² / 4 salas de aula)

80

Sala de Teste Mesas, cadeiras 20

Sala de Informática Mesas, cadeiras, computadores 30

Sala de Exame Médico Mesa, cadeira, cama 12

Sala de Audiovisual Cadeiras, projetor 30

Sala de Simulação Simulador de voo, mesas, cadeiras 46

Biblioteca Mesas, cadeiras, prateleiras p/ livros 40

Sanitário M Bancada, pias, sanitários 10

Sanitário F Bancada, pias, sanitários 10

Sanitário PCD Bancada, pias, sanitários, barra apoio 6

DML Armários 6

Sub-total: 342

Ínti

mo

(alo

jam

en

to)

Recepção Balcão recepção, bancos, armários, mesa, cadeira

12

Suítes

Cama, armários, mesa, cadeira, banheiro (1 unidade/2 usuários = 25m² / Alojamento para 40 usuários – 20 suítes)

500

Cozinha Compartilhada Bancada, pia, geladeira, fogão, microondas

26

Lavanderia Compartilhada Bancada, máquinas lava e seca, tábua de passar, tanque

26

Academia Equipamentos de academia 20

Sala deTV/Jogos TV, sofás, mesas de jogos 20

Espaço Lazer Churrasqueira, pia, geladeira mesas, cadeiras

30




DML Armários 6

Sub-total: 666

62

Even

tos

Restaurante Mesas, cadeiras, mesa buffet 150

Cozinha Bancadas, geladeira, pia, fogão, churrasqueiras

30

Recepção de Alimentos Bancada, armários 8

Depósito de Alimentos Armários 10




Lavabo Bancada, pias, sanitário 6

DML Armários 6

Sub-total: 236

Op

era

cio

nal

Hangar Aeronaves 600

Sala AIS (Sala de Informação Aeronáutica)

Mesas, cadeiras, armários, monitores 12

Sala Briefing/Debriefing Mesas, cadeiras, armários 10

Sala de Controle Mesas, cadeiras, armários 10

Oficina Mesas, cadeiras, armários 20

Sala de Espera Bancos 20

Sala Paraquedismo Mesas, cadeiras, armários, bancos 16

Depósito de Paraquedas Armários 12

DML Armários 6

Bomba de Combustível Tanque com bomba elevado 10

Pista

Sub-total: 716

Serv

iço

Espaço Funcionários Mesas, cadeiras, sofá, copa 20

Vestiários Bancada, pias, sanitários, chuveiros 10




DML Armários 6

Central de Gás Botijões 6

Guarita Mesa, cadeira, armário, lavabo 8

Estacionamento

Sub-total: 76

TOTAL: 2142 m² Fonte: autora (2017).

63

5.3 Organograma

A organização dos seis setores propostos para o projeto tem por base a divisão

de acessos em principal e de serviço. O acesso principal será, prioritariamente, para

alunos e visitantes, enquanto que o acesso de serviço será utilizado por instrutores e

funcionários.

Figura 60 – Organograma geral.


5.4 Fluxograma

A partir da análise do programa de necessidades foram estabelecidos três tipos

de fluxo para melhor entendimento dos ambientes do projeto. Na figura 61 pode-se

observar a divisão destes ambientes, de acordo com o possível fluxo entre os locais

para alunos, funcionários e visitantes, a partir dos dois acessos mencionados

anteriormente.

64

Figura 61 – Fluxograma.


65

5.5 Propostas de Zoneamento

Para o projeto do Complexo Aeronáutico Asas do Sul, foram elaboradas três

propostas de zoneamento distintas que, a partir da análise dos estudos de caso e

condicionantes físicos do terreno, deveriam priorizar a funcionalidade dos espaços,

orientação solar para que haja iluminação e ventilação naturais, a relação com o

conceito proposto e melhor aproveitamento das visuais da pista e do entorno.

Todas as propostas possuem dois acessos, um principal para alunos e

visitantes e um de serviços para funcionários. As edificações foram alocadas próximas

ao centro do terreno, por estar em um nível mais próximo ao nível da via de acesso.

Figura 62 – Proposta 1.


66





67

Devido à escala do terreno ser significativamente maior em virtude da extensão

da pista de pouso e decolagem, o zoneamento das edificações é apresentado em um

tamanho maior, para melhor visualização.

A análise dos zoneamentos propostos será feita com base em três critérios de

avaliação, sendo eles funcionalidade, forma e relação com o conceito. A partir da

conclusão de cada análise será identificada a proposta escolhida para o projeto.

Proposta 1



Tabela 6 – Avaliação da Proposta 1.

Critérios Avaliação

Funcionalidade O zoneamento proposto foi desenvolvido pensando na

orientação solar e ventilação natural, principalmente, no

setor íntimo.

Os edifícios foram dispostos de maneira a manter o núcleo

central aberto, sendo que o acesso para cada setor ocorre a

partir desse espaço central.

Forma A forma retangular dos blocos preza pela funcionalidade

interna dos espaços. Os edifícios se interseccionam em

determinados locais.

68

Relação com o conceito A maior parte dos edifícios possuem visuais para o espaço

verde central e para a pista. Nem todos os edifícios são

conectados entre si.

Conclusão A proposta apresenta boa funcionalidade e forma, além de

possuir boa iluminação e ventilação em todos os setores.

Contudo, a relação com o conceito não é tão aparente, já

que não há uma conexão significativa entre os edifícios.


Proposta 2







setor íntimo.

Essa proposta não possui um núcleo central e o acesso

principal a edificação acontece a partir do setor educacional

que posteriormente leva o fluxo para os demais setores.



69

determinados locais e todos eles são conectados a partir de

passarelas.

Relação com o conceito A relação com o conceito é mais aparente nessa proposta

devido a conexão entre os edifícios e os mesmos possuem

boas visuais para a pista.

Conclusão Apesar da proposta estar mais próxima do conceito, a

funcionalidade é prejudicada já que o acesso principal

acontece em apenas um edifício, dificultando a

movimentação dos usuários, principalmente, para o espaço

próximo a pista. O setor íntimo também não está posicionado

na melhor orientação solar.


Proposta 3







setor íntimo.

Novamente é apresentado um núcleo central que dará

acesso aos setores administrativo e educacional, de

70

eventos, operacional além do espaço para observação da

pista. O acesso ao setor íntimo foi mantido separado pois o

mesmo será utilizado pelos alunos da instituição, não

havendo necessidade de estar acessível pelo público geral.



determinados locais e todos são conectados a partir de

passarelas.

Relação com o conceito Todos os edifícios possuem visuais para a pista e para o

espaço central, além de estarem conectados de alguma

maneira, estando então, diretamente relacionados com o

conceito.

Conclusão A proposta apresenta uma boa funcionalidade, boa

orientação solar em todos os edifícios, está de acordo com o

conceito proposto apresentando conexões e visuais do

entorno.


Portanto, pode-se concluir que a proposta que melhor se enquadra para

desenvolvimento do projeto é a número 3 (figura 67). A mesma apresenta uma boa

disposição dos espaços e os critérios avaliados de funcionalidade, forma e relação

com o conceito são bastante presentes. O acesso a partir do núcleo central permite a

uma fácil movimentação de usuários por toda a instituição, porém ao mesmo tempo,

mantém separados do público geral os setores de serviço e íntimo, destinados a

usuários específicos. Além disso, o acesso principal pode ser considerado um eixo

que servirá como ponto nodal no projeto, pois terá visuais de todas as edificações,

passarelas elevadas, espaço verde central e pista de pouso e decolagem.

71

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Através da análise da fundamentação teórica realizada no presente estudo, foi

possível aprofundar os conhecimentos relacionados ao desenvolvimento da aviação,

tornando evidente a importância da instrução aérea para o setor, justificada pela

crescente demanda por novos pilotos que ocorre no Brasil e no mundo.

Nesse sentido, com o objetivo melhorar a eficiência da instrução aérea, faz-se

necessário a implementação de uma instituição, que além de atender às

especificações da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), deve possuir uma

estrutura adequada para um grande número de alunos. Fato que atualmente não

acontece na cidade de Passo Fundo/RS, pois os locais para a prática da aviação e

instrução aérea não possuem estrutura adequada.

Por meio dos estudos de caso foi possível constatar o real funcionamento de

uma instituição de ensino focada em estudos aeronáuticos, e a partir dos mesmos foi

realizada a identificação do programa de necessidades, bem como o pré-

dimensionamento dos espaços. Estes aspectos aliados ao aporte teórico, às

restrições legais, às análises dos condicionantes físicos da área de intervenção e às

propostas de zoneamento, servirão de base para a concepção deste projeto.

Por fim, pode-se concluir que a implementação do projeto proposto trará

importantes melhorias para o setor aeronáutico regional e nacional, tornando-se um

facilitador para aqueles que buscam uma carreira no setor da aviação, além de servir

como um elemento estruturador para o desenvolvimento dos municípios de Passo

Fundo/RS e Coxilha/RS.

72

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8 ANEXOS

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