Consideraciones Para La Construccion de Un Aeropuerto en La Zmvm

NUM

25

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SEPT

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BRE -

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2013

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Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM

BREVEs MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC

DILOGOCon Pablo Surez Coello

NUM

27

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O 5

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FEBR

ERO

2014

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40

MANTENIMIENTOExperiencia de mantenimiento de carreteras con estndares de desempeo

CARRETERASPor qu y para qu una nueva autopista entre Durango y Mazatln

SEGURIDAD VIALConsideraciones para el proyecto geomtrico de carreteras

Aeropuerto actual

Nezahualcyotl

Chimalhuacn

Ampliacin

Va Tapo Texcoco

Aduana

Pistas nuevas

Terminal 1

Terminal 2

Torre de controlHangar presidencial

ESPACIO PUBLICITARIO

Direccin GeneralBernardo Jos Ortiz Mantilla

consejo eDitorialPresidente

Luis Rojas Nieto Consejeros

Amado de Jess Athi RubioHctor Manuel Bonilla Cuevas

Federico Doval RamosJos Mario Enrquez Garza

Jos Mara Fimbres CastilloVernica Flores Dleon

Jess Alfredo Hernndez Noguera Hctor Lpez Gutirrez

Jorge de la Madrid Virgenscar Enrique Martnez JuradoMiguel ngel Vergara Snchez

Manuel Zrate Aquino

asesoresEnrique Hernndez Quinto

Rolando de la Llata RomeroJorge Name Sierra

Juan Jos Orozco y OrozcoJos Luis Rosas Lpez

Roberto Snchez TrejoEnrique Santoyo Villa

Francisco Trevio Moreno

Direccin editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva

Edicin Alicia Martnez Bravo

Coordinacin editorial Teresa Martnez Bravo

ngeles Gonzlez GuerraCorreccin de estilo

Oscar Jordan Guzmn Chvez Diseo y diagramacin

Marco Antonio Crdenas MndezJos Carlos Martnez Campos

Logstica y publicidadLaura Torres Cobos

Renato Moyssn Chvez

Realizacin

+52 (55) 55 13 17 25

Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos

publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Te-

rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vas Terrestres, dirigirse a [email protected]

Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-

plar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.

Vas Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2014. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de

Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.

Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de

la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:

5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, de-partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,

Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque

del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.

Su opinin es importante. Escrbanos a [email protected]

PORTADA:

AICM Y ZONA DE AMPLIACIN

ENERO-FEBRERO 2014

FOTO: GOOGLE EARTH

COMPOSICIN: HELIOS

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BREVEs MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC

DILOGOCon Pablo Surez Coello

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MANTENIMIENTOExperiencia de mantenimiento de carreteras con estndares de desempeo

CARRETERASPor qu y para qu una nueva autopista entre Durango y Mazatln

SEGURIDAD VIALConsideraciones para el proyecto geomtrico de carreteras

Aeropuerto actual

Nezahualcyotl

Chimalhuacn

Ampliacin

Va Tapo Texcoco

Aduana

Pistas nuevas

Terminal 1

Terminal 2


CONTENIDO

EL LECTOR OPINA

Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a [email protected]. El mensaje no deber exceder los 1,000 caracteres.

42 ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTACConcurso de fotografaCursos de seguridad vialReconocimientoNueva directiva en VeracruzConferencia en la BUAPVisita al tramo carretero Durango-MazatlnLa AMIVTAC en el 27 CNIC

4 AEROPUERTOSConsideraciones para la cons-truccin de un aeropuerto en la ZMVMFederico Doval Ramos

10 DILOGOMultiplicar la presencia del ferrocarrilPablo Surez Coello

16 CARRETERASPor qu y para qu construir una nueva autopista entre Durango y MazatlnAmado Athi Rubio

20 SEGURIDAD VIALConsideraciones de seguridad para el proyecto geomtrico de carreterasAlberto Mendoza Daz y Emilio Abarca Prez

25 MANTENIMIENTOExperiencia de mantenimien-to de carreteras con estnda-res de desempeoVctor M. Cincire Romero

30 PAVIMENTOSAdherencia entre capas de pavimento con diferentes emulsiones asflticasJess Alfredo Hernndez Nogue-ra y Leticia Ontiveros Rojas

34 PIARCTodo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras

37 PUBLICACIONESRecomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector

38 CIENCIA Y TECNOLOGAInnovaciones en materia de vas terrestres

40 CALENDARIOCongresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias

XX Mesa Directiva

PresidenteLuis Rojas Nieto

VicepresidentesCarlos Bussey SarmientoLuis Humberto Ibarrola DazMiguel ngel Vega Vargas

Secretarioscar Enrique Martnez Jurado

ProsecretarioAarn ngel Aburto Aguilar

TesoreroCarlos Alberto Correa Herrejn

SubtesoreroJos Mario Enrquez Garza

VocalesAlejandro Alencaster GonzlezAmado de Jess Athi RubioGermn Francisco Carniado RodrguezHctor Armando Castaeda MolinaJorge Colonia AlbornozJos Mara Fimbres CastilloBelisario Garca NameJos Roberto Vzquez GonzlezJess Felipe Verdugo Lpez

CoordinadoresHctor Manuel Bonilla CuevasErnesto Cepeda AldapeJulio Csar Chacn VivancoVernica Flores Dleon Bernardo Jos Ortiz Mantilla

Gerente GeneralMiguel Snchez Contreras

DeleGaciones estatalesPresidentesAguascalientes, Gerardo Orrante ReyesBaja California, Jorge Isidoro Cardoza LpezBaja California Sur, Francisco Medina BlancoCampeche, Jos Abelardo Lpez OsunaCoahuila, Jaime Romn Lpez FuentesColima, Alejandro Domnguez AguirreChiapas, ngel Sergio Dvora NezChihuahua, scar Armando Garca Malo FongDurango, Enrique Len de la Barra MontelongoEstado de Mxico, Ricardo GarcaGuanajuato, Benito Lozada QuintanaGuerrero, Juvenal Fernando Len GabiaHidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray CastroJalisco, Ernesto Cepeda AldapeMichoacn, Armando Martn Valenzuela DelfnMorelos, Francisco Javier Moreno FierrosNayarit, Federico E. Daz valosNuevo Len, Rubn Lpez LaraOaxaca, Jos Luis Chida PardoPuebla, Jorge Andrade TiradoQuertaro, Sergio Camacho HurtadoQuintana Roo, Federico Arturo Moctezuma MoralesSan Luis Potos, Rigoberto Villegas MontoyaSinaloa, Jos Refugio vila MuroSonora, Juan Carlos Rocha RomeroTabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de VelascoTamaulipas, Humberto Ren Salinas TrevioTlaxcala, Manuel Czares GuzmnVeracruz, Fabiola Lpez RodrguezYucatn, Jos Renn Canto Jairala Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas

Luis Rojas Nieto

Presidente de la XX Mesa Directiva

EDITORIALEDITORIAL

Los retos de la ingeniera para 2014

ecientemente, el secretario de Comunicaciones y Transportes anun-

ci que para 2014 se contar con un presupuesto rcord de 118 mil

millones de pesos para brindar mayor conectividad, competitividad

y productividad al pas.

Se anunciaron proyectos importantes, como la ampliacin del

aeropuerto de la Ciudad de Mxico y las licitaciones de los proyectos

ferroviarios Mxico-Toluca, Mxico-Quertaro y el transpeninsular; adems,

comenzarn a concretarse 35 compromisos hechos por el presidente.

Por lo anterior, la ingeniera civil mexicana tiene un gran reto y una

enorme responsabilidad para coadyuvar al desarrollo de nuestro pas. Tanto

la iniciativa privada como los integrantes de la AMIVTAC debemos estar

atentos para contribuir con propuestas y soluciones a los proyectos venideros.

El ao 2014 es para seguir consolidando a la ingeniera civil mexicana

como una de primer rango, de alta calidad, con gran capacidad tcnica para

desarrollar proyectos, administrarlos y construirlos.

Es importante que las empresas inviertan en capacitacin y actualizacin

para su personal; de esta manera se podrn plantear mejores alternativas de

solucin a los proyectos, adems de desarrollar nuevas tecnologas y sistemas.

Integrar a los jvenes ingenieros en estas tareas es fundamental para que

con nuevas ideas, actitud fresca y emprendedora colaboren y ellos mismos se

desarrollen con los proyectos; se formarn as ingenieros que podrn tomar

la batuta para liderar en un futuro la ingeniera civil mexicana.

Debemos aprovechar el reto que el gobierno federal nos extiende y estar

preparados para l; as seremos parte del desarrollo de nuestro pas; con este

objetivo debemos trabajar en equipo el sector pblico y el privado, junto con

las asociaciones profesionales como la AMIVTAC, para concebir mejores

proyectos, mejores formas de realizarlos y una mejor coordinacin para el

desarrollo de Mxico.

Se augura un prspero 2014 para la ingeniera civil mexicana, con enor-

mes retos y grandes oportunidades. En la AMIVTAC estamos comprometi-

dos en este esfuerzo colectivo, actuando siempre con tica, responsabilidad

y profesionalismo.

4 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014


Federico Doval Ramos. Ingeniero civil. Por ms de 50 aos ha trabajado en aeropuertos y transporte areo en dependencias del gobierno federal. Fue contratado por la OACI como experto para Amrica Latina, durante ms de 10 aos. Desde hace 44 es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniera de la UNAM. Presidente del Comit Tcnico de Aeropuertos de la AMIVTAC.

Si analizamos el crecimiento del AICM desde la dcada de 1950, al cabo de 60 aos se sobrepasaron los 25 millones de usuarios. En un horizonte moderado de cuatro, cinco veces sobre lo informado no sera exagerado, lo que resultara en un horizonte del orden de 90 a 100 millones de pasajeros por ao, y para 2013 el nmero de pasajeros se calcula en 30 millones.

lo es posible estudiar la com-plejidad en la estructura de un aeropuerto si consideramos a ste como un conjunto de sis-

temas que permiten la integracin de los medios de transporte areo y terrestre. Una de las caractersticas de ese conjun-to es que su capacidad est determinada por el sistema que ofrezca la menor, por lo que se debe estudiar individualmente cada uno de ellos en un proceso de an-lisis, y en una sntesis integrarlos para conformar el conjunto y determinar su capacidad, la cual deber compararse con la demanda esperada. Al equilibrar la capacidad de cada sistema se estarn

nivelando tambin las inversiones. Para estudios complicados se han desarro-llado varios modelos de simulacin que permiten obtener mejores resultados.

Si se consideran los sistemas que afectan a la capacidad como los funda-mentales, es posible estudiarlos y pro-yectarlos adecuadamente, aceptando que se presentan subsistemas que apo-yan a los anteriores pero con requisitos diferentes y que debern integrarse a los fundamentales.

El espacio areoImplica el estudio y la proteccin de obstculos, por topografa o construc-

ciones, a las maniobras que los aviones deben realizar en las proximidades del aeropuerto. Las geometras de las zonas de proteccin dependern del tipo de avin y las condiciones meteorolgicas en que operar. Tales maniobras deben realizarse en condiciones muy seguras, para lo cual se instalan equipos de nave-gacin (radioayudas) y sistemas visuales, luminosos o no (ayudas visuales).

Con frecuencia, la aplicacin geom-trica de las zonas de proteccin debe complementarse con estudios adicio-nales (elaboracin de procedimientos) relacionados con la determinacin de las trayectorias reales de los aviones, apo-yadas en las radioayudas y que pueden implicar zonas de proteccin contra el ruido. Al mismo tiempo, es necesario tomar en cuenta los proyectos en el uso intensivo de satlites que eliminarn los equipos actuales y sus efectos en el

AEROPUERTOS

5rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014

aeropuerto en estudio. El espacio areo determina la aceptacin o el rechazo de una localizacin.

Pistas, calles de rodaje y plataformasEste sistema fija en buena medida las dimensiones principales del terreno ne-cesario. El nmero de pistas paralelas y su separacin permitir calcular las capa-cidades de operaciones de despegue y aterrizaje as como la del espacio areo, tomando en cuenta el tiempo de ocupa-cin del servicio y la separacin mnima permitida por efecto de la turbulencia de las puntas de las alas del avin preceden-te respecto al subsecuente. A su vez, la orientacin ofrecer que las operaciones se realicen con la velocidad de la com-ponente normal de viento dentro de los lmites adoptados; al requerirse ms de una orientacin por vientos, se generan cruces entre ellas, por lo cual el incre-mento en la capacidad de operaciones llega a ser discreto.

Por su parte, la longitud de las pistas debe calcularse con falla de un motor a cierta velocidad, tanto para continuar el despegue como para su eventual aban-dono, para los tipos de aviones que se espera operarn y sus distancias reales de vuelo, determinando los pesos rea-les de despegue sin exceder el mximo permitido por ascenso en el segundo segmento. En la actualidad, en las pistas son frecuentes las longitudes superiores a los 4,000 metros.

Las calles de rodaje son las vas entre las pistas y las plataformas y de distri-bucin en stas. Entre ellas se identifi-can las de entrada para los despegues, las de salida para los aterrizajes y las de distribucin para las circulaciones en las plataformas. Asociadas a las pistas, de-terminan la capacidad total del sistema, siendo las de salida las ms complejas, esto debido a que su ubicacin depen-der de la velocidad de aproximacin de los aviones a la elevacin del aeropuerto y su peso de aterrizaje.

Las plataformas, en donde se estacio-nan los aviones para embarque y desem-barque de pasajeros, equipaje y carga, marcan la interrelacin con el edificio. As, el nmero de posiciones simult-neas, el modo de estacionamiento y el tipo de plataforma deben estar estre-chamente relacionados con los edificios

respecto a su forma, el nmero de niveles y el tipo de conexin con el avin.

Los pavimentos aeronuticos se han convertido en una especialidad por sus diferencias significativas respecto a otros por su concepcin, diseo, acuaplaneo, construccin, mantenimiento y efectos en las operaciones, al integrarlos con el drenaje pluvial y las ayudas luminosas. No obstante, a la fecha existen grandes desinformaciones que minimizan su im-portancia, por ejemplo los esfuerzos y la fatiga que provocan tanto por el nmero de trenes principales como por el de rue-das, doble, doble tndem y triple tndem doble, o bien creer que la parte crtica del pavimento es la zona de toque de ruedas, al desconocer el comportamiento real del avin.

El edificio de pasajerosPara los usuarios pasajeros y visitantes el edificio es el aeropuerto, ya que es el nico sistema al cual tienen acceso. En consecuencia, el edificio debe satisfacer sus expectativas de comodidad y flu-jos lgicos, al ser el reflejo de todos los dems sistemas. Se pueden presentar esquemas con un solo edificio, llamado sistema centralizado, o varios, conocido como descentralizado. A su vez, dentro de los edificios se presenta una de las fuentes importantes de ingresos no ae-ronuticos y que sin menoscabo de otros servicios pueden explotarse adecuada-mente, incluyendo a empleados y visi-tantes, de all que muchas comunidades demanden que su aeropuerto muestre caractersticas de identidad.

Por su parte, el propio aeropuerto, las aerolneas y los concesionarios de servicios requieren la instalacin con ahorros de energa, agua, drenaje, aire

acondicionado, gas y de sistemas elec-trnicos complejos de seguridad y de comunicaciones internas, nacionales e internacionales. As, el proyecto se com-plica y encarece.

El camino de accesoEl edificio de pasajeros se enlaza en la zona terrestre con la liga vial y los esta-cionamientos, accesos que determinan la conectividad con la comunidad. Esa conectividad debe trazarse en princi-pio hacia los centros generadores y re-ceptores de pasaje, sin eliminar a otros usuarios, como los empleados y la carga. La distancia hacia esos centros debe me-dirse en funcin del tiempo de trayecto y su costo. En comunidades complejas en poblacin y extensin territorial, existi-rn varios centros normalmente separa-dos entre s y con diferentes grados de generacin-recepcin, por lo que no es vlido, en forma simple, considerar un centro geomtrico nico, ya que provo-ca distorsiones severas en los tiempos reales de traslado. En cambio, se hace necesario identificar esos centros y la proporcin de cada uno en el total de usuarios en funcin de que sus caracte-rsticas generen usuarios hacia y desde el aeropuerto. Tampoco es vlido con-siderar la capacidad econmica como nico factor en la generacin-recepcin de pasajeros.

Para atender las necesidades de los usuarios y reducir costos y tiempos, dentro del anlisis del acceso deben considerarse los diferentes vehculos. As, el aeropuerto se convierte en un centro multimodal en donde conviven camiones de carga, automviles (pro-pios, rentados, taxis), autobuses (urba-nos, suburbanos), tren, metro, etc. Como

Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM | AEROPUERTOS

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: ASA

La estructura de un aeropuerto es un conjunto de sistemas que integra los medios de transporte areo y terrestre.


consecuencia de esta conveniencia, mu-chos aeropuertos incluyen en sus pro-yectos estaciones ferroviarias y de metro destacadas, adems de los transportes tradicionales.

El almacenamiento y la distribucin de combustiblesEs una instalacin tipo petrolero espe-cializado cuyo objetivo es que los ae-ropuertos ofrezcan la recarga de com-bustible de calidad a los aviones para la continuacin de sus vuelos. De acuerdo con la flota de aviones esperada, se po-drn requerir dos tipos bsicos: las ga-solinas para los motores de combustin interna, de ciclo Otto, y los kerosenos para las turbinas. En los aeropuertos comerciales el mayor consumo es el de estos ltimos, por lo que el proyecto se enfoca principalmente en ellos.

El almacenamiento debe incluir el traslado desde refineras como fuente de abastecimiento. El ms econmico es va oleoductos o martima, y en ca-sos especiales con el uso de camiones cisterna o mediante vas frreas. Con frecuencia se usan varias fuentes para un aeropuerto. A su vez, la capacidad de almacenamiento debe analizarse en funcin del consumo, la frecuencia y re-gularidad del abastecimiento.

Por otro lado, actualmente se realizan estudios complejos para reducir la de-pendencia total de los hidrocarburos por nuevos combustibles de aviacin (bio-combustibles) compatibles, mediante refineras nuevas con diferentes fuentes de productos.

Por su parte, el suministro a los avio-nes depender del tipo de plataforma proyectado y los volmenes requeridos por avin. El ms eficiente es mediante

tuberas subterrneas e hidrantes, las cuales deben proyectarse cuidadosa-mente en funcin de la ubicacin de los aviones, lo que provoca que sus posicio-nes sean rgidas. Se pueden usar cister-nas especiales que, aunque de menor eficiencia, permiten acceder a cualquier posicin en donde se encuentre el avin.

Zona industrialSi bien como sistema no tiene ningn impacto en la capacidad del aeropuerto, su inclusin repercute fuertemente en la generacin de ingresos no aeronuticos exteriores. Para su desarrollo, el aero-puerto debe disponer de terrenos sufi-cientes considerados desde un principio en el plan maestro.

Un aeropuerto nuevo para la ZMVMEl objetivo de los puntos anteriores es mostrar la complejidad a la que se en-frentan los aeropuertos en la actualidad.

Las primeras inquietudes respecto a la construccin de un aeropuerto en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM) surgieron en la dcada de 1960, a poco ms de 10 aos de su ampliacin significativa (nuevo edificio, actual T-1 nacional; pistas 05R-23L y 13-31, sta ya cerrada), cuando con la tecnologa de la poca se empez a estudiar su futuro. Con la intervencin de la Secretara de Obras Pblicas, la SCT, la empresa con-troladora del trfico areo, el rea de operaciones del aeropuerto y algunas aerolneas se lleg a la conclusin de que el aeropuerto no deba mantener-se en el sitio actual y haba que construir uno nuevo, de preferencia sin cancelar el actual. Despus de varios aos y di-ferentes opciones se acept que deba ubicarse un aeropuerto nuevo en el nor-

te, recomendando, en primer lugar, un sitio aledao a Zumpango, y en segundo lugar, un sitio al este de la poblacin de Tizayuca.

A partir de tal sugerencia y despus de ms de cinco aos, se lleg a proyec-tar en su totalidad el aeropuerto identi-ficado como Zumpango, cuyo comienzo de construccin se pospuso para des-pus, lo cual descart todo lo realizado al revivir un sitio previamente desechado dentro del ex Lago de Texcoco. A su vez, las consideraciones de los programas de inversin federal congelaron el proyecto por considerarlo de muy alto costo y no necesario, opinin que de acuerdo con diferentes dependencias y gobiernos contina presentndose, pero se olvida reconocer las cuantiosas inversiones en mantenimiento y ampliaciones que se han realizado para sostener el Aeropuer-to Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM) y el incremento de costos provo-cados por retrasos en las operaciones.

Aun cuando el aeropuerto en Tex-coco, con diferentes proyectos y sitios especficos, se ha empezado varias veces, todas ellas se han suspendido por diver-sos motivos. En la actualidad las informa-ciones aisladas sealan la continuacin de estudios adicionales apoyados por asesoras extranjeras.

Personalmente, creo que se presen-tan varias razones por las cuales, des-pus de muchos aos, no se ha resuelto el problema. Desde la cancelacin de Zumpango se ha partido de la premisa de que el mejor sitio es Texcoco. La nica opcin adicional que se ha incluido es la integracin de aeropuertos aledaos: Toluca, Cuernavaca, Puebla, incluso Que-rtaro, omitiendo diversas condiciones como la accesibilidad, pues todos ellos se ubican fuera de las zonas montaosas que rodean el oeste, sur y este del valle y, por tanto, carreteras de montaa con altos registros de trnsito vehicular, su-jetas a granizo, nieblas y hielo. Tambin se omite la falta inherente de capacidad y hasta de cumplimientos geomtricos de los aeropuertos, pues fueron proyec-tados para otros propsitos y, en su caso, requeriran inversiones cuantiosas.

Al tener como opciones Texcoco y Ti-zayuca, es posible realizar una cierta eva-luacin de las ventajas y desventajas de estos sitios en los aspectos que tendran efectos significativos en la construccin,

AEROPUERTOS | Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM

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Estudiar la localizacin de un aeropuerto es un asunto de gran complejidad.


operacin y mantenimiento, los que en un principio podran ser los siguientes: Determinacin de un horizonte de

planeacin apoyado en pronsticos de demandas a partir de interpreta-ciones de su comportamiento real

Uno o dos aeropuertos Sistema descentralizado, con edificios

de pasajeros Nmero de pistas simultneas y de-

pendientes Longitudes Terreno necesario Pavimentos Drenaje pluvial Accesos terrestres y modos de trans-

porte Efectos a la poblacin, como ruido,

integracin y ordenamiento urbano

Sin embargo, estas consideraciones no posibilitan comparar costos y plazos de ejecucin, ventajas y desventajas, de-bido a la naturaleza del presente artculo.

Las consultoras son empresas comer-ciales que en forma justificada se intere-san principalmente en sus utilidades e incremento de su currculo, y no nece-sariamente en resolver situaciones par-ticulares como las de la ZMVM. Por tanto, desde el comienzo estarn obligadas a cumplir con los trminos de referencia prefijados y sus opiniones tcnicas no siempre derivan de experiencia como operadores.

Sin tomar en cuenta ltimos proyectos menores con planeacin primitiva, por diferentes causas el pas ha reducido su habilidad tcnica y administrativa para atender y resolver adecuadamente la pro-blemtica que representa un aeropuerto nuevo de la envergadura requerida. No hemos sido capaces de orientar debida-mente los estudios y, en el caso de los asesores, tampoco interpretar de manera adecuada sus resultados, que se apro-vecharan para una toma de decisiones madura.

Por esa falta de habilidad no ha ha-bido xito para presentar un proyecto que implica un lapso superior al de un solo gobierno, y por tanto beneficio con una visin de pas a largo plazo, y requiere una aceptacin tcita pero for-mal por parte de los actores polticos y econmicos. Con frecuencia, y evitando responsabilidades, se ha opinado que no se presentan condiciones adecuadas

de viabilidad, pero no se reconoce que en cierto momento, y ante la situacin actual, Mxico encontr la viabilidad, y fue el primer pas que realiz por varios aos un programa federal aeroportuario de escala nacional, lo cual represent re-modelaciones y construccin de nuevos sitios en ms de 50 lugares (prcticamen-te la red actual), y las cuantiosas inversio-nes fueron especialmente controladas sin presentarse objeciones.

Al mismo tiempo, no se ha recono-cido lo que el transporte areo y su ae-ropuerto representan para una comu-nidad; pases como China, India, Brasil, Inglaterra o EUA actualmente incluyen en sus programas nacionales inversio-nes multimillonarias para los prximos 10 aos.

Para la ZMVM, esta situacin resulta inconsistente en el siglo XXI, con esce-narios que deben revisarse. Es necesa-rio aceptar que se presenta una falta de capacidad de operaciones del AICM, en numerosas ocasiones referida, y que re-cientemente ha obligado a reconocerlo mediante la adopcin de asignaciones estrictas en el nmero de horarios de iti-nerarios preferentes (slots). Esta situacin es slo el efecto de la imposibilidad de incrementar la capacidad en el sitio ac-tual. As, un nuevo aeropuerto no debera estar en duda, a menos que aceptemos que la ZMVM y el pas no se beneficien del transporte areo moderno, en donde el resto del mundo est inmerso.

En la conformacin de la red actual, en pocos casos las localizaciones fueron discutidas y al final todas resultaron exi-tosas (Tijuana, Monterrey, Guadalajara, Acapulco, Manzanillo, Zihuatanejo, etc.), con una sola pista y en ocasiones otra por orientacin de vientos, y sus estudios principales fueron los espacios areos y la geotecnia, y de menor influencia la distancia. Sin embargo, para mayores ca-tegoras de operacin, el proceso debe

hacerse ms complejo, por lo cual es pri-mordial fijar primero el objetivo futuro del transporte areo de la ZMVM, acep-tar una secuencia dentro del principio de la incertidumbre y, para acotarlo, los anlisis deben comenzar con la determi-nacin en valores de demanda del hori-zonte de planeacin, sin interferir con las variadas probabilidades de cundo se al-canzar. Tal horizonte permitir elaborar el plan maestro que ofrezca la capacidad requerida para tales demandas.

Si analizamos el crecimiento del AICM desde la dcada de 1950, cuando sus proyectistas consideraban casi aven-turado que el aeropuerto llegara en el futuro a una demanda de 4 millones de pasajeros al ao, al cabo de 60 aos se sobrepasaron los 25 millones, ms de cinco veces. En un horizonte moderado de cuatro, cinco veces sobre lo informa-do no sera exagerado, lo que resultara en un horizonte del orden de 90 a 100 millones de pasajeros por ao, similares a un aeropuerto del tamao del ubica-do en Atlanta, para una poblacin muy superior a la existente, del orden de 20 millones de habitantes, y su ubicacin urbana debera ser hacia la nica zona sin montaas al norte del valle, como ya sucede. Para 2013 se calcula en 30 millo-nes el nmero de pasajeros.

Dentro de este proceso se podr de-terminar la mejor ubicacin que satisfaga a largo plazo los requerimientos de ese aeropuerto nuevo, que adems cumpla con requisitos aeronuticos, de ingenie-ra y de servicios urbanos, y que integre el anlisis sobre la conveniencia de contar con ms de un aeropuerto accesible en la zona.

Para ese probable horizonte propues-to con la revisin de casos en otros pa-ses, en funcin del tipo de aviones y su configuracin, los factores de ocupacin y la demanda consecuente de operacio-nes, en el plan maestro el aeropuerto tendra cuatro pistas paralelas, dos cen-trales para operaciones simultneas y entre ellas la zona terrestre, adems de las otras exteriores para operaciones dependientes con las primeras. La dis-tribucin de esa geometra aeronutica requerira una superficie de entre 2,800 y 3,000 ha, con un ancho de 3,500 a 4,000 m y una longitud entre 6,500 y 7,000 m, para permitir el desarrollo de una zona industrial-comercial de alto valor.

AEROPUERTOS | Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM

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: ASA

Para ser competitiva, la ZMVM debe considerar un aero-

puerto.


Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM | AEROPUERTOS

ConclusionesLo expresado trata de mostrar la comple-jidad del tema. Durante aos, se ha plan-teado Texcoco como la mejor ubicacin del aeropuerto; sin embargo, ninguno de los estudios elaborados por "exper-tos" menciona el horizonte de planea-cin medido en valores de demandas requeridos, en funcin del comporta-miento del transporte areo nacional e internacional, interno y externo, as como la consideracin de otros facto-res comunes en el mundo: proteccin al ambiente, accesibilidad multimodal, efectos a la poblacin, costos de man-tenimiento y operacin, desarrollos poblacionales controlados o amplitud para mayores crecimientos no previsi-bles. Tampoco se ha incluido un anlisis de operacin con ms de un aeropuerto accesible. Por esta razn, en el presente artculo se ha presentado slo un esti-mado del tamao de un plan maestro primario para un aeropuerto nuevo.

Respecto al tiempo, al comparar los plazos reales de ejecucin de aeropuer-tos nuevos en otras regiones, las expec-tativas no son favorables, pues entre la decisin, planeacin, elaboracin de todos los proyectos, construccin, equi-pamiento y pruebas de los sistemas, el periodo no es menor de ocho aos, y en algunos casos incluso 10. As, y ante la falta de capacidad en el AICM lo cual se saba desde hace varios aos, estimo que el tema no se analiza con cuidado. En cambio, existen opiniones poco sus-tentadas que incluyen la regeneracin del sistema aeroportuario regional, pero stas omiten que los aeropuertos consi-derados no tienen la capacidad reque-rida, algunos no pueden incrementarla y otros requieren inversiones y tiempo. Adems, tienen baja conectividad terres-tre a las zonas generadoras y receptoras de pasaje, y en conjunto han influido en el retraso en la toma de decisiones.

A su vez, el reciente ajuste en la asig-nacin de los horarios de despegue y ate-rrizaje (slots) fue una medida necesaria ante la violacin frecuente de reducir el espacio areo entre aviones subsecuen-tes, lo que aument el riesgo de inciden-tes y aun accidentes. Este razonamiento nos podra llevar a pensar que la ZMVM empiece a perder competitividad en el mercado internacional del transporte areo

Anuncian ampliacin del AICM

El 11 de diciembre de 2013, diversas no-tas periodsticas publicaron declaracio-nes del secretario de Comunicaciones y Transportes, en el sentido de ampliar el AICM hacia terrenos propiedad del gobierno federal, en los municipios de Nezahualcyotl y Chimalhuacn.

Aun cuando lo expresado por el secretario no ofrece mayores detalles de tal proyecto, su importancia obliga a ciertas reflexiones.

El planteamiento no es nuevo; des-de la cancelacin de Zumpango y la preferencia por la localizacin en el Lago de Texcoco, a lo largo de los aos han surgido diversas propuestas con el objetivo de extender el AICM hasta en tanto se contara con un aeropuer-to nuevo. La ltima y nica extensin realizada es la T-2; todas las dems dentro del lago partan de apoyarse en las instalaciones del AICM, incluyendo hacer un enlace con el metro entre las plataformas nuevas y la actual.

El esquema presenta varios retos, los cuales en su momento fueron suficientemente destacados para no avanzar en anteproyectos formales, mxime en el presente con obras nue-vas. Algunos retos que en el momento se observan y que con toda seguridad han sido tomados en cuenta por la Se-cretara de Comunicaciones y Trans-portes son:1. Al noreste del AICM est prxima

la continuacin del Perifrico y la descarga del ro Churubusco, que incluye una planta de bombeo muy importante. Ms alejado se encuentra el lago Nabor Carrillo. Adems, est el Circuito Exterior Mexiquense.

2. En general, la zona del lago se en-cuentra con una cota superior a las interiores del AICM, por lo cual sus descargas hidrulicas siguen de-pendiendo del bombeo.

3. El tipo de suelo es aun ms defor-mable que el del actual aeropuerto.

4. Hoy en da, los terrenos a los que posiblemente se hace referencia son utilizados para diversos pro-yectos de control hidrulico, por

lo que modificarles su aprovecha-miento implicara un cambio signi-ficativo en tales proyectos.

5. Se presentaran impactos ambien-tales importantes a zonas de con-centracin poblacional muy alta, en Nezahualcyotl y Chimalhuacn, y con problemas de acceso terrestre para las instalaciones aeroportua-rias nuevas.

6. Queda la impresin de ser un pro-yecto temporal, similar a la T-2, en tanto se construye el nuevo aero-puerto. De ah que se tendra un gasto doble, sin un planteamiento claro de su utilizacin futura.

Aunado a lo anterior, probable-mente su tiempo de ejecucin se em-palmara con el del nuevo, por lo que su utilizacin tendra una vida limitada a un alto costo; su financiamiento no est definido, y hay que recordar que el costo de la T-2 no se ha amortizado en su totalidad.

Aun cuando es de esperarse que to-dos los aspectos relativos al proyecto anunciado se estn tomando en cuenta y estudiando a fondo, al no contar con mayores detalles no es posible cono-cer sus posibles soluciones. En el caso de que al terminarse los anlisis el es-quema resultara inviable, ste sera un argumento adicional a la urgencia de disponer del plano constructivo de los proyectos necesarios para comenzar la construccin de un aeropuerto nuevo para la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

NUM

25 /

AO

5 / S

EPTIE

MBRE

-OCT

UBRE

201

3 / $

40

Aeropuerto actual

Nezahualcyotl

Chimalhuacn

Ampliacin

Va Tapo Texcoco

Aduana

Pistas nuevas

Terminales 1

Terminales 2


Federico Doval Ramos.


DILOGO

Multiplicar la presencia del ferrocarril

Estn en ejecucin, desarrollo o estudio 13 grandes proyectos: el tnel ferroviario en Manzanillo, el libramiento de Celaya y el de Coatzacoalcos y un tramo de la va de Aguascalientes-Guadalajara. Cinco trenes de pasajeros: el Mxico-Toluca, el Mxico-Quertaro, el Transpeninsular que ir de Mrida a Punta Venado, la ampliacin del tren elctrico en la ciudad de Guadalajara y la construccin de la lnea 3 del Metrorrey. Transporte urbano en Tijuana, la Laguna, Mrida y en el oriente del Estado de Mxico.

Daniel N. Moser (DNM): En primer lugar, cules son la prioridades que hoy tie-ne la Direccin General de Transporte Ferroviario y Multimodal?Pablo Surez Coello (PSC): Atender nuestras responsabilidades en materia de operacin, control, supervisin, auto-rizacin y revisin de todo el sistema fe-rroviario nacional; ahora tambin se nos

Pablo Surez Coello. Licenciado en Contadura Pblica. Trabaj en Arthur Andersen en el rea de auditora. En Pemex labor en la Gerencia de Empresas Filiales y en la Direccin General de la paraestatal; tambin fue director general de Transporte Masivo en el gobierno del Estado de Mxico. Actualmente es director general de Transporte Ferroviario y Multimo-dal de la SCT.

ha encargado tener una participacin activa en el tema del transporte pblico urbano de las grandes metrpolis. No significa que sea nicamente material frreo, tambin todo aquel que trans-porta en una sola unidad a ms de 100 pasajeros. Esas responsabilidades son las que se encuentran fundamentalmente adscritas a esta direccin general.

DNM: Quedaran tambin bajo la juris-diccin de su direccin?PSC: S. Por ejemplo, el metrobs y todos los sistemas de transporte articulado; la supervisin, el visto bueno, el anlisis de costo-beneficio, los estudios de factibi-lidad, estn bajo la responsabilidad de esta direccin.

DNM: Qu tan necesaria es la integra-cin y sinergia entre ferrocarril, carrete-ras y puertos, por sealar los vnculos ms estrechos en el mbito de incum-bencia de las vas de comunicacin?PSC: Tienen una relacin mayscula, porque cada una cubre nichos de mer-cado particulares.

DNM: Eso me queda muy claro, en la teora; mi pregunta va dirigida a la eje-cucin, a la prctica; es decir, en qu medida las reas de la SCT vinculadas a carreteras, sistemas multimodales, fe-rrocarril y puertos actan con una pla-nificacin centralizada para no duplicar esfuerzos? Hay reuniones regulares operativas entre ustedes?PSC: S, muchas; le dira que es una prc-tica comn ese tipo de reuniones.

DNM: Cmo se aterriza una promesa de obras de infraestructura hecha por polticos y funcionarios de alto rango? La estructura ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y vigente.

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PSC: El proyecto ferroviario, como cual-quier otro proyecto de infraestructura, lo primero que requiere es un estudio de prefactibilidad tcnica y financiera, es decir, primero hay que elaborar un estudio en el que se determine si tcni-camente es viable, cules son sus con-sideraciones, cul es su demanda, cul su objetivo. Lo segundo es conocer los montos que se van a invertir, cul es el fondo, cules las formas y fuentes de fi-nanciamiento, y a partir de ah, en el caso de estar hablando de una entidad que no fuera gubernamental, se determinan, por una parte, la factibilidad tcnica, y por otro lado la factibilidad de la tasa interna de retorno (TIR) financiera, pero en el caso de nosotros es muy importan-te la TIR social. Una vez que avanzamos en eso, siguen los estudios de factibili-dad e inmediatamente despus los an-teproyectos ejecutivos. El anteproyecto ejecutivo es el que precisa con un grado muy razonable cules son los trazos, las vialidades, los derechos de va, la topo-grafa, la mecnica de suelos, la energa que va a utilizar, qu fuentes pueden emanar, en fin, el detalle completo. A partir de ah viene el proyecto ejecutivo y al final su ejecucin.

DNM: En una reunin que hubo en la Facultad de Ingeniera, usted mencion que se iba a retomar el proyecto de la lnea 3 del tren suburbano.PSC: Lo estamos evaluando. Se pretende dotar de un transporte masivo a la re-gin oriente del Estado de Mxico, pro-yecto que va muy de la mano con otros

tres compromisos que en esa materia hizo el presidente de la Repblica para poder atender con transporte masivo a la ciudad de Tijuana, una reestructu-racin de transporte en la regin de la Laguna y la reestructuracin del trans-porte urbano en la ciudad de Mrida. Estamos evaluando cul es la mejor opcin en cada caso. Para el transporte

masivo de la zona oriente del Estado de Mxico, estamos analizando la opcin de un tren suburbano, pero puede ser metro o un transporte articulado. Qu es lo que determina la utilizacin del ma-terial rodante?, pues fundamentalmen-te, en primera instancia no es la nica, pero s muy importante, el volumen de pasajeros que se tiene a la hora de mxi-ma demanda. Estamos desarrollando y actualizando esos estudios, y a partir de all se delimitara la consecuencia de ese transporte del que usted pregunta.

DNM: Entonces, en el caso concreto de la lnea 3 del suburbano, est en etapa de evaluacin. En qu fase de estudio?PSC: En una fase avanzada, pero todava en estudios.

DNM: De las etapas que estamos hablan-do, cul ser?PSC: Estamos en un proceso de conclu-sin de los estudios de factibilidad.

DNM: Un segundo caso concreto: hace poco estuve conversando con el titular de la SCT sobre el tema de los puertos, y me deca que habr un volumen de

inversin muy importante en puertos, de 62 mil millones de pesos, redondean-do la cifra.PSC: S.

DNM: Cuando se habla de puertos no slo se habla de muelles y barcos; se ha-bla del sistema intermodal, de la conec-tividad del transporte. En qu etapa se encuentran cules proyectos en materia intermodal y portuaria?PSC: Estamos en proceso de ejecucin de una obra muy importante que deno-minamos libramiento de Manzanillo; es la construccin de un tnel ferroviario que liberar la circulacin por la zona urbana, que tendr un implacto eco-nmico muy positivo para Manzanillo y para el estado de Colima. Es una obra con dos caractersticas muy importantes: buscar reforzar la actividad portuaria y tratar de aminorar los problemas que ocasiona la operacin ferroviaria a la actividad turstica y de convivencia de la ciudad de Manzanillo.

Otra obra importante es la construc-cin de un libramiento en Celaya, ciudad que hoy por hoy es punto medular en la geografa nacional.

DNM: sta no es en puerto.PSC: No es puerto, pero cruza un rea muy importante que va dirigida a los puertos, fundamentalmente al puerto de Manzanillo y al de Lzaro Crdenas, uno con una va concesionada a Kansas City Southern de Mxico y la otra a Ferromex. Es muy importante esa obra

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La principal tarea de la direccin es atender nuestras responsabili-dades en materia de operacin, control, supervisin, autorizacin y revisin de todo el sistema ferroviario nacional; ahora tambin se nos ha encargado tener una participacin activa en el tema del transporte pblico urbano de las grandes metrpolis.

Debemos lograr un incremento de la carga y de pasajeros transportados por ferrocarril.

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PSC: Los proyectos de trenes que el presidente anunci desde el da de su toma de posesin estn en pleno de-sarrollo. No podemos ser explcitos en los detalles pues estamos en proceso de definicin de aspectos muy particulares y puntuales.

DNM: Es decir, estn en prefactibilidad?PSC: No, estn mucho ms all. Pero dependen de algunas decisiones que hay que tomar.

DNM: Cules son los principales com-promisos presidenciales en esta materia?PSC: A la direccin que est a mi cargo le corresponde el desarrollo de 13: el tnel ferroviario en Manzanillo, el libra-miento de Celaya y el de Coatzacoalcos y la va de Aguascalientes-Guadalajara, particularmente el tramo Encarnacin-El Castillo. Cinco trenes de pasajeros: el Mxico-Toluca, el Mxico-Quertaro, el Transpeninsular que ir de Mrida a Punta Venado, la ampliacin del tren elctrico en la ciudad de Guadalajara y la construccin de la lnea 3 del Metrorrey en la ciudad de Monterrey. Tambin exis-ten cuatro compromisos de transporte urbano: Tijuana, La Laguna, Mrida y finalmente el que tenemos en estudio para determinar si es un transporte f-rreo o no, en el oriente del Estado de Mxico.

DNM: Tericamente, existen predispo-siciones y definicin de dnde convie-ne una carretera y dnde una lnea de ferrocarril, pero es comn que existan conflictos de intereses diversos respecto a cul opcin tomar. Qu opinin tiene al respecto?PSC: Sin duda debemos lograr un in-cremento de la carga y de pasajeros transportados por ferrocarril, y en ese proceso estamos.

DNM: Mucha de la carga que se lleva hoy en camiones, no debera estarse llevando en ferrocarril?PSC: Creo que en eso se ha avanzado; le dira que estamos creciendo en esa direccin. Si comparamos la carga que haba cuando comenz el proceso de concesin de las vas de carga del fe-rrocarril con la actualidad, puedo decir que se ha avanzado por lo menos 8 o 9 puntos porcentuales.

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DNM: Veracruz, TampicoPSC: En Veracruz estamos viendo cmo vamos a hacer ms eficiente la conexin ferroviaria que va a tener el puerto. Dira que en trminos generales en la mayo-ra de puertos tenemos una conexin ferroviaria eficiente, aunque todo es perfectible y mejorable.

DNM: En el caso de Veracruz, en qu estado est? PSC: All vamos a empezar a estudiarlo, todava est en una etapa anterior de prefactibilidad, es un proyecto que te-nemos que empezar a analizar.

DNM: Uno de los casos concretos vincu-lados al modo ferroviario ms comenta-do es el de la famosa recuperacin de los

trenes de pasajeros; muy particularmen-te se hablaba de varios proyectos de tre-nes de alta velocidad. Antes de grabar, usted me coment que hasta febrero no se van a tener noticias importantes; sin embargo, qu nos puede adelantar?

para poder hacer ms eficiente la llegada de conexin entre los puertos hacia los mercados de consumo; ese libramien-to consiste en una va de aproximada-mente 46 kilmetros, trata de reducir los problemas de operacin ferroviaria y de convivencia urbana con la ciudad de Celaya, pero sobre todo hacer ms eficiente el trnsito para aumentar su velocidad y su conexin.

DNM: En qu etapa se encuentra este libramiento?PSC: De ejecucin; esos son dos proyec-tos en ejecucin.

DNM: De los otros puertos importan-tes, hblenos de Lzaro Crdenas y de Veracruz.

PSC: En Lzaro Crdenas hay un proyecto que estamos analizando por instruccin del secretario de la SCT para poder darle mayor operacin ferroviaria al puerto, pero se todava se encuentra en proceso de estudio, en la fase de prefactibilidad.

Estamos en proceso de ejecucin del libramiento de Manzanillo; es la construccin de un tnel ferroviario que liberar la circulacin por la zona urbana, y que tendr un impacto econmico muy positivo para Manzanillo y para el estado de Colima.

En Celaya se cruza un rea muy importante dirigida a los puertos.

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DNM: Qu puede decir del proyecto de acortamiento El Castillo-Encarnacin de Daz?PSC: Estamos en proceso de anlisis, ya tenemos un estudio en la fase de factibi-lidad tcnico-financiera y habremos de avanzar en un proyecto este ao para co-menzar con su construccin, sobre todo para validar los montos de inversin de este proyecto tan importante. Hoy los trenes que transitan para recorrer el tra-yecto entre ambas poblaciones dedican ms de 20 horas. Pretendemos reducirlo por lo menos a la mitad, en aras de poder hacer ms eficiente la conexin de los productos que lleva, y que fundamen-talmente van a los puertos.

DNM: Tiene planeada su direccin al-gn esquema que permita conocer el movimiento de carga en el pas hacia las fronteras y puertos martimos interiores y que ayude a la planeacin de cade-nas de transporte multi e intermodal o a la coordinacin con otros modos de transporte?PSC: Claro, tengo informacin fidedigna que los concesionarios nos entregan y validamos, y nosotros sabemos qu es lo que pasa y por cul frontera o puerto.

DNM: Se ha llegado a plantear que exis-ten inconvenientes en relacin con el uso de las vas entre compaas que tienen concesiones distintas. Qu nos puede decir respecto de la coordinacin

y operacin de los ferrocarriles entre dis-tintas concesionarias?PSC: Se han mejorado sustancialmen-te. En efecto, ese fue un problema que ocurri, estuvo mucho tiempo sin una coordinacin formal, era simplemente una coordinacin circunstancial; hoy se tienen perfectamente clarificados los puntos de conexin, los puntos de encuentro y de arrastre, de derechos de paso entre las principales empresas concesionarias, que fundamentalmente son Ferromex, Ferrosur y Kansas; estas empresas manejaban ms de 90% de la carga nacional y eso se encuentra hoy perfectamente firmado y operando.

DNM: Mencion los libramientos de Manzanillo y Celaya, pero el ferrocarril histricamente ha atravesado por dife-rentes ciudades. Cules otros libramien-tos importantes estn en proceso?PSC: Estn en proceso de estudio los libramientos de Irapuato, Culiacn, Zacatecas y Morelia; en proceso de construccin el libramiento y puente internacional ferroviario en Matamoros y el libramiento de Durango. Se trata de

cumplir con dos objetivos complemen-tarios: aumentar la velocidad de circu-lacin del ferrocarrl y liberar a las zonas urbanas de su paso.

DNM: La infraestructura ferroviaria es ms que centenaria. Hay algn tipo de evaluacin respecto a cul de ella puede ser reutilizada con los ajustes del caso y cul se queda en el olvido?PSC: La infraestructura ferroviaria la te-nemos estudiada, analizada y vigente; corresponde a mi rea llevar a cabo una supervisin de las vas concesionadas. Como sabe, hoy tenemos del orden de 27 mil kilmetros de vas frreas, de los cuales alrededor de 17 mil estn en ma-nos de los concesionarios; las restantes son vas privadas o secundarias o vas de alguna forma de operacin. Recuerde que los principales interesados en la uti-lizacin de las vas para poder atender al mercado y con eso tener una mayor cantidad de ingresos son las empresas concesionarias que han invertido en la modernizacin de la infraestructura.

DNM: En puertos se plantea una inver-sin en infraestructura para aumentar en 80% el manejo de carga. Cul es la esti-macin para el caso de los ferrocarriles?PSC: No puedo ahora darle una cifra por-que hay tres actores que intervienen en la inversin ferroviaria: los concesiona-rios, el gobierno federal y las empresas que utilizan el servicio. Por ejemplo, al-guien que hoy construye una planta y que quiere conectarse con el ferrocarril

seguramente vendr a pedirnos la au-torizacin para construir una espuela y conectarse con una va frrea de un con-cesionario (una espuela es una va frrea de propiedad particular conectada por un solo extremo a un ladero o a la va principal). Me refiero a que constante-mente se est impulsando el incremento del volumen de carga en tonelada/kil-metro, que es la unidad de medida que nosotros manejamos

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La infraestructura ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y vi-gente. Hoy tenemos del orden de 27 mil kilmetros de vas frreas, de los cuales alrededor de 17 mil estn en manos de los concesiona-rios; las restantes son vas privadas o secundarias o vas de alguna forma de operacin.

Se debe aumentar la velocidad de circulacin del ferrocarril.

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Por qu y para qu construir una nueva autopista entre Durango y Mazatln

Amado Athi Rubio. Ingeniero civil con especialidad en Carreteras y Finanzas. Se desempe en la SCT de 1986 a 2012. Fue administrador del Programa PPS y director general adjunto de Formulacin de Proyectos en la Direccin General de Desarrollo Carretero. Actualmente es socio director en GSP Infraestructura, S.A. de C.V., y socio fundador de De Buen Infraestructura, S.C.

La visin de integrar grandes corredores carreteros y la misin de construir infraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo son el motor que mueve a los gobiernos que buscan el progreso para sus pases. La antigua carretera y la nueva autopista Durango-Mazatln son un resultado concreto de estos conceptos.

a visin que ha tenido la SCT es integrar una red de corredores de transporte carretero eficiente y econmica para la circulacin

de los usuarios, que impulse el desarrollo econmico de las regiones y le d alta competitividad al pas, tanto para la pro-duccin y exportacin como para la inver-sin extranjera directa, al generar diversas opciones de ubicacin y logstica para empresas nacionales e internacionales. Esta red se integra por varios corredores longitudinales y transversales planeados para satisfacer la demanda de movimien-tos de personas, insumos y productos a lo largo y ancho del pas, comunicando a las principales regiones econmicas genera-doras de insumos y productos, puertos martimos y fronterizos.

Se ha criticado que los corredores ca-rreteros en su mayora son longitudina-

les debido al intercambio comercial con EUA, y los transversales no se han impul-sado en la medida en que se requiere. La razn es que transversalmente el pas se encuentra dividido en tres secciones: la del Pacfico, la Central y la del Golfo; el inconveniente que tienen es que estn separadas por la Sierra Madre Occidental, la Sierra Madre Oriental y la Sierra Madre del Sur, sierras muy escarpadas que di-ficultan la construccin de carreteras de altas especificaciones as como de vas de ferrocarril.

Entre los ejes transversales que recien-temente se han puesto en operacin o estn prximos a su terminacin y las autopistas de altas especificaciones en terreno montaoso destacan el PPS Nue-vo Necaxa-Tihuatln de la autopista Mxi-co-Tuxpan sobre el eje troncal Acapulco-Tuxpan, el PPS Ro Verde-Ciudad Valles

en el eje troncal Manzanillo-Tampico, el PPS Mitla-Entronque Tehuantepec II del eje Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo y la autopista Durango-Mazatln en el eje Mazatln-Matamoros, que se financi en su mayor parte como obra pblica no presupuestal. Todas estas carreteras son producto de un largo proceso de planeacin que es indispensable para la realizacin de este tipo de obras.

La antigua carretera Durango-MazatlnEsta carretera se inaugur el 30 de no-viembre de 1960 y ha cumplido con sus objetivos, de acuerdo con las necesida-des, los alcances tcnicos y especifica-ciones de los vehculos de esa poca. En aquel entonces ya se hablaba del eje troncal Mazatln-Matamoros y la nece-sidad de comunicar e integrar el territo-rio nacional. Los objetivos fueron, como ahora, enlazar la produccin y consumo de bienes y productos entre las planicies costeras del norte de Nayarit, Sinaloa y sur de Sonora, por un lado, y la regin conformada por Durango, Zacatecas, Aguascalientes, San Luis Potos, Coahuila, Chihuahua, Nuevo Len y Tamaulipas, por el otro. Haba que sortear la sierra para establecer la comunicacin, sobre todo de Durango, un estado extenso y relativamente aislado por las pocas vas de comunicacin con que contaba.

En la placa conmemorativa de la inau-guracin de la antigua carretera (vase figura 1) se aprecia que su construccin

CARRETERAS


comenz en 1941 y se indica que la in-versin fue de 106.941 millones de pesos hasta 1958, y 45.758 millones de pesos en 1959 y 1960, lo que dio un costo total de 152.700 millones de pesos. Es difcil es-timar cul habra sido su costo a precios de 2013; un mtodo podra ser escalar-lo con el factor de ndice de Precios al Consumidor 1960-2013 (108.6/0.01314), pero se obtienen cifras estratosfricas y distorsionadas debido a las grandes infla-ciones sufridas por la economa y a la su-presin de tres ceros al nuevo peso. Otro mtodo podra ser la utilizacin inversa de la tasa de descuento empleada en la evaluacin socioeconmica de proyec-tos por la SHCP, a sugerencia del Banco Mundial, de 12%, lo que en 52 aos da un factor de 363, tambin fuera de contexto. Parece ser que por la tradicin minera de Durango y la estabilidad en cuanto al va-lor del oro, una estimacin ms acertada podra ser guiarse por el precio histrico de ese metal y el indicador de dlares por onza, que en el periodo 1960-2012 arroja un factor de 48 (1,668/35), lo que resulta en un costo estimativo de obra de 7,330 millones de pesos y un costo por kilmetro de 23 millones de pesos, si se volviera a hacer con las especificacio-nes antiguas, la reducida potencia de las mquinas y con la magia de los antiguos camineros para los cortes, las estructuras y la estabilidad de taludes.

No todo por servir se acaba; las ca-rreteras son eternas mientras se les d la adecuada conservacin. Pero el contexto y las necesidades actuales del pas exigen renovar la infraestructura de ms de 40 a 50 aos. Las carreteras antiguas, como las mencionadas al principio, han cumplido su misin y quedarn como parte de un sistema para servir y seguir impulsando a la poblacin y la produccin local que conectar con los grandes corredores de transporte.

Necesidad y justificacin de la nueva autopistaCuando se habla de desarrollo social y econmico de una regin, surge la pre-gunta: qu debe ser primero, la infraes-tructura de comunicacin o la inversin en las zonas de desarrollo? Para contes-tarla es necesario tener en mente la mi-sin de la SCT: construir infraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo. Guindose por esta misin, lo primero debe ser la construccin de infraestruc-tura, porque al estar fsicamente presen-te sta se convertir en el motor para atraer las inversiones, generar los viajes y facilitar un intercambio econmico efi-ciente. En todos los casos se busca que la infraestructura de transporte tenga un impacto significativo en la regin.

Por ejemplo, la modernizacin y efi-ciencia de la carretera libre Quertaro-

Irapuato ha generado un impacto sin precedentes, al elevar la calidad de vida de la poblacin y propiciar el desarrollo industrial, al grado que la demanda de empresas nacionales e internacionales ya no encuentra terrenos ni lugar en los parques industriales para establecerse en esa zona del Bajo.

Los desarrollos hoteleros no inverti-rn en serio ni ofrecern servicios si no cuentan con un medio de comunicacin que les permita atraer huspedes. Por el contrario, en el caso del crecimiento de las ciudades, si primero existieran las vas de comunicacin, las avenidas y las calles, stas creceran en forma ms ordenada.

La justificacin de la autopista Du-rango-Mazatln radica en la integracin eficiente del desarrollo de la regin cos-tera con Durango y sus estados vecinos. Muchas ventajas propiciar la autopista, y ya se han mencionado en diversos foros, comunicados y publicaciones; tambin cuenta con un estudio costo-beneficio que la justifica. La infraestructura est puesta; corresponder principalmente a los estados de Durango y Sinaloa aprove-charla para volver eficiente la economa que ya existe y promover el desarrollo turstico, agroindustrial, portuario, logsti-co y de comunicacin terrestre que apro-veche la zona de influencia de la nueva autopista.

Cmo financiarla y con qu esquemaA finales de la dcada de 1990 hubo varios foros de infraestructura que ex-ponan los avances en el diseo de los esquemas de financiamiento y se pre-sentaba el Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF) anual para la inver-sin en carreteras. Surgi la pregunta de cmo financiar la autopista y por qu no construirla con recursos del PEF. La res-puesta fue que no sera posible destinar la totalidad de esos recursos durante tres aos y medio y dejar a todo el pas sin recursos pblicos para construccin y modernizacin de carreteras; la auto-pista slo se podra realizar poco a poco con recursos pblicos. Tambin, al tratar de obtener mayor cantidad de recursos pblicos, la respuesta hacendaria fue la escasez de stos y la condicin de que el propio sector generara mayores in-versiones.

Por qu y para qu construir una nueva autopista entre Durango y Mazatln | CARRETERAS

Figura 1. Placa conmemorativa de la antigua carretera. Imagen obtenida de Historia grfica de Durango (2013), elaborada por Antonio Avitia Hernndez.


BREVES MXICO

SCT espera comenzar licitaciones para trenes en 2014Los tres sistemas ferroviarios de pasajeros representarn inversiones por unos 97 mil millones de pesos. La secretara indic que espera publicar a principios de 2014 las bases para licitar ferrocarriles de pasajeros entre la Ciudad de Mxico y las ciudades de Toluca y Quertaro, en el centro del pas, as como otro en la turstica Pennsula de Yucatn, en el sur. Las inversiones provendran de una combinacin de recursos pblicos y privados. Estos proyectos con parte de un programa de inversiones en infraestructura por unos 4.0 billones de pesos hasta 2018, de los cuales cerca de 1.3 billones de pesos se espera que se destinen a la infraestructura de transporte y comunicaciones.www.sct.gob.mx

Arranca la construccin del tnel de vientoLuego de un exhaustivo proceso de revisin del proyecto ejecutivo del tnel de viento, su construccin comenz en agosto. ste constituye la primera fase del Laboratorio de Estructuras y Materiales de Alta Tecno-loga (LemAT). La supervisin, as como la coordinacin y el seguimiento, los lleva a cabo la Alianza FiiDEM. A pesar de que la obra del tnel se ubica fuera del polgono del rea de reserva ecolgica de la UNAM, se cuenta con la asesora de la asociacin civil Reserva Ecolgica del Pedregal de San ngel para mitigar el impacto ambiental de los trabajos de construccin.www.alianzafiidem.org

Transporte en las metrpolisPara reducir la contaminacin en las gran-des ciudades, Mario Molina, premio Nobel de Qumica 1995, considera urgente cobrar pea-je por el uso de los segundos pisos y elevar el costo de los estacionamientos, entre otras medidas, pero tambin mejorar el transpor-te pblico y hacerlo sustentable. Pero esto slo tiene sentido si es de calidad para que sea una alternativa para la poblacin de las ciudades. En Mxico, las soluciones se deben disear pensando en megalpolis integradas por municipios y delegaciones de varias en-tidades, para que las diferentes autoridades trabajen en soluciones comunes llamadas a ganar-ganar, seal el cientfico.http://centromariomolina.org

Ante esta situacin, en 2001 comen-z la construccin de la autopista con recursos pblicos y aportaciones de los estados de Durango y Sinaloa median-te el Fideicomiso Durango-Mazatln. El Fondo de Infraestructura, en su funcin de impulsar proyectos autofinanciables, tambin aport recursos. Pero la canti-dad no fue suficiente para comenzar con los frentes ms difciles y sinuosos.

Paralelamente, los ingenieros de la SCT, en conjunto con Nafin y Banobras, trabajaban aceleradamente en el dise-o de esquemas de financiamiento para adelantar las inversiones que se reque-ran y completar los ejes troncales carre-teros. Haba un sentido de urgencia para contar con una red eficiente de carre-teras, ya que el pas las necesitaba para desarrollarse y competir con otros pases en la atraccin de inversiones extranjeras directas. As, se dise el nuevo esquema de concesiones y el de aprovechamiento de activos, y surgi el de proyectos para la prestacin de servicios. Con el esque-ma de aprovechamiento de activos, se trabaj en la concesin de cuatro auto-pistas existentes a cargo del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Con-cesionadas (Farac), lo que produjo exito-samente 44 mil millones de pesos para el sector. Despus, el Finfra con sus recur-sos y el Farac se fusionaron para crear el Fondo Nacional de Infraestructura (Fo-nadin), que apoya diversos proyectos al aprovechar los recursos generados en contraprestaciones ofrecidas por el sec-tor privado en los procesos de licitacin de varios paquetes de aprovechamiento de activos y nuevas concesiones.

Gracias a esos recursos generados por el propio sector, una parte se aprovech para concluir los tramos ms difciles de la nueva autopista Durango-Mazatln con una estrategia de desatomizacin, integracin y uniformizacin del pro-yecto ejecutivo y de licitacin en pocos tramos bien definidos para facilitar el control de la obra.

A pesar de la crisis financiera global de 2008, que afect en la construccin de in-fraestructura, Mxico continu adelante con la construccin de la autopista y con el programa carretero.

Qu se espera en el futuroLa nueva autopista Durango-Mazatln cumplir con su papel integrador de

regiones, adems de ser motor para el desarrollo de Sinaloa y Durango. Dependiendo del impacto socioeco-nmico que genere y de la demanda de trnsito que se presente a lo largo del tiempo, se esperar que la autopista ma-dure, y entonces se tomar la decisin de que siga ya sea a cargo del Fonadin o bien se incorpore a un esquema de aprovechamiento de activos con el ob-jetivo de generar ms infraestructura.

En un mapa de corredores carreteros se observa la integracin de regiones. En particular, los ejes transversales han ido avanzando con el circuito transstmico, Oaxaca-Puerto Escondido, Acapulco-Ve-racruz, Ramal Lzaro Crdenas-Tampico, Manzanillo-Tampico y Mazatln-Mata-moros, pero falta integrar transversal-mente casi una tercera parte del terri-torio nacional, formada por los estados de Sonora, Chihuahua y Coahuila. Si se ha tenido el atrevimiento de construir la autopista Durango-Mazatln, sera ms atrevido construir un eje transversal del norte. Esperemos que con nuevas tecnologas y mtodos de construccin esto sea posible en un futuro no lejano, tomando en cuenta que la orografa en esos tres estados es impenetrable.

ConclusionesLa construccin de infraestructura re-presenta el instrumento bsico para el avance en el desarrollo econmico de las regiones; habr que aprovechar la oportunidad de contar con ella.

Las grandes obras requieren grandes periodos para planearse, desarrollar el proyecto ejecutivo y construirse.

La misin de la SCT de construir in-fraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo obliga a los responsables a desarrollar procesos de planeacin, identificar necesidades, elaborar estu-dios y proyectos, liberar derechos de va y disear esquemas de financiamiento en un tren continuo de produccin que garantice la integracin de carteras de proyectos y la atencin oportuna a las necesidades del pas.

La realizacin de obras como la auto-pista Durango-Mazatln es complicada adems de difcil de administrar, por lo que, en estos casos, es recomendable no atomizar los proyectos ejecutivos ni las obras sino integrar estos dos conceptos en pocos tramos

CARRETERAS | Por qu y para qu construir una nueva autopista entre Durango y Mazatln


Consideraciones de seguridad para el proyecto geomtrico de carreterasEn el diseo de carreteras nuevas debe darse particular atencin a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. La reconstruccin de carreteras existentes debe igualmente tener un componente de seguridad y, de hecho, tal reconstruccin es a menudo una forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de la red carretera.

Alberto Mendoza Daz. Coordinador de Seguridad y Operacin del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte. Presidente del Comit Tcnico de Seguridad Vial de la AMIVTAC.

Emilio Abarca Prez. Investigador de la Coordinacin de Seguridad y Operacin del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte

l diseo geomtrico de una carre-tera busca definir la alternativa que mejor satisface los siguien-tes objetivos fundamentales:

funcionalidad, al conseguir una adecuada movilidad y tiempos de recorrido consis-tentes con el volumen y el tipo de trnsi-to; seguridad vial, la cual es una premisa bsica del diseo; comodidad y percep-cin de armona y esttica desde el punto de vista del conductor; integracin con el entorno, al respetar el medio ambien-te y tener en cuenta los condicionantes existentes, su ubicacin e importancia; adaptacin al terreno, cuyo cumplimiento repercute en forma directa en el costo y el medio ambiente; permeabilidad transversal en todos los sentidos: hdrica, agrcola, territorial, faunstica, etc.; adap-tabilidad a las condiciones del futuro; y costo, que debe intentar ser mnimo en la inversin inicial y en las fases de con-servacin, operacin y modernizaciones

requeridas durante la vida til. En este trabajo se acepta que la seguridad vial es uno de los objetivos ms importan-tes de perseguir, por lo cual se presenta un conjunto de recomendaciones que buscan darle prioridad.

Estndar de proyectoSe refiere a las decisiones estratgicas relacionadas con el nivel geomtrico de calidad con el cual se construye una carretera. Tales decisiones son frecuen-temente realizadas en la fase de planea-cin y son afectadas primordialmente por consideraciones sobre capacidad vial y eficiencia econmica, pero la se-guridad vial debe tambin tomarse en cuenta.

En general, en la medida en que el estndar geomtrico sea mayor, la carre-tera ser ms segura. El mayor estndar geomtrico para una carretera corres-ponde a una alta velocidad de proyecto,

al control total de acceso de las propieda-des aledaas, a las zonas laterales benig-nas, a las rampas de entrada y salida en intersecciones a desnivel y a los sentidos opuestos de trnsito separados por una faja central. Este tipo de carretera es re-ferido generalmente como autopista. Es la forma ms segura de carretera, porque muchas de las posibilidades de colisin han sido eliminadas.

Control de accesoEste trmino se refiere a la reduccin o eliminacin de la variedad y el espacia-miento de eventos a los cuales el con-ductor debe responder. Ha sido sea-lado como el factor de proyecto ms importante por s mismo, relacionado con la reduccin de accidentes (Federal Highway Administration, 1986). El con-trol de acceso mediante la reduccin de la frecuencia de intersecciones y abertu-ras en la faja separadora central, as como el impedimento del acceso directo desde las propiedades aledaas a las carreteras expresas de largo recorrido, el uso de ca-lles laterales, los carriles especficos para dar vuelta y los carriles de aceleracin y deceleracin tienen beneficios en el rubro de la seguridad.

SEGURIDAD VIAL


Fajas separadoras centralesLa separacin de flujos vehiculares que van en sentido opuesto por medio de una faja separadora central conduce a beneficios significativos en seguridad. En reas urbanas, las fajas separadoras centrales deben ser suficientemente am-plias para proteger a los vehculos que dan vuelta o que cruzan la va, en tanto que para reas rurales (interurbanas) es adecuado un ancho mnimo de 9 m con un talud no mayor de 6:1. Las fajas sepa-radoras centrales pueden proporcionar beneficios a los peatones al permitirles cruzar la carretera en etapas.

Elementos de la seccin transversalEsta seccin de la carretera incluye los carriles de circulacin, acotamientos, bordillos, elementos del drenaje, as como cortes y terraplenes. Durante aos se han realizado estudios dirigidos a in-vestigar los efectos en la seguridad vial, el ancho de carriles y acotamientos, el tipo de acotamiento, la pendiente trans-versal del pavimento, etc. Sin embargo, pocos de ellos han sido capaces de esta-blecer el efecto de otros factores, como el alineamiento y la zona lateral libre de obstculos, o de determinar las relacio-nes lgicas entre los tipos de accidentes y los elementos de la seccin transversal, aunque parece haber consenso gene-ral sobre los aspectos que se indican en seguida.

Ancho de carril Los anchos de carril de 3.4 a 3.7 m, a la vez que generan las menores frecuen-cias de accidentes en carreteras, tambin representan el balance ms apropiado entre seguridad y eficiencia del flujo ve-hicular. Se ha demostrado que anchos de carril menores de 3 m contribuyen a generar accidentes multivehiculares, y tambin se ha comprobado el poco o nulo beneficio de incrementar el an-cho de carril ms de 3.7 m, excepto en el caso de que por elevados volmenes de camiones de carga, pudiesen ser apro-piados carriles de 4 m.

De hecho, anchos de carril mayores que los anteriores pueden ser contrapro-ducentes, pues estimulan la realizacin de maniobras inseguras, como rebasar a lo largo de la lnea central ante trnsi-to vehicular frontal. No se recomienda proporcionar un ancho de circulacin

tan amplio que permita tres carriles, pero que slo se dibujen dos. Esto in-vita a los conductores de los vehculos de ambas direcciones a rebasar de cara al trnsito vehicular frontal. Tampoco se recomienda estimular la circulacin por los acotamientos, dejando un espacio central amplio que sea utilizado para las operaciones de rebase en ambos senti-dos (vase figura 1).

Ancho de carril y acotamientoLa tabla 1 sintetiza las recomendacio-nes de Transportation Research Board (1987) acerca de anchos conjuntos de carril y acotamiento generadas a partir de relaciones que muestran la frecuen-cia esperada de accidentes (choques frontales o salidas del camino). Dichas relaciones demuestran que la amplia-cin de carriles de 2.7 a 3.7 m, sin me-joramiento de los acotamientos, puede llegar a reducir los accidentes en 32%. La ampliacin de acotamientos es menos efectiva que la de carriles. Por ejemplo, aadir acotamientos revestidos de 0.9 m a una carretera sin ellos, redujo los acci-dentes en 19%. Si esa adicin de 0.9 m fuese pavimentada, la reduccin espe-

rada sera de 22%. Mayores ganancias provienen de una combinacin de me-joras; por ejemplo, ampliar una carretera con carriles de 2.7 m y sin acotamientos, a carriles de 3.7 m y acotamientos de 1.8 m, redujo los accidentes en 60%. Sin embargo, la tendencia a la reduccin de los accidentes como resultado de mejo-rar un elemento ser mayor si los otros elementos tambin son mejorados.

Drenaje de la superficieLay (1986) puntualiza acerca de la ne-cesidad de contar con un buen drenaje superficial, pues una pelcula o capa de agua de 6 mm puede generar hidropla-neo al reducir el coeficiente de friccin a cerca de 0, lo que hace virtualmente imposibles las operaciones de frenado, as como dar vuelta. Seala tambin que la mayora de los accidentes en un ambiente hmedo o mojado ocurre en pavimentos con baja resistencia al de-rrapamiento, y que una pelcula de agua en curvas de radio elevado puede tener casi el doble de espesor que la de una seccin en tangente con bombeo a uno y otro lado de la rasante, con la misma pendiente transversal.

Distancias de visibilidad Hedman (1990) indica que en la mayora de los casos la incidencia de accidentes se reduce al aumentar la distancia de visibi-lidad promedio, especialmente para los accidentes de noche con un slo vehculo involucrado. Asimismo, seala que se generan elevadas frecuencias de acci-dentes en curvas horizontales con dis-tancias de visibilidad menores de 200 m. Las insuficientes distancias de visibili-dad estn asociadas con la ocurrencia de accidentes.

El grado de riesgo vara con las carac-tersticas de la carretera, pero algunas de

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Figura 1. Circulacin por los acotamientos con un espacio

central amplio para las operaciones de rebase en ambos

sentidos.

TDPAVelocidad de

proyecto (km/h)

Porcentaje de vehculos de carga

> 10 % < 10 %

Ancho (m)

CarrilCarril +

acotamientoCarril

Carril + acotamiento

1 750< 50 > 50

3.0 3.0

3.7 3.7

2.7 3.0

3.3 3.7

751 2000< 50 > 50

3.3 3.7

4.0 4.6

3.0 3.3

3.7 4.3

> 2000 Todas 3.7 5.5 3.3 5.2

TDPA = trnsito diario promedio anual.

Tabla 1. Anchos de carril y acotamiento recomendados


stas y combinaciones de ellas son ms peligrosas que otras. La reconstruccin de curvas horizontales para incrementar la distancia de visibilidad suele no ser rentable, excepto en casos extremos. Por otra parte, mejorar la distancia de visibilidad de curvas horizontales suele ser rentable si involucra medidas de bajo costo, como la eliminacin de vegetacin u otros obstculos menores. Esto es en especial recomendable cuando hay flu-jos considerables de camiones de carga.

AlineamientosHorizontal Es ms probable que los accidentes ocu-rran en las curvas que en las tangentes (secciones rectas de carretera). Glennon (1987) determin que el radio es el prin-cipal factor que afecta la seguridad en curvas horizontales, pero que el ancho de acotamiento, el ancho de carril y la longitud de la curva (en ese orden) son tambin importantes. Asimismo, en-contr que radios de curvatura mayo-res a 500 m no generan problemas de seguridad, pero que curvas con radios menores a ese valor estn asociadas con un incremento abrupto en el riesgo.

De acuerdo con la Transportation Re-search Board (1987), el suavizamiento de curvas (es decir, la reconstruccin de la curva para darle un mayor radio) es rentable si el flujo vehicular excede los 750 vehculos por da y la velocidad de proyecto se encuentra ms de 25 km/h por debajo del percentil 85 de las veloci-dades de los vehculos que se aproximan a la curva. Sin embargo, el suavizamien-to de curvas es caro y nicamente es rentable bajo ciertas condiciones.

Otros tratamientos alternos que pue-den utilizarse para mitigar problemas de seguridad vial en curvas horizontales son la rehabilitacin fsica o la reconstruc-cin parcial, incluyendo la remocin de riesgos en las zonas laterales (rboles, postes, etc.), la reduccin de los taludes laterales, el mejoramiento de la resisten-cia al derramamiento, el aumento de la sobreelevacin, la pavimentacin de los acotamientos y la eliminacin de escalo-nes en los bordes del pavimento.

Algunos tratamientos de bajo costo que aumentan la seguridad vial son el re-pintado de las rayas centrales y laterales del pavimento, la instalacin de vialetas reflejantes, la colocacin de delineadores

del alineamiento de la curva, la rehabi-litacin del sealamiento preventivo, etctera.

VerticalLas pendientes pronunciadas estn ge-neralmente asociadas con una mayor frecuencia de los accidentes. La OCDE (1976) sugiere que la frecuencia y la severidad de los accidentes aumentan con la pendiente, tanto en el sentido ascendente como en el descendente. Asimismo, ha encontrado que el sentido descendente es ms problemtico, de-bido principalmente a los accidentes de camiones de carga, aunque se reconoce que el comportamiento y la capacidad de frenado de stos han mejorado en los ltimos aos. Concluye que las pendien-tes no deben exceder 6%, ni 4% cuando haya una alta proporcin de camiones pesados.

Combinaciones de alineamiento vertical y horizontalLa consistencia a lo largo de una carre-tera es particularmente importante. La presencia simultnea de dos o ms fac-tores (pendientes, curvas, interseccio-nes, estructuras) produce de dos a tres veces el nmero de accidentes que en segmentos sin esas caractersticas; ade-ms, la presencia de combinaciones de elementos geomtricos genera mayor frecuencia de accidentes que la de los elementos individuales (Transportation Research Board, 1987). Tambin, el mis-mo documento sugiere las siguientes guas para tratar casos de estndares geomtricos diversos, as como carac-tersticas inesperadas:a. Colocacin de transiciones geomtri-

cas graduales, apropiadas a la veloci-dad vehicular anticipada.

b. Mejoramiento de la distancia de visi-bilidad para la deteccin oportuna de la presencia de caractersticas crticas.

c. Implantacin de zonas laterales be-nignas con pendientes laterales sua-ves y sin obstculos peligrosos en los sitios crticos.

d. Instalacin de dispositivos de control del trnsito apropiados a la situacin.

Curvas de transicinLas curvas horizontales son casi siem-pre diseadas como arcos circulares. Un vehculo no puede cambiar instan-

tneamente, de moverse en lnea recta a moverse en un arco circular, sino que le llevar alguna distancia cambiar su tra-yectoria. Las curvas horizontales deben tener siempre transiciones en ambos extremos que conecten las tangentes con el arco circular, particularmente en carreteras con alta proporcin de camio-nes pesados. Zegeer et al. (1991) mencio-nan que el uso de espirales de transicin tiene un efecto positivo en la seguridad, al reducir las demandas de friccin de los movimientos vehiculares crticos por medio de la curva. Demuestra que su uso reduce los accidentes en curva de 2 a 9%, dependiendo del radio de curvatura y la deflexin.

Zonas laterales indulgentesMuchos de los accidentes consisten en salidas del camino con colisin posterior del vehculo contra algn objeto en la zona lateral. Este problema puede abor-darse mediante el desarrollo de zonas laterales libres de obstculos, preferen-temente de 9 m de ancho, pero si no es posible eliminarlos todos, se pueden hacer inofensivos los que no puedan re-moverse y tengan mayor probabilidad de ser impactados (como postes, seales de trnsito) o proteger con barreras de seguridad los que no puedan hacerse inofensivos (pilas de puentes, cunetas no traspasables, muretes de obras de drenaje, rboles) y cortes o terraplenes altos y pronunciados, as como el tendi-do de taludes y el suministro de buenos acotamientos.

Puentes, estructuras y alcantarillasLos puentes y las alcantarillas pueden ser significativos en trminos de su in-fluencia en los accidentes por salida del camino, por lo que requieren ser con-siderados en programas para mejorar la seguridad. La seguridad vial es un aspecto importante a considerar en el diseo de puentes nuevos. Apegarse a estndares vigentes relacionados con el ancho del puente, los acotamientos, las barandillas y los postes, as como con la ubicacin de las pilas y columnas, re-sulta importante para asegurar que el nuevo puente ser seguro y funcional. Mak (1987) recomienda que el puente sea 1.8 m ms ancho que la seccin de circulacin (llevando dos acotamientos de 0.9 m a lo largo del puente).

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RebaseEl restringir las oportunidades de rebase en carreteras de un carril por sentido, combinado con la presencia de vehcu-los ms lentos, puede generar un con-gestionamiento sustancial y, por esto, accidentes al rebasar. Hoban (1988) seala que alrededor de 10% de los ac-cidentes carreteros con heridos se ge-neraron en este tipo de operaciones. En carreteras de un carril por sentido de ele-vado flujo vehicular, el trnsito de frente limitar las oportunidades para rebasar, en tanto que en terreno en lomero o montaoso, la distancia de visibilidad puede no ser suficiente para tomar la decisin y rebasar.

En estas circunstancias, los carriles de rebase pueden ser muy efectivos al mejorar las operaciones del trnsito, rompiendo los pelotones y reduciendo los retrasos causados por oportunidades insuficientes de rebase sobre longitu-des sustanciales de carretera. En trfi-co moderado, un esquema razonable de varios de estos carriles, que suman 10% de la longitud de la carretera, pue-de proporcionar mucho del beneficio de duplicarla (como proporcionar otro cuerpo). Su efecto especfico depende de la ubicacin, siendo mayor su efec-tividad si son instalados como parte de una estrategia para la carretera en su conjunto, en trminos de los intervalos entre carriles de rebase y el nmero pro-porcionado en relacin con el flujo de trnsito y el terreno.

Rampas de frenado de emergenciaUno de los pocos tratamientos de se-guridad especficamente diseados para vehculos pesados involucra la instalacin de rampas de frenado de emergencia, que reduce el riesgo de un camin descontrolado por prdida de frenos en una pendiente descendente. Las rampas de frenado de emergencia, cuando se disean apropiadamente, re-sultan efectivas para detener camiones descontrolados; no obstante, su aplica-cin se limita a pendientes pronuncia-das largas, y se instalan slo cuando la geometra lo permite.

En carreteras multicarril deben insta-larse primordialmente del lado en que se manda a circular a los vehculos ms lentos, como son los pesados (el dere-cho). De instalarse en el lado izquierdo,

un vehculo pesado sin frenos deber entrecruzarse con el flujo vehicular que circula por los carriles a su izquierda para poder utilizarlo, situacin que fre-cuentemente disuade al conductor de buscar meterse a la rampa, y la mayora de las veces es detenido ms adelante por medio de colisiones ms severas. Otra medida efectiva es el uso de sea-les en la cima de las pendientes descen-dentes, que recomiendan velocidades mximas especficas a los vehculos pesa-dos dentro de diferentes rangos de peso bruto vehicular.

ConclusionesTanto en el diseo de carreteras nuevas como en la reconstruccin de carreteras existentes, debe darse particular aten-cin a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto. En el estudio rea-lizado por el IMT se presenta una serie de consideraciones en lo referente a la seguridad. Aunque las consideraciones presentadas tienen un carcter general, su aplicacin puede variar de un lugar a otro debido a aspectos como el clima, el comportamiento de los usuarios y el cumplimiento de las regulaciones, entre otros

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ReferenciasFederal Highway Administration (1986). Guide for Monitoring and Enhancing Safety on the National Truck Network. Washington, D C.Glennon, J. C. (1987). Effect of Key Highway Features on Highway Safety. Transportation Research Board, Washington, D C.Hedman, K. O. (1990). Road Design and Safety. VTI Rapport 351A, pp 225-238. Swedish Road and Traffic Research Institute. Suecia: Linkoping.Hoban, C. J. (1988). Selecting Appropriate Geometric Design Standards for Rural Road Improvements. Com-pendium of Technical Papers. 58th Annual Meeting. Washington, D C: Institute of Transportation Engineers.Organisation for Economic Cooperation and Develo-pment (1976). Hazardous Road Locations: Identification and Countermeasures. Lay, M. G. (1986). Handbook of Road Technology. Lon-dres: Gordon y Breach.Mak, K. K. (1987). Effect of Bridge Width on Highway Safe-ty. State of the Art Report 6. Washington: Transportation Research Board.Transportation Research Board (1987). Relationship between Safety and Key Highway Design Features. State of the Art Report 6. Washington, D C.Zegeer, C. V., J. Stewart, F. M. Council y D. Reinfurt (1991). Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Up-grading of Horizontal Curves. Report FHWA-RD-90-021. Washington, DC: Federal Highway Administration.

MUNDO

Costos de carreteras en mal estadoTRIP, un grupo de investigacin estadouni-dense de transporte sin fines de lucro, inform que las carreteras en mal estado (por baches, grietas y trabajos de pavimentacin mal apli-cados) tienen un costo de 388 dlares por ao a cada automovilista, lo que en total suma 80 mil millones en todo el pas.

Casi 27% de las principales carreteras urba-nas estn en condiciones tcnicas bajas para automovilistas y motociclistas, lo que reper-cute en el manteni

Consideraciones Para La Construccion de Un Aeropuerto en La Zmvm

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