Conceitos Básicos: Transporte, Tráfego e Trânsito

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CONCEITOS BÁSICOS: TRANSPORTE, TRÁFEGO E TRÂNSITO

Definições:

TRANSPORTE é o movimento de pessoas, mercadorias e informações entre locais.

O transporte não é um fim em si mesmo. No desenvolvimento das nações, os

transportes desempenham papel de fundamental importância. Para demonstrar esta

importância, o Congresso dos Estados Unidos afirmou que: “sob qualquer ponto de

vista - econômico, político e militar, o transporte é, inquestionavelmente, a

indústria mais importante do mundo”.

A falta de transporte (ou o transporte inadequado) afeta o setor de agricultura,

dificulta a integração nacional, retardando o crescimento, prejudica a segurança

nacional. Dificulta o comércio internacional. A falha nos transportes exige mais

estoques (excessivos) para compensar a incerteza do fornecimento = reflete nos

custos, no preço final dos produtos.

O transporte apresenta diversas características, como:

Infraestrutura: entende-se a rede de transporte rodoviária, ferroviária, aérea,

fluvial, tubular, e seus terminais;

Veículos: como automóveis, bicicletas, comboios e aviões, motorizados e não

motorizados.

Operações comerciais, legais e políticas: relacionadas com a maneira como os

veículos operam na rede e o conjunto de procedimentos específicos para o

propósito desejado, incluindo o ambiente legal (leis, códigos, regulamentos,

etc.). Nas políticas podemos citar o financiamento do sistema de transportes.

É considerável também analisar o motivo do uso do transporte, o motivo da viagem

(trabalho, estudo, compras, lazer e outras necessidades específicas como ir ao

médico, correio, bancos, etc). Analisar se é para o movimento de carga como coleta

de lixo, coleta, entrega de materiais, mudanças, etc.

Outro ponto relevante é analisar a sustentabilidade do meio de transporte, o custo, se

ele é privado ou público.

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HISTÓRIA DO TRANSPORTE

Período Colonial – até 1822:

Estes caminhos eram abertos sem muito empenho de Portugal;

Portugal investia em obras de fortificação, contra invasores;

As ligações entre as capitanias se faziam pelo mar, em longas e perigosas

viagens, logo as capitanias se desenvolveram em torno dos portos.

Primeiro Reinado – 1822 – 1831

Dom Pedro determinou providências para facilitar a navegação do Madeira –

Mamoré, Guaporé e do Amazonas, mandou abrir estradas. Mas estas

providências não trouxeram modificações profundas.

Regências – 1831 – 1840, período sem grandes investimentos no transporte. O foco

eram as movimentações políticas e militares.

Segundo Reinado – 1840-1889

Notáveis transformações, progressos econômicos nos anos posteriores.

Navegação de longo curso – entre países;

Navegação de cabotagem – Margeando a costa entre portos marítimos do

mesmo país;

Navegação Fluvial – país rico em rios;

Implantação das primeiras estradas de ferro, surgimento do Barão, depois

Visconde de Mauá – o visionário Irineu Evangelista de Souza:

(Barão – Título de uma monarquia, os barões pertenciam à nobreza, elite, tem

propriedades rurais, ocupam cargos políticos, tem formação cultural elevada. O

Visconde está acima do Barão na hierarquia).

Antes das ferrovias, a produção cafeeira era transportada em animais (mulas)

– 200 mil mulas com carregamento, por ano, no Porto de Santos.

Eram tantas mulas que se implantou uma indústria para recuperação de

ferraduras que se perdiam nas estradas.

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A Estrada de Ferro Mauá foi o empreendimento pioneiro:

Estabelecia uma via de ligação entre o Rio de Janeiro e o Vale Paraíba do Sul, sendo

pela navegação até o porto de Mauá, dali em diante por via férrea até o barranco do

rio Paraíba do Sul.

1º Trecho – 14,5 Km ligava Mauá, Inhomirim e a Parada do Fragoso.

Rodovias: O Império não foi feliz na atração de investimentos para a construção de

rodovias, como foi com as ferrovias.

REPÚBLICA – 1889

Reestruturada a administração do País: Através de Planos/comissões

voltadas para a integração nacional e tratava também a questão da política

internacional;

Sistema Ferroviário - planejamento da viação terrestre era por ferrovia, devido

a excelência e baixo custo para longas distâncias:

o 1922 – 1954 – Introduções relevantes, como trechos de tração a vapor

substituídos por tração elétrica, criação da Companhia Vale do Rio

Doce, a qual incorporou estradas de ferro que ligavam Minas ao

Espírito Santo.

17/11/1903 – Assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia,

onde coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira-

Mamoré, para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do

Acre.

o Foi conhecida como a Estrada do “diabo” pelas perdas humanas

ocorridas durante sua construção – 1907 – 1912.

o Servia para escoar a produção da borracha amazônica provenientes de

matas bolivianas e brasileiras até Porto Velho.

o A ferrovia foi parcialmente desativada nos anos 30, devido à

decadência da borracha amazônica (houve plantio de seringueira na

Ásia).

o Tentou voltar nos anos 50, transportes de mercadorias e passageiros –

porém em 1966 devido a prejuízos foi desativada por completo, pelo

Presidente Castelo Branco.

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o Foi abandonada totalmente em 1972.

o Tentou retomar para fins turísticos em 1981.

o Novo abandono em 2000.

o Em 2005 a Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi tombada pelo IPHAN

– Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. E foi tema da

minissérie “Mad Maria”.

1926 – 1930 – Com o Presidente Washington Luis

“Governar é abrir estradas”

Num País que, em 1927, tinha 93.682 automóveis e 38.075 caminhões.

O grande impulso para o desenvolvimento rodoviário brasileiro. Em 1928 foi

inaugurada a BR-040, que veio a ter o nome de Rodovia Washington Luiz – a melhor

rodovia da América do Sul.

1930 – Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luiz existiam 2255 Km de

estradas de rodagem e 5917 Km de estradas carroçáveis, em mau estado de

conservação.

1934 – começa a prioridade pelo governo à mobilidade rodoviária.

1937 – Criado o DNER devido ao aumento progressivo da frota nacional.

Curiosidade: 1891 – 1º veículo que chega ao Brasil, trazido da França, por

Santos Dumont – um Peugeot.

A partir de 1940 – Competição de modais: intensificou a construção de estradas,

muitas delas, paralelas às ferrovias.

Ao invés de estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a

competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem.

Poderoso impulso rodoviário:

1946 – A criação do Fundo Rodoviário Nacional, que estabeleceu um imposto sobre

combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e

a União;

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1954 - fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande

quantidade;

1957 – No governo Juscelino Kubitscheck houve a implantação da indústria

automobilística nacional (primeira indústria foi em Santa Bárbara D’Oeste, indústrias

Romi S. A., fabricou o Romi-Isetta, entre 1956-1961) e a decisão de construir a nova

capital no interior do país impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil.

Rodovias construídas:

A BR-116 é a principal rodovia brasileira, a maior e é totalmente pavimentada.

Começa em Fortaleza / Ceará e vai até Jaguarão, no Rio Grande do Sul,

fronteira com o Uruguai. Ela tem 4385Km.

1951 – Nova Rio-São Paulo (Via Presidente Dutra);

Segunda metade dos anos 50 – São Paulo-Curitiba-Lajes-Porto Alegre (Régis

Bittencourt / Via Serrana);

1963 – Rio Bahia.

Via Anchieta – Inaugurada em 1953, foi a 1ª autoestrada brasileira. Sua

construção foi uma evolução técnica no que diz respeito à construção de

rodovias.

O que é autoestrada:

Rodovia duplicada/de acesso totalmente controlado – via expressa, destinada ao

tráfego motorizado de alta velocidade, planejada com pelo menos, duas vias na

direção de cada fluxo.

Nomenclatura das rodovias federais

São os nomes definidos pelo Plano Nacional de Viação (PNV).

A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é

federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da

rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os

dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia,

relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).

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1. RODOVIAS RADIAIS

São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país.

Nomenclatura: BR-0XX

Primeiro Algarismo: 0 (zero)

Algarismos Restantes:

A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05

e no sentido horário.

Exemplo: BR-040.

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2. RODOVIAS LONGITUDINAIS

São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul.


Primeiro Algarismo: 1 (um)


A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no

extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre

00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste,

em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal.

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Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.

3. RODOVIAS TRANSVERSAIS

São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste.


Primeiro Algarismo: 2 (dois)


A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50

a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação,

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entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao

sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília.


4.RODOVIAS DIAGONAIS

Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou

Nordeste-Sudoeste.


Primeiro Algarismo: 3 (três)


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A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado abaixo:

Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números

pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no

extremo Sudoeste.

Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados,

em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste,

passando pela Capital Federal.


Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números

ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no

extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação

entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a

direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal.


5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO

Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias

federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou

ainda a nossas fronteiras internacionais. Nomenclatura: BR-4XX Primeiro

Algarismo: 4 (quatro) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia

entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50

e 99, se estiver ao sul desta referência.

Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-

116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP –

Santuário Nacional de Aparecida/SP).

Transporte Aeroviário:

Depois da Segunda Guerra, inclui-se uma nova modalidade além dos sistemas

Ferroviários, Rodoviário, Fluvial e Marítimo.

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1964 – Criada uma Política de Transportes;

1965 – 2001 – GEIPOT – Grupo de Estudos para Integração da Política de

Transportes – durou 36 anos, assessorava o Poder Executivo no planejamento, na

formulação e na avaliação das políticas públicas no setor de transportes, tinha corpo

técnico altamente qualificado.

2001 – GEIPOT foi extinto, dando origem a Conselhos, Agências e Departamentos

distintos:

CONIT – Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes

Terrestres;

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários;

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres;

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – O DNIT é

uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes. Implementar a

política da infraestrutura do Sistema Federal. É um órgão gestor e executor,

atuando na operação, manutenção e restauração das vias navegáveis,

ferrovias e rodovias.

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – criada em 2005 – regulamentar a

aviação civil.

2011 – Foi criado o Sistema Nacional de Viação – SNV, para melhorar, modernizar o

planejamento dos investimentos federais no setor de transportes. A Lei esperou 15

anos e foi a primeira lei assinada pela Presidente Dilma.

Compreendem os subsistemas:

Rodoviário;

Ferroviário;

Aquaviário;

Aeroviário.

TRÁFEGO tem a mesma origem da palavra TRÁFICO, ou seja, comércio, troca de

mercadorias, transporte/circulação de mercadorias.

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Tráfego embute a noção de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias

ou veículos através de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a

algum tipo de ordenamento.

No campo de atuação do tráfego, se tratando dos modos rodoviários, podemos

destacar a ENGENHARIA DE TRÁFEGO que é a área do conhecimento que tem

como objetivos o planejamento, projeto geométrico e operação de tráfego em vias,

suas redes, terminais, lotes lindeiros e relações com outros modos de transporte. A

Engenharia de Tráfego tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e

conveniente de pessoas e bens.

Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, conhecidos

como os três Es, do inglês:

Engineering (Engenharia)

Education (Educação)

Enforcement (Fiscalização)

Naturalmente, este curso cuidará dos aspectos relativos à Engenharia, mas é

fundamental não perder de vista que qualquer solução de Engenharia só terá

resultado se acompanhada da Educação e da Fiscalização, assim como a Educação

depende da Fiscalização e da Engenharia e a Fiscalização depende da Educação e

da Engenharia.

Quando se fala em Engenharia de Tráfego, aqui em são Paulo, não podemos

esquecer da empresa que administra o trânsito nesta grande cidade: a Companhia de

Engenharia de Tráfego – CET, que é subordinada a Secretaria Municipal de

Transportes – SMT.

A CET, fundada em 1976, tem o objetivo de planejar e implantar, nas vias e

logradouros do município, a operação do sistema viário, com o fim de assegurar

maior segurança e fluidez do trânsito.

TRÂNSITO significa originalmente passagem. A tendência que se observa

ultimamente é a de considerar trânsito numa definição abrangente, como o

deslocamento em geral de pessoas e/ou veículos.

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TRÂNSITO remete ao movimento de veículos e pessoas (pedestres).

O DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) vai por este caminho quando

distingue ACIDENTES DE TRÂNSITO de ACIDENTES DE TRÁFEGO. Segundo ele,

ACIDENTES DE TRÁFEGO são perturbações nos fluxos que provocam

conseqüências operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRÂNSITO são as

ocorrências relacionadas à segurança dos deslocamentos.

CENÁRIO MUNDIAL - MOBILIDADE

Nova York

A Secretária de Transportes da cidade de Nova York, Janette Sadik-Khan, nomeada

pelo prefeito Michael Bloomberg em 2007, dobrou a quilometragem de ciclovias na

cidade, para um total de 800 quilômetros, e transformou 13 ruas em praças para

pedestres, incluindo uma no meio de Times Square. Outras 50 estão em construção.

Janette acredita que ciclovias e bicicletas são uma importante forma de trazer

equilíbrio para uma cidade. A mudança partiu da forma de olhar a cidade buscando

formas mais eficientes de locomover. Para Janette, enquanto um ônibus pode levar

40 pessoas, um carro geralmente leva 1. O objetivo dela foi desenhar uma cidade de

uma forma que fosse mais fácil caminhar, o que é bom para a saúde e também

diminui o impacto ambiental de emissão de dióxido de carbono. É muito fácil pintar

ciclovias, e tornar fácil para as pessoas se locomoverem em duas rodas, e também

seguro para todos. Uma das maiores conquistas da cidade de Nova York tem sido

melhorar a segurança das ruas de Nova York.

Trecho da entrevista da Janette Sadik-Khan a revista Valor Econômico em março de

2013:

Nossas ruas estavam congeladas no tempo por quase 50 anos. A visão era a de

olhar para a rua através do para-brisa e pensar como fazer os carros se

moverem o mais rápido possível do ponto A para o ponto B.

Os últimos cinco anos têm sido os mais seguros nas ruas na história da cidade desde

que dados começaram a ser coletados, em 1910. Nossas ruas estão mais seguras,

com a adição de 450 quilômetros de ciclovia nos últimos cinco anos; nossas ruas

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estão mais atraentes, com 50 ruas que estão sendo transformadas em praças para

pedestres; nossas ruas estão mais eficientes, com seis novas rotas de ônibus rápido

em toda a cidade; nossa infraestrutura está em bom estado de manutenção. Então

nossas estradas, pontes e barcos estão nas melhores condições que já tiveram em

muitas gerações. Gastamos mais de US$ 5 bilhões nisso apenas nos últimos cinco

anos. Em todas as medidas temos feito enorme progresso.

Muitas cidades são como Nova York - são ótimas para caminhar, mas não

existem muitos lugares para se sentar. Por isso trabalhamos num programa de

bancos. Instalamos mil bancos pela cidade. Eles são cruciais para fazer que as

pessoas desfrutem a cidade.

Cada cidade é diferente, você tem que adaptar a estratégia dependendo do lugar,

tem que considerar os ativos, examinar onde quer crescer, quais são as áreas que

precisam de ajuda, e então você considera qual é a melhor combinação de

ferramentas - uma área de pedestres aqui, uma passarela acolá, um sistema de

ônibus rápido. Não existe uma única fórmula para todos os lugares.

Fonte:Valor Econômico

Bogotá

“Um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço de vias do

que um carro com um”, diz Peñalosa em entrevista por telefone a Exame em

setembro de 2013.

Em Bogotá, entre 1998 e 2001, ele foi responsável por medidas que seguem esta

visão: construiu mais de 300 km de ciclovias, restringiu tráfego de carros em horários

específicos, proibiu o estacionamento em calçadas e o restringiu no centro da cidade,

além de construir vias exclusivas para trajetos de ônibus. Para os pedestres, as

calçadas foram alargadas e mais de mil parques foram construídos ou totalmente

reformados.

No último ano do mandato de Peñalosa, a cidade de mais de 7,1 milhões de

habitantes recebeu o prêmio Stockholm Challenge pelo seu sistema de transporte de

massa baseado em ônibus, o TransMilenio, que foi inspirado nos BRT de Curitiba, no

Brasil.

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Antes do sistema, em 1998, uma viagem de 30km no transporte público levaria 2

horas e 15 minutos. Dez anos depois, o mesmo trajeto é feito em 55 minutos,

segundo Angelica Castro, ex-gerente do TransMilenio, em entrevista em 2008 para

Streetfilms. O sistema é intermodal, com ciclovias que levam até as estações e

estacionamentos gratuitos para bicicletas. Alguns pequenos ônibus trafegam pelas

ruas menores levando pessoas para as estações do TransMilenio, de graça.

Cerca de 1,4 milhão de pessoas usam o transporte por ônibus rápidos criado e

implementado na administração de Peñalosa todos os dias em Bogotá. A principal

diferença do sistema está, além do uso de faixas exclusivas para eles, nas estações.

Elas se parecem com estações de metrô, onde o pagamento é feito previamente e as

plataformas são niveladas com o chão do ônibus.

Bogotá ainda tem problemas com trânsito e congestionamento, mas se orgulha, além

do TransMilenio, de ser uma cidade que promove o ciclismo. “Hoje, ainda que seja

muito pouco, para cada três pessoas que andam de carro, uma anda de bicicleta”, diz

o ex-prefeito. Por lá, porém, ele admite que ainda faltam muitas coisas a serem feitas.

Fonte:Exame

Londres

Partindo de 2001 e 2002 --antes de existir o pedágio urbano-- até hoje, registra-se

que a circulação de carro no centro de Londres, onde fica a área de cobrança, caiu

pelo menos 21%, contra os 13% de média em toda a cidade.

Os dados da Transport for London, empresa de transporte local, apontam, no mesmo

período, um crescimento de 59,7% nas viagens de ônibus, 42% de metrô e trens e

66% no uso de bicicletas. A população da cidade cresceu 12%, ou seja, é uma

parcela cuja maioria provavelmente se juntou ao grupo que usa o transporte público.

Não existe catraca na cobrança do pedágio urbano. Quem circula de carro por

aquelas áreas, de segunda à sexta, entre 7h e 18h, deve pagar 10 libras (cerca de R$

36).

O pagamento pode ser feito pela internet, telefone, num posto de atendimento, até a

meia-noite do dia referente. Quem quiser, opta por pagamentos adiantados, de três

meses a um ano.

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Ao todo, 197 câmeras registram os carros que passam pelo local e conferem se o

dono pagou ou não a taxa. Se não pagou, a multa pode chegar a 195 libras (R$ 700).

Moradores da região têm desconto de 90%.

Fonte: Folha de São Paulo

Pequim

Na tentativa de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs), a capital da

China, Pequim, tomou a seguinte decisão: reduzir em cerca de 40% o limite para

vendas de carros novos em 2014 - afirmou nota publicada pelo governo local. Para se

ter ideia, os altos níveis de poluição obrigaram a China a, praticamente, paralisar no

mês de outubro um importante centro urbano com uma população de 11 milhões de

habitantes: a cidade de Harbin.

Ainda de acordo com o documento divulgado pelo governo, até 2017, Pequim

permitirá a emissão de 150 mil novas placas de carro, por ano, o que representa uma

queda de 90 mil. Com isso, a comercialização de automóveis estará limitada a 600

mil unidades - menos que o total vendido na cidade apenas em 2010.

A China pretende limitar as vendas de veículos em mais oito cidades. Atualmente, a

regra já funciona para Xangai, Guangzhou e Guiyang, além de Pequim, onde os

compradores têm que participar de leilões de placas ou de sorteios.

Além disso, o governo emitirá uma proporção maior de placas a compradores de

veículos com novas motorizações, que precisam de menores quantidades de

gasolina ou utilizem energias alternativas. Isso pode beneficiar montadoras de carros

elétricos, como a BYD.

Fonte:Portal EcoD

COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES

Definições:

SISTEMA DE TRANSPORTE – Um conjunto de elementos que fornecem e dirigem

ações para que o transporte ocorra. Definição de Morlok (1978).

Analisaremos o Sistema de Transporte como uma questão sistêmica. Para tal, utiliza-

se a teoria dos sistemas. Para Chiavenato (1993) a teoria geral de sistemas assevera

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que as propriedades dos sistemas não podem ser descritas significativamente em

termos de seus elementos separados. Segundo a teoria, a compreensão dos

sistemas somente ocorre quando os sistemas são estudados globalmente,

envolvendo todas as interdependências de suas partes.

O Sistema de Transporte possui quatro elementos básicos dentre seus componentes,

que são:

(i) O veículo;

(ii) A via;

(iii) Os terminais;

(iv) O Plano de Operação.

VEÍCULO - Meio usado para movimentar pessoas e cargas.

Tipos de Veículos:

Terrestres: Carro, Caminhão, Ônibus, Reboque, Locomotiva, Bicicleta.

Hidroviários: Navio, Barco, Submarino, Balsas.

Aéreos: Dirigível, Avião, Helicóptero, Balão.

Os veículos podem ser puxados por animais, como carroças e carros de boi. No

entanto, os animais não são chamados veículos mesmo quando eles são usados

como meio de transporte. Ainda existem cargas que sua própria massa, ou seja, a

própria carga é o veículo, como no caso dos sistemas de transportes através de

dutos (Transportes Dutoviários).

VIAS – Conexões que unem pontos.

Caminho, criado pelo homem, para a passagem de algum meio de transporte. As vias

são construídas de acordo com as características dos veículos.

A via pode ser fixa e precisa, como nas ferrovias ou trajetória virtual indicativa, como

acontece com as vias de tráfego aéreo e marítimo.

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Tipos de Vias:

Estradas, ruas, avenidas;

Estradas de ferro;

Hidrovias;

Aerovias (corredores aéreos);

Aeroportos;

Gasoduto, oleoduto.

TERMINAIS – Pontos que dão início e fim das viagens. Estruturas dimensionadas

para o embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Diferem das paradas pela maior infraestrutura oferecida.

Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo – é o maior terminal rodoviário do país, o

mais movimentado da América do Sul e o segundo mais movimentado do mundo,

superado apenas pelo Terminal Rodoviário de Nova York.

Terminais de carga;

Terminais Ferroviários;

Terminais de Passageiros;

Centro de Distribuição – mercado consumidor;

Estoque - Loja.

PLANO DE OPERAÇÃO – Conjunto de procedimentos usado para manter um

sistema operando com uma circulação adequada de bens, veículos e pessoas.

Procedimentos necessários a operação e funcionamento dos sistemas de

transportes;

Garantia de fluxo seguro e ininterrupto;

Simples (tabela de horários);

Muito complexo (Sistema de semáforos inteligentes com operação em tempo

real, esquemas de bombeamentos de oleodutos).

Fatores exógenos (condicionantes externos)

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Num sistema de transporte é necessário considerar algumas condicionantes

externas, os chamados fatores exógenos, anteriores e independentes do próprio

processo de planejamento, que interferem nas relações entre os elementos do

sistema de transporte e aumentam a complexidade e as dificuldades no processo de

diagnose e de planejamento.

Os fatores exógenos representam as condições às quais o sistema de transporte está

submetido, e que não está sob seu controle.

Alguns exemplos de condicionantes exógenas encontram-se listados a seguir,

segundo suas instâncias. É importante ressaltar que a influência destas

condicionantes varia para cada situação, e que podem estar além destas listadas:

Políticas:

o Coordenação e cooperação política entre diferentes esferas do

governo;

o Relações entre gestores e operadores;

o Coordenação e cooperação entre diversos sistemas urbanos

(transporte x outros).

Socioeconômicas e culturais:

o Nível de escolaridade;

o Renda e poder de compra (capacidade para pagamento da tarifa);

o Costumes e preferências na escolha modal;

o Características no uso e ocupação do solo;

o Sexo, raça, idade e religião.

Infraestrutura e materiais disponíveis e acessíveis:

o Percursos (vias) disponíveis e com boas condições de trafegabilidade;

o Embalagens (para cargas) e veículos disponíveis;

o Força motriz disponível;

o Localização e concentração de comércio e serviços.

Aspectos morfoclimáticos:

o Condições de topografia e relevo;

o Condições de Clima (permanentes e sazonais).

Diferentes sistemas, atributos para opção

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Cada perfil de demanda possui suas exigências particulares de transporte, que

determinam o modo e um sistema preferencial a ser utilizado. Desta forma, não há

um sistema de transporte que possa ser definido como “ideal” para todas as

situações. Contudo existem princípios que se aplicam à maior parte das situações e

suas respectivas escolhas.

Quando consideramos diferentes modos ou opções de serviço, competindo em uma

mesma região, alguns atributos dos diferentes sistemas são avaliados para a escolha

da melhor alternativa. Estes atributos devem ser considerados na etapa de

diagnóstico e em todo planejamento, seja para previsão de demandas, seja para

melhorias operacionais.

O desempenho do sistema está diretamente relacionado ao atendimento que o

transporte proporciona às expectativas do usuário, quando este faz a opção pelo seu

uso. Por este motivo, o reconhecimento da situação atual (diagnóstico) e da situação

desejada é essencial para o processo de planejamento.

Os principais atributos considerados pelos usuários para fazer a sua opção são:

Confiabilidade

Caracterizada pela exatidão no cumprimento do horário e itinerário do serviço,

quando para este existe uma programação pré-estabelecida.

Acessibilidade

Maior menor facilidade de ingresso no transporte, distinguindo-se dois aspectos:

acessibilidade locacional (proximidade aos pontos de embarque), e acessibilidade

temporal (freqüência dos serviços). Por razões técnicas, econômicas ou legais nem

sempre um sistema, ainda que aparentemente próximo, pode ser acessado no local

ou no momento em que a demanda necessite dele.

Tempo de deslocamento

É um dos atributos de mais fácil percepção e importância para a escolha e

corresponde ao tempo gasto para efetuar o deslocamento entre locais de origem e

destino.

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Conveniência

Reflete aspectos relacionados diretamente às características gerais do sistema. Pode

ser relativo à operação (necessidade de transferências, períodos de atendimento,

sistema de cobrança, formas de solicitação do serviço) ou relativos aos aspectos

físicos (condições dos pontos de acesso ao sistema, terminais, disponibilidade de

estacionamentos, disponibilidade de veículos e embalagens adequadas).

Conforto

As condições de conforto são, em parte, subjetivas. Podem ser incluídos fatores

como a ocupação do veículo, a possibilidade de ir sentado, a temperatura interna,

ruído, aceleração/desaceleração, altura nos degraus, largura das portas, disposição e

material dos assentos. Atributo aplicado especialmente no transporte de passageiros.

Segurança

Proteção das pessoas em relação aos acidentes e contra crimes (roubos, agressões,

furtos). No transporte de cargas a segurança refere-se à garantia de integridade das

cargas, bem como a segurança contra roubos durante o trajeto.

Custos (tarifas) e Economicidade

Oferecer um custo compatível com o valor do seu serviço. Este atributo costuma

possuir interpretação subjetiva, pois depende da valoração que o usuário dá ao

transporte.

Disponibilidade

Corresponde ao potencial de utilização do sistema, por estar operacionalmente

presente.

Qualidade de serviço

Avalia-se a qualidade do serviço oferecido (em parte subjetiva). A qualidade é

decorrente, dentre outros fatores, do desempenho operacional global, da

confiabilidade, da eficiência e do cuidado do transportador.

22

Conclusão

O Planejamento do sistema de transporte situa-se claramente na categoria de

planejar sistemas complexos, pois possuem as seguintes características:

Grande número de elementos;

Muitas interações entre elementos;

Os atributos dos elementos não são predeterminados;

As interações entre elementos são pouco organizadas, não lineares e

probabilísticas em seu comportamento;

Os subsistemas individuais evoluem com o tempo;

Os subsistemas são subjetivos e geram seus próprios objetivos;

O sistema está sujeito às influências do contexto e do ambiente.

MODALIDADES DE TRANSPORTE

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Transporte realizado sobre linhas férreas, efetuado por um trem, também

chamado de comboio. Transporta pessoas e mercadorias.

Característica importante da linha férrea:

Diferenciação das linhas pela bitola. Bitola é a distância entre os trilhos de uma

ferrovia.

No Brasil são basicamente 3 tipos:

Bitola larga – 1,60m (bitola irlandesa);

Bitola métrica – 1,00m (a mais comum no país);

Bitola mista – linhas com diferentes bitolas.

23

As novas tecnologias estão adotando a bitola internacional – 1,435m. Sendo

a linha que utiliza bitola maior do que 1,435m considerada bitola larga e as que

utilizam bitola menor do que 1,435 são consideradas linhas de bitola estreita.

No Brasil, grande parte da malha ferroviária está concentrada nas regiões sul

e sudeste, com predominância para o transporte de carga.

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (bitola métrica) e a Estrada de Ferro

Carajás (atua entre Pará e Maranhão, bitola 1,600m), ambas administradas pela Vale

S.A., são as únicas a fazerem este serviço de transporte de passageiros à longa

distância – aproximadamente 900km.

A Rede ferroviária brasileira possui 30.129 quilômetros de extensão, sendo:

Bitola larga (irlandesa) - 1,600 m: 4.057 km

Bitola Padrão internacional - 1,435 m: 202,4 km

Bitola métrica - 1,000 m: 23.489 km

Bitola Mista - 1,600 m (1,435 m) / 1,000 m: 336 km

Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.

Comparações da bitola métrica com bitolas mais largas:

Vantagens:

Curvas de menor raio.

Menor largura em aterros, cortes, terraplenos e obras de arte.

menor consumo de lastro.

Menor consumo de dormentes. (volume)

Menor resistência à tração e a inércia.

Material rodante sensivelmente mais barato.

Desvantagens:

Menor capacidade de tráfego.

Menor velocidade e estabilidade.

Conversão de material de tração importado com limitações.

A bitola métrica é significativamente mais barata para ser implantada.

24

Mapa da rede ferroviária brasileira (2012) – Ministério dos Transportes.

25

Mapa da rede ferroviária do sudeste.

Características do Transporte Ferroviário de Carga no Brasil:

71% da carga transportada no Brasil é Minério de Ferro. Também é

transportado soja, açúcar e milho.

Vantagens:

Grande capacidade de carga (No país tem um trem de carga, que é

considerado o maior do mundo, ele tem 3.500m, 330 vagões, atua na Estrada

de Ferro Carajá);

Adequado para grandes distâncias;

Elevada eficiência energética (utilização racional de energia, sem grandes

perdas energéticas, otimização do uso das fontes de energia);

Baixo custo de transporte;

Baixo custo de manutenção;

Possui maior segurança (em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem

poucos acidentes, furtos e roubos);

Pouco poluente.

26

Desvantagens:

Alto custo de implantação;

Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga (porém em

uma pesquisa feita em 2011, mais de 75% dos clientes estão satisfeitos com o

tempo);

Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;

Baixa integração entre estados.

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

Expansão da malha ferroviária para permitir a ligação a áreas de produção

agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor. Para isso, o governo

quer a revisão do modelo regulatório, para criar um ambiente mais competitivo no

transporte de cargas, incentivar a utilização da capacidade da infraestrutura

ferroviária e estimular novos investimentos. Quer ainda garantir carteira de projetos

para ampliar e melhorar a utilização da malha, integrando-a aos demais modais de

transporte (rodovias e hidrovias). Outra diretriz importante é o investimento em trens

de alta velocidade – Rio- São Paulo-Campinas, São Paulo-Curitiba, Campinas-

Triângulo Mineiro e Campinas-Belo Horizonte.

Mapa expansão ferroviária:

27

TAV – Trem de Alta Velocidade (Trem Bala)

O TAV Rio – São Paulo – Campinas é o trem de alta velocidade previsto no

PAC que permitirá rapidez no transporte de passageiro entre as maiores metrópoles

do país - Rio e São Paulo, além de ligar os dois maiores aeroportos internacionais do

Brasil.

A obra prevista inicialmente em R$ 30 bilhões e conhecida popularmente

como trem bala causa polêmica entre a sociedade. A obra está prevista para operar

seu primeiro trecho em 2020.

Comprimento total – 518Km

Velocidade máxima – 350Km/h;

Bitola padrão internacional (1,435m);

Percurso Rio – São Paulo – 1h30.

Transporte Ferroviário Urbano

Análise do transporte ferroviário urbano na cidade de São Paulo:

Metrô de São Paulo:

Primeiro trecho começou a operar em 1974 – Jabaquara – Vila

Mariana;

Malha metroviária de 74,2Km;

Transporta 4,5 milhões de passageiros por dia;

Linhas 1,2 e 3 - possuem bitola irlandesa – 1,600m, devido à tradição

ferroviária da época;

Linhas 4 e 5 – possuem bitola padrão internacional – 1,435m.

Líder em atratividade no transporte público municipal.

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM:

Em 1992 a CPTM recebeu como herança um sistema ferroviário de

quase um século de existência, completamente sucateado;

Malha ferroviária de 260,8Km – 6 linhas;

Atende 22 municípios;

28

Transporta 2,6 milhões de passageiros por dia, só as estações Brás,

Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do movimento diário;

As linhas possuem bitola irlandesa – 1,600m.

Em construção: MONOTRILHO

O Metrô de São Paulo, de forma inovadora, está implantando, no município

de São Paulo, o sistema do Monotrilho, que atenderá à população da Zona Leste, de

Ipiranga a Cidade Tiradentes.

Movido a eletricidade, opera sem condutor e viaja a uma velocidade de até

80km/h, com intervalo entre trens de 90 segundos.

Sistema de Monotrilho, trem com tração elétrica e sustentação por

pneus, que se desloca sobre uma viga de 69 centímetros de largura,

com pneus laterais para guia e estabilização.

Vias e Estações em elevado – altura entre 12 e 15 m.

Velocidade Comercial Mínima: 35 km/h.

Greide Máximo = 6%. Dois Pátios, Oratório e Ragueb Chohfi, com

capacidade para 27 trens cada.

O sistema do Monotrilho proporcionará:

Mesma qualidade de serviço do Metrô subterrâneo

Diminuição da poluição atmosférica

Conforto e rapidez nas viagens

Menor tempo nos deslocamentos

Maior integração entre os bairros

Melhoria no trânsito

Aumento da mobilidade

Ampliação dos investimentos da região

Geração de novos empregos

Geração de novos polos de comércio e serviços.

29

Desvantagens do Monotrilho

A grande desvantagem do monotrilho é, em casos de emergência, não ter

plataformas para abandonar a área, ou ainda, serem muito estreitas e de difícil

circulação.

Outro impacto negativo seria a degradação da paisagem urbana, devido à

estrutura elevada dos trilhos.

VLT – Veículo Leve sobre Trilhos – Metrô de Cariri – Ceará

A linha possui 13,6 km de extensão, entrou em operação em 2009. O Metrô

do Cariri é um trem de superfície, operado por veículo leve sobre trilhos (VLT),

composto por duas composições com tração diesel hidráulica e mecânica.

Cada composição é formada por dois carros equipados com ar condicionado

e capacidade de transporte de 330 passageiros por composição.

Os trens foram fabricados pela empresa Bom Sinal, do município de

Barbalha, também no Cariri. Velocidade operacional de 60Km/h.

O trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato, utilizado

pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, até o início dos anos 80. Atualmente, o

ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária Transnordestina

Logística S/A até o distrito de Muriti, município do Crato. O trecho entre Muriti e a

antiga estação do Crato, cerca de 4km, foi desativado há mais de

vinte anos, sendo necessária a implantação de nova via. O restante do

trecho (entre Muriti e Juazeiro do Norte) passou por serviços de remodelação,

necessários ao atendimento das condições mínimas de operacionalidade e

segurança de um sistema de transporte ferroviário de passageiros.

Malha Ferroviária Urbana no Brasil e no mundo

Em um breve comparativo da malha ferroviária urbana de transporte de

passageiros, nas grandes cidades do mundo, observamos que a cidade com maior

malha ferroviária urbana (dados de 2011) é Xangai, com 420Km de ferrovias urbanas,

Nova York tem 418Km, Londres tem 408Km e São Paulo tem 74,2Km.

30

O Estado de São Paulo prevê que em 2030 a região Metropolitana de São

Paulo estará servida de uma malha metroviária de 342Km e ferroviária de 448Km.


TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

O transporte aquaviário é subdivido em transporte marítimo e transporte

fluvial.

TRANSPORTE MARÍTIMO

Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de

embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar

aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é

realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de

navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e

estrangeiros).

Navegação de cabotagem, também chamada de navegação do escoamento

da produção nacional, é aquela realizada pela costa do território nacional para fins de

transporte entre os portos do mesmo país. Este tipo de navegação pode ser

encontrado no transporte entre dois portos marítimos ou entre um porto marítimo e

um fluvial.

Vale destacar que na navegação de cabotagem, podem ser destacados

alguns pontos positivos como: redução dos impactos ambientais encontrados no

transporte rodoviário de cargas como poluição sonora, poluição do ar,

congestionamentos, acidentes, etc.; e aumento da eficiência energética nacional

devido ao baixo consumo de combustível se comparado com outros modais.

Além dos pontos positivos citados, para o Brasil, que possui uma imensa

costa litorânea, este tipo de transporte se torna bem atrativo se integrado com os

outros tipos de modais existentes no país.

Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas

comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como

veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc.

31

Características do transporte marítimo de carga no Brasil:

Vantagens:

Grande capacidade de carga;

Pode transportar cargas de grandes tamanhos;

Baixo custo de transporte para grandes distâncias;

Transporta diversos tipos de cargas;

Flexibilidade superior ao transporte hidroviário;

Desvantagens:

Veículos

Navio de carga geral - É o navio que se destina ao transporte de vários

gêneros, geralmente em pequenos lotes – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou

sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem

aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas

de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A

carga é içada (suspensa) ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo

equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto.

Navios gaseiro - São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos.

Caracterizam-se por apresentarem acima do convés principal tanques típicos de

formato arredondado.

Navios Químicos - São os navios parecidos com os gaseiros, transportando

cargas químicas especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica,

etc.

Navios Tanque - São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos

refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Caracterizam-se por sua

superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma

32

ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a

segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma

pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com

frequência pelas ondas.

Navio Ro-Ro - "Ro-Ro" é uma abreviatura para "Roll on-Roll off" — é um tipo

de cargueiro para o transporte de automóveis e outros veículos, de modo a que estes

entrem e saiam do navio pelos seus próprios meios. No seu convés também

costumam ser transportados containers.

Navio Porta-Containers - São os navios semelhantes aos navios de carga

geral, mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus

de carga.

As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são

providas de guias para encaixar os containers nos porões. Alguns desses navios

apresentam guindastes especiais.

Navios de Passageiros – Para viagens de lazer, é considerada uma das

maiores atratividades da indústria do turismo.

Navio Graneleiro - Navio especializado no transporte de mercadorias a

granel (Açúcar, Soja e Ferro) e subdividem-se em alguns tipos como: Petroleiro -

transporta hidrocarbonetos; OBO (Ore, Bulk, Oil) transporta alternado de mercadoria

seca, hidrocarbonetos ou minério a granel, (Ore Bulk) transporta mercadorias

pesadas (minério) e o (Dry Bulk) transporta mercadoria seca a granel.

Navio Ore-Oil - São os navios de carga combinada, ou seja, transportam

minério e petróleo.

33

Mapa do Transporte Marítimo Brasileiro

PORTOS

Um porto marítimo é uma área protegida localizada na beira do mar

destinada ao atracamento de embarcações. No porto, além da finalidade de local de

atracamento, são realizadas operações de carga, descarga, transporte e

armazenamento de mercadorias.

Entrada para o comércio internacional, os portos são responsáveis por

grande parte das importações e exportações de um país e são considerados como

mecanismos de desenvolvimento econômico.

A partir do ano de 2007, com a criação da Secretaria Especial de Portos, a

infraestrutura marítima deixou de ser atribuição do Ministério dos Transportes e

passou a ser regida pela nova pasta, vinculada à Presidência da República. É a

Secretaria Especial de Portos (SEP) a responsável pela formulação de políticas e

34

pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da

infraestrutura dos portos marítimos. Já os portos fluviais e lacustres são de

competência do Ministério dos Transportes.

Segundo a SEP, “Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil

possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de

toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das

exportações.”

Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 23 deles

são administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de

economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal.

Porto de Santos – Principal Porto Brasileiro

O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo

(Codesp).

Área do Porto – 7.765.100m2;

Extensão – 13.013m;

Profundidade entre 5,0 e 13,5m;

Cais, número de berços: CODESP – 53, terminais privativos – 11.

Maior problema encontrado nos portos brasileiros – acesso a terminais

Porto de Santos – 28/05/13 - Depois de provocar um congestionamento de

50 quilômetros (km) nas estradas do Sistema Anchieta-Imigrantes, a prefeita de

Cubatão, Márcia Rosa (PT), teve de suspender o decreto municipal assinado sexta-

feira. O documento limitava o horário de funcionamento dos pátios reguladores (onde

ficam estacionados os caminhões rumo ao Porto de Santos) das 8 às 18 horas.

Fora desse horário, o local tinha de ser fechado – um contrassenso diante da

decisão do governo, no início do mês, de determinar a operação 24 horas dos portos

públicos para amenizar os gargalos logísticos. Desde fevereiro, com a safra recorde

de milho e soja, o Porto de Santos – e seus acessos – está sobrecarregado.

O decreto da prefeita provocou um caos generalizado na região, travando

não só a descida para Santos como também a subida da serra. De acordo com a

35

Ecovias, o tráfego ficou parado desde a praça de pedágios, no planalto. Os

caminhoneiros eram os mais revoltados com a situação, uma vez que foram pegos de

surpresa com a medida. Sem lugar para estacionar, ficaram parados na estrada

desde a madrugada.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo disse entender que a medida

tomada pela prefeitura de Cubatão compromete a logística de acesso aos terminais e

não entende de que forma a limitação no horário de funcionamento dos Pátios

Reguladores irá reduzir os impactos no município.

Os problemas de congestionamento para acessar o Porto de Santos não são

novos. No mês passado, por exemplo, vias da região apresentaram lentidão várias

vezes. Faltam pátios para os caminhoneiros estacionarem os veículos e acessos que

evitem congestionamentos. A solução definitiva ainda deve demorar alguns anos.

Mais de 15 mil caminhões circulam por dia no Porto de Santos. O número

varia de acordo com o período. Em março, em meio à safra de grãos, a média foi de

20 mil ao dia. Os dois pátios onde os caminhões podem estacionar ficam em Cubatão

(SP). Juntos, têm capacidade para pouco mais de 1.500 veículos por dia. Sem ter

onde estacionar, os outros mais de 14 mil ficam parados nas estradas. Com a regra

da prefeitura de Cubatão, o problema foi agravado.

Engarrafamentos e falta de pátios para caminhões são comuns nos portos.

A dificuldade de acesso aos terminais de carga é o principal problema nos

dez maiores portos brasileiros, responsável por atrasos na entrega, aumento dos

preços e prejuízos às empresas envolvidas nas operações. Além de

congestionamentos em rodovias que levam aos portos, falta de pátios para

estacionamento de caminhões, planos de movimentação ineficientes e outros

problemas em terra, há ainda restrições para a navegação dos navios por conta da

baixa profundidade, entraves burocráticos e embaraço na execução de obras.

A solução para essas e outras questões motivou a criação da nova Lei dos

Portos, aprovada no mês passado pelo Congresso Nacional em forma de medida

provisória e sancionada pela presidente Dilma Rousseff, com objetivo de modernizar

os portos do país. A chamada MP dos Portos estabelece novos critérios para a

36

exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a

iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos.

A intenção do governo é ampliar investimentos privados e modernizar os

terminais, a fim de baixar custos de logística e melhorar condições de competitividade

da economia brasileira.

Acesso é problema em Santos

O Porto de Santos, que em 2012 foi responsável por um quarto das trocas

comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a

Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em

10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para

230 milhões.

Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para alguns de seus

principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais para colocar fim aos

engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni.

Hoje, caminhoneiros chegam a ficar mais de 24 horas parados nas estradas

até conseguirem descarregar os produtos, já que não há pátios suficientes para

estacionamento. O atraso na entrega encarece os produtos. Em 2012, segundo

dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os

navios ficaram, em média, mais de 18 dias no porto até serem carregados com milho,

sendo 87,4% do tempo gasto na espera para atracar. Até 20 de março desse ano, de

acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São

Paulo, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões. Estima-se que

cada navio atracado custe cerca de R$ 100 mil por dia.

Vitória perde linhas internacionais

Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à

demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de

carga para terminais de outros estados. Atualmente só navios de Xangai, na China,

atracam no local.

37

Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do

Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, o problema dos acessos marítimos, que

afeta a eficiência do porto, está sendo resolvido com as obras de dragagem e

derrocagem, que devem ser concluídas até dezembro de 2013. Segundo a Codesa,

cerca de R$ 500 milhões serão investidos em três anos para resolver o problema.

Faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem para

estacionamento de caminhões, que deve melhorar o problema das filas que chegam

a durar três dias. Outro ponto que também deve ser resolvido com urgência é a

ampliação do horário de operação, fazendo o porto funcionar 24 horas. Esse é um

problema que também está ligado ao acesso, visto que o Porto de Vitória precisa

parar duas vezes ao dia, das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a

cidade para evitar movimentação nos horários de pico do trânsito.

Portos Bem Administrados:

Porto de Tubarão – Vitória (Empresa Vale);

Porto de Rio Grande – Rio Grande do Sul (Companhia Docas);

Porto de Suape – Pernambuco (Companhia Docas)

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento - PORTUÁRIO

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) está investindo na

melhoria dos portos brasileiros. De acordo com o último balanço do programa, de

janeiro a abril de 2012 foram concluídas três importantes obras de dragagem e

aprofundamento nos Portos de Santos (SP), Natal (RN) e Fortaleza (CE).

Além disso, o Porto sem Papel, que tem como objetivo desburocratizar os

trâmites do setor portuário reduzindo a emissão de papel, já está em operação nos

portos de Salvador, Aratu e Ilhéus (todos na Bahia), de Fortaleza e Pecém (ambos no

Ceará) e nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES).

Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

voltado para a área portuária dividem-se em: ampliação, recuperação e

modernização dos portos. Serão construídos sistemas de atracação e acessos

terrestres, serão realizadas dragagens, haverá desburocratização das operações

portuárias e construção de terminais de passageiros para a Copa de 2014. Assim,

38

haverá redução dos custos logísticos, melhoria da eficiência operacional portuária,

aumento da competitividade das exportações brasileiras e incentivo ao investimento

privado.

TRANSPORTE FLUVIAL

Transporte realizado através de hidrovias. As hidrovias podem ser rios, lagos

e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento

para que um determinado tipo de embarcação possa navegar por esta via.

As hidrovias podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que

receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento

para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar

com segurança por esta via.

É considerado o sistema mais barato e limpo;

Menor participação no transporte de mercadoria no Brasil;

Muitos rios do país são de planalto, apresentando-se

encachoeirados, portanto, dificultam a navegação;

Os rios de planície, facilmente navegáveis, encontram-se

afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Transporte Hidroviário no Brasil:

63 mil Km de rios e lagos/lagoas;

40 mil Km são potencialmente navegáveis;

Ocorre atualmente em 13 mil Km (maioria na Amazônia).

40

Vantagens do modal fluvial:

É o modal que apresenta menor custo

Possui grande capacidade de carga, tornando-se econômico para

longas distâncias.

Transporta mercadorias volumosas e pesadas.

Custos de perdas e danos são o mais baixo se comparado aos outros

modais.

Apresenta baixo custo de energia, por isso torna-se de menor impacto

ambiental.

Desvantagens do modal fluvial:

Problemas portuários

Transporte lento

Disponibilidade limitada

Como é geralmente associada à outra modalidade, requer instalações

e equipamentos para transbordo.

Sofre com influências naturais:

Relevo: Rios de planície são bons para navegação, mas os de

planalto costumam apresentar cachoeiras o que dificulta o percurso,

neste caso são necessárias comportas.

Clima: Nas regiões muito frias os rios são utilizados na primavera e no

verão, já que no outono e no inverno eles congelam. Nas áreas com

secas, a navegação também sofre variação devido ao nível das

águas, o que pode ser resolvido com represas ou barragens.

O uso de uma rede hidroviária exige uma infra-estrutura que pode envolver a

abertura de canais para ligação de vias fluviais naturais, adaptação dos leitos dos rios

para profundidade, correção do curso fluvial, vias de conexão com outras redes, um

sistema de conservação, instalações portuárias, barragens entre tantos outros para

que possa haver um melhor aproveitamento. Além disso alguns rios podem

apresentar grande dificuldade de navegação para embarcações grandes já que

apresentam diferentes características ao longo do ano, além de problemas como

profundidade, trechos estreitos ou curvas fechadas. Porém como é um sistema de

alta rentabilidade, se houver necessidade de investimentos, estes são de rápido

41

retorno, mas o impacto ambiental e econômico que isso pode causar deve ser levado

em consideração.

Devido à vantagem econômica da navegação fluvial sobre os outros

transportes, cria-se uma pressão para que se opere com maiores embarcações em

determinado rio (mais cargas). É necessário, para evitar qualquer tipo de problema

que as embarcações estejam adequadamente projetadas, construídas e sendo

operadas, levando em consideração todas as características da via.

Veículos: embarcações – podem ser de carga e de passageiros. O uso de

passageiros pode ser para atendimentos médicos, transporte entre cidades, cultos

religiosos, exploração ambiental.

BARRAGENS E ECLUSAS

Definição de Barragem:

Barreira artificial construída em um curso de água para

retenção/represamento de grandes volumes de água.

Definição de Eclusa:

É um dispositivo utilizado nas barragens para vencer o desnível causado

pela mesma, fazendo com que o tráfego das embarcações possa ser realizado.

Barragens e Eclusas são construções, obras de engenharia hidráulica, feitas

pelo homem para solucionar dificuldades encontradas em cursos de água.

As barragens eram construídas desde a antiguidade com o intuito de reduzir

os impactos dos períodos de estiagem. Assim, eram construídas barreiras artificiais

para que pudessem ser armazenadas grandes quantidades de água provenientes

das chuvas e da vazão caudal do rio em que a barragem se encontrava.

O lago artificial formado por este armazenamento serve para diversos fins

como: irrigação, consumo humano, produção de energia, piscicultura, pesca, lazer,

fornecimento de água para indústrias, etc.

42

Vale destacar que a construção de uma barragem deve passar por uma

rigorosa fase de planejamento, pois a área em seu entorno sofrerá muitos impactos

ambientais. Tal fato leva a necessidade de um rigoroso processo de licenciamento

ambiental para a construção da mesma.

As eclusas das barragens também têm um papel importante no transporte

realizado nas hidrovias. Tais construções funcionam como uma espécie de escada ou

elevador para embarcações que desejam transpor um desnível num curso de água.

Portos Fluviais

O Brasil tem 16 portos fluviais, o Ministério dos Transportes é responsável

pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de

apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos fluviais e lacustres.

O Porto de Manaus é o maior Porto Fluvial do país. Localizado à margem

esquerda do Rio Negro distante, 13 km da confluência com o rio Solimões, o Porto de

Manaus constitui a principal entrada para o Estado do Amazonas.

O porto, nas primeiras décadas do século XX, representava não apenas um

ponto de atividades mercantis, mas também a ligação cultural com o resto do mundo.

Todo esse rápido desenvolvimento tornou a cidade de Manaus referência de

evolução social, política, econômica e cultural.

43

Regiões Hidrográficas do Brasil

44

Principais Hidrovias do País:

Hidrovia do Madeira - (Corredor Oeste-Norte)

O rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e

sua foz, no rio Amazonas, permitindo, mesmo na época de estiagem, a navegação de

grandes comboios, com até 18.000 t. Os investimentos na hidrovia compreendem

dragagens, derrocamentos, balizamento e sinalização. Atualmente, cerca de 2

milhões de t/a de cargas já são transportados pelo rio Madeira.

45

Hidrovia do Guamá-Capim (Corredor Araguaia-Tocantins)

A hidrovia Guamá-Capim é um importante corredor de transporte de minérios

provenientes, na sua maioria, das ricas jazidas de caulim e de bauxita. Hoje, observa-

se a formação de relevantes pólos agropecuários, especialmente na região de

Paragominas. A área de influência da hidrovia abrange vários municípios,

destacando-se Paragominas, São Domingos do Capim e São Miguel do Guamá. A

hidrovia está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar 2 milhões t/a.

46

Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco)

O rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora

(MG) e Juazeiro (BA) /Petrolina (PE), para a profundidade de projeto de 1,5 m,

quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem

saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao

sistema rodo-ferroviário da região. A partir da implantação do sistema multimodal, o

escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de

Barreiras, banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado

por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio

pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto

de Aratú (BA). No quilômetro 42 acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de

Sobradinho, cuja transposição é realizada através de eclusa. A movimentação anual

fica em torno de 60.000 t/a.

47

Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e

do Sudoeste)

A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km

entre Conchas no rio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até ltaipu,

atingindo 2.400 km de via navegável. Ela já movimenta mais de um milhão de

toneladas de grãos/ano, a uma distância média de 700 km. Se computarmos as

cargas de pequena distância como areia, cascalho e cana de açúcar, a

movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de toneladas.

Hidrovia do Paraguai (Corredor do Sudoeste)

Essa hidrovia compõe um sistema de transporte fluvial de utilização

tradicional, em condições naturais, que conecta o interior da América do Sul com os

portos de águas profundas no curso inferior do rio Paraná e no rio da Prata. Com

3.442 km de extensão, desde Cáceres até o seu final, no estuário do rio da Prata,

proporciona acesso e serve como artéria de transporte para grandes áreas no interior

do continente. As principais cargas transportadas no trecho brasileiro são: minério de

ferro, minério de manganês e soja. Os fluxos de carga na hidrovia vêm crescendo nos

48

últimos anos, respondendo, justamente, à expectativa de interação comercial na

região. No território brasileiro, a hidrovia percorre 1.278 km e tem como principais

portos: Cáceres, Corumbá e Ladário, além de três terminais privados com expressiva

movimentação de carga. Entre 1998 e 2000 foram movimentadas mais de 6 milhões

de toneladas de cargas apenas no trecho brasileiro. O referido trecho da hidrovia

Paraguai/Paraná pode ser dividido em dois segmentos, devido às peculiaridades de

calado e formação dos comboios que trafegam na via. No trecho de Cáceres a

Corumbá, os comboios, com formação 2x3, trafegam compostos por chatas de 45 m

de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 1,5 m e que podem

transportar até 400 toneladas de carga. Em cerca de 3 meses ao ano, a navegação

no trecho sofrer limitações, e os comboios têm de operar com menos carga ou, em

estiagens rigorosas, deixar de navegar, principalmente, nos 150 km próximos à

cidade de Cáceres. Outro trecho é o que se estende de Corumbá até a foz do rio

Apa, onde trafegam comboios com formação 4x4, compostos por chatas de 60 m de

comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 2,6 m, capazes de

transportar 20.000 a 25.000 toneladas de cargas. Fazem parte das Hidrovias do Sul

as Lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo que liga o rio Jacuí a seu

afluente, Taquari e uma série de rios menores como Caí, Sinos e Gravataí, que

constituem o estuário do Guaíba. O rio Jacuí foi canalizado com a construção das

barragens eclusadas, compreendendo uma extensão de 300 km, para calado de 2,5

m. No rio Taquari foi implantada a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul, que

vence um desnível máximo de 12,50 m, dando acesso ao Porto Fluvial de Estrela,

para embarcações de 2,5 m de calado. As embarcações que freqüentam esta

hidrovia são automotoras com capacidade de 3 mil toneladas. No porto de Estrela o

movimento chega a 650 mil t/ano. No passado, movimentou 1 milhão de

toneladas/ano. Na Lagoa dos Patos a navegação é realizada por embarcações

fluviomarítimas de até 5,10 m de calado, numa extensão de 250 km entre Rio Grande

e Porto Alegre.

49

Hidrovias em projeto

A Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária vem adotando medidas de

implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós. Ambas

importantíssimas para a viabilização da produção agrícola da região Centro-Oeste,

que será encaminhada aos portos do norte do País, com grandes reduções de

custos.

PAC Hidroviário


voltado para a área hidroviária têm o objetivo de ampliar e melhorar a navegabilidade

dos rios brasileiros. Tal objetivo será alcançado através da realização de dragagens,

derrocagens, sinalizações, estudos hidroviários e construções de terminais

hidroviários de carga e passageiros. Assim, haverá diminuição do custo de frete com

o crescimento do modal hidroviário, aumento na segurança da navegação e

planejamento do crescimento da navegação nos rios brasileiros.

50

PNIH - Plano Nacional de Integração Hidroviária

O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado no dia 19 de

fevereiro de 2013, foi concebido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias

brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. Para atingir

ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e

Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de

Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas”.

Um dos objetos do PNIH, desenvolvido pela ANTAQ com o auxílio do

Laboratório de Transportes e Logística (Labtrans) da Universidade Federal de Santa

Catarina (UFSC), foi analisar diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a

criação de terminais hidroviários e alternativas de escoamento utilizando as hidrovias

nacionais, inserida à matriz de transporte brasileira, a partir de trechos hidroviários já

navegados na atualidade ou potencialmente navegáveis. Em suma, são

apresentados, para seis bacias hidrográficas, a potencialidade de utilização do modal

hidroviário, terminais e vias, para o transporte de cargas, delimitados pelos cenários

de 2015, 2020, 2025 e 2030.

HIDROANEL METROPOLITANO DE SÃO PAULO

A hidrografia de São Paulo foi a principal estruturadora da metrópole: a

cidade se estabeleceu em volta dos rios e utilizou intensamente seus recursos para o

crescimento. No entanto, ao longo do rápido processo de expansão urbana, muitas

transformações foram operadas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê reduzindo, por

um lado, o espectro de usos dos rios na cidade e aumentando, por outro, as

vulnerabilidades do complexo metropolitano.

As conseqüências desse processo são sentidas no cotidiano de São Paulo:

enchentes, alagamentos, dependência excessiva do transporte rodoviário e

desarticulação logística e urbanística dos rios com a cidade. As águas superficiais se

tornaram mais do que um problema hidráulico, elas são para São Paulo um problema

fundamentalmente urbano.

Para que a questão hídrica deixe de ser um entrave e se torne a questão

central da reestruturação urbanística da cidade, o desenvolvimento da metrópole

51

necessitará de uma ampla transformação dos seus rios: o Hidroanel Metropolitano de

São Paulo será um projeto pioneiro dessa mudança.

Todas as hidrovias que compõe o projeto do Hidroanel estão dentro da

própria metrópole, respeitando a ocupação do entorno e as características naturais

do sítio.

É necessária a utilização de embarcações-tipo em função das dimensões

mínimas dos canais estreitos e rasos de São Paulo, estabelecendo uma relação

adequada com a capacidade de carga. O termo Barco Urbano de Carga vem da sigla

VUC – Veículo Urbano de Carga, criado para diminuir a circulação de veículos de

grande porte na cidade. O BUC segue o mesmo princípio, uma embarcação adaptada

à circulação da cidade, onde as vias têm dimensões restritas.

O projeto do Hidroanel está alinhado às diretrizes da Política Nacional de

Mobilidade Urbana, que tem entre seus objetivos contribuir para o acesso universal à

cidade e mitigar custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e bens. Intimamente relacionados com o desenvolvimento urbano e bem

estar social, os bens deslocados na cidade são compreendidos no Estudo de Pré-

viabilidade do Hidroanel como sendo as cargas públicas e comerciais que transitam

no meio urbano.

A implementação do Hidroanel Metropolitano se justifica pelo transporte de

cargas públicas: sedimento de dragagem, lodo, lixo, entulho e terra. As Cargas

Públicas são de responsabilidade do Estado e seus gerenciamentos são

imprescindíveis para o funcionamento adequado da cidade. Esses cinco tipos de

cargas serão transportados e processados ao longo do Hidroanel.

As cargas pioneiras são os sedimentos de dragagem do rio, inaugurando o

transporte fluvial com os resíduos obtidos com a própria manutenção dos canais. A

geração de material de dragagem e de resíduos sólidos domésticos (2,5kg por

habitante por dia – Prefeitura de São Paulo, 2004) na RMSP configura demanda

suficiente para viabilizar os investimentos na hidrovia.

O programa de transporte associado ao modal hidroviário faz com que as

águas tenham um papel essencial na logística da metrópole, contribuindo para

reverter definitivamente a percepção do rio como um problema urbano. Ao colocar a

52

hidrovia como cerne da transformação, o rio se torna um elemento funcional da

cidade, cuja manutenção configura um investimento em uma atividade importante.

Os cinco tipos de cargas a serem transportadas pelo Hidroanel são resíduos

sólidos urbanos, que precisam ter, segundo a Política Nacional de Resíduos Sólidos,

gerenciamento integrado incluindo coleta, transporte, transbordo, tratamento e

destinação final ambientalmente adequada.

Utilizando o Hidroanel para transporte e transformação das cargas, os

resíduos sólidos recebem tratamento a partir de um circuito de gerenciamento

integrado dentro da Metrópole de São Paulo.

Com a conclusão das obras do Hidroanel em 2040, prevê-se que o sistema

fluvial viabilize a política de aterro zero, em que praticamente todos os resíduos

sólidos são reciclados, reutilizados, biodigeridos ou, em última instância, incinerados.

A proposta do Hidroanel Metropolitano se ampara na Política Nacional de

Resíduos Sólidos (lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010), que estabelece o prazo de

quatro anos para significativa mudança das políticas públicas estaduais e municipais

de gestão dos resíduos sólidos. Entre outros pontos, fica proibido o uso dos

chamados lixões, espaços sem tratamento adequado dos resíduos, e a coleta dentro

desses espaços. O Plano estabelece que o resíduo deve ser triado dentro de

instalações apropriadas, e seu reaproveitamento deve ser considerado, desde a

reciclagem até o aproveitamento termelétrico.

A partir da Política Nacional de Resíduos Sólidos o projeto do Hidroanel

define as cargas públicas a serem transportadas, triadas e enviadas aos destinos

adequados. Assim como estabelecido na lei, o projeto considera uma gestão

integrada dos resíduos, buscando economia, eficiência e qualidade no sistema. A

coleta dos Resíduos Sólidos na RMSP é feita hoje exclusivamente pelo sistema

rodoviário, através de caminhões coletores que também compactam a carga. O

sistema operante atende cerca de 50% do total da demanda diária da cidade, sendo

a carga coletada destinada a aterros sanitários na cidade de São Paulo e nos

municípios vizinhos. Porém, em função da ausência de uma gestão eficaz e

compartilhada dos resíduos da RMSP, aterros desativados continuam sendo

utilizados e lixões se proliferam. Sendo assim, a demanda de processamento dos

53

resíduos sólidos é urgente devido à sua quantidade desmesurada e crescente, e a

conseqüente escassez de espaço para comportá-los.

O sistema fluvial do Hidroanel de São Paulo é uma máquina urbana de

coleta, transporte, transbordo, triagem, processamento e destinação ambientalmente

adequada de resíduos sólidos. A operação do sistema é feita de forma sincronizada,

planejada e com baixo grau de ociosidade de infraestrutura e equipamentos.

O projeto do Hidroanel reduz significativamente a emissão dos gases de

efeito estufa tanto na redução do uso do transporte rodoviário quanto na destinação

final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos. Os recursos oriundos de

créditos estipulados nos tratados internacionais de mudanças climáticas podem

financiar as obras do Hidroanel em etapas e tornar a operação do sistema ainda mais

atrativa.

O projeto do Hidroanel, além de transformar o leito dos rios, requalifica suas

margens, de forma que a orla dos canais e lagos tornam-se potenciais espaços de

lazer com parques e equipamentos urbanos. As eclusas, barragens e portos também

são espaços de atração com caráter didático sobre o funcionamento do sistema

hídrico e o gerenciamento dos resíduos sólidos.

A Metrópole Fluvial sugere novos usos das margens para atividades de

diversão e encontro, sendo esse caráter lúdico e funcional das águas elemento

fundamental para a consolidação do Hidroanel Metropolitano.

Cargas Comerciais Pioneiras

As Cargas Comerciais Pioneiras são aquelas provenientes do próprio

processamento ou reuso das TFUCPs. Dentro da lei da Política Nacional de

Resíduos Sólidos, esse tipo de Carga Comercial seria o conjunto de RS Reversos.

Elas fecham, portanto, o ciclo dos produtos transportados pelas hidrovias,

representando um dos produtos finais do tratamento de RS na metrópole. A logística

de transporte dessas cargas deve ser considerada como parte integrante do

gerenciamento estatal.

54

Insumos para Construção civil

Existe na RMSP uma substancial movimentação de materiais agregados da

construção civil em função da elevada quantidade de obras em andamento. O maior

volume, dentre esses materiais, é o de areia. Observa-se que as pedreiras, de onde

se extrai a areia, se localizam, em sua maioria, na região do Vale do Paraíba, nas

proximidades de rios. Para viabilizar futuramente essa carga, do ponto de sua

extração até os portos de destino no Hidroanel, seria favorável, portanto, incorporar

os rios e afluentes do Vale do Paraíba no complexo total de hidrovias.

Deve-se considerar, além disso, que o entulho reutilizado após triagem pode

ser ainda mais interessante do que os materiais novos para a construção civil.

Hortifrutigranjeiros

Existe uma produção forte da agricultura urbana, principalmente nas regiões

periféricas da metrópole de São Paulo. A prefeitura já tem planos de incentivo à

formação de polos produtores de agricultura urbana, uma atividade econômica

interessante e que ajuda na preservação dos terrenos próximos aos reservatórios de

águas da cidade, que não podem ser contaminados. Os projetos em desenvolvimento

podem ser associados à navegação das cargas produzidas pela agricultura urbana,

denominadas “hortifrutigranjeiros”. Essa carga deve ter seus trajetos restritos e

curtos, tendo em vista a fragilidade e o grau de perecividade dos produtos e

consequentes condições específicas de transporte que os Hortifrutigranjeiros exigem.

As travessias podem ocorrer nas represas Billings e Taiaçupeba, e também nos lagos

propostos na região de Itaquaquecetuba, Suzano, Poá e São Miguel. Em cada cais

de desembarque dos produtos hortifrutigranjeiros, serão montados mercados que

atendem o consumo local que podem ser atrelados a mercados de pulga,

antiguidades e trocas (tipos de comércio que estimulam o reuso e trazem uma maior

consciência ambiental). Como colocado, os cais dos Ecoportos podem receber essas

atividades periódicas em seu programa.

Transporte Fluvial Urbano de Passageiros

O transporte de passageiros no Hidroanel abrange travessias lacustres, o

transporte público de passageiros e o transporte dedicado ao turismo e lazer. Este

último já acontece no trecho navegável do rio Tietê, atividade que deve ser ampliada

55

com a implantação do Hidroanel. O turismo fluvial tem o caráter educativo para a

difusão da cultura da navegação e deve atender a demanda de deslocamentos à

polos de turismo próximos da hidrovia e equipamentos flutuantes (teatros, bibliotecas,

etc.). O transporte público fluvial de passageiros deve estar integrado ao sistema

existente de transporte púbico, garantindo a intermodalidade. A travessia lacustre,

para o transporte de pessoas e veículos através de balsas, acontece atualmente na

represa Billings e deve ter sua rede ampliada.

Pontes

Na reestruturação de São Paulo através do Hidroanel, as pontes existentes

que atualmente não estão adequadas às condições mínimas de navegabilidade (que

não apresentam um vão mínimo entre pilares e altura) deverão ser submetidas às

obras de engenharia; em alguns casos deverá adotar-se a solução de pontes-móveis,

principalmente nas pontes ferroviárias. As pontes móveis são traçadas quando existe

a necessidade de continuidade de eixos viários urbanos transversais aos canais

navegáveis. Elas se abrem para permitir a passagem de embarcações. Dessa

maneira, essas pontes, levadiças, com contrapesos, giratórias, ou rotatórias, devem

substituir pontes em nível que não têm altura suficiente para a passagem de

embarcações. A função da ponte móvel é não dificultar o percurso dos pedestres e

ciclistas, e garantir a continuidade e conforto do passeio público, sem desnível, sobe-

desce, passarelas e túneis constrangedores.

Um terceiro tipo de ponte é a de pedestres, as passarelas: com rampas ou

elevadores hidráulicos, implantadas no Parque Fluvial num intervalo de 100 a 125m.

56

“A sabedoria acompanha os rios”, provérbio japonês.


TRANSPORTE AÉREO

O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a

utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente

para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.

A partir da Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um

grande desenvolvimento, transformando o avião em um dos principais meios de

transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial.

O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-

tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro o avião

suplantou outros meios de transporte de passageiros a médias a longas distâncias.

Este meio de transporte implica construção de estruturas muito especiais. Os

aeroportos requerem enormes espaços e complicadas instalações de saída e entrada

57

dos voos. Por outro lado, os custos e a manutenção de cada avião são bastante

elevados. Tudo isto contribui para encarecer este meio de transporte.

As linhas aéreas cobrem todo o mundo, em 2010 foram registradas 54.317

rotas aéreas regulamentadas, mas de forma irregular encontrando-se uma maior

densidade nos países desenvolvidos, e países recentemente industrializados.

O volume de tráfego aéreo cresceu 5% entre 2011 e 2012, segundo estudo

da Amadeus Air Traffic Travel Intelligence divulgado em julho de 2013. A Ásia foi o

maior mercado – e também o mais competitivo e de crescimento mais rápido. O

crescimento foi de 9%, seguida pela América Latina, que registrou crescimento de 6%

entre 2011 e 2012 - no Brasil, a rota Rio-São Paulo aparece entre as 10 mais

movimentadas.

O estudo mostra que 22% das viagens internacionais estão concentradas em

300 “super rotas” – cada uma delas carrega mais de 1 milhão de passageiros por

ano. Dentre as 10 rotas mais movimentadas, sete ficam na Ásia.

As 10 rotas aéreas mais movimentadas do mundo são:

1. Jeju-Seul - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 10.156;

Crescimento entre 2012 e 2011: 2%; Posição no ranking de 2011: 1º;

2. Sapporo – Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil):

8.211; Crescimento entre 2012 e 2011: 8%; Posição no ranking de 2011: 4º;

3. Rio de Janeiro - São Paulo - Região: América Latina; Número de

passageiros em 2012 (mil): 7.716; Crescimento entre 2012 e 2011: -1%; Posição no

ranking de 2011: 2º;

4. Beijing – Xangai - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil):


5. Melbourne-Sydney - Região: Sudoeste do Pacífico; Número de

passageiros em 2012 (mil): 6.943; Crescimento entre 2012 e 2011: -2%; Posição no

ranking de 2011: 5º;

58

6. Osaka-Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil):

6.744; Crescimento entre 2012 e 2011: -11%; Posição no ranking de 2011: 3º;

7. Fukuoka-Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil):

6.640; Crescimento entre 2012 e 2011: -3%; Posição no ranking de 2011: 6º;

8. Hong Kong – Tapei - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil):


9. Okinawa – Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil):

4.584; Crescimento entre 2012 e 2011: 12%; Posição no ranking de 2011: 9º (nova);

10. Cape Town – Johannesburgo - Região: África; Número de passageiros

em 2012 (mil): 4.407; Crescimento entre 2012 e 2011: -1%; Posição no ranking de

2011: 9º;

TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL

Nos últimos anos, por conta de conjunturas internas e externas o transporte

aéreo no Brasil sofreu grandes perdas e inversões de papéis entre as empresas do

setor. No início dos anos 90, o mercado era dominado pela Varig, como a empresa-

símbolo da aviação nacional. Ainda atuavam Vasp e Transbrasil como empresas de

importância tanto no mercado doméstico quanto internacional.

Entretanto, nos últimos anos, a TAM, antes um táxi aéreo sediado em

Marília, SP, ganhou súbita importância na ligação Rio-São Paulo, especialmente pelo

emprego de aeronaves a jato (Fokker 100) nessa rota, antes servida apenas pelos

Lockheed Electra. Somado a isso surgiu pela primeira vez no país o conceito de

empresa Low Fare com a Gol, que empregando aeronaves mais modernas que a

média das outras empresas, alcança hoje seu posto como segunda empresa do país.

Outras empresas que surgiram recentemente e seguem um conceito similar são a

BRA (falida), a Azul e a WebJet (falida).

A aviação brasileira cresceu muito nos últimos anos. Com o surgimento de

novas companhias aéreas e a modernização das já existentes, foi possível aumentar

o número de assentos disponíveis na malha aérea. A Gol lidera o ranking das

empresas de baixo custo, podendo assim, repassar tarifas atraentes a todos os

59

brasileiros. Com a competição entre as companhias foi possível melhorar o serviço e

reduzir tarifas.

Grandes companhias internacionais também operam no Brasil: American

Airlines, Continental Airlines, United Airlines, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South

African Airways, British Airways, Air France, Air Canada, TAP Portugal (transportes

aéreos portugal) entre outras.

O Brasil possui em operação 34 aeroportos internacionais e 2464 aeroportos

regionais. Como nos demais meios de trasnportes, as rotas de maior fluxo de

passageiros concentram-se na faixa costeira do país, em especial na região sudeste.

Vantagens:

É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes

distâncias.

Grande liberdade de movimentos.

É dos mais seguros e cômodos.

É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor

(diamantes, instrumentos de óptica, produtos farmacêuticos, etc.) e de

mercadorias perecíveis (fruta, flores, etc.)

Desvantagens

Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de

carbono.

Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportos.

Forte consumidor de espaço, devido à construção das infraestruturas.

Elevado consumo de combustível.

É muito dispendioso (árduo, penoso).

Algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego,

gerando problemas de segurança.

Muita dependência das condições atmosféricas (nevoeiro, ventos

fortes…).

Reduzida capacidade de carga (em relação a transportes marítimo e

ferroviário).

60

Aeroportos

O Aeroporto de Pequim – China

O maior aeroporto do mundo, com uma área de 986 mil metros quadrados, é

o Aeroporto Internacional de Pequim, desenhado pelo famoso arquiteto britânico

Norman Foster - que combina o estilo tradicional chinês com a alta tecnologia, foi

inaugurado em Pequim com um voo inaugural comercial vindo do leste do país. O

arquiteto Norman Foster afirmou que se baseou em "uma forma que lembra os

dragões e um teto aerodinâmico que evoca os símbolos tradicionais chineses".

Usando vidro e aço como principais materiais, a estrutura tem um teto curvilíneo

composto por claraboias triangulares que permitem que se aproveite ao máximo a luz

e se conservar o calor.

Aeroporto Internacional de Guarulhos

Sítio Aeroportuário: Área de 13.774.086,00 m².

Pátio das Aeronaves: 108 aeronaves.

Capacidade de Passageiros no Ano: 42 milhões.

Carga transportada – 448.273 t.

O Governo Federal defendeu a opção de construir o Aeroporto Internacional

em Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10

quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para

construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria

grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.

Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do

aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já

afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da

Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu, o Aeroporto

foi inaugurado em 1977.

Conhecido popularmente como Aeroporto de Cumbica é o principal e o mais

movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de

Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo,

principal metrópole que o aeroporto serve.

61

Sendo um dos principais hubs da América do Sul, é o terminal mais

movimentado de toda a América Latina, em relação ao transporte de passageiros. Já

se tratando do movimento de aeronaves, perde apenas para o Aeroporto

Internacional da Cidade do México, localizado na cidade homônima. No ranking

mundial, o aeroporto ocupa a 23ª posição entre os aeroportos mais movimentados de

todo o planeta. Em 2008, era o terceiro maior terminal do mundo em número de vôos

atrasados, apenas 41% dos voos saiam no horário, segundo pesquisa realizada pela

revista Forbes em janeiro de 2008.

Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo

aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt

se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias

Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70).

Toda estrutura para passageiros é dividida em quatro terminais com 260

balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia.

Operam 40 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em

mais de 100 cidades do Brasil e do mundo.

Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do

aeroporto em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco

Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado

pela população, que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos

ou simplesmente Cumbica.

O terminal foi concedido a iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para

o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20

anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais . Em 16 de novembro do mesmo ano, a

concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome

oficial, além das denominações informais.

Aeroporto de São Paulo/Congonhas

O Aeroporto de São Paulo/Congonhas (IATA: CGH, ICAO: SBSP) é o

terceiro mais movimentado aeroporto do Brasil . Está localizado na cidade de São

Paulo, no bairro de Vila Congonhas, distrito do Campo Belo, distante 8 km do marco

zero da cidade.

62

Com uma área um pouco maior que 1,5 km², serve de acesso ao aeroporto a

Avenida Washington Luís, que tem ligação com as avenidas Vinte e Três de Maio e

dos Bandeirantes.

Foi inaugurado em 1936, e seu primeiro voo teve como destino a cidade do

Rio de Janeiro em um aeroplano da VASP. Seu nome deve-se à região em que se

situa, a antiga Vila Congonhas, de propriedade dos descendentes de Lucas Antônio

Monteiro de Barros, visconde de Congonhas do Campo, presidente da província de

São Paulo durante período imperial e por um bom tempo, logo após a inauguração o

local era conhecido, popularmente, de "campo da Vasp".

É o 96º aeroporto mais movimentado do mundo, e já foi o aeroporto com

maior tráfego de passageiros do Brasil, até a ocorrência do acidente com o Voo TAM

3054, em 17 de julho de 2007.

Até o dia do acidente do Voo TAM 3054, o Aeroporto de Congonhas era o

mais movimentado do país, recebendo no ano de 2006 18,8 milhões de passageiros,

50% acima de sua capacidade operacional.

O acidente fez com que o governo brasileiro limitasse o percurso dos voos

que têm o aeroporto com destino ou origem a 1.000 km e proibisse que o aeroporto

fosse usado para escalas e conexões, essa proibição vigorou até 6 de março de

2008.6 Durante esse período, Congonhas deixou de ser um aeroporto de distribuição

de voos (hub), e funcionou somente como terminal de operação direta.

A intenção do governo era que os vôos retirados de Congonhas fossem

transferidos para os Aeroportos Internacional de São Paulo (Cumbica), em

Guarulhos, Viracopos, em Campinas, Jundiaí (aviação executiva) e São José dos

Campos.

Após o acidente Voo TAM 3054, foi decretado através da Infraero e do

Ministério da Defesa, a criação de áreas de escape de concreto poroso em cada

cabeceira. Enquanto as áreas não estão prontas, são chamadas distâncias

declaradas para pousos e decolagens, assim sendo: Pista 17R/35L: 150 metros;

Pista 17L/35R: 120 metros.

63

Quinze dias antes do acidente, a nova pista do Aeroporto de Congonhas

havia sido liberada, após uma grande reforma que custara aproximadamente 19

milhões de reais. O início das operações se deu sem a finalização de um item — a

construção de ranhuras (grooving/strips), que fazem com que haja um maior

escoamento da água, causando o aumento da aderência entre a aeronave e a pista,

diminuindo o risco de aquaplanagem .

Logo após o acidente, as especulações de suas causas giravam em torno da

pista recém-reformada do aeroporto de Congonhas. A mídia criticou o governo e as

condições da pista do aeroporto de Congonhas, supostamente liberada

precocemente para uso.

Na manhã seguinte ao acidente, o presidente Lula solicitou à Polícia Federal

uma investigação sobre a entrega das obras do aeroporto. Segundo nota oficial,

"havia suspeitas de que a entrega da pista principal do aeroporto sem o chamado

'grooving' tenha colaborado com o acidente".

Outro fato que contribuiu para as especulações sobre a pista de Congonhas

foi que, no dia anterior ao acidente, uma aeronave modelo ATR-42 da empresa

Pantanal Linhas Aéreas havia derrapado nesta mesma pista, provocando o

fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e

uma das possíveis causas apontadas foi a aquaplanagem.

Cinco minutos antes do acidente, foi solicitado à Infraero que fizesse uma

medição da camada de água na pista para, se necessário, providenciar a suspensão

dos pousos e decolagens. A medição foi feita, as condições foram consideradas

adequadas pelos técnicos e as operações de pouso e decolagens não foram

interrompidas.

Transporte de Carga

No comércio exterior, só viajam de avião mercadorias de primeira classe. No

Brasil, menos de 1% do comércio exterior é feito por aviões, mas essas mercadorias

representam mais de 10% do valor total. Só chegam aos aeroportos produtos caros e

que precisam ser entregues com urgência.

64

Nos aeroportos brasileiros, porém, a pressa perde para a burocracia. Um

estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro mostra que, em cinco

aeroportos com grande volume de carga, o tempo médio de liberação dos produtos é

de 175 horas, mais de uma semana.

A espera parece ainda mais longa se comparada com outros aeroportos do

mundo. Em Londres, a carga é liberada em oito horas; nos Estados Unidos, seis

horas e na China só quatro horas de espera.

Para os especialistas, uma solução simples seria aumentar o horário de

funcionamento de órgãos como a Receita Federal. “Aqui no Brasil, as autoridades

que precisam liberar os produtos trabalham durante apenas o expediente. Muitos

departamentos só trabalham seis horas por dia, de segunda a sexta, e, no mundo

todo, trabalha 24 horas, sete dias por semana”, afirma Eugênio Gouvêa Vieira,

presidente da Firjan.

“O governo trabalha para que a escala de trabalho seja adequada às

necessidades de importação e exportação de produtos, carga e descarga de produtos

e de passageiros, 24 horas por dia”, diz Moreira Franco, secretário nacional da

Aviação Civil.

O setor farmacêutico é o mais prejudicado. Uma carga de remédios de R$ 35

milhões paga R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro, 40 vezes mais do que o

custo no aeroporto de Cingapura, um dos mais ágeis do mundo.

Considerando armazenagem, perdas, atrasos, estocagens desnecessárias,

muitas vezes o produto acabado tem um custo muito elevado no preço final que

chega ao consumidor.

Existe um plantão de despacho de carga 24 horas apenas para produtos

perecíveis, segundo informações da Receita Federal.

A Infraero administra no País 34 Terminais de Logística de Carga - Rede

Teca, mas a maior parte da demanda - 79% - se concentra apenas em quatro

aeroportos: Guarulhos (32,2%), Viracopos (23,4%), Manaus (15,6%) e Galeão

(7,9%). Em todos eles, há pressão por investimentos para atender à demanda

crescente.

65

No primeiro trimestre de 2012 foram transportadas 259.619 toneladas por via

aérea e a projeção da Infraero era fechar 2012 com o total de 1,26 milhão de

toneladas.

O transporte por via aérea, por seu custo mais elevado, está muito ligado às

condições macroeconômicas. Melhorou a economia, cresce a procura pelos aviões

para levar mercadorias. Por isso, fatores como a cotação do dólar pesam bastante no

desempenho do setor. Dólar baixo significa mais importações. Dólar alto,

exportações. O mesmo acontece com as cargas expressas, especialmente as

adquiridas via e-commerce e que voam pelos céus do País para chegar ao destino

dentro do prazo prometido. No entanto, o presidente do Snae diz que investimentos

em infraestrutura podem incrementar o uso do modal independente das condições da

economia.

Falta de desenvolvimento

Os aeroportos das capitais gaúcha e paranaense são exemplos de dois

terminais com demanda pelo transporte aéreo, mas que não podem se desenvolver

por falta de condições operacionais. “Curitiba e Porto Alegre precisariam

urgentemente de prolongamento de pista para receber os aviões cargueiros, assim

como os dois aeroportos têm problemas com neblina frequente e, pela falta do

equipamento ILS, ficam sem operar quando há nevoeiros”, diz José Márcio, ao citar

as aeronaves de grande porte e que transportam grande volume de carga (as

mercadorias menores também viajam nos compartimentos de carga das linhas

regulares de passageiros).

As queixas também se estendem à falta de espaço na pista para manobras e

estacionamento das aeronaves. A situação se agrava nos terminais mais

movimentados, que, até mesmo por falta de pessoal, demoram a liberar as

mercadorias, fazendo com que a principal vantagem do avião, a rapidez, se perca.

Para atenuar os problemas, a Infraero anunciou um plano de investimentos

para os próximos quatro anos que prevê aporte de R$ 300 milhões para a melhoria

das condições de logística de carga aérea no País. Desse total de recursos, R$ 160

milhões fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entre as

obras, estão novos terminais de cargas em Porto Alegre e Vitória e a recuperação do

terminal de exportação do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Salvador e

66

Curitiba também terão suas instalações ampliadas. Pelos cálculos da estatal, a

demanda de carga aérea deve chegar a 3,4 milhões de toneladas em 2017, quase

três vezes mais do que deve ser transportado em 2013.

Empresas privadas

Enquanto aguardam as melhorias prometidas pelo setor público, as

empresas privadas fazem investimentos próprios para garantir sua competitividade. A

Gollog, braço logístico da Gol, inaugurou em fevereiro deste ano um novo terminal de

cargas em Guarulhos que permite a movimentação de quase quatro vezes mais

cargas que o antigo. A companhia projeta ainda a melhoria das instalações em sete

aeroportos no país, incluindo a sua base operacional em Viracopos.

A melhoria das condições econômicas dos brasileiros impulsionou as

compras on-line e impactou os negócios da Gollog. “A velocidade e exigência

requeridas pelos usuários desse serviço impuseram às empresas de logística e

entregas expressas uma mudança no seu perfil de atuação. Pontualidade e

informação em tempo real passaram a ser requisitos cada vez mais exigidos,

forçando as companhias a investirem em sistemas de monitoramento e qualidade do

serviço prestado. Neste cenário, o transporte aéreo de cargas se fortaleceu, pois

além de ser o mais rápido e mais regular, é também o que oferece o menor risco,

principalmente quando levamos em consideração as distâncias e a qualidade das

estradas e ferrovias do país”, diz a companhia, por meio de sua assessoria de

imprensa.

Maior avião cargueiro do mundo – ANTONOV 225

Tipo de aeronave: Cargueiro de transportes internacionais

Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN

de propulsão cada)

Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.

Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 t.

Envergadura de asa: 88,4 m

Comprimento: 84 m

Velocidade: 800 km/h

Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)

67

Dimensões de carga: 35,97 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,39

m de altura

Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km

Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km

Tripulação: 7 pessoas.

Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas

Transporte de Passageiros

Em 2013, no Brasil, 111,2 milhões de pessoas utilizaram o sistema aéreo de

transporte de passageiros, sendo 91,9 milhões em voos domésticos e 19,3 em voos

internacionais.

Para avaliar os problemas nas ligações aéreas do Brasil, o IBGE – Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística analisou 877 rotas registradas no país, em 2010.

As dificuldades enfrentadas por passageiros nos aeroportos brasileiros estão

comprovadas em números. O estudo Ligações Aéreas 2010 revela os problemas que

passageiros enfrentam nos aeroportos brasileiros como longas esperas em saguões

superlotados, nas grandes cidades ou ainda conexões absurdas e preços altos, para

quem parte de cidades menores ou do Norte e Nordeste do país.

O estudo aponta, por exemplo, a concentração de voos nos aeroportos. Das

877 rotas aéreas registradas no país em 2010, praticamente 50% do tráfego de

passageiros se concentrava em somente 24 pares de cidades. Os trechos que ligam

São Paulo com as seis principais metrópoles do país (Rio de Janeiro, Brasília, Porto

Alegre, Salvador, Belo Horizonte e Curitiba) foi responsável por 25% do total de

passageiros transportados - 71.750.986 pessoas, em 2010.

De acordo com o coordenador da pesquisa, Marcelo Paiva Motta, a

concentração das ligações não é ruim para a empresa aérea, pois gera economia.

Por outro lado, representa prejuízo para o passageiro de algumas regiões do país. "A

concentração pode cortar os custos das viagens, mas implica em que cidades

menores tenham maior número de conexões, o que diminui a acessibilidade do

passageiro, porque o tempo de viagem passa a ser maior”, explicou.

Sobre o tempo de viagem, o estudo aponta a dificuldade e a demora que

passageiros de cidades menores enfrentam. Enquanto um passageiro que sai de

68

Brasília ou de São Paulo para Teresina gasta em média de 2 horas a 3 horas em um

voo direto; de Tabatinga para Teresina, a média é de 35 horas de viagem, devido às

conexões.

O estudo do IBGE calculou o custo médio de viagens no país, conforme a

origem do passageiro. Passageiros que saem de Brasília ou de São Paulo gastam

em média R$ 200 por trecho de viagem. Já quem sai de Tabatinga, no Amazonas,

gasta em média R$ 1.300 por trecho, e quem sai de Joaçaba, em Santa Catarina,

gasta R$ 1.250.

Em 2010, 135 dos 5.564 municípios brasileiros possuíam aeroporto. A

importância demográfica e econômica faz de São Paulo o concentrador de fluxos em

escala nacional, seguido do Rio de Janeiro e Brasília. Apesar da concentração, em

termos espaciais, o território está bem coberto, segundo Mota.

O estudo mostra também que o transporte de carga via aérea é ainda mais

concentrado, devido aos custos elevados. Mais da metade do tráfego acontecia em

10 pares de ligação. A ligação São Paulo-Manaus liderou o movimento aéreo de

carga, com volume total de 99.344 mil kg, mais de 20% do total da carga transportada

em 2010.

Para Marcelo Paiva Motta os dados podem auxiliar na criação de políticas

públicas para melhorar a acessibilidade das cidades menos favorecidas com ligações

aéreas e resolver o problema de locais onde a distância dos aeroportos é muito

grande ou de difícil acesso.

Pesquisa de Desempenho Operacional dos Aeroportos

A equipe técnica da Secretaria de Aviação Civil, vinculada à Presidência da

República coordenou a pesquisa dos indicadores aeroportuários de percepção dos

passageiros nos aeroportos no primeiro segundo trimestre de 2014.

A pesquisa foi realizada nos 15 aeroportos brasileiros de grande fluxo de

passageiros, neste primeiro momento, os aeroportos objeto da coleta de dados foram

aqueles relacionados com grandes eventos esportivos, ou seja, todos os aeroportos

internacionais das cidades-sede da Copa do Mundo, bem como aqueles que, mesmo

69

em municípios distintos dos das cidades-sede, vinculavam-se diretamente a estas

cidades, totalizando 15 aeroportos.

Pela pesquisa é possível constatar que, na percepção do passageiro, os

indicadores com menor pontuação são os relacionados aos valores cobrados pelos

estabelecimentos comerciais, instalações de alimentação e estacionamento, além de

acesso à internet. Já os com maior avaliação estão relacionados a fatores humanos,

como atendimento, cortesia e eficiência dos funcionários em contato direto com os

passageiros.

Maior avião de passageiros do mundo - AIRBUS A 380

Tipo Avião comercial

Fabricante EADS Airbus

Primeiro voo 27 de abril de 2005 (8 anos)

Capacidade de 525 (três classes) a 853 (uma classe) passageiros

Comprimento 72,75 metros

Envergadura 79,80 metros

Altura 24,08 metros

Velocidade máxima 970 km/h

Peso máx. decolagem 560 000 kg

A estreia do gigante em aeroportos brasileiros aconteceu no dia 10 de

dezembro de 2007 no Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo, vindo de

Buenos Aires onde se apresentou às Aerolineas Argentinas, que adquiriu 3

aeronaves.

No primeiro dia da visita, foi demonstrado o interior do A380 para

convidados, e deixando surpreendidos todos os passageiros e funcionários do GRU.

A aeronave fez um voo de demonstração para jornalistas e empresários no dia 11 de

dezembro até a cidade de Curitiba no Aeroporto Internacional Afonso Pena (sem

executar procedimentos de aproximação e pouso, permanecendo no marcador

externo do terminal CWB) em um total de 1 hora e 50 minutos.

Já a segundo visita, ocorreu no dia 22 de março de 2012, tocando o solo às

00h02. A aeronave de prefixo F-WWDD veio para um evento promocional da Airbus.

70

Várias companhias Emirates Airlines, Lufthansa, Air France e British Airways

que fazem uso do Aeroporto de Guarulhos demonstraram interesse em operá-lo em

suas rotas para o Brasil, porém serão necessárias alterações nas pistas de táxi e

fingers, sendo que segundo as mesmas, dificilmente será objeto de utilização antes

de 2011.

Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operá-lo em

Guarulhos após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram

inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e

a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar

os motores externos do superjumbo no momento do pouso, segundo a assessoria de

imprensa da Infraero. Com dois motores de cada lado e com envergadura de quase

80 metros, o Airbus A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da

Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5

metros de escape em cada lado (até 80 metros de envergadura). Estas pistas

existem em poucos lugares do mundo, em especial no Oriente Médio. Já as pistas

brasileiras, como Guarulhos, são de categorias E, com 45 metros de largura e mais

7,5 metros de acostamento em cada lateral (até 65 m de envergadura).

Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que os

motores do lado externo sejam desligados na hora do pouso para evitar que haja

sucção de algum material, diz a Infraero. Autoridades aeronáuticas europeias

certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido

este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros

transportados.

A Emirates Airlines queria descer com o A380 em Guarulhos às 18h e

decolar às 2h, um horário não compatível com o grande volume de voos no

aeroporto. A contraproposta da Infraero foi para o superjumbo pousar uma hora mais

tarde do previsto.

As negociações se arrastaram e a previsão da empresa iniciar os voos com o

A380, estimada para março de 2012, foi adiada. A ANAC negou, em fevereiro de

2014, o pedido da Infraero de utilizar o A380 no novo Terminal 3 em Guarulhos, em

fase final de construção, devido a questões de segurança.

71

PAC AEROPORTOS

O Programa de Aceleração do Crescimento – Infraestrutura Aeroportuária –

prevê a expansão da capacidade aeroportuária no Brasil, por meio da ampliação ou

construção de novos terminais de passageiros e cargas, reforma e construção de

pistas, pátios para aeronaves e torres de controle e modernização tecnológica de

sistemas operacionais - transporte de bagagens e pontes de embarque, entre outros.

São Paulo: a maior frota de helicópteros do mundo

São Paulo é oficialmente a capital mundial de helicópteros. Levantamento

realizado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe),

considerando frota e número de operações por asa rotativa no País e nas principais

capitais mundiais, confirmam a capital paulista como a maior frota de helicóptero por

cidades do mundo. São Paulo tem mais de 411 aeronaves registradas e com a

quantidade de operações diárias: em torno de 2200 pousos e decolagens por dia.

As cidades de Nova Iorque, nos Estados Unidos, e Tóquio, no Japão,

metrópoles de maior similaridade com São Paulo nas operações por helicóptero,

ocupam respectivamente a segunda e terceira posição no ranking.

As informações analisadas pela Abraphe apontam ainda o Brasil (1.990

aeronaves registradas) como a quarta maior frota de helicópteros civis do mundo na

comparação por países, estando atrás dos Estados Unidos (12 mil helicópteros),

Canadá (2.776 helicópteros) e Austrália (2.025 helicópteros). O País fica à frente da

França (1,3 mil helicópteros) e do Reino Unido (1.260 helicópteros). Os dados

considerados são de 2012.

Para controlar a crescente malha aérea e seu tráfego, o Comando da

Aeronáutica adota um sistema exclusivo de monitoramento para helicópteros e

recorre a restrições de tráfego como a implementadas para os automóveis. Há pelo

menos 12 anos, a circulação dos helicópteros comerciais no polo financeiro desperta

a atenção da Aeronáutica. Até então, os helicópteros, que não tinham nenhum

monitoramento, dividiam o espaço aéreo com um dos terminais mais movimentados

do País, o aeroporto de Congonhas, apenas pelo auto-comando (uso de rádio

frequência e contato visual). Essa convivência trouxe prejuízos e atrasos para as

principais companhias aéreas. “Na época, pelo menos 80 TCAs (Traffic Collision

72

Avoidance System, alarme que indica a existência de outra aeronave no perímetro)

eram acionados por dia. Nesse estado, o avião é obrigado a arremeter, o que gerava

atraso e custo para as empresas”, explicou a 1° tenente Lizzie Andréia Melhado

Trevilatto, oficial do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP),

responsável pelo controle do espaço aéreo no eixo Rio-São Paulo.

Regras e restrições

O espaço é gerenciado por uma das torres de controle de Congonhas e por

quatro controladores de voo específicos para os helicópteros, a cada turno de 8 horas

com intervalos. “Seis aeronaves podem circular (com plano de pouso definido e

autorizado) por vez no quadrilátero que é delimitado pela avenida Paulista, ponte

Estaiada, Estádio do Morumbi e Parque do Ibirapuera e tem 12 km2 de extensão. E

caso uma sétima apareça, tem que esperar", disse o 2° sargento Thiago Almeida

Santana, na função há pelo menos oito anos.

Assim como em solo, as discussões sobre mobilidade e alternativas

alcançaram muitos metros acima. Ineficiente apenas com o rodízio, o trânsito de São

Paulo ganhou as faixas exclusivas, que reduziram o desempenho dos carros e

otimizaram parte do transporte público, por exemplo. Já em meio a hélices, o

quadrilátero ganhou algumas “horas exclusivas”. Desde o dia 12 de julho, após

notificação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), voos

panorâmicos ficaram restritos a três horários – das 9h às 13h, 16h às 18h e 20h às

23h.

Custo helicóptero em São Paulo

O custo médio de o valor da hora de voo é R$ 1,8 mil para três pessoas, R$

2,4 mil para quatro pessoas e R$ 3,2 mil para cinco passageiros.

Com capacidade para carregar sete passageiros mais piloto, o Grand New é

o helicóptero mais caro da Labace, feira de aviação que ocorreu em agosto/2013 no

aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Com preço de US$ 7,5 milhões (cerca de

17,4 milhões), o modelo tem autonomia de voo de três horas ou 859 quilômetros.

73

Segurança de Voo

O setor de helicópteros no País cresceu 20% ao ano na média dos últimos

cinco anos. São mais de 3,7 mil pilotos de helicóptero em operação e média anual

superior a 300 licenças emitidas para Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) nos

últimos três anos.

Levantamento preliminar divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção

de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) indica que o número de acidentes com

helicóptero no País tem caído. Em 2012, a redução no número de acidentes

envolvendo helicópteros foi de 15,5%, de acordo com o órgão federal. Até 2016, a

meta do IHST, entidade internacional voltada à segurança de voo por helicóptero, é

reduzir em 80% o número de acidentes com helicópteros no País

Empresa brasileira fabricante de aeronaves - Embraer

Embraer ou Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. é um conglomerado

brasileiro fabricante de aviões comerciais, executivos, agrícolas e militares.

A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um

projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto

de políticas de substituição de importações. Em 1950 o engenheiro aeroespacial e

fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Heinrich Focke, com seus

engenheiros, foi convidado a fazer algumas obras de acumulação no Brasil. Ele

desenvolveu vários helicópteros, como o Convertiplane HC-1. O ITA e o CTA,

instituições criadas pelo cearense Casimiro Montenegro Filho, são considerados o

embrião da Embraer.

Fundação

Fundada no ano de 1969 como uma sociedade de economia mista, vinculada

ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva,

que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante. Inicialmente, a maior

parte de seu quadro de pessoal formou-se pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica

(ITA) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). De certa maneira, a Embraer nasceu

dentro do CTA. No ano de 1980, houve uma fusão com a Indústria Aeronáutica

Neiva, que se tornou sua empresa subsidiária. Durante as décadas de 1970 e 1980, a

74

Embraer conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões

Bandeirante, Xingu e Brasília.

Novo Legacy 500

Se a venda de aeronaves for um termômetro de economia, a Embraer pode

dizer que a situação vai bem. Considerado a grande aposta da empresa, o Legacy

500 teve uma fila de espera de quase um ano, segundo a fabricante. O modelo – que

sai por US$ 19,9 milhões – é o único da categoria média com o sistema Fly-by-Wire,

já utilizado em aeronaves de maior porte, que promete mais segurança, conforto e

eficiência para passageiros e pilotos. “O Legacy 500 é um divisor de águas.

Queremos chegar a uma parcela significativa do mercado de jatinhos com o

lançamento deste modelo.”

A frota de jatos executivos brasileiros cresceu 16% no ano passado, para

724 aeronaves, segundo o Anuário Brasileiro da Aviação Geral.


TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Transporte rodoviário é o realizado sobre rodas nas vias de rodagem

pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria

das vezes realizados por veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de

passeio, etc.). Como possui, na maioria dos casos, preço de frete superior ao

hidroviário e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou

perecíveis, produtos acabados ou semi-acabados.

A malha rodoviária brasileira soma cerca de 1,7 milhão de quilômetros entre

estradas federais, estaduais, municipais e concessionadas (pavimentadas e não

pavimentadas). Esta modalidade de transporte é responsável por 90% da locomoção

de passageiros e a 65% da movimentação de cargas no País, segundo a

Confederação Nacional do Transporte.

Teve início na década de 90, como alternativa à falta de recursos federais

para a recuperação, melhoria, manutenção e expansão da malha rodoviária nacional,

o Programa Brasileiro de Concessões de Rodovias. O Brasil tem o segundo maior

conjunto de rodovias no mundo, sendo que, deste, atualmente mais de 14 mil

75

quilômetros são em rodovias concedidas, operadas por 51 empresas, que já

investiram cerca de R$ 16 bilhões em 15 anos. Segundo dados do Coppead (Instituto

de Pesquisa e Pós-Graduação em Administração de Empresas da Universidade

Federal do Rio de Janeiro - UFRJ).

O Sistema de Concessão permite a transferência, por meio de licitação, de

um serviço ou bem público à iniciativa privada por prazo determinado (a propriedade

continua sendo da União). No caso das rodovias, este prazo está entre 20 e 30 anos,

após o qual o contrato poderá ser renovado ou não. Caso não haja esta renovação, o

bem ou serviço volta à responsabilidade do poder concedente (governo),

incorporando-se nesta transferência todas as benfeitorias executadas (obras,

instalações, equipamentos e frota, entre outros).

A atuação das Concessionárias Federais de Rodovias é regulamentada e

fiscalizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do Ministério

dos Transportes. Este sistema foi adotado no País como alternativa para recuperar e

aprimorar parte significativa da malha rodoviária brasileira, uma vez que as rodovias

encontravam-se num nível alto de degradação, devido à falta de investimentos

públicos. Com o fim do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, cujos recursos eram

obrigatoriamente aplicados nas rodovias, não havia outra fonte de recurso disponível,

a não ser a capacidade de investimento da iniciativa privada.

É o principal meio de transporte realizado no Brasil.Contudo, devido às suas

desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos

anos de pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz

modal. Essa redução propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais

eficiente para o transporte de passageiros e de cargas no Brasil.

Recentemente foi aprovado a Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, que

regulamenta o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas no Brasil.

TRANSPORTE DE CARGA

Na logística, o transporte rodoviário é uma das áreas mais importantes. Os

custos com transporte chegam a 60% dos custos logísticos e a redução de custos

nessa área é muito importante, pois corresponde em média 20% do custo total das

empresas. Cada vez mais as empresas estão de olho nessa fatia do mercado, pois o

76

transporte no Brasil chama a atenção por faturar mais de R$ 40 bilhões e movimentar

2/3 do total de carga do país.

Características do transporte rodoviário de carga no Brasil:

Vantagens:

Possui a maior representatividade entre os modais existentes;

Adequado para curtas e médias distâncias;

Baixo custo inicial de implantação;

Serviço de entrega porta a porta;

Maior flexibilidade com grande extensão da malha;

Transporte com velocidade moderada;

Tempo de entrega confiável;

Integra todos os estados brasileiros.

Desvantagens:

Alto custo de manutenção;

Muito poluente com forte impacto ambiental;

Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos

de cargas;

Os custos se tornam altos para grandes distâncias;

Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso.

Localização das Rodovias

A nomenclatura das rodovias federais é definida pela sigla BR, que significa

que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a

categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional

de Viação:

a) 0 (zero), para as rodovias radiais;

b) 1 (um), para as rodovias longitudinais;

c) 2 (dois), para as rodovias transversais;

d) 3 (três), para as rodovias diagonais; e

e) 4 (quatro) para as rodovias de ligação;

77

I. Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer

direção, para ligá-la a capitais estaduais ou a pontos periféricos

importantes do País;

II. Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul;

III. Rodovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste;

IV. Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste

ou Noroeste-Sudeste; e

V. Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não

enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I a IV, ligam

pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias federais, ou permitem o

acesso a instalações federais de importância estratégica, a pontos de

fronteira, a áreas de segurança nacional ou aos principais terminais

marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários constantes do SNV.

Os outros 2 (dois) algarismos se referem à posição geográfica da rodovia

relativamente à Brasília e aos pontos cardeais.

Estradas

O Código de Trânsito do Brasil define estrada como uma "via rural não

pavimentada", ao contrário de uma rodovia, que seria pavimentada. Por outro lado, a

estrada distingue-se de um simples caminho pois é concebida para a circulação de

veículos de transporte.

Mais de 85% das rodovias existentes no Brasil não são pavimentadas. A

informação é do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - o Dnit.

Apesar do número elevado, o dado não significa que todas as vias sem pavimentação

careçam, obrigatoriamente, de coberturas flexíveis ou rígidas. 'É perfeitamente

aceitável que uma rodovia não pavimentada tenha boas condições de tráfego, mas,

para isso, é preciso realizar serviços criteriosos de melhoria das propriedades do

solo, como estabilidade, resistência, deformabilidade e permeabilidade', diz o

engenheiro Ismael Mendes Alvin, diretor da Tecnopav Engenharia.

Segundo ele, uma estrada não pavimentada de boa qualidade deve possuir,

pelo menos, largura suficiente para receber tráfego nos dois sentidos, boas condições

de rolamento, superfície resistente para suportar a carga dos veículos sem que

78

ocorram deformações excessivas e um sistema de drenagem eficaz que permita a

conservação da área de rolamento e dos terrenos marginais.

Rodovias

Uma rodovia é qualquer estrada pública asfaltada. De acordo com definições

no Anexo I do Código de Trânsito do Brasil, são vias rurais de rodagem

pavimentadas, o que corresponde a uma via de transporte interurbano de alta

velocidade.

Tipos de Rodovias

Em relação à largura e circulação de automóveis, uma rodovia pode ser de

pista simples, pista dupla, pista múltipla.

Pista simples

São aquelas em que há somente um pavimento asfáltico, que é

compartilhado pelos veículos nos dois sentidos de circulação (mão dupla). Veículos

nesse tipo de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relação a

si), porém podendo utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em

determinadas condições.

Pista dupla (autoestrada)

São aquelas que possuem duas faixas de rolamento em cada direção (ou

sentido) com barreira física central, o canteiro e que possui outras barreiras meios-

fios (guias), muretas, guard rail, etc., que dificultam conversões ou retornos

irregulares, de forma que, cada sentido de circulação possui uma pista própria. Essa

construção permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e também uma

maior segurança, já que torna mais difícil que dois veículos colidam frontalmente em

alta velocidade, que é uma das causas frequentes de acidentes em rodovias de pista

simples.

Pista múltipla

São aquelas que possuem três ou mais faixas de rolamento em cada direção

(ou sentido) - podendo haver, inclusive, pistas duplas, triplas, quádruplas, etc.

79

Pontes e Viadutos

Na construção de uma rodovia destacam-se as pontes e viadutos, nosso país

tem diferentes tipo de pontes e viadutos:

Ponte Mista de Marabá - Pará;

Ponte Rio-Niterói – Rio de Janeiro;

Ponte Juscelino Kubitscheck – Brasília;

Viaduto da Rodovia dos Imigrantes – São Paulo.

Rodovia Transamazônica

A Rodovia Transamazônica (BR-230) é uma rodovia brasileira, projetada

durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974), sendo uma

das chamadas "obras faraônicas" devido às suas proporções gigantescas, realizadas

pelo regime militar.

É a terceira maior rodovia do Brasil, com 4 223 km de comprimento, ligando

Cabedelo, na Paraíba à Lábrea, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros;

Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas.

É classificada como rodovia transversal. Em grande parte, principalmente no

Pará e no Amazonas, a rodovia não é pavimentada.

Quem viaja pela Transamazônica tem a impressão de trafegar sobre um

esboço de estrada. O asfalto só existe em trechos esparsos e a sinalização é um luxo

inexistente. Nos seis meses do verão amazônico, a falta de chuvas ajuda a secar os

atoleiros e o tráfego flui em meio a grossas nuvens de poeira. Centenas de tratores

ocupam-se de efetuar reparos em vários pontos. É um ritual que se repete há

décadas no período da seca. Nos seis meses seguintes, quando a chuva não dá

trégua, a natureza e o tráfego de caminhões se encarregam de destruir o pouco que

foi consertado. Acaba a poeira, volta a lama. Os caminhoneiros já se adaptaram ao

ciclo infernal.

80

Pesquisa CNT

CNT – Confederação Nacional do Transporte – entidade que atua na defesa

dos interesses do setor de transportes.

Com o objetivo de oferecer um panorama atual da malha rodoviária

brasileira, essencial ao planejamento e à operação de transporte, durante 30 dias, a

CNT e o Sest Senat pesquisaram 96.714 km de rodovias no ano de 2013.

Foram avaliados aspectos do pavimento, da sinalização e da geometria da

via, o que permite a classificação dos trechos como ótimo, bom, regular, ruim e

péssimo. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida),

de rodovia (federais ou estaduais), por região e por unidade da Federação.

Dados relevantes coletados:

Pavimento:

46,9% da extensão pesquisada apresenta algum tipo de problema;

85% das rodovias sob concessão foram classificadas como ótimo ou

bom.

Sinalização

78,7% das rodovias sob gestão pública possui algum tipo de

problema;

25,2% da extensão pesquisada não possui placas de limite de

velocidade;

55,8% possuem pintura da faixa central desgastada ou inexistente;

63,2% não possuem faixas laterais ou a pintura está desgastada.

Geometria da Via

77,9% apresentam algum tipo de problema;

Pistas simples de mão dupla correspondem a 88% da extensão

pesquisada;

40,5% não possuem acostamento;

81

Em 56,7% da extensão pesquisada, onde há ocorrência de curvas

perigosas, não há placas de advertências e nem defensas completas

Ligações Rodoviárias

Ranking de 109 ligações

A melhor classificada é a São Paulo (SP) - Limeira (SP), formada

pelas rodovias: SP-310/BR-364, SP-348

As 10 melhores ligações são formadas por rodovias concedidas e

todas passam por São Paulo

A pior classificada é a Belém (PA) – Guaraí (TO), formada pelas

seguintes rodovias: BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-

447, PA-475, PA-483, TO-336

Ligações são trechos formados por uma ou mais rodovias federais ou

estaduais pavimentadas, comgrande importância socioeconômica e volume

significativo de veículos de cargas e/ou de passageiros, interligando territórios de

uma ou mais Unidades da Federação

Investimentos em Infraestrutura e Impactos das Condições das Rodovias

1. Dados estimados no Plano CNT de Logística

Necessidade de duplicação: 30 mil km

Necessidade de construção: 18 mil km

Investimento estimado necessário para as rodovias (incluindo

duplicação, construção eoutras intervenções): R$ 355,2 bilhões.

2. Custo

Rodovias deficientes aumentam o custo de manutenção dos veículos,

além do consumo de combustível, lubrificantes, pneus e freios.

O acréscimo médio do custo operacional devido às condições do

pavimento das rodovias brasileiras éde 25%.

O aumento no custo de transporte em decorrência da má conservação

das rodovias diminui a competitividade dos produtos nacionais.

82

3. Combustível e Meio Ambiente

Rodovias que apresentam algum tipo de comprometimento do

pavimento aumentam o consumo de combustível e contribuem para

uma maior emissão de poluentes;

Uma rodovia em bom estado de conservação pode resultar em até 5%

de economia no consumo de combustível em relação a uma rodovia

com estado de conservação inadequado;

4. Acidentes

Em 2011 foram registrados 188,9 mil acidentes nas rodovias federais

policiadas, cerca de 6 mil acidentes a mais do que em 2010;

Mais de 28 mil pessoas sofreram lesões graves em acidentes

rodoviários em 2011, outras 8,5 mil foram vítimas fatais;

O custo com acidentes em rodovias federais foi de R$ 15,7 bilhões em

2011. Desses, R$ 4,4 são referentes a acidentes com vítimas fatais.

PAC Rodoviário Nacional


voltado para a área rodoviária divide-se em: expansão, manutenção e

estudos/projetos.

A indústria automobilística e o crescimento do PIB

O Brasil é o quarto maior mercado mundial de veículos e a produção local,

incluindo autopeças, contribui com cerca de 6% para o Produto Interno Bruto (PIB),

quando inclui toda a cadeia produtiva (fornecedores de autopeças, fabricantes de

matérias primas, lubrificantes, tintas, pneus) este valor pode chegar a 25%. Uma

queda do segmento automotivo repercutiria negativamente sobre o crescimento

econômico.

Em 2013, a produção foi de 3,74 milhões de veículos e as vendas, de 3,77

milhões, quando se incluem os importados.

País teve em 2013: 81.600.729 veículos emplacados.

83

Uma das críticas em torno do estímulo ao setor automotivo é o fato de ter

consequências negativas para o trânsito e meio ambiente.Neste impasse temos de

um lado as montadoras e toda a cadeia produtiva de produtos e serviços ligados a

indústria automobilística, de outro temos a sociedade que clama por investimentos

em transportes públicos e, consequentemente, qualidade de vida.

O Brasil é o sétimo do mundo em produção e o quarto maior mercado em

consumo de automóveis. Está atrás da China, dos Estados Unidos e do Japão, é o

único país entre os grandes fabricantes que ainda não tem uma lei de eficiência

energética. Embora o governo federal estimule a adesão ao programa de

etiquetagem do Inmetro, ele não será obrigatório para as montadoras que cumprirem

os outros requisitos do novo regime automotivo. “A média de emissão de CO2 na

Europa é de 130 gramas por quilômetro rodado. No Brasil é de 170”, diz Cardamone.

Além dos carros daqui poluírem mais, os brasileiros gastam 15% mais combustível.

Se não bastasse todo este incentivo, os carros fabricados no Brasil são os

mais caros do mundo. O motivo, segundo as montadoras são carga tributária

excessiva, falta de competitividade, margem de lucro maior do que no exterior e

consumidores dispostos a pagar mais.

ACIDENTES

O acidente de trânsito é uma ocorrência que afeta diretamente o cidadão,

porquanto a esse são impingidos aspectos relacionados com a morte, com a

incapacitação física, perdas materiais, podendo provocar sérios comprometimentos

de cunho psicológico, muitas vezes de difícil superação.

Como forma de enfrentar tão complexa situação, são empregados três

abordagens, que envolvem:

1) A educação, no sentido de instruir os usuários quanto às

formas adequadas e seguras de utilização das vias públicas;

2) A engenharia, no sentido de, por um lado, prover o sistema

viário de elementos tais que possibilitem a movimentação de

veículos e pessoas com fluidez, conforto e segurança, e, por

outro, aprimorar a segurança e desempenho dos veículos

automotores e,

84

3) a aplicação das leis, mormente no tocante ao código de

trânsito.

Em face das características das condicionantes que envolvem as ocorrências

de acidentes de trânsito, a adoção de melhorias de segurança, seja por qualquer dos

enfoques referidos ou mesmo por combinações dos mesmos, necessita sempre ser

avaliada duas vezes (estágios anterior e posterior à adoção), visando conhecer sua

eficácia e economicidade. Daí, a importância das estatísticas e das pesquisas

médico-hospitalares, como elemento de suporte ao conhecimento das reais

consequências dos acidentes sobre as condições físicas de suas vítimas.

Segurança – transporte de cargas

Em 2011, foram registradas 13 mil ocorrências de roubo de cargas nas

estradas. O valor das cargas transportadas em caminhão pode chegar a R$ 500 mil,

a depender do produto levado. Em geral, são cargas de fácil negociação produtos

alimentícios, eletroeletrônicos, farmacêuticos, metalúrgicos e químicos, têxteis e

confecções, autopeças e combustíveis, além de cigarros.

Aconteceram cerca de 93.600 acidentes – desde casos leves até explosões

e acidentes fatais. O prejuízo é alto: os acidentes custam por volta de R$ 8,9 bilhões

por ano ao país. Esse valor não inclui a perda de vidas, já que para cada 600

acidentes, um é fatal. De acordo com o Ministério do Trabalho, motorista de

caminhão é a profissão com maior índice de mortes.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), está

elaborando os projetos que visam reduzir os acidentes. Entre eles, o Plano Nacional

de Controle de Velocidade (PNCV), o Plano Nacional de Pesagem (PNP) e o BR-

Legal – Programa Nacional de Segurança e Sinalização Rodoviária.

Em sinalização pretende investir R$ 4,2 bilhões, com foco nos segmentos

mais críticos da malha rodoviária, onde há maior concentração de acidentes. O Plano

Nacional de Pesagem buscará melhorar a fiscalização e a segurança, mas de forma

automatizada, com a instalação de Estações de Controle de Pista e Postos

Integrados de Fiscalização, para garantir a celeridade do processo de transporte

85

As estatísticas imorais de acidentes de trânsito das últimas décadas nascem

da inação do setor público em várias frentes, com a cumplicidade do setor privado e a

passividade da sociedade, os três culpados pelos acidentes nas estradas são:

excesso de trabalho, de peso e de velocidade. Sob a pressão do mercado, o

caminhão vira silo. Tenta oferecer prazo de avião e cobra preço de trem.

Legislação

O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional,

abertas à circulação, rege-se pelo Código de Trânsito Brasileiro, CTB, LEI Nº 9.503,

DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.

Leis de grande impacto no trânsito:

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997 – CTB;

Resolução 432, de 23 de janeiro de 2013;

Resolução 277, de 28 de maio de 2008, resolução 352, de 14 de

junho de 2010 – Deliberação 100, de 02 de setembro de 2010 – Lei da

cadeirinha.

No primeiro ano de vigência da lei que tornou obrigatório o uso de

cadeirinhas infantis nos veículos, as mortes de crianças com até 8 anos caíram 23%.

Os dados são do IPEA e do Ministério da Saúde. Crianças de 2 e 3 anos são as mais

vulneráveis.

Acidentes de trânsito xÁlcool

A violência do trânsito no Brasil pode ser demonstrada em números. Por ano,

pelo menos 40 mil pessoas morrem em decorrência de acidentes. Só em rodovias

federais, essa quantidade se aproxima a 8 mil.

O álcool é um forte depressor do Sistema Nervoso Central. Por isso, quem

bebe e pega o volante tem os reflexos prejudicados. Fica mais corajoso, mas reage

de forma lenta e perde a noção de distância. Quando é vítima de desastre de trânsito,

resiste menos tempo aos ferimentos, já que as hemorragias quase sempre são fatais.

86

Legislação

De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), a

utilização de bebidas alcoólicas é responsável por 30% dos acidentes de trânsito. E

metade das mortes, segundo o Ministério da Saúde, está relacionada ao uso do

álcool por motoristas. Diante deste cenário preocupante, a Lei 11.705/2008 surgiu

com uma enorme missão: alertar a sociedade para os perigos do álcool associado à

direção.

Na prática, segundo o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, é tolerância

zero, porque o índice que entra em vigor é muito rigoroso. “É proibido, 0%. As

pessoas que ingerirem álcool e forem dirigir estão sujeitas à nova legislação”.

Nos exames de sangue, nenhuma quantidade de álcool será tolerada. A

partir de 0,05 mg/l no bafômetro, o motorista responderá por infração de trânsito

gravíssima. A multa é de R$ 1.915,30, e o condutor fica proibido de dirigir por um

ano.O veículo também deve ser levado para o depósito dos departamentos de

trânsito. Se o motorista reincidir na infração dentro do prazo de um ano, o valor será

duplicado, chegando a R$ 3.830,60.

Se o bafômetro marcar 0,34 mg/l ou mais, além de tudo isso, o motorista

responderá por crime com pena de seis meses a três anos de prisão. A resolução do

Conselho Nacional de Trânsito também regulamentou uma grande mudança: vídeos,

depoimentos de testemunhas e os relatos da fiscalização valerão como prova contra

os condutores com sinais de embriaguez.

Segundo a nova regra, o agente pode relatar sinais como sonolência,

soluços, dificuldade para falar, falta de equilíbrio, Odor de álcool, desordem nas

vestes, olhos vermelhos, ironia, arrogância, falante, se sabe onde está, se sabe o que

fez, mas só um indício não vale. É preciso haver um conjunto de sinais de que o

motorista bebeu. Tudo deverá ser detalhado e assinado pelo policial ou agente de

trânsito em um formulário.

Art. 6º A infração prevista no art. 165 do CTB será caracterizada por:

I – exame de sangue que apresente qualquer concentração de álcool por litro

desangue;

87

II – teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,05

miligramas deálcool por litro de ar alveolar expirado (0,05 mg/L), descontado o erro

máximo admissível nostermos da “Tabela de Valores Referenciais para Etilômetro”

constante no Anexo I;

III – sinais de alteração da capacidade psicomotora obtidos na forma do art. 5

Art. 7º O crime previsto no art. 306 do CTB será caracterizado por qualquer um

dosprocedimentos abaixo:

I – exame de sangue que apresente resultado igual ou superior a 6 (seis)

decigramasde álcool por litro de sangue (6 dg/L);

II - teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,34

miligramas deálcool por litro de ar alveolar expirado (0,34 mg/L), descontado o erro

máximo admissível nostermos da “Tabela de Valores Referenciais para Etilômetro”

constante no Anexo I;

III – exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão

ouentidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de consumo de

outrassubstâncias psicoativas que determinem dependência;

IV – sinais de alteração da capacidade psicomotora obtido na forma do art. 5º.

Números da violência no trânsito

No Brasil, a violência no trânsito é uma das principais causas de mortalidade.

Somente em 2010, 42.844 pessoas perderam a vida no trânsito e outras milhares

ficaram com sequelas decorrentes dos acidentes. Só em 2011, foram registradas 155

mil internações no Sistema Único de Saúde (SUS) relacionadas a acidentes de

trânsito, o que representou um custo de mais de R$ 200 milhões.

Esse valor leva em conta apenas as internações na rede hospitalar pública,

sem considerar os custos dos atendimentos imediatos às vítimas feitos pelo Serviço

de Atendimento Móvel de Urgências (Samu), nas Unidades de Pronto Socorro e

Pronto Atendimento e na reabilitação do paciente com consultas, exames,

fisioterapia, dentre outros.

A colisão frontal continua representando cerca de 44% das mortes nas

estradas federais. Em 2011, foram 2.652 mortes nesse tipo de acidente, quase 2.200

em zona rural. Segundo a PRF, apesar de representar 3,5% dos acidentes, essa

modalidade provoca 40% dos óbitos.

88

Efeitos da bebida alcoólica na condução de veículos automotores

É muito como escutarmos: o que o álcool faz? Diminui os reflexos... Se fosse

só isso já não seria pouco, alterar reflexos de um condutor. Mas o álcool interfere, de

tal maneira, que condena completamente, e de forma absoluta, o ato de dirigir sob

seu efeito e em qualquer concentração.

A Sobrevivência:

O álcool afeta a sobrevivência dos envolvidos em um acidente de trânsito.

Quanto mais a pessoa tiver bebido, maior sua chance de morrer, um mesmo impacto

causa mais ferimentos numa pessoa que bebeu. O condutor não usa o cinto de

segurança quando está alcoolizado. Os impactos, por razões médicas, fazem

sobreviver menos aqueles que beberam mais antes de dirigir o veículo.

A Performance:

O consumo de álcool reduz a capacidade de percepção da velocidade e dos

obstáculos. Reduz a habilidade de controlar o veículo, manter a trajetória, realizar

curvas. Como se pode dirigir sem perceber a velocidade em que se está dirigindo?

Como se pode dirigir sem visualizar os obstáculos? Reduz a habilidade do controle

da trajetória. Não consegue dirigir em linha reta, quanto mais realizar curvas. O álcool

diminui a visão periférica, o condutor só enxerga o que está à sua frente; não enxerga

o que está do lado, medicamente, denominada visão tubular. Não vê uma moto

passando, um pedestre atravessando a via. Não consegue ter a atenção dividida,

perceber a direção e outras necessidades para dirigir. O consumo do álcool, mesmo

em baixas concentrações, aumenta o tempo de reação. Consumiu álcool, mesmo em

baixa concentração, há prejuízo daquele tempo necessário para pisar no freio quando

percebem um pedestre, uma moto, um obstáculo à sua frente. O comportamento do

alcoolizado, todos sabemos, vai da euforia para a depressão, para a agressividade.

O álcool causa sono, fadiga, estimula até tendência auto-destrutiva. Como

uma pessoa, neste estado, pode dirigir? E, como consequência disto tudo, o álcool

está presente no sangue de quase metade das vítimas fatais dos acidentes de

trânsito. Evidências científicas?

89

No Brasil, este fato foi muito bem documentado pelo estudo da Profa. Vilma

Leyton, toxicologista da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, que

constatou a prevalência do álcool em 43,95% das vítimas fatais dos acidentes de

trânsito autopsiadas no Instituto Médico Legal do Estado de São Paulo. Evidência

científica: não há o que se discutir.

TRANSPORTE URBANO – VIAS URBANAS

Em 2009, a população urbana se igualou à rural no mundo e, desde então,

tem havido mais e mais gente nas cidades em contraposição ao esvaziamento dos

campos. Há uma projeção de que em 2050, 75% das pessoas no mundo viverão em

cidades. Hoje há no mundo cerca de 800 milhões de veículos. Em 2050, com essa

tendência de urbanização em massa do mundo, estima-se que haverá entre 2 e 4

bilhões de carros.

População de são Paulo – 2013 - 11.821.873 habitantes;

Veículos na cidade de São Paulo -7.010.508 (ciclomotor, motoneta,

motocicleta, triciclo e quadriciclo, micro-ônibus, camioneta, caminhonete e utilitário,

automóvel, ônibus, caminhão, reboque e semirreboque, caminhão-trator, trator de

rodas, trator de esteiras, trator misto, chassi/plataforma, sidecar, motor-casa).

A cidade de São Paulo bateu novo recorde de congestionamento, em 14 de

novembro de 2013, às 18h, ao registrar 309 km de filas, de acordo com a Companhia

de Engenharia de Tráfego (CET). Em São Paulo, os motoristas passam cerca de 3

horas por dia dentro de seus carros. Isso significa 45 dias por ano dentro de um

automóvel. O excesso de carros na capital paulistana é também um problema de

saúde. Segundo o médico e pesquisador Paulo Saldiva, 80% dos leitos dos hospitais

do Sistema Único de Saúde estão ocupados por vítimas dos carros – com problemas

cardiovasculares, respiratórios, auditivos ou vítimas de acidentes.

“O modelo de mobilidade que aposta no carro como principal veículo está

falido, o trânsito restringe a liberdade de locomoção, o que vai impedir o crescimento

econômico e atrapalhar funções vitais às cidades, como o abastecimento de comida,

alerta Bill Ford, bisneto de Henry Ford (criador do Ford T).

90

A invenção do automóvel representou um avanço inegável à sociedade. Mas,

ao longo do século XX, a priorização do transporte individual provocou uma série de

transtornos nas cidades. Em São Paulo, com 7 milhões de veículos registrados

(estima-se que 3,8 milhões circulem pelas ruas todos os dias), esses problemas são

ainda mais graves. De 1980 para cá, a população da capital cresceu 32%, chegando

a 11 milhões de pessoas. No mesmo período, porém, o tamanho da frota mais que

quadruplicou. Isso pode ser verificado facilmente nas avenidas: um motorista gasta

cerca de 2h42 por dia no trânsito, segundo levantamento do Ibope encomendado

pelo movimento Nossa São Paulo em 2010. A Companhia de Engenharia de Tráfego

(CET) calcula que a média diária de congestionamentos no ano passado tenha sido

de 99 quilômetros, enquanto a velocidade dos carros no horário de pico da tarde não

ultrapassou os 18 quilômetros por hora. Além da lentidão no tráfego, o excesso de

veículos também causa problemas em outras esferas, como na saúde e na

economia.

NA SAÚDE

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de 2 milhões de

pessoas morrem todo ano por doenças relacionadas à poluição. A principal causa é a

inalação de micropartículas que penetram no pulmão e na corrente sanguínea. Cerca

de 1,3 milhão dessas mortes ocorrem nas grandes cidades, e São Paulo é uma das

piores no quesito: trata-se da quarta metrópole do mundo com a maior concentração

de material tóxico no ar, atrás da Cidade do México, de Hong Kong e do Rio de

Janeiro, de acordo com a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

Grande parte desses poluentes sai do escapamento dos veículos: em certos casos e

dias, o índice chega a 97%. No total, aproximadamente 260.000 toneladas são

lançadas na atmosfera por ano. “Os mais afetados pelos efeitos são as crianças, os

idosos e as pessoas que já sofrem de doenças como asma ou bronquite”, afirma o

médico Luiz Alberto Amador Pereira, do Laboratório de Poluição Atmosférica da

Universidade de São Paulo (USP).

NA SEGURANÇA

Toneladas de aço que se deslocam em alta velocidade, os automóveis

ocasionalmente se transformam em armas letais. Segundo a Secretaria de

Segurança Pública de São Paulo, nada menos que 91,5% (694 casos) dos

91

homicídios culposos (sem a intenção de matar) que ocorreram na capital em 2010

tiveram relação com acidentes de trânsito. De acordo com a Companhia de

Engenharia de Tráfego (CET), 1.152 pessoas perderam a vida em mais de 26.000

acidentes de trânsito em 2013. Quase metade das vítimas era pedestre. Muitas

vezes, os acidentes são potencializados pelo uso de bebidas. Em 2013, até outubro,

2.653 condutores foram flagrados dirigindo sob influência de álcool na cidade, o que

representa 1,5% das 170.512 pessoas submetidas ao teste do bafômetro: 1.167

acabaram detidas.

NO BOLSO

O professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) Samy Dana chegou a

números impressionantes ao calcular quanto uma pessoa gasta para manter seu

automóvel. Considerando um carro de 35.000 reais, deslocamento diário de 15

quilômetros e fatores como impostos e estacionamento, o custo anual é de mais de

16.000 reais (veja abaixo). Além do desfalque no bolso do cidadão, os

congestionamentos causam enorme prejuízo à cidade: seria da ordem de 33,5

bilhões de reais por ano, o equivalente a 9,4% do produto interno bruto (PIB),

segundo pesquisa de 2008 da FGV. O cálculo é a soma dos 27 bilhões de reais que

os trabalhadores presos no trânsito deixam de produzir, com 6,5 bilhões gastos em

combustível, saúde pública e outros. Outro levantamento, do banco Citigroup, mostra

que as grandes cidades do Brasil perdem 5% de sua capacidade produtiva em

engarrafamentos.

QUANTO CUSTA MANTER UM CARRO POR ANO...

Para um veículo com preço médio de 35.000 reais e que circula 15

quilômetros por dia

Despesas anuais

Seguro: (4% do valor do veículo) R$ 1.400

IPVA: (4% do valor do veículo) R$ 1.400

Depreciação: R$ 2.100

Licenciamento e seguro obrigatório: R$ 222,50

Despesas mensais

92

Estacionamento: R$ 400

Manutenção: R$ 71

Combustível (considerando consumo de 12 km/l e valor de R$ 2,80/l:

R$ 105

Custo do dinheiro não investido: (0,76%): R$ 265,69

Custo anual: R$ 16 141,89

...E QUANTO SAI ANDAR DE TAXI...

Corridas mensais: 60

Preço médio das corridas: R$ 22,85

Custo mensal: R$ 1 371,00

Custo anual: R$ 17 156,56

...OU DE ÔNIBUS

Preço por viagem: R$ 3,00

Custo mensal: R$ 180,00

Custo anual: R$ 2.252,50

O que é BRT

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema

de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida,

confortável, segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade

de ultrapassagem, operação rápida e frequente, excelência em marketing e serviço

ao usuário.

O sistema BRT não propõe apenas uma mudança na frota ou na

infraestrutura do transporte público coletivo. Mas sim um conjunto de mudanças que

juntas formam um novo conceito de mobilidade urbana. A implementação de

sistemas de trânsito de alto desempenho, eficientes e ecologicamente sustentáveis

consta mundialmente da agenda política de planejadores urbanos e ambientais.

Nesse sistema deve ser realizada a substituição permanente do trânsito

individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a segurança e a proteção

93

para os seus passageiros, a redução de CO² bem como a diminuição de

congestionamentos.

Para isso, não há nada mais adequado do que soluções BRT, realizáveis a

médio e longo prazo com investimento moderado. São conceitos que se integram

homogeneamente nas estruturas urbanas, em tempo hábil como solução plena ou

também por etapas.

Origem brasileira

O sistema BRT foi criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasião prefeito da

cidade, Jaime Lerner, em Curitiba, no Paraná. As mudanças transformaram a capital

em uma cidade de sucesso urbano, renomada em todo mundo.

Junto ao BRT vieram projetos sociais inovadores, zonas de pedestres e

espaços verdes, além disso, muitas outras cidades brasileiras seguiram o exemplo

com sistemas básicos, como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte.

Programa BRT Brasil

A proposta do programa BRT Brasil é acompanhar a implantação dos

sistemas de transporte rápido por ônibus e monitorar a operação de cada BRT após a

conclusão das obras. Se bem elaborados e operados, esses sistemas se tornarão

exemplos concretos de mobilidade urbana sustentável para que outras cidades

possam se inspirar e implantar a solução.

A realização de dois megaeventos esportivos no Brasil - a Copa do Mundo

2014 e as Olimpíadas 2016 - abriu as portas para uma nova era dos transportes

públicos coletivos nas cidades brasileiras. O governo federal lançou dois programas,

o PAC da Mobilidade Urbana e o PAC Mobilidade Grandes Cidades, para investir em

soluções para o transporte público.

O sistema BRT (Bus Rapid Transit), que é a solução de mobilidade mais

completa e eficiente para as médias e grandes cidades, foi o maior beneficiário

desses investimentos. No total, 14 cidades somam 32 projetos com 554,4 km de

extensão que priorizam o transporte urbano por ônibus. As cidades de Goiânia,

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Uberlândia, Curitiba e Porto Alegre já contemplam o BRT e terão os seus sistemas

revitalizados.

Os bons resultados que serão verificados certamente vão impulsionar a

extensão desse programa de investimentos em mobilidade urbana para as demais

grandes cidades brasileiras.

Ônibus do BRT

O BRT possui veículos articulados e padrão em sua operação. Todos os

veículos são novos, e possuem diversas características que tornam a viagem mais

eficiente, agradável e segura:

Câmeras internas e externas.

Monitoramento por GPS.

Sistema de comunicação com o centro de controle operacional.

Acessibilidade universal.

Ar-condicionado.

Aviso sonoro de paradas.

TV Digital.

Piso nivelado às plataformas das estações e terminais.

Articulados:

Veículos de aproximadamente 19 m e 21 m de comprimento.

Não possui escadas para embarque e desembarque.

Piso nivelado com o da estação.

Todos possuem ar condicionado.

O articulado de 19 m, transporta 140 pessoas confortavelmente, por

viagem.

O articulado de 21 m, transporta 183 pessoas confortavelmente, por

viagem.

Transporta mais pessoas com uma frota menor.

Conceitos Básicos: Transporte, Tráfego e Trânsito

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