CONFLITOS DE REGULAÇÃO ENTRE OS SERVIÇOS DE

TAXIS E O UBER NO BRASIL: DISPUTA DE MERCADO

SEM FOCO NA QUALIDADE DA MOBILIDADE URBANA

Laize Andréa de Souza Silva

Maurício Oliveira de Andrade

Centro de Tecnologia e Geociências

Universidade Federal de Pernambuco – UFPE

RESUMO

Este artigo trata da relação entre carona como uma medida de gerenciamento da demanda

de mobilidade urbana e a disputa de mercado existente entre taxistas e empresas de

“carona remunerada”. Nos anos 2010, algumas empresas de tecnologia foram fundadas

com a finalidade de promover a melhoria da mobilidade urbana por meio de aplicativos

de smartphones. Dentre elas, a multinacional Uber Technologies Inc. tem causado

controvérsias, sendo acusada de provocar concorrência desleal para com a classe dos

profissionais taxistas. Nesta pesquisa, são analisadas as regulamentações brasileiras

referentes ao transporte de passageiros, buscando-se a avaliação das lacunas legais que

devem ser preenchidas para a instituição do equilíbrio de mercado entre serviços de táxis

e de “caronas remuneradas”. Nessa questão, os processos regulatórios no Brasil, em

função de claras dubiedades na interpretação, estão em processo de discussões e

reformulações. No entanto, na maioria das manifestações judiciais e legislativas tem

prevalecido a proibição do novo modo de deslocamento. Conclui-se que a batalha

regulamentar entre os taxistas e o Uber ainda pode se prolongar por tempo indeterminado,

e que em meio aos impasses jurídicos, as questões de mobilidade sustentável estão sendo

postas em segundo plano.

1. INTRODUÇÃO

Os modelos tradicionais de planejamento de transportes visam à previsão de demanda e

posterior oferta de infraestruturas para o escoamento do fluxo de veículos. Conforme

críticas de Herce (2009), tal desenvolvimento gera um ciclo vicioso: a infraestrutura

precede o crescimento, o qual requer novo suporte infraestrutural. Sendo o espaço físico

inelástico, a construção de redes viárias é limitada e uma hora o sistema tradicional de

planejamento entra em colapso.

Com o foco na circulação de automóveis, esses modelos acabam por excluir a realidade

social do espaço urbano, priorizando uma minoria que usa esse modo de transporte,

inviabilizando a expansão e a melhoria dos transportes públicos para satisfazer a maior

parte da população (RUBIM e LEITÃO, 2013). Esse processo reflete as condições de

imobilidade urbana provenientes dos constantes congestionamentos, além da geração de

externalidades (e.g. aumento da emissão de gases poluentes, poluição sonora, etc.).

Com objetivo de reduzir e reverter as consequências desse processo tem-se desenvolvido

modelos alternativos ao tradicional planejamento de transportes por meio da adoção de

diretrizes que garantam a mobilidade sustentável urbana por meio da gestão da demanda

de viagens. Dentre as medidas de mitigação dos efeitos do planejamento tradicional de

transportes, tem-se o princípio de elevação da taxa de ocupação dos automóveis, o qual

pode ser alcançado pela adoção de caronas.

Nesse contexto, nos anos 2010, diversas empresas foram fundadas com a finalidade de

promover a melhoria da mobilidade urbana por meio de aplicativos de smartphones.

Algumas dessas companhias realizam a conexão entre passageiros e motoristas

particulares cadastrados em seus sistemas, recebendo uma porcentagem das tarifas

cobradas em cada viagem. Apesar de se considerarem empresas de tecnologia e não de

transportes, popularmente tais segmentos são acatados como companhias de “carona

remunerada”, sendo o termo utilizado para viagens realizadas por mais de uma pessoa por

veículo, estando os passageiros sujeitos ao pagamento de uma tarifa.

Juntamente à inovação tecnológica interligada ao transporte, surgiram polêmicas

motivadas principalmente pela classe de taxistas, que questionam a legalidade desse tipo

de serviço. Em diversos países, eles protestam em busca de uma proteção de mercado,

alegando que sistemas de “caronas remuneradas” são geradores de concorrência desleal.

Este artigo visa, através de análise da legislação brasileira referente ao transporte público

individual, avaliar as possíveis barreiras regulamentares impeditivas do funcionamento

de empresas de tecnologia que conectam passageiros a motoristas particulares. Sendo a

startup Uber Technologies Inc. a maior do ramo atuante no país, são diagnosticados os

empecilhos limitantes da sua operação, mais especificamente. Busca-se, a partir de então,

a análise das lacunas legais que deveriam ser preenchidas para a instituição do equilíbrio

de mercado entre companhias de táxis e de “caronas remuneradas”.

2. CONCEITOS: CARPOOLING E HOV LANES COMO INSTRUMENTOS DE

GESTÃO DE DEMANDA DE VIAGENS

No âmbito do transporte, o termo sustentabilidade engloba a necessidade de realizar

deslocamento no espaço urbano com o menor gasto de energia e impactos ao meio

ambiente possível, dando-se enfoque aos indivíduos. Para tal, diversas diretrizes políticas

podem ser adotadas, como por exemplo: melhoria do espaço público para circulação

segura de pedestres e ciclistas; uso de faixas exclusivas para veículos de alta ocupação

(high occupancy vehicle - HOV); restrição do uso dos automóveis; instituição de pedágio

urbano, e; o compartilhamento de automóveis, que pode ser alcançado por meio de

sistemas de carona (denominado carpooling ou ridesharing em inglês).

Um sistema de caronas possibilita que pelo menos duas pessoas que fariam suas viagens

individualmente utilizem um único carro pertencente a um dos ocupantes, alternando ou

não a função de dirigir e a divisão de custos, visando aumentar a taxa de ocupação dos

automóveis (ICARO, 1999). A priori, esse sistema não se constitui como atividade

comercial.

No início do século XX, quando os automóveis começaram a ganhar destaque nas

cidades, o compartilhamento de veículos era comum. Viagens realizadas em família ou

com vizinhos para diversas atividades (e.g. trabalho, compras e lazer) eram encorajadas

pela formação de grupos de caronas. Entretanto, o crescimento da dependência do

automóvel e facilidades diversas contribuíram para a redução do compartilhamento

(LEMAN, SCHILLER e PAULY, 1994).

Historicamente, os primeiros incentivos políticos à adoção de caronas em viagens

pendulares deram-se nos Estados Unidos da América por volta da Segunda Guerra

Mundial, devido à escassez de combustíveis e borracha. Após a guerra, carpolling deixou

de fazer parte das políticas americanas e só retornou a receber atenção em meados da

década de 1970, com a crise do petróleo (FERGUSON, 1997). Nessa época, nos Estados

Unidos, programas voluntários de carona foram encorajados por agências governamentais

de todos os níveis com a intenção de reduzir o número de viagens em horário de pico,

diminuindo o impacto de novos desenvolvimentos comerciais no sistema de transporte

local (HWANG e GIULIANO, 1990). No entanto, os incentivos políticos ao

compartilhamento de viagens não sobrepuserem a força da popularização do automóvel.

Prova disso é que entre as décadas de 1980 e 1990, enquanto a força de trabalho

aumentava nos Estados Unidos, o número de viagens diárias por carona decaiu em três

milhões, como posto por Leman, Schiller e Pauly (1994).

Buscando incentivar o compartilhamento de automóveis, alguns países começaram a

adotar faixas de tráfego exclusivas para veículos de alta ocupação (HOV lanes). Nos

EUA, essas faixas eram inicialmente exclusivas para ônibus e posteriormente, ainda na

década de 1970, foram abertas para carpools (LEMAN, SCHILLER e PAULY 1994). As

faixas HOV tendem a oferecer maior fluidez de tráfego e, por vezes, isenção do

pagamento da tarifa de vias pedagiadas (no caso das high occupancy toll lanes). Apesar

das visíveis vantagens, pesquisas têm mostrado que a alocação de faixas para HOV não

são determinantes para a mudança comportamental da demanda, uma vez que diversos

fatores exógenos influenciam na escolha do modo de viagem (DAHLGREN, 1998;

BURRIS ET AL., 2014).

Nos últimos anos, diversas pesquisas têm sido realizadas para quebrar barreiras existentes

à aceitabilidade da adoção de caronas. Empecilhos psicológicos associados à baixa

flexibilidade de horários e a dificuldade de conectar interessados a dar e receber caronas

vêm sendo anulados com a formulação de modelos computacionais mais robustos. Esses

têm for finalidade interligar agentes analisando variáveis como janela de tempo aceitável

e custo, por exemplo (GALLAND ET AL., 2014; BRUGLIERI ET AL., 2011;

HARTWIG, 2007).

3. TECNOLOGIA E “CARONA REMUNERADA”

No início do século XXI, diversos aplicativos para smartphones têm sido desenvolvidos

com o intuito de fornecer maior comodidade para a vida de seus usuários. Dentre eles,

alguns são relacionados à mobilidade urbana. Em meio aos avanços tecnológicos,

algumas empresas começaram a fornecer aplicativos de “carona remunerada” que visam

à conexão entre passageiros e motoristas cadastrados nas mesmas. A que mais se destaca

entre elas é a multinacional Uber Technologies Inc, que ganhou repercussão internacional

quando começou ter impacto no mercado de transportes locais, afetando principalmente

os profissionais taxistas que alegam concorrência desleal por parte da startup.

A empresa Uber foi fundada em junho de 2010 em São Francisco – Califórnia, como uma

empresa de tecnologia. Inicialmente a startup fazia uso apenas de carros de luxo tipo

sedan, pelo segmento UberBLACK. Contudo, ultimamente já atua em diversos

segmentos e oferece outros produtos mais acessíveis, como o UberX, que utiliza modelos

de carros mais simples e preços competitivos. Atualmente, a Uber está instalada em 68

países e não apenas faz uso de automóveis desde os populares aos luxuosos, mas também

atua no ramo de aluguel de outros modos, como helicópteros e navios; além de realizar

serviços de entrega de mercadorias (UBER, 2015).

O aplicativo funciona de forma simples por auxílio de Sistema de Posicionamento Global

(GPS). O passageiro requerente do serviço deve informar o local de partida e o sistema

procura o motorista disponível mais próximo para fornecer a “carona remunerada”. Para

obter uma estimativa de preço, que pode variar a depender de fatores como trânsito e

condições climáticas, o usuário deve informar o seu destino final. O pagamento é

realizado pelo próprio aplicativo, sem haver necessidade de transações entre o cliente e o

motorista. Ao final, o passageiro avalia sua experiência dando uma nota (de um a cinco,

sendo o nível de satisfação crescente) ao serviço recebido (UBER, 2015). Por outro lado,

o cliente também é avaliado pelo motorista que lhe presta o serviço (PRICE, 2015).

Inicialmente, nota-se que a “carona remunerada” não necessariamente atua com o intuito

de elevar a taxa de ocupação dos veículos, exceto quando um grupo de pessoas opta por

compartilhar uma viagem e dividir a tarifa. Ao invés disso, tal serviço tem o objetivo de

conectar passageiros a motoristas particulares. Desse modo, funcionam essencialmente

de forma similar a uma usual rede de carros de aluguel com motorista.

3.1. Sobre o Uber e as Polêmicas Geradas

Apesar de ter se alastrado em grandes proporções pelo mundo e ainda visar expansão, a

legalidade do Uber tem sido questionada em diversos países, uma vez que o aplicativo

oferta uma alternativa de deslocamento contestada pelos taxistas, que alegam

concorrência desleal. A classe tem realizado protestos ao redor do mundo contra esse

sistema de aluguel de veículos, desde 2014. Em muitos lugares, o funcionamento do

serviço culminou em disputas judiciais.

A contestação geral é a respeito da ausência de regulação clara para esse tipo de serviço.

Taxistas alegam que obedecem a regras de registro e segurança, além do pagamento de

licença e impostos, enquanto a startup mantem-se livre de tais imposições. Sendo assim,

para os motoristas de táxis esse novo sistema constituiria deslealdade de concorrência. A

perda de mercado já chegou a ser comprovada pela Agência Municipal de Transportes de

São Francisco (SFMTA – San Francisco Municipal Transportation Agency, 2014), que

apresentou um relatório mostrando queda de 65% do uso do modo táxi no período de

janeiro de 2012 a agosto de 2014, sendo a principal causa da redução atribuída as

Companhias de Redes de Transportes (TNCs, do inglês Transportation Network

Companies).

Exemplificando o que tem ocorrido pelo mundo, em maio de 2014, o secretário geral da

Licenced Taxi Drivers Association de Londres, Steve McNamara, afirmou que o Uber

tem o objetivo de desafiar as legislações que não são compatíveis com seu modelo de

negócios (LEE e KELION, 2014). Os taxistas já realizaram protestos em diversas cidades

pelo mundo. O aplicativo já chegou a ser banido de alguns países, como é o caso da

Espanha, onde apenas um serviço de entrega de comida pode ser realizado pelo

UberEATS em Barcelona (SNEDDEN, 2015); e da Alemanha e Itália, onde o seguimento

UberPOP, que utiliza motoristas sem licença comercial, foi proibido por violar as leis

nacionais de táxi (ROONEY, 2015; KIRCHGAESSNER, 2015). Por esse motivo, em

algumas cidades, como Berlim, a única forma que a empresa encontrou para continuar

funcionando foi através do UberTaxi, que usa carros devidamente licenciados como os

taxis (REUTERS, 2014; MILES TO MEMORIES, 2015).

No Brasil, a startup começou a atuar pouco antes do início da Copa do Mundo de Futebol

da FIFA (Fédération Internationale de Football Association), em maio de 2014 visando

as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. Não diferente de

outros lugares do mundo, o Uber têm sido assunto polêmico no país e provocado o

descontentamento de taxistas brasileiros. Por outro lado, após protesto realizado por

taxistas em São Paulo em 8 de abril de 2015, o número de cadastros no aplicativo teve

crescimento de cinco vezes em relação à média habitual dos outros dias (BRASIL,

2015a).

Em 2014, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) considerou ilegal

aplicativos de promoção de transporte sob o pagamento de uma tarifa, incluindo o Uber

(MATSUURA, 2014; COSTA, 2014). No entanto, em 2015 a ANTT através de sua

Superintendência de Transportes de Passageiros estabelece que cabe aos municípios fazer

a regulação da atividade prestada pelo aplicativo Uber, já que a competência legal da

ANTT abrange apenas o transporte interestadual. Nessa última situação declara que

considera o serviço ilegal por configurar um serviço público e necessitar regulamentação

(CÂMARA DO DEPUTADOS, 2015).

Conforme informa Alerigi Jr. (2015), a empresa se defende colocando-se a favor da

inovação tecnológica para melhoria da mobilidade urbana, acreditando que desse modo

as cidades tornar-se-ão mais acessíveis para a população, e que os cidadãos devem ter seu

direito de escolha de modo de deslocamento garantido. Ademais, o Uber acredita que as

companhias de táxi estão indispostas a competir e já é tempo delas se aperfeiçoarem

(ARAUJO, 2014).

De acordo com o que tem sido evidenciado, o duelo entre os sindicatos de taxistas e a

startup não está próximo de alcançar um ponto final. O Uber procura lacunas

regulamentares para continuar oferecendo seus serviços, enquanto taxistas se sentem

prejudicados pelo novo sistema e buscam nas leis a defesa da concorrência. Além disso,

é notável a divergência de pensamentos entre diferentes legisladores de cidades distintas,

o que torna a análise do problema em território nacional não uniforme.

4. UMA ANÁLISE DO TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASSAGEIROS E A

LEGISLAÇÃO BRASILEIRA

Como mencionado anteriormente, o incentivo a programas de carona é uma das medidas

que podem proporcionar a facilidade de deslocamento em meios urbanos, tendo como

objetivo a mobilidade sustentável. O Brasil possui um breve histórico de estímulo, ainda

que de forma sutil, ao transporte por meio de caronas. Ainda em 1991, o Programa

Emergencial de Contingenciamento e Racionalização do uso de Combustíveis, decretado

em função da crise do petróleo vivenciada na época, admite em como um de suas

diretrizes o estímulo ao transporte solidário de passageiros (BRASIL, 1991a). O

transporte solidário é definido como aquele sem fins lucrativos, feito por meio do uso de

automóveis ou veículos particulares.

Buscando-se promover o incentivo ao compartilhamento de automóveis privados, poucas

leis já foram instituídas e alguns projetos de lei estaduais tramitam pelo país. Em âmbito

nacional, tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 8.074 de 2014, que institui

a regulamentação do Sistema de Carona Legal (SISCARLEG), objetivando a introdução

do transporte solidário no território Brasileiro (BRASIL, 2014a). Apesar de já existirem

diversos websites e aplicativos móveis que visam conectar pessoas dispostas a oferecer e

a pegar caronas (e.g. Tripda, Caronas, Carona Solidária, Carona Brasil, Caronetas e

outros), eles são bastante voltados ao transporte interurbano e ainda há dificuldades da

implementação de termos legais que abordem tal assunto. Isso se dá devido ao receio do

incentivo ao transporte clandestino em núcleos urbanos, e aos problemas relacionados à

segurança questionável desses sistemas.

Tratando-se não mais do transporte solidário, e sim do serviço de “caronas remuneradas”,

poucos países fazem uso de instrumentos legais para regular o que seria uma nova forma

de deslocamento associado à tecnologia. Pode-se supor que essa situação se deve ao fato

dos aplicativos serem ferramentas de promoção de mobilidade relativamente recentes. No

Brasil, por exemplo, é evidenciado um impasse regulamentar para tratar do assunto.

4.1. O Transporte Público Individual e o Serviço Público

No Brasil, as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) foram

instituídas em 2012 através da Lei Federal 12.587 (BRASIL, 2012). A PNMU aborda a

visão mais atual do planejamento de transportes, com foco nos modos não motorizados e

no transporte coletivo, além de orientar a regulamentação do sistema como um todo. A

lei define o transporte público individual como:

“serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio

de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas” (Art. 4º,

inciso VII).

Ademais, o Art. 12º especifica que:

“os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão

ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com

base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade

dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.”

Dentro dessa categoria de transporte são enquadrados os táxis, um modo de transporte

relevante no meio urbano, principalmente quando é levada em consideração a necessidade

de deslocamento por pessoas que desconhecem o sistema público de transportes da

cidade; em casos de emergência, ou; no período em que os ônibus e/ou metrô deixam de

circular. A Lei Federal 12.468 de 2011 (BRASIL, 2011), que regulamenta a profissão de

taxista, define em seu Art. 2º que:

“É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor,

próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de

passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros.”

Definido o serviço de táxi como público, avaliar-se-á como legislação brasileira trata o

Serviço Público. A Constituição Federal de 1988 aborda no Art. 175º questões

relacionadas aos serviços públicos (BRASIL, 1988):

“Incumbe ao poder público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de

concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços

públicos. [...]”

Para dar suporte ao Art. 175º da CF, a Lei Federal 8.987 foi promulgada em 1995

(BRASIL, 1995a). Seu capítulo II, que trata “do serviço adequado”, determina que para

atender as condições apropriadas, o serviço público deve englobar os princípios de

“regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na

sua prestação e modicidade das tarifas”.

Confrontando-se tais preceitos com as características do serviço de táxi algumas

contradições podem ser encontradas. Portanto, coloca-se em questão se a atividade

prestada pelos profissionais taxistas pode ser enquadrada como Serviço Público, além de

apenas um serviço prestado ao público. Alguns juristas consideram os serviços de táxi de

natureza privada. Nasser (2014), por exemplo, questiona os princípios da regularidade,

uma vez que o serviço é ofertado a depender das condições de demanda de mercado; da

modicidade, tendo em vista que é um transporte que não atende a todas as classes sociais

devido ao custo não acessível; e da impessoalidade, alegando que serviços de táxi

executivos ou turísticos e os com serviços especiais são direcionados a determinado grupo

de pessoas. Ademais, o autor questiona a ausência de licitação para permissão ou

concessão do serviço que ocorrem em alguns municípios, o que culmina o caracterizando

como privado.

Ainda em incongruência as características do Serviço Público, em 2013 foi promulgada

a Lei Federal 12.865, que em alteração do Art. 12º da Lei 12.587/2012 permite a

transferência de outorga dos serviços de táxi para herdeiros. Ou seja, conforme analisado

por Galindo (2012), um bem do Estado passou a ser um patrimônio individual.

O embate “público vs. privado” referente aos serviços de táxi é evidenciado não apenas

no Brasil. Na Austrália, por exemplo, o modo é considerado por determinados órgãos

governamentais como serviço público e por outros como privado (Taxi Industry Inquiry,

2012). Já em Portugal, táxis são considerados de natureza privada, apesar de associações

de taxistas relutarem para que o sistema seja reconhecido como público (BARRADAS,

2015). Outro ponto de vista é posto no livro “Oú vont les taxis” de Richard Darberá,

conforme comentado por Belda (2013), o qual propõe que esse modo de transporte está

colocado entre o público coletivo e o individual privado.

Tal ponto de vista não é consolidado na legislação brasileira. De fato, por não estar

claramente definido em âmbito nacional se o transporte por táxi enquadra-se como um

Serviço Público, cada cidade pode tratar o serviço ao seu modo, de acordo com as leis

municipais (e.g. alguns municípios adotam o processo de licitação para abertura de novas

licenças de táxi e outras não).

4.2. Diferenças entre Uber e Taxi Tornam a Concorrência Desleal?

Tratando-se de serviço público, o Art. 3º Lei Federal 12.468 (BRASIL, 2011) estabelece

os requisitos e condições que devem ser atendidas para o funcionamento legal da

profissão de taxista. São listados a necessidade de: habilitação para conduzir veículo

automotor; cursos de relações humanas, direção defensiva, primeiros socorros, mecânica

e elétrica básica de veículos; veículo com as características exigidas pela autoridade de

trânsito; certificação especifica para exercer a profissão; inscrição como segurado do

Instituto Nacional de Seguridade Social – INSS, e; Carteira de Trabalho e Previdência

Social – CTPS, para os taxistas empregados.

Por outro lado, a startup Uber determina que é necessário que o motorista possua carteira

de habilitação válida e as licenças que são exigidas para dirigir profissionalmente na

cidade onde irá atuar, além de ser livre de antecedentes criminais e possuir veículo novo

com seguro que cubra o passageiro e o motorista. Antes de tornar-se parceiro da empresa,

o motorista deve passar por exames psicológicos (UBER TECHNOLOGIES INC., 2015).

Além disso, através das avaliações feitas pelos usuários, o motorista pode ser retirado do

sistema se obtiver média inferior a 4,6 pontos, de um máximo de 5,0 (BRASIL, 2015b).

Em adição, enquanto há ausência de regulamentação para determinação de tarifas pagas

por usuários dos sistemas de carona, o Art. 8º da Lei Federal 12.468 (Brasil, 2011) define

que municípios com população acima de cinquenta mil habitantes deve fazer uso de

taxímetro.

É importante avaliar que apesar da necessidade de uma licença dada pela prefeitura e

pagar taxas anuais, os taxistas são isentos do pagamento de certos impostos. As Leis

Federais 8.989 (BRASIL, 1995b) e 8.383 (BRASIL, 1991b) isentam o Imposto sobre

Produtos Industrializados (IPI) e o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF), pagos à

Receita Federal, respectivamente na aquisição de veículos. Os profissionais da categoria

também ficam isentos do pagamento anual do Imposto sobre a Propriedade de Veículos

Automotores (IPVA) e do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS),

de competência dos Estados e Distrito Federal. De acordo com Gonçalves (2011), levando

em conta apenas o IPI e ICMS a compra de um veículo para serviço de táxi chega a ter

até 25% de desconto (desconsiderando que algumas concessionárias também oferecem

descontos no valor no automóvel).

Desse modo, embora fora do escopo deste artigo, cabe uma avaliação mais detalhada para

verificar se as obrigações impostas aos motoristas taxistas não são balanceadas pelo bônus

dado na isenção de uma série de impostos. Uma análise econômica bem delineada poderia

identificar se o Uber está de fato reproduzindo uma situação de concorrência desleal, ou

se a demanda do serviço de “carona remunerada” está migrando de modo de transporte

devido à insatisfação referente à baixa qualidade do serviço de táxi.

4.3. O Cenário Jurídico no Brasil

Em abril de 2015, o juiz de direito Roberto Corcioli Filho chegou a determinar por medida

cautelar a suspensão do aplicativo Uber em todo território nacional, decretando que a

empresa presta um serviço clandestino (TJSP, 2015a). No mês seguinte à proibição, a

juíza Fernanda Gomes Camacho indeferiu a liminar de proibição do Uber, alegando

ilegitimidade ativa e falta do interesse de agir, podendo tal decisão ser tomada apenas

pelo Ministério Público (TJSP, 2015b).

Em junho de 2015, realizou-se uma seção de Audiência Pública da Comissão de Viação

e Transporte (Requerimento nº 46/2015), solicitada pelo deputado federal Alfredo Kaefer,

para que fosse discutida a questão regulamentar do Uber (BRASIL, 2015a). Daniel

Mangabeira, diretor e representante do aplicativo Uber no Brasil, afirmou que o aplicativo

promove transporte individual privado (BRASIL, 2015b), apesar de não se considerar um

serviço de carona paga ou remunerada (Uber Technologies INC., 2015). Tal defesa foi

efusivamente contestada, uma vez que vai de encontro às definições de transporte

motorizado privado disposto na Lei Federal 12.587 (BRASIL, 2012), a qual não delineia

nenhuma forma de remuneração por esse transporte, ao contrário dos sistemas públicos.

Visando solucionar os embates entre a empresa Uber e a classe de taxistas, cidades

brasileiras passaram a formular Projetos de Lei que objetivam a proibição do uso de carros

particulares cadastrados em aplicativos móveis para o transporte individual e remunerado

de passageiros. O Rio de Janeiro, por exemplo, chegou a ter a Lei Complementar

159/2015 (RIO DE JANEIRO, 2015) aprovada, porém a juíza Mônica Ribeiro Teixeira

emitiu uma liminar considerando a proibição do aplicativo inconstitucional, justificando

que a ela fere o princípio da livre iniciativa. Cidades que não chegaram a ser sede do Uber

também já decretaram a proibição da instalação da empresa em seu território, como é o

caso de Recife, através da Lei nº 18.176 (RECIFE, 2015)

Em São Paulo, o caso já tem uma abordagem que vai além da proibição. Na cidade, o PL

349/2014 (SÃO PAULO, 2014) foi sancionado pelo prefeito Fernando Haddad, estando

proibida a circulação de carros a serviço do Uber na cidade. Entretanto, foi vigorado o

Decreto nº 56.489 (SÃO PAULO, 2015) que cria uma nova categoria de táxis,

denominada Táxi Preto, com a liberação de um número limite de alvarás. A nova

modalidade visa à melhoria do padrão dos veículos, a permissão do uso de meios

eletrônicos para prestação do serviço e a fixação do valor máximo permitido para

cobrança de tarifa. Caso a startup aspire continuar funcionando na cidade, deverá se

adequar à nova regulamentação, obtendo uma licença para a nova classe.

Apesar de ser evidente a falta de uniformidade legislativa entre as cidades brasileiras, o

que tem ocorrido em São Paulo pode servir de exemplo para municípios distintos.

Associar o novo modo a um sistema de táxi ainda pode ser incerto e discutível. Porém, a

restrição do número de licenças deve ser considerada benéfica, uma vez que freia o

crescimento do sistema, pondo um limite ao número de automóveis prestadores do

serviço em circulação.

5. CONCLUSÃO

Diversas medidas podem ser adotadas para a promoção da mobilidade urbana sustentável.

Porém, elas devem ser postas em prática de modo a garantir a segurança e a conveniência

dos cidadãos que têm necessidade de realizar deslocamentos para a prática de diversas

atividades. Assim, é importante que o Estado proveja regulamentações que assegurem o

bom funcionamento dos sistemas de transportes em prol da população.

Em meio ao problema de imobilidade urbana e à facilidade crescente de acesso à

tecnologia por meio de telefones celulares, pode-se considerar natural o surgimento de

empresas que utilizem tal recurso para suprir as necessidades de deslocamento de uma

parcela da população. Contudo, serviços que usam aplicativos móveis para conectar

passageiros e motoristas privados acabam por gerar dúvidas quando se questiona uma

legislação obsoleta, tratando-se de avanços tecnológicos. Desse modo, uma das principais

dificuldades é entender em que categoria se encontra esse tipo de serviço dentro da

legislação brasileira vigente para superar os impasses que se apresentam.

No Brasil, apesar da defesa do transporte solidário para melhoria da mobilidade, é difícil

enquadrar o novo modelo de sistema de transporte em uma das categorias já existentes.

Por essa razão, o serviço prestado pelo Uber tem sido um grande gerador de polêmicas e

debates. O fornecimento de atividade remunerada de transporte de passageiros não pode

ser simplesmente considerado dentro do segmento privado, apesar do diretor do Uber no

Brasil, Daniel Mangabeira, ter admitido que a empresa é posta em funcionamento por

meio do transporte individual privado.

Por outro lado, caso enquadradas na categoria de transporte público individual, as

empresas de “caronas remuneradas” devem ser organizadas, disciplinadas e fiscalizadas

pelo poder público municipal, conforme proposto pela Lei Federal 12.587 (BRASIL,

2012). Portanto, é fundamental que sejam definidas não apenas diretrizes para a operação

de startups como o Uber, mas que seja realizada fiscalização efetiva de modo a garantir

que os motoristas sejam profissionais qualificados e façam uso de veículos regularizados.

Assim, barreiras referentes à falta de segurança seriam quebradas.

Em contrapartida, por ser uma atividade que provem da inovação tecnológica,

companhias de “caronas remuneradas” poderiam ser legalmente enquadradas em uma

classe de transportes a parte, como as TNCs são na Califórnia, EUA. Contudo, também é

preciso que os serviços de táxi sejam melhor enquadrados em uma natureza jurídica,

tendo-se em vista que atualmente existe um arcabouço legal que os coloca como Serviço

Público, ao mesmo tempo em que concede direitos inerentes da prestação de serviço

privado. Entretanto, de um modo ou de outro, é extremamente necessária a criação de

diretrizes que assegurem o equilíbrio de mercado, de modo que a classe taxista não seja

prejudicada por concorrência desleal. Seria a solução a criação de uma nova modalidade

de táxi como foi feito em São Paulo, ou uma categoria desvinculada do conceito de táxi

seria mais adequado?

Assim, como colocado no Requerimento nº 46/2015, ainda é preciso determinar em que

categoria jurídica encontra-se o Uber, além de definir a quem cabe a criação de regras

para o funcionamento da empresa no Brasil (BRASIL, 2015a). A startup certamente não

abrirá mão do mercado brasileiro e a proibição definitiva de sua operação no país reduz

o número de opções de deslocamento ofertadas para a população que necessita realizar

conexões dentro do espaço urbano. Se existe uma demanda que dá preferência ao novo

modo ofertado, pode significar que ele cobre alguma falha do sistema existente. Desse

modo, é necessário que, o quanto antes, fomentem-se regras direcionadas a atuação do

Uber e aplicativos similares no Brasil, juntamente à realização de intensa fiscalização,

para assim preservar a justa concorrência e garantir a segurança dos usuários.

Dentro da visão de transportes, a busca da mobilidade sustentável está sendo irrelevante

em meio aos impasses jurídicos. O que muito se tem visto é uma proteção de interesses

econômicos individuais, ao invés da adoção de medidas para melhoria da qualidade de

deslocamento no espaço urbano objetivando o bem coletivo. De certo modo, a intenção

principal da carona tem sido desvirtuada, uma vez que o objetivo principal dos aplicativos

de smartphones (tanto os utilizados para chamada de táxi, quanto os de “carona

remunerada”) não é elevar a taxa de ocupação dos veículos para que o volume de

automóveis em circulação seja reduzido. Por sinal, em meio à crise econômica, a busca

por alternativas de acréscimo de renda pode gerar o aumento de motoristas interessados

em fazer parte do Uber, culminando no aumento de automóveis em circulação, como

ocorreu em Nova York após a crise de 1929.

Devido à obtenção de status social ainda está bastante associada ao modo de

deslocamento, o compartilhamento de automóveis é cercado de barreiras culturais e

psicológicas. Portanto, necessita-se que políticas urbanas mais eficazes promovam a

quebra de paradigmas, a fim de proporcionar redução do volume de tráfego de veículos

privados e melhorar a interrelação de todos meios de transporte. Além disso, é

interessante que se estudem as características da demanda existente para os serviços de

“carona remunerada”, uma vez que há possibilidade de seus usuários estarem migrando

de meios de transportes mais eficientes em termos de mobilidade urbana, porém, de pior

qualidade efetiva.

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