RELATÓRIO DE CONTRIBUIÇÕES À AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 034/2006

ANTT/OUVIDORIA/2006-12891 Contribuição: A Duplicação do Km 255,6 ao km 283,0 = 27,4 km, prevista para ser executada entre o 7º e o 10º ano deveria ser iniciada com a cobrança do pedágio (jan/2007). Tipo: PER-LOTE3 5.2.4 Justificativa: Moro em Barra do Piraí e trabalho em Volta Redonda, portanto utilizo diariamente o trecho a ser duplicado. Será muito mais gratificante pagar pedágio vendo que as obras de duplicação foram iniciadas. É um trecho perigoso, e movimentado onde ocorrem acidentes fatais com freqüência. Resposta: Foi antecipada para o 2º e 3º anos a execução de 45% da duplicação entre o km 255,6 e o km 283,0, que estava prevista para 7º e 8º anos de Concessão. O restante da obra está previsto para ser executado entre o 9º e 10º ano. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-14486 TRECHO 01 - BR-153 Sugestão: Sugiro que o Cronograma de Investimentos para o Trecho 1 (BR-153) contemple a duplicação de 3,6 km da rodovia, entre o km 255,4 (entroncamento com a SP-294) e o km 259,0 (Polícia Rodoviária Federal). Também é necessária a segregação da rodovia, com muros laterais, telas de proteção, além da instalação de passarelas e cruzamentos em desnível. Justificativa: O trecho em questão (km 255,4 - km 259,0) está inserido na mancha urbana da cidade de Marília (200 mil habitantes) e é utilizado como uma avenida pela população residente. O risco de acidentes é altíssimo. Os imóveis ao longo da rodovia já possuem passeio público (calçada para pedestres) e garagens para automóveis. Crianças brincam defronte suas casas, encostadas na rodovia. A situação é desastrosa. Na verdade, a rodovia está descaracterizada como tal. Trata-se mesmo de uma avenida. Ou a futura concessionária segrega a via para transformá-la novamente em rodovia ou deverá construir um contorno rodoviário nessa área. ======================== Em Anexo ========================

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-16702 Sugestão: Ref.: EDITAL 034 / TRECHO 06 SP/PR ITEM 5 - Melhoramentos da Rodovia Prezado(s) Senhor(es), No programa de exploração da rodovia PER do trecho 6 - BR116/SP/PR no item 5 Melhoramentos da Rodovia mais especificamente no sub item 5.2.4 Execução de Terceiras Faixas. No final da década passada, foram implantadas as terceiras faixas sobre os acostamentos existentes sem terraplanagem, entre os KM 269,7 e a interseção 272, com ótimo resultado. Solicitamos que incluam, prioritariamente, o trecho entre a interseção 272 até Km 278 (RODOANEL), lado esquerdo e direito na Execução de Terceira Faixas sobre o acostamento sem terraplanagem. Esta medida ampliaria a capacidade da rodovia em 50%, de 2 faixas para 3 faixas de rolamento e se o resultado for igual ao do trecho km 269,7 até interseção 272 o ganho para a rodovia será excepcional. Resposta: No referido trecho da rodovia, foram incluídas a implantação de 2,5 km de ruas laterais nos dois sentidos, uma passagem inferior tipo galeria, duas passarelas e a implantação de barreiras New Jersey para segregar o tráfego local. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-16683 Contribuição: Solicita a Disponibilização do Anexo III. Resposta: Os anexos serão disponibilizados na publicação do Edital da 2ª Etapa de Concessões Rodoviárias.

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-16702 Contribuição: Solicitamos que incluam, prioritariamente, o trecho entre a interseção 272 até Km 278 (RODOANEL), lado esquerdo e direito na Execução de Terceira Faixas sobre o acostamento sem terraplanagem. Esta medida ampliaria a capacidade da rodovia em 50%, de 2 faixas para 3 faixas de rolamento e se o resultado for igual ao do trecho km269,7 até interseção 272 o ganho para a rodovia será excepcional. Justificativa: No final da década passada foram implantadas 3ª faixas sem terraplanagem, entre os km 269,7 e a interseção 272, com ótimo resultado. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. A sua antecipação tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. No entanto, caso as medições que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. No caso em tela, a implantação de ruas laterais em pista simples entre os km 273 e 278, lado direito, já prevista anteriormente, foi antecipada para o segundo ano da concessão. Foram incluídas, ainda, a execução de ruas laterais entre os km 273 e 275,5, lado esquerdo, no segundo ano da concessão. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-16757 Prezados Senhores, Como a página de sugestões para audiência pública não funciona, peço que seja enviada essa mensagem ao Diretor JOSÉ A. N. RESENDE. * Prezado Diretor JOSÉ A. N. RESENDE, Ref. AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 034/2006 Quero me manifestar de forma contrária ao processo de concessão de rodovias pelos fatos: 1 - a especificação de obras iniciais é não contempla duplicações emergenciais, como o trecho Curitiba-Mandirituba, e passarelas nos trechos urbanos. É necessário fazer primeiro e cobrar depois.

2- O processo não prevê a redução dos impostos CID e IPVA, ou seja, haverá dupla cobrança sobre os cidadãos. Solicito a reformulação do processo. At. * Justificativa: Temos o exemplo de concessão de rodovias adotado pelo Ex-Governador Jaime Lerner, o qual foi e está sendo lesivo aos cidadãos do Paraná. É um ato irresponsável cobrar altos valores de CID e ainda privatizar as rodovias. Levarei este caso ao Procurador Geral da República. Resposta: 1 - As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. A sua antecipação tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. No entanto, caso as medições que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. Com relação às passarelas, foram previstas 5 unidades no trecho citado. 2 - O IPVA é imposto estadual, que não tem qualquer vinculação com a manutenção de rodovias federais. Por outro lado, a CIDE é, de fato, imposto federal, relacionado à manutenção de rodovias federais, entre outras atividades. A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério.. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17411 Sugestão: Ref.: EDITAL 034 / TRECHO 06 SP/PR 1B ITEM 5 - Melhoramentos da Rodovia Prezado(s) Senhor(es), No programa de exploração da rodovia PER do trecho 6 - BR -116/SP/PR no item 5 Melhoramentos da Rodovia mais especificamente no subitem 5.1.4 Cronograma de execução relaciona, entre outros, os seguintes segmentos da rodovia para execução de variantes e contornos. Lado Esquerdo: km 271 até 273.

Lado Direito: km 273 até 278. É importante realçar que entre o km 269,7 até o km 278 (Rodoanel) o trecho mais crítico, em termo de necessidade de variantes fica entre os km 269,7 e a interseção 272, devido aos longos congestionamentos diários. Solicitamos que incluam, prioritariamente, o trecho dos km 269,7 até a interseção 272, lado esquerdo e direito, nas Execuções de Variantes e Contornos. Neste trecho são constantes grandes congestionamentos e é o de maior adensamento populacional. Lembramos que os congestionamentos nunca ultrapassam da Interseção 272. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. A sua antecipação tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. No entanto, caso as medições que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. No caso em tela, a implantação de ruas laterais em pista simples entre os km 271 e 273, lado esquerdo, já prevista anteriormente, foi antecipada para o terceiro ano da concessão. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17511 Sugestão: Ref.: EDITAL 034 / TRECHO 06 SP/PR ITEM 5 - Melhoramentos da Rodovia Prezado(s) Senhor(es), No programa de exploração da rodovia PER do trecho 6 - BR116/SP/PR no item 5 Melhoramentos da Rodovia mais especificamente no subitem 5.1.4 Cronograma de execução relaciona, entre outros, os seguintes segmentos da rodovia para execução de variantes e contornos. Lado Direito: km 273 até 278; km 284 até Km286. Solicitamos que excluam o trecho dos km 273,3 até km 274, 2, lado direito, nas Execuções de Variantes e Contornos. Este trecho é ladeado pelo Piscinão da Portuguesinha do DAEE / PMTS. Como é de conhecimento público o município de TABOÃO DA SERRA, sofre com as grandes e graves enchentes. Os piscinões foram construídos para minimizar ou eliminar os problemas dessas enchentes.

Com a construção do Piscinão Portuguesinha, o curso do córrego Poá ficou próximo à rodovia e o Coletor Tronco de Esgoto da SABESP e a Canalização do Córrego foram construídos ao lado da rodovia. O desnível entre a pista e o fundo do piscinão supera 15 metros de altura. Para a execução de variantes neste trecho, será necessário, Alterar, Modificar, Tornar Menor o Piscinão, diminuindo sua funcionalidade e sua capacidade volumétrica. Tendo, inclusive, que reconstruir o coletor tronco da Sabesp e a canalização do córrego Poá. O Piscinão Portuguesinha é importante na prevenção das enchentes em Taboão da Serra e é uma das poucas opções para a eliminação dos grandes alagamentos que ocorrem, nas pistas de rolamento, neste trecho da rodovia. Informamos que o piscinão tem, aproximadamente, 04 anos e para sua construção e manutenções foram feitos investimentos dos governos estadual e municipal. Resposta: De acordo com o Programa de Exploração do Lote 6, no segmento compreendido entre o km 273 e o km 278 da Rodovia BR 116/SP/PR, existe a previsão de rua lateral, que foi antecipada para o segundo ano de Concessão. Não são previstos contornos ou variantes. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17697 Campos dos Goytacazes (RJ), 17 de fevereiro de 2006. Ao Senhor Presidente da Comissão da Audência Pública 034/2006 ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres ASSUNTO: PROPOSTA DE MODIFICAÇÃO DE REQUISITOS TÉCNICOS NA OPERAÇÃO DAS CONCESSÕES RODOVIÁRIAS 1 - Interessado em contribuir neste processo muito bem dirigido pela ANTT, apresento duas pequenas contribuições, que sei que serão analisadas com imparcialidade e competência. 2 - Lamentavelmente não tive oportunidade de discutir com alguns colegas de serviço, bem mais capacitados para contribuir no aprimoramento dos critérios técnicos das concessões rodoviárias. 3 - No entanto, não é motivo para deixar de contribuir, já que também tenho alguma experiência de "pista", como eles. 4 - Sou * l há seis anos, sempre lotado na *, cuja parte do trecho está incluída no Lote * ( Trecho * ), exatamente os primeiros 144 km da *. No entanto, as opiniões existentes nesta mensagem são estritamente pessoais, pois não represento nem o * nem a * onde estou lotado. 5 - ILUMINAÇÃO DOS TREVOS E ACESSOS - Este aspecto técnico, não abordado especificamente nos estudos e documentos disponibilizados, acredito ser de fundamental importância e deve ser incluído pormenorizado para que a concessionária vencedora implante sistemas de iluminação pública nestes locais, mantidos com a Contribuição de

Iluminação Pública já cobrada por ( talvez ) todas as prefeituras. Os trevos e acessos à rodovia são locais onde há incidência de acidentes do tipo colisões laterais e atropelamento de pedestres e ciclistas. Estes últimos, desprovidos de sistemas de iluminação próprios, especialmente, são as maiores vítimas desta carência. Portanto, a implantação de postes e rede elétrica, a cargo da concessionária, não seria de grande impacto, acredito se comparada com os benefícios que podem ser alcançados. 6 - DESNÍVEL ENTRE O ACOSTAMENTO E A PISTA DE ROLAMENTO - Outro aspecto técnico, este sim já abordado especificamente nos documentos disponibilizados, deve ser modificado. O desnível entre o acostamento e a pista de rolamento, especialmente em pistas simples, não deve ser permitido, já que contribui para o desgovernamento de veículos que podem necessitar transitar curtas distâncias nesta parte da via a fim de, por exemplo, desviar-se de outro veículo na contramão de direção. Acostamentos pavimentados são extensões úteis da rodovia e muitas das vezes imprescindíveis para se evitar um acidente mais grave. Acostamentos desnivelados em relação à pista de rolamento aumenta a possibilidade de acidentes do tipo tombamento ( especialmente veículos de carga carregados ), capotamento, saída de pista e atropelamento, seja em tangente, seja em curva, já que o desnível é um componente importante do descontrole do veículo. Acredito que as próprias concessionárias chegariam a estas conclusões, mas penso em ver este item melhorado para uniformizar os procedimentos em todos os trechos licitados. 7 - Certamente as modificações propostas envolvem custos, talvez nem mensurados até o momento. No entanto, a fim de viabilizar suas implantações sem impactar sobremaneira o fluxo previsto das concessionárias, vejo que podem ser implantados ao longo dos primeiros cinco anos da concessão. 8 - Obtive as informações necessárias para estas contribuições no Volume 7 - Padrões Técnicos. Se aceitas minhas sugestões, não sei informar se seria necessária a modificação em algum item do edital. 9 - Estamos ansiosos para a implantação da concessão, pois significará grandes melhorias em nosso trecho tão carente de recursos. Participar deste processo significa participar e contribuir para um mundo melhor do que o que vivemos hoje. É o que me impulsiona em meu trabalho no dia-a-dia também. 10 - Parabéns pela transparência e espírito democrático, especialmente na condução deste processo complexo como é a concessão rodoviária. Atenciosamente. * Cópia para a * -* para ciência. PS: Peço a confirmação do recebimento deste. Obrigado. Resposta: De acordo com os Programas de Exploração apresentados, foi prevista a iluminação dos principais trevos e acessos e trechos urbanos das rodovias.

A solução para os acostamentos foi alterada de modo a evitar desníveis acentuados. O desnível entre a pista de rolamento e o acostamento deverá ter valor máximo de 5,0 cm nos Trabalhos Iniciais e 2,5 cm durante o restante do período de Concessão, conforme norma específica a respeito. Dessa forma, não devem acontecer os efeitos indesejados relatados, possibilitando o uso do acostamento em situações de emergência, mas dificultando sua utilização regular, tendo em vista que não se encontram dimensionados para esta finalidade. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17826 MENSAGEM: Entendendo que o processo de consulta viabiliza maior transparência para as decisões governamentais, bem assim o atendimento das aspirações da população - público alvo dos atos administrativos -, ocorre-me sugerir que, com a devida antecedência, seja feita ampla divulgação dos trechos a serem privatizados através de mapas, onde fique também demonstrada a existência de vias alternativas não tarifadas e a quem cabe a manutenção destas. Como exemplo posso citar que, privatizada a BR116 trecho S.Paulo-Curitiba (Rod. Régis Bittencourt), está prevista a implantação de praça de pedágio próxima ao Contorno Norte, quem se dirige a Serra do Mar e ao litoral do Paraná via Estrada da Graciosa, ficará sujeito ao pagamento do pedágio. A outra alternativa para o litoral paranaense seria a BR 277 sentido Curitiba-Paranaguá, há tempos pedagiada. Poderíamos ir mais além, citando a BR 376 trecho São José dos Pinhais-Garuva, que poderia ser uma opção, mesmo acarretando uma distância bem maior e ainda a necessidade de utilização do Ferry-boat - porém também este trecho faz parte do programa de privatização com a conseqüente cobrança de pedágio. Concluindo: quem está na Grande Curitiba e deseja e/ou tem necessidade de se dirigir a Serra do Mar ou ao litoral paranaense estará sitiado por postos de cobrança de pedágio. Esperando de alguma forma ter contribuído para o trabalho sob questão que o Governo Federal vem desenvolvendo, apreciaria receber alguma informação sobre os aspectos retro abordados. Resposta: No endereço eletrônico da ANTT estão disponíveis desde as 10:00 h do dia 06/02/2006 todas as informações em que se basearam os estudos de viabilidade da 2ª Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais, contendo mapas e a descrição completa dos trechos a serem concedidos. A Praça de Pedágio P6 foi deslocada para o km 56, evitando a cobrança de pedágio para os usuários que se dirigem à Estrada da Graciosa. Com relação às vias alternativas não pedagiadas, não há qualquer diploma legal que condicione a concessão de uma rodovia à sua existência. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17852 Contribuição: 7- A união, enquanto poder concedente tem a ação da concessão articulada em um mesmo complexo geoeconômico e social, visando o desenvolvimento e a redução

das desigualdades regionais; Tendo em vistas que o trecho 6 (seis) - São Paulo-Paraná- atravessará a região mais pobre entre as mais importantes capitais do sudoeste e do sul dos pais (São Paulo e Curitiba), como a concessão adequará a integração dos municípios da Região Metropolitana, na execução das funções públicas de interesse comum, sem que haja limitação no desenvolvimento dos municípios dependente da rodovia, em especial a 1ª. Praça que envolve as cidades de São Lourenço da Serra e Juquitiba, que já sofrem com limitações ambientais e agora serão sobretaxados. Tipo: 5.92 do Edital Resposta: A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17940 Contribuição: A exigência constante da letra "e" do item 1.26 do Edital revela-se manifestadamente ilegal pois está em total descompasso com o inciso III do art. 33 da Lei 8666/93. Justificativa: Note-se que a lei não prevê qua para efeito de qualificação econômico-financeira do consórcio, o patrimônio líquido - PL, seja o resultado do somatório dos produtos da multiplicação do PL de cada consorciado pelo percentual de sua respectiva participação na constituição do consórcio. Como no processo licitatório somente é possível fazer aquilo que a Lei autoriza, essa condição é ilegal e limita o acesso de empresas ao Leilão. De acordo com a minuta de edital, uma empresa que possui 100 de PL, se participar com 10% do consórcio, somente poderá computar 10% de 100 para participar da Licitação. A prevalecer essa exigência, por absurdo que possa parecer, as empresas em condições de participar isoladamente da licitação, se reunidas em consórcio ficam alijadas do certame. Resposta: O subitem questionado do Edital não contraria a legislação aplicável, contudo, a fim de dar maior clareza ao texto, constará com a seguinte descrição: "Para efeito de verificação do Patrimônio Líquido do Consórcio será considerado o resultado do somatório do Patrimônio Líquido de cada consorciado. Cada consorciado deverá ainda comprovar que possui Patrimônio Líquido igual ou superior ao produto da multiplicação do Patrimônio Líquido mínimo exigido para o Consórcio pelo percentual de sua respectiva participação na constituição do Consórcio.” _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17968

Sugestão: Segue anexo documento com sugestões à minuta do PER. Atenciosamente, * ================= Anexo ================= AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 034/2006 MINUTAS DO PER QUESTIONAMENTOS E SUGESTÕES: PER a) Válido para todos os Lotes: · Item 1.1.1.3 Parâmetros de Desempenho: Entendemos que no final da fase dos Trabalhos Iniciais a rodovia deverá se encontrar de forma que sejam cumpridos os seguintes limites - desnível inferior a 5 cm entre a faixa de tráfego e o acostamento e não 5 mm. Está correto nosso entendimento? (Válido para todos os lotes). · Item 1.2.1.3 Parâmetros de Desempenho: Entendemos que ao longo da fase de Recuperação da rodovia, do 1o ao 5o ano de concessão, o pavimento flexível da rodovia deverá ser gradualmente recuperado de forma que sejam cumpridos os seguintes limites - desnível inferior a 2,5 cm entre a faixa de tráfego e o acostamento, no final do 5o ano, e não 2,5mm. Está correto o nosso entendimento? (Válido para todos os lotes). · Todos os Lotes: - Favor confirmar no Cronograma de Investimentos o valor de 20% no 2o semestre do 1o ano das obras de Recuperação da Rodovia. b) Válido para o Lote 05: · BR-381 - MG/SP - Lote 05: - Favor confirmar na execução de ruas laterais em pistas simples a extensão de 25,0 km de vias laterais entre o km 478,2 e km 490,0. - Favor confirmar a implantação de vias laterais no trecho compreendido entre o km 74,0 e km 90,0 SP, no perímetro urbano de Guarulhos / São Paulo. - Favor confirmar a implantação de faixa adicional no trecho da Serra e no Parque Edu Chaves, nas proximidades de São Paulo entre km 64,7 e km 90,0 SP. Resposta: De fato, devem ser considerados os valores de 2,5 cm e 5,0 cm como corretos. Quanto ao Cronograma de Investimentos do PER, está prevista a conclusão de 20% das obras de recuperação para cada ano, durante os cinco primeiros anos de Concessão. No entanto, para as obras e serviços com parâmetros de desempenho previstos, os quantitativos a executar serão aqueles que efetivamente proporcionarem os níveis estabelecidos. Estão corretas as descrições dos segmentos supracitados para execução de ruas laterais e terceiras faixas. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17997

Contribuição: Por que a 1ª. Praça de pedágio deveria, segundo os critérios do estudo, estar localizada nas proximidades do Km. 301,6 se a SP 57 fica no Km. 318? A localização das 6 (seis) praças de pedágio são justificadas única e exclusivamente em função da geometria da via conforme item 3.1.3.? O critério para a fixação das praças de pedágio se justifica tecnicamente ou é de natureza exclusivamente econômica Tipo: 5.92 do Edital Justificativa: a praça do Km. 296 ira onerar as populações de São Lourenço da Serra e Juquitiba Resposta: O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. A distribuição das praças foi feita com o objetivo de propiciar que um maior número de usuários divida os custos da rodovia, diminuindo o valor da tarifa. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18010 Contribuição: A Lei 8.666/93 estatui que a garantia de proposta não poderá superar 1% do valor estimado da contratação (art.31,III). Resposta: O valor da garantia de proposta para cada lote foi estabelecido com base na legislação aplicável. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18107 Contribuição: Item 9.2.1 Incluir os serviços iniciais a cargo da concessionária na licença de operação a ser obtida pelo DNIT Tipo: 133 NT/AP034 Justificativa: Os trabalhos possuem prazo de execução de 6 meses impossibilitando, a obtenção de licença por parte da concessionária nesta fase. A medida evitaria um atraso no cronograma. Resposta: A Licença Ambiental para a execução das obras depende de projetos a serem elaborados pela futura Concessionária, impossibilitando sua obtenção antecipada pelo DNIT. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18109 Contribuição: Solicito manifestação oral, em audiência pública de no. 034/2006 em 22/02/2006 em São Paulo, para expor a necessidade de implantação de passarelas e obras de acesso. Tipo: operação

Justificativa: Hoje ocorre um grande número de atropelamentos na rodovia e existem várias transposições entre Guarulhos e São Paulo, porém o acesso aos municípios, é extremamente precário no que se refere à segurança. Resposta: Há a previsão de instalação de passarelas em todos os trechos a serem concedidos. Todas as manifestações com solicitação de obras devidamente fundamentadas foram consideradas. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18116 Contribuição: 1. Taxa Interna de Retorno Taxa de Retorno de 15,08% (item 172 da Nota Técnica) é excessivamente baixa para um empreendimento desta natureza, não tendo sido identificados projetos similares no país com esta base de rentabilidade. É bastante conhecida a vulnerabilidade do mercado financeiro em função de crises, variações cambiais, que tem resultado em oscilações significativas nas taxas de juros e conseqüentemente no custo de captação de financiamentos. - Sugestão: Adotar taxas internas de retorno compatíveis com o mercado brasileiro. Tipo: Item 172 Resposta: A TIR utilizada nos estudos de viabilidade foi de 12,88%, com a metodologia de cálculo aprovada pelo TCU, contudo, cada licitante, por ocasião de apresentação de sua proposta comercial, determinará sua TIR e tarifa básica de pedágio, não ultrapassando a tarifa-teto estabelecida. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18117 Contribuição: Devem ser diferenciadas as vidas úteis dos diversos tipos de veículos da Concessionária. Tipo: 4.1.9 48 Justificativa: Os veiculos de Inspeção de Tráfego, por exemplo, que rodam entre 15.000 e 20.000 km por mês, não têm como agüentar vida útil superior a 3 anos. Resposta: A depreciação deverá ser realizada de acordo com a legislação pertinente. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18118 Contribuição: Onde foram previstos os custos relativos à mobilização, desmobilização, instalação de canteiros, variantes, desvios e etc.? Tipo: 4.1.1.1 10 Resposta: Os estudos foram revisados de modo a incluir os custos de mobilização/desmobilização e instalação de canteiros.

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18119 Contribuição: O critério adotado para a redução de 32% dos preços unitários entendemos não ser pertinente pelos seguintes fatores: Tipo: Item 28 NT/034 Justificativa: - Os encargos, padrões de qualidade e riscos incidentes sobre os serviços executados no âmbito de uma concessão, vão além daqueles existentes nos contratos de empreitada em obras públicas. Na concessão o preço unitário funciona como um preço global e absorve todos os riscos de projeto e de execução, além do que o comportamento do usuário, suas exigências e ações frente à atuação da concessionária são superiores ao que ocorre nas obras por empreitada. - Nas obras por empreitada as dificuldades inerentes ao fluxo de recursos do governo são incorporados às ações da empreiteira contratada, não significando grandes acréscimos de custos ao contratante ou ainda, se existirem, resultam em ações judiciais contra o governo por atraso de pagamento. Resposta: O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005, do Tribunal de Contas da União – TCU. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18121 Contribuição: Correção do Consumo de Ligante nas Composições de Preços Tipo: Item 28 NT/034 Justificativa: -Solicitamos a correção do consumo de ligante asfáltico das referidas composições Concreto Betuminoso, visto que o mesmo apresenta-se com o consumo por tonelada insuficiente para a unidade adotada na composição que é por metro cúbico. Resposta: Os valores de consumo dos insumos foram revistos. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18122 Sugestão: Vide Anexos ==================== Anexo ==================== AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 034/2006 - COMENTÁRIOS SOBRE OS ESTUDOS DE VIABILIDADE 1. Desconto sobre os preços orçados com base nas composições de custo do Sicro 2: Os estudos de viabilidade apresentados pela ANTT, consideram uma redução de 32,0% (trinta e dois por cento) nos preços orçados baseados nas composições do Sicro 2, para os investimentos em obras. Tal redução foi baseada no percentual médio de desconto obtido em licitações realizadas pelo DNIT, conforme levantamento realizado pela ANTT e encaminhado ao TCU – Tribunal de Contas da União.

Acreditamos que este levantamento realizado pela ANTT junto ao DNIT, tinha a louvável intenção de verificar se os valores decorrentes das composições de custo do Sicro 2, raduziam a realidade dos custos praticados pelo mercado. Entretanto o levantamento realizado pela ANTT considera uma forma de contratação totalmente diversa daquela que será ser praticada nos contratos de concessão a serem assinados, com duas diferenças que são fundamentais: · Contratos a preço unitário SEM o risco das quantidades para a realização dos trabalhos do contratado; · Existência de projetos básicos e/ou executivos que permite ao licitante uma avaliação bem mais confiável e segura dos custos e encargos que lhe serão imputados durante a execução do contrato. Para buscar a verificação dos valores decorrentes das composições de custo do Sicro 2 contra a realidade dos praticados pelo mercado, deveria a ANTT promover o levantamento de qual foi o custo total final de obras rodoviárias, iniciadas e terminadas, e compará-lo com o custo inicialmente previsto para a sua execução e não o puro e simples resultados de licitações. Entenda-se por custo total final a somatória de todos os valores gastos para a completa execução da obra, estando desta forma englobando as alterações de quantidade, as mudanças de projeto, as ocorrências de eventualidades, etc..., que ocorrem durante a execução de qualquer obra. Um bom exemplo para esta verificação seria a Rodovia Fernão Dias, cujas obras de duplicação já se arrastam por cerca de quinze anos e com certeza tiveram seu custo real final superior ao inicialmente previsto e contratado. Outra sugestão, é que promova a ANTT um levantamento de como estão os contratos do DNIT que constam da tabela por ela apresentada ao TCU quando da revisão dos estudos de viabilidade (item 9.2.2. do Acórdão Nº 2.299/2005 – TCU – Plenário), ou seja, se foram realmente assinados os contratos, se estão em andamento, quanto já foi realizado em relação ao inicialmente previsto, se já houve aditivos contratuais, alterações de quantidades e/ou de projetos, etc. Outra verificação ainda a ser feita sobre estes contratos, diz respeito ao modelo da Licitação que os gerou. Segundo algumas informações obtidas, estas licitações permitiam que o proponente apresentasse “Metodologia de Solução Alternativa” àquela apresentada pelo DNIT, e que, portanto, a redução de 32% média, deveu-se à diferença entre a alternativa de solução apresentada pelo proponente vencedor e a solução original apresentada pelo DNIT e não necessariamente pela diferença nos preços unitários. Portanto a aplicação do redutor nos Preços Unitários é totalmente incorreta e está levando os estudos de viabilidade a valores errados e impraticáveis. Além disso, o Sicro 2 é um sistema de composições de custo que vem sendo utilizado há vários anos pelo extinto DNER e pelo seu sucessor DNIT, que vem sendo aprimorado e ajustado ao longo de todos estes anos, e retrata a experiência destes órgãos na valorização de incontáveis projetos e licitações em rodovias, contendo, portanto índices de produtividade, tanto de equipamento quanto de mão de obra e consumos de materiais e demais insumos, plenamente confiáveis, além de preços para mão de obra, materiais e equipamentos que são constantemente atualizados através de levantamentos e cotações junto ao mercado fornecedor. A aceitação de que os preços orçados através deste sistema para determinar os valores estimados para os investimentos em obras estão 32,0% acima dos preços praticados pelo mercado não é verdadeira por todos os motivos acima retratados, além de ser no mínimo uma demonstração de desconhecimento da realidade do mercado de construção rodoviária brasileiro.

Portanto, concordamos integralmente com o estipulado nos itens 22 a 28 da Nota Técnica No. 01/2006/AP-034/ANTT onde a própria ANTT admite que os valores resultantes para as Tarifas Básica de Pedágio para os lotes rodoviários a serem licitados, apresentadas no item 172 da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT, estão aquém dos valores que resultariam caso não fosse aplicada a redução nos preços dos investimentos em obras obtidos pelo Sicro2, e também ao sugerir que não deveria ser aplicada tal redução, por entender que, dessa forma, se poderia melhor refletir a realidade em termos de custos de obras. O que a ANTT e o Ministério dos Transportes devem levar em consideração, é que os licitantes nos estudos que vão gerar as suas ofertas não vão considerar os preços considerados pela ANTT, mas sim aqueles que eles consideram melhor retratar os valores praticados pelo mercado de construção e que levem em conta o risco dos quantitativos e da falta de projetos básicos, o que provavelmente resultarão, em função das Tarifas Básicas de Pedágio fixadas pela ANTT, a projetos não atrativos para a iniciativa privada e com sérias dificuldades para atender às exigências dos agentes financiadores. 2. Retirada dos percentuais referentes a Eventuais e Contingências das composições de preços unitários: A ANTT no item 29 da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT diz que foram retiradas das composições de custos as parcelas referentes a Eventuais e Contingências, que representavam valores de 10% para as Edificações e 5% para os demais itens, pois sua adoção onera o valor dos investimentos, sem justificativa. É claro que sua adoção onera o valor dos investimentos, mas não sem justificativa. Como afirma a própria ANTT no item 26 da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT, para a licitação dos lotes constantes da 2ª Etapa de Concessões de Rodovias Federais, os projetos básicos das obras a serem executadas não estão disponíveis, de modo que as licitantes deverão elaborar suas propostas, como sendo integralmente seu o risco dos quantitativos envolvidos, baseados em suas próprias previsões e estimativas. Como não existem projetos básicos disponíveis, é mais que justificado que além das estimativas dos quantitativos para a realização das obras, que somente poderão ser confirmadas quando da elaboração dos projetos executivos, se considere um percentual de acréscimo para cobrir custos extras que não estão explicitados nos orçamentos e planilhas da ANTT e que a futura concessionária, além de prováveis alterações das quantidades estimadas, terá por ocasião da execução das obras, como execução de serviços não previstos, problemas geológicos e topográficos que são impossíveis de serem considerados neste momento, caminhos de serviço, desvios de tráfego para execução das obras, remoção de interferências como canalizações, tubulações, redes elétricas e telefônicas, entre outros. Estes trabalhos que fatalmente ocorrerão, não estão previstos nos estudos de viabilidade apresentados pela ANTT, já que a estimativa percentual que foi feita para considerá-los foi retirada e assim sendo, não foram considerados para determinação da Tarifa Básica de Pedágio apresentada. Aqui, voltamos à mesma questão do anterior, pois os licitantes incluirão estes custos nos estudos que vão gerar as suas ofertas, agravando ainda mais a atratividade para a iniciativa privada. 3. Do LDI – Lucro e Despesas Indiretas adotado nas composições do Sicro 2: A partir de dezembro de 2003 ocorreu uma alteração do Sicro 2, quando as parcelas do Lucro e Despesas Indiretas – LDI referentes à Mobilização, Desmobilização e Instalações de Canteiro e Acampamento, foram retiradas (Lei 8.666/93 e Decisão do TCU Nº 1332/02),

devendo estas parcelas a partir do mês de dezembro de 2003 serem consideradas como custo direto, conforme Oficio Circular No. 002/CGDESP/2004 que regulamenta a IS DG/DNIT No.01/2004 de 26.05.2004. Com a retirada das parcelas acima, o LDI – Lucro e Despesas Indiretas foram reduzidos de 32,68% para 23,90%, sendo este o valor corretamente utilizado nas composições de custo do Sicro 2 que fazem parte dos estudos de viabilidade disponibilizados pela ANTT. Entretanto, não foram considerados nos mesmos estudos de viabilidade os custos diretos que irão ter as futuras concessionárias com a Mobilização e Instalação de Canteiro e Acampamentos para a execução das obras e sua posterior Desmobilização, e assim sendo não foram estes custos considerados para determinação da Tarifa Básica de Pedágio apresentada, o que também irá contribuir com mais uma parcela para a diminuição da atratividade junto aos investidores privados, uma vez que todos os licitantes irão considerá-los em seus estudos. 4. Composições de preço para CBUQ e Micro Revestimento a Quente: As composições de preço para CBUQ e Micro Revestimento a Quente, constantes dos estudos de viabilidade disponibilizados pela ANTT, incorrem em erro quando da transformação da unidade de alguns insumos cotados em tonelada para a unidade de preço da composição – metro cúbico e metro quadrado – o que leva a uma redução no preço final do serviço em torno de 40,0%. No quadro abaixo seguem as indicações das correções a serem feitas nas composições de preço que apresentam este erro e nas demais composições que também usam estas composições auxiliares:

Material disponibilizado da Audiência Pública 034 / 2006Pasta Principal: Investimentos e Custos Operacionais ANTT - base Outubro / 2004Sub Pastas : Preços 01 , 02 , 03 , 04 , 05 , 06 , 07 Erros detectados nas Composições de Preços Unitários referentes a serviços de pavimentação

Arquivo Planilha Item Serviço Unid Erro detectado

Pavimento 2.7 CBUQ m3 tipo 12.7 Micro a Quente m3 tipo 2

Pedágio Execução de Base com Binder na Pista m3 tipo 3Balança Móvel Execução de Camada de Rolamento com CBUQ m3 tipo 3CCO Resumo 2.6 Execução de Base com Binder na Pista m3 tipo 1

2.7 Execução de Camada de Rolamento com CBUQ m3 tipo 1

Resumo 2.1.1.2 Recomposição de Pavimento com CBUQ m3 tipo 12.1.2.1 Recomposição de Pavimento com PMQ m3 tipo 1

Resumo 1.1.1.3 Recomposição de Pavimento com CBUQ m3 tipo 1 1.1.1.2 Reparos Superficiais - Pista m21.1.2.2 Recomposição de Pavimento com PMQ m3 tipo 1 1.1.1.4 Reparos Profundos m2

1.1.1.5 Reperfilagem com CBUQ - massa fina m31.1.2.1 Reparos Superficiais - Acostamentos m2

Resumo 3.7.1 Passagem Inferior tipo galeria unid tipo 4 3.1.2 Duplicações - trecho ondulado km3.7.2 Passagem Inferior tipo viaduto unid tipo 4 3.1.3 Duplicações - trecho plano km

3.2.2 Correções de Traçado - trecho ondulado km3.2.3 Correções de Traçado - trecho plano km3.3.1 Terceira Faixa sobre acostamento km3.4.1 Variantes e Contornos - trecho ondulado km3.4.2 Variantes e Contornos - trecho plano km3.5.1 Rua Lateral km

6.1.1.1 Recomposição de Pavimento com CBUQ m3

6.1.2.1 Recomposição de Pavimento com PMQ m3

Contorno de Betim - Trecho 05 Resumo 2.7 CBUQ m3 tipo 1

Duplic. Serra do Cafezal - Trecho 06 Resumo 2.6 CBUQ m3 tipo 1

Erro tipo 01 Para todos os insumos da composição , na coluna densidade , alterar todos os coeficientes para 2,4000 t / m3Erro tipo 02 Na coluna densidade, alterar todos os coeficientes para 2,4000 t / m3 e acertar coeficientes de transporte de brita e areiaErro tipo 03 ANTT dividiu os preços unitários por 2 , 4 de forma indevidaErro tipo 04 Os preços unitários dos serviços de pavimentação estão zerados , sem as devidas vinculações de fórmulas

Composições auto - corrigíveis

Demonstrativo Preços Trabalhos Iniciais

Memória de Preços por Obra

Demonstrativo Preços Manutenção Periódica

Composições de Preços Unitários a serem alteradas

Composição Micro a Quente Demonstrativo Preços de Edificações Demonstrativo Preços por Obra Demonstrativo Preços Restauração

O custo com pavimento, na Recuperação da Rodovia, nas Obras de Melhoria e Ampliação e na Conservação e Manutenção da Rodovia durante todo o período da concessão, é sem sombra de dúvidas um dos mais significativos e com grande impacto sobre o valor da tarifa. Sugerimos a correção do acima citado, e a conseqüente alteração na Tarifa Básica de Pedágio, de forma a não se comprometer a viabilidade dos lotes rodoviários a serem concedidos. 5. Redução dos percentuais para elaboração dos projetos executivos: A ANTT nos itens 30 e 31 da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT altera os percentuais relativos à elaboração dos projetos correspondentes aos investimentos em obras, adotando 0,8% (contra 2,75% anteriormente utilizado) para os Trabalhos Iniciais, Recuperação e Manutenção e 3,0% (contra 6,5% anteriormente utilizado) para os investimentos em Obras de Melhorias e de Ampliações e de Edificações, sob a alegação de estar adotando valores mais próximos dos praticados pelo mercado. Nossa experiência ao longo de dez anos nas * por nós controladas, com investimentos vultosos nestas rodovias e a elaboração dos respectivos projetos executivos, nos mostra que os percentuais anteriormente adotados são os que se encontram dentro daqueles praticados pelas projetistas e consultoras brasileiras, e em nossa opinião esta redução promovida pela ANTT nos estudos de viabilidade afeta em mais uma parcela o valor da Tarifa Básica de Pedágio. Dentro deste mesmo tema, a ANTT no item 4.1.3.da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT se refere a inclusão dos custos de Gerenciamento e Supervisão das Obras e Serviços, mas não diz como foi feita esta inclusão e não encontramos nos estudos de viabilidade disponibilizados tal inclusão. Sob este assunto solicitamos maiores informações, pois a tarifa final calculada pela ANTT também não está contemplando esta parcela de custos. 6. Redimensionamento das Soluções para o Pavimento: A ANTT no item 39 da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT altera a solução do estudo original adotada para os acostamentos, modificando seu projeto, com intervenções parciais, correspondentes a 25,0% dos valores anteriormente adotados (solução em cunha, na metade da largura). Entretanto, os PER - Programas de Exploração Rodoviária, onde são determinadas as obrigações da futura concessionária especifica o abaixo descrito: “As características geométricas das Obras de Melhorias Físicas e Operacionais e das de Ampliação de Capacidade das rodovias integrantes do Trecho deverão ser estabelecidas tendo em vista a classe da rodovia em questão, o relevo dos terrenos atravessados e o tráfego existente e futuro. Deverão ser considerados, conforme o caso, os parâmetros estabelecidos nas normas do DNIT para rodovias Classe I-A (pista dupla) e Classe I-B (pista simples), inclusive para os contornos e duplicações paralelas a pistas existentes. Entretanto, sempre que possível, deverão ser adotados parâmetros superiores aos mínimos exigidos, a fim de garantir melhores condições de operação e, principalmente, de segurança aos usuários”. As normas do DNIT quanto a acostamentos para rodovias Classe I-A e Classe I-B, estabelecem que os acostamentos deverão ter no mínimo 2,50m de largura. Perguntamos o que deverá ser considerado pelos licitantes?

· Se for a solução adotada pela ANTT (solução em cunha, na metade da largura), os PER deverão ser alterados para contemplar esta mudança em relação às normas do DNIT, inclusive com relação à segurança dos usuários. Também seria aconselhável que seja incluída cláusula no Contrato de Concessão que isente a Concessionária de responsabilidade sobre qualquer tipo de acidentes causado pela utilização deste tipo de acostamento e suas conseqüentes indenizações, uma vez que em experiências passadas onde o DNER adotou este tipo de solução houve uma incidência grande de acidentes. · Se for a solução especificada pelos Pers (normas do DNIT) os valores dos estudos de viabilidade deverão ser alterados uma vez que eles não contemplam esta situação e por conseqüência o valor da Tarifa Básica de Pedágio está sub-avaliado. Também relacionado ao tema Pavimentação, no item 38 de sua Nota Técnica citada acima, a ANTT menciona que reavaliou as soluções de caráter convencional, utilizando uma nova tecnologia, onde as camadas de “CBUQ com espessuras de 4 e 6 cm, foram substituídas por micro-revestimento a quente, com espessuras de 2 e 3,5 cm, que têm equivalência estrutural, porém com vida útil equivalente e menor custo por m2 . “ Estamos entendo que, desta forma, o proponente vencedor, poderá adotar esta solução quando da recuperação do pavimento e que caso esta solução se mostre inviável tecnicamente, deverá ser feito o re-equilíbrio econômico financeiro contemplando as soluções necessárias diferentes destas que a ANTT contemplou como adequadas. Caso esta não seja a interpretação correta, como considerar a situação imputada pela ANTT aos estudos de viabilidade, onde ela assegura que esta solução, bem menos custosa é totalmente adequada e que, portanto, ela é e deve ser a única solução para a definição da Tarifa Básica de Pedágio? Apenas como referência, esta solução com micro revestimento, de acordo com todos os estudos técnicos que existem sobre a sua aplicação, não apresentam equivalência estrutural, e, portanto não têm a mesma vida útil se comparada com camadas estruturais de CBUQ, não podendo ser aplicadas indiscriminadamente como solução geral de recuperação de pavimento. 7. Recuperação do Passivo Ambiental: O Tribunal de Contas da União determinou a ANTT através do Acórdão Nº 2.299/2005 – TCU – Plenário a adoção das seguintes medidas: · Inclusão dos custos relativos ao passivo ambiental preexistente (item 9.2.1. do Acórdão) e, · Identificar as responsabilidades das partes contratuais quanto à recuperação do passivo ambiental preexistente e à do passivo ambiental causado durante a concessão (item 9.3.3. do Acórdão). Fica evidente pela leitura do Relatório do TCU sobre a análise dos estudos de viabilidade a ele encaminhados, a não aceitação do critério adotado pelo Ministério dos Transportes, como também da estimativa dos quantitativos de serviços para recuperação do passivo realizada pela empresa Geocompany Tecnologia (itens 119 a 127 do Relatório), o que gerou então as determinações acima citadas. A ANTT na Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT diz que empreendeu as seguintes medidas em atendimento às determinações do TCU: · Inclusão, como obrigação das Concessionárias, a recuperação dos problemas ambientais localizados dentro da faixa de domínio, que afetam diretamente o corpo

estradal, especialmente erosões, escorregamentos e instabilidade em terraplenos e encostas (item 131 da Nota Técnica); · Esses serviços foram incluídos no item ¨Recuperação Geral da Rodovia¨, constante dos PER, distribuídos nos subitens “Sistemas de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes”, “Terraplenos e Estruturas de Contenção” e “Canteiro Central e Faixa de Domínio”, tanto na fase dos “Trabalhos Iniciais” quanto de “Recuperação da Rodovia”. Por outro lado, cabe registrar que os valores a serem cotados pelos licitantes em suas propostas deverão ser considerados como “Preço Global”, não ensejando revisão tarifária no caso de extrapolação dos serviços inicialmente considerados (item 132 da Nota Técnica). · Está propondo uma nova Resolução do CND em que o DNIT fique incumbido de promover a regularização ambiental dos trechos incluídos na 2ª Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais, obtendo a Licença de Operação destes, e assumindo a solução do passivo ambiental existente fora da faixa de domínio cujo fato gerador tenha ocorrido até a data da assinatura dos Contratos de Concessão (item 133 da Nota Técnica); · Desta forma, a Concessionária será responsável pelos problemas atualmente existentes dentro da faixa de domínio, que já seriam, naturalmente, sua atribuição e cujos valores já se encontram previstos nos estudos realizados, lembrando que as licitantes deverão propor valores globais para sua recuperação, e não ensejando revisão tarifária no caso de extrapolação dos serviços inicialmente considerados (item 134 da Nota Técnica) e, · Será também de responsabilidade da Concessionária a recuperação dos passivos que surgirem em decorrência de ações inadequadas por ela efetuadas, e cujos custos não serão repassados para a tarifa de pedágio (item 135 da Nota Técnica). Através das medidas adotadas pela ANTT, descritas nos itens 131, 133, 134 e 135 de sua Nota Técnica é atendida a determinação referente ao item 9.3.3. do Acórdão do TCU. Entretanto, quanto ao atendimento ao item 9.2.1. do Acórdão, não encontramos nenhuma inclusão nos Cronogramas de Investimentos constantes dos estudos de viabilidade disponibilizados, das quantidades dos serviços descritos no item 132 da Nota Técnica e de seus respectivos preços e valores totais, como também citado no item 134 da Nota Técnica, os quais alimentam os fluxos de caixa dos projetos; O que está considerado nos Cronogramas de Investimentos constantes dos estudos de viabilidade disponibilizados, como quantitativos para a Recuperação do Passivo Ambiental Preexistente são exatamente os mesmos quantitativos provenientes das estimativas realizadas pela empresa Geocompany Tecnologia, e não considerados adequados pelo TCU, nos estudos do Ministério dos Transportes, estudos estes que também foram disponibilizados no site da ANTT juntamente com os ajustes por ela produzidos, tendo sido considerados 10,0% na fase dos Trabalhos Iniciais e os restantes 90,0% na fase de Recuperação das Rodovias, os quais foram transformados em “Preço Global” e alimentam os fluxos de caixa, transformando-se assim nos valores considerados pela ANTT para a parcela referente à Recuperação do Passivo Ambiental Preexistente que influem na Tarifa Básica de Pedágio. O que se encontra no material disponibilizado pela ANTT, é a descrição nos PER nos itens referentes às fases de Trabalhos Iniciais” e “Recuperação da Rodovia” do que consiste os trabalhos a cargo da Concessionária quanto aos “Sistemas de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes”, “Terraplenos e Estruturas de Contenção” e “Canteiro Central e Faixa de Domínio”, não havendo qualquer referência a quantitativos de serviços e respectivos valores.

Salientamos que para atender à determinação do TCU é necessário que se façam levantamentos de campo através de empresas e/ou pessoal técnico capacitado, de forma a quantificar a real extensão dos problemas ambientais existentes dentro das faixas de domínio e após a realização deste trabalho realizar a valorização dos mesmos. Licitantes sérios e que pretendem fazer da 2ª Etapa de Concessões de Rodovias Federais um programa de sucesso e que tenham seus contratos cumpridos irão fazer os levantamentos acima citados e incorporá-los em seus estudos e conseqüente proposta. No entanto, para que isto seja possível, é fundamental que também os estudos de viabilidade que irão determinar o valor da Tarifa Básica de Pedágio procurem retratar da melhor maneira possível a realidade na qual serão conduzidos os contratos de concessão, como muito bem salienta o TCU no item 123 de seu Relatório sobre os estudos de viabilidade que lhe foram encaminhados, que abaixo transcrevemos na integra: “Dado o modelo de concessão proposto, a estimativa pouco fundamentada dos custos relativos às questões ambientais influi diretamente na tarifa máxima de pedágio a ser fixada no edital de licitação. Por essa razão, todo estudo de viabilidade deve ser realizado de forma o mais criteriosa possível”. Salientamos que a colocação do TCU não é valida somente para a estimativa dos custos relativos às questões ambientais, mas sim para a totalidade dos custos que compõem um projeto de concessão. 8. Garantia de Execução do Contrato: O Edital de Licitação nos itens 3.18 e 3.19 estipula que a Concessionária, até a data da celebração do Contrato de Concessão, deverá comprovar que constituiu, em favor da ANTT, como garantia do bom cumprimento das obrigações contratuais a serem assumidas, Garantia de Execução do Contrato, e que a mesma será mantida por todo prazo da Concessão e reforçada em cinqüenta por cento por ocasião do vigésimo aniversário da Concessão e assim permanecerá até a extinção da Concessão. Entretanto nos fluxos de caixa apresentados, o custo da concessionária com a manutenção da garantia ao longo de todo o Contrato, é calculado anualmente sobre o valor da receita de pedágio a realizar e também sem o reforço em cinqüenta por cento por ocasião do vigésimo aniversário da Concessão, Também neste caso, a exigência feita à Concessionária tem seu custo retratado a menor nos fluxos de caixa, impactando menos na Tarifa Básica de Pedágio. Perguntamos qual deverá ser o critério a ser adotado, o que está retratado no Fluxo de Caixa ou o que está estipulado no Edital? Caso seja este último, os estudos de viabilidade deverão ser ajustados. 9. Modificação dos Parâmetros Operacionais Relativos aos Sistemas Operacionais, especialmente os de Atendimento ao Usuário: De acordo com o item 4.1.9. da Nota Técnica Nº 01/2006/AP-034/ANTT, foram realizados uma série de alterações em alguns dos parâmetros operacionais, dentre as quais destacamos: ITEM 47 – Tempos Médios e Máximos de Atendimento ao Usuário. INSPEÇÃO DE TRÁFEGO PER – Item 6.3.25 – “Tempo máximo de 60 minutos para passar no mesmo ponto e no mesmo sentido da rodovia, em condições normais de operação, a uma velocidade de cerca de 50% da velocidade máxima da rodovia". · A exigência de “tempo máximo” ao invés de “tempo médio” é muito rigorosa.

· Em rodovias já concedidas (SP), exige-se tempo médio de circulação de 90 minutos para sistemas rodoviários e de 120 minutos para as demais rodovias em pistas duplas. · O dimensionamento adotado pela ANTT na Planilha de custos operacionais não atende à limitação de velocidade estabelecida, pois considera velocidade de 60 km/h para todos os lotes, logo uma velocidade máxima de 120 km/h para todas as rodovias. · Considerando que as distancias entre as bases é de 40 km, para se manter este ciclo de 60 minutos passando pelo mesmo ponto, seria necessário uma velocidade média de 80 km/h, o que não estaria de acordo com o estabelecido no PER. ITEM 48 – Vida Útil Considerando a velocidade de 60 km/h, uma viatura de Inspeção de Tráfego, que circula 24 horas ao dia, percorreria um total de 1.440 km / dia. Em um ano esta viatura teria rodado um total de 525.600 km e nos cinco anos considerados pela ANTT, esta mesma viatura teria rodado o total de 2.628.000km! É totalmente inconcebível um veículo de atendimento rodar este número de kilômetros, para que somente neste momento se faça a sua substituição, ainda que se leve em conta os tempos de paradas para atendimentos, abastecimento, etc. É fato constatado que a partir de 1.000.000 km rodados, os custos decorrentes de manutenção corretiva inviabilizam a permanência destes veículos em circulação, obrigando a sua reposição. 10. Cronograma de Investimentos x Fluxos de Caixa Perguntamos como deverão se comportar os licitantes com relação às Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade: 10.1. Deverão os licitantes considerar em suas propostas obrigatoriamente a execução das Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade conforme previsto nos Cronogramas de Investimentos do Edital, sem levarem em consideração suas projeções de tráfego e a respectiva capacidade da rodovia para o tráfego projetado? 10.2. Poderão os licitantes em suas propostas, alterarem a época de execução das Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade previstas nos Cronogramas de Investimentos do Edital e/ou mesmo considerar a sua não realização em função de suas projeções de tráfego e a respectiva capacidade da rodovia para o tráfego projetado? 10.3. Poderão os licitantes em suas propostas, incluírem outras Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade além daquelas previstas nos Cronogramas de Investimentos do Edital em função de suas projeções de tráfego e a respectiva capacidade da rodovia para o tráfego projetado? 10.4. No caso de resposta negativa aos questionamentos dos itens 10.2. e 10.3. acima e havendo necessidade durante o prazo de concessão de antecipação, ou postergação, ou não execução de Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade prevista nos Cronogramas de Investimentos do Edital, ou de execução de novas Obras de Ampliação, como por exemplo, uma terceira faixa ou uma duplicação não prevista no Cronograma de Investimento, sendo, entretanto todas estas alterações necessárias para que a Concessionária atenda ao exigido item 5.14 do Edital que estabelece que, em todos os segmentos da Rodovia, não será permitido que a operação ultrapasse o nível de serviço “D”, conforme definido no Highway Capacity Manual, em mais de 200 horas por ano, serão estas alterações motivo de reequilibrio econômico financeiro do Contrato?

10.5. Caso a resposta seja positiva, como fazer na montagem das propostas, uma vez que a ANTT está estipulando que estes investimentos deverão ser obedecidos por todos os proponentes, conforme o cronograma por esta disponibilizado? E também neste caso, a ANTT deverá exigir de cada proponente a demonstração da coerência entre os estudos de tráfego e este cronograma de investimentos, mostrando claramente as devidas necessidades ou não de ampliação e melhoramentos em função do crescimento de tráfego e correspondente nível de serviço. 11. Praças Auxiliares Sobre a implantação das Praças Auxiliares, perguntamos: · Qual será a Tarifa Básica de Pedágio nas Praças Auxiliares? · O Edital dispõe no item 5.98 e no item 5.99.a): 5.98. As Praças Auxiliares só poderão ser implantadas após a metade da distância entre duas praças de pedágios principais subseqüentes e após a metade da distância do inicio do trecho até a primeira praça de pedágio. 5.99. Não será permitida a implantação de Praças Auxiliares: a) entre a última praça de pedágio e o final do trecho concedido; Está correto o nosso entendimento que as disposições acima são validas por sentido da rodovia? · O Edital dispõe no item 5.99.b): 5.99. Não será permitida a implantação de Praças Auxiliares: b) em pontos de entroncamento com outras rodovias federais e estaduais. Solicitamos esclarecer se não será permitida a implantação física de Praça Auxiliar, ou seja, a praça não pode ser construída no espaço físico do entroncamento, ou se não se pode considerar a construção de praças auxiliares que inibam fugas para outras rodovias federais e estaduais através da cobrança de pedágio? Se a segunda hipótese acima é a que se pretende, perguntamos se ela foi adotada nos estudos de viabilidade, uma vez que desta forma só se poderia inibir as fugas por rodovias municipais. · O Edital dispõe no item 5.100. 5.100. Os custos de implantação e operação da Praça Auxiliar serão de exclusiva responsabilidade da Concessionária e a totalidade da receita da Praça Auxiliar reverterá para a modicidade tarifária. Entendemos que a receita a ser revertida para a modicidade tarifária, deve ser a receita líquida (receita bruta menos impostos e tributos). O Edital dispõe no item 5.101, que as Praças Auxiliares deverão iniciar suas operações simultaneamente com as demais. Pensamos que a principal finalidade das praças auxiliares é a inibição de fugas do pagamento do pedágio das praças principais e assim sendo sua implantação só tem sentido quando se alcança um patamar que a justifique, o que não necessariamente vai ocorrer no início da concessão. Resposta: 1 - O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União – TCU. 2 - Os quantitativos relativos às obras foram estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. Assim, a ANTT entendeu ser

desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. (De qualquer forma, as soluções e respectivos quantitativos são meramente indicativos, devendo cada licitante desenvolver seus próprios estudos para elaboração da sua proposta). 3 - Os estudos foram revisados de modo a incluir os custos de mobilização/desmobilização e instalação de canteiros. (A ANTT havia considerado um valor de 5,36%. Porém, o TCU, através do Acórdão n.º ......, recomendou a adoção de ....) 4 - Os valores de consumo foram revistos. (para?) 5 - A correção dos valores relativos ao gerenciamento e supervisão foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. 6 - A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem e a primeira intervenção foi alterada para CBUQ. A solução para os acostamentos foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. No estudo anterior, apesar de ter sido considerada, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. 7 - A ANTT analisou os estudos feitos pela Geocompany Tecnologia à luz de estudos correlatos efetuados pelo IME, por meio de convênio com o DNIT, e entendeu que os valores adotados nos estudos de viabilidade poderiam ser mantidos. Sem dúvida, cada licitante deve realizar estudos e adotar os valores entendidos como suficientes para a recuperação da rodovia, conforme estabelecido no PER. Os valores efetivamente utilizados pela futura Concessionária não serão motivo de qualquer reequilíbrio do contrato. 8. O valor da garantia foi fixado para cada lote dentro dos limites legais, para os 25 anos da concessão, sendo que nos últimos 5 anos há um reforço de 50%. 9 - Os parâmetros de operação das viaturas de inspeção de tráfego foram alterados, inclusive sua vida útil. (para?) 10 - As Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade deverão ser consideradas, obrigatoriamente, conforme previsto nos Cronogramas de Investimentos do Edital, sem qualquer inclusão ou exclusão. As alterações porventura necessárias no decorrer do contrato de concessão serão motivo de seu reequilíbrio. 11 - A tarifa a ser praticada nas praças auxiliares será igual à tarifa das praças principais. Com relação à sua implantação, está correto o entendimento que as disposições são validas por sentido da rodovia. Foi retirada a restrição de implantação de Praças Auxiliares em pontos de entroncamento com outras rodovias federais e estaduais. Com relação às receitas arrecadadas nas Praças Auxiliares, após a dedução os impostos, elas serão revertidas para a modicidade das tarifas. A obrigatoriedade de início de operação das Praças Auxiliares simultaneamente com as demais foi retirada.

_________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-18123 Contribuição: Não retirar os Percentuais adicionais referentes a “eventuais e contingências” Tipo: Item 29 NT/034 Justificativa: - Se adotado o desconto de mercado sobre a tabela SICRO II, nenhuma outra alteração de coeficientes deve ser promovida nas composições de preços unitários, pois haveria duplicidade de ação, uma vez que a prática de mercado já considera estes ajustes. - Em todos os serviços de engenharia rodoviária, em razão da sua natureza e principalmente da sua dependência dos fatores ambientais, existe a necessidade de previsão de eventuais para a cobertura da improdutividade decorrente de fatores imprevisíveis. Sendo assim os coeficientes existentes no SICRO II devem ser mantidos, pois representam a prática consolidada pela engenharia nacional ao longo de décadas, além do que foi feita a sua retirada, sem a compensação em outra rubrica. Resposta: As obras previstas tiveram seus custos baseados em quantitativos estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. A ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. De qualquer forma, as soluções e respectivos quantitativos são meramente indicativos, devendo cada licitante desenvolver seus próprios estudos para elaboração da sua proposta. _________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-18124 Contribuição: 2. As premissas adotadas para o dimensionamento dos investimentos a serem realizados introduzem uma série de mecanismo para a redução dos valores, o que traz um considerável risco para o projeto. Destacam-se como principais fatores que podem levar a um subdimensionamento destas obrigações, as seguintes: Não existem projetos com detalhamento suficiente para uma avaliação precisa dos custos globais de implantação das obras previstas. A eliminação de percentual que possam abrigar custos eventuais nestas obras é fundamental para atender imprevistos (item 29 da Nota Técnica). A redução uniforme de 32% sobre os preços unitários do SICRO, tem como referência contratos pagos por empreitada por preço unitário, não incorporando qualquer risco de variação de quantitativo (item 136 da Nota Técnica). Não se tem conhecimento de qualquer obra ou contratação junto às atuais concessionárias (federais e estaduais), que tenham obtido tal redução de preço. A redução dos percentuais previstos para os projetos básicos e executivos não correspondem à realidade do mercado (item 31 da Nota Técnica).

A solução adotada para as camadas asfalticas em micro-revestimento, pela nossa experiência, necessita de projetos específicos por seguimento de rodovia, não podendo ser generalizado um dimensionamento, tal como o adotado pelo estudo da ANTT (item 37 da Nota Técnica). - Sugestão: Rever essas premissas. Tipo: Item 29 Resposta: As obras previstas tiveram seus custos baseados em quantitativos estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. A ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. (De qualquer forma, as soluções e respectivos quantitativos são meramente indicativos, devendo cada licitante desenvolver seus próprios estudos para elaboração da sua proposta). O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005, do Tribunal de Contas da União – TCU. A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para os acostamentos foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-18126 Contribuição: 3. As estimativas de demanda apresentadas nos Estudos de Tráfego como exemplo. Lote 3 BR-393/RJ, têm como premissas: 1. Tráfego no ano base 2004 a partir de uma contagem em setembro/outubro expandida a TMDA através de fator de sazonalidade muito baixo (0,87 e 0,89) quando as estatísticas do DNIT mostram 0,93;

2. Percentual de fuga bastante modesto, principalmente considerando o tráfego predominantemente pendular na Praça 3, além da concorrência da BR 381 para o tráfego de caminhões de ultra-longa distância; 3. Taxa de crescimento média (25 anos) de cerca de 2,78% ao ano, quando as séries históricas mostram tráfego praticamente estagnado nos últimos anos; 4. Mesmo com a média de 2,78%, as projeções utilizam taxas altas (acima de 4%) no início da concessão, diminuindo essas taxas ao longo dos anos (crescimento maior no início significa maior Taxa Interna de Retorno). Essas observações mostram que todas as premissas convergem para projeções bastante otimistas, o que contribui para diminuir os valores estimados para as tarifas de pedágio. - Sugestão: Fixar valores máximos de tarifas de pedágio, mais apropriado, considerando análise de sensibilidade com premissas menos otimistas. Tipo: Item 14 Resposta: Os estudos de tráfego foram realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. Não houve a possibilidade de realizar sua revisão. De qualquer forma, cada licitante deverá desenvolver seus próprios estudos para elaboração da sua proposta. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18128 Contribuição: item 4.1.5 - Do redimensionamento das soluções para o pavimento. Não aplicar a equivalência CBUQ/Micro proposta Tipo: Item 37 NT/034 Justificativa: A equiparação de CBUQ 4 e 6cm, com Micro Revestimento a Quente nas espessuras de 2 e 3,5cm em termos de capacidade estrutural, é inadequada, pois não há prática comprovada da sua equivalência. Resposta: A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem e a primeira intervenção foi alterada para CBUQ. A solução para os acostamentos foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o

risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18130 Contribuição: Item 4.1.5 - Do redimensionamento das soluções para o pavimento) Questionamos a adoção desta medida, uma vez que dependendo da altura do degrau existe haveria uma declividade excessiva incompatível com a segurança necessária ao tráfego dos veículos. Tipo: Item 39 NT/034 Justificativa: Haveria uma declividade excessiva incompatível com a segurança necessária ao tráfego dos veículos. Resposta: A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. A solução de geometria em cunha nos acostamentos foi descartada. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18132 CONTRIBUIÇÕES E SUGESTÕES 1. OUTORGA A outorga faz parte da voracidade arrecadatória do governo, nada mais é do que um novo imposto a ser pago pela sociedade. Não se justifica e sua retirada reduziria o valor dos pedágios a serem pagos pelos usuários. Sugerimos sua retirada do Edital. 2. MONITORAMENTO DAS CONCESSIONÁRIAS Quando os contratos de concessão da 1ª etapa eram fiscalizados pelo DNER as concessionárias eram monitoradas por empresas de engenharia consultiva independentes. Ao passarem para a ANTT esses contratos foram cancelados e até hoje os serviços de monitoramento não foram retomados. Em recente reunião do Fórum Nacional de Transportes, no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro, o Sr. Carlos Serman, Superintendente da ANTT, informou que os contratos haviam sido encerrados por terem atingido o prazo legal, mas que a ANTT estava estudando a contratação de empresas independentes para monitorar as concessionárias. Sugerimos que esta intenção se estenda aos contratos de concessão da 2ª etapa. 3. VALOR DOS PROJETOS O valor para elaboração de projetos foi reduzido, nos trabalhos iniciais, nas recuperações e na manutenção, de 2,75% para 0,8%, e, nas obras de melhorias, de ampliações e de edificações, de 6,5% para 3%. Esses valores são inadequados e conduzirão a projetos de má qualidade, com reflexos na qualidade e durabilidade das obras. Sugerimos que sejam mantidos os valores da 1ª etapa, ou seja, 2,75% nos trabalhos iniciais, nas recuperações e na manutenção, e, 6,50% nas obras de melhorias, de ampliações e de edificações.

4. SOLUÇÕES TÉCNICAS ALTERNATIVAS Quanto à revisão das soluções técnicas de reabilitação dos pavimentos sugerimos que se observem as Normas Técnicas e as Diretrizes Básicas Para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos e Instruções de Serviço) vigentes no DNIT. 5. VALOR DO PEDÁGIO x OBRAS EXECUTADAS PELAS CONCESSIONÁRIAS A sociedade brasileira está sendo sitiada por pedágios caros, sem rotas alternativas ao seu deslocamento, haja vista o exemplo da cidade do Rio de Janeiro com pedágios caríssimos na Ponte Rio-Niterói (Ponte SA) e nas rodovias Rio - Juiz de Fora (Concer), Rio - São Paulo (Nova Dutra), Rio - Teresópolis (CRT), Rio Bonito - Iguaba (Via Lagos), Linha Amarela (Lamsa) e Itaboraí - Nova Friburgo - Macuco (Rota 116). Não há sentido licitar concessões de rodovias que incluam obras de grande vulto de restauração, de melhoramentos e de duplicação, a cargo das futuras concessionárias. Os pedágios resultantes são exorbitantes, onerando de forma insuportável os usuários, que já pagam impostos federais e estaduais correlacionados aos sistemas viários (CIDE e IPVA). A responsabilidade das concessionárias deve se restringir à manutenção da segurança e do conforto dos usuários ao longo do período de concessão, ou seja, manter o patrimônio público representado pela rodovia e as condições de trafegabilidade - manutenção do pavimento, do corpo estradal e da capacidade, e, operação adequada da via. Resposta: a) O valor de outorga não é repassado ao valor da tarifa, pois não integra o fluxo de caixa da concessão. Ele constitui, apenas, critério de desempate, logo, caso apenas 01 licitante passe à 3ª fase da licitação, o valor de outorga será dispensado, conforme disposto no item 2.82 do Edital. b) A ANTT fiscaliza as atuais Concessionárias com equipe própria. Eventualmente, podem ser formalizados convênios com entidades ou a contratação de consultorias para problemas específicos. c) A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. d) A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para o acostamento foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato.

e) A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18134 CONTRIBUIÇÕES E SUGESTÕES 1. OUTORGA A outorga faz parte da voracidade arrecadatória do governo, nada mais é do que um novo imposto a ser pago pela sociedade. Não se justifica e sua retirada reduziria o valor dos pedágios a serem pagos pelos usuários. Sugerimos sua retirada do Edital. 2. MONITORAMENTO DAS CONCESSIONÁRIAS Quando os contratos de concessão da 1ª etapa eram fiscalizados pelo DNER as concessionárias eram monitoradas por empresas de engenharia consultiva independentes. Ao passarem para a ANTT esses contratos foram cancelados e até hoje os serviços de monitoramento não foram retomados. Em recente reunião do Fórum Nacional de Transportes, no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro, o Sr. Carlos Serman, Superintendente da ANTT, informou que os contratos haviam sido encerrados por terem atingido o prazo legal, mas que a ANTT estava estudando a contratação de empresas independentes para monitorar as concessionárias. Sugerimos que esta intenção se estenda aos contratos de concessão da 2ª etapa. 3. VALOR DOS PROJETOS O valor para elaboração de projetos foi reduzido, nos trabalhos iniciais, nas recuperações e na manutenção, de 2,75% para 0,8%, e, nas obras de melhorias, de ampliações e de edificações, de 6,5% para 3%. Esses valores são inadequados e conduzirão a projetos de má qualidade, com reflexos na qualidade e durabilidade das obras. Sugerimos que sejam mantidos os valores da 1ª etapa, ou seja, 2,75% nos trabalhos iniciais, nas recuperações e na manutenção, e, 6,50% nas obras de melhorias, de ampliações e de edificações. 4. SOLUÇÕES TÉCNICAS ALTERNATIVAS Quanto à revisão das soluções técnicas de reabilitação dos pavimentos sugerimos que se observem as Normas Técnicas e as Diretrizes Básicas Para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos e Instruções de Serviço) vigentes no DNIT. 5. VALOR DO PEDÁGIO x OBRAS EXECUTADAS PELAS CONCESSIONÁRIAS A sociedade brasileira está sendo sitiada por pedágios caros, sem rotas alternativas ao seu deslocamento, haja vista o exemplo da cidade do Rio de Janeiro com pedágios caríssimos na Ponte Rio-Niterói (Ponte SA) e nas rodovias Rio - Juiz de Fora (Concer), Rio - São Paulo (Nova Dutra), Rio - Teresópolis (CRT), Rio Bonito - Iguaba (Via Lagos), Linha Amarela (Lamsa) e Itaboraí - Nova Friburgo - Macuco (Rota 116). Não há sentido licitar

concessões de rodovias que incluam obras de grande vulto de restauração, de melhoramentos e de duplicação, a cargo das futuras concessionárias. Os pedágios resultantes são exorbitantes, onerando de forma insuportável os usuários, que já pagam impostos federais e estaduais correlacionados aos sistemas viários (CIDE e IPVA). A responsabilidade das concessionárias deve se restringir à manutenção da segurança e do conforto dos usuários ao longo do período de concessão, ou seja, manter o patrimônio público representado pela rodovia e as condições de trafegabilidade - manutenção do pavimento, do corpo estradal e da capacidade, e, operação adequada da via. Resposta: a) O valor de outorga não é repassado ao valor da tarifa, pois não integra o fluxo de caixa da concessão. Ele constitui, apenas, critério de desempate, logo, caso apenas 01 licitante passe à 3ª fase da licitação, o valor de outorga será dispensado, conforme disposto no item 2.82 do Edital. b) A ANTT fiscaliza as atuais Concessionárias com equipe própria. Eventualmente, podem ser formalizados convênios com entidades ou a contratação de consultorias para problemas específicos. c) A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. d) A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para o acostamento foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. e) A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18136 Contribuição: item 4.2.2.4 - Da estrutura de capital e do custo de capital de terceiros das empresas do setor. Não concordamos com a adoção do valor da CCR como representativo do mercado. Tipo: Item 127 NT/034 Justificativa: O Custo de capital de terceiros baseou-se exclusivamente no padrão CCR, o que não representa a realidade das empresas do setor, que não tem a mesma abrangência de mercado. Além disso, trata-se de uma holding que envolve também outras empresas de engenharia e serviços.

Entendemos que deva ser utilizada a média de mercado, pois é o que melhor reflete a estrutura de capital de terceiros das diversas empresas atuantes no setor, podendo incluir as concessionárias de programas estaduais, o que seria mais adequado. Resposta: Para a estrutura de capital foi utilizada a média do setor. O custo de capital de terceiros foi calculado levando-se em consideração uma taxa de juros com a qual as empresas conseguem se financiar no mercado, normalmente representada pela taxa livre de risco, adicionada a um prêmio pelo risco de crédito (default) da empresa regulada e um prêmio pelo risco do país em que ela está inserida. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18138 Sugestão: conforme anexo ===================== Anexo ===================== 1. Ajustes introduzidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres nos Estudos de Viabilidade referentes á 2ª etapa do Programa Federal de Concessões Rodoviárias 1.1 – Alguns Exemplos: a) Redimensionamento das soluções para o pavimento. a.1) Substituição de camadas asfálticas de CBUQ de 4 a 6 cm por micro - revestimento à quente com a justificativa de que o micro-revestimento é equivalente, estruturalmente, a camada de CBUQ, bem como tem vida útil igual. a.2) Substituição da camada asfáltica do acostamento por uma solução em cunha, reduzindo em 75% os quantitativos originais b) Composições de Preços Unitários com unidade dos insumos divergentes dos quantitativos destes (CAP, etc...), sem previsão de eventuais (norma do Sicro) etc. c) Serviços no PER não incluídos nos Estudos de viabilidade 1.2 – Comentários Entendemos que os ajustes exemplificados acima não têm amparo técnico nos normas/manuais do DNIT para as rodovias que serão concedidas, além de trazerem para os usuários destas, maior insegurança (redução do acostamento com solução em cunha) e redução de capacidade. 1.3 – Sugestões • Manter as soluções técnicas do Estudo de Viabilidade Original • Corrigir as composições de preços unitários erradas • Incluir no Novo Estudo de Viabilidade os serviços previstos no PER que não foram consideradas • Recalcular a tarifa de pedágio com esta e outras correções que porventura sejam identificadas nesta Audiência Pública. 2 Minuta do Edital 2.1 – Número(s) de Edital(is) 2.1.1 - Comentários Na Minuta do Edital disponibilizada para a consulta pública, entende-se que será 1 (um) Edital para todos os lotes, o que poderá trazer alguns problemas para o processo licitatório como:

a) Todos licitantes terão que apresentar prepostos para todos os lotes impondo um custo altíssimo para aqueles licitantes que desejem participar de menos lotes. b) Uma medida judicial de paralisação do processo licitatório afetará todos os lotes desnecessariamente. 2.1.2 –Sugestão Realizar esta licitação através de 7 (sete) Editais 2.2 – Exigências, seqüência de abertura dos envelopes e julgamento. 2.2.1 – Comentários Primeiramente, gostaria de citar um exemplo recente de uma licitação realizada pela ANP onde, as exigências para participação do leilão foram muito pequenas (incompatíveis com o nível de investimentos e responsabilidade do objeto). Desta forma, um número significativo de licitantes vencedores do leilão não compareceu na data prevista para confirmar as suas propostas. Isto, inclusive fez a ANP adiar esta data. Diante deste exemplo, é imprescindível que essa licitação defina índices econômico-financeiros, patrimônio líquido mínimo e garantia de proposta compatível com a envergadura dos futuros contratos e concessão, não permitindo que “ventureiros” inviabilizem o processo licitatório. Continuando, entende-se que a sequência de abertura dos envelopes prevista na Minuta do Edital, permite que “ aventureiros” participem da fase de menor tarifa dos lances do leilão, para depois então verificar se este licitante tinha condições reais para participar do processo licitatório como um todo. Além disso, esta seqüência pode gerar grandes discussões judiciais, se o licitante que ofertou a menor tarifa foi o vencedor, também, do leilão, e tiver a sua documentação inabilitada. Como a menor tarifa deste licitante, foi a base de cálculo para definir quem participaria do leilão (5% acima da tarifa), um licitante que não ficou neste intervalo, ou seja, não participou do leilão, poderá reivindicar que o novo intervalo de 5% seja calculado sobre a 2ª menor tarifa , o que poderia provocar um novo leilão. 2.2.2 - Sugestões Iniciar a seqüência de abertura de envelopes pela “ Documentação” de todos os licitantes, depois pela “tarifa” de todos os licitantes, depois pela “Proposta Comercial” dos licitantes classificados para o leilão e, por último o “leilão”. Resposta:

1. a) A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para os acostamentos foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos

estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. b) Os valores de consumo dos insumos foram revistos. c) Os estudos de viabilidade foram revistos de modo a incorporar todos os custos relacionados a obrigações das Concessionárias contidas nos Programas de Exploração e Editais para cada um dos sete Lotes. 2. A licitação será realizada com um Edital para cada lote e a seqüência da abertura de envelopes foi alterada conforme consta no Edital.

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18139 CONTRIBUIÇÕES E SUGESTÕES 1. OUTORGA A outorga faz parte da voracidade arrecadatória do governo, nada mais é do que um novo imposto a ser pago pela sociedade. Não se justifica e sua retirada reduziria o valor dos pedágios a serem pagos pelos usuários. Sugerimos sua retirada do Edital. 2. MONITORAMENTO DAS CONCESSIONÁRIAS Quando os contratos de concessão da 1ª etapa eram fiscalizados pelo DNER as concessionárias eram monitoradas por empresas de engenharia consultiva independentes. Ao passarem para a ANTT esses contratos foram cancelados e até hoje os serviços de monitoramento não foram retomados. Em recente reunião do Fórum Nacional de Transportes, no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro, o Sr. Carlos Serman, Superintendente da ANTT, informou que os contratos haviam sido encerrados por terem atingido o prazo legal, mas que a ANTT estava estudando a contratação de empresas independentes para monitorar as concessionárias. Sugerimos que esta intenção se estenda aos contratos de concessão da 2ª etapa. 3. VALOR DOS PROJETOS O valor para elaboração de projetos foi reduzido, nos trabalhos iniciais, nas recuperações e na manutenção, de 2,75% para 0,8%, e, nas obras de melhorias, de ampliações e de edificações, de 6,5% para 3%. Esses valores são inadequados e conduzirão a projetos de má qualidade, com reflexos na qualidade e durabilidade das obras. Sugerimos que sejam mantidos os valores da 1ª etapa, ou seja, 2,75% nos trabalhos iniciais, nas recuperações e na manutenção, e, 6,50% nas obras de melhorias, de ampliações e de edificações. 4. SOLUÇÕES TÉCNICAS ALTERNATIVAS

Quanto à revisão das soluções técnicas de reabilitação dos pavimentos sugerimos que se observem as Normas Técnicas e as Diretrizes Básicas Para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos e Instruções de Serviço) vigentes no DNIT. 5. VALOR DO PEDÁGIO x OBRAS EXECUTADAS PELAS CONCESSIONÁRIAS A sociedade brasileira está sendo sitiada por pedágios caros, sem rotas alternativas ao seu deslocamento, haja vista o exemplo da cidade do Rio de Janeiro com pedágios caríssimos na Ponte Rio-Niterói (Ponte SA) e nas rodovias Rio - Juiz de Fora (Concer), Rio - São Paulo (Nova Dutra), Rio - Teresópolis (CRT), Rio Bonito - Iguaba (Via Lagos), Linha Amarela (Lamsa) e Itaboraí - Nova Friburgo - Macuco (Rota 116). Não há sentido licitar concessões de rodovias que incluam obras de grande vulto de restauração, de melhoramentos e de duplicação, a cargo das futuras concessionárias. Os pedágios resultantes são exorbitantes, onerando de forma insuportável os usuários, que já pagam impostos federais e estaduais correlacionados aos sistemas viários (CIDE e IPVA). A responsabilidade das concessionárias deve se restringir à manutenção da segurança e do conforto dos usuários ao longo do período de concessão, ou seja, manter o patrimônio público representado pela rodovia e as condições de trafegabilidade - manutenção do pavimento, do corpo estradal e da capacidade, e, operação adequada da via. Resposta: a) O valor de outorga não é repassado ao valor da tarifa, pois não integra o fluxo de caixa da concessão. Ele constitui, apenas, critério de desempate, logo, caso apenas 01 licitante passe à 3ª fase da licitação, o valor de outorga será dispensado, conforme disposto no item 2.82 do Edital. b) A ANTT fiscaliza as atuais Concessionárias com equipe própria. Eventualmente, podem ser formalizados convênios com entidades ou a contratação de consultorias para problemas específicos. c) A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. d) A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para o acostamento foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. e) A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________

ANTT/OUVIDORIA/2006-18148 Sugestão: Estudos de Viabilidade (ver arquivo anexo) ============================================= Anexo ============================================= CONTRIBUIÇÕES, COMENTÁRIOS E SUGESTÕES SOBRE O ESTUDO DE VIABILIDADE DO EDITAL DE CONCESSÃO No 001/2006 – ANTT Critérios adotados no estudo de viabilidade da ANTT, que corrigidos e mantida a mesma TIR, definirão valores de Tarifa Máxima maiores do que os publicados: 1- ACRÉSCIMO DOS 32% REDUZIDOS DOS VALORES DOS CUSTOS UNITÁRIOS DO SICRO 2: A Nota Técnica nº 01/2006/AP-034/ANTT, no item 4.1.2 Da Base de Preços, parágrafo 24, reconhece que os valores que melhor retratariam a realidade dos custos reais das obras seriam sem a redução de 32% adotada nos estudos de viabilidade: “Quando as licitações são feitas sobre projetos executivos, raramente é necessária a elaboração de Termo Aditivo de valor. Quando as licitações são calcadas em projetos básicos, estima-se que cerca de 70% a 80% delas requerem revisão dos quantitativos, gerando acréscimo de valor de cerca de 25%. (...)”. O parágrafo 28 reforça a conclusão: “Os fatos acima relatados levaram a ANTT a sugerir que não houvesse redução nos preços do SICRO2, por entender que, dessa forma, se poderia melhor refletir a realidade em termos de custos das obras”. Não obstante, os estudos de viabilidade foram feitos com esta redução indevida, e estes estudos definiram a Tarifa Máxima que pode vir a ser proposta pelas licitantes. 2- CONSIDERAÇÃO NO ORÇAMENTO DE CUSTOS EVENTUAIS E DE CONTINGÊNCIAS, CONSIDERANDO QUE O ESTUDO FOI FEITO SEM PROJETO BÁSICO: A Nota Técnica nº 01/2006/AP-034/ANTT, no item 4.1.3 Da Retirada dos Percentuais Adicionais Referentes a “Eventuais e Contingências”, Redução dos Percentuais Relativos ao Projeto e Inclusão dos Custos de Gerenciamento e Supervisão das Obras e Serviços, parágrafo 29 indica que: “Foram retiradas das composições de custos as parcelas referentes a “Eventuais e Contingências” que representavam valores de 10% para as Edificações e 5% para os demais itens, pois sua adoção onera o valor dos Investimentos, sem justificativa”. Entende-se que os custos com Instalação de Canteiro, Mobilizações, Caminhos de Serviço, Desvios, etc., além do risco em relação às quantidades de obras já que os projetos básicos não estão disponíveis foram desconsiderados no estudo de viabilidade. Os estudos de viabilidade foram feitos sem a consideração deste custo, e estes estudos definiram a Tarifa Máxima que pode vir a ser proposta pelas licitantes.

3- SUB-AVALIAÇÃO NO ORÇAMENTO DE CUSTOS DE ELABORAÇÃO DE PROJETOS EXECUTIVOS: A Nota Técnica nº 01/2006/AP-034/ANTT, no item 4.1.3 Da Retirada dos Percentuais Adicionais Referentes a “Eventuais e Contingências”, Redução dos Percentuais Relativos ao Projeto e Inclusão dos Custos de Gerenciamento e Supervisão das Obras e Serviços, parágrafo 30 indica que: “Além disso, os percentuais relativos à elaboração dos projetos correspondentes a cada obra foram reduzidos, utilizando-se valores mais próximos dos praticados pelo mercado.”, no parágrafo 31: “Para as obras previstas nos itens de Trabalhos Iniciais, de Recuperação e de Manutenção, foi adotado o percentual de 0,8% (contra 2,75%, anteriormente utilizado) e, para as obras previstas nos itens de Melhorias, de Ampliações e de Edificações (Investimentos em Sistemas de Operação), utilizou-se 3% (anteriormente, 6,5%). Discordamos veementemente desta redução, ela não reflete a realidade da contratação de projetos executivos de qualidade. Novamente os estudos de viabilidade foram feitos com custos sub-avaliados, com a conseqüente definição de Tarifa Máxima irreal a ser obedecida pelos licitantes. 4- COMPOSIÇÃO DE PREÇO DO CBUQ E MICRO-REVESTIMENTO Para o cálculo da composição de preço do CBUQ e Micro-Revestimento das viabilidades levou-se em consideração densidades incoerentes com a realidade do material, gerando uma diferença no preço unitário em torno de 40%, o que acarreta um grande acréscimo no cálculo das tarifas propostas. Não vamos nos alongar com detalhes técnicos, mas os consumos considerados de materiais estão em m3 e os custos são relativos a tonelada. Os estudos de viabilidade foram feitos com a consideração deste custo sub-avaliado, e estes estudos definiram a Tarifa Máxima que pode vir a ser proposta pelas licitantes. 5- PASSIVO AMBIENTAL O TCU, no Acórdão nº 2.299/2005 – TCU – PLENÁRIO, no item 9.2.1, indica: “inclusão dos custos relativos ao passivo ambiental preexistente e que desconsideram as responsabilidades atribuíveis a cada parte da relação contratual”. Os estudos de viabilidade da ANTT apresentam os valores para recuperação do passivo ambiental, dentro da faixa de domínio, a cargo da concessionária que são exatamente os mesmos apresentados nos estudos de viabilidade do Ministério dos Transportes, baseados em estimativas realizadas pela empresa Geocompany Tecnologia, conforme itens 120 e 121 do relatório do TCU: “120. Por essa razão, o Ministério dos Transportes previu que o cadastro de todo o passivo ambiental e o levantamento dos serviços necessários á recuperação do mesmo seria realizado quando da transferência dos trechos rodoviários à futura concessionária. Feito isso, os orçamentos dar-se-iam com base no SICRO e eventuais divergências com os valores originalmente estabelecidos nos estudos de viabilidade seriam compensadas para fins de reequilíbrio econômico e financeiro do contrato. 121. Informa, ainda, que a empresa responsável pelas estimativas (Geocompany Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente) realizou serviços similares para o Estado de São Paulo”.

A Nota Técnica nº 01/2006/AP-034/ANTT, no item 6.1 Do Item 9.2.1, parágrafo 131 indica que: “Está sendo incluída, como obrigação das Concessionárias, a recuperação dos problemas ambientais localizados dentro da faixa de domínio, que afetam diretamente o corpo estradal, especialmente erosões, escorregamentos e instabilidades em terraplenos e encostas” e no parágrafo 132: “Esses serviços foram incluídos no item “Recuperação geral da Rodovia”, constante dos PER distribuídos nos subitens “Sistemas de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes”, “Terraplenos e Estruturas de Contenção” e “Canteiro Central e Faixa de Domínio”, tanto na fase dos “Trabalhos Iniciais” quanto de “Recuperação da Rodovia”. Por outro lado, cabe registrar que os valores a serem cotados pelos licitantes em suas propostas deverão ser considerados como “Preço Global”, não ensejando revisão tarifária no caso de extrapolação dos serviços inicialmente considerados”. Esclarecimentos solicitados: Quais os critérios adotados para essa inclusão? Algum estudo adicional foi realizado? Como foram determinados os quantitativos dos serviços a serem executados e onde estão considerados na viabilidade, uma vez que não estão inclusos no Cronograma de Investimentos dos estudos apresentados? Sem a clara indicação destes quantitativos, como a licitante poderá comparar com os seus estudos? Esta correção acarreta acréscimo no cálculo da Tarifa Máxima que pode vir a ser proposta pelas licitantes. Resposta: 1 - O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União – TCU. 2 - Os quantitativos relativos às obras foram estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. Assim, a ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. Os estudos foram revisados de modo a incluir os custos de mobilização/desmobilização e instalação de canteiros. (De qualquer forma, cada licitante deverá desenvolver seus próprios estudos para elaboração da sua proposta) 3 - A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. 4 - Os valores de consumo foram revistos. 5 - A ANTT analisou os estudos feitos pela Geocompany Tecnologia à luz de estudos correlatos efetuados pelo IME, por meio de convênio com o DNIT, e entendeu que os valores adotados nos estudos de viabilidade poderiam ser mantidos. Sem dúvida, cada licitante deve realizar estudos e adotar os valores entendidos como suficientes para a recuperação da rodovia, conforme estabelecido no PER. Os valores efetivamente utilizados pela futura Concessionária não serão motivo de qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18380

Contribuição: A descrição do serviço não está em conformidade com a legislação vigente. Carro resgate são 3 profissionais, UTI tem que ter enfermeiro e não técnico de enfermagem. Para que um caminhão para os equipamentos de resgate se em um furgão cabe todos os equipamentos, inclusive com condições de transporte de vitimas? O quantitativo de Resgates e UTI em cada lote se baseou em que? Porque nos lotes 1 2 e 3 não tem previsão de médicos? Tipo: PER - 6.7.2.1.1 Justificativa: O Ministério da Saúde normatizou o atendimento pré-hospitalar através da Portaria 2048 de 02 de novembro de 2002. Cabe aos orgãos do governo trabalharem sobre uma mesma orientação, assim há que se aplicar a portaria 2048 nas questões que trata de atendimento pré-hospitalar. O quantitativo de ambulancias está em alguns casos subdimensionados (lotes 1, 2 e 3) sem UTI e nos demais lotes superdimesionadas (10 UTI e 10 resgates no lote 6, por exemplo, é muito recurso). Sem uma analise dos dados epidemiologicos dos trechos não tem como fazer um dimensionamento adequado. Resposta: Os parâmetros dos serviços de atendimento aos usuários foram totalmente refeitos e se encontram de acordo com a legislação. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18682 Gostaria também através dessa manifestar meu interesse em participar verbalmente da audiência pública em São Paulo e em Curitiba conforme datas, locais e horários publicados. Em havendo a possibilidade favor somente informar-me com antecedência para os preparativos necessários. 1. Sugestões 1.1.Antes dos leilões de concessões deveria ser levada a cabo ampla pesquisa junto aos usuários das rodovias a serem privatizadas e sociedade civil, primeiro informando-lhes de maneira acessível sobre quais os serviços de melhoramentos nas rodovias já foram executados recentemente na recuperação das estradas pelo poder público com dinheiro do impostos e quais os serviços serão efetivamente prestados pelas concessionárias após as concessões. A previsão dos valores das tarifas a serem praticados também deveria ser objeto de plena divulgação, inclusive citação dos percentuais que serão alocados para cada item de investimentos, despesas e resultado. Deveria ser objeto desse mesmo estudo a coleta de opinião popular sobre a disposição em pagar o preço proposto frente os serviços prestados e o acatamento de sugestões e propostas alternativas. 1.2. Os prazos contratuais praticados na concessão de rodovias deveriam ser submetidos a amplo debate público, sendo acolhidas pesquisas, sugestões e contribuições que oferecessem avaliações sobre o grau de investimento e risco envolvidos quanto ao prazo de retorno esperado aos investimentos privados. Também deveriam ser acolhidas sugestões sobre cláusulas de revisão de contratos, bem como sobre a estruturação e abrangência dos órgãos de fiscalização e controle do Estado. 1.3. Estudos mais aprofundados sobre os efeitos que a privatização de rodovias federais exercem sobre o processo de desenvolvimento de macro-regiões, estados, micro-regiões e cidades baseados nas mais modernas técnicas deveriam compor os estudos de impacto

econômico-social que antecedem a elaboração desses contratos, inclusive com a participação de técnicos do Ministério das Cidades. Nas próximas páginas serão abordadas as justificativas para as sugestões aqui propostas. 2. Retrospecto Histórico Iniciemos esta argumentação a partir de algumas informações sobre a experiência brasileira com a concessão de rodovias federais, as quais foram levadas a cabo desde a década de 90 através de contratos de concessão muito similares aos que se ofertam neste momento à iniciativa privada.

Figura 1 – Informações Financeiras da * – Associação Brasileira de * ABCR - INFORMAÇÕES FINANCEIRAS

ANO 2000 2001 2002 2003 2004

Receitas Totais 1.947,8 2.638,7 3.090,2 3.571,1 4.429,9 Receitas de Pedágio 1.886,8 2.511,6 2.898,4 3.399,9 4.263,9 Outras Receitas 61,0 127,1 191,8 171,2 166,0

Despesas Totais 3.577,7 4.452,9 4.009,6 3.979,2 5.057,9 Investmentos 1.524,3 1.744,9 1.560,4 1.024,9 1.034,2 Despesas Operacionais 830,5 988,1 1.070,6 1.264,7 1.458,0 Despesas Financeiras 849,6 1.333,9 848,0 1.081,2 1.671,3 Pagamentos ao Poder Concedente 240,9 147,0 241,2 263,4 324,5 Tributos (Federais e Municipais) 132,4 239,0 289,4 345,0 569,9

Deficit Financeiro (1.629,9) (1.814,2) (919,4) (408,1) (628,0)Ingressos de Recursos 1.614,8 1.925,3 1.000,6 557,8 818,7 Aporte de Acionistas 416,3 346,3 279,7 88,9 114,3 Financiamentos de Terceiros 1.198,5 1.579,0 720,9 468,9 704,4

R$ Milhões

Fonte: Relatório Anual 2004 * (www.*) A partir destes dados, é possível efetuar a seguinte análise: Figura 2 – Análise das Informações Financeiras da *

ANO 2000 2001 2002 2003 2004

Variação do Volume de Tráfego 110,4 112,0 110,3 108,1 112,0 Variação de Receitas de Pedágio 100,0 133,1 153,6 180,2 226,0 Variação de Investmentos 100,0 114,5 102,4 67,2 67,8 Variação de Despesas Operacionais 100,0 119,0 128,9 152,3 175,6 Variação de Despesas Financeiras 100,0 157,0 99,8 127,3 196,7 Invest. / Receita Total 78,26% 66,13% 50,50% 28,70% 23,35%Desp. Operacionais / Receita Total 42,64% 37,45% 34,65% 35,41% 32,91%Desp. Financeiras / Receita Total 43,62% 50,55% 27,44% 30,28% 37,73%

Fonte: Análise efetuada pelo autor, a partir dos dados obtidos no sítio www.* Observa-se pela análise acima que, durante o período em estudo, a variação do volume te tráfego em média não sofreu grandes oscilações, que as receitas de pedágio aumentaram consideravelmente, que os investimentos decresceram e que as despesas operacionais e as despesas financeiras também aumentaram. Durante o período em estudo os investimentos decresceram relativamente às receitas totais, ao passo que as despesas operacionais mais as despesas financeiras permaneceram praticamente constantes quando consideradas conjuntamente (embora as últimas tenham oscilado mais no período). Isto a princípio causa alguma curiosidade pelo fato de as despesas operacionais terem praticamente dobrado enquanto o volume de tráfego tenha permanecido praticamente constante. Analogamente, poder-se-ia justificar em parte o crescimento em quase 100% nas despesas financeiras no mesmo período devido a investimentos que viessem a necessitar de aporte de recursos outros que as receitas de pedágio. Tudo leva a crer a partir dos dados disponíveis, contudo,

que este não foi o caso. Mas o ponto que mais causa espanto do ponto de vista do usuário comum das rodovias concessionadas – categoria na qual o autor deste se inclui – é que quando pagamos a tarifa por trafegar em estradas federais privatizadas a maior parte do preço que pagamos é usado para custear despesas operacionais e financeiras, sendo que apenas a menor parcela está efetivamente sendo utilizada para a melhoria física das rodovias. Desde o início do programa de concessão de rodovias no Brasil, via de regra, o poder público utiliza-se da receita de tributos cobrados de contribuintes para recuperar as rodovias antes das concessões e – depois que os serviços de maior monta referentes à implantação, recuperação ou duplicação das rodovias foram executados e custeados pelo contribuinte – ocorre a privatização restando para as concessionárias efetuar serviços secundários de manutenção e operação que não deveriam a princípio custar tanto, uma segunda vez aos bolsos dos usuários. Causa espanto também constatar que os usuários de maneira mais abrangente não foram previamente consultados sobre a sua disposição em arcar com o preço que pagam por serviços eminentemente de cunho operacional-financeiro. Nem tampouco foram os usuários das rodovias informados sobre quais serviços estão efetivamente sendo pagos por suas tarifas de pedágio. Não questiono aqui a lógica do processo das privatizações. A teoria da Administração Pública ensina que os serviços públicos são melhores administrados quando pagos por quem deles se utiliza, nada mais justo, desde que se possa identificar o usuário e o quanto do serviço foi utilizado. Cabe às estâncias políticas e democráticas a decisão sobre a concessão do serviço a uma entidade privada mediante controle do Estado ou a sua operação pública direta. Todavia, a teoria da Administração Pública também alerta para o fato de que o preço pago pelo serviço, quer seja este prestado pelo poder público ou pelo poder privado, deve guardar correspondência com o custo de tal serviço. Mais ainda, tanto no caso de prestação direta pelo setor público ou pelo setor privado concessionário, o trinômio eficiência, eficácia e eqüidade do serviço deve ser garantido pelo Estado. Eficiência refere-se à prestação do serviço ao custo mínimo possível da maneira mais responsiva à demanda dos clientes, é o ‘fazer-se mais com menos’. A eficácia manda que os serviços sejam prestados de forma atingirem os anseios dos usuários no tocante à quantidade, qualidade, local e tempestividade da prestação a um valor que eles estejam dispostos a pagar. Finalmente, o Estado deve sempre resguardar mecanismos para evitar que aqueles que não possuem a capacidade financeira para arcar com as custas justas dos serviços, mas que no entanto desses necessitem, possam usufruir da mesma maneira que aqueles que detém meios para tal. 3. O Futuro Após a análise dos programas passados de privatização de rodovias federais, façamos análise similar sobre dados relativos aos contratos de concessão objeto dos mais recentes editais da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, sobre os quais este documento pretende oferecer sugestões: Figura 3 – Fluxos de Caixa por Lote segundo a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTT - FLUXO DE CAIXA POR LOTE

LOTE 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL

Receitas Totais 3.014,8 3.177,4 2.297,3 4.421,7 8.317,6 9.229,0 7.084,1 37.541,9 Receitas de Pedágio 2.999,8 3.161,6 2.285,9 4.399,7 8.276,2 9.183,1 7.048,9 37.355,1 Outras Receitas 15,0 15,8 11,4 22,0 41,4 45,9 35,2 186,8

Despesas Totais 2.251,0 2.355,3 1.707,5 3.247,4 6.089,6 6.281,5 4.991,4 26.923,6 Investimentos + Depreciação 654,4 590,4 468,2 877,6 1.467,5 1.684,1 1.190,3 6.932,6 Trabalhos Iniciais 17,0 22,0 7,2 18,3 42,9 36,0 32,9 176,2

Restauração 57,2 69,9 55,1 44,9 219,0 177,8 127,4 751,3

Manutenção 138,7 111,9 73,6 171,5 466,5 387,5 262,5 1.612,1

Manutenção de Elementos de Pista 12,2 14,6 7,7 15,5 40,7 30,0 29,7 150,6

Obras de Melhoria e Ampliações 209,7 131,5 178,2 331,9 194,5 568,9 302,4 1.917,1

Edificações 31,8 32,8 19,9 37,7 73,9 47,2 44,1 287,4

Equipamentos/Sistemas/Veículos 165,4 189,2 108,7 191,1 388,6 313,7 288,6 1.645,2

Projetos 9,0 6,6 7,0 13,0 13,9 23,3 13,8 86,5

Cadastros 0,2 0,2 0,1 0,2 0,7 0,5 0,5 2,4

Desapropriações 13,2 11,7 10,8 53,5 26,9 99,2 88,4 303,7

Investimentos na Pista de Rodagem 457,2 368,5 339,7 648,7 1.005,1 1.323,2 857,6 5.000,0 Despesas Operacionais 851,4 969,5 668,4 1.252,2 2.403,1 1.898,5 1.814,7 9.857,8 Despesas Financeiras - - - - - - - -Outras Despesas 93,1 99,2 70,2 133,0 356,2 387,0 299,5 1.438,3 Tributos (Federais e Municipais) 652,1 696,1 500,7 984,6 1.862,8 2.311,9 1.686,9 8.695,0

Resultado Financeiro 763,8 822,1 589,8 1.174,3 2.228,0 2.947,5 2.092,7 10.618,2

R$ Milhões

Fonte: ANTT, Fluxos de Caixa por Lote (www.antt.gov.br) Figura 4 – Informações Financeiras da * – Associação Brasileira de *

LOTE 1 2 3 4 5 6 7 MÉDIA

Investimentos + Depreciação / Receita Total 21,71% 18,58% 20,38% 19,85% 17,64% 18,25% 16,80% 18,47%

Investimentos na Pista / Receita Total 15,16% 11,60% 14,79% 14,67% 12,08% 14,34% 12,11% 13,32%

Desp. Operacionais / Receita Total 28,24% 30,51% 29,09% 28,32% 28,89% 20,57% 25,62% 26,26%

Tributos / Receita Total 21,63% 21,91% 21,79% 22,27% 22,40% 25,05% 23,81% 23,16%

Fonte: Análise efetuada pelo autor, a partir dos dados obtidos no sítio * A partir dos dados da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres referentes a fluxos de caixa por lote de concessão (Figura 3), podemos tecer uma análise como indicada na Figura 4. Novamente, parece-nos que o que o futuro nos reserva com o novo programa de concessões não será muito diferente do observado até o momento com as experiências nacionais com concessões de rodovias federais. Despesas financeiras à parte, dos praticamente 37,5 bilhões de Reais que serão arrecadados pelas concessionárias ao longo de 25 anos de contrato, 10,6 bilhões serão embolsados pelas concessionárias como resultado financeiro, outros 13,2 bilhões serão gastos para operar o sistema, 8,7 bilhões retornarão aos cofres do governo sob a forma de tributos, e apenas 5,0 bilhões serão efetivamente aplicados em melhorias e manutenção da pista e acessórios. Ou seja, segundo as projeções da própria ANTT, apenas 13,32% dos recursos arrecadados converter-se-ão em investimentos de capital. Para efeito de comparação, estudos recentes revelaram que durante o período de 2002, 2003 e 2004 somente com a arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico

(CIDE) sobre todos os combustíveis foram arrecadados R$ 22,4 bilhões, cifra essa suficiente para arcar com os investimentos necessários em todas as rodovias federais se as receitas fossem utilizadas integralmente para o fim a que se destinam. Em face da situação apresentada, outros estudos deveriam ser realizados pela ANTT e órgãos competentes no intuito de apurar se não haveria maneira mais eficiente e eficaz de realizar os investimentos de 5,0 bilhões de reais ao longo dos 25 anos das concessões previstas nas rodovias federais. Um planejamento estratégico com amplo direito à participação e divulgação à sociedade civil deveria ser levado a cabo para estabelecer-se uma análise mais aprofundada sobre outras opções de envolvimento da iniciativa privada, como por exemplo a aplicação de técnicas de ‘New Public Management’ à administração de serviços públicos, os ‘contratos por serviço’ a exemplo das concorrências públicas para a prestação de serviços específicos de recuperação e manutenção em trechos de estradas, os ‘contratos de gerenciamento’, os ‘arrendamentos’, os ‘BOT’ (do inglês construir, operar e transferir) e os BOO (do inglês construir, operar e possuir), dentre outras tantas. De qualquer maneira, é sempre bom lembrar que a máquina motora do capitalismo é a competitividade. Sempre que possível, o administrador público deve transferir a prestação do serviço público para múltiplos prestadores privados a fim de evitar-se a formação de monopólios privados. No caso de rodovias não é diferente, pois o usuário deveria poder decidir sobre utilizar-se dessa ou daquela rodovia tendo em vista a sua percepção pessoal quanto à maior ou menor eficiência, eficácia e eqüidade nos serviços prestados em relação ao preço pago. Termino essa seção enviando um alerta aos tomadores de decisões de nosso país no sentido de que os usuários das rodovias a serem concedidas deveriam primeiramente ser melhor informados a respeito dos percentuais da destinação do preço pago pelas suas tarifas. Em segundo lugar, esses mesmos usuários deveriam ter o direito de opinar democraticamente sobre o preço, quantidade, qualidade e tempestividade dos serviços que estão dispostos a receber do Estado com base em estudos comparativos com outras alternativas possíveis. 4. A Democracia em Questão Quando elegemos nossos representantes via sufrágio universal, estamos elegendo pessoas que serão responsáveis pelas decisões públicas por períodos de quatro anos. Todavia, um contrato de concessão por prazos muito maior que o termo do mandato democrático de administradores públicos traz à tona uma importante questão a ser discutida por toda a sociedade: devem esses administradores da coisa pública eleitos por quatro anos assinarem contratos que em muito extrapolam o período para o qual lhes delegamos poderes para tal? Alguns responderão que tendo em vista o grau de investimentos e o risco envolvido com a execução de bens públicos ou com a provisão de determinados serviços públicos, prazos mais dilatados são necessários para a participação de investidores privados. Por outro lado, também é por demasiado grande o risco e o custo econômico-social na hipótese da sociedade como um todo ficar presa por décadas a contratos com características monopolísticas sem os mecanismos adequados de transparência e responsabilização, alheia à possibilidade de recorrer à instância democrática do voto para dar voz à sua indignação por meios pacíficos e reverter a situação. Analisando-se a questão no caso concreto do edital de leilão para concessão de rodovias federais em tela percebe-se que nem o grau de investimentos nem tampouco o grau de riscos envolvidos justificariam a princípio um prazo de concessão de 25 anos cmo o que foi proposto. A sugestão então converge para a revisão dos prazos de concessão desses contratos face os investimentos e riscos, bem como para a revisão das cláusulas contratuais no intuito de oferecer maior transparência responsabilização. Finalmente, cabe também a

análise crítica quanto à capacidade estrutural da ANTT e demais órgãos competentes em exercer o controle que a sociedade espera. 5. As Estradas como Fatores de Desenvolvimento Urbano Por décadas as estradas têm servido ao país como facilitadores do desenvolvimento regional e urbano. Do total de carga transportada no Brasil em 2004, 59,3% corresponderam a transporte terrestre, 23,9% ao transporte ferroviário, 16,7% ao transporte aquaviário e 0,1% ao transporte aéreo, sendo que 67% do total representaram transporte inter-regional e 33% transporte intra-regional. Em um país tão dependente de carga terrestre seria natural que os administradores públicos utilizassem todos os instrumentos a seu dispor para facilitar os fluxos de mercadorias, serviços e pessoas através de rodovias, incentivando assim o desenvolvimento local, regional e nacional. Isso, no entanto, não parece estar acontecendo ultimamente. Nos últimos dez anos a parcela do custo do óleo diesel no transporte de cargas subiu de 16,8% para 31,8%. Pouca atenção foi dada também para as possíveis implicações que os programas de concessões de rodovias federais poderiam vir a ter nas cidades e regiões afetadas. Os sistemas estaduais de estradas de rodagem geralmente foram projetados e construídos no passado como sistemas complementares ao sistema federal de forma que as conexões entre vários municípios dentro de estados passam invariavelmente por trechos de estradas federais. Com base no argumento de que a expansão da base de coleta de tarifas de pedágio beneficiaria os usuários das estradas federais ao diminuir o valor das tarifas para todos, concessionários de estradas federais lançaram mão de posicionarem estrategicamente praçzas de cobrança em entroncamentos de estradas federais e estaduais. Isso fez com que muitos usuários, até mesmo aqueles que necessitavam viajar pequenas distâncias entre municípios próximos se vissem incapazes de deslocarem-se por outro caminho alternativo senão pelas altamente tarifadas estradas concedidas. Por outro lado, cabe notar que muitas das estradas estaduais que não foram privatizadas, e que por isso continuaram a ser mantidas pelos governos estaduais às custas dos seus contribuintes, invariavelmente alimentam volumes de tráfego para estradas federais privatizadas onde então pagam tarifas. Políticas urbanas no Brasil têm também sofrido de certa miopia quanto a questionamentos sobre possíveis soluções de problemas relacionados com aglomerações urbanas como o congestionamento. As cidades naturalmente se organizam em sistemas de cidades, fato esse que de forma alguma poderia ser relegado quando do estudo dos impactos de políticas nacionais sobre o processo de urbanização de macro-regiões, estados, micro-regiões e cidades. Da maneira como a privatização das estradas federais tem ocorrido em nosso país, vários municípios viram-se abruptamente cortados da área de influência do sistema urbano ao qual pertenciam pela imposição de altas tarifas de pedágio que vieram a aumentar a ‘distância’ econômica dos meios de conexão viária existentes entre até mesmo pequenas distâncias entre cidades pertencentes a um mesmo sistema urbano. Processos de desconcentração de população e atividade econômica das cidades mais densas para as cidades de médio e pequeno porte foram severamente afetados. Se facilitados tais processos poderiam oferecer uma alternativa para que cidades grandes respondessem mais eficazmente a problemas urbanos como a congestão e ao mesmo tempo proporcionar um maior desenvolvimento a cidades de médio e pequeno porte onde a intensidade de investimentos públicos em infra-estrutura, habitação e transporte tende a ser mais eficiente na atração de pessoas e negócios. Cidades periféricas podem oferecer condições de vida melhor e salários reais mais altos aos habitantes de grandes centros urbanos desde que os custos de transporte existentes entre as cidades pertencentes a um mesmo sistema urbano

permitam que o sistema como um todo cresça harmoniosamente. Ao invés de gastar-se milhões com investimentos em transportes urbanos, uma válvula de escape alternativa para áreas congestionadas poderia vir com o melhoramento da conectividade entre cidades com custos de transporte baixos o suficiente a fim de promover a distribuição da atividade econômica. A redução de custos de transporte entre as cidades-núcleo de centros urbanos e as cidades mais interioranas viria a aliviar boa parte do congestionamento e dos problemas urbanos hoje enfrentados pelas metrópoles, enquanto reforçadas e expandidas as áreas de influência dessas mesmas metrópoles através da consolidação das aglomerações urbanas de menor porte. Avanços na ciência econômica e o advento da Economia Geográfica oferecem o ferramental teórico necessário para avaliar o efeito de várias políticas públicas no processo de crescimento de sistemas urbanos, inclusive os efeitos do aumento de custos de transporte. Gostaríamos de terminar essa exposição chamando a atenção para como a noção típica da Economia Geográfica acerca da continuidade fractal existente na distribuição de sistemas urbanos encaixa como uma luva ao caso brasileiro. Basta observar a ilustração dos sistemas urbanos brasileiros e dos sistemas urbanos do Centro-sul conforme apresentados nas Figuras 5 e 6, respectivamente, para apreciar a evidente organização das municipalidades em sistemas ubanos e sua hierarquia fractal. Para os mais incrédulos, a Figura 7 apresenta uma plotagem efetuada com dados referentes à população dos 5.560 municípios brasileiros ordenados em ordem inversa contra a sua classificação hierarquizada por tamanho (a assim chamada distribuição ordem-tamanho, ou a ‘Lei de Zipf’ devido aos estudos de George K. Zipf, 1949). A corelação exponencial quase perfeita atesta um fenômeno não-palanejado de organização de cidades sobre o espaço geográfico onde a distribuição e a aglomeração da atividade humana adquirem papéis complementares sobre o palco fractal. Como todo fenômeno natural, a dimensão fractal do evento aponta não só par a continuidade da hegemonia das metrópoles sobre os sistemas urbanos com o desenvolvimento das cidades menores. Figura 5 – Sistemas Urbanos Brasileiros segundo IPEA (2001)

Figura 6 – O Sistema Urbano Centro-sul segundo IPEA (2001)

Figura 7 – A ‘Lei de Zipf’ aplicada ao Brazil

6. Bibliografia / Referencias Brakman, S., Garretsen, H., Marrewijk, C. van, 2001, ‘An Introduction to Geographical Economics’, Cambridge University Press, Cambridge, the UK. IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 2001, (da Motta D. M., Ajara C., et al, 2001), ‘Configuração Atual e Tendências da Rede Urbana’, in Série Caracterização e Tendências da Rede Urbana do Brasil, vol. 1, vol. 2, vol. 5, vol. 6, IPEA/IBGE/NESUR/ IE/UNICAMP, Ed. BNDES, Brasília, Brazil. Negri, B., 1996, ‘Concentração e Desconcentração Industrial em São Paulo (1880-1990)’, Ed. BNDES, Unicamp, Campinas, Brazil. Tolosa, H., 1973, ‘A Macroeconomia da Urbanização Brasileira’, in Pesquisa e Planejamento Econômico, no. 2, pp. 585-644, São Paulo, Brazil. Zipf, G., K., 1949, ‘Human Behavior and the Principle of Least Effort’, Addison-Wesley, New York, the USA. Resposta: 1.1 A elaboração do PER contempla o estado atual, tendo havido obras de melhoramentos ou não, e o estágio futuro da rodovia com vistas a prestação de serviço adequado. Os valores das tarifas-teto são projetados com base em estudos técnicos e são amplamente divulgados nas audiências públicas e na home page da ANTT. As opiniões e sugestões são recebidas nas audiências e cuidadosamente avaliadas com o intuito de adequar o projeto. 1.2 Os prazos estabelecidos tem por objetivo a modicidade tarifária e também o payback do projeto. As sugestões sobre cláusulas contratuais são acolhidas na audiência e analisadas. A

estrutura e a abrangência dos órgãos de fiscalização e controle do Estado não constituem escopo desta audiência. 1.3 A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18696 Contribuição: Melhorias urgentes para o trecho no município de Mairiporã. Tipo: 034/2006 Resposta: Para o município de Mairiporã, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Execução de Ruas Laterais em Pista Simples entre o km 64,00 e o km 67,00 – em ambos os lados, totalizando 6 km; - Melhorias de Interseções Existentes no km 66,4 (SP) - trevo de acesso a Mairiporã e no km 68 - SP-08 (Mairiporã); - Implantação de Trevo em Desnível, com Alças, em Pista Dupla – Completo no km 62 – acesso norte a Mairiporã; - Execução de 6 (seis) Passarelas sobre Pista Dupla na região de Mairiporã; - Execução de Terceiras Faixas nos dois sentidos, do km 90,4 ao km 64,7/SP; - Correção de Traçado, na curva do km 61, com 0,5 km de extensão, nos dois sentidos (total = 1 km). - A rodovia receberá, ainda, iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado de TV, socorro médico e mecânico, serviço de chamada de emergência (Call Box), entre outros. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18704 Contribuição: Melhorias URGENTES na estrada para o municipio de Mairiporã. Tipo: 034/2006 Resposta: Para o município de Mairiporã, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Execução de Ruas Laterais em Pista Simples entre o km 64,00 e o km 67,00 – em ambos os lados, totalizando 6 km; - Melhorias de Interseções Existentes no km 66,4 (SP) - trevo de acesso a Mairiporã e no km 68 - SP-08 (Mairiporã); - Implantação de Trevo em Desnível, com Alças, em Pista Dupla – Completo no km 62 – acesso norte a Mairiporã; - Execução de 6 (seis) Passarelas sobre Pista Dupla na região de Mairiporã; - Execução de Terceiras Faixas nos dois sentidos, do km 90,4 ao km 64,7/SP; - Correção de Traçado, na curva do km 61, com 0,5 km de extensão, nos dois sentidos (total = 1 km). - A rodovia receberá, ainda, iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado

de TV, socorro médico e mecânico, serviço de chamada de emergência (Call Box), entre outros. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18708 Contribuição: obras complementares de acesso e implantação de passarelas Tipo: operação Justificativa: devido ao indice de atropelamentos e acidentes na Rodovia Resposta: Para o município de Atibaia, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Melhoria de Interseções Existentes situadas no km 25 (Esmeralda Atibaia), km 30 (Tanque - Atibaia) e km 33 (São Sebastião - Atibaia); - Execução de 8 (oito) Passarelas sobre Pista Dupla. - A rodovia receberá, ainda, iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado de TV, socorro médico e mecânico, serviço de chamada de emergência (Call Box), entre outros. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-18715 Contribuição: Mudança de localidade da praça de pedagio localizada na altura do KM 10 da Rodovia Fernão Dias Tipo: loc. Pedágio Resposta: A posição das praças de pedágio foi definida por estudos realizados por consultora especializada, quando o processo ainda se encontrava sob gestão do Ministério dos Transportes. Essa localização foi baseada na idéia de se obter o maior número possível de usuários pagantes, de forma a diluir os custos da concessão por um contingente maior de veículos e, desta forma, reduzir o valor da tarifa de pedágio. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19238 Contribuição: obras complementares de acesso e implantação de passarelas Tipo: operação Justificativa: devido ao grande nº de acidentes e atropelamentos na Rodovia. Resposta: Para o município de Atibaia, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Melhoria de Interseções Existentes situadas no km 25 (Esmeralda Atibaia), km 30 (Tanque - Atibaia) e km 33 (São Sebastião - Atibaia); - Execução de 8 (oito) Passarelas sobre Pista Dupla. - A rodovia receberá, ainda, iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado

de TV, socorro médico e mecânico, serviço de chamada de emergência (Call Box), entre outros. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19253 Contribuição: obras complementares de acesso e implantação de passarelas Tipo: operação Justificativa: devido ao grande número de atropelamentos e acidentes na Rodovia Resposta: Para o município de Atibaia, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Melhoria de Interseções Existentes situadas no km 25 (Esmeralda Atibaia), km 30 (Tanque - Atibaia) e km 33 (São Sebastião - Atibaia); - Execução de 8 (oito) Passarelas sobre Pista Dupla. - A rodovia receberá, ainda, iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado de TV, socorro médico e mecânico, serviço de chamada de emergência (Call Box), entre outros. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19261 Contribuição: obras complementares de acesso e implantação de passarelas Tipo: operação Justificativa: devido ao grande número de atropelamentos e acidentes na Rodovia Resposta: Não foi possível identificar a que trecho se refere. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19457 MENSAGEM: em anexo ======================== Anexo ======================== para : www.antt.gov.br ref. : 2ª Etapa do Programa de Concessão de Rodovias Federais ass. : Aviso de Audiência Pública nº 034/2006 Estudos de Viabilidade Econômicos e Operacionais Senhores, Em conformidade com o Aviso de Audiência Pública nº 034/2006, o qual faculta que “os interressados poderão encaminhar contribuições e sugestões, pela Internet, até às 18 horas do dia 03 de março de 2006”, estamos encaminhando observações e sugestões relacionadas ao Lote 1 – Rodovia BR-153/SP

Quadro 5 - Investimentos Os investimentos previstos para o Lote 1 – BR-153/SP têm a programação seguinte:

Investimentos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

- Trabalhos Iniciais

- Restaurações

- Manutenção

- Melhorias

- Ampliações

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

não programado

não programado

9 anos9 anos

Os custos médios assumidos para as principais intervenções são os seguintes: Trabalhos Iniciais Como se sabe, a BR-153/SP será contemplada pelo Programa de “Tapa-Buracos” do DNIT, que corresponde a intervenções que somam R$25.000/km. Desta forma, os Trabalhos Iniciais da Concessão efetivamente necessários deveriam corresponder a, quando muito, outros R$25.000/km, e não o dobro disto (R$50.000/km) como estabelecido no Estado de Viabilidade, o que carece ser reparado. Restaurações Em decorrência das dificuldades para a demarragem da concessão, é recomendável que a Restauração da Rodovia seja iniciada somente após a conclusão dos Trabalhos Iniciais, até mesmo para que não se confunda com estes serviços provisórios. Assim sendo, a Restauração Inicial da rodovia deveria então ser iniciada somente no ano 2, e se estendesse até o ano 7, ou seja, num prazo de 6 anos, o que corresponderia a um programa de investimento de cerca de R$50.000/km x ano. Ademais, é indispensável incluir também os investimentos requeridos nas restaurações subseqüentes – à cada 9 anos –, conforme indicado no quadro anterior da programação dos investimentos para o Lote 1. Uma manutenção da rodovia nos níveis assumidos de R$23.000/km x ano não é suficiente para manter indefinidamente a integridade e a funcionalidade da mesma nos padrões exigidos, daí o porquê das restaurações periódicas a cada 9 anos. Os investimentos adicionais requeridos têm a quantificação seguinte:

• Trabalhos Iniciais : R$ 50.000 / km • Restauração : R$ 230.000 / km • Manutenção : R$ 23.000 / km x ano

2 x R$230.000 / km x 321km = R$147.660.000 Manutenção O programa original de investimentos no Lote 1 prevê a Manutenção da rodovia – R$23.000/km x ano - somente após a Restauração Inicial da mesma, ou seja, do 6º ano ao 25º ano. É igualmente indispensável incluir a Manutenção da rodovia também nos primeiros 6 anos da concessão. O fato de que neste período inicial está sendo executada a restauração inicial da rodovia não dispensa a necessidade de manutenção dos trechos ainda não restaurados. Os investimentos adicionais requeridos somam os valores seguintes: R$23.000 / km x ano x 321 km x 6 anos = R$44.298.000 Investimento Total - Revisão Investimentos Previsto Inicialmente Necessário Recuperação 16.988.690 8.025.000 Restaurações 57.208.710 221.490.000 Manutenção 138.650.580 182.948.580 Melhorias e Ampliações 209.720.900 209.720.900 Projetos 8.950.690 13.178.560 Desapropriações 13.204.250 13.204.250 Total 444.733.820 648.567.290 Diferença 203.833.470 (45,8%) Preços Referenciais Como se sabe, o TCU considerou inadequada a utilização de Preços Referenciais do DNIT, como base para a quantificação dos investimentos requeridos à 2ª Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais, indicando a utilização de preços médios praticados nas licitações de serviços e obras rodoviárias correlatos como o procedimento recomendado. Como noticiado, a aplicação desse critério inusitado levou a uma redução de 30% nos valores dos investimentos e também das tarifas decorrentes. Como exemplo, o custo médio do serviço de restauração de rodovia passou dos usuais R$330.000 / km para os adotados R$230.000/km. Entendemos que o procedimento recomendado pelo TCU procura dar mais realidade à prática orçamentária, porém ficou a meio-caminho, pois utilizou do nível de preços

unitários contratados em licitações públicas, quando dever-se-ia utilizar é dos custos finais reais dos investimentos respectivos como, por exemplo, o custo final de uma restauração de rodovia, e não os preços unitários dos serviços que o compõe. Para melhor esclarecer o nosso entendimento, vejamos o exemplo atual do controvertido Programa de “Tapa-Buracos”, onde os preços unitários contratados correspondem a 80% dos Preços Referenciais do DNIT. O que é mais indicativo da realidade competitiva do mercado não é o representado pelo nível dos preços unitários contratados, que projetam um custo esperado do investimento de R$25.000/km, mas sim o custo médio final do que realmente será alcançado. Para ainda ilustrar a conformidade da nossa tese, veja o caso dos referenciais utilizados para os Custos Operacionais das Concessões Rodoviárias: tomou-se como base os custos reais praticados pelas Concessionárias em operação, auditados pela ANTT, e não os custos unitários dos serviços à época das licitações respectivas. Assim sendo, recomendamos a manutenção do uso dos Preços Unitários Referenciais, como base para a orçamentação dos investimentos governamentais, até que se possa dispor de um Banco de Dados mais confiável e mais representativo da realidade do mercado. De outra forma, sugerimos então manter a recomendação atual do TCU, porém sem a limitação da Tarifa Teto, deixando ao encargo do mercado os ajustes que se fizerem necessários. É o que de mais apropriado podemos oferecer, salvo melhor juízo. Resposta: Os Trabalhos Iniciais (primeiros 6 messes da concessão) contemplam uma série de serviços que não estão sendo executados pelo DNIT na denominada “Operação Tapa-Buracos”. Com relação à Recuperação da Rodovia, a ANTT entende que ela deve ser iniciada imediatamente após os Trabalhos Iniciais, de modo a dotar a rodovia, no mais breve prazo possível, de condições de conforto e segurança mínimos. Os serviços de Recuperação (a partir do 7º mês) englobam todos os serviços necessários à manutenção dos parâmetros de desempenho exigidos. O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005, do Tribunal de Contas da União – TCU. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19683 Contribuição: DÊ ACORDO COM A SUGESTAÇÃO DA ASSOMEC - sexta praça. Tipo: SEXTA PRAÇA Resposta: Não foi possível identificar a que trecho se refere. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19854 Contribuição: - Concessão das rodovias para os estados

- Adoção do pedágio de manutenção - Estudos para evitar que a PR 410 seja rota de fuga do pedágio na Br-277 - Implantação de Centros de Recepção a Turistas Tipo: edital Justificativa: 1. A operação de rodovias pelos estados permite melhor gerenciamento pelo contato direto com os usuários. 2. Investimentos em turismo potencializaram a geração de emprego Resposta: 1 - A 2ª Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais integra o Programa Nacional de Desestatização, instituído pelo Governo Federal por meio do Decreto nº. 2.444, de 30 de dezembro de 1997. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Governo Federal, através do Ministério dos Transportes. 2 - A recepção a turistas não é serviço compatível com as funções exercidas pelas Concessionárias. Caso, após a concessão das rodovias, algum órgão que detenha tal atribuição o deseje, poderão ser estabelecidos meios de utilização da rodovia para esta tarefa. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-20224 Contribuição: Totalmente contra a implantação de pedágios para Motocicletas em nosso Pais!!! Resposta: O desgaste provocado no pavimento devido ao peso dos veículos não é o único fator levado em consideração para a cobrança de pedágio, mas também os custos gerados pelo oferecimento de diversos serviços aos usuários, tais como o atendimento médico de emergência e o socorro mecânico, dentre outros. Assim, quando se concede isenção a um grupo de usuários, os demais arcam com uma tarifa de pedágio maior. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-20642 Contribuição: A * - * , entidade civil sem fins lucrativos que congrega empresas que executam obras e prestam serviços de engenharia para a administração pública direta e indireta, vem, na defesa dos direitos e legítimos interesses de suas associadas, visando contribuir com o aprimoramento da 2ª Etapa do Programa Federal de Concessões Rodoviárias, expor e requerer nos termos seguintes: 1. Logo de início ressalta-se a inviabilidade do Programa de Pavimentos previsto no Cronograma de Investimentos. As soluções técnicas adotadas na revisão dos estudos, conforme Nota Técnica 001/2006 - AP 034 dessa Agência, não permitirão o atendimento aos parâmetros mínimos de desempenho estabelecidos pelo PER - Programa de Exploração Rodoviária, tendo como conseqüência a execução de várias etapas de manutenção, o que torna sub-avaliados os quantitativos e valores dos investimentos considerados na modelagem dos empreendimentos. Conseqüentemente, investimentos sub-avaliados

conduzirão a tarifas básicas de pedágio também sub-avaliadas, insuficientes para viabilização da concessão. 2. Sobre os orçamentos dos investimentos é importante ressaltar a inexeqüibilidade dos preços unitários adotados na modelagem proposta. A redução em 32% (trinta e dois por cento) dos preços SICRO Regional estabelece patamares muito abaixo dos preços atuais de mercado, conforme expressamente assumido por essa própria Agência em sua Nota Técnica 001/2006 - AP 034. 3. Ainda sobre os orçamentos dos investimentos merece especial destaque a situação dos materiais asfálticos, item este da maior relevância na formação da estrutura de custos da concessão. Neste caso, a quase unanimidade das projeções indica forte alta no preço do petróleo nos próximos anos. Fica evidente, então, que uma redução de 32% (trinta e dois por cento) sobre os preços atuais é absolutamente inexeqüível para a realização de um projeto de longo prazo. 4. A respeito dos Estudos de Viabilidade Técnica desenvolvidos por essa Agência cabe uma ressalva, qual seja, a financiabilidade dos empreendimentos. Aplicando-se a conceituação usualmente aceita pela administração financeira, não são atendidos os Índices de Cobertura da Dívida mínimos exigidos em contratos vigentes (da mesma natureza) por instituições financeiras como o BNDES e o BID. 5. No tocante a qualificação técnica, em cumprimento ao que dispõe o artigo 30 da Lei Federal 8.666/93, é necessário incluir, no edital, exigência de atestados que comprovem a execução pretérita dos serviços de maior relevância técnica e valor significativo do objeto da concessão, quais sejam: operação; conservação e manutenção de rodovias (incluindo a operação de sistema de arrecadação de pedágio); sistema de pesagem rodoviária e especialmente serviço de atendimento aos usuários que englobem a inspeção de tráfego; serviço de atendimento pré-hospitalar; serviço de remoção mecânica (guinchos) e serviço de atendimento a incidentes. 6. Por fim, cabe dizer da impropriedade da necessidade de autorização prévia da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT para que a concessionária contraia empréstimos junto a instituições financeiras. Tal medida inviabiliza o cumprimento dos prazos e a disponibilização dos recursos financeiros para atendimento das necessidades da concessionária de curto prazo. Prezados Senhores, As contribuições que ora fazemos têm o firme propósito de aprimorar o procedimento licitatório previsto para a 2ª Etapa do Programa Federal de Concessões Rodoviárias, razão pela qual nos colocamo-nos a inteira disposição para o que for necessário. Atenciosamente, Telefone: *

Tipo: item 4 Resposta: 1 - A solução do pavimento foi alterada, contemplando a 1ª intervenção em CBUQ, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para os acostamentos foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. 2 - O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União – TCU. 3 - Os valores das tarifas deverão ser reajustados de acordo com o IPCA. Não há possibilidade de revisão deste índice. 4 - Após as alterações procedidas em função das manifestações das Audiências Públicas, considera-se que os projetos dos sete Lotes são financiáveis. 5 - Sugestão não acatada. A ANTT entende que não há necessidade da licitante apresentar os atestados sugeridos, pois se esta atender aos requisitos econômico-financeiros terá plenas possibilidades de contratar profissionais com a experiência necessária para cumprir suas obrigações contratuais. 6. Objetivando atender à Lei nº 8.987 art. 28, a autorização prévia da ANTT para que a concessionária contraia financiamentos busca avaliar a capacidade de comprometimento financeiro da concessão frente à sua obrigatoriedade de cumprir o PER. _________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-20979 Contribuição: Alteração do lado da rodovia para a execução de ruas laterais entre os Km 273 até o KM 278 Tipo: ITEM514/PER6 Justificativa: Ref.: EDITAL 034 / TRECHO 06 SP/PR ITEM 5 - Melhoramentos da Rodovia Prezado(s) Senhor(es),

No programa de exploração da rodovia PER do trecho 6 - BR116/SP/PR no item 5.1.4 Cronograma de execução relaciona o seguinte segmento da rodovia, entre o Km 273 Até km 278 - lado direito, para execução de ruas laterais em pista simples. O município de Taboão da Serra, no último dia 18, finalizou o seu plano diretor, cujo mapa síntese, foi entregue ao Sr ADAILTON RODRIGUES DA SILVA na audiência 034 realizada em São Paulo. No Plano Diretor da cidade ficou determinado a criação do PARQUE ECOLÓGICO DO POÁ. Este parque está localizado entre os KM 273,3 até o km 274,7, as margens da rodovia, lado direito. O Parque Poá, inclusive, fará parte da APA - Área de Proteção Ambiental. Como este Parque é uma das últimas áreas verde da cidade é preciso que ela seja PRESERVADA e PROTEGIDA. Informamos, também, que no levantamento, para a elaboração do Plano Diretor, coordenado pela Prefeitura do Taboão da Serra e executado pela equipe do Prof. Dr. Nabil Bonduki FAU/USP - Universidade de São Paulo, foi identificado que a real necessidade de rua lateral é do lado esquerdo, neste trecho, da rodovia. Este levantamento visou objetivamente o desenvolvimento urbano, econômico, bem como a preservação do meio ambiente, para o médio e longo prazo. Portanto, solicitamos que seja alterada a execução de rua lateral do lado direito para o lado esquerdo da rodovia entre os KMs 273,3 - 274,7. Atenciosamente, Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. Com relação à questão ambiental, toda obra deve ser precedida da concessão, pelo órgão competente, da devida licença de instalação. _______________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-21196 Campos dos Goytacazes (RJ), 24 de fevereiro de 2006. Ao Senhor Presidente da Comissão da Audência Pública 034/2006 ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres ASSUNTO: PROPOSTA DE DUPLICAÇÃO TOTAL DA RODOVIA BR-101/RJ NORTE - TRECHO 4 - LOTE 10

Senhoras e Senhores da Comissão Técnica da Audiência Pública 034/2006 1 - Novamente me dirijo as Vossas Senhorias para apresentar outra proposta de alteração de dados técnicos das concessões rodoviárias, em especial, do Lote 10, Trecho 4, aproveitando a oportunidade dada pelo adiamento do fim dos prazos. 2 - Como informei na contribuição anterior, sou * * * e trabalho em parte da BR-101/RJ Norte incluida na concessão, mais precisamente do Km 0 ao Km 144 do trecho, * , com sede em Campos dos Goytacazes (RJ). 3 - DUPLICAÇÃO TOTAL DA BR-101/RJ NORTE - Além do aspecto político, que não abordarei aqui, razões não faltam para se incluir todo o trecho concedido na previsão de obras de duplicação de pistas a serem realizadas pela concessionária vencedora. 3.1 - APPECTO SÓCIO-ECONÔMICO - O mais importante aspecto a ser considerado, o sócio-econômico, é o que permite a viabilidade econômica desta alteração: a Região Norte Fluminense agrupa um setor industrial de produção e exploração de petróleo responsável por 80 % da produção nacional. Isto por si só, já é responsável pelo deslocamento de pessoas e bens vindas de regiões circunvizinhas que não se verifica algo semelhante em nenhuma outra região do país. É certeza de fluxo permanente e crescente ( considerável ) durante toda concessão da rodovia ( próximos 25 anos ). A possibilidade real e concreta de se instalar uma refinaria na região, faz com que a necessidade de uma rodovia moderna e com pistas amplas se instale para permitir a vazão de produtos derivados de petróleo, o acesso de mais pessoas, bens e serviços para esta nova atividade econômica e outras que a seguirão. 3.2 - ASPECTO GEOGRÁFICO E ESTRATÉGICO - Duplicar esta parte da rodovia é permitir que haja maior integração das várias regiões do Sudeste do Brasil que interagem entre si, como as Regiões Norte e Noroeste Fluminense e estas como o Estado do Espírito Santo e Sul da Bahia. São regiões importantes do ponto de vista estratégico ( turismo, defesa, política, etc ). A ligação entre as capitais de Estados deve também ser ampliada, com rodovias duplicadas, senão agora, em futuro bem próximo. A necessidade de deslocamentos ( urgentes e/ou alternativos ) de autoridades regionais e federais. 3.3 - OUTROS ASPECTOS - Deixar de duplicar a BR-101 neste processo, de duração total de aproximadamente 25 ( vinte e cinco ) anos é adiar o crescimento do país por vinte e cinco anos; é pensar pequeno para um país das dimensões continentais como o Brasil; é, acima de tudo, é adiar o futuro para daqui a 25 anos !!! 4 - Portanto, proponho: a) a inclusão nos estudos técnicos de viabilidade a programação de duplicação de pistas de Rio Bonito até a Divisa ES/RJ; b) programação flexível de obras, a fim de permitir a captação de recursos próprios e/ou de terceiros pela concessionária, para conclusão no prazo a ser fixado pela ANTT ( acredito ser necessário ou prudente não ser maior do que 10 ( dez ) anos do início da concessão );

c) alteração das cláusulas contratuais, permitindo que a concessionária celebre convênios com órgãos e entidades públicos e privados interessados em financiar ( após a aprovação da ANTT e outros órgãos fiscalizatórios ) as obras de duplicação. d) outras alterações necessárias. 5 - Repito o que disse em contribuição anterior: as concessionárias prestam inestimável auxílio ao poder público, incapaz de executar todas as atividades para o bem comum das pessoas. Por isso, buscando o bem comum de todos, peço a aprovação desta proposta. Atenciosamente. Cópia para a * para ciência. PS: Aos destinatários: Peço a confirmação do recebimento deste. Obrigado. Resposta: a) Foi incluída no PER a duplicação do trecho entre o km 84,6 e o km 190,3, totalizando 105,7 km. A execução desta obra está prevista para ocorrer entre 9º e 14º ano. b) O cronograma de obras tem que ser fixado de modo a que as propostas sejam equivalente entre si. Após a concessão, em função das necessidades da rodovia, poderão ser promovidas alterações. c) Não há impedimentos a tais financiamentos. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21933 Contribuição: Solicitação de ruas laterais para o município de Taboão da Serra. Tipo: Trecho06/034 Justificativa: Ref.: ITEM 5 – Melhoramentos da Rodovia EDITAL 034 / TRECHO SÃO PAULO CURITIBA Prezado(s) Senhor(es), A Prefeitura de Taboão da Serra elaborou o Plano Diretor do município; Nele consta as principais demandas da Cidade para o seu desenvolvimento econômico-social. Com base no Pano Diretor e em nossas análises, a Associação Comercial e Empresarial de Taboão da Serra solicita: 1- A execução de marginais entre o Km 270 até o viaduto do Parque Pinheiro (Interseção 272), dos dois lados da Régis Bittencourt, para eliminar os congestionamentos deste trecho. 2- A execução de rua lateral, entre o Km 273 até o KM 276, pelo lado esquerdo da rodovia conforme estabelecido no Plano Diretor do Município de Taboão da Serra.

Estas duas solicitações visam ampliar o desenvolvimento econômico do nosso município, bem como adequar e racionalizar o uso desta importante rodovia federal, que corta a nossa cidade. Sem mais para o momento, Taboão da Serra. Resposta: As obras constam das obrigações da futura Concessionária. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22052 Sugestão: 4.1.2 - NT Tendo em vista que os valores dos investimentos nos projetos podem ser significativos e que foi considerada pela ANTT redução substancial nos valores constantes com base no SICRO2 ( itém 28 do 4.1.2 - Base de Preços da Nota Técnica nº 001/2.006/AP-034) verificamos que tal redução poderá vir a beneficiar os proponentes construtores prejudicando os demais investidores que devem computar os custos do gerenciamento das obras e serviços além dos custos diretos, uma vez que deverão obrigatoriamente contratar construtora para realizar as obras e serviços. Solicitamos que V.Sas. estudem revisar o critério adotado conforme acima, de modo a permitir um melhor equilíbrio entre os proponentes. -------------------------------------------------------------------------------- Pontos de vista e opiniões inclusos nesta mensagem são de responsabilidade do remetente a menos que claramente mencionado como das * . Comunicações pela Internet não podem ser garantidas quanto à segurança ou inexistência de erros e vírus. As * por esta razão não aceitam responsabilidade por qualquer erro ou omissão no contexto da mensagem decorrente da transmissão via Internet. Esta mensagem pode conter informação confidencial e/ou privilegiada. Se você não for o destinatário ou a pessoa autorizada a receber esta mensagem, não pode usar, copiar ou divulgar as informações nela contidas ou tomar qualquer ação baseada nessas informações. Se você recebeu esta mensagem por engano, por favor avise imediatamente o remetente, respondendo o e-mail e em seguida apagando-o. Agradecemos a sua cooperação The sender of this message is responsible for the viewpoints and opinions hereby presented unless otherwise explicity stated as responsibility of the * . Internet communications cannot be guaranteed to be totally secure, virus free and are subject to errors. Thus, the * waives its responsibility for any error or omission outcoming form internet transmission procedures. This message may contain confidential and/or privileged information. If you are not the addressee or the person authorized to receive this on behalf of the addressee, you must not use, copy, disclose or take any action based on this message or any information contained herein. If you have received this

message by mistake, please advise the sender imediately by reply e-mail and delete this mesage. Thank you for your cooperation. Resposta: A correção dos valores relativos ao gerenciamento e supervisão foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2299/2005 do Tribunal de Contas da União (TCU). _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22079 Contribuição: Que parte da verba de fiscalização seja repassada aos municípios por onde passam as rodovias federais, como forma de se diminuir os índices de acidentes de trânsito, por meio de fiscalização e atividades de educação de trânsito. Tipo: CAPÍTULO VIII Justificativa: As tarefas operacionais de fiscalização e policiamento de trânsito, no ambiente urbano da rodovia federal, nas proximidades da Região Metropolitana de São Paulo,em que pesem serem de competência institucional exclusiva da Polícia Rodoviária Federal, têm no policiamento de trânsito local um importante aliado operacional. Assim sendo, muitos dos trabalhos de atendimento aos usuários, bem como de orientação e educação de trânsito, já são executados pelas municipalidades. Neste aspecto nada mais justo do que destinar parte desta verba de fiscalização às polícias de trânsito dos municípios que são cortados pelas rodovias federais. Resposta: A verba de fiscalização é destinada à fiscalização da concessão. Para fiscalização de trânsito na rodovia, cuja responsabilidade é Polícia Rodoviária Federal – PRF, está prevista uma verba para reequipar a PRF. De acordo com o Artigo 20 da LEI 9.503 de 23 de setembro de 1997, compete à Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das rodovias e estradas federais: I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições; II - realizar o patrulhamento ostensivo, executando operações relacionadas com a segurança pública, com o objetivo de preservar a ordem, incolumidade das pessoas, o patrimônio da União e o de terceiros; Ratifica-se que o Programa de Exploração Rodoviária – PER deste novo lote de concessões, prevê recursos financeiros repassados anualmente, originados da cobrança de pedágio, para o reaparelhamento da Policia Rodoviária Federal. Deve-se destacar que deverá ser implantado Sistema de Controle de Tráfego, que contará com Sistema de CFTV, com câmeras distribuídas estrategicamente ao longo da RODOVIA, de modo a visualizar seus principais locais, em número suficiente para cobrir, no mínimo, 36% da extensão total da RODOVIA. Ressalta-se, ainda, que as licitantes vencedoras terão como obrigação o repasse de parcela do imposto ISSQN – imposto sobre serviços de qualquer natureza, recolhido por meio do pagamento das tarifas de pedágio, à todos os municípios por onde passam as rodovias federais concedidas.

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22087 Contribuição: Analisando os PER dos diversos trechos, verificamos que houve deteriorização do pavimento existente desde a elaboração dos trabalhos em Out/04 até a presente data. Solicitamos esclarecimentos de como deveremos proceder no sentido de abordarmos os custos uma vez que os quantitativos descritos pelos quadros de investimentos estão completamente diferenciados daqueles que serão necessários executar para manter o nível de excelência exigido pelo Edital. Não obstante, as propostas comerciais não estarão equalizadas já que os levantamentos de trechos realizados pelas Licitantes serão completamente diferentes uns dos outros. Tipo: Estudos Resposta: Além dos trabalhos de análise do pavimento realizado em 2004, ressalta-se que foram realizados novos estudos pelo Ministério dos Transportes, através de empresa de consultoria, no ano de 2005 e, ainda, pela ANTT, em 2005 e 2006. Os licitantes devem fazer suas próprias avaliações de modo a garantir a manutenção dos padrões de qualidade previstos, que equalizam as obrigações assumidas por todos, tendo em vista que o risco de quantidades é da futura concessionária. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22091 Contribuição: Item 136 NT01/06-AP034 - Dos preços unitários adotados Solicitamos que seja modificado o nível de preços utilizados nos atuais estudos para o novo lote do programa federal de concessão de rodovias, sob pena de mantidas as atuais condições, inviabilizar o referido programa. Seja pela falta de competidores, seja pelos problemas que poderão surgir de uma contratação inadequada. Tipo: Item136 NT01/06 Justificativa: A realidade de execução de obras em regime de concessão guarda diferenças significativas em relação à execução de obras em regime de empreitada, no que tange principalmente aos riscos envolvidos. Nas obras por empreitada, o comportamento estratégico do empreiteiro pode modificar substancialmente o resultado de um contrato. Modificações de projeto e a introdução de novos serviços não previstos no projeto original são situações corriqueiras e recorrentes, fruto do natural limite de previsibilidade dos projetos sem falar em deficiências existentes em muitos deles. Também é elementar, verificar a necessidade real de insumos, com seus respectivos custos, na composição dos vários serviços, para constatar-se a inexeqüibilidade dos preços SICRO2 com 32% de redução. Na concessão, os preços dos serviços utilizados para compor os investimentos devem ser entendidos como globais. Todos os riscos estão incluídos, sejam eles de projeto ou de execução, além da assunção de todos os fatores indiretos, sejam ambientais ou econômicos. Ainda, estes riscos serão assumidos por um prazo de 25 anos, muito superior a qualquer empreitada, cujo prazo máximo previsto em lei é de 5 anos, sendo portanto, a obra por regime de concessão, de natureza muito diversa de uma obra por regime de empreitada a preços unitários.

Por estas razões solicitamos que seja modificado o nível de preços utilizados nos atuais estudos para o novo lote do programa federal de concessão de rodovias, sob pena de mantidas as atuais condições, inviabilizar o referido programa. Seja pela falta de competidores, seja pelos problemas que poderão surgir de uma contratação inadequada. Resposta: O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2299/2005 do Tribunal de Contas da União (TCU). _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22102 Contribuição: Nas Audiências Públicas de Brasília e São Paulo, por várias vezes, a ANTT reafirmou que os levantamentos de quantidades necessários para execução dos serviços nas rodovias serão de responsabilidades dos Licitantes. Solicitamos esclarecimentos sobre como deveremos considerar tais levantamentos de quantidades se não há projeto executivo determinado, e, conforme elucidado pelas autoridades públicas presentes e pelos representantes da ANTT, os posicionamentos dos viadutos, passarelas, trevos, etc., poderão sofrer alterações de localização em função das reais necessidades locais, acarretando uma significativa mudança nos quantitativos levantados pelos PER existentes. Tipo: Estudos Resposta: As obras previstas tiveram seus custos baseados em quantitativos estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. A ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. O risco de quantidades é de responsabilidade da futura concessionária. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22124 Contribuição: Entendemos que a definição dos locais de implantação de 3a. faixa e vias marginais são de responsabilidade da Concessionária, bem como poderão ser utilizados os acostamentos existentes nestas implantações.Esta correto o nosso entendimento? Tipo: Item 1 Justificativa: Valido para todos os lotes. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições de tráfego que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. As terceiras faixas poderão ser implantadas sobre os acostamentos existentes, em função da necessidade de se atender às demandas oriundas do volume de tráfego, previamente aprovadas pela ANTT. As vias marginais também deverão estar previstas no PER para a sua execução e, pelas suas características, não poderão ser executadas sobre os acostamentos.

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22142 Contribuição: No item acima mencionado, sub item 39, é apresentada uma solução para a recuperação dos acostamentos que contraria as Normas vigentes do DNIT para tais situações, em rodovias Classe I-A e classe B. A pergunta é : Pode-se entender, tal solução, como uma diretriz da ANTT para tais intervenções? Caso, na prática, esta solução se mostre inviável as eventuais soluções alternativas serão consideradas em um necessário reequilíbrio do contrato? Tipo: NT item 4.1.5 Resposta: A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. A solução para os acostamentos foi alterada. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22162 Contribuição: Sugerimos que sejam mantidos os percentuais relativos a eventuais e contigências, conforme preconizado nos estudos do MT, com vistas a ser fazer frente a desembolsos tais como; mobiliação, desmobilização, instalações, desvios/caminhos de serviço, etc...que, antes da Decisão TCU 1332/02, eram contemplados no LDI e que a partir da vigência da citada Decisão foram excluídos. Ressalte-se que os estudos elaborados pela ANTT não incluem tais verbas o que, aliado à redução dos preços do SICRO nos conduz a uma situação insustentável no que tange aos investimentos. Tipo: NT item 4.1.3 Resposta: Os quantitativos relativos às obras foram estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. Assim, a ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. Entretanto, os estudos foram revisados de modo a incluir os custos de mobilização/desmobilização e instalação de canteiros. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22175 Contribuição: Que as passarelas de pedestres, construídas ao longo da rodovia, sejam contempladas com mais uma rampa paralela ao eixo da rodovia para que o pedestre sinta-se estímulado a acessá-las. Tipo: Seção VI 3.32. Justificativa: Acreditamos que por uma questão de diminuição de custos as passarelas foram construídas em forma de "U" o que desestimula o acesso dos pedestres que literalmente têm que voltar grande parte do trajeto pelo lado oposto da via. Com a complementação da rampa no mesmo lado da via teremos um estímulo à utilização das passarelas, diminuindo consideravelmente os riscos de atropelamentos.

Resposta: As passarelas são projetadas em função do espaço disponível para sua implantação, bem como de características técnicas previstas em Norma específica. Os acessos às passarelas devem ser posicionados de modo a facilitar a sua utilização pela maioria dos eventuais usuários. Ressalta-se que, nos locais de passarelas, existe previsão de instalação de dispositivos que bloqueiem a travessia de pedestres com a utilização das pistas. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22185 Contribuição: Redimensionamento de Pavimento. Sugerimos que seja reavaliada a decisão manifestada no item 4.1.5 da Nota Técnica 001/2006/Ap-034 relativa ao redimensionamento do pavimento que, ao que nos parece, foi motivada por razões ecônomicas, o que não é razoável. No item 37 da citada NT afirma-se que uma camada de 6 cm de CBUQ é, estruturalmente, equivalente a outra de 2 a 3,5cm de micro-revestimento a quente, o que nos causa estranheza. Entendemos que a utilização do micro-revestimento, em pontos específicos, pode ser extremamente benéfica mas a generalização de seu emprego é uma simplificação que, certamente, causará problemas sérios a curto/médio prazo. Neste ponto uma questão se impõe; a quem caberá a responsabilidade de um insucesso devido ao emprego da solução preconizada pela ANTT? Tipo: NT item 4.1.5 Resposta: A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem e a primeira intervenção foi alterada para CBUQ. A solução para os acostamentos também foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22194 Contribuição: Redução nos Percentuais para Remuneração de Projetos Executivos. Sugerimos a manutenção dos percentuais adotados nos estudos do MT por serem aqueles mais realistas tanto no que tange ao mercado quanto na abrangência dos mesmos. É importante ressaltar que que os percentuais para este fim não se limitam à execução do

projeto em si mas a todos os demais elementos necessários tais como levantamentos topográficos, sondagens e investigações, aspectos ligados ao meio ambiente, etc... Considere-se ainda que no decorrer da execução existe ainda toda uma série de atividades que têm de ser desenvolvidas tais como controle tecnológico, acompanhamentos e investigações adicionais. Face ao exposto entendemos estarem comletamente fora da realidade de mercado os percentuais adotados pela ANTT, notadamente ao considerarmos que estes percentuais nos remetem a uma TBP máxima. Tipo: NT item 4.1.3 Resposta: A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22205 Contribuição: Manutenção do Preço SICRO II com LDI. Sugerimos que o valor de todos os investimentos, passíveis de serem custeados pelo SICRO II, sejam assim considerados, sem qualquer tipo de redutor em função do abaixo exposto: 1) A própria ANTT, no item 4.1.2 da NT em tela, manifesta-se pela manutenção dos valores encontrados no SICRO II; 2) Ao se fazer uma comparação entre obras e investimentos em uma rodovia concedida incorre-se em alguns equívocos tais como o fato de serem as obras licitadas por preços unitários, com projetos básicos ou mesmo executivos disponíveis, excluindo-se desta forma o risco de quantidades tão presente em concessões; 3)Em muitas licitações é facultado ao licitante apresentar solução alternativa que, eventualmente, podem reduzir o valor final do empreendimento sem, contudo, assegurar uma redução de seus preços unitários; 4) Há de se considerar o valor final destes contratos de obras licitadas pois, em sua grande maioria, existem aditivos ao valor inicial do mesmo que não são visualizados na fase da licitação podendo distorcer a análise feita pelo TCU para que este Tribunal chegasse a esta conclusão. Tipo: NT item 6.2 Resposta: O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2299/2005 do Tribunal de Contas da União (TCU). Os quantitativos relativos às obras foram estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. Ainda, ressalta-se que as soluções adotadas pela ANTT nos estudos são meramente indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________________________________

ANTT/OUVIDORIA/2006-22279 Campos dos Goytacazes (RJ), sexta-feita, 3 de março de 2006. Prezados Senhores, Após o envio da minha mensagem em 24/02/2006, recebido por V. Sas. pelo Atendimento n.º 2006 / 21196, percebi que faltava um item ( item 3.3, renumerando o seguinte para 3.4 ) e peço a gentileza de substituir o texto lá apresentado pelo abaixo ou, mesmo, se desejarem, efetivar novo atendimento. Estou enviando para os mesmos destinatários Atenciosamente. Campos dos Goytacazes (RJ), 24 de fevereiro de 2006. Ao Senhor Presidente da Comissão da Audência Pública 034/2006 ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres ASSUNTO: PROPOSTA DE DUPLICAÇÃO TOTAL DA RODOVIA BR-101/RJ NORTE - TRECHO 4 - LOTE 10 Senhoras e Senhores da Comissão Técnica da Audiência Pública 034/2006 1 - Novamente me dirijo as Vossas Senhorias para apresentar outra proposta de alteração de dados técnicos das concessões rodoviárias, em especial, do Lote 10, Trecho 4, aproveitando a oportunidade dada pelo adiamento do fim dos prazos. 2 - Como informei na contribuição anterior, sou * e trabalho em parte da BR-101/RJ Norte incluida na concessão, mais precisamente do Km 0 ao Km 144 do trecho, * , com sede em Campos dos Goytacazes (RJ). 3 - DUPLICAÇÃO TOTAL DA BR-101/RJ NORTE - Além do aspecto político, que não abordarei aqui, razões não faltam para se incluir todo o trecho concedido na previsão de obras de duplicação de pistas a serem realizadas pela concessionária vencedora. 3.1 - ASPECTO SÓCIO-ECONÔMICO - O mais importante aspecto a ser considerado, o sócio-econômico, é o que permite a viabilidade econômica desta alteração: a Região Norte Fluminense agrupa um setor industrial de produção e exploração de petróleo responsável por 80 % da produção nacional. Isto por si só, já é responsável pelo deslocamento de pessoas e bens vindas de regiões circunvizinhas que não se verifica algo semelhante em nenhuma outra região do país. É certeza de fluxo permanente e crescente ( considerável ) durante toda concessão da rodovia ( próximos 25 anos ). A possibilidade real e concreta de se instalar uma refinaria na região, faz com que a necessidade de uma rodovia moderna e com pistas amplas se instale para permitir a vazão de produtos derivados de petróleo, o

acesso de mais pessoas, bens e serviços para esta nova atividade econômica e outras que a seguirão. 3.2 - ASPECTO GEO-ESTRATÉGICO - Duplicar esta parte da rodovia é permitir que haja maior integração das várias regiões do Sudeste do Brasil que interagem entre si, como as Regiões Norte e Noroeste Fluminense e estas como o Estado do Espírito Santo e Sul da Bahia. São regiões importantes do ponto de vista estratégico ( turismo, defesa, política, etc). A ligação entre as capitais de Estados deve também ser ampliada, com rodovias duplicadas, senão agora, em futuro bem próximo. A necessidade de deslocamentos (urgentes e/ou alternativos) de autoridades regionais e federais. 3.3 - ASPECTO JURÍDICO-LEGAL - Apesar de estar pautado em diversos estudos, inclusive fluxo de caixa, a cobrança do valor da tarifa nas duas praças de pedágio em pista simples ser de valor idêntico ao cobrado nas outras três praças de pedágio com pista duplicada poderá facilmente ser questionado na justiça, com grandes possibilidades de vitória. A cobrança equalizada ( valores idênticos e trechos diferentes ) distorce a noção de que as praças de pedágio, distantes umas das outras cerca de 75 km, sejam responsáveis pela cobrança da tarifa conforme o "trecho atendido". 3.4 - OUTROS ASPECTOS - Deixar de duplicar a BR-101 neste processo, de duração total de aproximadamente 25 ( vinte e cinco ) anos é adiar o crescimento do país por vinte e cinco anos; é pensar pequeno para um país das dimensões continentais como o Brasil; é, acima de tudo, é adiar o futuro para daqui a 25 anos !!! 4 - Portanto, proponho: a) a inclusão nos estudos técnicos de viabilidade a programação de duplicação de pistas de Rio Bonito até a Divisa ES/RJ; b) programação flexível de obras, a fim de permitir a captação de recursos próprios e/ou de terceiros pela concessionária, para conclusão no prazo a ser fixado pela ANTT (acredito ser necessário ou prudente não ser maior do que 10 ( dez ) anos do início da concessão); c) alteração das cláusulas contratuais, permitindo que a concessionária celebre convênios com órgãos e entidades públicos e privados interessados em financiar (após a aprovação da ANTT e outros órgãos fiscalizatórios) as obras de duplicação. d) outras alterações necessárias. 5 - Repito o que disse em contribuição anterior: as concessionárias prestam inestimável auxílio ao poder público, incapaz de executar todas as atividades para o bem comum das pessoas. Por isso, buscando o bem comum de todos, peço a aprovação desta proposta. Atenciosamente. Cópia para a para ciência.

PS: Aos destinatários: Peço a confirmação do recebimento deste. Obrigado. Resposta: a) Os estudos de viabilidade estão disponibilizados. b) As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. c) A possibilidade existe e está contemplada no Contrato e no Edital. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22326 AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 034/2006 NOTA TÉCNICA Nº 001/2006 CONTRIBUIÇÕES a) Item 28 - SICRO2. Nesse ponto, referindo-se aos fatos relatados nos itens anteriores da Secção 4.1.2 – Da Base de Preços, a ANTT sugere que não se faça a redução nos preços do SICRO2, por entender que, “dessa forma, se poderia refletir melhor a realidade em termos de custo das obras”. São indiscutíveis os fundamentos da sugestão da ANTT, tendo em vista a distinção das condições de contratação de obras e serviços diretamente pelo poder público, por preços unitários, com projeto básico e projeto executivo disponíveis, remunerado o prestador dos serviços por medições. No caso concreto não está disponível o projeto básico e, por conseqüência, obviamente, nem o projeto executivo ou licença ambiental, devendo, portanto, a Concessionária assumir os riscos inerentes a essa condição, principalmente, o das quantidades das obras e serviços, a serem executados por valor global. Diante dessa situação, quais os preços que serão efetivamente considerados para o cálculo da Tarifa Básica de Pedágio Teto que constará do Edital de Licitação? b) Item 133 – Meio Ambiente. Nesse item é mencionada a Portaria Interministerial nº 273, de 03 de novembro de 2004, da Ministra de Estado do Meio Ambiente e do Ministro de Estado dos Transportes, que trata da questão de meio ambiente nas rodovias federais. Em resposta a questionamento da * , o Ministério dos Transportes, pelo Ofício nº 232/GM/MT, de 21/01/05, expressou compartilhar do entendimento de que a mencionada Portaria não se aplica às rodovias concedidas. c) Item 170 – último inciso da página 37 – CPMF. Consta a informação de que não foi considerada a incidência da CPMF, “a exemplo do que já vem adotando nas atuais concessões”. O argumento de que a CPMF não vem sendo considerada nas atuais concessões, para não aplicá-la nos estudos econômicos da licitação das novas concessões, é improcedente, pois é de supor que se baseia na Nota Técnica nº 80/2000/SEAE/MF, de 11 de maio de 2000, que, no entanto não é aplicável no caso. Essa Nota Técnica trata de situação totalmente distinta, uma vez que definiu não dever ser considerada a CPMF para efeito de revisão de tarifas,

com base no art. 9º da Lei nº 8.987/1995, por tê-la equiparado aos impostos sobre a renda, ressalvados no § 3º desse artigo. Mesmo nesse caso, a orientação adotada não tem base legal, conforme Parecer do Prof. Ives Gandra Martins, de 02/01/04. A interpretação adotada pelo SEAE restringe-se, assim, apenas ao caso de revisão de tarifas e não pode ser estendida à exclusão do encargo da CPMF nos estudos de viabilidade de empreendimento de concessão de serviço público. Essa extensão levaria ao absurdo de se ter de excluir também o Imposto de Renda, o Adicional do Imposto de Renda e a Contribuição Social, contribuindo para a irrealidade dos estudos econômicos utilizados na análise de viabilidade. Resposta: a) O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2299/2005 do Tribunal de Contas da União (TCU). b) Antes da publicação dos Editais, será expedida Resolução do Conselho Nacional que disciplinará o assunto.c) A ANTT não considerou a incidência da CPMF seguindo orientação do Ministério da Fazenda, tendo como base a referida Nota Técnica nº 80/2000/SEAE/MF, de 11 de maio de 2000. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22463 Contribuição: Construção da Marginal do Km 263,8 até o Km 273 dos dois lados na Rodovia Regis Bittencourt - BR116 Tipo: 5.1.4 Justificativa: Faz-se necessário para melhoria do tráfego neste trecho. Resposta: No caso em tela, é prevista a implantação de ruas laterais em pista simples entre os km 263,8 e 278, em ambos os lados, no segundo e terceiro anos da concessão. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22487 Contribuição: Inclusão da intersecção no Km 276 (Retorno/Viaduto) localizado no município de Taboão da Serra. Tipo: 5.1.4 Justificativa: Devido o municipio só ter uma intersecção, e a mesma foi construída num período em que o município não tinha uma densidade populacional e uma frota de veículos grande, necessita-se de mais uma intersecção para atender a demanda imposta em um trevo apenas. Resposta: Foi incluída a implantação de trevo em desnível completo, em pista simples, no km 276. _________________________________________________________________________________________________

ANTT/OUVIDORIA/2006-22510

MENSAGEM: Solicito, se houver, a nova data da Audiência Pública sobre os Pedágios que foi realizada no dia 23/02 (em Curitiba/PR) e foi suspensa, sobre as definições da localização das Praças de Pedágio nas rodovias BR-116(PR, antes da entrada da Estrada da Graciosa), BR-376 (PR) e BR-101(PR e SC, antes da entrada para Garuva). Antecipadamente, agradeço Resposta: Não haverá nova audiência pública devido à suspensão da ocorrida em 23/02/06 em Curitiba/PR. A ANTT, com o objetivo de imprimir maior transparência ao processo de concessão e discuti-lo, democraticamente, com a sociedade, já realizou Audiências Públicas, além de Brasília, em São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis e Rio de janeiro, capitais dos estados cortados pelas rodovias, objeto do 2º Lote de Concessões do Governo Federal, em absoluto respeito ao que determina o Art. 68 da Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, o Art. 32 do Decreto 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, além da Resolução nº 151, de 16 de janeiro de 2003, da ANTT. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22525 Aos responsáveis pelas audiências públicas e licitações, Acredito que os Srs. só levem em conta a viabilidade econômica na concessão das rodovias e instalações de praças de pedágio, mas vocês também devem levar em consideração o impacto negativo na economia local, no custo do transporte, no aumento de custo do turismo, no impacto nas vidas das populações envolvidas. Será que a população está feliz com a instalações de novas praças de pedágio ? Senão sabem nosso governador foi eleito com bandeira de campanha de acabar com o pedágio em nosso estado, portanto estes empreendimentos não são bem vindos ao Estado do Paraná. Dessa forma espero que repensem seu posicionamento e levem em consideração a opinião do povo que rejeita o pedágio, e se for obrigatória a instalação busquem locais que menos prejudiquem a população local e o turismo no Paraná, a instalação de duas praças no caminho do Litoral inviabiliza qualquer via alternativa, acaba com o direito de ir e vir e prejudica a economia paranaense. Repensem e façam nova audiência pública e levem em consideração a opinião do povo paranaense na hora de instalar novas praças de pedágio. Resposta: A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22572 Assunto: pedágios citando sua resposta

Informamos que o critério adotado para estabelecimento dos valores tarifários não foi o fato de determinados eixos não entrarem em contato com o solo, mas, sim, a divisão dos veículos por categoria. As motos enquadram-se em determinada categoria e a esta corresponderá o valor correto do pedágio que consta no contrato de concessão. Nosso questionamento aponta o disparate entre os valores cobrados e sua categoria (já que os tecnocratas ai se atêm muito aos titulo). A confecção dos contratos e o estabelecimento de valores por categoria não seriam da sua alçada? Poderia nos explicar qual a logica de atribuição dos valores às categorias? O que poderia ser feito para garantir que os proximos contratos não tenham o mesmo feitio? Resposta: Os valores atribuídos a cada categoria não são, somente, função do peso dos veículos, mas, também, de uma série de outras variáveis, como, por exemplo, os serviços de atendimento médico emergencial oferecidos aos usuários. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22578 MENSAGEM: Sugestão para novo sistema de concessão de rodovias federais e estaduais Considerando-se que está novamente em discussão o repasse para a iniciativa privada da responsabilidade de executar, através de concessões, serviços de conservação e melhoria das rodovias, acredito ser oportuno encontrar um modelo que não penalize muito os usuários. Com a instituição do pedágio nas rodovias o usuário/contribuinte acaba pagando duas vezes pelo mesmo serviço: através de impostos (IPVA, CIDE, etc.) e de elevadas tarifas de pedágio. Aceitável seria pagar, através de pedágio, pela conservação das rodovias e por parte da recuperação, melhoria e ampliação, mas não pela totalidade destes custos. Com base neste raciocínio, sugere-se a seguinte sistemática para a concessão das rodovias para a iniciativa privada: · Elaboração de um projeto de recuperação, melhoria e ampliação (quando for o caso); · Licitação para escolha da empresa para execução do projeto e, ao mesmo tempo, conservação da rodovia durante e após execução deste (período determinado). A seleção da empresa consideraria, de forma conjunta, a melhor proposta para execução do projeto de melhoria e para conservação da rodovia, sendo que o peso de cada aspecto pode ser definido de acordo com critérios técnicos e poderia ser variável para cada trecho licitado. Sendo a mesma empresa responsável tanto pela execução do projeto de melhoria quanto da conservação da rodovia, espera-se maior qualidade na execução das obras, para reduzir o custo de manutenção da mesma.

O valor do pedágio seria estabelecido tendo em vista a execução dos seguintes serviços: · Conservação da rodovia e da faixa de domínio (incluindo recuperação emergencial dos trechos críticos no início do período de concessão); · Serviço de resgate de veículos e de vítimas de acidentes; · Manutenção de áreas para descanso, com infra-estrutura; · Constituição de fundo para custear parcialmente as obras previstas no projeto de melhoria (10% do valor arrecadado com o pedágio). O restante dos recursos necessários para a execução do projeto de melhorias seria repassados pelo governo, através de dotações orçamentárias e/ou financiamentos específicos. Todos os recursos deveriam ser creditados em conta vinculada àquela rodovia ou segmento de rodovia, para que um Comitê Gestor pudesse gerenciar a aplicação dos recursos e efetuar a prestação de contas aos usuários. Com o repasse imediato dos serviços de conservação da rodovia para a iniciativa privada o governo poderia destinar mais recursos orçamentários para execução do projeto de melhoria, reduzindo o tempo necessário para conclusão do mesmo. O projeto de melhoria deveria contemplar alguns itens básicos, tais como: · Recuperação completa da pista de rolamento, e não apenas recapeamento; · Recuperação ou ampliação do sistema de drenagem e de escoamento de águas pluviais; · Alargamento da pista de rolamento até o limite externo do acostamento, preferencialmente sem degrau; · Construção de terceira pista em todos os aclives que resultem em redução significativa da velocidade de veículos pesados; · Alargamento das pontes até o limite externo da pista + acostamento; · Sistematização e proteção de taludes e da faixa de domínio; · Retificação de curvas perigosas, prevendo o aumento do limite de velocidade para 110 km/h; · Construção de viadutos em todos os cruzamentos com maior movimento (obrigatório nos entroncamentos de rodovias com grande fluxo de veículos); · Construção de vias laterais dentro de perímetro urbano ou desvio da rodovia quando recomendável;

· Construção de refúgios para descanso ao longo da rodovia, com um mínimo de infra-estrutura (banheiros, água potável, etc); · Duplicação da rodovia ou de trechos desta, quando necessário; · Construção e/ou pavimentação de trechos previstos e ainda não executados. Poderia ser estabelecida, também, uma ordem de prioridade para a execução de cada item do projeto, de acordo com a urgência/emergência. Quando o projeto for executado em sua totalidade, outro projeto poderia ser elaborado para implementação de novas melhorias, mesmo durante a vigência da concessão. O Comitê Gestor de cada rodovia (ou segmento licitado), seria responsável pela fiscalização da execução do projeto e dos serviços previstos no contrato, prestação de contas do uso dos recursos e outras atribuições pertinentes. A composição deste Comitê deveria contemplar, pelo menos, a participação da Agência Reguladora (ANTT), do governo (DNIT ou órgão estadual) e dos usuários (ABCT ou outra). Campos Novos/SC Resposta: O IPVA é imposto estadual, que não tem qualquer vinculação com a manutenção de rodovias federais. Por outro lado, a CIDE é, de fato, imposto federal, relacionado à manutenção de rodovias federais, entre outras atividades. No entanto, não sendo suficiente para a atual necessidade de recuperação e manutenção de todas as rodovias federais brasileiras, o Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, decidiu pela concessão das rodovias contidas no processo em curso. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22595 Contribuição: Trecho 6- item 3.5 – Ruas Laterais: -implantar pista simples (via marginal à BR-116) ao longo de todo o trecho dessa rodovia inserida dentro do perímetro do Município de Taboão da Serra – do Km 268,9 ao Km 275,5 (6,6 km no total), dos lados esquerdo e direito. Melhorar/qualificar os trechos de vias marginais à BR-116 já existentes e implantar novos trechos. Trecho 6- item 3.6 –Intersecções, Retornos e Trevos: -implantar transposição em nível na altura do Km 269,9, ligando a Avenida Jovina de Carvalho Dau com a Avenida Dr. JoséMaciel; -implantar transposição em desnível (trevo), ligando a Av. José André de Moraes com a Av. José Dini; -implantar transposição em desnível (trevo) na altura do Shopping Taboão (Estrada de São Francisco), no sentido SP/PR; -implantar transposição em desnível (trevo), ligando a Avenida Marechal Humberto de Alencar com a Estrada Benedito Cesário de Oliveira; -implantar transposição em desnível (trevo), ligando a Rua Vicente Leporace com a xxxx no Município de Embu, por meio de parceria entre os dois municípios.

Tipo: item 3.5 e 3.6 Justificativa: As contribuições elencadas acima foram feitas em decorrência das propostas do Plano Diretor Participativo de Taboão da Serra, que estabelece as diretrizes de desenvolvimento urbano da cidade para os próximos 12 anos. A Questão da BR-116, que possui parte do seu trecho inserido nesse município, é uma das fundamentais para a reestruturação da cidade, que possui todo o seu território urbanizado e seccionado pela BR-116 no sentido leste-oeste, dificultando a integração entre as duas partes da cidade. As contribuições elencadas acima, juntamente com as obrasa e melhorias já estabelecidas pelo estudo da ANTT para o trecho da BR-116 em questão, permitirão a transposição e o uso adequado desta Rodovia, que já apresenta características urbanas. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22622 Contribuição: Contemplar as passarelas existentes ao longo da rodovia com grades de proteção lateral, além de grades embaixo das mesmas, por sobre os "New Jersey" dos canteiros centrais. Tipo: incluir no PER Justificativa: As passarelas de pedestres têm sido motivo de preocupação em nossa cidade. Graves ocorrências de atropelamentos e tentativa de suicídio, além do arremesso voluntário e inconsequente de objetos em direção aos veículos, tem ocasionado graves acidentes. Resposta: Ressalta-se que, nos locais de passarelas, existe previsão de instalação de dispositivos que bloqueiem a travessia de pedestres com a utilização das pistas. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22627 Contribuição: Contemplar o município de Taboão da Serra com a construção de via de trânsito local, marginal à Rodovia, do Km 268+900m ao 275+500m. Tipo: incluir no PER Justificativa: O município de Taboão da Serra, localizado na região metropolitana de São Paulo, padece com a inserção de uma rodovia do porte da BR 116, a qual corta a cidade, causando transtorno típicos do estrangulamento viário de cidades densamente povoadas como é o nosso caso. Resposta: As obras constam das obrigações da futura Concessionária. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22633 ESTUDOS DE VIABILIDADE COM REDUÇÃO DAS TARIFAS MÁXIMAS DE PEDÁGIO

Reiteramos as nossas colaborações e contribuições já enviadas e recebidas pela Ouvidoria da ANTT, e, gostaríamos de reforçar nossa grande preocupação quanto às “Tarifas Máximas de Pedágio Sugeridas pela Agência Nacional de Transportes para serem submetidas ao CND”, constantes do arquivo “Comparativo de Tarifa.xls”, já divulgadas. Estas tarifas são resultantes dos estudos de viabilidade calculados com premissas iniciais, algumas exigidas pelo TCU e que estão sendo questionadas pela própria ANTT. Novas premissas que venham a ser adotadas pela ANTT em função das audiências públicas que estão sendo realizadas, como a possível alteração da localização da praça de pedágio P6, no km 61 da BR 116-PR, do lote 06, resultará em novo estudo de tráfego com menor VMD do trecho e conseqüente necessidade de aumento da Tarifa Máxima. Na audiência pública em São Paulo, foram colocadas reivindicações da bancada política do Estado do Rio de Janeiro, que devem ser reforçadas na audiência do dia 8 próximo na cidade do Rio de Janeiro, demandando aumento e antecipação de investimentos nos lotes 3 e 5, o que se adotado pela ANTT, também resultará na necessidade da majoração da Tarifa Máxima destes lotes. Com estas Tarifas Máximas já divulgadas, o desgaste técnico e político de sua necessária majoração pela mudança de premissas do estudo de viabilidade serão enormes e inevitáveis. Alertamos também que nas avaliações com os nossos consultores financeiros feitas no estudo de Viabilidade calculada pela ANTT, o ICSD (Índice de Cobertura Sobre Despesas) com Tarifa Máxima e outorga zero, é próximo do valor de 1,30 (um vírgula trinta), levando a inviabilidade de obtenção de financiamento dos projetos. Esta é também a posição formal do BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento. Uma nova resolução do CND sobre as Tarifas Máximas alterando as já publicadas (RESOLUÇÃO Nº 6, DE 7 DE JUNHO DE 2005) para níveis inferiores e inadequados terá reflexos gravíssimos neste processo e em todos os atuais contratos de concessão. Concluindo, lembramos que com critérios mais seguros e viáveis, o certame atrairá maior número de licitantes, sendo que a livre competição entre os mesmos certamente levará a menor Tarifa Contratual possível, garantindo a continuidade e sucesso dos atuais e futuros programas de concessão rodoviários. Reapresentamos nossas colaborações e contribuições já enviados à apreciação da ANTT: · Redução valores SICRO em 32%. A própria Nota Técnica da ANTT reconhece que os valores que melhor retratariam a realidade dos custos reais das obras seriam sem a redução. As novas tarifas consideram em seu cálculo estes valores e não haverá atratividade nem possibilidade de financiamento das concessões mantidas as condições atuais.

· Retirada dos valores referentes a Eventuais e Contingências das composições de preços unitários. Os atuais estudos consideram estudo de tráfego realizado pelo DNIT, que têm sido intensamente questionados nas audiências públicas. Os projetos são iniciais, com risco em relação às quantidades de obra. Certamente ocorrerão mudanças na fase de detalhamento, com custos que deverão ser previstos na atual viabilidade como Eventuais e Contigências. · Não considerados os custos com Instalação de canteiro, Mobilizações, Caminho de Serviço e Desvios. Custos usuais de execução de obra, que não estão considerados na viabilidade estudada. · Redução dos percentuais para elaboração dos projetos executivos e gerenciamento de 2,75% para 0,8% para os Trabalhos Iniciais, Restauração e Manutenção, e, de 6,5% para 3,0% para as Obras de Melhorias, Ampliações e Edificações. Os novos valores adotados não são os de mercado e não remuneram adequadamente a execução dos projetos, comprometendo o estudo de viabilidade estudado. · Recuperação Passivo Ambiental: O Acordão TCU no item 9.2.1. determina à ANTT a inclusão dos custos relativos ao passivo ambiental preexistente.Nos estudos de viabilidade apresentados da ANTT, os valores para recuperação do passivo ambiental a cargo da concessionária (dentro da faixa de domínio), são exatamente os mesmos constantes dos estudos do MT baseados em estimativas realizadas pela empresa Geocompany Tecnologia (vide itens 120 e 121 do relatório TCU). Já em sua Nota Técnica sobre os Ajustes Introduzidos, no item 132, a ANTT afirma que foram incluídos os custos referentes a recuperação dos problemas ambientais no item "Recuperação Geral da Rodovia". Como foi feita esta inclusão? Como foram determinados os quantitativos? Foi realizado algum estudo? Como os quantitativos foram considerados na viabilidade, uma vez que não aparecem nos Cronogramas de Investimentos apresentados nos estudos de viabilidade. · Redimensionamento das Soluções para o Pavimento: Substituição das camadas asfálticas de CBUQ com espessuras de 4 e 6 cm, utilizadas no estudo do MT, por micro-revestimento a quente com espessuras de 2,0 e 3,5 cm, com a alegação que esta solução têm equivalência estrutural e mesma vida útil, porém com menor custo por m2. Não há equivalência estrutural e de vida útil, que causará ônus adicional à Concessionária, não previsto nos estudos de viabilidade. · Acostamento em cunha. Solução que não atende as especificações de Rodovia Classe 1. Os custos do acostamento tecnicamente adequado não estão considerados na viabilidade. Resposta: Viabilidade: A ANTT enviou os estudos de viabilidade para várias instituições financeiras e espera receber respostas positivas sobre o interesse delas em financiar essas concessões, caso contrário esta Agência reverá seus cálculos.

Todos os estudos foram revistos, com alterações dos cronogramas dos investimentos. Da forma que se encontram, a ANTT entende que existem condições de financiabilidade dos principais órgãos financiadores. O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União – TCU. Os quantitativos relativos às obras foram estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. Assim, a ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. Os estudos foram revisados de modo a incluir os custos de mobilização/desmobilização e instalação de canteiros. A correção dos valores relativos à elaboração de projetos foi resultado de pesquisa de mercado realizada por empresa de consultoria e reflete as taxas usualmente adotadas para projetos similares. A ANTT analisou os estudos feitos pela Geocompany Tecnologia à luz de estudos correlatos efetuados pelo IME, por meio de convênio com o DNIT, e entendeu que os valores adotados nos estudos de viabilidade poderiam ser mantidos. Sem dúvida, cada licitante deve realizar estudos e adotar os valores entendidos como suficientes para a recuperação da rodovia, conforme estabelecido no PER. Os valores efetivamente utilizados pela futura Concessionária não serão motivo de qualquer reequilíbrio do contrato. A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem. A solução para os acostamentos também foi alterada. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. Como o preço é global, estes fatos não gerarão qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22640 Contribuição: Execusão da rua lateral em pista simples, entre o Km 273 até o Km 278 do lado esquerdo da rodovia. Tipo: ED034/ITEM 5 Justificativa: Ref.: EDITAL 034 / TRECHO 06 SP/PR ITEM 5 – Melhoramentos da Rodovia Prezado(s) Senhor(es),

O município de Taboão da Serra, no último dia 18, finalizou o seu plano diretor. O Plano está à disposição da ANTT e seus colaboradores. O Plano Diretor foi elaborado pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do município de Taboão da Serra e executado pela equipe do Prof. Dr. Nabil Bonduki / USP – Universidade de São Paulo. Foram identificadas as necessidades da cidade para o seu desenvolvimento. O Plano Diretor tem como objetivo o desenvolvimento econômico, urbano e a preservação do meio ambiente, para o médio e longo prazo. A Rodovia BR116 corta o nosso município entre os quilômetros 268,7 até 275,5, aproximadamente sete quilômetros, contudo esta Rodovia tem uma importância fundamental como vetor de desenvolvimento de Taboão da Serra. O Município de Taboão da Serra faz parte da região Metropolitana de São Paulo, tem 250.000 Habitantes e é a primeira cidade cortada pela Régis Bittencourt em seu trecho paulista. Precisamos de novos viadutos e de ruas laterais, passarelas, etc., que foram profundamente estudada pêlos nossos técnicos e estão claramente identificadas em nosso mapa síntese, que a ANTT já possui. Informamos que as margens da BR116(Km 273/274) foi construído o PISCINÃO DA PORTUGUESINHA, importante equipamento contra as enchentes de nossa Cidade, servindo, inclusive para preservar as indústrias os comércios e população que estão próximos ao córrego Poá. Outro ponto importante é que ficou definida a criação do PARQUE ECOLÓGICO DO POÁ. Este parque está localizado entre os KM 273,3 até o km 274,7. Este Parque é uma das poucas áreas verde que dispomos na cidade; É preciso que ele seja PROTEGIDO e PRESERVADO . Solicitamos que a rua lateral em pista simples, entre o km 273 até o km 278, seja executado no lado esquerdo da rodovia como medida necessária para manter as potencialidades e capacidades do Parque Poá e do Piscinão, bem como atender ao Plano Diretor de Taboão da Serra. Atenciosamente, Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. A sua antecipação tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. No entanto, caso as medições

que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. No caso em tela, a implantação de ruas laterais em pista simples entre os km 273 e 278, lado direito, já prevista anteriormente, foi antecipada para o segundo ano da concessão. Foram incluídas, ainda, a execução de ruas laterais entre os km 273 e 275,5, lado esquerdo, no segundo ano da concessão Com relação à questão ambiental, toda obra deve ser precedida da concessão, pelo órgão competente, da devida licença de instalação. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22650 Sugestão: Vide arquivo anexo. ======================== Anexo ======================== Em complemento aos nossos comentários já enviados em 17.02.2006, e protocolados sob o No. ANTT/Ouvidoria/2006-18122, gostaríamos de fazer a seguinte observação: Com relação aos descontos aplicados pela ANTT sobre os valores dos investimentos em obras, temos os seguintes comentários : · A resolução do CND que aprovou a licitação destes lotes de rodovias, estabeleceu que fosse definida uma tarifa teto, a qual deve servir de referência para os proponentes, de tal maneira que esta tarifa seja o limite máximo a ser ofertado pelos licitantes. · Para se definir estas tarifas teto, foram elaborados estudos de viabilidade para cada lote, onde devem ser simuladas as condições reais que sejam totalmente compatíveis com as características de cada um dos lotes a serem licitados, tais como: tráfego atual e suas variações a partir do pedagiamento, seu crescimento no tempo, os custos operacionais para atendimento às especificações definidas no PER e os valores dos investimentos também definidos como obrigatórios e aqueles definidos em função da manutenção do nível de serviço estipulado no PER. · Para se definir estes valores devem ser considerados custos históricos e atuais baseados principalmente na experiência das concessões em funcionamento nos diversos estados e nos valores dos bancos de dados dos órgãos responsáveis tanto pelas concessões quanto pelos investimentos em obras. · De acordo com a Nota Técnica da ANTT, para o caso específico dos valores dos investimentos em obras, usou-se o banco de dados de preços unitários do DNIT, o SICRO, onde se buscou o valor dos preços unitários para os diversos serviços em obras civis rodoviárias. · Este banco de dados de preços unitários vem sendo usado há décadas pelo extinto DNER e agora DNIT, nos seus orçamentos para fins de licitações e tomadas de preços públicos, e tem, além de sua alta qualidade técnica, um histórico já bastante consolidado, com um alto grau de acuidade e acertividade em seus valores de insumos , incidências de recursos e produtividade. Portanto é um banco de dados de total confiabilidade. · Segundo um levantamento feito pela ANTT em algumas licitações elaboradas pelo DNIT, constatou-se que houve um desconto médio de 32% em relação aos orçamentos do

DNIT adotando-se este banco de dados, e que, portanto este mesmo índice de descontos deveria ser aplicado nos valores a serem considerados para os investimentos nos estudos de viabilidade dos lotes rodoviários a serem concedidos. · A nossa observação é no sentido de que estes descontos não deveriam ser aplicados pela ANTT em seus estudos de viabilidade, pois na verdade estes são os descontos que cada proponente poderá ou não aplicar no seu estudo particular de viabilidade, da mesma forma que os licitantes nestas concorrências do DNIT assim o fizeram. · Estes descontos são frutos dos estudos de cada ofertante, onde ele considera todas as condições inerentes a cada contrato, todos os riscos, todas as oportunidades, todas as suas vantagens competitivas e a partir destes dados qual o nível de preços que ele quer considerar na sua proposta. Portanto esta atribuição é de cada um dos proponentes levando em conta todas as variáveis possíveis que podem influenciar esta sua avaliação. · Portanto, a ANTT ao já imputar este desconto médio, pode estar atribuindo premissas que não aplicáveis a este tipo de licitação, lembrando mais uma vez que existe uma diferença essencial entre estas concorrências efetuadas pelo DNIT e esta em discussão na ANTT. Basta atentar para o fato da falta de dados definitivos para estes orçamentos, ou seja, a não disponibilização de projetos básicos, que por si só já gera um grau de incerteza enorme a qualquer orçamento deste porte. Vale também ressaltar uma outra grande diferença que é o alto risco do proponente na licitação destas concessões, pois estes valores de obras, mesmo baseados em dados não definitivos, estão sendo assumidos na sua totalidade e transformados em preços globais, diferentemente do modelo adotado nas licitações do DNIT e do próprio programa de concessões federais da primeira fase (Rodovia Dutra, Rio-Petrópolis, Rio-Juiz de Fora, etc.), onde se praticaram preços unitários e medições baseadas em quantitativos reais medidos no campo. · Assim entendemos que as tarifas apuradas nos estudos de viabilidade da ANTT são na verdade as tarifas que deverão atingir alguns dos proponentes, caso estas mesmas empresas consigam assumir estes níveis de descontos em seus orçamentos. Portanto a ANTT não deveria aplicar nenhum redutor em seus estudos, uma vez que esta tarefa deverá ser executada por cada uma das participantes na licitação. Resposta: O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União – TCU. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22651 Contribuição: Construção de viaduto de acesso aos Parques Industriais de Taboão da Serra, no quilômetro 275, Vila Indiana. Tipo: incluir no PER Justificativa: Existe grande dificuldade de acesso aos Parques Industriais de Taboão da Serra. Nosso Plano Diretor Municipal já contempla a construção dessa obra de arte. Resposta: Os estudos de viabilidade em curso prevêem a construção de trevo em desnível no km 276. A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

_________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22663 Contribuição: Instalação de um pórtico com painel eletrônico à LED, no quilômetro 270,na BR 116, pista Norte (altura da empresa Laboratórios SOLVAY), contemplando informações instantâneas acerca dos constantes congestionamentos no local, além de outras de interesse dos usuários da via. Tipo: incluir no PER Justificativa: Trata-se de um dos pontos mais perigosos desta rodovia. É a ligação final com o centro de Taboão da Serra, entroncamento com a Avenida Professor Francisco Morato, já na cidade de São Paulo. Diariamente os congestionamentos se avolumam por mais de 03 (três) quilômetros neste local. A simples apresentação das condições de tráfego e de fluxo viário por meio deste painel minimizariam sobremaneira os transtornos neste local. Resposta: Os Painéis de Mensagens Variáveis – PMV’s Fixos definidos no Capítulo de APRESENTAÇÃO do Programa de Exploração da Rodovia – PER deverão ser localizados em pontos estratégicos da RODOVIA, cuja localização deverá ser proposta pela Concessionária e apresentada à ANTT para aceitação. Para a Rodovia em questão, estão previstos 8 PMV fixos e 6 PMV móveis. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22666 Contribuição: Pedimos uma Passarela subterranea e os redutores de velocidade em area urbana para os moradores do bairro do Boqueirão, baseado nas ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. Tipo: Segurança Justificativa: Ínumeros acidentes fatais no trecho que passa pelo bairro do Boqueirão - Rio Bonito x Br 101, com pedestres e ciclista. Pois, é unica passagem que tem em direção ao Centro da Cidade, ou seja, não temos opção. Sem fala dos idosos e Portadores de Necessidade Especial que precisa atravessa o local. Pois. construiram uma passarela que só dar para passagem de 1 pessoa, esquencendo- se dos cadeirantes que passam por baixo. devido a passagem esta por estreita, Fungindo da ABNT. (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Entretanto, conforme preconiza o PER, está prevista a construção de uma passarela no km 259,2, em Rio Bonito, e foram adicionadas outras 5 novas passarelas, a serem implantadas de acordo com a necessidade da rodovia. Quanto aos redutores de velocidade, informamos que foi incluída no PER a implantação de sistema de monitoração eletrônica e controle de velocidade (barreiras eletrônicas), a serem distribuídas estrategicamente ao longo da RODOVIA. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22671 Contribuição: Completar a obra de acesso ao Shopping Taboão (Rod. BR 116 Km 271)que conta atualmente com somente uma rampa de acesso pista Sul.

Tipo: incluir no PER Justificativa: Trata-se da construção da segunda pista de acesso do viaduto que dá acesso ao Shopping Taboão e aos demais bairros periféricos desta cidade. Esta rampa já consta de projeto autorizado pelo DNIT e se constitui em importante obra de arte a ser completada, já que falta a pista de acesso Norte no referido viaduto. Resposta: As previsões de execução de obras foram efetuadas por empresa consultora, em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados. A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. ______________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22682 Sugestão: favor ver documento em anexo a este ======================== Anexo ======================== Para : ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres Assunto : 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais Referência : Audiências Públicas 034/2006 e 035/2006, Editais e Contratos, Estudos de Viabilidade Econômico-financeiros, Acórdão 2299-2005 do TCU – Tribunal de Contas da União, Nota Técnica ANTT 001/2006/AP-034 e Errata ANTT 001/2006, todos com referência à 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais. SUGESTÕES PARA APRIMORAMENTO Após estudo dos documentos acima mencionados, bem como das planilhas disponibilizados no sítio eletrônico da ANTT, o autor dessas ‘sugestões para aprimoramento’, na qualidade de cidadão brasileiro e de usuário das rodovias federais objeto da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais, elaborou este compêndio de sugestões e solicita a análise das mesmas pela ANTT, amparado pelo disposto nos Editais de Audiência Pública 034/2006 e 035/2006. O autor gostaria também de congratular o Governo Federal, o Ministério dos Transportes e a ANTT pela realização das Audiências Públicas dando plenos direitos de participação aos interessados. 1. SUGESTÃO - 01 1.1. Nos Fluxos de Caixa com Taxa Interna de Retorno (TIR) de 15,08% para cada um dos Trechos objeto da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais, alterados para atender às solicitações do Acórdão TCU 2299-2005, disponibilizados pela ANTT em seu sítio eletrônico, o item ‘Investimentos’ (composto por Trabalhos Iniciais, Restauração, Manutenção, Manutenção de Elementos da Pista, Obras de Melhoria e Ampliações, Edificações, Equipamentos/Sistemas/Veículos, Projetos, Cadastros e Desapropriações) é introduzido nos referidos Fluxos de Caixa após o ‘Demonstrativo de Resultado Antes dos Impostos’. 1.2. Uma vez que Legislação do Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) permite que as despesas que compõem o item ‘Investimentos’ incorridas pelas concessionárias em virtude dos Contratos de Concessão sejam computadas no ‘Demonstrativo de Resultado Antes dos Impostos’, reduzindo assim a base tributável para o cálculo do IRPJ, nossa primeira sugestão é para que o item ‘Investimentos’ seja computado antes do ‘Demonstrativo de Resultado Antes dos Impostos’ como item de despesa.

1.3. A tabela abaixo apresenta uma análise comparativa entre os cálculos realizados pela ANTT e simulações efetuadas introduzindo-se os ajustes aqui sugeridos para o item ‘Investimentos’. As simulações partiram dos próprios Fluxos de Caixa apresentados pela ANTT com Taxa Interna de Retorno (TIR) de 15,08%, sendo os resultados após os ajustes para cada Trecho apresentados ao lado da linha denominada ‘SUGESTÃO 01’.

TRECHO 1 2 3 4 5 6 7

TIR - ANTT 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08%

TARIFA BÁSICA - ANTT (R$) 4,082 4,297 3,879 3,781 3,003 2,910 3,011

TIR EFETIVA - APÓS SUGESTÃO 01 21,69% 20,42% 21,81% 21,28% 19,62% 19,53% 18,97%

TARIFA BÁSICA - APÓS SUGESTÃO 01 3,589 3,820 3,443 3,325 2,665 2,530 2,675

DIFERENÇA TARIFAS BÁSICAS (R$) 0,493 0,477 0,436 0,456 0,338 0,380 0,336

SUGESTÃO 01 - COMPARATIVO TIR / TARIFA BÁSICA

1.4. Notar que uma vez introduzido o referido ajuste no Fluxo de Caixa, a TIR aumenta em todos os Trechos (TIR Efetiva) sendo necessário, portanto, diminuir-se o valor da Tarifa Básica para que os Fluxos de Caixa descontados pela TIR de 15,08% assumam Valor Presente Líquido (VPL) igual a zero. 2. SUGESTÃO 02 2.1. Nos Fluxos de Caixa para cada um dos Trechos objeto da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais disponibilizados pela ANTT em seu sítio eletrônico, a Taxa Interna de Retorno (TIR) foi o parâmetro de cálculo limitador do valor da ‘Tarifa Básica de Pedágio’. Consta também do Acórdão TCU 2299-2005, notadamente nos parágrafos 234 a 273, várias considerações a respeito dos critérios utilizados previamente pela ANTT na estimativa da TIR utilizada, em especial com relação à “adoção da taxa de juros nominal praticada para o título considerado livre de risco, quando o correto seria considerar a taxa de desconto real (yield) praticada no lançamento do mesmo título.” 2.2. Seguindo as orientações do Acórdão TCU 2299-2005 a ANTT passou a adotar como aproximação para o ativo livre de risco o deságio atribuído no lançamento (yield) do título deflacionado pelo Índice de Preços ao Consumidor – IPC do Governo americano, obtendo assim uma taxa de 6,03%, que foi então adotada como estimativa do ativo livre de risco nos cálculos apresentados pela ANTT. Foi também mantida pela ANTT a deflação do IBX 100 da BOVESPA pelo IGP-DI para cômputo do Prêmio pelo Risco de Mercado. Após proceder-se várias outras adaptações no cálculo do Custo Médio Ponderado do Capital (WACC, na abreviatura em inglês), a ANTT chegou ao valor final de 15,08% para a TIR que agora se nos apresentam na Nota Técnica ANTT 001/2006/AP-034, Errata ANTT 001/2006 e Audiências Públicas que tratam da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais. 2.3. Teoricamente, ao deflacionarem-se os parâmetros utilizados no cálculo da taxa de desconto poder-se-ia lançar mão da análise de Fluxo de Caixa descontado por essa taxa sem a necessidade de maiores considerações sobre a inflação no próprio Fluxo de Caixa, uma vez que foram deflacionados todos os índices utilizados na avaliação da taxa a ser utilizada para o desconto dos Fluxos de Caixa. No presente caso a taxa de desconto praticada aos fluxos de Caixa é o WACC de 15,08% que foi utilizado como aproximação para a TIR, taxa essa que engloba uma certa ponderação de Risco, uma certa ponderação de Inflação e uma certa ponderação de Custo de Oportunidade do Capital.

2.4. Todavia, em nosso entender, a premissa apresentada no parágrafo anterior de que a TIR de 15,08% poderia ser adotada para o desconto dos Fluxos de Caixa que determinam o valor da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ máxima para cada Trecho da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais sem a inclusão de qualquer ajuste para a inflação nos Fluxos de Caixa respectivos poderia ser aceita, não fosse a letra dos parágrafos 6.24. a 6.45. do Contrato de Concessão apresentado pela ANTT. Transcrevemos abaixo o parágrafo 6.28. do Contrato de Concessões apresentado pela ANTT: 2.5. “6.28. A Tarifa Básica de Pedágio será reajustada anualmente pelo produto da Tarifa Básica de Pedágio a Preços Iniciais – TBPI pelo Índice de Reajustamento de Tarifa – IRT.” 2.6. Como se depreende da leitura deste e dos demais parágrafos citados, conclui-se do Contrato de Concessão apresentado pela ANTT que sempre haverá o reajuste da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ anualmente. Os demais parágrafos informam que o reajuste será calculado com base na variação do IPCA do IBGE e ainda que, salvo na hipótese de caso fortuito, força maior, fato do príncipe, inclusão ou exclusão de serviços previstos no PER, não se recorrerá à TIR de contrato (calculada com base no valor da ‘Tarifa Básica a Preços Iniciais’) para re-estabelecer-se o equilíbrio econômico-financeiro do contrato. 2.7. Conclui-se daí que, pelo fato de em média as receitas serem maiores que as despesas em todos os Fluxos de Caixa apresentados pela ANTT para cada Trecho da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais, em cada reajuste tarifário anual a TIR deixará de ser a originalmente contratada (de fato a TIR será maior) sem que se proceda à revisão do equilíbrio econômico-financeiro do contrato para que a TIR continue sendo aquela originalmente contratada. Pelo que reza o contrato, a TIR somente será reavaliada na eventualidade de caso fortuito, força maior, fato do príncipe, inclusão ou exclusão de serviços previstos no PER. 2.8. Tal procedimento não está de acordo com o princípio da modicidade tarifária, além de expor as Concessionárias a riscos desnecessários que podem vir a ocorrer em virtude de oscilações naturais nos Fluxos de Caixa originalmente projetados para cada Trecho. As tabelas abaixo auxiliam na ilustração da situação:

TRECHO 1 2 3 4 5 6 7

TIR - ANTT 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08%

TARIFA BÁSICA - ANTT (R$) 4,082 4,297 3,879 3,781 3,003 2,910 3,011

TIR EFETIVA - APÓS INFLAÇÃO 27,54% 26,26% 27,67% 27,08% 25,54% 25,51% 24,94%

TARIFA BÁSICA - APÓS INFLAÇÃO 3,158 3,313 3,037 2,889 2,266 2,052 2,198

DIFERENÇA TARIFAS BÁSICAS (R$) 0,924 0,984 0,842 0,893 0,737 0,858 0,813

SUGESTÃO 02 - COMPARATIVO TIR / TARIFA BÁSICA

2.9. A tabela acima foi construída com auxílio dos resultados utilizando-se os Fluxos de Caixa dos ‘Estudos de Viabilidade Econômico-financeiros’ apresentados pela ANTT para cada Trecho da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais ajustados pelo item ‘Investimentos’ (ver ‘Sugestão 01’) e em seguida ajustados novamente introduzindo-se um índice que inflaciona todos os itens de ‘Receita’, de ‘Tributos’, de ‘Investimentos’ e de ‘Despesas Operacionais’ (essa última excluindo-se o item ‘Depreciação’, que é adicionado novamente ao Fluxo de Caixa após os ajustes para inflação uma vez que deve compor o ‘Demonstrativo de Resultado antes dos Impostos’). Resumidamente, foi inflacionado o ‘Demonstrativo de Resultado antes dos Impostos’ excluindo-se a ‘Depreciação’. O inflator escolhido foi a variação do IPCA do IBGE para 2005, ou seja, 5,68973%.

2.10. Como se pode observar, coeteris paribus, a inflação e a correção da tarifa anual com base no IPCA sem a devida revisão da TIR e conseqüente re-avaliação da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ implica em um ônus ao usuário, isto é, há o desequilíbrio econômico-financeiro do contrato contra o usuário. Notar que uma vez introduzido o referido ajuste no Fluxo de Caixa, a TIR aumenta em todos os Trechos (TIR Efetiva) e é necessário, portanto, diminuir-se o valor da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ para que os Fluxos de Caixa descontados pela TIR de 15,08% assumam Valor Presente Líquido (VPL) igual a zero novamente. 2.11. As tabelas seguintes foram elaboradas a partir de diversas simulações que tiveram como ferramenta o Fluxo de Caixa apresentado pela ANTT para o ‘Trecho 1’, ‘Lote 7’, Rodovia BR-153/SP, trecho Divisa MG/SP - Divisa SP/PR da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais ajustados pelo item ‘Investimentos’ (ver ‘Sugestão 01’). Trabalhou-se primeiramente com a situação hipotética de que a Concessionária vencedora do Leilão praticou no primeiro período a ‘Tarifa Básica de Pedágio’ de R$ 3,158, i.e. o valor máximo admitido para uma TIR de 15,08% calculada com auxílio do Fluxo de Caixa apresentado pela ANTT para o ‘Trecho 1’ após o ajuste sugerido na ‘Sugestão 01’ deste documento. Para cada período subseqüente procedeu-se a correção tarifária e aplicou-se inflator sobre os itens de ‘Investimentos’ e de ‘Despesas Operacionais’ (excluindo-se o item ‘Depreciação’). Tanto as correções como a aplicação do inflator foram realizadas para os períodos seguintes utilizando-se a variação do IPCA do IBGE para 2005, ou seja, 5,68973%. Após a correção tarifária e a aplicação do inflator, foi recalculada para cada período a TIR do projeto considerando-se a totalidade dos períodos futuros, com o posterior ajuste da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ respeitando-se a TIR de contrato. Em seguida trabalhou-se com uma segunda situação hipotética na qual a exemplo da primeira situação hipotética supõe-se que a Concessionária vencedora do Leilão praticou no primeiro período a ‘Tarifa Básica de Pedágio’ de R$ 3,158, e portanto uma TIR de 15,08% calculada pelo Fluxo de Caixa apresentado pela ANTT para o ‘Trecho 1’ após o ajuste sugerido na ‘Sugestão 01’ deste documento. Analogamente, para cada período subseqüente procedeu-se a correção tarifária e aplicou-se inflator sobre os itens de ‘Investimentos’ e de ‘Despesas Operacionais’ (excluindo-se o item ‘Depreciação’). Tendo com o base o IPCA do IBGE para 2005. A diferença desta segunda situação hipotética está no fato de que após a correção tarifária e a aplicação do inflator, não foi recalculada a ‘Tarifa Básica de Pedágio’ respeitando-se a TIR de contrato, ou seja, praticou-se o reajuste anual, conforme previsto no Contrato de Concessão apresentado pela ANTT. Os resultados são apresentados a seguir:

PERÍODO 1 2 3 4 5 6 7

Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR 3,158 3,780 3,947 4,118 4,298 4,491 4,695

Reajuste Tarifário Sem Revisão da TIR 3,158 3,338 3,528 3,728 3,940 4,165 4,402

Dirferença Entre Tarifas Básicas 0,000 0,442 0,419 0,390 0,358 0,326 0,293

PERÍODO 8 9 10 11 12 13 14

Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR 4,908 5,116 5,316 5,510 5,685 5,850 6,020

Reajuste Tarifário Sem Revisão da TIR 4,652 4,917 5,196 5,492 5,805 6,135 6,484

Dirferença Entre Tarifas Básicas 0,256 0,199 0,120 0,018 (0,120) (0,285) (0,464)

PERÍODO 15 16 17 18 19 20 21

Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR 6,195 6,380 6,578 6,760 6,980 7,200 7,450

Reajuste Tarifário Sem Revisão da TIR 6,853 7,243 7,655 8,090 8,551 9,037 9,551

Dirferença Entre Tarifas Básicas (0,658) (0,863) (1,077) (1,330) (1,571) (1,837) (2,101)

PERÍODO 22 23 24 25

Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR 7,670 7,904 8,170 8,440 Mínima 3,158 3,158

Reajuste Tarifário Sem Revisão da TIR 10,095 10,669 11,276 11,918 Máxima 8,440 11,918

Dirferença Entre Tarifas Básicas (2,425) (2,765) (3,106) (3,478) Diferença 5,282 8,760

AMPLITUDE

2.12. Como se pode constatar a partir das tabelas apresentadas, embora inicialmente o Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR produza tarifas maiores, a partir do décimo segundo período a situação inverte-se e o Reajuste Tarifário Sem Revisão da TIR passa a produzir valores tarifários maiores. Além disso, em média as variações relativas de reajustes entre períodos subseqüentes são menores quando aplica-se o Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR, o que fica claro pela disparidade entre as amplitudes das tarifas máximas e mínimas em cada situação. No caso de Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR parte-se de uma mínima de R$ 3,158 no período inicial e atinge-se uma máxima de R$ 8,440 no período final com uma amplitude de R$ 5,282 ao longo da vida do contrato. Já no caso de Reajuste Tarifário Sem Revisão da TIR inicia-se com uma mínima de R$ 3,158 no primeiro período e atinge-se uma máxima de R$ 11,918 no último período numa amplitude de R$ 8,760 ao longo da vida do contrato. Isso equivale a uma diferença de amplitudes de R$ 3,478 entre as duas situações analisadas. Isto equivale a dizer que as perdas que o usuário virá a ter caso não seja revisada a TIR e a ‘Tarifa Básica de Pedágio’ a cada reajuste anual previsto em contrato pode chegar a ser maior do que o equivalente a uma ‘Tarifa Básica de Pedágio’, como queríamos demonstrar. 2.13. Devido principalmente ao princípio da modicidade tarifária, sugerimos então que seja alterada a redação do Contrato de Concessão proposto pela ANTT a fim de que seja previsto Reajuste Tarifário Com Revisão da TIR a cada revisão anual da ‘Tarifa Básica de Pedágio’, conforme a sistemática aqui explicitada. Tal prática, além fazer com que os reajustes tarifários fiquem mais coerentes com o Fluxo de Caixa e com a TIR de contrato, torna também o Fluxo de Caixa das Concessionárias que vierem a vencer o Leilão menos expostos a riscos devido a oscilações naturais nos Fluxos de Caixa originalmente projetados para cada Trecho. Em suma, o procedimento aqui proposto é aconselhável no intuito de salvaguardar o equilíbrio econômico-financeiro para ambas as partes do contrato: o usuário, representado pela ANTT que tem por dever garantir a modicidade tarifária dentro dos padrões técnico-operacionais pré-estabelecidos, e as empresas Concessionárias. 3. SUGESTÃO 03 3.1. Tendo em vista o modelo adotado pela ANTT para a 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais em que o valor da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ é calculado com base em ‘Estudos de Viabilidade Econômico-financeiros’, que por sua vez tratam-se de Fluxos de

Caixa que devem ser utilizados nos cálculos que visam a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato ao respeitar uma TIR pré-determinada e acordada entre as partes, proporcional ao valor contratado da ‘Tarifa Básica de Pedágio’, cabe observar a alta sensibilidade a que fica sujeita a TIR, e por conseguinte o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, a qualquer mudança, mesmo que pequena, nos valores ou no cronograma (ocorrência temporal de receitas e despesas) que compõem os referidos Fluxos de Caixa elaborados pela ANTT para cada Trecho de Concessão. Importante observar também que ao contratar-se com uma Concessionária um valor de ‘Tarifa Básica de Pedágio’, no modelo proposto pela ANTT, isso eqüivale também a fixar-se uma TIR de contrato que visa a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato durante toda a sua vigência. 3.2. A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato para ambas as partes através de revisões da ‘Tarifa Básica de Pedágio’ pela TIR de contrato, somente estaria assegurada seria imprescindível que a ANTT, na qualidade de gestora e fiscalizadora dos contratos de Concessão, contasse com mecanismos eficazes para efetuar contínuo acompanhamento dos contratos e coleta de dados referentes aos mesmos junto às Concessionárias. Somente com informações fidedignas e atuais podem ser efetuados os ajustes necessários nos Fluxos de Caixa que servirão de base para o cálculo dos reajustes tarifários salvaguardando-se o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão. Em várias partes do Acórdão TCU 2299-2005, mais explicitamente nos parágrafos 100 101, 116, 117, 134, 135, 140, 141, 144, 149, 154, 163, 164 e 165, fica todavia exposta a precariedade dos instrumentos de controle e informação imple-mentados atualmente pela ANTT. 3.3. Assim sendo, sugerimos que, prévia ou concomitantemente, ao processo de licitação da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais, sejam instituídos pela ANTT os mecanismos de controle para a obtenção de informações de pelo menos cada um dos itens de ‘Receitas’, ‘Tributos’, ‘Investimentos’, ‘Despesas Operacionais’ e ‘Impostos’ que compõe os Fluxos de Caixa que servirão de base para o cálculo dos reajustes tarifários no intuito de manter-se o equilíbrio econômico-financeiro dos Contratos de Concessão. As definições sobre o tipo, a forma e a periodicidade do fornecimento de informações por parte das concessionárias à ANTT deveria inclusive fazer parte dos atuais Editais e Contratos da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais. 3.4. Cabe observar que atualmente as informações acima citadas podem facilmente ser obtidas de sistemas computacionais, os quais certamente as concessionárias deverão contar para o seu controle próprio e para a elaboração das Demonstrações Financeiras exigidas pela Legislação do Fisco. 4. SUGESTÃO 04 4.1. Dentro da ótica de implantar sistemas de coleta de informações mais precisas sobre os contratos de concessão administrados pela ANTT, o que inclusive certamente poderá vir a servir de base para futuros estudos sobre concessões de rodovias, amparados no Código de Defesa do Consumidor, sugerimos também que seja previsto nos atuais Editais e Contratos da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais, a obrigatoriedade de a informação sobre os percentuais de encaminhamento para cada grande grupo de contas citadas acima (a saber ‘Receitas’, ‘Tributos’, ‘Investimentos’, ‘Despesas Operacionais’ e ‘Impostos’) da tarifa paga pelo usuário serem impressas juntamente com o comprovante de pagamento da tarifa de pedágio entregue ao usuário.

5. SUGESTÃO 05 5.1. Acórdão TCU 2299-2005 faz também várias considerações sobre o risco de quantidades, especialmente nos parágrafos 201 a 205, os quais tomamos a liberdade de reproduzir abaixo: 5.2. “201. A ANTT pondera sobre o risco de quantidades que será assumido pelas concessionárias. Não obstante, os dados históricos dos investimentos realizados nos contratos vigentes de concessões rodoviárias indicam sólida tendência dos investimentos não ultrapassarem os valores previstos. À fl. 35 do Anexo 17, a própria ANTT apresenta quadros comparativos entre valores realizados e previstos (investimento + manutenção + conservação + operação) das concessionárias, em uma série anual de 1996 a 2004, para cinco empresas.” 5.3. “202. Nesses dados, pode-se verificar que, em média, esses investimentos superaram em apenas 4,7% as propostas iniciais no período de 1996 a 2004. Entretanto, consideradas as revisões efetuadas para inclusão de obras (aumentou-se os investimentos em todos os casos, ajustando o volume previsto), a média ficará negativa em 9,1% na relação investimentos realizados/previstos.” 5.4. “203. Ainda com base nessas informações, é notável observar que as empresas realizaram, em média, percentuais de 35,58% e 12,03% abaixo do investimento previsto para o primeiro e segundo ano dos contratos, respectivamente. Portanto, há uma clara demonstração de que há um controle do ritmo dos investimentos por parte das concessionárias, mantendo-o abaixo do patamar programado inicialmente.” 5.5. “204. Há, também, outras formas das empresas concessionárias obterem redução nas despesas com as obras e serviços: as soluções tecnológicas. Constantemente são desenvolvidas novas técnicas, materiais, produtos, no sentido de se obter ganhos de custo e de eficiência. A exemplo, informações técnicas de sites de empresas do setor de asfaltos (fls. 261/269) em que se exemplifica reduções de mais de 60% no custo por km de asfaltamento.” 5.6. “205. Não apenas dessas formas, mas também no gerenciamento e negociação dos contratos, as empresas concessionárias conseguem reduzir seus custos. Como nos estudos de viabilidade deve-se escolher uma solução técnica única, é mais fácil para as concessionárias encontrarem alternativas de redução de custos do que ficarem a mercê de extrapolar seu orçamento em função dos quantitativos. Assim, não se deve transferir o risco de quantidades aos usuários das rodovias, com o aumento das tarifas, que, ao contrário das empresas, não terá o poder de administrá-lo.” 5.7. Como fora comentado anteriormente, dada a sensibilidade da TIR às variações que porventura venham a ocorrer nos itens que compõe os Fluxos de Caixa elaborados pela ANTT para cada Trecho de Concessão, sugerimos que venha a fazer parte do Edital e Contratos da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais sistema de coleta de informações detalhadas sobre a quantidade e tipo de veículos que trafegam pelas rodovias em cada praça de pedágio. Tal sistema pode inclusive fazer parte dos sistemas operacionais já constantes dos Fluxos de Caixa como item componente das Despesas Operacionais. 5.8. Importante observar também que, com o objetivo de manter-se o equilíbrio econômico-financeiro dos para ambas as partes Contratos de Concessão: Concessionárias e usuários, assim como reduzir o risco de quantidade das concessionárias, deveria também estar previsto tanto no Edital como nos Contratos da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais que as informações coletadas sobre o volume de tráfego observado no ano anterior

ao reajuste tarifário, bem como as informações sobre cada um dos itens de ‘Receitas’, ‘Tributos’, ‘Investimentos’, ‘Despesas Operacionais’ e ‘Impostos’ incorridos no ano anterior, sejam utilizadas para atualização dos Fluxos de Caixa que servirão de base para o cálculo dos reajustes tarifários anuais de acordo com a sistemática de revisão de tarifas proposta na ‘Sugestão 02’ deste documento. 6. SUGESTÃO 06 6.1. Finalmente, cabe observar que nos Fluxos de Caixa com Taxa para cada um dos Trechos objeto da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais disponibilizados pela ANTT em seu sítio eletrônico, o item ‘Receitas Financeiras’ é calculado a 0,5% das ‘Receitas de Pedágio’. Contudo, alterando-se o percentual para a média anual de 2005 dos rendimentos dos investimentos feitos na Poupança ao primeiro dia útil do mês, i.e. 0,734%, temos novamente a elevação da TIR acima dos 15,08% adotados pela ANTT. 6.2. A tabela abaixo apresenta uma análise comparativa entre os cálculos realizados pela ANTT e simulações efetuadas introduzindo-se os ajustes mencionados para o percentual de cálculo do item ‘Receitas Financeiras’, cumulativamente aos ajustes propostos no item ‘Investimentos’, conforme sugerido na ‘Sugestão 01’ deste documento. As simulações partiram dos próprios Fluxos de Caixa apresentados pela ANTT com Taxa Interna de Retorno (TIR) de 15,08%, sendo os resultados após os ajustes para cada Trecho apresentados ao lado da linha denominada ‘SUGESTÃO 06’.

TRECHO 1 2 3 4 5 6 7

TIR - ANTT 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08% 15,08%

TARIFA BÁSICA - ANTT (R$) 4,082 4,297 3,879 3,781 3,003 2,910 3,011

TIR EFETIVA - APÓS SUGESTÃO 06 21,84% 20,55% 21,98% 21,43% 19,74% 19,63% 19,07%

TARIFA BÁSICA - APÓS SUGESTÃO 06 3,579 3,810 3,434 3,316 2,658 2,523 2,668

DIFERENÇA TARIFAS BÁSICAS (R$) 0,503 0,487 0,445 0,465 0,345 0,387 0,343

SUGESTÃO 06 - COMPARATIVO TIR / TARIFA BÁSICA

6.3. Notar que uma vez introduzido o referido ajuste no Fluxo de Caixa, a TIR aumenta em todos os Trechos (TIR Efetiva) sendo necessário, portanto, diminuir-se o valor da Tarifa Básica para que os Fluxos de Caixa descontados pela TIR de 15,08% assumam Valor Presente Líquido (VPL) igual a zero. 6.4. Sugerimos então que os percentuais atribuídos para o cálculo das ‘Receitas Financeiras’ sejam revistos em todos os Fluxos de Caixa com Taxa para cada um dos Trechos objeto da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais. Atenciosamente Resposta: SUGESTÃO 01: O item investimento não faz parte do Demonstrativo de Resultado – DRE compondo o Balanço Patrimonial como Ativo Permanente (art. 178 e 179 da Lei nº 6.404/76). Esses investimentos são paulatinamente depreciados de acordo com a natureza de cada um e conseqüentemente passam a diminuir a Base de Cálculo de Imposto de Renda.

SUGESTÃO 02: A Taxa Interna de Retorno – TIR de 15,08% está sendo adotada como referência para o cálculo da Tarifa Básica de Pedágio teto de cada trecho da 2ª Etapa de Concessões de Rodovias Federais. Em nenhum cálculo realizado por esta Agência ou pelo Ministério dos Transportes foi incluída a previsão de inflação, visto que nos contratos de concessão eventuais inflações anuais são compensadas com reajustes tarifários. As demais ocorrências no decorrer do contrato de concessão, que afetem o equilíbrio econômico-financeiro, provocam uma revisão da Tarifa Básica de Pedágio, expressa a preços iniciais de proposta, de modo a recompor o equilíbrio inicialmente contratado. Nos termos da minuta de contrato de concessão é importante lembrar que reajuste anual e revisão da Tarifa de Pedágio são situações diferentes, sendo a primeira com vistas à recomposição periódica do valor da moeda – por intermédio de procedimentos de indexação pertinentes – e a segunda com vistas à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro inicialmente pactuado – por intermédio da TIR do fluxo de caixa em moeda constante da proposta da tarifa vencedora. Por sua vez, a TIR da proposta da licitante vencedora do certame licitatório deve ser mantida inalterada durante toda a concessão, pois ela é o parâmetro balizador do equilíbrio econômico-financeiro contratual, sendo que os reajustes tarifários regulares não interferem no equilíbrio econômico-financeiro inicial pactuado. SUGESTÃO 03: Quanto a esta sugestão cabe mencionar que a ANTT já realiza anualmente fiscalização econômico-financeira e operacional nas atuais concessionárias, com vistas à análise econômico-financeira envolvendo: atos e fatos administrativos julgados de interesse, despesas, tarifas, seguro, empréstimos e financiamento, plano de investimento, resultados da concessionária, folha de pagamento e recolhimento dos encargos sociais e trabalhistas, impostos e contribuições; à análise da operação da rodovia envolvendo: condições da rodovia em geral e cumprimento do cronograma de obras e serviços. Nesta 2ª Etapa de Concessões está prevista mudança no enfoque da fiscalização da operação da rodovia, em vez de fiscalizar o cumprimento de metas físicas a Agência irá fiscalizar a qualidade dos serviços por meio de monitoria intensa. SUGESTÃO 04: Esta Agência estudará a possibilidade e a viabilidade da implantação desta sugestão. SUGESTÃO 05: Com relação ao sistema de coleta de informações detalhadas sobre a quantidade e tipo de veículos que trafegam pelas rodovias, informamos que estão previstas instalações de contadores de tráfego conectados com o sistema de cada concessionária, de forma que a ANTT tenha em tempo real essas informações. Quanto à sugestão de que as informações sobre o tráfego, receita, tributos, investimentos, despesas operacionais e impostos incorridos sejam utilizadas para atualização dos fluxos de caixa que servirão de base para o cálculo dos reajustes tarifários anuais, de acordo com a sistemática de revisão de tarifárias proposta na SUGESTÃO 2, é importante lembrar que o risco de tráfego é da concessionária por essa razão na minuta de contrato não há previsão de revisão em virtude do tráfego previsto não se confirmar. Assim, como nesta 2ª Etapa investimentos e despesas operacionais também são risco da concessionária, sendo que a ANTT irá fiscalizar a qualidade dos serviços por meio de

monitoria intensa, pela mesma razão não há previsão de revisão pelo não cumprimento de metas quantitativas na minuta do edital. Por fim, visto que receita, tributos e imposto de renda dependem do tráfego, não há possibilidade de revisão pela não concretização de estimativas realizadas pela concessionária. SUGESTÃO 06: Neste caso vale lembrar que rendimentos médios em receitas financeiras das concessionárias de rodovias federais não são comparáveis com rendimentos médios em poupança, haja vista que a base de cálculo da receita financeira dos fluxos de caixa disponibilizados por esta ANTT não é a receita de pedágio anual. A base de cálculo da receita financeira é a média provável de sobra de caixa em virtude do tempo entre arrecadação da receita e os fluxos efetivos de pagamentos, por sua vez, 0,5% é a média dos rendimentos em virtude da aplicação dessas sobras prováveis de caixa. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22691 Sugestão: Favor ver documento anexo. Peço a gentileza de confirmar o recebimento. Grato, ======================== Anexo ======================== AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 034/2006 MINUTAS DO PER QUESTIONAMENTOS E SUGESTÕES: PER Válido para todos os Lotes: · Itens de Serviços Decorrentes do Passivo Ambiental: Entendemos que os serviços decorrentes do passivo ambiental, incluídos no PER, terão todas as respectivas ocorrências devidamente localizadas e vinculadas aos marcos de quilometragem da rodovia a qual se referem, dentro do cadastro prévio a ser fornecido pela ANTT. Aqueles serviços que não estiverem incluídos no PER serão expressamente previstos no Edital como objeto de revisão tarifária. Nosso entendimento é correto? Caso negativo, favor esclarecer. · Itens de Serviços Relativos aos Trabalhos de Melhorias e Ampliação de Capacidade: Entendemos que todos os serviços relativos aos trabalhos de melhorias e ampliação de capacidade, incluídos no PER, em especial os de implantação de terceiras faixas e implantação de ruas laterais, serão devidamente localizados e vinculados aos marcos de quilometragem da rodovia a qual se referem, dentro do cadastro prévio a ser fornecido pela ANTT. Aqueles serviços que não estiverem incluídos no PER serão expressamente previstos no Edital como objeto de revisão tarifária. Nosso entendimento é correto? Caso negativo, favor esclarecer.

Resposta: A ANTT analisou os estudos feitos pela Geocompany Tecnologia à luz de estudos correlatos efetuados pelo IME, por meio de convênio com o DNIT, e entendeu que os valores adotados nos estudos de viabilidade poderiam ser mantidos. Sem dúvida, cada licitante deve realizar seus próprios estudos e adotar os valores entendidos como suficientes para a recuperação da rodovia, conforme estabelecido no PER. Os valores efetivamente gastos pela futura Concessionária não serão motivo de qualquer reequilíbrio do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas regularmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de remanejamentos, estes deverão ser efetuados. Caso necessário, poderá ocorrer alteração da extensão ou do cronograma, nestes casos com o devido reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22693 Sugestão: Em anexo ======================== Anexo ======================== Belo Horizonte, 03 de março de 2006 A Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT Ref.: Audiência Pública 034/2006 – ANTT A * , empresa atuante, desde longa data, no mercado de Concessões de Serviços Públicos à Iniciativa Privada, com experiência em projetos similares aos do objeto da audiência, acima referenciada, nas áreas de rodovias, geração de energia e saneamento básico, vem apresentar suas contribuições ao processo da 2a Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais. Para tal mobilizou, dentro das disponibilidades do momento, seu pessoal especializado no tema para analisar a documentação, disponibilizada pela ANTT em sua página da Internet, e formular comentários e propostas para contribuir com a melhoria e o sucesso dos projetos de concessão em pauta que são apresentados em anexo a esta. Não foram analisados todos os Trechos desta etapa, já que a matéria é muito complexa e extensa, tendo sido selecionado o Trecho da BR-381/MG/SP como objeto de análise, acreditando que as contribuições apresentadas possam, por similaridade, serem aplicadas aos demais Trechos. Esperando contribuir para a melhoria dos projetos apresentados, que são de extrema importância neste momento de nosso País, antecipamos nossos votos de sucesso ao programa.

2a ETAPA DO PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS FEDERAIS ESTUDOS DE VIABILIDADE ANÁLISE, COMENTÁRIOS E SUGESTÕES Apresenta-se a seguir as análises, comentários e sugestões sobre os “Estudos de Viabilidade” da 2a Etapa de Programa de Concessões de Rodovias Federais, disponibilizados na página da Internet da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. Devido à complexidade e grande volume da documentação disponibilizada, adotou-se como premissa analisar-se somente um dos trechos, no caso a BR-381/MG/SP, esperando que as contribuições aqui apresentadas possam ser aplicadas aos demais trechos. I) Preços Unitários Adotados O primeiro item, e um dos mais importantes, analisado foi o dos preços unitários adotados nos estudos. Sobre estes, a “Nota Técnica” disponibilizada pela ANTT diz: “A base de preços originalmente utilizada nos estudos relacionados à 2ª Etapa do Programa Federal de Concessões Rodoviárias foi o SICRO2, sistema desenvolvido e atualizado mensalmente pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - DNIT, no qual estão reunidos os diversos preços unitários e composições de serviços rodoviários, divididos em regiões ou estados.” A LDI adotada em todas as composições foi de 23,9%, o que está de acordo com o item 3.4.1.4.2, letra “f”, da Instrução de Serviço do DNIT - IS DG/DNIT n°01/2004, de 26/05/04. Analisando-se as diversas composições de preços apresentadas percebe-se que estas não contemplam todos os itens utilizados nos orçamentos elaborados pelo DNIT para definição do valor de uma obra a ser licitada, conforme o estabelecido em sua Instrução de Serviço, IS DG/DNIT n°01/2004, de 26/05/04, que disciplina o assunto, e no MANUAL DE CUSTOS RODOVIÁRIOS do DNIT. A seguir são listados os itens não considerados em todas as composições elaboradas para o Estudo de Viabilidade. I-1) Adicional de Mão-de-Obra A IS DG/ONIT n°01/2004 determina, em seu item 3.4.1.4.2, letra “c”, o seguinte procedimento: “c) definição dos preços unitários dos serviços, com base nas composições de preços unitários do SISTEMA DE CUSTOS RODOVIÁRIOS 2 - SICRO 2, elaborado pela Gerência de Custos Rodoviários - GEC, cujas tabelas podem ser obtidas no "site" www.dnit,gov.br, obedecendo-se aos seguintes critérios: inclusão do Adicional de Mão-de-Obra em todas as composições de preço unitário onde esteja discriminada a mão-de-obra complementar, de acordo com os percentuais abaixo discriminados, conforme estabelecido no Manual de Custos Rodoviários, cuja edição final foi aprovada, pela Diretoria do DNIT, em 16/12/03:” ITEM ADICIONAL AO VALOR DA MÃO-DE-

OBRA (%) Equipamento de Proteção Individual

1,12

- Transporte 4,79 - Alimentação 9,60 - Ferramentas 5,00 - Total 20,51

Nenhuma das composições apresentadas, ou mesmo as utilizadas do banco de dados do Sistema SICRO2, contempla este adicional, fato que leva à preços unitários inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se que seja corrigido tal fato, aplicando-se o Adicional de 20,51% à parcela de mão-de-obra das composições elaboradas pela ANTT e também sobre aquelas utilizadas do banco de dados do DNIT. I-2) Custos com Instalação e Manutenção de Canteiro A IS DG/ONIT n°01/2004 também determina no mesmo item 3.4.1.4.2, letra “c”, o seguinte procedimento: “c) definição dos preços unitários dos serviços, com base nas composições de preços unitários do SISTEMA DE CUSTOS RODOVIÁRIOS 2 - SICRO 2, elaborado pela Gerência de Custos Rodoviários - GEC, cujas tabelas podem ser obtidas no "site" www.dnit,gov.br, obedecendo-se aos seguintes critérios: inclusão, como item de custo em separado, dos custos de: ¨ instalação do canteiro; e ¨ manutenção de canteiro;” Novamente nenhuma das composições apresentadas, ou mesmo as utilizadas do banco de dados do Sistema SICRO2, contempla este item de custo, fato que leva à preços unitários inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se que seja corrigido tal fato, acrescentado-se, como item de custo, em cada composição final de preço, o percentual de 4,5% sobre o custo direto do serviço, a título de instalação e manutenção de canteiro, aplicando-se sobre ele o LDI. Este percentual está abaixo do previsto na referida Instrução de Serviço, que limita o valor a 6% sem aplicação do LDI e, consequentemente, considerando-se a aplicação do LDI sobre o valor deste item o limite passaria para 4,84% (6%/1,239). I-3) Custos com Mobilização e Desmobilização A IS DG/ONIT n°01/2004 também determina no mesmo item 3.4.1.4.2, letra “c”, o seguinte procedimento:

“c) definição dos preços unitários dos serviços, com base nas composições de preços unitários do SISTEMA DE CUSTOS RODOVIÁRIOS 2 - SICRO 2, elaborado pela Gerência de Custos Rodoviários - GEC, cujas tabelas podem ser obtidas no "site" www.dnit,gov.br, obedecendo-se aos seguintes critérios: inclusão, como item de custo em separado, dos custos de: ¨ mobilização; ¨ desmobilização;” Mais uma vez nenhuma das composições apresentadas, ou mesmo as utilizadas do banco de dados do Sistema SICRO2, contempla este item de custo, fato que leva à preços unitários inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se que seja corrigido tal fato, acrescentado-se, como item de custo, em cada composição final de preço, o percentual de 2,0% sobre o custo direto do serviço, a título de mobilização e desmobilização, aplicando-se sobre ele o LDI. Este percentual está abaixo do previsto na referida Instrução de Serviço, que limita o valor a 2,66% sem aplicação do LDI e, consequentemente, considerando-se a aplicação do LDI sobre o valor deste item o limite passaria para 2,15% (2,66%/1,239). I-4) Adicional para Contratação na modalidade de “Preço Global” No MANUAL DE CUSTOS RODOVIÁRIOS do DNIT, em seu Volume 1 - Metodologia e Conceitos, no Capítulo 2 - Preço de Obra Rodoviária, Item 2.3 - Caracterização dos Custos de Obra Rodoviária, apresenta-se o seguinte subitem: · “Eventuais – Como seu próprio nome indica, trata-se de reserva para cobrir eventuais acréscimos de custos da obra não recuperáveis contratualmente. Evidentemente, pela sua própria natureza, os eventuais que possam ou não ocorrer numa obra vão depender fundamentalmente do tipo de contrato sob o qual ela está sendo realizada. Numa empreitada por preço global ou num contrato “turn-key” os riscos de que aconteçam fatos não previstos, com repercussão no custo da obra, que tenham que ser arcadas pelo executante, são elevados. Outras formas de contratação minimizam tais riscos, principalmente quando as variações de custo por eles causada têm outras formas de serem compensadas. Numa empreitada por preços unitários, que é a forma de contratação mais usual no DNIT, as variações para mais ou para menos nos quantitativos de serviços são resolvidas pelas medições, que aferem as quantidades efetivamente realizadas. As flutuações nos preços dos insumos são compensadas pelo índices de reajustamento das faturas e, finalmente, serviços novos não previstos inicialmente nos editais de licitação, como aqueles decorrentes de alterações de projeto, são possíveis de aditivo através da inclusão de novos preços no contrato. Dependendo do caso, reserva-se para esta rubrica percentuais de 0 a 5% do Custo Direto. No caso do SICRO, pelas razões apresentadas, utilização da empreitada por preços unitários como forma de contratação mais usual no DNIT, considera-se este custo 0%.”

Por outro lado, a “Nota Técnica” disponibilizada pela ANTT diz, em seu item 26.: “Para a licitação dos lotes constantes da 2ª Etapa de Concessões de Rodovias Federais, os projetos básicos das obras a serem executadas não estão disponíveis, de modo que as licitantes deverão elaborar propostas de valores globais para essas obras com base em suas próprias previsões, sem possibilidade de aditamentos, assumindo, desta forma, todo o risco dos quantitativos envolvidos.” e ainda em seu item 29 diz: “Foram retiradas das composições de custos as parcelas referentes a “Eventuais e Contingências” que representavam valores de 10% para as Edificações e 5% para os demais itens, pois sua adoção onera o valor dos Investimentos, sem justificativa.” Ora, a adoção de parcela de “Eventuais e Contingências”, num contrato do Tipo Preço Global, é prevista no MANUAL DE CUSTOS RODOVIÁRIOS do DNIT, o que não foi observado pela ANTT mais uma vez. As composições originalmente apresentadas previam percentuais para “Eventuais e Contingências”, obedecendo às prescrições do MANUAL DE CUSTOS RODOVIÁRIOS do DNIT, e a retirada de tais percentuais leva à preços unitário inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se que seja corrigido tal fato, retornando com a aplicação dos percentuais relativos à “Eventuais e Contingências”, conforme originalmente previsto nas composições efetuadas pelo MT. I-5) Afetação do Custo de Horas Improdutivas pelo Clima No MANUAL DE CUSTOS RODOVIÁRIOS do DNIT, em seu Volume 1 - Metodologia e Conceitos, no Capítulo 5 – Tecnologia de Construção, Item 5.2 – Composição de Custos Unitários, subitem 5.2.4 – Tempo Operativo e Tempo Improdutivo, diz-se que: “Os conceitos e o modelo matemático adotados no cálculo dos preços unitários consideram dois períodos de tempo diferentes na atuação dos equipamentos: a hora operativa e a hora improdutiva. Durante a hora operativa, o equipamento está operando normalmente, sujeito às restrições que são levadas em conta quando se aplica o fator eficiência. Na hora improdutiva, o equipamento está parado, com o motor desligado, aguardando que o equipamento que comanda a equipe permita-lhe operar. Em conseqüência desses conceitos, o custo horário operativo é calculado somando-se os custos horários de depreciação, operação, manutenção e mão-de-obra. O custo horário improdutivo é igual ao custo horário da mão-de-obra. Não se consideram os outros custos, pois se admite que estes ocorram somente ao longo da vida útil, expressa em horas operativas. Matematicamente, a improdutividade aparece quando se compara a produção horária da equipe com a dos equipamentos individuais. O coeficiente de utilização produtivo é o quociente de divisão da produção da equipe pela produção de cada tipo de equipamento e é sempre menor ou igual a 1. O coeficiente de utilização improdutiva é obtido por diferença. Na fase de orçamento, há ainda que considerar, na composição dos custos dos itens de serviço, a incidência dos tempos improdutivos devidos as condições climáticas, notadamente a ocorrência de chuvas. Pelo que foi exposto até aqui, com relação aos tempos improdutivos dos equipamentos, pode-se depreender que sua quantificação só é possível quando se estuda caso a caso, pois ela é inteiramente condicionada pela maneira como se pretende conduzir cada frente de

serviço. Assim sendo, as Composições de Serviços contidas no SICRO2 incluem somente o tempo improdutivo correspondente ao dimensionamento das patrulhas. A outra parcela poderá ser acrescentada na fase do orçamento pelo Engenheiro de Custos, ao compor os custos dos itens de serviço, diante das condições particulares de cada obra.” Chama-se ainda atenção para o fato de que esta matéria já foi amplamente discutida no âmbito do TCU, tendo sido considerada aplicável aos custos rodoviários. Desta maneira, mais uma vez, as composições apresentadas pela ANTT não contemplam todos os fatores e custos levados em consideração pelo DNIT para compor o preço final de uma obra a ser licitada, gerando valores inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se a adoção de um percentual, que deverá incidir sobre os preços unitários dos serviços, para cobrir os acréscimos de custos improdutivos dos equipamentos, devido aos períodos chuvosos que ocorrerão ao longo da execução dos investimentos da concessão. Pode-se, na determinação de tal percentual, recorrer às decisões do TCU sobre a matéria. I-6) Composições de Preços Unitários de CBUQ e Micro a Quente Os itens que mais chamaram a atenção na análise dos preços unitários, aplicados pela ANTT para a determinação dos custos dos Investimentos a serem realizados durante a concessão, foram os de CBUQ e Micro a Quente. Uma análise dimensional de tais composições aponta para enganos que afetam substancialmente os valores utilizados pela ANTT. Para maior facilidade de entendimento, reproduz-se abaixo as referidas composições de preços unitários, apresentando-se em primeiro lugar a relativa a CBUQ:

2.7 Titulo do Preço Composto Execução de Camada de Rolamento com CBUQ Unidade m3

Item Descrição Origem Unidade Espessura Quantidade DTM Transporte Preço

Opção Codigo Data Ref. Unit.SICRO Densidade Conversão Perda Total Fixo Variavel Unitário Total

2.7.1 Mistura Betuminosa Usinada a Quente SICRO/MG 5 S 02 540 01 Out/04 t 1,0000 2,4000 1,0000 1,1000 2,6400 28,70 75,77

2.7.2 Cimento Asfáltico - CAP 20 SICRO/MG M101 Out/04 t 0,0600 1,0300 1,0000 1,0000 0,0618 1.165,51 72,03

2.7.3 Transporte de Filler - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,0280 1,0000 1,0000 1,0000 0,0280 50,00 0,33 16,50 0,46

2.7.4 Transporte de Areia - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,2420 1,5000 1,0000 1,0000 0,3630 50,00 0,33 16,50 5,99

2.7.5 Transporte de Brita - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,6705 1,5000 1,0000 1,0000 1,0058 50,00 0,33 16,50 16,60

2.7.6 Transporte de Cimento Asfaltico - Comercial SICRO/MG ver obs.( 1 ) Out/04 tkm 0,0600 1,0300 1,0000 1,0000 0,0618 159,00 0,86 136,74 8,45

2.7.7 Transporte de Mistura CBUQ - Cam.Basc. SICRO/MG 3.S.09.002.03 Out/04 tkm 1,0000 2,4000 1,0000 1,0000 2,4000 90,00 0,50 45,00 108,00

Sinalização Provisória / Equipe de Tráfego 0,00% 0,00 0,00

Sub - Total 287,29

Contingências devido tipo contrato - preço unitário / preço global 5,00%

LDI 84,25% 242,05

Preço Unitário 242,05

Preço Unitário Adotado 242,05 Analisando-se a composição acima verifica-se que os itens marcados de amarelo não estão corretos. Estes itens são originários de composição de preço cuja unidade é tonelada de CBUQ. Como a composição acima tem como unidade “m3”, cujo consumo médio é de 2,4 toneladas por m3, todos estes itens deveriam estar com o multiplicador 2,4, ou seja, o consumo de Cimento Asfáltico – CAP 20 é de 0,06 toneladas por tonelada de CBUQ e, por

sua vez, 0,06 x 2,4 toneladas por m3 de CBUQ e não 0,06 x 1,03 toneladas por m3, como consta da composição. Da mesma forma estão incorretos os multiplicadores para Transporte de Filler (correto 0,028 x 2,4 e não 0,028 x 1,0), Transporte de Areia (correto 0,242 x 2,4 e não 0,242 x 1,5), Transporte de Brita (correto 0,6705 x 2,4 e não 0,675 x 1,5) e Transporte de Cimento Asfáltico – Comercial (correto 0,06 x 2,4 e não 0,06 x 1,03). Fazendo-se as correções devidas, chegamos à uma nova composição de preço unitário para este serviço, como abaixo se apresenta:

2.7 Titulo do Preço Composto Execução de Camada de Rolamento com CBUQ Unidade m3

Item Descrição Origem Unidade Espessura Quantidade DTM Transporte Preço

Opção Codigo Data Ref. Unit.SICRO Densidade Conversão Perda Total Fixo Variavel Unitário Total

2.7.1 Mistura Betuminosa Usinada a Quente SICRO/MG 5 S 02 540 01 Out/04 t 1,0000 2,4000 1,0000 1,1000 2,6400 28,70 75,77

2.7.2 Cimento Asfáltico - CAP 20 SICRO/MG M101 Out/04 t 0,0600 2,4000 1,0000 1,0000 0,1440 1.165,51 167,83

2.7.3 Transporte de Filler - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,0280 2,4000 1,0000 1,0000 0,0672 50,00 0,33 16,50 1,11

2.7.4 Transporte de Areia - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,2420 2,4000 1,0000 1,0000 0,5808 50,00 0,33 16,50 9,58

2.7.5 Transporte de Brita - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,6705 2,4000 1,0000 1,0000 1,6092 50,00 0,33 16,50 26,55

2.7.6 Transporte de Cimento Asfaltico - Comercial SICRO/MG ver obs.( 1 ) Out/04 tkm 0,0600 2,4000 1,0000 1,0000 0,1440 159,00 0,86 136,74 19,69

2.7.7 Transporte de Mistura CBUQ - Cam.Basc. SICRO/MG 3.S.09.002.03 Out/04 tkm 1,0000 2,4000 1,0000 1,0000 2,4000 90,00 0,50 45,00 108,00

Sinalização Provisória / Equipe de Tráfego 0,00% 0,00 0,00

Sub - Total 408,54

Contingências devido tipo contrato - preço unitário / preço global 5,00% LDI 84,25% 344,20

Preço Unitário 344,20

Preço Unitário Adotado 344,20 Como pode ser verificado, corrigindo-se os multiplicadores, como acima explicado, o custo unitário deste serviço, antes da aplicação da LDI, passa de R$ 287,29/m3 para R$ 408,54/m3, ou seja, 42,20% superior ao adotado pela ANTT. Verifica-se que não se trata de um erro de metodologia e sim um erro matemático. Não foram consideradas na composição quantidades de material suficiente para a totalidade de 01 metro cúbico do serviço. Da mesma maneira que para o CBUQ, reproduz-se abaixo a composição de preço unitário a relativa ao Micro Revestimento a Quente:

Obs. ( 1 ) Adotado similar a "Transporte Local de Material Buminoso" ( 3. S. 09.102.00 )

2.7 Titulo do Preço Composto Execução de Micro Revestimento a Quente - 2,0 cm Unidade m3

Item Descrição Origem Unidade Espessura Quantidade DTM Transporte Preço

Opção Codigo Data Ref. Unit.SICRO Densidade Conversão Perda Total Fixo Variavel Unitário Total

2.7.1 Micro Revestimento Usinado a Quente SICRO/MG 5 S 02 540 01 Out/04 t 1,0000 2,4000 1,0000 1,1000 2,6400 45,07 118,99

2.7.2 Cimento Asfáltico - CAP 20 modificado c/ Polímero SICRO/MG M101 Out/04 t 0,0600 1,0300 1,0000 1,0000 0,0618 1.631,71 100,84

2.7.3 Transporte de Cal Hidratada - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,0280 1,0000 1,0000 1,0000 0,0280 50,00 0,33 16,50 0,46

2.7.4 Transporte de Areia - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,2420 1,5000 1,0000 1,0000 0,3630 50,00 0,33 16,50 5,99

2.7.5 Transporte de Brita - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,6705 1,5000 1,0000 1,0000 1,0058 50,00 0,33 16,50 16,60

2.7.6 Transporte de Cimento Asfaltico - Comercial SICRO/MG ver obs.( 1 ) Out/04 tkm 0,0600 1,0300 1,0000 1,0000 0,0618 159,00 0,86 136,74 8,45

2.7.7 Transporte da Mistura - Cam.Basc. SICRO/MG 3.S.09.002.03 Out/04 tkm 1,0000 2,4000 1,0000 1,0000 2,4000 90,00 0,50 45,00 108,00

Sinalização Provisória / Equipe de Tráfego 0,00% 0,00 0,00

Sub - Total 359,32

Contingências devido tipo contrato - preço unitário / preço global 5,00% LDI 84,25% 302,74

Preço Unitário 302,74

Preço Unitário Adotado 302,74

Obs. ( 1 ) Adotado similar a "Transporte Local de Material Buminoso" ( 3. S. 09.102.00 )

Neste caso apresenta-se primeiro uma incorreção nos valores do item “Unitário do SICRO”. O consumo de Cal Hidratada, na composição originária, é de 0,02 toneladas por tonelada não sendo necessário a aplicação de sua densidade (1,4) ao consumo deste produto. Desta maneira, o consumo por tonelada de Micro Revestimento a quente de Cal Hidratada é de 0,02 e não 0,028 como consta na composição. Já para os itens Transporte de Areia e Transporte de Brita, os valores da composição originária são, respectivamente, 0,0709 m3/tonelada e 0,5816 m3/tonelada. Para se chegar ao consumo de toneladas por tonelada há que se multiplicar o consumo em m3 pela densidade do produto, adotado no SICRO com sendo 1,5 toneladas/m3, devendo-se corrigir os valores acima de 0,242 para 0,1064 (0,0709 m3 x 1,5 ton/m3) toneladas de areia e de 0,6705 para 0,8724 (0,5816 m3 x 1,5 ton/m3) toneladas de brita. Da mesma maneira que para a composição do CBUQ, analisando-se a composição acima, verifica-se que os itens marcados em amarelo são originários de composição de preço cuja unidade é tonelada de Micro Revestimento a Quente. Como a composição acima tem como unidade “m3”, cujo consumo médio é de 2,4 toneladas por m3, todos estes itens deveriam estar com o multiplicador 2,4, ou seja, o consumo de Cimento Asfáltico – CAP 20 é de 0,06 toneladas por tonelada de Micro Revestimento a Quente e, por sua vez, 0,06 x 2,4 toneladas por m3 de Micro Revestimento a Quente e não 0,06 x 1,03 toneladas por m3, como consta da composição. Da mesma forma estão incorretos os multiplicadores para Transporte de Filler (correto 0,02 x 2,4 e não 0,028 x 1,0), Transporte de Areia (correto 0,1064 x 2,4 e não 0,242 x 1,5), Transporte de Brita (correto 0,8724 x 2,4 e não 0,6705 x 1,5) e Transporte de Cimento Asfáltico – Comercial (correto 0,06 x 2,4 e não 0,06 x 1,03). Fazendo-se as correções devidas, chegamos à uma nova composição de preço unitário para este serviço, como abaixo se apresenta:

Obs.

( 1 ) Adotado similar a "Transporte Local de Material Buminoso" ( 3. S. 09.102.00 )

2.7 Titulo do Preço Composto Execução de Micro Revestimento a Quente - 2,0 cm Unidade m3

Item Descrição Origem Unidade Espessura Quantidade DTM Transporte Preço Opção Codigo Data Ref. Unit.SICRO Densidade Conversão Perda Total Fixo Variavel Unitário Total

2.7.1 Micro Revestimento Usinado a Quente SICRO/MG 5 S 02 540 01 Out/04 t 1,0000 2,4000 1,0000 1,1000 2,6400 45,07 118,99

2.7.2 Cimento Asfáltico - CAP 20 modificado c/ Polímero SICRO/MG M101 Out/04 t 0,0600 2,4000 1,0000 1,0000 0,1440 1.631,71 234,97

2.7.3 Transporte de Cal Hidratada - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,0200 2,4000 1,0000 1,0000 0,0480 50,00 0,33 16,50 0,79

2.7.4 Transporte de Areia - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,1064 2,4000 1,0000 1,0000 0,2552 50,00 0,33 16,50 4,21

2.7.5 Transporte de Brita - Cam. Basculante SICRO/MG 1.A.00.002.00 Out/04 tkm 0,8724 2,4000 1,0000 1,0000 2,0938 50,00 0,33 16,50 34,55

2.7.6 Transporte de Cimento Asfaltico - Comercial SICRO/MG ver obs.( 1 ) Out/04 tkm 0,0600 2,4000 1,0000 1,0000 0,1440 159,00 0,86 136,74 19,69

2.7.7 Transporte da Mistura - Cam.Basc. SICRO/MG 3.S.09.002.03 Out/04 tkm 1,0000 2,4000 1,0000 1,0000 2,4000 90,00 0,50 45,00 108,00

Sinalização Provisória / Equipe de Tráfego 0,00% 0,00 0,00

Sub - Total 521,19 Contingências devido tipo contrato - preço unitário / preço global 5,00% LDI 84,25% 439,12

Preço Unitário 439,12 Preço Unitário Adotado 439,12

Como pode ser verificado, corrigindo-se os multiplicadores, como acima explicado, o custo unitário deste serviço, antes da aplicação da LDI, passa de R$ 359,32/m3 para R$ 521,19/m3, ou seja, 45,05% superior ao adotado pela ANTT. Verifica-se que não se trata de um erro de metodologia e sim um erro matemático. Não foram consideradas na composição quantidades de material suficiente para a totalidade de 01 metro cúbico do serviço. Sugere-se a verificação minuciosa de todas as composições de preços unitários de CBUQ, Micro Revestimento a Quente, e também para Recomposição do Pavimento com PMQ e Execução de Camada de Base com Binder na Pista, nos diversos arquivos onde as mesmas são apresentadas (Demonst.Preços-Trabalhos Iniciais_out2004, Composigco Micro a Quente trecho 05, Demonst.Preços Restauração_out2004, Demonst.Preços por Obra_SICRO-MG_out2004 e Contorno de Betim – BR381 MG-SP_out2004) corrigindo-as conforme o procedimento acima descrito. I-7) Repercussão das Composições de CBUQ e Micro a Quente As composições de preços unitários citadas no item 1-6 acima, foram utilizadas, seja na forma de vínculo ou simplesmente como valor, para a determinação dos valores de diversos outros itens dos investimentos da concessão. Sugere-se uma verificação minuciosa de todos os valores afetados pelas referidas composições de preços, aplicando-se a todos eles os novos valores obtidos após as correções necessárias, explicitadas no item 1-6 acima. I-8) Composição de Preço Unitário de Passagem Inferior Tipo Galeria No Arquivo “Memoria de preços por obra_out2004” a composição 3.7.1 - Pass.Inf-Tipo Galeria, em seu item 4 – Pavimento - Galeria, todos os 03 (três) itens de serviços apresentam quantidades e não apresentam preços unitários para os serviços, seja porque houve alguma falha de “link” seja porque se esqueceu de digitar o valor devido, em seu item 5 – Pavimento - Alças, 05 (cinco) itens de serviços apresentam quantidades e não apresentam preços unitários para os serviços, seja porque houve alguma falha de “link” seja porque se esqueceu de digitar o valor devido e em seu item 6 – Acabamentos, o item de

serviço “Barreira Rígida” apresenta quantidade e não apresenta preço unitário para o serviço, seja porque houve alguma falha de “link” seja porque se esqueceu de digitar o valor devido, fatos que levam à preços unitários inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se a correção da referida composição complementando os custos unitários faltantes. I-9) Composição de Preço Unitário de Passagem Inferior Tipo Viaduto No Arquivo “Memoria de preços por obra_out2004” a composição 3.7.2 - Pass.Inf-Tipo Viaduto, em seu item 6 – Pavimento, 05 (cinco) itens de serviços apresentam quantidades e não apresentam preços unitários para os serviços, seja porque houve alguma falha de “link” seja porque se esqueceu de digitar o valor devido, fato que leva à preços unitários inferiores aos adotados pelo DNIT. Sugere-se a correção da referida composição complementando os custos unitários faltantes. I-10) Preços Unitários Equipamentos - Mobiliário Os valores adotados nos Estudos de Viabilidade, apresentados pela ANTT, para o item de investimento “Mobiliário, Equipamento Informática, Softwares, etc.”, de R$ 392.390,74, é absolutamente irrisório frente aos investimentos que deverão ser realizados pelas futuras Concessionárias para atender a este item. Tem se a impressão que passou desapercebido pela ANTT o fato de que “todo” o mobiliário da Concessionária está incluso neste item. “Todo o Mobiliário”, inclui o mobiliário para as Praças de Pedágio, Unidades de Atendimento aos Usuários, Instalações Administrativas da Concessionária, CCO, Instalações da ANTT, etc., incluindo a parte administrativa, operacional e para atendimento aos funcionários da Concessionária (sanitários, refeitórios, áreas de descanso, etc.). Além do mobiliário propriamente dito, inclui-se também neste item os equipamentos de Informática (servidores, computadores, impressoras, etc.), além da aquisição e licenciamento de todos os Softwares e Aplicativos necessários à administração e operação da Concessionária, em todas as unidade acima citadas. O trabalho de listagem e cotação de preços destes itens não é uma tarefa de rápida execução e não foi possível ser realizada para apresentação, neste momento, como contribuição à ANTT mas basta a leitura da pequena relação apresentada acima para se verificar que o valor destinado à este item de investimento é absolutamente insuficiente para cobrir os valores relativos ao mesmo. Sugere-se a realização de um levantamento minucioso de todos os itens englobados nesta rubrica de investimento e a cotação de todos os seus itens no mercado para se chegar a um valor coerente a ser considerado nos estudos de viabilidade. I-11) Retirada da Incidência da CPMF

Não se entende o porque da retirada da incidência da CPMF nos estudos de viabilidade desenvolvidos pela ANTT. Se, como citado na Nota técnica disponibilizada, a ANTT não vem considerando tal custo nas atuais concessões, um procedimento equivocado não pode ser usado como justificativa para outros casos. O fato de se ter cometido um erro não pode ser justificativa para sua perpetuação. A CPMF é um item de custo indiscutível e previsto em Legislação Federal em vigor no País e, a menos que a legislação seja alterada, é de recolhimento obrigatório por todos os contribuintes, inclusive pessoas físicas, domiciliados no Brasil. Sugere-se a correção de tal equívoco, passando a se considerar a incidência da CPMF nos estudos de Viabilidade. I-12) Incidência do PIS e da COFINS sobre a Receita Financeira Conforme citado na Nota Técnica disponibilizada pela ANTT, foi corrigido o “equívoco” da incidência do PIS e da COFINS sobre a Receita Financeira, considerada nos estudos do MT. A Legislação Tributária em vigor no País realmente permite, sob condições especiais, que não se considere a incidência do PIS e da COFINS sobre a Receita Financeira. No entanto, a regra geral é de incidência destes dois tributos sobre a Receita Financeira. As condições especiais sob as quais a legislação permite a não incidência destes tributos sobre a Receita Financeira não foram levadas em consideração nos estudos de viabilidade apresentados pela ANTT, portanto, não se pode utilizar a excepcionalidade da Lei neste caso, aplicando-se a regra geral que é a incidência destes tributos sobre a Receita Financeira. Sugere-se a modificação deste item, obedecendo a legislação em vigor, passando-se a considerar a incidência do PIS e COFINS sobre a Receita Financeira. I-13) Desconto de 32% sobre os Valores do SICRO Apesar da ANTT ter reconhecido, na Nota Técnica disponibilizada, que a aplicação de tal “desconto” não retratada a realidade dos valores dos investimentos a serem realizados pelas futuras Concessionárias, seguindo orientação do TCU, aplicou linearmente tal desconto em todos os itens que utilizam o SICRO2 como base de preço para determinação dos valores dos investimentos a serem realizados nas concessões em pauta. A justificativa apresentada pelo TCU, de que as últimas licitações promovidas pelo DNIT indicam para contratação de obras com desconto médio de 32% sobre os valores orçados originalmente pelo DNIT, utilizando-se o SICRO2, tem que ser muito bem analisada antes de se considera-la como premissa para determinação dos valores dos investimentos de uma concessão rodoviária com duração de 25 anos. É de amplo conhecimento os baixos valores dos investimentos em infra-estrutura, e, em especial, em rodovias, que vêem sendo realizados no Brasil nos últimos anos.

A lei da oferta e da procura é extremamente impiedosa. Um mercado desaquecido provoca uma inevitável queda nos preços dos produtos ofertados, que podem chegar até mesmo a valores inferiores aos seus custos de produção. O que se presencia no Brasil, há vários anos, é uma demanda de serviços de obras rodoviárias muito abaixo da capacidade de execução, disponibilizada pelas empresas do setor, que provoca uma acirrada guerra de preços para a conquista de contratos nesta área. Além da situação do mercado global do setor, as características próprias deste tipo de contrato geram ainda situações e fatores específicos para cada uma das obras licitadas pelo DNIT, que podem contribuir com a oferta de valores abaixo daqueles considerados “normais” de mercado. Pode-se citar como exemplos: (1) à época de uma determinada licitação uma empresa qualquer está passando por uma situação de extrema ociosidade, colocando em risco até mesmo a sobrevivência desta empresa, que a leve a apresentar uma proposta onde considere apenas seus custos financeiros (desembolsos), desconsiderando seus custos econômicos, despesas administrativas, depreciação e seu lucro, levando-a a ofertar valores absolutamente irreais, se considerada uma condição estável da mesma empresa, para a realização de uma obra; (2) a localização de uma obra em licitação é extremamente benéfica à uma empresa que possuiu toda a infra-estrutura (canteiros de obra, instalações de britagem, usinas de asfalto, etc.) necessária à realização da obra, , já amortizada em outro contrato realizado anteriormente, nas proximidades da região onde a mesma será realizada. Diante de tal fato esta empresa poderá, excepcionalmente, desconsiderar os custos desta infra-estrutura, levando-a a ofertar valores inferiores aos previstos em situações normais pelo sistema SICRO2; (3) uma empresa pode antever uma solução técnica, diferente da prevista na licitação, que possibilite a redução dos custos da obra, levando-a a apresentar, com um risco calculado sobre a possibilidade da aplicação da solução antevista, uma proposta já prevendo a realização da obra utilizando-se a solução técnica mais barata. Levando em consideração as observações feitas acima, é, no mínimo, temeroso utilizar-se como base uma situação puntual e ainda sujeita a influências específicas para se determinar um comportamento ao longo de 25 anos, prazo de realização dos investimentos a serem realizados nas concessões em pauta. Desta maneira sugere-se ponderar junto ao TCU que a aplicação de tal desconto não será efetivamente levado em consideração pelas licitantes que participarão dos processos licitatórios das concessões em pauta, o que levará fatalmente a verificação, por estes licitantes, da total inviabilidade dos projetos cujas tarifas de pedágio foram decorrentes de estudos de viabilidade que utilizaram a premissa deste desconto como base. I-14) Conclusão sobre o Item I – Preços Unitários Adotados De tudo que se comentou acima, acerca do Item I – Preços Unitários Adotados, pode-se concluir que os valores das tarifas, decorrentes dos estudos de viabilidade disponibilizados

pela ANTT, estão aviltados, seja por equívocos cometidos na elaboração das composições de preços unitários seja pelas considerações sobre os tributos incidentes e aplicação de desconto sobre os valores adotados no SICRO2. Espera-se que a ANTT, após analisar as considerações aqui feitas, reveja os estudos de viabilidade elaborados e, consequentemente, reavalie os valores das tarifas de pedágio a serem adotados nos diversos trechos rodoviários constantes desta 2a Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais. I-15) Outras Considerações Pela exiguidade de pessoal e tempo para análise do tema, serão apresentadas futuramente, por ocasião da audiência pública prevista para 07 de março na cidade de Belo Horizonte, as demais contribuições que * está preparando sobre o tema. Resposta: I-1) As composições de todos os serviços foram baseados no SICRO2, com o adicional de mão-de-obra para serviços complementares contemplado. I-2 e I-3) Os estudos foram revisados de modo a incluir os custos de mobilização/desmobilização e instalação de canteiros. I-4) Os quantitativos relativos às obras foram estimados, de modo que seu custo real final pode ser maior ou menor que os valores definidos. Assim, a ANTT entendeu ser desnecessária a consideração de valores adicionais para eventuais e contingências. I-5) O risco de quantidades está diretamente vinculado ao planejamento da concessionária para a realização das obras previstas. I-6 e I-7) As composições do preço unitário do CBUQ e micro a quente foram revistas e a conversão das unidades de toneladas para metros cúbicos foi corrigida levando em consideração a densidade do CBUQ para o transporte dos materiais e volume do CAP-20. I-8, I-9 e I-10) Foram incluídos os referidos quantitativos. I-11) A não incidência da CPMF está de acordo com as orientações do Ministério da Fazenda, emanadas pela Nota Técnica nº 80/2000/SEAE/MF, de 11.05.2000. I-12) O Supremo Tribunal Federal (STF) concluiu em 9.11.2005 o julgamento de leading cases envolvendo a argüição de inconstitucionalidade do alargamento da base de cálculo do PIS e da Cofins, que, em decorrência da Lei n 9.718/98, passaram a incidir sobre a totalidade das receitas auferidas pelas empresas, independentemente da denominação ou de sua classificação contábil. Pelo entendimento da maioria dos ministros do STF, é inconstitucional o parágrafo primeiro do art. 3 da Lei n 9.718, o que tornou indevida a cobrança dos tributos sobre as receitas não-operacionais, dentre elas as receitas financeiras. I-12) O Supremo Tribunal Federal (STF) concluiu em 9.11.2005 o julgamento de leading cases envolvendo a argüição de inconstitucionalidade do alargamento da base de cálculo do

PIS e da Cofins, que, em decorrência da Lei n 9.718/98, passaram a incidir sobre a totalidade das receitas auferidas pelas empresas, independentemente da denominação ou de sua classificação contábil. Pelo entendimento da maioria dos ministros do STF, é inconstitucional o parágrafo primeiro do art. 3 da Lei n 9.718, o que tornou indevida a cobrança dos tributos sobre as receitas não-operacionais, dentre elas as receitas financeiras. I-13) O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União – TCU. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22697 Contribuição: Que a Rodovia BR 116, na altura do município de Taboão da Serra, passe a ser efetivamente uma rodovia, na real concepção da palavra, somente a partir do quilômetro 272 (depois da alça do retorno do Parque Pinheiros.) Tipo: 1.1. CAP I Justificativa: Esta sugestão, apesar de apresentar certa polêmica, principalmente junto às esferas jurídicas do governo federal, goza da mais perfeita compreensão dos governos locais desta região metropolitana. Entendemos esta Rodovia como uma grande avenida dentro do município de Taboão da Serra, nela já estão inclusas uma grande parte de mobiliário urbano, implementado pelo governo municipal local, como abrigos de embarque e desembarque de ônibus, sinalização viária, serviços de capinagem, varrição e lavagem na rodovia, recolhimento de animais de pequeno e grande porte, atendimento com remoção de veículos por meio de guinchamento. Por outro lado já existe uma efetiva atuação dos agentes de trânsito municipais, apelidados carinhosamente de "marronzinhos", ao longo destes 06 quilômetros desta nossa "grande avenida". Resposta: Tratando-se de rodovia é federal, a prerrogativa sobre sua concessão é do Governo Federal. A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22702 Contribuição: Onde se situará o final do trecho próximo á via dutra, em Volta Redonda, enquanto o DNIT não entregar à Concessionária sa Obras do Contorno de Volta Redonda e da estauração do Acesso da Dutra aquela cidade? Tipo: br 393 Resposta: O término do trecho concedido está previsto para o quilômetro 286,4 e inclui o contorno de 13,4 km até a BR 116 (Via Dutra). _________________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-17592 Contribuição: Será apresentada em prazo abiu ou em audiência. Tipo: Estudos da ANTT

______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-19520 ilmo Senhor, José Alexandre Nogueira de Resende DD. Diretor da ANTT. Considerando: Que, mediante reivindicações da população, entidades da sociedade civil organizada, * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * , contando com a presença de aproximadamente 180 (cento e oitenta) pessoas, foi realizada no dia 20 (vinte) de setembro de 2005 uma Reunião Pública, tendo como pauta o seguinte: - sinalização da Rodovia BR 116; - retornos em nível no perímetro urbano; - passarelas; - acesso aos bairros; - marginais como via de acesso; - redutores eletrônicos de velocidade; - retornos nos bairros Palmeirinha e Bamabés; - posteamento central da rodovia. Considerando: Que, a pauta da referida Reunião Pública foi discutida, definida e acordada anteriormente em reuniões realizadas em Juquitiba e São Paulo, juntamente com o * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Considerando: Que, a Reunião Pública teve como resultado a elaboração de uma pauta de reivindicações devidamente encaminhada ao DNIT e ao Ministério dos Transportes através do * * * * * , em 07 (sete) de novembro de 2005 para que fosse incluída no projeto de Exploração Rodoviária - PER. Considerando: Que, os redutores de velocidade bem como o projeto de execução das passarelas restantes seriam executados no início de 2006, o que não ocorreu até o presente momento. Cabendo observar que o projeto das passarelas construídas não atendem as necessidades da população, muito menos aos portadores de deficiência motora. Quanto aos demais itens objetos de reivindicação, sequer resposta obtivemos. Considerando: Que, com profunda indignação, pudemos observar que no edital de Privatização da ANTT de n° 034, não consta sequer uma única proposta das referidas reivindicações. Considerando: O altíssimo fluxo de veículos, especialmente caminhões e carretas na Rodovia Regis Bittencourt (BR116). Fluxo esse que chega a quadruplicar nos feriados, como pudemos constatar nos últimos dias 24 e 25 de fevereiro, em virtude das festas

carnavalescas, onde o congestionamento na rodovia chegou a cerca de 90 km com duração de 35 horas, sendo inclusive noticiado por telejornais. Considerando: Que, o descaso e a conseqüente omissão do DNIT trouxeram revoltos e descrédito, dor e perdas materiais e de vidas não só para a população de * , como para todos usuários da Rodovia. Ante os considerandos, a * * * * , vem pela presente reiterar as reivindicações dos itens pleiteados na Reunião Pública realizada em 20 de setembro de 2005, exigindo-se nesse esteio, a inclusão no Edital de Privatização n° 034 da ANTT. Contando com atendimento da presente, renovamos os votos de elevada estima e distinta consideração. Atenciosamente Resposta: a) A sinalização da rodovia consta das obrigações da futura Concessionária. b) Serão implantados 28 trevos em nível e 18 em desnível, além de 10passagens em desnível tipo galeria e uma tipo viaduto. c) Serão implantadas 50 passarelas, onde 16 ainda serão definidas de acordo com a necessidade. d) Serão realizadas melhorias em 39 acessos. e) Serão implantados cerca de 105 km de ruas laterais. f) Consta das obrigações da futura Concessionária a implantação de sistema eletrônico de controle de velocidade. g) vide item b. h) A rodovia receberá iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado de TV, entre outros. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21361 À Agência Nacional de Transportes Terrestres * * * * , * , * * * *, * * * - * , * * * * , * * * , sugere que as praças de pedágio a serem implartadas, pelo Dnit e ANTT nas BRs de acesso a Curitiba, respeitem a história local e a identidade única regional. 1. Seria um desastre para o turismo e uma injustiça social, pedagiar a BR 116, antes do acesso à artiga e imperial Estrada da Graciosa. A população de Curitiba e de toda a sua Região Metropolitana utiliza corno um de seus parques de lazer, o conjunto paisagístico e monumental da Graciosa: rios como o Mãe Catira e o Nhundiaquara, sítios históricos como o Caminho dos Jesuítas, Porto de Cima, Morretes e Antonina, enfim, os amplos espaços de lazer social, democráticos e sem qualquer tarifa,

oferecidos pela Mata Atlântica, suas corredeiras, sua natureza. Os pobres, que não dispõem de outra opção de lazer regional, teriam que pagar o acesso à Graciosa. 2. A Graciosa é altemativa constitucional para o direito de ir e vir, sem pedágio, entre o planalto curitibano e o litoral do Paraná. 3. É um absurdo que um caminho, que foi aberto nos idos de 1700, pela Câmara Municipal de Curitiba e pela Câmara Municipal de Antonina, depois foi retificado e pavimentado pelo govemo estadual, já no momento da criação do Paraná, em 1853/1854, passasse agora a ser tarifado por empresas privadas. 4. Da mesma forma, implantar praças de pedágio ertre Curitiba e as 25 cidades a ela conurbadas, que compõem uma única comunidade política e econômica, seria fracionar uma unidade geográfica e cultural. A grande Curitiba é uma SÓ, inclusive, com Rede Metropolitana Integrada de Transportes, implantada por este exprefeito, já em 1994. 5. Uma praça de pedágio entre Curitiba e Mandiritlba, por exemplo, seria foco permanente de tensões sociais, o mesmo ocorrendo com a praça de pedágio capaz de tarifar o acesso ao litoral pela antiga Estrada da Graciosa. * , * * * * * * * * * * * , * * , * * * * * * * * * * * * * Resposta: A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21384 Oficio n.o 060/06 ATPD * * * * * * Através do Edital de Concessão nº 001/2006. o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência NacIonal de Transportes Terrestres, está licrtando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curibba. com extensão de 401.60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para: o desenvolvimento de nosso Município, nao estao incluídas no PER - Programa, de Exploração da Rodovia do referido Edital Isto posto, vimos através deste. Solicitar a implantação no primeiro ano da futura concessão, de um retorno com passagem inferior na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), km 443 + 600 m, sob a ponte do Rio Ribeira de Iguape, para que possa melhor atender os produtores ruraís, os mineradcres de areia. hotéis, empresas de transportes entre outros. Tal obra beneficiará importantes setores produtivos (acima elencados). que impulsionam a economia de nosso municipio e são geradores de diversos empregos Na oportunidade renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-

financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21389 Audiência Pública n.34/2006 a-) na apresentação da ANTT (formulário impresso apresentado no sítio da internet), na pág. 3, no mapa apresentado vemos 7 trechos que serão concedidos. Nas págs. 12 e seguintes, a denominação trecho desaparece e surge a denominação lote. PERGUNTA: são 7 lotes ou 7 trechos? b-) nos estudos de viabilidade das rodovias: - BR-153/SP - Trecho 01, -- BR-381/MG/SP - Trecho 05 e - BR-116/SP/PR - Trecho 06, no item 6.1.7 Sistema de Pedágio, está escrito, no anti penúltimo parágrafo: "..., não se exigindo a implantação de Cabinas Automáticas - A VI (Automatic Vehicle Identification)", mas, no último parágrafo lê-se: "Cronograma de implantação: e no mínimo 1 cabina automática / sentido até o 48° mês de Concessão". PERGUNTA: é ou não obrigatório a implantação do pedágio automático? c-) caso seja obrigatório o pedágio automático, não constatamos a exigência da interoperabilidade dos sistemas que serão instalados em cada concessionária. As concessões realizadas no Rio de Janeiro em 1996, onde não foi exigida a interoperabilidade e as de São Paulo em 1998, onde foi exigida (sistema SEM PARAR,) mostra bem o resultado positivo dessa decisão. PERGUNTA: porque não se exigir a interoperabilidade, uma vez que o Protocolo de Transação Dual (PTD-Brasil), utilizados na Via Dutra, Via Lagos, Ponte Rio-Niterói e em todas as Concessionárias do Estado de S.Paulo inclusive a Dersa (e em março também no DER), abriu a possibilidade do fornecimento de equipamentos de vários fabricantes? Resposta: a) São 7 (sete) lotes e 07 (sete) trechos. b) Existe a previsão de, pelo menos, uma cabine automática. c) O assunto encontra-se em estudo na Agência a espera de regulamentação, para as atuais concessões. No momento em que a regulamentação for emitida, será válida para as futuras concessões. ___________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21394

1. O Edital prevê que a classificação das propostas comerciais na primeira fase do processo licitatório será feita a partir da Oferta de Tarifa das Licitantes e classificará as Propostas por ordem crescente dos valores de Tarifa Básica de Pedágio ofertados, respeitada a Tarifa Básica de Pedágio Teto que representa limite máximo da Tarifa Básica de Pedágio admitida como proposta das Licitantes. 2. A definição da Tarifa Básica de Pedágio Teto resultou dos estudos econômicos e financeiros realizados pela Agência e que foram objeto da Nota Técnica da AP 034/2006, publicada pela ANTT juntamente com o PER dos Trechos e o modelo de Edital. 3. Esta NT afirma que o PER, apresentado em relatório, também publico pela, ANTT, forneceu os elementos metodológicos e técnicos, representativos da oferta de infra-estrutura de transporte, essenciais à avaliação econômico-financeira do empreendimento, a saber. a) investimentos na rodovia; b) demais custos incidentes e; c) cronograma dos investimentos e dos custos operacionais necessários ao atendimento da demanda. 4. Por sua vez, o outro elemento técnico essencial para à avaliação econômica e financeira, ou seja a demanda de transporte, representada pelo tráfego nas diversas seções pedagiadas dos trechos, foi fomecida pelos estudos desenvolvidos pelo Ministério dos Transportes. 5. Na AP de 21 de fevereiro em Brasília, representantes da ANTT afirmaram que os estudos de tráfego desenvolvidos no âmbito do Ministério, NÃO FORAM ANALISADOS PELA AGÊNCIA. 6. Tal afirmação permite a interpretação de que a ANTT não tem elementos técnicos para considerar os dados de demanda atual e de projeção de tráfego utilizados nos estudos econômicos e que foram CAPITAIS PARA A DETERMINAÇÃO DAS TARIFAS BÁSICAS DE PEDÁGIO TETO, como consistentes e representativos do tráfego potencial dos segmentos a serem pedagiados. 7. PRIMEIRA PERGUNTA: Posto isso, pergunta-se qual o nível de segurança que a ANTT tem de que as Tarifas Básicas Teto, determinadas pelos estudos econõmicos, são viáveis para a realização dos investimentos necessários à implementação de ampliações e melhoramentos e, principalmente à obtenção e manutenção dos padrões técnicos estabelecidos no Edital? 8. No que diz respeito aos valores dos investimentos, tanto em termos de quantitativos como em termos de custos unitários, as informações divulgadas na Nota Técnica deixam muitas dúvidas e podem passar grande insegurança a possíveis investidores. 9. A NT afirma que, como os custos relativos aos serviços de pavimento representam cerca de 58% do valor total dos Investimentos ao longo do período de concessão, a ANTT programou e realizou breve viagem de inspeção aos trechos rodoviários a serem concedidos, de modo a avaliar, de forma expedita, as condições funcionais dos pavimentos, possibilitando uma análise dos investimentos previstos nos Trabalhos Iniciais, na Recuperação e Manutenção ao longo do período de concessão. Os termos "breve viagem" e "avaliação expedita", em princípio, já passam insegurança quanto aos resultados. 1 O. A NT continua citando que, após a vistoria mencionada, os resultados do Modelo HDM foram analisados e discutidos juntamente com consultoria contratada pelo MT, sendo reavaliadas as intervenções, em especial com a consideração dos serviços previstos nos Trabalhos Iniciais e que as soluções referenciais, de caráter convencional, foram revistas, utilizando-se tecnologia disponível, de ampla utilização pelas atuais concessionárias. Dessa forma, as camadas asfálticas de CBUQ com espessuras de 4 e 6 em, utilizadas no estudo original, foram substituídas por micro-revestimento à quente, com espessuras de 2 e 3,5 em,

que têm equivalência estrutural, porém com vida útil equivalente e menor custo por m2, para as espessuras indicadas. 11. SEGUNDA PERGUNTA: Quando foram realizados os levantamentos de condição de superfície dos pavimentos para os estudos do PER? Quando e em que trechos foi realizada a inspeção expedita da ANTT? A revisão de soluções limitou-se aos trechos visitados ou abrangeu todos os trechos licitados? Os estudos de avaliação dos pavimentos incluíram a realização de ensaios de deflexão recuperável? Caso não tenham incluído, como foi possível estabelecer que os problemas ocorrentes eram de caráter exclusivamente funcional de modo a serem solucionados com a aplicação de camadas esbeltas de micro revestimento? Dada a época dos levantamentos realizados, sabendo que já foram deconidos dois períodos de chuvas desde a realização dos levantamentos, sem dados de ensaios sobre a condição estrutural e sobre a composição e integridade do pavimento existente, , a ANTT considera seguro estabelecer quantitativos de recuperação das pistas, baseados em uma avaliação expedita de um dos trechos e estabelecer soluções de recuperação eminentemente funcionais e que, absolutamente, não têm equivalência estrutural com as soluções estabelecidas para as condições existentes do pavimento há dois anos atrás. E mais, que as intervenções efetivamente ocorrerão somente após o início do período de Concessão. Dado que os investimentos em pavimentos representam 48 a 65% dos investimentos, em média, conforme a NT, eventuais deficiências na definição das soluções e quantidades necessárias para a recuperação dos pavimentos(em função da falta de dados estruturais ou da evolução dos defeitos depois de duas estações de chuvas) não poderiam ter influência significativa na determinação de valores inadequados o total dos investimentos e, por conseguinte para as Tarifas Básicas Teto de determinados trechos? 12 - TERCEIRA PERGUNTA: Os quantitativos utilizados para avaliação dos investimentos nas obras de ampliação e melhoramentos basearam-se em estimativas médias de quantidades em função do tipo de terreno atravessado, como sugere a leitura dos PER ou levaram em consideração os estudos e projetos existentes e aprovados no DNIT e nos DERs estaduais? A ANTT considera segura, quanto ao nível de precisão dos quantitativos, a forma como foram apropriados os quantitativos para as diversas obras de ampliação e melhoramentos definidas nos PER? Erros de avaliação ou quantidades incompletas consideradas nas obras de grande porte não seriam passíveis de provocar distorções significativas nos níveis de investimento, levando a distorções no cálculo das tarifas básicas Teto? 13 A NT deixa claro que, no entendimento da ANTT, deveriam ser utilizados, de acordo com a disponibilidade, os custos unitários do SICRO's2 estaduais sem descontos. Ademais, considerando que as tarifas constantes do estudo de viabilidade são os valores máximos admitidos, fixar, de início, que os custos admitidos pela ANTT devem ser inferiores, aos preços cotados no SICR02, pode acentuar as incertezas envolvidas na quantificação dos serviços. 14. Os fatos acima relatados levaram a ANTT a sugerir que não houvesse redução nos preços do SICR02, por entender que, dessa forma, se poderia melhor refletir a realidade em termos de custos das obras, no entanto, Foi acatado o disposto no Acórdão n.o 2.229/2005 -

Plenário, aplicando-se uma redução de 32% nos preços das tabelas referenciadas no SICR02 para as obras previstas nos Investimentos (Trabalhos Iniciais, Recuperação, Manutenção, Edificaçóes e Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade). 15. QUARTA PERGUNTA: Quais os motivos do TCU para exigir a aplicação de uma redução de 32%, indistintamente, sobre todos os custos unitários de obras e serviços do SICR02? Qual o reflexo efetivo desta redução no valor da Tarifa Básica Teto estabelecida para os diversos trechos? 16. QUINTA PERGUNTA: Qual seria, potencialmente, sobre o valor final das Tarifas Teto, o efeito combinado da adoção de uma Demanda Total"não analisada" que pode ter sido super-dimensionada, com quantitativos e custos menores do que os reais? 17.Neste caso, dadas as incertezas que envolvem (I) a Demanda de Tráfego projetada (já que não foi analisada), (ii) a possível insuficiência dos quantitativos e da natureza das soluções de recuperação dos pavimentos (dado o desconhecimento das condições estruturais), (iii) a falta de estudos e projetos, portanto, de precisão de quantitativos das ampliações e melhoramentos, associadas a custos unitários reduzidos drasticamente por determinação do TCU, não seria mais indicado considerar as tarifas básicas referenciais calculadas nos estudos econômicos apenas como tal: Tarifas Básicas Referenciais, retirando das exigências de proposta comercial o atendimento a uma Tarifa Teto, cujo cálculo pode ter sido gravado por uma composição de falta de informações e imprecisões, e eliminar as incertezas que gravam o processo de obtenção das Tarifas Teto. Com a eliminação deste limite, tarifas vencedoras viáveis resultariam naturalmente do processo de concorrência, com os vencedores em condições de dar maiores garantias de fazer frente às necessidades de prazos e intervenções previstos no PER e com níveis de risco muito menores de insucesso para esta 28 Etapa do Programa de Concessões. Resposta: Foi realizado, por empresa consultora, o levantamento das condições estruturais pelo historio fornecido pelo DNIT, e percorreu todos os trechos efetuando o levantamento das condições funcionais da rodovia. Dados como IRI, deflexão dentre outros foram utilizados para alimentar o HDM que fez a previsão do desempenho do pavimento para o prazo da concessão. ANTT realizou duas viagens de inspeção visual em todos os lotes a serem concedidos, percorrendo-os em sua totalidade, a primeira viagem ocorreu entre os dias 15 e 26 de agosto de 2005 e a segunda entre os dias 10 e 20 de abril de 2006. Estes dados foram utilizados na revisão dos levantamentos da consultora, de forma a considerar obras de melhoramento realizadas pelo Governo Federal e a progressão da degradação provocada no transcorrer do tempo. Os estudos para dimensionamento dos serviços de pavimentação incluíram dados de deflexão. Os quantitativos, como dito anteriormente, foram obtidos por meio de levantamento estruturais e funcionais realizados por uma empresa de consultoria e verificados por esta ANTT, assim, observa-se que não é correto afirmar que os mesmos foram baseados apenas em uma avaliação expedita. Cabe ressaltar que estes foram realizando obedecendo a normas usuais o que credita a confiabilidade necessário ao processo. A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem e a primeira intervenção

foi alterada para CBUQ com espessuras entre 4 e 6cm. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, com espessura de entre 4 e 5cm, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21397 Ofício GP - 007/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba; com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edital. Isto posto, vimos através deste, solicitar a execução, no primeiro ano da futura concessão, uma ciclovia às margens da Rodovia entre o bairro Arapongal e o acesso à cidade pela Rua José Antonio de Campos, tendo em vista o intenso trânsito de ciclistas e as constates mortes ocasionadas por acidentes. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo / SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21403

* , * * * * * Ofício GP - 006/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Isto posto, vimos através deste, solicitar a oficialização e readequação (principalmente no que tange ao aumento do comprimento da pista de desaceleração) no primeiro ano da futura concessão, do retomo existente na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), km. 433 + 500 m, para que possamos melhor atender os produtores rurais dos bairros Ribeirão Vermelho, Ribeirão Branco e Saltinho, entre outros. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21409 * , * * * * * Ofício GP - 005/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edital. Assim sendo, vimos através deste, solicitar a execução no primeiro ano da futura concessão, da complementação da Av. Marginal Sul à Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) - entre o km. 447 e o km. 450. Tal obra visa proporcionar maior fluidez ao tráfego, interligando de maneira mais segura a referida Rodovia ao Jardim Esperança e a diversos bairros rurais,

Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo / SP Resposta: A obra consta das obrigações da futura Concessionária. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21415 * , * * * * * Ofício GP - 004/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Assim sendo, vimos através deste, solicitar a execução no primeiro ano da futura concessão, de uma passagem superior no km. 447 + 600 m da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), onde há a interceptação da Av. Ulisses Guimarães, uma das principais vias de nossa cidade, restabelecendo essa importante interligação, entre bairros urbanos e rurais do nosso Município. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * Presidente Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21422 * , * * * * * Ofício GP - 003/2006 Excelentíssimo Senhor,

Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba! com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edital. Isto posto, vimos através deste, solicitar a implantação no primeiro ano da futura concessão, de um retorno com passagem inferior na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), km 443 + 600 m, sob a ponte do Rio Ribeira de Iguape, para que possamos melhor atender os produtores rurais, os mineradores de areia, hotéis, empresas de transportes entre outros. Tal obra beneficiará importantes setores produtivos (acima elencados), que impulsionam a economia de nosso Município e são geradores de diversos empregos. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo / SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21426 * , * * * * * Ofício GP - 002/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba; com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edital.. Isto posto, vimos através deste, solicitar a implantação no primeiro ano da futura concessão, de uma passagem inferior sob a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), no km. 444 + 550 m, restabelecendo a ligação da Rua Getúlio Vargas, uma das principais vias da nossa cidade. Vale ressaltar que a referida Rodovia, "corta" a cidade de Registro, porém atualmente temos apenas 2 (dois) dispositivos interligando essas duas regiões, que encontram-se constantemente, congestionados. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente,

* * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21435 * * * * * * Oficio GP - 001/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Regis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba; com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Assim sendo, vimos através deste, solicitar a execução no primeiro ano da futura concessão, da complementação da Av. Marginal Norte à Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) - trecho entre o km. 447 e o km. 448 + 700 m. Tal obra, visa proporcionar maior fluidez ao tráfego, interligando de maneira mais segura a referida Rodovia ao Distrito Industrial, aos Jardins das Palmeiras, Eiji Matsumura, Brasil, São Paulo, Conj. Habitacional Nosso Teto e Aeroporto Regional do Vale do Ribeira. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende DD. Diretor Geral da ANTT São Paulo/SP Resposta: A obra consta das obrigações da futura Concessionária. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21439 Ofício n. o 069/06 - A TPD * , * * * * *

Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Isto posto, vimos através deste, solicitar a oficialização e readequação (principalmente no que tange ao aumento do comprimento da pista de desaceleração) no primeiro ano da futura concessão, do retorno existente na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), km. 433 + 500 m, para que possamos melhor atender os produtores rurais dos bairros Ribeirão Vermelho, Ribeirão Branco e Saltinho, entre outros. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende 0.0. Diretor-Geral da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21443 Ofício n. o 060/06 - A TPD * , * * * * * Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Isto posto, vimos através deste, solicitar a implantação no primeiro ano da futura concessão, de um retorno com passagem inferior na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), km 443 + 600 m, sob a ponte do Rio Ribeira de Iguape, para que possamos melhor atender os produtores rurais, os mineradores de areia, hotéis, empresas de transportes entre outros. Tal obra beneficiará importantes setores produtivos (acima elencados), que impulsionam a economia de nosso Município e são geradores de diversos empregos. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente,

* * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende 0.0. Diretor-Geral da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21450 Ofício n.o 061/06 - ATPD * , * * * * * Através do Edital de Concessão n° 00112006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bütencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvoJvimento de nosso Município, não estão incJuídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Assim sendo, vimos através deste, soUcitar a execução no primeiro ano da futura concessão, de uma passagem superior no km. 447 + 600 m da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), onde há a interceptação da Av. UJisses Guimarães, uma das principais vias de nossa cidade, restabelecendo essa importante interJigação entre bairros urbanos e rurais do nosso Município. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende 0.0. Diretor-GeraJ da ANTT - Agência NactonaJ de Transportes Terrestres São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________

ANTT/OUVIDORIA/2006-21503 Ofício n. o 062/06 - A TPD * , * * * * * Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bjttencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!. Assim sendo, vimos através deste, soJjcitar a execução no primeiro ano da futura concessão, da complementação da Av. Marginal Sul à Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) - entre okm. 447 e o km. 450~ Ta! obra visa proporcionar maior fluidez ao tráfego, interligando de maneira mais segura a referida Rodovia ao Jardim Esperança e a diversos bairros rurais, Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D. D. Diretor -Geral da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres São Paulo I SP Resposta: A obra consta das obrigações da futura Concessionária. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21508 Ofício n. o 059/06 - A TPD * , * * * * * Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edital. Isto posto, vimos através deste, solicitar a implantação no primeiro ano da futura concessão, de uma passagem inferior sob a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), no km. 444 + 550 m, restabelecendo a ligação da Rua Getúlio Vargas, uma das principais vias da nossa cidade. Vale ressaltar que a referida Rodovia, "corta" a cidade de Registro, porém atualmente temos apenas 2 (dois) dispositivos interligando essas duas regiões, que encontram-se constantemente, congestionados. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * * Ao Excelentíssimo Senhor

José Alexandre N. Resende 0.0. Diretor-Geral da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres São Paulo I SP Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21539 Qual PER será implementado? As sugestões em relação ao PER que forem acatadas pela ANTT, obrigatoriamente serão incorporadas? Resposta: O PER a ser implementado será aquele que traz as alterações surgidas a partir das Contribuições (pertinentes) das Audiências Públicas, além das recomendações do TCU. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21552 Considerando a importância da estrada da Graciosa, patrimônio construído na época do império. Considerando a necessidade de se proteger o fomento ao turismo ecológico, ao turismo sustentável de cidade como Morretes, Antonina e outros municípios da região metropolitana. Considerando que o tráfego diário metropolitano ultrapassa os limites da Graciosa, tendo em vista a condição de que muitos trabalhadores trabalham em CTBA e outras cidades que compõem o cinturão metropolitano. Obrigatório se faz rever a localização prevista da praça de pedágio de forma que não venha a ferir a unidade cultural, histórica e turística de Curitiba e Região Metropolitana. Resposta: A localização da praça de pedágio junto à Graciosa foi revista, passando do km 61 para o km 56. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21556 Ofício n. o 058/06 - A TPD * , * * * * * Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para o desenvolvimento de nosso Município, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edita!.

Assim sendo, vimos através deste, solicitar a execução no primeiro ano da futura concessão, da complementação da Av. Marginal Norte à Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) - trecho entre o km. 447 e o km. 448 + 700 m. Tal obra, visa proporcionar maior fluidez ao tráfego, interligando de maneira mais segura a referida Rodovia ao Distrito Industrial, aos Jardins das Palmeiras, * * , * , * * , * * * * e * * * * * * , Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende 0.0. Oiretor-Geral da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres São Paulo I SP Resposta: A obra consta das obrigações da futura Concessionária. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21560 * , * * * * * Ofício GP - 009/2006 Excelentíssimo Senhor, Através do Edital de Concessão n° 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Neste trecho da Rodovia Régis Bittencourt, localiza-se o Vale do Ribeira, onde vive uma população com profundas dificuldades financeiras, buscando um caminho para o desenvolvimento econômico e social da Região. Há que se destacar a integração social e econômica dos municípios que integram a Região levando ao fluxo constante de trabalhadores, estudantes e produtos na rodovia. Isto posto, vimos através deste, solicitar que NÃO sejam implantadas praças de pedágio no trecho de cerca de 120 KM, entre as cidades de Miracatu e Cajati, possibilitando o trânsito dentro da Região sem tarifação. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, * * * * Ao Excelentíssimo Senhor José Alexandre N. Resende D.D. Diretor-Geral da ANTT São Paulo / SP Resposta: O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. ______________________________________________________________________________________________

ANTT/OUVIDORIA/2006-21571 * * * * * * * * OFICIO N° 132/06 * , * * * * * Ref.: Audiência Pública n° 034/2006 - Programa de Concessão de Rodovias Federais Sr. José Alexandre N. Resende Diretor-Geral da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres Ao longo de toda nossa historia, nosso povo acompanhou o crescimento do País, sendo uma testemunha ocular, nesse grande corredor econômico que é a Rodovia Federal Régis Bittencourt, BR 116. Infelizmente a historia de nossa cidade não foi tão positiva assim, pois foi marcada pela perda de vários cidadãos, de amigos e entes queridos, que devido o traçado da rodovia, que "cortava" a nossa cidade, perderam suas vidas tentando chegar a seus lares, escolas ou a seus locais de trabalhos, e que tinham como única alternativa à travessia em nível da rodovia. Alegramos-nos quando as obras de duplicação da BR 116 tiveram inicio, e sofTemos durante longo tempo com o desvio do tráfego da rodovia para nossa cidade, convivendo com os incômodos que este desvio gerou, vendo o sollimento de nosso povo, com um sentimento de impotência. Durante esse processo, nos mobilizamos, e com ato em prol da vida interrompemos o trafego da Rodovia durante algumas horas, traduzindo o grito de nosso povo, num apelo às autoridades para solução de nossos problemas. * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Fomos em comitiva, juntamente com os vereadores de nossa cidade, a Brasília, e reinvidicamos o término das obras de duplicação, que estavam paradas as portas de nossa cidade devido a conclusão dos encabeçamentos dos viadutos que estavam a muito tempo prontos, e necessitavam apenas destes serviços. Graças à intervenção do nosso município desapropriamos as áreas que interferiam nas obras, e elas foram concluídas. no processo, Também com recursos do município recuperamos a marginal a BR 116, que ficou totalmente intransitável. Hoje, com o Programa de Concessão das Rodovias Federais, um sentimento de esperança invade nossos corações, pois vislumbramos com este programa o atendimento a todas as necessidades de nossa cidade e de nosso povo. Com base nos levantamentos das necessidades de nosso município, relacionamos as obras essenciais, para inclusão no Programa de Concessão de Rodovias Federais. Certos de contarmos com especial atenção de Vossa Senhoria, apresentamos nossos protestos de alta estima e consideração * * * * * * * * * * * * * * * * * * DESCRIÇÃO DAS OBRAS:

OBRA 01: Construção de retomo da pista sentido São Paulo, interligando a pista sentido Curitiba. LOCALIZAÇÃO: Entre o Km 484,0 e Km 486,0 da rodovia. JUSTIFICA TIV A: O retomo a nosso município encontra-se nos limites do município de Jacupiranga, e gera grande custo, pois nossos ônibus, que atendem a população dos bairros localizados ao longo da rodovia, precisam trafegar esta longa distancia para retomar a cidade. Temos também o acesso ao nosso aterro sanitário localizado as margens da Rodovia, dificultando o retomo de nossos caminhões coletores. * * * * * * * * * * * * * * * * * * OBRA 02: Construção de acesso ao BaiITO Harly Pasquine na pista sentido São Paulo. LOCALIZAÇÃO: Lado direito da rodovia, Km 484,5, sentido São Paulo. JUSTIFICATIVA: Atender os moradores locais, criando um acesso e saída a este bairro, evitando acidentes, preservando a vida destes moradores. * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * OBRA 03: Construção de Ol(umas) passarela, ligando a marginal Avenida Adolfo Muniz ao bairro São José. LOCALIZAÇÃO: Próximo ao Km 487,5 da rodovia. JUSTIFICATIVA: Com a construção dessa passagem evitaremos risco de morte para a população. * * * * * * * * * * * * * * * * * * OBRA 04: Construção de marginal interligando os bairros São José e Juquinha. LOCALIZAÇÃO: Lado direito da rodovia, próximo ao Km 488,0, sentido São Paulo. (.km 487 + 700 m a km 489 ) JUSTIFICA TIV A: Com a duplicação da rodovia, o bairro Juquinha ficou isolado do restante da cidade, e os moradores precisam atravessar a rodovia em um trecho altamente perigoso, ou andar longa distancia pelo acostamento da rodovia, criando outra situação de risco. Para os que possuem automóveis, as alternativas de acesso ao bairro são inviáveis ou perigosas, pois o primeiro retomo a pista sentido São Paulo fica a aproximadamente 5 (cinco) Km, e em função disso, utilizam retornos irregulares. * * * * * * * * * *

* * * * * * * * OBRA 05: Construção de marginal interligando a cidade de Cajati a BR 116, próxima à entrada do bairro Inhuguvira . LOCALIZAÇÃO: Lado direito da rodovia, próximo ao Km 489,0, sentido São Paulo. JUSTIFICATIVA: Facilitar o acesso à rodovia BR 116, sentido São Paulo, concluindo as obras de duplicação da Rodovia, pois este projeto consta na programação do DNIT da região. * * * * * * * * * * * * * * * * * * OBRA 06: Construção de Ol(umas) passarela, ligando a Avenida Dr Pierre Geisweler ao bairro Jd. Ana Maria. LOCALIZAÇÃO: Próximo ao Km 490,0 da rodovia. JUSTIFICATIVA: Com a construção dessa passagem evitaremos risco de morte para a população. * * * * * * * * * * * * * * * * * * OBRA 07: Construção de marginal interligando a BR 116 a cidade de Cajati , próxima à ntrada do bairro Jd. Ana Maria.. LOCALIZAÇÃO: Lado direito da rodovia, próximo ao Km 490,0, sentido São Paulo. (km 489 ao km 490) - Inclusive lado esquerdo da Rodovia JUSTIFICATIVA: Facilitar o acesso à cidade, sentido São Paulo, concluindo as obras de duplicação da Rodovia, pois este projeto consta na programação do DNIT da região. * * * * * * * * * * * * * * * * * * * OUTRAS OBRAS: Ressaltamos também a importância de se iniciar novos acessos, e melhorar os já existentes, aos bairros rurais que margeiam a Rodovia Federal Régis Bittencourt, BR 116, bem como o estudo de construção de passarelas em alguns desses trechos. Bairros antigos em nosso município, com uma população que convive com o perigo da rodovia ao longo destes anos. São eles: Bairro Cachoeirinha, Cortesia, Barra do Azeite, Jacupiranguinha, Vila Tatu, Capelinha, Timbuva, Forquilha, Anta Gorda e Braço Feio. Informamos que alguns bairros encontram-se entre as duas pistas da rodovia, ou divididos por ela, sendo necessário o estudo especifico para estes casos. * * * * * * * *

Resposta: Houve algumas inclusões de obras no Cronograma de Investimento de modo a atender as solicitações 1,5,6 e 7, além disso o número de passarelas também foi alterado passando das atuais 30 para 50, ficando 16 delas a serem definidas. A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21577 * , * * * * * Através do edital de concessão n 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT - Agência Nacional dos Transportes Terrestres, está licitando a concessão de exploração do trecho da rodovia Régis Bittencourt (BR 116 ) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 401,60 km. Ocorre que algumas obras fundamentais para o desenvolvimento de nosso município não estão incluídas no PER - Programa de exploração da rodovia do referido edital. Isso posto, vimos através deste solicitar a implantação no primeiro ano da futura concessão, de um retomo com passagem inferior na Rod. Régis Bittencourt, BR 116, km 443 + 600 m , sob a ponte do rio Ribeira de Iguape, para que possamos melhor atender os produtores rurais, os mineradores de areia, hotéis, empresas de transporte entre OutfOg;. Tal obra beneficiará importantes setores produtivos (acima citados), que impulsionam a economia de nosso município e são geradores de diversos empregos. Na oportunidade, renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21579 * * * * * * Ofício n 02102/06 Assunto: Retorno no km 443,6 da Rodovia Régis Bittencourt Excelentíssimo Senhor. A* * * * * * * * * * * tem a honra de cumprimentar Vossa Excelência e aproveita a oportunidade para expor o que segue.

Esta Associação congrega os produtores de areia da região, cuja maioria dos empreendimentos está localizada às margens do rio Ribeira de Iguape. A produção de areia se destina à construção civil para os mercados da Baixada Santista, São Paulo e Curitiba. Ocorre que um dos principais acessos para esses empreendimentos é feito através do retorno localizado sob a ponte do km 443,6, nas proximidades da cidade de Registro. Existem portos de areia localizados dos dois lados da rodovia, servindo o retorno citado, tanto para o sentido São Paulo e Santos, como no sentido Curitiba. Além da produção de areia, utilizam esse retorno outros atividades importantes para a economia regional, como os cultivos de banana, chá e pecuária bovina e bubalina. Queremos expressar nossa grande preocupação com a possibilidade de fechamento do referido retorno, já que o mesmo não foi incluído no PER - Programa de Exploração da Rodovia no Edital de Concessão nOO01/006. Portanto, reividicamos a Vossa Excelência que seja incluída, já no primeiro ano da futura concessão a implantação do retorno com passagem inferior no local referido. Esperamos que Vossa Excelência se sensibilize para a importância da obra citada para a população e os setores produtivos do município de Registro, refletindo para todo o Vale do Ribeira, já que esta cidade centraliza o setor de serviços na região. Aproveitamos a oportunidade para renovar nossos protestos de elevado respeito e consideração. Atenciosamente, Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Contudo, foram incluídas 2 passagens inferiores, tipo galeria, 1 na região do Vale do Ribeira e outra a definir, em função da necessidade. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21619 Os estudos de viabilidade apresentados pela ANTT, consideram uma redução de 32,0% (trinta e dois por cento) nos preços orçados baseados nas composições do SICRO 2, para os investimentos em obras. Tal redução foi baseada no percentual médio de desconto obtido em licitações realizadas pelo DNIT, conforme levantamento realizado pela ANTT e encaminhado ao TCU - Tribunal de Contas da União. No item 28 da Nota Técnica No.01/2006/AP-034/ANTT a própria ANTT admite que não deveria ser realizada a redução nos reços do SICRO 2, por entender que, dessa forma, se po eria melhor refletir a realidade em termos de custos das obras. Perguntamos se com a adoção da redução nos Estudos de Viabilidade, os valores resultantes para as Tarifas Máximas de Pedágio, apresentadas no item 172 da mesma Nota Técnica, não seriam inexeqüíveis para a realização dos empreendimentos? Resposta: Houve a determinação de redução do TCU. Na Nota Técnica encaminhada ao Tribunal foi informado que a posição da Agência seria pela manutenção do valor cheio do SICRO, sem descontos. A Agência entrou com recursos no Tribunal. Quanto à exeqüibilidade, cabe ao mercado apreciar a matéria durante o leilão.

O desconto de 32% sobre os preços do SICRO2 foi baseado nos descontos médios obtidos em licitações realizadas do DNIT, e determinado pelo Acórdão 2.299/2005, do Tribunal de Contas da União – TCU ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-21625 Perguntamos se foi realizada pela ANTT alguma análise quanto a financiabilidade dos projetos dos lotes rodoviários a serem concedidos, tendo em vista que: Baseado nos números indicados nos fluxos de caixa constantes nos Estudos de Viabilidade elaborados pela ANTT e adotando-se premissas de mercado para simular um financiamento na modalidade de Project ,Finance, verificamos que os projetos apresentam ICSD (Indice de Cobertura do Serviço da Divida) menores que os limites mínimos considerados adequados pelos financiadores (BNDES, IFC, BID, etc), que é de aproximadamente 1,30, e provavelmente já teremos problemas junto aos financiadores, que na busca da manutenção de um nível mínimo de ICSD, deverão reduzir os percentuais e valores máximos de financiamento (relação debt / equity) ; Entretanto, se considerarmos nos fluxos de caixa dos projetos, somente e tão somente, que os valores reais de investimentos em obras, como admite a própria ANTT, não deveriam ter sido reduzidos de forma a melhor refletir a realidade em termos de custos de obras, a situação se agravará ainda mais, atingindo índices abaixo de 1,0, o que significa dizer que os projetos não teriam condições de cumprir os seus compromissos de pagamento do serviço da dívida junto aos financiadores. Resposta: Os fluxos de caixa foram revisados, obtendo melhores ICSD em conformidade com as práticas de mercado. ___________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-21629 Perguntamos como foi atendido pela ANTT o item 9.2.1. do Acórdão N° 2.299/2005 do Tribunal de Contas da União que determinou inclusão dos custos relativos ao passivo ambiental preexistente, uma vez que o que está considerado nos Cronogramas de Investimentos constantes dos estudos de viabilidade disponibilizados, como quantitativos para a Recuperação doPassivo Ambiental Preexistente são exatamente os mesmos quantitativos provenientes das estimativas realizadas pela empresa Geocompany Tecnologia, e não considerados adequados pelo TCU nos estudos do Ministério dos Transportes, estudos estes que também foram disponibilizados no site da ANTT. Estes quantitativos foram valorizados através de composições de custo do - SICRO 2 também reduzidos em 32% e considerados como "Preço Global" e - alimentam os fluxos de caixa, transformando-se assim nos valores considerados pela ANTT para a parcela referente à Recuperação do Passivo Ambiental Preexistente que influem na Tarifa Máxima de Pedágio. Nosso questionamento deve-se à afirmação da ANTT em sua Nota Técnica N° 01/2006/AP-034/ANTT sobre o atendimento à determinação do TCU através da inclusão

dos custos relativos ao passivo ambiental preexistente nas fases de Trabalhos Iniciais" e "Recuperação da Rodovia" nos itens referentes a "Sistemas de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes", "Terraplenos e Estruturas de Contenção" e "Canteiro Central e Faixa de Domínio", sendo que o que se encontra no material disponibilizado pela ANTT, é a descrição nos PER' s destes itens, não havendo qualquer referência a quantitativos de serviços e respectivos valores nos cronogramas de investimento. Colocamos também um segundo questionamento quanto ao dimensionamento das obrigações da futura concessionária quanto a Recuperação do Passivo Ambiental preexistente dentro da faixa de domínio das rodovias: de acordo com informação fornecida na Audiência Pública 034/2006 realizada em Brasília em 21/02/2006, será disponibilizado no site da ANTT umlevantamento realizado pelo IME - Instituto Militar de Engenharia, dos passivos ambientais existentes nos lotes rodoviários a serem concedidos. Porque este trabalho não foi considerado pela ANTT? b) Na construção da BR muitos aspectos não corresponderam às expectativas e não houve contrapartida dos órgãos responsáveis. c) O manifestante solicitou que houvesse compensação pelo do que os agentes políticos das prefeituras perderão com relação ao projeto. Resposta: Quando foi analisado o trabalho do IME, a maior parte dos passivos registrados já estavam contemplados na descrição dos serviços que o concessionário terá que executar na faixa de domínio e que constam do PER. Eventuais serviços que se mostram necessários, quando da elaboração do cadastro nos 6 meses iniciais do contrato serão incluídos e analisados junto com a concessionária. Os passivos fora da faixa de domínio devem ficar sob a responsabilidade do DNIT executar, já que são passivos vindos da própria implantação da rodovia e que deveriam ter sido resolvidos no início da execução da rodovia pelo antigo DNER. Com relação aos estudos do IME, eles não foram apresentados porque não foram direcionados para os 7 lotes de concessão. Como exemplo cite-se que para BR-116, constante de dois desses novos lotes, sendo que o estudo é para toda a rodovia. Houve um entendimento com relação ao procedimento acordado com o Tribunal de que, no edital, ficaria claro que todo o passivo fora da faixa de domínio seria de responsabilidade do DNIT, por força da Resolução do CND, que será publicada no final do processo de Audiência Pública. Haverá uma nova redação para o edital, já em função da proposta da audiência. Existindo um passivo específico que não esteja no PER, ou será de responsabilidade do DNIT ou será feita uma revisão. Nos 6 meses iniciais, antes do início da cobrança de pedágio, todo o levantamento deverá ficar pronto, ser encaminhado à Agência e a revisão poderá ocorrer no início da operação da praça. b) O campo da Resolução do CND ficou em aberto, porque se espera que haja, nesta resolução que precede o lançamento do edital, a determinação dos Ministros, para que o DNIT promova as intervenções. c) A ANTT analisou os estudos feitos pela Geocompany Tecnologia à luz de estudos correlatos efetuados pelo IME, por meio de convênio com o DNIT, e entendeu que os valores adotados nos estudos de viabilidade poderiam ser mantidos. Sem dúvida, cada licitante deve realizar estudos e adotar os valores entendidos como suficientes para a

recuperação da rodovia, conforme estabelecido no PER. Os valores efetivamente utilizados pela futura Concessionária não serão motivo de qualquer reequilíbrio do contrato. _________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-21635 Porque não foi incluído no estudo as vias alternativas de acesso, não pedagiadas, aos municípios da região metropolitana de São Paulo, como forma de adequar a integração dos municípios da região na execução das funções públicas? Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. _________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-21638 Através do Edital de Concesão nº 001/2006, o Ministério dos Transportes e a ANTT- Agência Nacional de Trànsportes Terrestres, está licrtando a concessão de exploração do trecho da Rovia Régis Bittencourt (BR-116) entre São Paulo e Curitiba, com extensão de 4C1,80 km. Ocorre que algumas obras, fundamentais para: o desenvolvimento de nesse Municipio, não estão incluídas no PER - Programa de Exploração da Rodovia do referido Edital!. Isto posto, vimos através deste. Soliicitar a Implantação no primeiro ano da futura concessão, de um retomo com passagem inferior na Rodovia Régis Bíttencourt (BR-116), km 443 + 600 m, sob a ponte do Rio Ribeira de Iguape, pa.ra que possamos melhor atender os produtores rurais, os mineradores de areia, hotéis. empresas de transportes entre)utros- Tal obra beneficiará importantes setores produtivos (acima elencados), que impuisionam a economia de nosso Município e são geradores de diversos empregos. Na nportunidade. renovamos os nossos protestos de estima e consideração. Atenciosamente, Resposta: A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas.

_________________________________________________________________________ ANTT/Ouvidoria/2006-21999 A praça de pedágio de Mandirituba no Lote 02 deverá ser após o trevo da cidade na saída sul, podendo ser na localidade de Areia Branca que é um distrito de Mandirituba, que está antes do trevo para Santa Catarina. Esta mudança de localização não reterá em nada o numero de veículos que passam na praça, pois não existe nenhuma saída neste trecho. Se ficar onde está sugerida hoje irá criar um problema social muito grande em uma população já pobre. Resposta: O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22003 Pedágio: O mau necessário Não podemos mais pensar a manutenção de rodovias somente com os recursos públicos. porem não é possível fazer do pedágio um meio de enriquecimento de empresas de obras. Qual seria o meio termo? Pedágio que supra o custo da manutenção. O pedágio será cobrado pelo estado que garante a manutenção através de licitação para serviços. Com essa medida, o pedágio ficará "barato" em relação aos cobrados hoje. Caso por vezes falte recursos o governo cobre até rever a planilha de custos. Resultado: estradas boas, usuários felizes. Resposta: Esta modalidade de concessão tem por objetivo atender às necessidades de prestação de serviço adequado ao usuário frente à restrita disponibilidade orçamentária do Governo. Desde que a Agência foi criada e que nós assumimos a administração das concessões das rodovias, estamos buscando aprimorar o modelo de concessões, já que essa é uma atribuição da ANTT. Essa colocação é uma proposta de nova modelagem que, certamente, nós estudaremos, mas não para esse conjunto de licitações que estão sendo realizadas. Nesse momento, não poderá ser aplicada, mas em futuras licitações poderá se estudar essa forma, mesmo porque envolve o Governo Federal e o Governo Estadual, e isso traz uma série de negociações que não dizem respeito à atribuição da ANTT. Contribuição/pergunta: O manifestante questionou a posição de praça de pedágio situada no município e fez uma proposta que utilizaria recursos de Royalty, para desenvolvimento de ações de estímulo ao empreendimento turístico. Resposta: Por determinação do Tribunal de Contas da União não se pode incluir, entre as obrigações da concessionária, a execução de obras e serviços fora do trecho concedido. No entanto, os municípios que são cortados pelas rodovias concedidas passam a receber um recurso que não tinham antes, o imposto sobre serviço de qualquer natureza - ISS, que é

uma fonte que poderá ser utilizada na execução dessas melhorias em obras, em estradas próximas ou qualquer outro tipo de finalidade que o município entenda ser adequado. Contribuição/pergunta: O manifestante sugere que as praças de pedágio a serem implantadas, pelo DNIT e ANTT nas BRs de acesso a Curitiba respeitem a história local e a identidade regional. Disse também que é preciso que a ANTT preste atenção, já que há uma única tarifa de transporte entre todos os municípios metropolitanos e uma integrada rede, que é admirada pelo mundo inteiro como um sistema exemplar e criativo de transporte sobre rodas. Então, por exemplo, se colocarem praças de pedágio entre os destinos da rede metropolitana de transporte vão aumentar tarifa do ônibus urbano. No final, ressaltou que falava também pela Comissão de Obras da Assembléia Legislativa do Paraná. Resposta: Os estudos dessas concessões estavam sendo conduzidos, inicialmente, pelo Ministérios dos Transportes, que contratou uma empresa especializada para isso. A ANTT passou a participar desse processo apenas a partir de setembro, com isso, em função do prazo que estava estabelecido para a conclusão dos estudos, não daria tempo de reavaliar as questões de tráfego e de posição de praça de pedágio. No entanto, a partir das Audiências públicas, a ANTT começou a receber algumas solicitações de análise de posicionamento de praças de pedágio, inclusive da Estrada Graciosa. Quando se altera a posição de praça de pedágio, alteram-se também os estudos de viabilidade e, conseqüentemente, o tráfego que potencialmente será pedagiado, assim, as contribuições dessas audiências serão estudadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22088 * * * * * * * * Inserção no Programa de Exploração Rodoviária das demandas apontadas, entre o km 82 e o Km 88 no município de Guarulhos. Trata-se de intervenções que dizem respeito à execução de passarelas, pistas locais e implantação de alças de acessos, onde já existem transposições sob a rodovia ligando o município de Guarulhos e São Paulo. As inserções aqui propostas constam do documento em anexo do qual participaram conjuntamente na colaboração de tal proposta, os municípios de Guarulhos, Miriporã, Atibaia, Bragança Paulista, Piracaia, Joanopolis, Vargem e São Paulo. É importante salientar que a proposta em questão foi elaborada há mais de um ano, sendo a mesma encaminhada para várias instâncias oficiais tais como Ministério dos Transportes, DNIT e ANTT. Nossa expectativa é a de que esta proposta seja discutida mais amplamente e inclua-se no plano de exploração rodoviária da futura concessão. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades.

Para o segmento entre os km’s 82 e 88, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Execução de Ruas Laterais em Pista Simples entre o km 74,00 e o km 90,00, em seguimentos descontínuos, totalizando 25,8 km; - Melhoria da Interseção Existente no km 90 (SP) - Trevo de Rodovia Presidente Dutra; - Execução de 6 (seis) Passarelas sobre Pista Dupla na região de Mairiporã; - Execução de Terceiras Faixas nos dois sentidos, do km 90,4 ao km 64,7/SP; A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22094 1 - Praça pedágio após estrada da Graciosa (única via alternativa sem pedágio do litoral) ( Curitiba - São Paulo) 2 - Responsabilidade de Manutenção das vias federais que cortam as áreas urbanas de Curitiba e outras cidades (contornos, etc) 3 - Tarifa diferenciada das atuais de 50%, uma vez que as obras se encontram praticamente construídas (mais de 80%) 4 - Trecho Curitiba - Guarujá foi feito pelo governo do Paraná, não se pode fazer a renda da Rodovia sem o referendum do Governo do PR. Resposta: A localização da praça de pedágio foi revista, passando do km 61 para o km 56. A concessão das rodovias contidas no processo em curso foi decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. O nível tarifário desta etapa do programa de concessões é bastante inferior ao que existe hoje em outras rodovias federais. Contribuição/pergunta: O manifestante retrucou dizendo que ele é o proponente dessa sugestão, é o Presidente da Comissão Defesa do Consumidor e o Deputado Rafael Greca é o vice-Presidente. Disse que essa Audiência Pública é para esclarecer, e queria saber se a área urbana que pertencem às BRs vão ser mantidas pelas empresas que vão ser concessionárias de pedágio. Resposta: A princípio estariam incluídas na concessão, mas podem ter uma posição mais correta depois. Não basta construir uma rodovia e não fazer manutenção, se houver dificuldade de repasse de recurso e a decisão do Ministério for incluir essas obras nas atribuições da concessionária, isso vai ser colocado dentro do Programa de Exploração da Rodovia e será recalculado o valor da tarifa. E se o trecho de Curitiba – Garuva faz parte de uma rodovia federal que está incluída na concessão, então ele vai ser incluído nas atribuições da concessionária. Contribuição/pergunta: Logo a seguir, foi feito questionamento de manifestante não identificado, que afirmou que a duplicação daquele trecho foi feita com o dinheiro próprio do Governo do Paraná,

Resposta: As obras de manutenção, operação, conservação e eventuais outros melhoramentos necessários serão feitos pela concessionária. O cálculo de tarifa é feito em cima dessas obras. O que já foi feito não entra no cálculo de tarifa. Contribuição/pergunta: foi feito mais um questionamento de manifestante não identificado de que o Governo Federal não pode vender uma coisa que não lhe pertence, pois metade dessa rodovia não pertence ao Governo. Resposta: As rodovias não estão sendo vendidas, por se tratar de uma concessão, porém, os questionamentos desse tipo têm que ser levados ao Governo Federal, pois não cabe a ANTT discutir esse assunto. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22099 * * * - * * * * * * * * * 1 - Praça da Graciosa - Rod. 61. Mudança do local que vai obstruir a única via de acesso ao litoral como alternativa, constitucionalmente fere o direito dos usuários. 2- Tarifa diferenciada pois já possui melhorias e vai atingir a região metropolitana com usuários cotidianos - trabalhadores. 3 - Manutenção e serviços urbanos como construção de passarelas e outras. Contribuição/pergunta: O manifestante propôs a instalação do primeiro posto de pedágio do Lote 6 após o acesso à Estrada da Graciosa. Resposta: Isso já foi esclarecido e será estudado. Resposta: 1) A localização da praça de pedágio foi revista, passando do km 61 para o km 56. 2) O nível tarifário desta etapa do programa de concessões é bastante inferior ao que existe hoje em outras rodovias federais. 2) Está prevista a implantação de 50 passarelas ao longo de toda a rodovia, com 16 unidades adicionais que serão implantadas de acordo com as necessidades do trecho, definidas posteriormente, além da manutenção e conservação de todos os elementos que compõem o sistema rodoviário atingido, com a implantação de outras melhorias como terceiras faixas, ruas laterais, serviços de socorro médico e mecânico, iluminação de trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, monitoração por circuito fechado de TV, entre outros. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22109 * * * * * * *

1 Garantir e melhorar todos os acessos (entradas) dos Bairros localizados no decorrer da rodovia, bem como, de todas as propriedades. 2 Instalação de passarelas no perímetro urbano de município de Cajati/SP 3 Construção de Marginal e acesso a cidade de Cajati/SP 4 Temos várias famílias que sobrevivem de comercialização nas margens da Rodovia (Barracas de Frutas, principalmente banana), alguns já fixados em locais apropriados denominados "bolsões". Está garantida a permanência destes? Se não, seria possível esta garantia? Espero que sim, pois soa muitas famílias tanto de produtores como de comerciantes que serão excluídos e marginalizados 5 Iluminação do trecho urbano/Cajati/SP 6 Audiência Pública no Vale do Ribeira 7 Criação de Brigada de Combate a Incêndios Resposta: a) Cerca de 30% dos acessos receberão melhorias de "tapers" pavimentados, em função da freqüência de entradas e saídas de veículos, totalizando 39 acessos; b) Está prevista a implantação de 50 passarelas ao longo de toda a rodovia, sendo que uma no km 488, no município de Cajati, com 16 unidades adicionais que serão implantadas de acordo com as necessidades do trecho, definidas posteriormente. c) Está prevista a implantação de trevo em nível, com alças no município de Cajati, além da execução de ruas laterais em pista simples entre o km 489 e o km 490, em ambos os lados; d) À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. e) Foram incluídas nas obrigações da futura Concessionária a implantação de iluminação nos trechos urbanos, retornos, trevos, passarelas, paradas de ônibus, travessias de pedestres, entre outros. f) Entre as obrigações da futura concessionária consta a de atendimento a incidentes, contando com caminhão pipa, tanque, bomba e acessórios, podendo auxiliar as atividades do Corpo de Bombeiros. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22127 Guarulhos localizada em região metropolitana, 2º PIB do estado, (ilegível) por tres rodovias: Rodovia Presidente Dutra já administrada por (ilegível) (Nova Dutra), rodovia Airton Sena e a rodovia em questão Fernão Dias. Temos como experiências a rodovia Presidente Dutra, que continua bastante carente de obras e adequações viárias em toda a sua extensão prejudicando o crescimento do município, que possuem um grande potencial para continuar crescendo obras que faziam parte do contrato inicial, obras que não foram contempladas na época de extrema necessidade, por fim obras que dificilmente serão executadas. O mesmo se repete.

Os municípios não foram consultados para se conhecer as nossas necessidades, muitas com grau de risco de viés. Nossa proposta: - Anexo obras (ilegível) - Construções de marginais dando a possibilidade de implantações de pedágios próximos da área urbana. - Criar alguma forma de (ilegível) entre os municípios e os responsáveis pela rodovia de forma a dar condições de participações das duas partes, tanto para manutenção como da exploração. - Discussão com todos os municípios procurando as necessidades - Buscar recursos necessários para as prioridades - Somente após terceirizar a rodovia Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. Para o município de Guarulhos, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Execução de Ruas Laterais em Pista Simples entre o km 74,00 e o km 90,00, em seguimentos descontínuos, totalizando 25,8 km; - Melhoria da Interseção Existente no km 90 (SP) - Trevo de Rodovia Presidente Dutra; - Execução de Terceiras Faixas nos dois sentidos, do km 90,4 ao km 64,7/SP; A inclusão de obras não previstas no PER tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22129 Considerando no entendimento da própria administração central do IBAMA que o conceito que deve definir a quem complete licenciar é a extensão de possíveis impactos, se são regionais caberia ao IBAMA, se são locais caberia ao órgão estadual. Este é exatamente o que ocorre na BR 101 (Ponte Rio-Niterói/Divisa ES) e BR 393(Dutra/Barra Mansa/Divisa "M6". São trechos de rodovias integralmente no território do RJ, com impactos localizados, cabendo a FEEMA o licenciamento. Assim, não se tem conhecimento que as metas de obras e sem respectivos impactos ambientas tenham sido avaliados previamente pelas autoridades ambientais estaduais. Como prosseguir considerando que eventuais metas poderão ser inviáveis ambientalmente? Por que tal ponto não foi discutido anteriormente, uma vez que resultar até mesmo em embargos judiciais, prejudicando a própria efetivação de algumas concessões?

Resposta: A ANTT analisou os estudos feitos pela Geocompany Tecnologia à luz de estudos correlatos efetuados pelo IME, por meio de convênio com o DNIT, e entendeu que os valores adotados nos estudos de viabilidade poderiam ser mantidos. Sem dúvida, cada licitante deve realizar estudos e adotar os valores entendidos como suficientes para a recuperação da rodovia, conforme estabelecido no PER. Os valores efetivamente utilizados pela futura Concessionária não serão motivo de qualquer reequilíbrio do contrato. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22136 * * * * 1 Que seja utilizado o "Public Sector Comparator" (Comparativo do Setor Público), Técnica que compara a prestação do serviço se pela iniciativa privada e se pelo setor publico. 1.1Que os resultados sejam publicados no site da ANTT 2 Que seja incluído no edital cláusula que determine procedimentos de auditoria e prestação de contas pelas concessionárias. 2.1 Que seja exigido apresentação de contas através de fundos (investimentos, tributos, despesas operacionais, despesas financeiras, ou outras) 2.2 Que seja exigido que os percentuais relativos a cada grande fundo seja impresso no ticket de pedágio fornecido ao usuário como comprovante do pagamento (cláusula a ser inserida no edital e nos contratos. 3 Que o usuário, na qualidade de consumidor amparado pelo código de defesa do consumidor, seja informado previamente sobre o quanto já foi gasto pelos cofres públicos na recuperação das estradas antes das concessões. 4 Juros Bancários a longo prazo são altos e portanto menos aconselháveis para o funcionamento de infra-estrutura. 5 Por que então não faz parte dos estudos de viabilidade financeiros a criação de um "Targeted Fund" ou Fundo Dedicado, formado por contribuições da CIDE e do IPVA contra o qual seriam lançados 'bonds' no mercado de capitais nacional e internacional, a exemplo do que faz o 'world bank' 6 Esta medida não só poderia fornecer financiamento para infra-estrutura a juros mais baixos, como estimularia a formação de mercados de capitais locais, bem como adicionaria ao contrato o controle do mercado. Resposta: A ANTT vai analisar essa proposta com mais detalhes, mas os contratos já prevêem índices de qualidade de serviços prestados pelas concessionárias. Contribuição/pergunta: O manifestante pediu para se explicar melhor, disse também que esse é um mecanismo utilizado por várias administrações públicas, como na Holanda,

usado como um balizador e o serviço só é passado para iniciativa privada se ficar claro que realmente haverá ganhos. Resposta: A Agência vai examinar a questão. Todavia, no site da ANTT estão inseridos todos os estudos que foram feitos, não só pela ANTT, como também pelo Ministério dos Transportes, inclusive um estudo do benefício que os usuários têm comparando como seria o custo da concessão mantida pela União com a manutenção pelo concessionário. Contribuição/pergunta: Foi perguntado se tem análise de custo–benefício, pois ele só tinha encontrado análise financeira. Resposta: A ANTT não fez essa análise. Resposta (complementação): Ao se comparar a prestação de serviço público pelo ente estatal com a prestação do mesmo serviço público por um ente privado, é preciso levar em conta se o ente estatal tem condições de, efetivamente, prestar o serviço público. Contribuição/pergunta: Entre 2002 e 2004, a CIDE arrecadou 22,4 bilhões. Resposta: Essa questão de destinação da CIDE, de IPVA, foge à competência da Agência. Resposta (complementação): A idéia da ANTT é deixar o mais claro possível o que acontece na concessão. Contribuição/pergunta: Segundo o participante os Juros bancários a longo prazo, por serem altos, seriam menos aconselháveis para o funcionamento de infra-estrutura e, por fim, sugeriu a criação de um "Targeted Fund" ou Fundo Dedicado, formado por contribuições da CIDE e do IPVA, contra o qual seriam lançados 'bonds' no mercado de capitais nacional e internacional. Resposta: Como a questão do IPVA e CIDE já foram discutidas, informamos apenas que a concessionária busca o financiamento para concessão pelos seus meios próprios, a ANTT não interfere em como a concessionária vai financiar as obras. Contribuição/pergunta: Que controles a ANTT têm dos contratos que já foram assinados. Resposta: Existem fiscalizações anuais sobre todos os contratos. Respostas após análises da ANTT: 1.1 A elaboração do PER contempla o estado atual, tendo havido obras de melhoramentos ou não, e o estágio futuro da rodovia com vistas a prestação de serviço adequado. Os valores das tarifas-teto são projetados com base em estudos técnicos e são amplamente divulgados nas audiências públicas e na home page da ANTT. As opiniões e sugestões são recebidas nas audiências e cuidadosamente avaliadas com o intuito de adequar o projeto. 1.2 Os prazos estabelecidos tem por objetivo a modicidade tarifária e também o payback do projeto. As sugestões sobre cláusulas contratuais são acolhidas na audiência e analisadas. A estrutura e a abrangência dos órgãos de fiscalização e controle do Estado não constituem

escopo desta audiência. 1.3 A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22149 * * * * * * * * * As metas estabelecidas para investimentos de duplicação e implantação da 3ª faixa não contemplam as necessidades dos usuários. Não há compatibilidade no cronograma físico. a) Cobrança de pedágio após 6 meses do inicio da concessão x inicio da duplicação só no 4º ano. b) Cobrança de pedágio após 6 meses do inicio da concessão x inicio da 3ª faixa só no 14º ano da concessão. Resposta: No cronograma das obras de ampliação e duplicação, no momento da definição da locação destas obras ao longo da concessão, foi levado em consideração o que os estudos de tráfego apontavam quando foram realizados. As obras de ampliação serão executadas quando o crescimento do tráfego indicar a necessidade de ampliação e de execução, porque numa concessão, se forem executadas todas as obras no primeiro ano, a tarifa ficará muito alta. Contribuição/pergunta: O edital não aborda a antecipação, mas sim alguma revisão. Na possibilidade de colocar outros encargos, haverá reajuste maior de tarifa. Resposta: A Agência poderá rever a redação, mas o entendimento é que as obras de ampliação estariam esclarecidas. Resposta: Será colocada uma diferença de modelagem adotada para a segunda etapa em relação à primeira. Na primeira etapa, tinha-se um cronograma físico de obras e as obras eram promovidas em função da data estabelecida no PER. No ano 2003, a Agência resolveu alterar, nos contratos atuais, o programa de exploração das rodovias. Algumas obras estavam previstas para uma determinada data que não configurava o tráfego que a justificasse e, com isto, implicava numa tarifa maior aos usuários. No mesmo ano, redefiniu-se o cronograma em diversas obras, o que resultou na redução de tarifas, em torno de vinte por cento a vinte e cinco por cento, nos atuais contratos. Nesta modelagem, prevê-se, para efeito de fixação de tarifa, por parte do licitante, um PER indicativo, que será ajustado em função do tráfego real da rodovia. Nesta forma de raciocínio, obras que não estão previstas podem ser incluídas no contrato, desde que haja uma justificativa do tráfego. Boa parte dos estudos foram feitos pelo Ministério dos Transportes e fez-se uma nova programação de obras. Eventuais reivindicações sobre obras devem ser encaminhadas à Agência e justificadas no período da Audiência, para que se possa verificar a base da colocação e fazer alterações.

Contribuição/pergunta: Não estava prevista, inicialmente, audiência no Estado de Rio de Janeiro e em outros estados; só em São Paulo e Brasília, e por isto estava apresentando a sua sugestão em São Paulo, apesar de estar inscrito no Rio de Janeiro. Sugeriu que no Rio de Janeiro e em cada estado, onde aconteceriam às audiências, o assunto em questão fosse sobre as rodovias dos respectivos estados e solicitou alteração na data da audiência pública no Rio de Janeiro. Resposta 1: A solicitação de mudança da data das audiências no Rio de Janeiro seria analisada, mas não concordou com a primeira sugestão do manifestante. Alegou que a audiência é para os usuários, para o investidor e para os interessados. Existe interessados que estão em outros estados e, por isto, têm interesse na sua região, onde estão fazendo a colocação sobre lotes que pretendem concorrer. Resposta 2: A tentativa na elaboração do Programa de Exploração da Rodovia foi de colocar as obras consideradas essenciais para a rodovia. Lembrou que inclusão e antecipação de obras impactam na tarifa positivamente; por outro lado, postergação de obras reduz a tarifa. Alterações de cronogramas podem ser executadas, mas sempre se tem que analisar a real necessidade, para que a tarifa fique de acordo com a dinâmica da rodovia. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22176 Rodovia Fernão Dias Melhoramentos e obras de recuperação e conservação da Rodovia - Melhorar e fazer o bem de drenagem (Trecho: Guarulhos - Mairiporã - Atibaia) - O bem, de contenção de encosta (Trecho: Mairiporã - Terra Preta) - Iluminação e Reformas nos túneis - Colocação de passarelas trevo. Terra Preta e Mairiporã - Iluminação e reforma nos túneis - Colocação de passarela trevo. Terra Preta e Mairiporã - Iluminação na passarela existentes em Mairiporã - Acesso no trevo de Mairiporã e Terra Preta (não tem acesso na Terra Preta com asfalto) melhorar o de Mairiporã - Falta sinalização ao longo da Rodovia (Placas, faixas alagadas) - Leito Carroçável deteriorado (constante abertura de buracos na pista) - Limpeza nos acostamentos - Colocação de guard-raill nos pontos críticos e manutenção dos existentes - Construção da via marginal (entrada de Mairiporã) - Iluminação no trecho urbano de Mairiporã e Terra Preta. Resposta: As obras constam das obrigações da futura Concessionária do trecho. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22192

* * * * * - * * * * * * - * Pensando em sistemas integrados de transporte e circulação, São Paulo vem investindo no RODOANEL de Forma a estimular a diminuição do tráfego nas marginais e na cidade de São Paulo como um todo. Diante disto a localização da 1ª Praça de pedágio do Trecho 6 - Sentido São Paulo - Curitiba não estaria melhor localizada se instalada antes do acesso de entrada da RODOANEL. Resposta: O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22207 * * * * * * * Praça de Pedágio situada no município. A vocação de * * é turística, Mata Atlântica, Manacial, caminhos históricos (Itupava 1620) (Graciosa 1850), nossa proposta incorpora busca de recursos da fração Royalti, para desenvolvimento de ações de estimulo ao empreendimento turístico. Consideramos que a complementação de pavimento na estrada da Graciosa trecho 4 Barras - Alto da Serra aprox. 20 km irá consolidar um eixo turístico que interligará Curitiba até Antonina (traçado original). A grande opção de lazer à população de Curitiba com ecoturismo e turismo de aventura se dará a partir de uma ação construtiva dos governos Federal, Estadual e Municipal no sentido da geração de emprego e renda, para os municípios do eixo Curitiba, Pinhais, Colombo, Piraguara, C. Grande do Sul, Morretes e Antonina Resposta: A Estrada da Graciosa é uma Rodovia Estadual, não fazendo parte do lote que será concedido, o que impossibilita a realização de obras dentro do Contrato de Concessão por força de Lei. A localização da praça de pedágio junto à Graciosa foi revista, passando do km 61 para o km 56.

______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22215 * * * * * * * * * * * * * * O fechamento da Rodovia impedirá o trafego local, que hoje a utiliza, sobrecarregando as vias locais. A concessionária deve assumir o encargo da execução das obras necessárias à execução de pistas marginais e acessos, desde Mairiporã até a desembocadura na Av. Educador Paulo Freire, em ambos os lados (Guarulhos e São Paulo). Deve ser incluída nas obras a intersecção com intervenções nos sistemas de drenagem (área sujeita a inundação), sinalização e alças de saída. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. Para o município de Mairiporã, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos: - Execução de Ruas Laterais em Pista Simples entre o km 64,00 e o km 67,00 – em ambos os lados, totalizando 6 km; - Melhorias de Interseções Existentes no km 66,4 (SP) - trevo de acesso a Mairiporã e no km 68 - SP-08 (Mairiporã); - Implantação de Trevo em Desnível, com Alças, em Pista Dupla – Completo no km 62 – acesso norte a Mairiporã; - Execução de 6 (seis) Passarelas sobre Pista Dupla na região de Mairiporã; - Execução de Terceiras Faixas nos dois sentidos, do km 90,4 ao km 64,7/SP; - Correção de Traçado, na curva do km 61, com 0,5 km de extensão, nos dois sentidos (total = 1 km). - A rodovia receberá, ainda, iluminação iluminação em trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, paradas de ônibus, travessia de pedestres, com monitoração por circuito fechado de TV, socorro médico e mecânico, serviço de chamada de emergência (Call Box), entre outros. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22231 Com certeza, todos pontos e necessidades para conclusão e melhorias da rodovia Fernão Dias, bem como, contribuições para aperfeiçoamento do Edital será debatida por todos. No interesse do município de Joanópolis, que só tem "um acesso" a cidade de Bragança Paulista usufruindo de apenas 10 km da Rodovia. Por este motivo vimos solicitar que o primeiro pedágio no trecho de São Paulo, seja implantado no primeiro km ao sair de Minas e entrada de São Paulo, atendendo assim os municípios de Joanópolis e Vargem O 1º Pedágio se instalado no local acima citado, evitará com certeza fugas através da entrada entre Serras e Águas. Resposta: O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários

dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22243 * * * - * * A Rodovia BR-116 (Regis) corta o parque estadual Jacupiranga - Unidade de Conservação Integral, a rodovia representa o maior valor de degradação ambiental ao parque nos 60 kms que cortam o parque do km 509 ao km 568, principalmente em relação a: 1 - Incêndios florestais advindo da rodovia(freqüentes) 2 - Atropelamento da fauna silvestre, impedimento da circulação da fauna pelo Parque 3 - Incentivo a ocupação ilegal tanto das margens quanto o interior do Parque 4 - Derramamento de produtos químicos nos córregos que cortam a rodovia, quando dos acidentes com cargas perigosas. 5 - O contrato preve a retirada dos ocupantes das margens da rodovia (faixa de domínio), como ficam estes ocupantes, pois no interior do Parque não é permitido o seu afastamento pois no interior do Parque não é permitido. Portanto estas questões se relacionarão aos danos ambientais, e aos riscos ambientais permanentes, como ficam as medidas mitigadoras e compensações ambientais ao indicado acima. Resposta: O Contrato de Concessão e o Edital imputam à futura Concessionária a obrigação do atendimento de toda legislação específica da matéria. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22287 Em respeito a Lei Estadual RJ nº 4044 de 30/12/0 não é permitida a colocação de praças de pedágio dividindo municípios no estado. Este é justamente o ponto que ocorrerá com o pedágio nº 03 da BR-101(Ponte Rio - Niteroi (Divisa ES) que irá dividir sede do Municipio de Casimiro de Abreu do Distrito de Barra de São João. A praça de pedágio é a de Rio Dourado. Como tal fato impeditivo legal não foi observado? Qual será a posição da ANTT? Resposta: É uma lei estadual e não se aplica para rodovia, portanto, não teria vigência com relação à questão mencionada. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-22294 O trecho inicial da BR 101/RJ já conta com uma praça de pedágio localizado na altura do piscinão de São Gonçalo. Considerando que São Gonçalo é o 2º mais populoso município do Estado e que será dividido pela praça do pedágio é certo que haverá uma fuga de trafego para a Rodovia Estadual RJ 102, que por sua vez não terá capacidade de suportar tal demanda.

Será que esta concessão federal irá representar um ônus a mais para sociedade fluminense? Como será tratado tal impacto? Resposta: A localização da praça de pedágio foi revista, deslocando-a para o km 302. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25484 Contribuição/Sugestão: 1) Alterar os itens 5.4; 5.7 e 5.8 que trata da possibilidade de modificação do cronograma de obras, incluindo a necessidade de realização de Audiência Pública para a referida modificação. 2) Acrescentar novo item ao capítulo: Da Localização das Praças de Pedágio com a seguinte redação: Para a implantação de Praças de Pedágio deverá ser realizada Audiência Pública no município em que a mesma for localizada. Resposta: A ANTT, com o objetivo de imprimir maior transparência ao processo de concessão e discuti-lo, democraticamente, com a sociedade, já realizou Audiências Públicas, além de Brasília, em São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis e Rio de janeiro, capitais dos estados cortados pelas rodovias, objeto do 2º Lote de Concessões do Governo Federal, em absoluto respeito ao que determina o Art. 68 da Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, o Art. 32 do Decreto 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, além da Resolução nº 151, de 16 de janeiro de 2003, da ANTT. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25493 Contribuição/Sugestão: Concessção BR 101 - Norte 1. Que o Edital determine ao concessionário a realização imediata da duplicação dos trechos mais perigosos e com maior índice de acidentes, em particular, entre as localidades de Serrinha e Caixeta no Município de Campos dos Goytacazes. 2. Redução dos prazos para as demais obras, incluindo o desvio do traçado com a retirada do trânsito da área urbana de Campos. 3. Criação e instalação de um conselho de usuários para acompanhar e fiscalizar todo o processo de concessão da rodovia. Resposta: a/b) As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. No caso em tela, é prevista a duplicação entre o km 261,2 e km 84,6, totalizando 176,6 km, sendo que cerca de 70 km entre o 1º e 2º ano de concessão.

c) Qualquer cidadão tem livre acesso às informações que envolvem a execução dos Contratos de Concessão. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25498 Contribuição/Sugestão: A experiência Brasileira com micro concreto asfáltico é relativamente recente no Brasil. Em que estudos e trechos utilizados com esta tecnologia se baseou a ANTT (ou o TCU) para alterar a restauração convencional com CBUQ para micro-concreto. E se a solução não se mostrar adequada para uma vida útil de 8 a 10 anos. De quem é a responsabilidade ? Resposta: A solução do pavimento foi alterada, tanto para a pista de rolamento quanto para o acostamento. No caso da pista, foi incluído o serviço de fresagem e a primeira intervenção foi alterada para CBUQ com espessuras entre 4 e 6cm. Com relação à utilização de micro-revestimento a quente, em substituição ao CBUQ, trata-se de proposta da empresa consultora que realizou os estudos de viabilidade, que possui ampla experiência sobre o assunto. Tal utilização é uma tendência mundial, com relatos de vantagens importantes associadas à durabilidade. Deve-se observar que está prevista, antes de sua aplicação, em 10 a 15% da área a ser recuperada, a fresagem e recomposição com CBUQ, com espessura de entre 4 e 5cm, tanto na fase de recuperação estrutural como na manutenção. Esta solução, apesar de ter sido considerada anteriormente, apresentava-se com erro, pois seu quantitativo foi somado erroneamente ao do micro. Este erro foi corrigido, mantendo o quantitativo e alterando o preço do micro para CBUQ. Cabe ressaltar que as soluções adotadas pela ANTT nos estudo são indicativas e não obrigatórias. Cabe à futura Concessionária escolher a solução técnica para as diferentes intervenções na rodovia, estando condicionada ao atendimento aos parâmetros de desempenho determinados, sendo de sua responsabilidade o risco de insucesso. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25507 Contribuição/Sugestão: Concessão BR 393 Conforme estudo da Fundação COOPETEC encomendado pela FIRJAN sugerimos: - Construção de variante alternativa a RJ 145, ligando a BR 343 à via Dutra variante esta a oeste da Serra dos Tomazez Projeto detalhado em anexo. Anexo registrado sob nº ANTT/Ouvidoria/2006-26492. Resposta: O trecho citado não faz parte do lote que será concedido, o que impossibilita a realização de obras dentro do Contrato de Concessão por força de Lei. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25637

Outros trechos também serão incluídos futuramente, como no caso o trecho da BR101 (Rio - Santos), em Angra dos Reis, que se faz necessário uma duplicação neste trecho, a fim de facilitar "fuga" em caso de acidente na Usina de Angra? Resposta: É decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, escolher as rodovias que deverão ser inclusas no processo de concessão. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25665 Contribuição/Sugestão: . Que seja dada uma atenção especial aos acessos dos municípios que estão as margens da Rodovia BR101, inclusivo o nosso município, Rio Bonito, vem sendo prejudicado e muito pelo Atual Acesso, que impossibilita um trânsito adequado ao nosso município, e que seja dada importância atenção aos acessos aos comércios que se instalam as margens da Rodovia. . As passares para antender os nossos munícipes terão que ser bem distribuídas, tendo em vista que a Rodovia BR101, Corta o nosso município ao meio, e seria de grande risco. A Travessia da mesma, principalmente por Alunos que utilizam diariamente o trecho. . Precisamos de prazos pré-estabelicidos. Da construção do acesso ao nosso município. Tão qual o prazo para construção das passarelas, e esperamos que o mais breve possível. . Exigimos que seja contactado o poder público do município, para que seja prestado qualquer tipo de esclarecimento, ou que toda atividade que venha atingir diretamente ou indiretamente o nosso município. Contribuição/pergunta: Para pontuar o interesse da construção de postos fiscais junto aos postos de pedágios nas divisas do Estado do Rio. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. Para a BR 101 RJ estão previstas as seguintes obras e melhoramentos de intersecções, retornos e trevos: - Melhoria de 15 acessos existentes; - Melhoria de 16 intersecções existente; - Implantação de 1 trevo em desnível, com alças, em pista simples; - Implantação de 12 trevos em desnível, com alças, em pista dupla, incluindo o km 259,2 (Acesso Norte à Rio Bonito). . ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25666 1º) Sugestão - Possibilidade de incluir no PER -, Ampliação no trecho da rodovia BR101 trecho Campos/Fazenda dos Quarenta (entronc. RJ106) acesso a cidade de Macaé.

Considerando o atual volume de tráfego, bem como as características do trecho: a) volume atual do tráfego superor a 9.0 do veículo/dia, sendo a considerar que aprox. 40% são veículos de carga. b) trecho com traçado sinuoso e com várias rampas de aclive e declive, prejudicando sensivelmente a visibilidade e, portanto, a segurança do tráfego. Sugerimos por considerarmos inócuo a previsão PER em construção de 3ª faixa, a partir do 14º ano de concessão, e sim entendemos impressindível a duplicação do trecho no mais curto espaço de tempo possível, ou seja, nos próximos e primeiros 3 anos de concessão. Haja visto o excessivo número de acidentes ocorridos em medida superior a 400 acidentes (ilegível) com vítimas fatais superior a 50 (ilegível) (ilegível). 2º) Pergunta-se: De que forma foi obtido valores financeiros previstos para desapropriações de faixas de domínio? Contribuição/pergunta: A sugestão do manifestante foi no sentido de criação de uma comissão tripartite no qual os consumidores/usuários teriam assento. Resposta: 1º) A antecipação da execução de obras previstas no PER, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. Para o trecho entre o km 190,3 e 84,6 esta prevista a duplicação entre o 9º e 14º ano em substituição a implantação de 3º faixas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25672 BR393 Criação imediata do conselho de usuários da rodovia BR393 após concessão com participação ampla da sociedade civil. Resposta: Existe previsão contratual para a implantação de comissão envolvendo usuários, Concessionária e Poder Concedente. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25678 Contribuição/Sugestão: Eu gostaria de estar a par de todo o projeto dentro do nosso município aproximadamente 50% do município já está duplicado e o município ficou totalmente prejudicado com os acessos a cidade, como ficara os viadutos e passarelas, as melhorias para a cidade, os acessos o comercio já existente qual a participação da concessionária na saúde do município quanto a acidentes.

Qual o prazo das melhorias Precisamos ver tudo isto antes para que não gerem problemas na hora das obras. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. Para o município de Rio Bonito, estão previstas as seguintes obras e melhoramentos, que deverão ser implantadas entre o 1º e o 3º ano da concessão: - Construção de 1 viaduto sobre a RFFSA no km 259,60 com extensão de 140,00m; - Duplicação entre o km 235,2 e 261,2; - Implantação de trevo em desnível, com alças, em pista dupla no km 259,2 (Acesso Norte à Rio Bonito); - Implantação de passagem em desnível inferior tipo galeria na região de rio bonito; - Construção de passarela sobre pista dupla no km 259,2; - Construção de 2 pontes sobre os rios de Ouro e Bacaxá nos km’s 255,7 e 254,1 respectivamente. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25683 Através de convênio Estado - União, o Estado deve assumir a gestão dos trechos das estradas federais (BR101 - 393), preservadas as atribuições da Polícia Rodoviária Federal e demais órgãos de fiscalização federais. O Estado assumiria o compromisso de não cobrar pedágio. As obras de duplicação e outras teriam os seus custos compartilhados (União - Estado - Municípios diretamente evoluídos, conforme suas possibilidades). Convém registrar que a privatização de estradas tem significado pernicioso para todos os setores e comunidades envolvidos. Obs: não poderá haver terceirização. Resposta: É uma proposta que tem ser levada para o Governo Federal. A ANTT não tem competência para discutir esse assunto. Então, a Agência encaminhará a proposta ao fórum adequado. _____________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25686 Contribuição/Sugestão: A partir do encerramento das audiências públicas, qual seria o cronograma indicativo para a publicação dos editais e as demais etapas do processo licitatório ? Tal cronograma pode ser determinante para a participação ou não de grupos estrangeiros no processo. Resposta: --------- ______________________________________________________________________________________________

ANTT/OUVIDORIA/2006-25689 1) Trecho - Av. do Contorno até o Viaduto do Barreto Alargamento feito em forma de viaduto sobre o existe com seu retorno estrutural com nova alça de retorno para São Gonçalo. 2) Trecho 1º Pedágio - Flexibilizar sua localização compatibilizado com estudos técnico-ambiental e de segurança pública. Sua localização próximo ao Posto da Polícia Federal. Resposta: No primeiro caso existe a previsão da construção do contorno citado, mas, ainda, não existe projeto, então na elaboração do projeto teremos que entrar em contato com a prefeitura e verificar a melhor forma dele ser executado. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25690 Pergunta - Solicito discriminar, o mais detalhadamente possível, as obras iniciais que vão ser executadas antes da cobrança do pedágio tanto para a BR101 como para a BR393. Resposta: Para a BR 101 RJ esta prevista as seguintes obras e quantitativos para os Trabalhos Inicias: 1.1 PAVIMENTO 1.1.1 Pistas e Terceiras Faixas 1.1.1.1 Remoção do Pavimento com Fresagem Descontínua - 15.715,9 m 1.1.1.2 Recomposição do Pavimento com Reparos Superficiais - 29.240,2 m 1.1.1.3 Recomposição do Pavimento com CBUQ - 15.715,9 m3 1.1.1.5 Reperfilagem com cbuq - Massa Fina - 326,5 m3 1.1.1.6 Pintura de Ligação para Recomposição de Pavimento - 392.896,8 m 1.1.2 Acostamentos (dois lados) 1.1.2.1 Recomp. do Pavimento com Reparos Superficiais no Acostamento - 760,8 m 1.1.2.2 Recomposição do pavimento com PMQ - 4.700,0 m3 1.1.2.3 Pintura de Lig. para Recomposição de Pav. no Acostamento - 117.500,0 m2 1.2 CANTEIRO CENTRAL E FAIXA DE DOMINIO 1.2.1 Capina, Roçada e Poda no Canteiro Central e Faixa de Domínio - 319,0 ha 1.2.2 Limpeza e Remoção de Entulho - 319,0 ha 1.2.3 Execução Emergencial de Cercas - 16,0 km 1.2.4 Alambrados sob Passarelas - 400,0 m 1.2.6 Cadastro Geral de Cercas - 319,0 km 1.3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 1.3.1 Pintura de Guarda Corpos - 13.656,6 m 1.3.2 Limpeza dos Sistemas Drenantes das OAE's e Passarelas - 13.656,6 m 1.3.3 Recuperação emergencial de OAE´s - 4.460,6 m2 1.3.4 Cadastro geral das OAE's - 93,0 un 1.4 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO E SEGURANÇA 1.4.2 Substituição de Defensa Metálica - 2,7 km 1.4.3 Implantação de Defensa Metálica - 1,8 km 1.4.4 Recuperação de Barreiras New Jersey - 0,3 km

1.4.5 Implantação de Barreiras New Jersey - 0,9 km 1.5 SINALIZAÇÃO 1.5.1 Sinalização Horizontal 1.5.1.1 Sinalização Horizontal a Frio - 140.748,0 m2 1.5.1.2 Tacha Refetiva Bidirecional - 48.975,0 un 1.5.1.3 Tacha Refetiva Monodirecional - 21.788,0 un 1.5.1.4 Tachão - 2.123,0 un 1.5.2 Sinalização Vertical 1.5.2.1 Cadastro da sinalização vertical - 320,1 m2 1.5.2.2 Reposição de Placa - 3.043,2 m2 1.5.2.4 Reposição de Marco Quilométrico - 640,0 un 1.6 DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTE 1.6.1 Valetas e Sarjetas 1.6.1.1 Limpeza Geral de Sarjetas e Valetas - 70.360,0 m 1.6.1.2 Recuperação Emergencial de Sarjetas e Valetas - 7.036,0 m 1.6.2 Bueiros 1.6.2.1 Limpeza Geral de Bueiros - 16.450,0 m 1.6.2.2 Recuperação Emergencial de Bueiros - 822, 5 m 1.6.3 Meio-fio 1.6.3.1 Limpeza Geral de Meio - Fio - 7.053,0 m 1.6.3.2 Recuperação Emergencial de Meio-fio - 705,3 m 1.6.4 Cadastro Geral do Sistema de Drenagem - 320,1 m 1.7 ILUMINAÇÃO 1.7.1 Cadastro geral do sistema de iluminação - 25,0 km 1.8 OBRAS DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.8.1 Cadastro do Passivo Ambiental 1.8.1.1 Cadastro geral de taludes de risco - 320,1 km 1.8.1.2 Cadastro geral do sistema de contenção - 320,1 km 1.8.2 Reabilitação de Taludes e Contenções, emergenciais 1.8.2.1 Retaludamento - 7.763,5 m3 1.8.2.2 Revestimento vegetal - 7.083,1 m2 1.8.2.3 Plantio de Gramíneas em sementes com tela biodeg - 3.862,5 m2 1.8.2.4 Drenagem superficial - 2.013,0 m 1.8.2.6 Muro em gabião - 102,3 m3 1.8.2.7 Cortina atirantada - 394,1 m2 1.8.2.8 Remoção de árvores - 28 un 1.8.2.9 Revestimento com concreto projetado e tela - 152,1 m2 1.8.2.10 Plantio de árvores - 400 um Para a BR 393 RJ esta prevista as seguintes obras e quantitativos para os Trabalhos Inicias: 1.1 PAVIMENTO 1.1.1 Pistas e Terceiras Faixas 1.1.1.1 Remoção do Pavimento com Fresagem Descontínua - 5.630,9 m3 1.1.1.2 Recomposição do Pavimento com Reparos Superficiais - 558,4 m2 1.1.1.3 Recomposição do Pavimento com CBUQ - 5.630,9 m3 1.1.1.6 Pintura de Ligação para Recomposição de Pavimento - 140.773,5 m2 1.1.2 Acostamentos (dois lados)

1.1.2.2 Recomposição do pavimento com PMQ - 1.000,0 m3 1.1.2.3 Pintura de Lig. para Recomposição de Pav. no Acostamento - 25.000,0 m2 1.2 CANTEIRO CENTRAL E FAIXA DE DOMINIO 1.2.1 Capina, Roçada e Poda no Canteiro Central e Faixa de Domínio - 187,0 ha 1.2.2 Limpeza e Remoção de Entulho - 187,0 ha 1.2.3 Execução Emergencial de Cercas - 18,7 km 1.2.6 Cadastro Geral de Cercas - 187,0 km 1.3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 1.3.1 Pintura de Guarda Corpos - 4.947,1 m 1.3.2 Limpeza dos Sistemas Drenantes das OAE's e Passarelas - 4.947,1 m 1.3.3 Recuperação emergencial de OAE´s - 377,8 m2 1.3.4 Cadastro geral das OAE's - 47,0 un 1.5 SINALIZAÇÃO 1.5.1 Sinalização Horizontal 1.5.1.1 Sinalização Horizontal a Frio - 70.577,5 m2 1.5.1.2 Tacha Refetiva Bidirecional - 35.053,0 un 1.5.1.3 Tacha Refetiva Monodirecional - 713,0 un 1.5.1.4 Tachão - 1.073,0 un 1.5.2 Sinalização Vertical 1.5.2.1 Cadastro da sinalização vertical - 187,0 m2 1.5.2.2 Reposição de Placa - 1.495,6 m2 1.5.2.4 Reposição de Marco Quilométrico - 187,0 un 1.6 DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTE 1.6.1 Valetas e Sarjetas 1.6.1.1 Limpeza Geral de Sarjetas e Valetas - 186.635,0 m 1.6.1.2 Recuperação Emergencial de Sarjetas e Valetas - 18.663,5 m 1.6.1.3 Recuperação Emergencial de Entradas e Saídas d'água - 4,0 un 1.6.1.4 Reconstrução de Descidas d'água, Emergencial - 45,0 m 1.6.1.5 Reconstrução de Caixas Coletoras, Emergencial - 7,0 un 1.6.2 Bueiros 1.6.2.1 Limpeza Geral de Bueiros - 26.850,0 m 1.6.2.2 Recuperação Emergencial de Bueiros - 1.342,5 m 1.6.3 Meio-fio 1.6.3.1 Limpeza Geral de Meio - Fio - 62.958,0 m 1.6.3.2 Recuperação Emergencial de Meio-fio - 6.295,8 m 1.6.4 Cadastro Geral do Sistema de Drenagem - 187,0 m 1.7 ILUMINAÇÃO 1.7.1 Cadastro geral do sistema de iluminação - 11,4 km 1.8 OBRAS DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.8.1 Cadastro do Passivo Ambiental 1.8.1.1 Cadastro geral de taludes de risco - 187,0 km 1.8.1.2 Cadastro geral do sistema de contenção - 187,0 km 1.8.2 Reabilitação de Taludes e Contenções, emergenciais 1.8.2.1 Retaludamento - 4.548,6 m3 1.8.2.2 Revestimento vegetal - 3.003,9 m2 1.8.2.3 Plantio de Gramíneas em sementes com tela biodeg - 1.837,5 m2 1.8.2.4 Drenagem superficial - 496,2 m

1.8.2.6 Muro em gabião - 110,3 m3 1.8.2.7 Cortina atirantada - 234,3 m2 1.8.2.8 Remoção de árvores - 16,0 un 1.8.2.10 Plantio de árvores - 230,0 un ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25693 Contribuição/Sugestão: 1 - Onde serão efetivamente as praças de pedágio no trecho de Silva Jardim, se realmente no Km 250, que é o conveniente? 2 - Pode ser realizada a imediata realização de duplicação das Pontes no trecho, do município de Silva Jardim e vizinhos, pela precariedade das mesmas e vidas que diariamente serão perdidas. Resposta: a) A praça de pedágio P4 será implantada, de fato, no km 250. b) A duplicação para este segmento deverá ocorrer entre o 1º e o 2º ano de concessão. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25695 Pergunat - Não ficou claro na exposição se o Programa de Exploração Rodoviária, que imagino ser o rol dos investimentos e obras a serem feitos e definido pelo poder concedente, ou como entendi é meramente indicativo. Peço esclarecer. Resposta: No PER constam todos os encargos que serão assumidos pelas futuras Concessionárias. A forma de realização das obras e serviços são meramente indicativos, devendo a Concessionária dar cumprimento aos Parâmetros de Desempenho estabelecidos. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25698 Contribuição/Sugestão: Para pontuar o interesse da construção de postos fiscais junto aos postos de pedágio das divisas do Estado do Rio. Resposta: O Governo do Estado do Rio de Janeiro, oportunamente, poderá apresentar solicitação para a análise da implantação, obedecendo a regulamentação da ANTT, devendo assumir os custos que envolvem o pleito. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25703 - O caminhoneiro está saturado e não tem condições de pagar mais pedágios

- O Vale -Pedágio não funciona - A implantação de novas praças de pedágio no Estado do RJ poderá inviabilizar a atividade do caminhoneiro, além da própria economia do Estado devido a concorrência das outras regiões. - cimento, aço, alimentos, etc - Por que não se cogita a possibilidade de se fazer as concessões sem a cobrança de pedágio? O CREMA, por exemplo. Resposta: Essa é uma decisão do Governo Federal, cabe a essa Agência executar o que lhe é determinado por Lei, qualquer sugestão no sentido de alterar a política de concessões deverá ser tratada no âmbito do Ministério dos Transportes. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25705 Pergunta - O TCU recomendou a redução da TIR e vossas senhorias mencionaram a troca do revestimento que inicialmente seria CBUQ por microrevestimento à quente. Resposta: A nova solução contempla intervenção em CBUQ, contudo é meramente indicativa, podendo a Concessionária desenvolver outras soluções, devendo atender aos Parâmetros de Desempenho estabelecidos. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25708 Pergunta: Por que o valor a ser pago pela outorga da concessão não é revertido em investimentos (obras) o que não só melhoraria os investimentos iniciais (anteriores à cobrança do pedágio) como também poderia resultar em redução do valor da tarifa do pedágio. Resposta: O valor de Outorga é apenas um critério de desempate, com vistas a não onerar a tarifa. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25713 BR101 - Norte Sugerimos um reestudo do traçado dos viadutos do trecho de Manilha a Rio Bonito na BR101 Norte, por haver ocorrido na época da execução falhas técnicas onde não foi considerado o aumento de tráfego na região, sendo o DNIT obrigado a colocar redutores de velocidade para minimizar tais falhas. Há necessidade, também, de considerar-se a interferência da construção do anel rodoviário no entroncamento da BR101 com a BR493, onde hoje e no projeto da privatização observamos os mesmos "erros" da execução inicial. Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25715

Risco demanda, risco quantitativos, risco regulatório, político, como a ANTT acredita, que com as taxas internas previstas 15,08% existirão interessados no certame? Qd investidor tem muitas opções de menor risco no mercado. Qual o parâmetro que norteará a fixação do PL p/ cada lote? % do valor dos investimentos? % do valor da receita? Resposta: A taxa 15,08% é desalavancada foi fixada para todos os lotes, ou seja, não temos, a priori, condições de estimar qual será a estratégia de estrutura de capital que o concessionário vai operar. A taxa desalavancada não reflete a remuneração efetiva do concessionário, reflete, sim, aquilo que o poder público está disposto a assegurar a ele, como garantia de remuneração do seu capital. As taxas de remuneração alavancadas tendem a ser superiores a elas. Na questão da fixação do PL, fizemos algumas avaliações em relação aos potenciais participantes no certame, fundo de investimentos, fundo de pensão, empresas concessionárias, estrangeiras e brasileiras, empresas de engenharia, investidores em capital de longo prazo, porque este é um investimento em infra-estrutura de longo prazo e tem características diferente de um investimento de curto prazo, a partir daí, já temos algumas simulações da fixação do patrimônio líquido. Não definimos, ainda, o critério final, este vai ser objeto de divulgação junto com o edital. O que podemos adiantar é a preocupação de que, obviamente, o valor fixado atenda aquilo que é determinado por lei, e existe uma determinação para cálculo deste valor, e que, de fato, assegurem que aquelas empresas concessionárias que vierem a ser vencedoras tenham, efetivamente, condições de fazer os investimentos e honrar os compromissos que foram assumidos por conta do edital. Resposta: Primeiro, o valor de 15.08% é uma taxa desalavancada, ou seja, não se fez, a priori, estimativa de qual será a estratégia de estrutura de capital que o concessionário vai operar. Segundo, na questão da fixação do patrimônio líquido, já se fez algumas avaliações em relação aos potenciais participantes no certame, tais como: fundo de investimentos, fundo de pensão, empresas concessionárias, estrangeiras e brasileiras, empresas de engenharia, investidores em capital de longo prazo, a partir daí, já se tem algumas simulações da fixação do patrimônio líquido. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25717 1 - AS REGRAS DA CONCESSÃO TEM QUE PREVER A PARTICIPAÇÃO DOS GOVERNOS MUNICIPAIS NA GESTÃO DOS TRECHOS RODOVIÁRIOS QUE ATRAVESSAM PERÍMETROS URBANOS. 2 - AS OBRAS PARA AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE DA VIA NO TRECHO ENTRE OS KM 100,7 E 119,8 (ILEGÍVEL) NÃO DEVERIAM SE RESTRINGIR SOMENTE A EXECUÇÃO DA 3ª FAIXA E SIM A MELHORIA DO PROJETO GEOMÉTRICO (RAMPAS E CURVAS) E DEVERÃO TER INÍCIO DE EXECUÇÃO EM PRAZO MAIS CURTO.

3 - CORREÇÃO DO LIMITE SUL DO 1º SEGMENTO QUE SE LOCALIZA NO CRUZAMENTO COM A AV. ALBERTO TORRES E NÃO NA CABECEIRA SUL DA PONTE GEN DUTRA. a) A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. b) As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25719 O investimento que determinará é o poder concedente, logo a tarifa depende do que será invertido. Como então praticar uma tarifa teto? Como ficaria a tarifa se houver antecipação de investimento em função do aumento de tráfego? N este caso o risco seria compartilhado? Resposta: Para estabelecer a tarifa-teto, para efeito de licitação, foram definidos os serviços que se pretende que a concessionária execute ao longo da concessão e foram estimados quantitativos pra estes serviços; lógico que para chegar na tarifa teto. A licitante, na hora de fazer sua proposta, não poderá ultrapassar esta tarifa teto, mesmo que entenda que tenha que fazer mais serviços, ou seja, o quantitativo seja maior do que está ali. Ela vai ter que se adequar, buscar otimizar suas soluções, para que consiga, na tarifa que propuser, que vai ser menor ou igual a tarifa teto, e não maior, prestar todas aquelas obras de serviços que estão previstas no PER. O único reequilíbrio previsto, no caso de aumento de tráfego, diz respeito às obras de ampliação, duplicação e aumento de capacidade em nível de serviço. A questão de manutenção, se houver aumento de tráfego, está dentro do risco da concessionária. Ela vai fazer a sua proposta, vai fazer as suas estimativas de crescimento de tráfego ao longo dos vinte e cinco anos de concessão e vai estabelecer, então, a sua proposta para fazer manutenção; no caso, por exemplo, do pavimento em cima dos seus estudos de tráfego, se o tráfego for maior que o previsto é risco para concessionária. Contribuição/pergunta: Continuando, o participante, quis saber como ficaria a tarifa se houver antecipação de investimento em função do aumento de tráfego, neste caso o risco seria compartilhado. Resposta: O único reequilíbrio previsto, no caso de aumento de tráfego, diz respeito às obras de ampliação, duplicação e aumento de capacidade ou nível de serviço. No caso de haver antecipação de obras, com a aquiescência da ANTT, abre espaço à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. Contribuição/pergunta: O participante disse que gostaria ainda ter esclarecimentos adicionais sobre a questão o estabelecimento da tarifa-teto, dizendo-se preocupado com nível do serviço em vista disso, citando como exemplo a BR-101. Fez ainda diversas considerações, inclusive a respeito do Ministério dos Transportes e ANTT terem atendido a

reivindicação do CREA de fazer essa audiência também em Santa Catarina, tendo a oportunidade de registrar seus anseios e apresentar suas contribuições em relação a esse processo de concessão. Resposta: Foram feitas considerações finais sobre o estabelecimento da tarifa-teto e da vantagem de fiscalizar por parâmetros de qualidade em vez de quantitativos, bem como da necessidade de se ouvir os usuários como partícipe desse processo de fiscalização. Resposta (complementação): Apesar da Lei 10.233 determinar a realização de audiências públicas, não estabelece o local da realização onde será realizada, porém, sensível aos reclames de várias entidades, associações, e por sugestão, também, do Ministério Público, a Agência entendeu, por bem, acolher o pedido de todos os estados contemplados com esta segunda fase. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25726 1) A Lei federal nº 6938/04 em seu artigo 10º determina o licenciamento ambiental das obras nas BR101 e BR393 pelo órgão estadual, uma vez que os impostos são localizados. O que já foi apresentado pelo Min. dos Transportes / DNIT as autoridades ambientais estaduais sobre os srviços? 2) Na BR101 ao fim dos 25 anos de concessão serão investidos apenas R$ 21MM/ano em obras de aumento de capacidade. No caso da BR393 ao fim dos 25 anos de concessão serão investidos apenas R$8MM/ano em obras de aumento de capacidade. Serão, portanto, menos de R$30MM/ano nas duas rodovias em obras de aumento de capacidade. São valores ínfimos frente a arrecadação da CIDE no RJ por ano, que é da ordem de R$650MM. Percebe-se, portanto, que tanto as obras de recuperação/ como de expansão das rodovias, são altamente insuficientes frente as necessidades da sociedade. Qual seria o caminho para que se pudesse, portanto, alterar as metas das concessionárias, incluindo obrigações da União de execução de uma série de obras e melhorias, possivelmente com recursos da CIDE. Resposta a) O Contrato de Concessão e o Edital imputam à futura Concessionária a obrigação do atendimento de toda legislação específica da matéria. b) A CIDE é, de fato, um imposto federal, relacionado à manutenção de rodovias federais. O Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, decidiu pela concessão das rodovias contidas no processo em curso. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25731 1 - DE ACORDO COM O EDITAL, É DE RESPONSABILIDADE DA CONCESSIONÁRIA A DESAPROPRIAÇÃO DE TERRAS NECESSÁRIAS AO PER. O ABN AMRO ACREDITA QUE ESTA RESPONSABILIDADE DEVERIA SER TRANSFERIDA PARA O PODER PÚBLICO, SEGUINDO PROCEDIMENTO

ADOTADO EM OUTROS PAÍSES, UMA VEZ QUE O MESMO POSSUI OS INTRUMENTOS NECESSÁRIOS, ALÉM DE SER MELHOR CAPACITADO PARA PROMOVER ESTE TIPO DE AÇÃO. DESTA FORMA, O * * GOSTARIA DE REQUISITAR QUE A RESPONSABILIDADE PELAS ATIVIDADES LIGADAS À DESAPROPRIAÇÃO DE TERRAS SEJA TRANSFERIDA PARA O PODER PÚBLICO. Resposta: O ato de desapropriação é do Poder Público. À Concessionária cabe encaminhar o projeto de desapropriação para a ANTT a fim de se proceder o encaminhamento para a decretação de utilidade públicas das áreas de interesse. 2 - O EDITAL OBRIGA O LICITANTE A CONSIDERAR ALÍQUOTA DE ISS DE 50% INDEPENDENTEMENTE DE QUAL A REAL ALÍQUOTA A SER RECOLHIDA. PERGUNTA: CABERÁ REEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO CASO A ALÍQUOTA DE ISS APURADA NA REALIDADE SEJA MAIOR OU MENOR QUE 50%? Resposta: Foi adotada a alíquota de 5% por ser a referência aprovada em lei, porém, qualquer alteração de caráter tributário sempre enseja o reequilíbrio do contrato. 3 - AO AFIRMAR QUE OS IMPOSTOS SOBRE A RENDA SÃO OS ÚNICOS TRIBUTOS CUJA ALTERAÇÃO NÃO SE ENQUADRAM NA CLÁUSULA DO EQUILIBRIO ECONOMICO-FINANCEIRO, QUAIS TRIBUTOS SÃO DEFINIDOS COMO IMPOSTOS SOBRE A RENDA (IMPOSTO DE RENDA E CONTRIBUIÇÃO SOCIAL OU APENAS IMPOSTO DE RENDA)? Resposta: Os estudos da ANTT consideraram como impostos sobre a renda o que estabelece a legislação, ou seja, Imposto de Renda e a Contribuição Social. 4 - NO CASO DE INVESTIMENTOS FEITOS NO PERÍODO FINAL DA CONCESSÃO, A LICITANTE PODERÁ ADOTAR UM REGIME DE DEPRECIAÇÃO (ILEGÍVEL), DEPRECIANDO TODO O INVESTIMENTO FEITO POR ELA, OU ELA DEVERÁ UTILIZAR A TAXA DE DEPRECIAÇÃO NORMAL, RESULTANDO EM UM ATIVO RESIDUAL AO FIM DA CONCESSÃO? ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25732 Entrar no cálculo da tarifa do pedágio o gasto médio dos usuários com combustível, transformando o valor referente a CIDE, em crédito para o usuário. Ex: para um trecho de 300KM, a CIDE incidente sobre 30 litros de combustível será abatida do valor da tarifa. Resposta: A proposta deve ser levada ao Governo Federal. A ANTT não tem competência para resolver assunto dessa natureza. Por essa razão, esta Agência encaminhará a sugestão ao fórum adequado. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25736 Qual é a viabilidade econômica da implantação do pedágio para o Povo Catarinenese. Qual o impacto nos preços ao consumidor final de produtos transportados, de usuários do

transportes de passageiros intermunicipais. Como entender que o conjunto da População Catarinense continue pagando imposto como o IPVA e a CIDE para construção e manutenção de estradas e ainda tenha que pagar pedágio para utilizar as estradas que contribuiu na construção. Sou contrario a privatização das estradas logo, contra o pedágio que só trás viabilidade as empresas que ganharem a concessão, a ANTT, e ao governo que continuará recebendo os impostos sem ter a responsabilidade de construir e manter as estradas. A propósito qual a porcentagem das concessões será destinada a ANTT? Resposta: A questão de pedagiar, ou não, uma rodovia é uma decisão de governo e não nos cabe, aqui, discutir. Para esclarecimento, o IPVA é um imposto estadual, não é do âmbito federal; então estes recursos do IPVA vão para o estado, e não para o Governo Federal. Existe uma percentagem prevista, que é a chamada de Taxa de Fiscalização. Esta taxa é de 2,5%, calculada sobre a receita bruta da concessionária, para os lotes 5, 6 e 7, que são os de maior extensão, de pista dupla, que demandam uma supervisão mais atenta, mais detalhada e gera mais custos para ANTT, e de 1,5% para os demais lotes. Na verdade, é uma maneira da ANTT ter remunerado seus custos, justamente da fiscalização da concessionária. A agência é criada, como todas as agências, para ser um organismo do estado e precisa ter seus custos remunerados, exatamente, por aquele que está operando uma concessão pública. Não fosse assim este trabalho teria que ser remunerado pelos contribuintes de uma maneira geral. Por isto está previsto uma remuneração pelo trabalho, que é feito pela administração pública na fiscalização do serviço prestado, por esta concessionária, ao público. A ANTT, por receber estes recursos, que na realidade não vêem da concessionária, vêem do usuário, porque é uma parcela da Receita, que ela arrecada, então é do usuário da rodovia que está pagando esta parcela. Por conta disto, a ANTT procura, inclusive, com prestação de contas aos usuários, deixar bem aberto o processo que foi objetivo destas audiências, não só aqui, mas em todos os estados cruzados pelas rodovias que estão sendo submetidas à concessão, não só aos usuários, de uma maneira geral, mas a ANTT também é fiscalizada pelo Tribunal de Contas da União, pelo Ministério Público, que está sempre solicitando explicações, e nós temos que prestar contas dos nossos atos. Estamos prestando sempre e mais uma vez dizendo: quem nos paga, na realidade, é o próprio usuário da rodovia. Numa agência reguladora todos os processos são públicos. Qualquer cidadão e nós como funcionários do estado temos a obrigação de prestar contas de tudo que é feito. Eu diria que o processo como está colocado, e o exemplo disto é a audiência pública, onde todas as informações as quais nós tivemos acesso, disponibilizamos na internet para quem quisesse consultar, todos os cálculos estão abertos para quem quiser olhar, todas as informações disponíveis foram colocadas, vão exatamente nesta direção, ou seja, conferir transparência e prestar contas, a cada etapa do processo, daquilo que foi feito e daquilo que se planeja fazer. Resposta: Quanto à última questão, existe uma Taxa de Fiscalização prevista de 2,5%, calculada sobre a receita bruta da concessionária, para os lotes 5, 6 e 7; e de 1,5% para os demais lotes. Resposta (complementação): Com relação à primeira manifestação, mais uma vez, a questão de pedagiar ou não uma rodovia é uma decisão de governo e não nos cabe aqui

discutir. Para esclarecimento, o IPVA é um imposto estadual, então esses recursos vão para o Estado e não para o Governo Federal. Contribuição/pergunta: No que diz respeito ao pagamento de impostos sem uma contrapartida, entendemos que se tratava de uma posição política do governo, porém, somos contrários. Consideramos uma promiscuidade o fato da concessionária pagar uma taxa para ANTT fiscalizá-la. Na nossa região temos um ditado que diz que quem paga a banda escolhe a música; e quando as concessionárias destinam recursos para a ANTT, ficamos muito assustados e preocupados. Resposta: Na verdade a taxa de fiscalização é uma maneira de a ANTT ter remunerado seus custos, justamente da fiscalização da concessionária. Porém, explicou que de fato esses custos são pagos pelo usuário da rodovia por meio da tarifa de pedágio, em vez de serem pagos pelos contribuintes em geral. Assim, quem paga a ANTT para fiscalizar a concessionária é o usuário da rodovia. Resposta (complementação): esclarece-se, adicionalmente, que numa agência reguladora todos os processos são públicos. O exemplo disto é a audiência pública, onde todas as informações foram disponibilizadas na internet para quem quisesse consultar, todos os cálculos foram abertos, todas as informações disponíveis foram colocadas, vão exatamente nesta direção, ou seja, conferir transparência e prestar contas, a cada etapa do processo, daquilo que foi feito e que se planeja fazer. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25738 Dadas as reduzidíssimas larguras da faixa de domínio da Rodovia BR393, que em muitos trechos sequer é suficiente para a implantação de acostamentos e, até mesmo calçadas, além e atravessar vários trechos urbanos, como se explica o valor de somente R$6,7MM para desapropriações. Será que não se percebeu que este valor é absolutamente insuficiente, a não ser que seja para a realização de pouquíssimas melhorias na expansão desta rodovia? Resposta: As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25739 Trecho 3 - BR 393 1 - Reavaliar planilhas de viabilidade econômica a execução de obras até o 5º ano, inclusive duplicação global, pois pelo prazo de 35 anos a região e a estrada não suportarão o tráfego e aumento de demanda num dos principais pontos de interligação norte-nordeste/sul-sudeste

Resposta: O prazo da concessão é de 25 anos. A antecipação da execução de obras previstas no PER, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras serão analisadas. 2 - Investir em segurança à população, pois 1 passarela a cada 95km é desrespeito com a população. Resposta: O número correto seria 1 passarela a cada 33,4 km. A ANTT está aberta a sugestões sobre suas localizações. Contribuição/pergunta: Como se poderiam fazer essas sugestões a esse respeito? Resposta: Basta enviar a ANTT a localização onde a população quer a passarela que, providenciará a análise e, eventualmente, um técnico irá ao local para conversar, verificar o ponto exato e incluir no projeto. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25744 É possível os municípios de casimiro de abreu não pagarem pedágio porque o posto de cobrança vai ficar no meio do município e não justifica o município pagar para andar dentro do seu próprio município. Resposta: O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25746 Trecho 3 - BR 393 Incluir na "outorga" o trecho compreendido entre os kms 289,5/293 - Barra Mansa/RJ - para recuperação. Obs: vale frisar que este trecho passa por 22 (vinte e dois) bairros, onde vivem cerca de 40 (quarenta) mil pessoas. A estrada está totalmente destruída, sem sinalização vertical/horizontal, com diversas erosões, além da irregularidade do piso por defeitos na base.

Após a recuperação, o município poderia assumir a manutenção do trecho. Resposta: É decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, escolher os trechos das rodovias que deverão ser inclusas no processo de concessão. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25750 Redução do prazo de construção da 3ª pista para 3 anos no trecho Serrinha/Ibitioca Resposta: A antecipação da execução de obras previstas no PER, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. Para o trecho entre o km 190,3 e 84,6 esta prevista a duplicação entre o 9º e 14º ano em substituição a implantação de 3º faixas, este trecho inclui o trecho Serrinha/Ibitioca.. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25755 Gostaria de saber qual parte do valor arrecadado pela CIDE será aplicado em melhorias nas estradas BR393 e BR101, tendo em vista que só no ano passado foram arrecadados cerca de 600 milhões de reais só no Estado do Rio de Janeiro. Resposta: As questões de matéria tributária não são tratadas pela Agência. Sugere-se que esse questionamento seja encaminhado ao Ministério dos Transportes, para uma resposta abalizada. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25763 1) Existe a necessidade de se fazer audência pública no município, para que se ouça da comunidade local sua reivindicações. 2) Passagem subterrânea para veículos nos trechos de: Boqueirão (saída e entrada principal do município) e Varginha (onde beneficiaria os bairros Cesário, Alvim, Mato Alto, Imbaú e outros, além da Universidade Unigranrio). Resposta: a) A ANTT, com o objetivo de imprimir maior transparência ao processo de concessão e discuti-lo, democraticamente, com a sociedade, já realizou Audiências Públicas, além de Brasília, em São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis e Rio de janeiro, capitais dos estados cortados pelas rodovias, objeto do 2º Lote de Concessões do Governo Federal, em absoluto respeito ao que determina o Art. 68 da Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, o

Art. 32 do Decreto 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, além da Resolução nº 151, de 16 de janeiro de 2003, da ANTT. b) As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25860 A estatística quanto ao fluxo de trânsito no trecho crítico de Serrinha a Ibitioca não está atualizado (hoje cerca de 200% a mais que o considerado) é inaceitável para efeito de decisões corretas e justas. A não duplicação até divisa com o Espírito Santo é o desejado. Uma terceira faixa é apenas aceitável. A perda de vidas preciosas e os prejuízos materiais continuarão e se agravarão pelo crescimento do fluxo. Assim, sugiro que a execução dessa apenas aceitável 3ª faixa aconteça já a partir do 3º ano e não entre os 14º ao 18º, porque até lá os problemas só se agravarão, e muito. E que o contorno seja iniciado já no 1º ano da concessão. Resposta: A antecipação da execução de obras previstas no PER, tendo em vista a condição de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, tem como conseqüência o aumento da tarifa de pedágio. As previsões de execução de obras de ampliação da capacidade foram efetuadas por empresa consultora em função das contagens e dos estudos de tráfego realizados, de modo que sejam realizadas na exata medida de suas necessidades. No entanto, caso as medições que serão executadas mensalmente durante a operação da rodovia demonstrem a necessidade de ampliação da rodovia, estas obras deverão ser efetuadas. Para o trecho entre o km 190,3 e 84,6 esta prevista a duplicação entre o 9º e 14º ano em substituição a implantação de 3º faixas, este trecho inclui o trecho Serrinha/Ibitioca. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25874 Considerando que na Audência Pública de SP foi constatado pelos diversos prefeitos presentes que nem as municipalidades nem os estados foram consultados para que o Governo Federal se inteirasse de suas demandas, sugerimos que sejam marcadas 2 reuniões, sendo uma para a BR101 e outra para a BR393, onde a União receberia e discutiria as demandas das prefeituras e do Estado, com a finalidade de readequar-se as metas e serviços. Como a ANTT poderá conduzir este assunto? Como ajustar tais demandas ao cronograma pretendido para a licitação desta rodovia? Resposta: A ANTT, com o objetivo de imprimir maior transparência ao processo de concessão e discuti-lo, democraticamente, com a sociedade, já realizou Audiências Públicas, além de Brasília, em São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis e Rio de janeiro, capitais dos estados cortados pelas rodovias, objeto do 2º Lote de Concessões do Governo Federal, em absoluto respeito ao que determina o Art. 68 da Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, o

Art. 32 do Decreto 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, além da Resolução nº 151, de 16 de janeiro de 2003, da ANTT. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25881 Pedimos para a isenção de pedágio para motos, motonetas, triciclos e afins pois por terem simplesmente 2 rodas finas e peso insignificante não há desgaste do piso asfáltico, não causando manutenção a rodovia, portanto não justifica a sua cobrança. Lembramos ainda que em várias rodovias do Estado somos isentos, a ex da Rodovia Pres Dutra que mesmo tendo em seus contratos pedágios motos fizeram um estudo técnico e viram que devido ao pouco peso e ao desgaste do piso 0% resolveram liberar as motos, triciclos e afins. Toda a população pobre que margeia a via tem suas motos 150 ou 125 cilindradas que as usam para o trabalho ex. moto boys, moto táxi, tudo gente pobre, que pouco ganha (ilegível) salário mínimo. Não será justo ter que tirar do seu mísero sustento e pagar um pedágio ilegal, pois sua motinha não vai danificar nada. Para não termos que fazer manifestações, motociatas, protestos e isto para a BR 101 não será bom, pois o trânsito de caminhões pesados é grande e aquilo vai se transformar um inferno, a ex das manifestações e fazemos na Ponte Rio-Niterói, filas quilométricas de caminhões parados com direito a roubos e saques. Tudo isso pode ser evitado se vocês levarem em conta estas sugestões e nossos pedidos legal de isenção de pedágios, motos, triciclos e afins pois seria uma medida justa e honesta para com a população pobre, humilde, honesta e trabalhadora que só vai usar a rodovia para (ilegível) sem causar dano ou prejuízo a rodovia. Pedimos que os irmãos estudem esta contribuição e se possível nos atendam. Ficaremos gratos, Obrigado Atenciosamente Resposta: Esclarecemos que, apesar da moto não exercer um esforço considerável nos pavimentos, a tarifa de pedágio não é calculada somente em cima de esforços realizados no pavimento, citando uma série de melhorias para o usuário, como a questão do atendimento médico e mecânico. Com relação à isenção adotada pelo NovaDutra, esclareceu também, foi uma decisão exclusiva da concessionária. Caso essa isenção seja adotada pela ANTT esse custo irá para a tarifa e será pago pelos demais usuários. Contribuição/pergunta: O manifestante sugeriu retirar o serviço de atendimento médico, diminuindo a tarifa de pedágio. Resposta: Uma pesquisa realizada pelo Ministério dos Transportes em 1999, a qual teve como objetivo saber se os usuários da rodovia preferiam não ter os serviços de atendimento médico e mecânico gratuitos, reduzindo o valor da tarifa de pedágio. O resultado foi que mais de 80% preferiram continuar com os serviços, por isso eles foram mantidos nas atuais concessões. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25890 Fazer uma audiência pública na cidade de Campos, uma vez que foi o município onde teve um grande movimento pela melhoria da BR101. Assim, a participação do povo de Campos, São João da Barra, São Fidélis e outros municípios é de suma importância para o assunto. Resposta:

A ANTT, com o objetivo de imprimir maior transparência ao processo de concessão e discuti-lo, democraticamente, com a sociedade, já realizou Audiências Públicas, além de Brasília, em São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis e Rio de janeiro, capitais dos estados cortados pelas rodovias, objeto do 2º Lote de Concessões do Governo Federal, em absoluto respeito ao que determina o Art. 68 da Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, o Art. 32 do Decreto 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, além da Resolução nº 151, de 16 de janeiro de 2003, da ANTT. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25903 Isenção para veículos com placas dos municípios quando as praças de cobrança forem no município dificultando a locomoção dos munícipes. Ex: (ilegível) e distrito para sede. Socorro, quantas (ilegível) serão disponibilizadas para o percusso de 207 Km na BR393 (ilegível). Resposta: a) As isenções previstas no Contrato de Concessão são para veículos oficiais e do corpo diplomático. Demais isenções serão de exclusiva discricionariedade da Concessionária. A ANTT está impedida por lei de estabelecer privilégios a qualquer grupo de usuários. b) Neste trecho existirão 3 praças de pedágio (km 137, km 195 e km 267). ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25911 Nossa pretensão já vem de muitos anos (ilegível) começando por 1977 em São Paulo quando foi promulgada a isenção de pagamento de pedágio para motocicletas. No Rio de Janeiro já conseguimos isenta a Rota 66 para as motocicletas e hoje nosso objetivo, sem manifestações de qualquer (ilegível) que possa desabonar a categoria, é solicitar a nossa exclusão da planilha de cobranças. Não nos interessa um confronto jurídico, mas os motociclistas aqui (ilegível) pela * * , entidade de utilidade pública há 26 anos lutando em prol do motociclismo, solicita que sua voz seja ouvida. No aguardo de vosso parecer, agradecemos antecipadamente. * * * * * * * * Resposta: Esclarecemos que, apesar da moto não exercer um esforço considerável nos pavimentos, a tarifa de pedágio não é calculada somente em cima de esforços realizados no pavimento, citando uma série de melhorias para o usuário, como a questão do atendimento médico e mecânico. Com relação à isenção adotada pela NovaDutra, esclareceu também, foi uma decisão exclusiva da concessionária. Caso essa isenção seja adotada pela ANTT esse custo irá para a tarifa e será pago pelos demais usuários. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25929 No atual modelo de concessão há previsão de uma construção de um pedágio na cidade de Barra do Piraí onde, devido aos estudos realizados naquele trecho da BR393 circulam 12 mil veículos diários. Nessa região, muitos deslocam-se para cidades vizinhas para trabalhar e estudar.

Em relação a este, qual ou quais serão os incentivos aos estudantes, especialmente, os universitários terão em continuar seus estudos, já que sofrem encargos como pagamento de mensalidade das faculdades, o transporte que muitas vezes não é fornecido pelo município (ilegível) (ilegível) custear essa despesa e muitos outros problemas que gerarão com esse ato. Já existe algum diagnóstico para colocar fim a este problema que atomenta os estudantes da região, principalmente aos de Barra do Piraí. Resposta: Dentro do Programa de Exploração não há registro de ocorrência que justifique a aplicação de alguma modalidade de incentivos a determinada categoria de usuários. Por outro lado, apesar de não se tratar de assunto afeto a esta Agência, registre-se que não foi apresentada fundamentação para a solicitação. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25955 * * * * * * * * * * * * * * , * * - * * * * * * MOÇÃO nº 002/2006 DE 02 DE MARCO DE 2006 * * * * , infra-firmado, apresenta ao Plenário, na forma, Regimental, proposta de Moção à ser enviada ao Exmo. Sr. Presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestre, Sr José Alexandre Nogueira de Resende. "O Vereador da Câmara * * * * * * * , vem à presença de Vossa Excelência requerer o que segue com os seguintes argumentos básicos e procedentes": 1- Considerando que o fato gerador do pedágio é a recuperação asfáltica, e considerando que nos trechos da BR 116 entre Lages - Correia Pinto - Ponte Alta e no entroncamento da BR 116 com a BR 470 (Trevo do Patussi), já houve a devida recuperação, não há porque se implantar um Posto de Pedágio no referido trecho; 2- Assim sendo, salienta-se o posicionamento contrário desta Casa e pede-se que o mesmo atente para o fato que a implantação do pedágio na BR 116 - Trecho de divisa do Estado do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, cruzamento da BR 116 com a BR 470 (Trevo do Patussi), só viria a prejudicar a população local pelas seguintes razões: - O município de Correia Pinto/SC está a 25 km de distância da cidade de Lages/SC; - Lages é cidade pólo da região, com 170.000 habitantes; - Correia Pinto tem uma população de 17.500 habitantes; - Nossa cidade tem sua economia baseada na extração de madeira, produção de papel e beneficiamento de madeira, com grande fluxo de caminhões; - A frota de caminhões, freteiros e muitos motoristas autônomos não suportariam qualquer pedágio, por mais barato que seja; - O município de Correia Pinto tem grande dependência de Lages em quase todas as áreas comerciais, bancárias, hospitalar e governamental; - A rodovia está recuperada;

- Entre os municípios de Ponte Alta a Correia Pinto, a distância é de 15 km. Neste percurso até Lages existe um Posto de Polícia Rodoviária Federal, Posto da Polícia Civil e Militar, Posto de Saúde e Hospital (no município de Ponte Alta); - Já em Correia Pinto tem destacamento de Polícia Militar, Corpo de Bombeiros Comunitário, Posto de Saúde, Hospital e Delegacia de Polícia; - Lages possui Batalhão da Polícia Militar, Delegacia de Polícia, Posto de Saúde, Hospital, Delegacia Regional de Polícia, Corpo de Bombeiros, Polícia Rodoviária Federal e Hospitais de grande porte; - Portanto, temos os três itens que poderiam ser argumentados para não implantação do pedágio, tais como: rodovia recuperada, segurança e socorro nas três cidades citadas; - Não foi realizada audiência pública em nossa cidade e nem na cidade pólo dos usuários da rodovia. Nestes termos, requer que Vossa Excelência avalie tal pedido e acate o teor desta Moção. * * * * * * * Resposta O critério para a localização das praças de pedágio baseia-se em estudos de tráfego, inclusive possíveis rotas de fuga, de modo a que o maior número de usuários dividam os custos da rodovia, e de geometria da via, realizados por consultoria especializada, contratada pelo Ministério dos Transportes antes da ANTT assumir a condução dos estudos. Cabe esclarecer que a definição do valor da tarifa não leva apenas em consideração as condições atuais do pavimento, com suas possíveis restaurações, mas a manutenção e a conservação de todos os elementos que compõem o sistema rodoviário atingido, com a implantação de outras melhorias como passarelas, terceiras faixas, ruas laterais, além de serviços de socorro médico e mecânico, iluminação de trechos urbanos, trevos, retornos, passarelas, entre outros. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25960 À Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) At. Exmo. Sr. Dr. José Alexandre Nogueira Resende. Em nome das diversas entidades empresariais de nossa região e com base em reunião realizada em 06 de março de 2006 em nossa sede, vimos, através deste, apresentar nosso posicionamento em relação ao processo de Privatização da Rodovia BR393, trecho entre a Divisa do RJ com MG e a BR-116 (Via Outra), da seguinte forma: . Que o processo de concessão seja suspenso, para que as propostas abaixo sejam analisadas e discutidas com a sociedade. Alternativa 1: Manutenção do atual processo de privatização com alterações das exigências no cronograma e realização de obras essenciais, com o início imediato da duplicação total da Rodovia, visto o longo período para o início das obras essenciais, o que expõe seus usuários em risco diários. Alternativa 2: Duplicação plena da Rodovia por parte do Governo Federal, antes de efetuar a concessão. Tal fat0àcarretaria menores custos a todos os usuários.

Resposta: A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº. 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-25979 À Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) At. Exmo. Sr. Dr. José Alexandre Nogueira Resende Em nome das mais de seiscentas empresas industriais metalmecânicas de nossa região e, com base em reunião realizada em 06 de março de 2006 com diversas outras entidades empresariais representativas da mesma região, em Volta Redonda RJ, vimos, através deste, apresentar nosso posicionamento em relação ao processo de Privatização da Rodovia BR-393, trecho entre a Divisa do RJ com MG e a BR-116 (Via Dutra), da seguinte forma: Que o processo de concessão seja suspenso, para que as propostas abaixo sejam mais bem analisadas e discutidas com a sociedade: Alternativa 1: Manutenção do atual processo de privatização, entretanto com alterações das exigências no cronograma e na realização de obras essenciais, priorizando o início imediato da duplicação total da Rodovia, visto o longo período previsto no atual edital, para o início das obras essenciais, o que expõe seus usuários a riscos diários. Alternativa 2: Duplicação da Rodovia BR - 393 por parte e conta do Governo Federal, antes de efetuar a concessão. Tal fato acarretaria menores custos a todos os usuários, justificando ainda a existência da cobrança da CIDE. * * * * Resposta: A concessão das rodovias contidas no processo em curso é decisão do Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes. À ANTT, por força da Lei nº 10.233/2001, compete apenas a implementação da política formulada pelo Ministério. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26021 Nós da * não poderíamos nos manifestar a favor da concessão ou privatização das rodovias federais, pois contraria os princípios do partido do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Temos em nosso estado uma luta encampada pela senadora Ideli Salvati. Quando, como deputada, lutou com todas as forças contra o pedágio em rodovias do Estado de Santa Catarina. Partindo deste princípio, temos certeza que a senadora irá se pronunciar contra esta privatização, e se issi fizer não lhe faltará apoio, pois em uma pesquisa feita no Jornal do Almoço na RBS de Joinville, 87% dos participantes foram contra. O pedágio não só onera os fretes das transportadoras e sim reflete diretamente na mesa dos trabalhadores. Isso fere o direito de ir e vir das pessoas, pois não seram oferecidas rodovias alternativas. Resposta: A decisão de pedagiar, ou não, uma rodovia, como foi comentado, não é a atribuição da ANTT. A ANTT tem a função de implementar a política de governo no que

diz respeito a concessões de rodovia. Se, eventualmente, o Governo Federal achou que a solução melhor para estes lotes seria a concessão, é porque, certamente, os recursos que ele poderia destinar para recuperação dessas rodovias estão sendo usados em outras prioridades; e esta é uma questão que Governo Federal é quem tem que se pronunciar. Com relação à questão da oneração dos fretes, mais uma vez eu pediria que as pessoas pudessem refletir, com relação ao gastos que se tem hoje quanto à questão de combustível, consumo de combustível, manutenção de veículos e o tempo de viagem. O tempo de viagem tem um custo também, levando-se mais tempo para transportar uma carga, se perde tempo para pegar outras cargas; então têm custos envolvidos que só os transportadores têm como avaliar e esta questão do reflexo na mesa é exatamente em função desta comparação. Se o valor do pedágio está inferior a estas economias que podem ser obtidas com estas melhorias nas condições da rodovia, isto, provavelmente, vai se refletir na mesa sim, mas favoravelmente ao consumidor. Esta é a nossa preocupação, que o valor do pedágio fique abaixo deste valor dos benefícios, por isto que nós precisamos da contribuição de vocês. Com relação ao direito de ir e vir, esta questão já foi muito debatida nos tribunais. Existe uma prestação de serviço pela concessionária para o usuário, então o pagamento do pedágio é em troca de uma prestação de serviço. Eu li um parecer de uma juíza, que falou que seria o mesmo que querer pegar um ônibus para se deslocar e não querer pagar a passagem, porque alegaria que estar sendo cerceado do direito de ir e vir. Se existe uma prestação de serviço, existe uma remuneração a ser feita; então por isto que este debate no direito de ir e vir já foi muito considerado nos tribunais e hoje, praticamente, não se tem mais nenhum questionamento sobre o assunto. Contribuição/pergunta: O participante retrucou, dizendo que a crítica feita foi como representante de uma categoria e a justificativa de que as estradas ruins, da forma como estão, onera, também, transportador e usuários da rodovia é uma justificativa para que a comunidade absorva o pedágio como uma fórmula que veio para melhorar a situação. Finalmente, teceu considerações sobre os impostos arrecadados e não aplicados em rodovias federais. Resposta: Está registrado o ponto de vista do participante e será enviado ao fórum competente. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26038 PERGUNTA O texto do Edital (assim como os esclarecimentos da ANTT em audiências anteriores) estabelecem que valerá, no Contrato, o Programa de Exploração da Rodovia (PER) da proposta da Licitante. O item 2.89 do Edital estabelece que será desclassificada a Proposta Comercial que: (c) deixar de apresentar o valor global de qualquer das obras e serviços especificados no PER; (d) apresentar cronogramas de obras e serviços em desacordo com o PER. O PER (e o cronograma) da ANTT prevê determinadas intervenções em períodos fixos, por exemplo (planilha PER Anexo - Lote 5): 1.2 Recuperação da Rodovia

1.2.1 Pavimento (referindo-se a micro-revestimento asfáltico) 20% no 2º semestre do ano 1; 20% no ano 2; 20% no ano 3; 20% no ano 4; 20% no ano 5. O PER proposto pela Licitante poderá prever a execução de outro tipo de pavimento, com intervenções em prazos e períodos diferentes (por exemplo, com intervenções previstas de 30% no ano 3, de 30% no ano 4 e de 40% no ano 5 - desde, é claro, que compatível com o tráfego previsto pela Licitante e desde que atenda aos parâmetros de qualidade e de controle exigidos para a operação da rodovia) ? Em outras palavras, a qual PER (e cronograma) o item 2.89 do Edital se refere: ao estabelecido pela ANTT, ou ao proposto pela Licitante? Resposta: O PER é um caderno de encargos que contém todas as obras e serviços que a concessionária deverá executar durante os 25 anos de concessão. Quando a licitante fizer sua proposta, já estará estabelecido um percentual anual para cada tipo de obra, um cronograma que vai ser a base para o cálculo da tarifa de pedágio. O licitante não apresenta o seu PER, para efeito de proposta e cálculo de tarifa o PER é aquele. Porém, ao longo da concessão a concessionária poderá fazer uma distribuição diferente, mas dentro do mesmo período. Se tiver que antecipar intervenções para atingir os parâmetros de qualidade o risco é da concessionária. Quando se disse que o PER é indicativo foi no sentido da quantidade ser risco da concessionária, o que está ali não é determinativo, se tiver que fazer a mais o problema é dela. Com relação aos tipos de solução, desde que sejam atendidos os parâmetros de qualidade, também a concessionária terá a liberdade de alterar. Contribuição/pergunta: O participante solicitou a palavra para dizer que ainda não tinha ficado claro, assim, pediu para fazer sua colocação de outra forma para ver se seria mais bem entendida, de modo que a resposta também ficasse clara. O PER indicativo da ANTT prevê uma solução de intervenção no pavimento com micro-revestimento asfáltico e que, ao longo dos cinco primeiros anos, no segundo semestre do primeiro ano e depois a cada ano, haja intervenções lineares, ou seja, 20% a cada período até totaliza a intervenção nos 5 anos. Caso o licitante conclua que não há necessidade de intervenção no segundo semestre do primeiro ano e que uma intervenção pontual no segundo semestre do primeiro ano completaria 100% da obra. Sua dúvida era se Isto poderá ser feito na proposta, ou tem-se que contemplar 20% no primeiro ano, 20% do segundo. Resposta: Para efeito de equalização das propostas foi estabelecida no cronograma, por exemplo, em 20% por ano. O concessionário irá ofertar o valor global para aquele serviço e dentro do fluxo de caixa este valor global está sendo dividido igualmente nos cinco anos. Durante a concessão é que ele poderá estudar soluções; pode fazer uma solução mais cara no primeiro ano e não fazer nenhuma intervenção nos outros anos, desde que seja atendida a questão dos parâmetros de qualidade da rodovia. Por outro lado, ele também pode adotar a mesma solução, mas com percentuais diferentes ano a ano. É um risco dele, se ele estiver atendendo os parâmetros de qualidade, poderá fazer; se não atender, será devidamente multado, penalizado com relação a esta questão.

Contribuição/pergunta: Mais uma vez o manifestante perguntou se, para fins da proposta, o licitante será obrigado a colocar 20% a cada ano. Resposta: Os cronogramas de cada item estarão fixos, sendo que cada licitante poderá baixar, pela internet, um software, onde tem toda a distribuição das obras, ao longo dos 25 anos, somente tendo que preencher a coluna de valor global por obra e aquilo vai ficar fixo para o resto da concessão. Contribuição/pergunta: Perguntou, mais uma vez, o participante, se a alteração durante a execução da concessão sempre dependerá da autorização prévia da ANTT para modificar o equilíbrio econômico e financeiro do contrato. Resposta: Quando houver necessidade de alteração, por exemplo, de acréscimo de novas obras ou supressão há necessidade de autorização da ANTT. Mas, a questão de quantitativos de uma obra já definida, caso haja necessidade desse tipo de intervenção no pavimento, o problema é do concessionário. O que é objeto de reequilíbrio é a obra de ampliação de capacidade. Lembrando, mais uma vez, que, para efeito de equalização de proposta, foi determinado um cronograma do PER, mas, a execução real vai depender da evolução do tráfego. Se o tráfego real for inferior ao que foi previsto na proposta, ter-se-á de postergar o início desta obra, com redução do valor da tarifa. Por sua vez, se o tráfego crescer mais do que o previsto e o concessionário precisar antecipar obra de ampliação ter-se-á que reequilibrar o contrato e a tarifa sofrerá um aumento. PERGUNTA Caso permaneça a exigência de Patrimônio Líquido mínimo para cada Lote, se uma Licitante quiser apresentar propostas para participar em mais de um Lote, bastará comprovar que possui Patrimônio Líquido superior ao valor individual de cada Lote para o qual apresenta proposta, ou terá que comprovar que possui Patrimônio Líquido superior à soma dos valores correspondentes aos Lotes para os quais apresenta proposta? Caso baste comprovar que possui Patrimônio Líquido superior ao valor individual de cada Lote para o qual apresente proposta, qual será o critério a ser observado para a adjudicação de contratos na hipótese em que uma Licitante resulte vencedora em mais de um Lote, mas possua Patrimônio Líquido suficiente para lhe ser adjudicado somente um Lote? Resposta: A questão não ficou suficiente clara no edital, por essa razão, oportunamente, como resultado destas contribuições, daremos maior clareza neste ponto, esclarecemos, todavia, que a idéia é se fazer com que o patrimônio líquido requerido seja compatível com o número de lotes nos quais a concessionária vai participar. SUGESTÃO Diversos itens do Edital fazem referência ao Programa de Exploração da Rodovia (PER), referindo-se ora ao PER (de referência) da ANTT, ora ao PER (da proposta) da Licitante ou da Concessionária, que será a do Contrato. Por exemplo: - os itens:

"5.15 Os critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualidade das obras e dos serviços constam do P ER. " "5.6. 7 A concessionária obriga-se a assegurar assistência permanente aos usuários das rodovias que compões o Lote rodoviário, nos termos especificados no PER, por intermédio " referem-se, claramente, ao PER de referência da ANTT. - já os itens: "5.42 (b) sempre que houver acréscimo ou supressão de encargos no PER, para mais ou para menos, conforme o caso. " "5.42 (d) ... desde que o valor da verba indenizatória prevista no PER não seja atingido ou ultrapassado; " referem-se, sem dúvida, ao PER da Licitante (ou Concessionária). No entanto, outros itens fazem referência ao PER de forma a permitir possível duplicidade de interpretação. Por exemplo, o item: "2.89 (c) deixar de apresentar o valor global de qualquer das obras e serviços especificados no P ER; (d) apresentar cronogramas de obras e serviços em desacordo com o PER;" Deixa dúvidas a respeito de qual o PER o Edital se refere. Atendidas certas exigências estabelecidas no PER da ANTT, a Licitante poderá propor o seu PER, o qual será diferente, em diversos aspectos, do PER da ANTT. Seria interessante, para evitar eventuais erros de interpretação, que o texto do Edital, sempre que se referisse ao PER, especificasse se se trata do PER de referência da ANTT, ou do PER proposto pela Licitante. Resposta: Conforme já havia sido comentado, não existe PER da licitante; existe apenas o PER do Edital, eventuais duplicidades de citação no edital serão corrigidas. SUGESTÃO O Edital estabelece exigência de Patrimônio Líquido mínimo (item 2.30, letra c) e de Garantia de Proposta (itens 2.54 a 2.58). O Tribunal de Contas da União (vide acórdão TCU 808/2003) assim como Tribunais de Contas dos Estado têm firmado entendimento no sentido de que a Administração (na execução de obras e serviços, art. 31, § 22 da Lei 8.666) poderá estabelecer exigência de capital mínimo, ou de patrimônio líquido mínimo, ou as garantias previstas no § 1 Q do art. 56 da Lei 8.666, não podendo tais exigências ser simultâneas. Sugere-se que a ANTT consulte o TCU a respeito desse entendimento para o caso em tela, de licitação para outorga de concessão.

Resposta: Esse acórdão será analisado, porém, adianta-se que a Lei 8.666 se aplica à concessão de serviço público apenas subsidiariamente. SUGESTÃO De acordo com o item 2.83-A, será facultada a uma Licitante retirar a sua proposta para um Lote a ser Leiloado posteriormente, caso essa Licitante já tenha vencido um Lote anterior (por suposto, de sua preferência). No entanto, como o exame da Documentação de Habilitação e da Proposta Comercial somente será procedido depois de encerradas as três fases do Leilão de todos os Lotes, a referida Licitante vencedora de um Lote anterior ainda poderá ter sua proposta desclassificada nesse Lote, hipótese na qual resultaria alijada do certame para o Lote posterior, cuja proposta teria retirado. Assim, parece que este item resulta inócuo, pois é correto imaginar que uma Licitante somente retiraria sua proposta para um Lote após lhe ter sido adjudicado o Lote anterior, e não antes disso. A sugestão é que a ANTT reestude a conveniência ou não de manter o referido item. Resposta: Analisaremos a proposta, todavia, informamos que em princípio supõe-se que as licitantes apresentarão suas propostas de uma forma adequada; porém, em vista da sugestão apresentada, analisar-se-á essa questão para ver se mantém este dispositivo, ou não. Resposta Atual: As fases do Edital foram modificados e se iniciarão pela Habilitação, desta forma, elimina-se o risco apresentado nesta contribuição. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26039 A * discorda da composição tarifária para o cálculo do pedágio, pois a mesma não é transparente. Como sugestão indicação que deve ser considerado a banda, as receitas da faixa de domínio, os acessos, distâncias entre as praças de pedágio e suas localizações plenamente justificadas. Sendo adotadas as sugestões propostas, sendo dúvida o pedágio ficará menos oneroso, principalmente para o transportador de carga, o qual não tem como fugir do seu pagamento. Resposta: A tarifa é resultado dos fluxos de caixas projetados. A questão das distâncias esclareceu, adicionalmente, procura-se distribuir as praças de pedágio de tal maneira que se tenha a diluição da carga tarifária pelo maior número de usuários possível. Resposta: Complementando, quanto à questão da banda; nesta licitação não existe tarifa mínima de pedágio, está sendo estabelecida uma tarifa teto, as propostas de tarifa não poderão ultrapassar este valor teto, não existe uma limitação inferior. O licitante pode oferecer tarifas abaixo da tarifa teto. Com relação às receitas das faixas de domínio, todas estão previstas para serem consideradas para a modicidade da tarifa, em conformidade com o disposto no Edital.

Contribuição/pergunta: O manifestante tentou explicar o que quis dizer com relação à banda e às receitas da faixa de domínio da rodovia. Disse enfaticamente que a Federação que ele representa irá defender a posição por ele apresentada, ou seja, quando o tráfego atingir níveis superiores aos previstos (banda) que este adicional seja considerado à modicidade tarifária, enquanto as receitas auferidas pela concessionária na faixa de domínio da rodovia também sejam consideradas à modicidade tarifária. Resposta: Quando o manifestante fala em banda, não está falando de uma banda mínima; na verdade, está falando de uma banda de oscilação de tráfego. O que o senhor está sugerindo é que se estabeleça o tráfego máximo dentro do qual a concessionária é remunerada e acima deste tráfego, os valores arrecadados, superiores a essa banda de tráfego, seriam revertidos para modicidade tarifária. Contribuição/pergunta: O manifestante, enfim concordando com o entendimento sobre sua proposição, afirmou que se o tráfego na rodovia aumentar, evidentemente, que terá mais receita, portando a tarifa tem que ser revista. Resposta (Complementando): Descontados os custos adicionais que a concessionária tem que incorrer. Contribuição/pergunta: O manifestante, discordando desta última colocação, disse entender que o custo adicional já está previsto para os vinte e cinco anos, no caso de aumento de tráfego, se a concessionária não tiver que fazer obras adicionais, entende que não tem que ter custos adicionais. Resposta: Os investimentos representam 20% dos desembolsos no fluxo caixa, sendo que a maior parte dos desembolsos previstos se refere à cobertura dos custos operacionais e de manutenção da concessionária. Informou, ainda, ao Senhor Lopes que estava registrada a sua sugestão e ela seria analisada, mas, quis deixar claro que, na medida em que o tráfego sobe, supondo que se possa manter o patamar de investimento projetado, mesmo assim tem-se um custo adicional a remunerar, referente ao custo operacional e de manutenção da rodovia. Pode-se entender que esta banda seria calculada, descontando estes custos para a concessionária, indagou. Contribuição/pergunta: O manifestante respondeu, dizendo que se tiver algum precedente nas outras concessões aceitaria; se não tiver precedente ele tem que me justificar e não aceito. Resposta: Procurou-se esclarecer, mais uma vez, se ele estava se referindo as atuais concessões brasileiras. Contribuição/pergunta: O manifestante respondeu, dizendo nas concessões que já existem, porém, acrescentou não ter nenhum exemplo que isto tenha ocorrido, no sentido de diminuir a tarifa de pedágio. Resposta: Primeiro, as tarifas que se está sugerindo, comparadas com qualquer outro processo de concessão no Brasil, calculando-se a média por cem quilômetros, são as mais

baixas. Segundo, desde que a Agência foi criada, há cerca de quatro anos, fez-se uma seqüência de intervenções e de negociações no processo de gestão dos contratos, que levaram, seguramente, a tarifas mais módicas para o usuário. Com relação à banda é uma sugestão que vamos estudar, mas é importante deixar claro que a tarifa precisa cobrir os custos de operação da concessionária, porque, senão, o reflexo final disto é a descontinuidade do serviço pela concessionária. Portanto, há a necessidade de ponderar os dois lados da equação e é isso que procuramos fazer dia a dia na Agência. Contribuição/pergunta: O manifestante, reconhecendo razão nas ponderações apresentadas, acrescentou que também se preocupa com a questão de risco, pois no momento em que a concessionária não conseguir cobrir esses riscos é evidente que, ou aumenta a tarifa ou ela quebra e vai embora e quem acaba pagando é o usuário. Resposta: Com relação ao primeiro lote, os riscos de quantitativos são refletidos na tarifa. Neste segundo lote, a transferência dos riscos de quantitativos para o concessionário já é um avanço para o usuário. Contribuição/pergunta: O manifestante concordou, dizendo que assim lhe davam mais segurança. Resposta: Concluindo esses esclarecimentos, achou-se muito claro, no edital e no contrato, que as receitas líquidas oriundas da exploração da faixa de domínio são revertidas para a modicidade tarifária. Finalizando, esclarecemos que por meio de fiscalização anuais a Agência checa a veracidade das informações da concessionária quanto às receitas alternativas auferidas. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26053 Contribuição/Sugestão: 1) Valores pagos de pedágio sejam desconsiderados dos valores de IPVA, CIDE 2) O usuário possa ser "dono", faça parte da concessão através de mecanismos tipo fundo de pensão, % percentual da tarifa pra fazer um fundo, que não será utilizado para manutenção. Quando mais o usuário utiliza mais ele fica com participação da concessão (acionista) Resposta: O IPVA é um imposto estadual. De fato, há uma carga tributária incidente sobre a tarifa, que é refletida na carga tributária da concessionária; isto está refletido nos fluxos de caixa. As questões de matéria tributária não são objeto de tratamento pela Agência. A aplicação de um desconto significaria dizer que este ônus teria que recair sobre alguém. Não há como se viabilizar um valor de investimento adequado e de remuneração adequada, para operação no negócio em longo prazo, sem que a carga tributária a ser coberta também não esteja recolocada. A solução passaria por uma discussão sobre a carga tributária que incide sobre todos os negócios do país e está fora do escopo do trabalho que está aqui

realizado; é uma matéria de política econômica, é uma matéria da política de governo, e já ressaltamos que a Agência não tem como atuar, não cabe a ela atuar. Segundo ponto é a constituição de um fundo. O problema da constituição de um fundo desta natureza recai de novo sobre o mesmo problema, se teria que constituir um fundo para que o usuário pudesse ter participação na concessão como acionista. A concessão opera um serviço público em nome do estado, mas é uma concessão privada. Nada impede que os usuários se reúnam, e pra isto nós fizemos questão de abrir neste edital a participação de fundos de pensão, de fundos de investimento e colocamos uma outra exigência que é de abertura de capital destas concessionárias, elas podem na ser uma S/A de capital fechado, mas a tendência de todas elas é ir para o mercado de capitais; é até uma maneira de financiar estes investimentos. Nada impede que os usuários se organizem e formem um fundo para investir na concessionária como acionista e, a partir daí, ter fiscalização sobre esta concessionária como acionista. A questão é que, ao constituir um fundo como parte da estrutura tarifária, todos os usuários estariam, de alguma maneira, contribuindo para este fundo através da tarifa. A questão fica sobre a administração, seria um processo muito complexo de se estabelecer. Eu diria que, indo nesta idéia que está sendo sugerida aqui nesta audiência, a maneira mais fácil de fazer seria que os usuários afetados pela rodovia, que são os usuários da rodovia, se organizassem e constituíssem fundos de investimentos para participar da concessão como acionista. Resposta: Em relação à primeira questão, como já havia sido dito anteriomente, o IPVA é um imposto estadual, de qualquer forma as questões tributárias não são objeto de tratamento pela Agência. Quanto à aplicação de um desconto significaria dizer que este ônus teria que recair sobre alguém. O problema da constituição de um fundo desta natureza recai de novo sobre o mesmo problema, se teria que constituir um fundo para que o usuário pudesse ter participação na concessão como acionista. Isso poderia ser feito se os usuários se organizassem e constituíssem tal fundo, passando, assim, a serem sócios da concessão. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26057 A alteração na solução para o pavimento adotada pela ANTT ao inicialmente previsto pelo Ministério dos Transportes corresponde a uma redução de 63% no custo da futura concessionária (média dos 7 lotes) para os trabalhos iniciais, restauração e manutenção , aí incluída a redução de 32% nos valores do SICRO. Desconsiderando-se a redução nos valores do SICRO, a alteração promovida pela ANTT significa uma diminuição de 46%, sendo que para a restauração isoladamente esta redução chega a 67%. Esta redução nos custos da concessionária é bastante significativa e afeta violentamente o valor da tarifa teto. Como os estudos foram realizados pela mesma consultora e dentro do conceito de transparência adotado pela ANTT na condução deste processo, solicitamos a disponibilização dos novos estudos e memórias dos quantitativos adotados, realizados pela consultoria de pavimento referentes às alterações realizadas, bem como as justificativas técnicas para tais alterações. Resposta: Esclarecemos que conforme já havia se dito anteriormente, a ANTT recebeu a incumbência de prosseguir os estudos, a partir de setembro do ano passado. Como primeira

providência foi enviada uma equipe de técnicos a percorrerem todas as rodovias, de modo a identificar se eventuais serviços que estavam previstos no PER já haviam sido executados, com isso, pode-se reduzir a quantidade de serviços previstos. Quanto aos valores, além da redução nos preços SICRO, a adoção da solução de micro-revestimento foi em função da observação das atuais concessões em que este tem sido adotado por, praticamente, todas as concessionárias federais, com resultados adequados. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26074 BR101 Como conseguiremos ter conhecimento de obras previstas em nosso município, pois a rodovia corta todo nosso município, inclusive com uma praça de pedágio prevista no Km 195,00. Isto é de grande interesse nosso, pois a BR101 - atravessa, a principalmente o centro da cidade, onde, inclusive, possui uma entrada para a RJ - 142, que liga Casimiro a Friburgo. E o cruzamento da RJ - 142, que liga a região litorânea a Região Serrana em Rio Dourado. * * * - * * Resposta: O trecho receberá duplicação, trevo no km 190,3km, trevo no km 205,2 - RJ_142 para Sana e Lumiar, em função da necessidade poderão ser implantadas passarelas, receberá iluminação no trecho urbano, bem como monitoramento por circuito fechado de TV, serviço de chamada de emergência (Call Box), socorro médico e mecânico, entre outros. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26122 Ter-se como fator final de escolha do vencedor, em última etapa, o concorrente finalista que der maior outorga a União, é absurdo, uma verdadeira injustiça como o usuário. Se a concessão está sendo feita para teoricamente, solucionar problemas nas Rodovias, a outorga não poderia ser substituída por mais obras nas próprias Estradas? A União não investe o que arrecada nas rodovias, seja com impostos e contribuições CIDE. É um absurdo a União ainda ganhar com impostos e outorgas. Qual a solução? Resposta: A modalidade da licitação foi definida no âmbito Ministerial, por esse motivo essa proposição deverá ser encaminhada ao Ministério dos Transportes. ______________________________________________________________________________________________ ANTT/OUVIDORIA/2006-26509 Gostaria que alertar que a ANTT, não responde os e-mail's enviado questionando eventos e solicitando informações sobre a existência ou não de ter orgãos c/ assento dos consumidores/usuários.

Resposta: Existe previsão contratual para a implantação de comissão envolvendo usuários, Concessionária e Poder Concedente. ______________________________________________________________________________________________ 50500.009588/2006-06 MOÇÃO Nº 007/2005 DE 14 DE ABRIL DE 2005 Os *, infrafirmados apresentam ao Plenário, na forma, Regimental proposta de Moção à ser enviada ao Exmo. Sr. Presidente da RepúbLi.ca, Sr. Luis Inácio Lula da Silva, ao Exmo Sr. Governador do Estado, Sr. Luiz Henrique da Silveira, aos Exmos. Srs. Deputados Estaduais de Santa Catarina Deputados Federais de Santa Catarina, Exmos. Srs. Senadores de Santa Catarina, ao Exmo. Sr. Secretário Estadual da Infta-Estrutura, Sr. Edson Bez de Oliveira., ao Exmo. Sr. Ministro dos Transportes, Sr. Anderson Adauto. "Os * * * * * * * * , vem à presença de Vossa Excelência requerer o que segue com os seguintes argumentos básicos e procedentes: 1 - Considerando que o fato gerador do Pedágio é a recuperação asf'altica, e considerando que nos trechos da BR 116 entre Lages - Correia Pinto - Ponte Alta e no entrocamento da BR 116 com a BR 470 (Trevo do Patussi), já houve a devida recuperação, não há porque se implantar um Posto de Pedágio no referido trecho. 2 - Assim sendo, salienta-se o posicionamento contrário desta casa e pede-se que todos atentem para o fato que a impplantação do Pedágio só viria a prejudicar a populção local e manifestem-se também contrários à referida implantação. Nestes termos, requer que Vossa Excelência avalie tal pedido e acate o teor desta Moção. Resposta: Quando se estabelece o pedágio de um trecho rodoviário, estamos procurando diluir, entre os usuários da rodovia, os custos da concessão. Contribuição/pergunta: O participante fez um demorado discurso sobre algumas considerações realizadas nesta audiência, incluindo sobre o papel que ele acha que deveria ser da ANTT, em defesa do usuário, sobre os recursos arrecadados e não aplicados da CIDE, sobre o sofrimento dos usuários de rodovias federais em péssimo estado de conservação, entre outros. Resposta: Respeitamos a posição de todas as pessoas presentes na audiência, esclarecemos, entretanto, que a atuação da ANTT está balizada na Lei 10.233, sendo que esse tipo de atuação solicitada em defesa do usuário contra uma decisão do governo não está nas atribuições da ANTT. A agência tem sim, por atribuição, compatibilizar interesses do governo, dos usuários e das concessionárias. Contribuição/pergunta: O participante disse compreender a justificativa, perguntando em seguida se o Município de Lages poderia fazer uma parceria com o Governo do Estado para construir uma rodovia como alternativa de ligação e se isso seria legal.

Resposta: Não existe nenhum impedimento legal. O problema é a questão do projeto que foi estabelecido em cima de um volume de tráfego. Se esta ligação, eventualmente, interferir na concessão, de forma a prejudicar o equilíbrio econômico-financeiro, o que pode acontecer no futuro é termos que reequilibrar esses contratos, onerando os demais usuários. Contribuição/pergunta: O participante fez nova intervenção, dizendo que não queria polemizar, mas fazendo diversas considerações sobre questões das concessões, deixou claro que irão fazer de tudo para que esta praça não se viabilize no município de Correia Pinto. Resposta: Não tem como o Governo Federal impedir a construção de uma via pública. A questão é que se isto vier a interferir no projeto de concessão, ter-se-ia de analisar e ver o que fazer. Resposta (de um questionamento sobre a construção de passarelas): A implantação de passarelas é um dos serviços que as concessionárias deverão fazer. Existem algumas já previstas no PER, todavia, é só entrar no site da ANTT e ver as passarelas que estão previstas e verificar se falta alguma ou se tiver que deslocar a posição; é só nos informar que vamos proceder à modificação. * * * * * * * * * Of. 044/2006-GL T Brasília, 14 de fevereiro de 2006. Ao Senhor José Alexandre Nogueira Resende Diretor-Geral da ANTT 70040-020 - Brasília - DF Assunto: BR 116 - SC - pedágio. Senhor Diretor-Geral, 1. Com meus cordiais cumprimentos, encaminho, para seu conhecimento e possíveis providências, cópia da Moção n° 007/2005, da Câmara Municipal de * * , aprovada por unanimidade, que trata de implantação de pedágio na BR 116, mais especificamente no trecho entre os Municípios de Lages, Correia Pinto e Ponte Alta, todos do Estado de Santa Catarina, tendo em vista resposta do DNIT de que a competência para tanto foi conferida a essa Agência. 2. Certo de sua atenção para com o exposto e na expectativa da acolhida do pleito, subscrevo-me. Atenciosamente, Oficio 0.° 021 - DEOUT/SPNT/MT Brasrlla. 03 de fevereiro de 2006. Assunto: Implantação de praça de peddgio na rodovia BR-116/SC, entre os municfpios de Lages, Correia Pinto e Ponte Alta.

Interessado: * * - * * Ref.: Processo: 50000.01685212005-18 Excelentíssimo Senhor * , 1. Em atenção ao requerido através do Of. 0202/2005-GLT, datado de 05/05/2005, da Câmara dos Deputados, que encaminha a MOÇÃO N° 007/2005, da * * * * * * , informo inicialmente que a rodovia federal BR-116/SC, trecho entre Curitiba - Divisa SC/RS. integra o Plano de Outorgas referente a 2 Q Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais elaborado pela Agência Nacional de Transportes Terrestre - ANTT. 2. Em 31/05/2005 os estudos de viabilidade técnica e econômica que contemplam entre outras informações. as localizações previstas para implantação das praças de pedágios, foram submetidos ao Tribunal de Contas da União - TCU para avaliação técnica. 3. Em 13/12/2005 o TCU concluiu a análise dos estudos de viabilidade técnica e econômica do referido trecho rodoviário, manifestando-se através do Ac6rdão n° 2.299/2005- TCU-Plenário. 4. Atualmente a Agência Nacional de Transportes Terrestre - ANTT está encarregada de prosseguir nas etapas administrativas seguintes. visando à elaboração do edital, assim como. promover a licitação do respectivo trecho rodoviário federal. 5. Sendo assim, visando dotar Vossa Excelência de maiores detalhes sobre a situação final envolvendo as obras de melhorias programadas. como também da implantação dos pedágios e suas respectivas localizações e demais atos administrativos subseqüentes ao processo, sugerimos contactar a ANTT (Setor Bancário Norte - SBN, Quadra 2, Bloco C. BrasílialDF. CEP.: 70.040020). Audiência de Brasília Manifestações Orais e Respostas Na audiência de Brasília teve uma única manifestação oral, apesar de várias inscrições terem sido realizadas antecipadamente com essa finalidade. Contribuição/pergunta: A ANTT pretende disponibilizar a íntegra das moções e sugestões que estão sendo feitas. Resposta: Cada um receberá um posicionamento da Agência, antes da conclusão da audiência, e todas as perguntas e as indagações, assim como as respostas serão disponibilizadas no site da Agência, tão logo se encerre a questão nas reuniões públicas. Audiência de São Paulo Manifestações Orais e Respostas Contribuição/pergunta: A construção da terceira faixa em Campos só começa no 14º e vai até o 18º ano. Os usuários não concordarão em pagar o pedágio por 14 anos, para somente ter um benefício 14 anos depois. O contorno de Campos que está dividido em duas praças de pedágio, o valor do pedágio custará 8, a partir de seis de janeiro de dois mil e sete, e só haverá o benefício da terceira faixa após 14 anos. Não há justificativas financeira,

comercial e econômica que faça a população aceitar este fato, portanto, há necessidade de revisão no cronograma da BR 101. Resposta: Essas novas concessões têm uma definição diferente das concessões anteriores. Existe um padrão mínimo de qualidade que o concessionário deve ofertar. No momento em que se atingir este padrão mínimo ele é obrigado a fazer a terceira faixa. No PER há um indicativo sobre a projeção de tráfego, caso divirja do que está apresentado no PER deverá ser feita a terceira faixa. Contribuição/pergunta: A causa de inundações relativas as construções de rodovias. Resposta 1: A questão está prevista no PER da concessionária. Resposta 2: A questão já foi levantada numa sugestão anterior e o edital leva a uma certa dúvida, quando diz que há uma total responsabilidade do concessionário relativa a qualquer tipo de passivo existente na faixa de domínio. Este ponto, na forma que está escrito, não está claro que seja na forma constante disposta no PER. Todo passivo ambiental existente dentro da faixa está incluído no PER. Será apresentado no edital, um anexo que é um levantamento feito pelo IME como indicativo. Todavia, será de responsabilidade do concessionário fazer todo levantamento na faixa de domínio. Se não estiver prevista no PER a obra será de inteira responsabilidade do DNIT ou será incluída no PER. Resposta 3: O cadastro que o concessionário fará é de todo o passivo ambiental, e não só do que está na faixa; mas a responsabilidade dele vai se restringir ao que está dentro da faixa de domínio e o que estiver fora da faixa ficará a cargo da União. Resposta 4: Apesar de existir uma Resolução do CND, elaborada no início de dois mil e cinco, no edital consta um campo vazio, porque no item em questão sentiu-se a necessidade de mais clareza. A conclusão da resolução será feita depois da seqüência das audiências. Na Resolução do CND, propor-se-á que a regularização ambiental da rodovia seja acertada entre o DNIT e os órgãos do meio ambiente, antes da data de leilão. Contribuição/pergunta: Sobre drenagem e bloqueio do trânsito local, nas marginais da cidade de São Paulo, a previsão é que haja uma alternativa não pedagiada e que outra parte seja pedagiada. Sugere-se que se mantenha a alternativa não pedagiada do trânsito local, assim, deixar-se-ia de sobrecarregar as vias locais. Nas áreas lindeiras da rodovia Fernão Dias se concentra todo o fluxo das empresas transportadoras de cargas, que demandam de São Paulo. Resposta: Os estudos de tráfego deverão ser analisados, porque não se sabe se existe previsão de vias laterais nos trechos específicos mencionados. Quanto ao não pedagiamento deverá ser verificado se os estudos contemplam o assunto. Quando se assumiu a tarefa de fazer correção ou complementar os estudos não houve tempo para revisão dos estudos de tráfego e nem da posição de praça de pedágio. Contribuição/pergunta: Está prevista, dentro do projeto de duplicação, a execução de alças para o terminal de carga da Fernão Dias. Esta é uma obra em que, provavelmente, o

DNIT liberará os recursos para que se faça o serviço, mas deve ser complementado com o auxílio das vias laterais, que são importantes dentro do projeto. Contribuição/pergunta: Qual PER será implementado? As sugestões em relação ao PER, que foram acatadas pela ANTT, obrigatoriamente serão incorporadas? Resposta: Sim, o PER é o que está no endereço eletrônico da ANTT e é a minuta que foi colocada em discussão. Todas as contribuições que a Agência julgar adequadas serão procedidas. Contribuição/pergunta: O usuário sempre procurará pagar o menor custo total possível. O projeto prevê a colocação de uma praça de pedágio a pouco mais de 15 KM de distância da ponte de Niterói, no 2º (segundo) município mais populoso do Estado. Salientou que haverá uma fuga de tráfego, porque o município de São Gonçalo tem mais de cento e cinqüenta ruas que desembocam na estrada. O desvio de tráfego ocorrerá e impactará uma estrada que o estado acabou de fazer investimento e não será resolvido o problema para o qual houve o gasto. O que a União e a concessionária farão para minorar o impacto na malha rodoviária do estado, causado por uma ingerência federal. Se o pedágio fosse em outro lugar não haveria fuga de tráfego. Resposta: A ANTT não teve a possibilidade de analisar a posição da praça de pedágio e do tráfego. Observou que, no caso explicitado pelo manifestante, o pedágio é só para o sentido Rio de Janeiro e que será tratada a questão de fuga. Contribuição/pergunta: A BR corta o parque em 60 Km e que tanto a faixa de domínio como a pista de rolamento estão no decreto do parque. Quanto à ocupação irregular das margens, dentro do parque, existem mais de 180 (cento e oitenta) ocupantes na faixa de domínio, que se forem retirados, por questões legais, não podem adentrar a área fora da faixa de domínio. Exemplificou que no Km 550 começa a faixa de domínio e questionou como fica o passivo ambiental. Resposta: Todas as questões ambientais serão tratadas no momento de licenciamento de operação. Resposta (complementação): Quanto às obras novas, deverá haver uma duplicação no parque. Observou que na BR 116, no Rio de Janeiro, que cruza o parque, existe obra de alargamento e houve vários entendimentos da concessionária com órgãos de meio ambiente para a resolução do problema. A concessionária discutiu com a comunidade e fez uma série de serviços em benefício do parque, como colocação de grades e distribuição de latas de lixo. Sobre a localização das praças de pedágio, o estudo foi feito pelo Ministério dos Transportes, e não pela Agência. Quando o Ministério transferiu o processo para a Agência, foi para dar continuidade e complemento. A agência observou que para assumir o processo, precisaria fazer um estudo de localização de praça, que é o ponto mais importante. O Diretor comentou sobre uma alteração ocorrida de praça de pedágio na Dutra. Colocou sobre a importância dos estudos sobre localização de praça e sobre tráfego. Comentou que a alteração de praça não interfere no estudo de tráfego; logo, pode ser feita. Se interferir no

estudo, não haverá concessão. Observou que a Agência quer perceber se há problemas decorrentes dos estudos e, se houver, verificar a solução. Contribuição/pergunta: A variação de impactos ambientais preexistentes a concessão podem ser interessantes, mas pode não ter valor legal. Para ter um valor, deve haver um acordo da autoridade ambiental. Colocou que as concessões no Rio de Janeiro são integramente dentro do estado e os impactos são locais e ressaltou a opinião de que na BR 101 serão colocados cinco pedágios, mas haverá pouca obra. Com duas concessões, 70% (setenta) por cento da malha federal do Rio de Janeiro estará privatizada. O Governo Federal não gastará mais dinheiro no Rio de Janeiro porque a manutenção das rodovias federais é inexistente. O Governo Federal errou quando repassou estudos não concluídos, porque o estudo só pode ser considerado concluído depois que há satisfação para sociedade. Ponderou não ter nada contra o pedágio nas estradas, mas não gostaria de pagar a CIDE e ter 70% (setenta) por cento das rodovias pedagiadas e não ter respostas para os problemas. Resposta: Estava havendo uma falta de entendimento com relação ao programa do meio ambiente. O que se está disponibilizando é o indicativo de um trabalho feito pelo IME, para fins de que o licitante tenha condições de fazer uma proposta. É obrigação do licitante, nos primeiros 06 (seis) meses, fazer todo o levantamento dentro e fora da faixa de domínio, que será enviado para convalidação, ou não, da Agência. Após esta etapa, a ANTT encaminhará o levantamento aos órgãos de meio ambiente e poderá ser iniciada a cobrança de pedágio. Quanto ao problema do último acórdão do TCU, como é condição de edital e o Tribunal não tinha o edital, mas só o estudo, teve que explicar. Quanto às obras, o pressuposto da Agência é que o nível de renda da população está mais baixa que o valor estabelecido para pedágio. A forma de conduzir a Agência sempre foi baseada na visão do usuário. Nas concessões administradas pela ANTT, as tarifas são as mais baixas. Colocou que é preocupação da Agência tentar encontrar o momento certo do tráfego. Salientou que se for para duplicar toda a BR 101, será duplicada, porém haverá aumento no valor da tarifa. Contribuição/pergunta: Queremos mais obras e menos pedágios. Resposta: A questão de ter, ou não, pedágio no ponto levantado não é de discussão com a Agência, mas sim de Governo e de Ministros, que definem o objeto a ser concedido. Contribuição/pergunta: A Região dos Lagos, que sempre foi contra o pedágio, mas que no momento é a favor, por utilizar todos os dias o trecho de Cabo Frio para o Rio de Janeiro e verificar que a Via Lagos foi uma grande obra, apesar de ter o pedágio considerado caro. Colocou a importância do cidadão conhecer como o cálculo da tarifa é estabelecido. Destacou o número de acidentes no Município de Campos e que a inclusão da terceira faixa parece não ter contemplado a característica dos veículos. Alegou que percorreu o trecho Rio de Janeiro / Campos, pegou congestionamento no trânsito na obra de operação e no trecho da Serrinha até Campos o volume de caminhões era grande, o que fazia com que a passagem pela fila de caminhões ficasse difícil. Informou que em situações como esta devem acontecer os maiores acidentes com vítimas fatais. Sugeriu, que se não for possível a antecipação do cronograma, que se faça a implantação das praças de pedágio por etapas.

Contribuição/pergunta: O manifestante falou sobre o fato do PER ser considerado indicativo e feito pelo proponente. Ele disse que não entendeu muito bem o procedimento e que não foi disponibilizado, ainda, o Anexo três, que trata da proposta comercial. Acredita que, neste documento, constam características dos investimentos e dos quantitativos do PER básico. Por fim, solicitou esclarecimento sobre o assunto. Resposta: Quando se fala em PER é indicativo, significa que foram feitos estudos a partir de estimativas de quantidade, segundo ampla avaliação. Tais quantidades são indicativas, pois o concessionário precisará fazer seus estudos e o controle de concessão será realizado a partir de parâmetros de qualidade definidos no PER. O cronograma das obras de ampliação também é indicativo, porque a real data de execução será definida a partir do tráfego mensurado por sensores nas pistas, que monitorarão a evolução do tráfego e sinalizarão o momento exato de se fazer uma ampliação. Resposta: Complementando a elaboração da proposta comercial será feita a partir do modelo de fluxo de caixa, que consta no Anexo três, e no qual já estão distribuídas as principais obras. Nele, o licitante lançará os valores globais de obra e o fluxo de caixa será calculado para se chegar ao valor da tarifa. Sendo assim, o anexo três é o fluxo de caixa não preenchido, um modelo preparado pela ANTT que será disponibilizado para download no momento da licitação. O PER é indicativo porque, a princípio, não se sabe o valor global de obras que será lançado pelo licitante. Resposta: Lembramos que as obras estão definidas, mas os quantitativos são indicativos. Acrescentamos que o risco de quantidade é do usuário, ou seja, se a quantidade for maior do que a admitida no contrato, ele tem direito a aditivo e revisão, e isso aumenta a tarifa. Dessa forma, a Agência tem duplo papel, não apenas de análise da qualidade, mas também de quantidade. Por isso, surgem problemas sérios, inclusive em relação à estrutura de fiscalização necessária. Na segunda etapa, a ANTT está buscando evolução no modelo concessão, no qual se transfere todo o risco ao concessionário e não ao usuário. Hoje, a tendência é dos concessionários apresentarem projetos muito sofisticados. No entanto, a ANTT espera que eles sejam mais eficientes e, num primeiro momento, isso provoca um pouco de mal-estar porque significa o veto de alguns projetos apresentados. A Agência está elaborando um modelo em que todo risco é dos concessionários e no qual o fator mais importante é a qualidade. Contribuição/pergunta: Os municípios de Guarulhos, Atibaia, Mairiporã e os lindeiros do trecho até a divisa com Minas Gerais, vêem estudando as intervenções necessárias, principalmente relacionadas aos acessos. Trata-se de uma rodovia antiga, que possui várias transposições nas quais não são contemplados acessos razoáveis. Outra questão grave é a quantidade de atropelamentos, pois se trata de um trecho com muito movimento de veículos e, ao longo do tempo, os municípios cresceram em direção à rodovia. Estas são as duas questões mais críticas da Fernão Dias, da BR 381. Tais colocações têm sido feitas há mais de um ano por todos os municípios mencionados, mas não se tem observado muitos reflexos. Ressalta-se que documento protocolado oficialmente na audiência já foi encaminhado ao Ministério, ao DNIT e a ANTT. Nos preocupamos com o formato do edital o qual é muito parecido com aquele do primeiro lote de concessões realizadas há cerca de dez anos. As tarifas das rodovias federais reguladas pela ANTT são as mais baixas

do País, talvez em função da falta recurso para investimento em obras essenciais nas rodovias concedidas. Há mais de dois anos, discute-se a construção de uma passarela na rodovia Presidente Dutra, o assunto já foi encaminhado ao Ministério Público, onde ocorreu uma audiência há trinta dias. Acreditamos que a responsabilidade seja da concessionária, mas a Agência deve se posicionar e definir a questão. O PER pode ser alterado para inclusão e supressão de obras, bem como para antecipação e postergação de cronograma com a finalidade de se tornar compatível com as necessidades atuais dos usuários. Considera-se a idéia interessante, mas o PER se torna muito aberto e abrangente. Sugere-se, por fim, que sejam marcadas novas audiências específicas, pois considerou o conteúdo muito restrito ao Estado do Rio de Janeiro e existe a necessidade de discussão de um assunto importante e grave. Resposta: o Superintendente da SUINF participou de uma reunião com os coordenadores do DNIT para tratar de assuntos referentes à rodovia Fernão Dias. Em relação a tarifas e passarelas, existe uma dificuldade estrutural da Agência, pois há poucos colaboradores e se torna necessário priorizar, primeiramente, os programas de marginais estabelecidos com a Nova Dutra e, agora, se está discutindo o programa de passarelas. Por sua vez, a cláusula contratual é abrangente, mas eficaz, pois se pode incluir tudo que for necessário. Em todos os anos é realizada a Revisão Ordinária e, de cinco em cinco anos, é feita a Revisão Qüinqüenal, na qual toda a dinâmica da concessão deve ser revista, inclusive, com base nessa cláusula de contrato. É importante que as reivindicações cheguem à Agência para que possam ser analisadas. Contribuição/pergunta: Trecho 6 do PER. Foi concluído o plano-diretor de Taboão da Serra, no qual foram identificados pontos diferentes daqueles apontados no edital. Trata-se da primeira cidade cortada pela rodovia Régis Bittencourt, do trecho paulista com, aproximadamente, duzentos e cinqüenta mil habitantes. As ruas laterais devem ficar entre o Km 270 e interseção duzentos e setenta e dois, não como está no edital, entre o Km 273 e o Km 278, para execução de primeiro ano. Nos estudos, não foi identificada essa necessidade para o primeiro ano, mas sim no Km 270 e interseção duzentos e setenta e dois, onde ocorrem congestionamentos diários e grandes nos horários de pico. No plano-diretor foi estabelecida a criação do Parque Ecológico Poá, entre o Km 273 e o Km 275, à margem da rodovia. No entanto, preocupa-nos o fato de a marginal ou a rua lateral estabelecida no edital, nessa faixa, causarem impacto no futuro parque ecológico. Nos estudos levantados, a marginal entre o Km 273 e o Km 278, será necessária não do lado direito da rodovia, mas sim do lado esquerdo. Dessa forma, se preservaria o futuro parque ecológico, a única mata verde do pequeno município. Por fim, nos preocupa também a redução da capacidade volumétrica do Piscinão Portuguesinho, entre o Km 273 e o Km 274. Resposta: Foi solicitado que os estudos fossem encaminhados a ANTT para apreciação. Contribuição/pergunta: O Código de Defesa do Consumidor estabelece que as informações devem ser prestadas de maneira clara e acessível. Pergunto o consumidor foi consultado para saber o nível de serviço esperado. Isto porque o total de receitas previstas será em torno de trinta e sete bilhões e meio e, deste valor, somente cinco bilhões serão revertidos para melhorias efetivas na pista. Haverá gastos com arrecadação, despesas operacionais, despesas financeiras, tributações, ou seja, qualquer item do planejamento

apresentado no site é maior que investimentos. Eu quero mais obras, pista dupla com traçado geométrico seguro, pavimento sem ondulações que permita realização de uma viagem segura. Esses itens estão diretamente relacionados à segurança da rodovia e não a atendimento ao consumidor. Por que no tíquete de pedágio pago não é apresentado o percentual destinado a cada serviço: investimentos, despesas operacionais ou diversos itens do orçamento apresentado. Quanto à democracia, ressalte-se que foram eleitos representantes públicos para mandatos de quatro anos e será assinado o contrato de vinte e cinco anos. Como o usuário deve proceder se não estiver satisfeito com o serviço prestado, pois nas eleições seguintes pode externar seu descontentamento pelo voto ao candidato de oposição. Portanto, considero que se perde um pouco da decisão democrática a que o cidadão tem direito no voto quando se firma contrato de vinte e cinco anos. Sabe-se que existem casos em que o nível de investimento, em determinado bem público, exige prazo maior de contrato. No entanto, o nível de investimento é muito baixo em relação ao que será arrecadado. Portanto, recomend-se um estudo maior, pois acredita que o contrato deve ter vigência de quatro ou cinco anos. Quando ao desenvolvimento de cidades, regiões, microrregiões e macrorregiões, cita-se como exemplo um caso do Estado de São Paulo, no qual ocorreu um processo de deslocamento da indústria entre os anos de mil novecentos e oitenta e cinco e mil novecentos e noventa e cinco. Na ocasião, São Paulo ficaria como topo da indústria mecânica e eletrônica, enquanto os processos, em linhas industriais, seriam deslocados para as cidades de outros estados. A partir de mil novecentos e noventa e cinco, com as tarifas de pedágio cobradas, houve redução desse processo, o que contribuiu com a ocorrência diversos problemas. Por fim, ele questionou se foi realizado algum estudo para avaliar o impacto de crescimento, diminuição de cidades, estabelecimento de valor das tarifas e posição de praças de pedágio. Resposta: Na montagem dos fluxos de caixa, o investimento está focado em expansão e melhoria. O valor destinado a tributos é estabelecido em lei e, nas simulações com o fluxo de caixa para avaliação do negócio, segue-se o que determina a legislação. Portanto, há um valor significativo nas concessões destinado a pagamento de tributos, como em qualquer negócio no País. O destaque, no tíquete, sobre como se realiza a distribuição do montante arrecadado, é um processo mais complicado porque o concessionário faz a arrecadação ao caixa e é difícil tal identificação. No entanto, existem outras formas de avaliação e a Agência as realiza por meio da fiscalização econômico-financeira na contabilidade do concessionário. Em relação ao prazo contratual, lembramos que qualquer concessão, no setor de infra-estrutura, demanda grande volume de capital e, conseqüentemente, um prazo de amortização de investimentos também muito elevado. Ressaltamos, ainda, que há concessões no País com prazos contratuais inferiores a vinte e cinco anos, com reflexo sobre a remuneração e a tarifa cobrada do usuário. Por fim, mencionamos as pesquisas freqüentes sobre satisfação dos usuários, realizadas pelas concessionárias e pela ANTT, que são levadas em considerações durante a execução de estudos. Resposta (complementação): Em mil novecentos e noventa e nove houve dúvida quanto ao interesse do usuário na extinção dos serviços de guincho, atendimento médico e mecânico, visando à redução do valor da tarifa. O Ministério dos Transportes providenciou a pesquisa e, como mais de oitenta por cento dos usuários preferiram continuar com os serviços, eles permanecem. É importante a segurança proporcionada por esses serviços em

caso de acidentes ou panes. Portanto, trata-se de prestação de serviço com valor bastante razoável, pelo menos para a maioria dos usuários consultados. Contribuição/pergunta: O manifestante complementou sua contribuição, mencionando que atendimento médico e mecânico só existem nas concessões rodoviárias do Brasil. Em concessões nos Estados Unidos ou Europa, o poder público local presta atendimento adequado nas rodovias. No Brasil, existe a carência do atendimento e não apenas os usuários das rodovias utilizam o serviço, mas também a população lindeira. É significativo o número de partos, em mulheres da região lindeira, realizados pelas concessionárias. Contribuição/pergunta: Os municípios paulistas têm-se organizado para pleitear a finalização das obras da duplicação na Fernão Dias, porque após treze anos não há conclusão. Sendo assim, está subentendido que as obras serão concluídas, não pelo processo de concessão, mas sim pelo DNIT, pelo Ministério dos Transportes, pelos convênios firmados entre o Governo do Estado de Minas, São Paulo e o Governo Federal. Entende-se que as obras deverão ser concluídas, da mesma forma os termos e os acordos firmados para mitigação, compensação e as complementações ambientais e de impacto sócio-ambientais nos municípios. Ele ressaltou a necessidade de garantir o controle social da gestão da concessão em vinte e cinco anos, independentemente dos mandados ou dos governos que determinem as gestões na área de transporte nos próximos anos. Não é razoável o fato de a ANTT ter sido concebida para regulamentação do setor e não poder conceder ou implantar sistema de controle social nos lotes, tendo as experiências anteriores. Sugere-se que não seja desprezada a instituição de comissão tripartite para controle social, composta por um ou mais representantes do Governo Federal, Concessionária e usuários. Por fim, o manifestante falou sobre a necessidade de discussão sobre os investimentos e de controle social sobre o que será realizado nos próximos vinte e cinco anos. Resposta: A ANTT teve um entendimento com o Ministro Alfredo Nascimento sobre a duplicação da Fernão Dias e haverá outra reunião sobre o assunto, quando o edital estiver pronto para ser publicado. A partir do que for discutido nessa reunião, poderá ser rescindido o contrato do DNIT com as empreiteiras e se alocar como responsabilidade do concessionário a duplicação. Sobre a participação dos usuários, o Diretor ponderou que se trata de um assunto complicado, pois existe um problema na definição de quem seja o usuário, representante de todos os demais. Na Nova Dutra, existe um Grupo de Participação Paritário de Trabalho, do qual participam todas as associações de transporte de carga e vários sindicatos transportadores de carga. Eles representam os veículos pesados, que correspondem a, aproximadamente, setenta por cento da receita das concessões. As reuniões são mensais, com a participação da Agência e da concessionária, para discussão de assuntos como alteração de praça e colocação de praça de bloqueio. Por fim, disse que considera um modelo interessante. Contribuição/pergunta: O manifestante comentou sobre a exigüidade do tempo para relatar a história de uma região como a do Vale do Ribeira, mas as mesmas demandas que existem no Rio de Janeiro, Guarulhos e Mairiporã, há em Registro. Ele disse que lutou pelo movimento da duplicação do município do Registro e da região do Vale do Ribeira e alega que a população de sessenta mil habitantes nunca foi ouvida em suas reivindicações. Informou que ainda não foram concluídas as obras de duplicação nos trinta e três

quilômetros que compreendem Registro, local onde muitas vidas são dizimadas. Preocupa o manifestante, o plano que está sendo discutido, no que se refere à questão dos acessos. Em Registro, houve a conclusão de um acesso no Km 441, ocorrem muitos atropelamentos, foi feito apenas um acesso no lado esquerdo da rodovia, desprezando o maior movimento da cidade, do lado direito, sentido Curitiba. O Senhor Clóvis solicitou que os acessos propostos sejam considerados no PER, pois nele foi incluído apenas um quilômetro de conclusão das marginais da cidade de Registro. Considera um descaso o que o DNIT está fazendo com o Município do Registro, com o Vale do Ribeira e, conseqüentemente, a ANTT. Ele reclamou que os assuntos não foram discutidos, em audiência pública, com os prefeitos. Por fim, ressaltou a necessidade de acessos no município, pois Registro apenas é contemplado com um único acesso, e pleiteia a inclusão das obras requeridas no PER. Resposta: Ressalte-se a importância das audiências públicas para discussão de todos os aspectos e solicitou que os prefeitos entregassem suas proposições para que a ANTT respondesse diretamente a cada um deles. Ele informou que houve um encontro da Agência com algumas prefeituras, foram chamados os coordenadores do DNIT, que apontaram o que deveria ser feito. Na audiência, a intenção é o recebimento de outras contribuições, para que sejam avaliadas pela ANTT e respondidas aos interessados. Contribuição/pergunta: O participante iniciou sua fala dizendo que os investimentos feitos pelo Ministério dos Transportes na BR 116, no trecho São Paulo-Curitiba, nos últimos anos, foram significativos para mudança da realidade da região e a realidade do transporte rodoviário no Vale do Ribeira. Aquela rodovia era conhecida como a “Rodovia da Morte”, a duplicação em vários trechos foi muito importante, mas ainda falta a grande obra. Espera-se conseguir, por meio da concessão, o término da duplicação da Serra do Cafezal em São Paulo, que seria uma obra de grande importância. O manifestante chamou a atenção para a realidade do Vale do Ribeira, região com dificuldade econômica e financeira reconhecida pelo Governo Federal, quando da implantação do Programa Fome Zero, do primeiro CONSAD - Consórcio de Segurança Alimentar e Desenvolvimento Local. O trânsito entre as cidades do Vale de Ribeira é muito intenso, com transporte de trabalhadores, estudantes e produtos. Considera-se importante a localização estratégica das praças de pedágio, para evitar a tarifação do trânsito interno na região, colocando uma praça de pedágio próxima à cidade de Miracatu e próxima de Cajati, o que possibilitaria o transporte regional. Isso, talvez, não significasse uma diminuição muito grande de receita, pois o grande tráfego da BR 116 advém do trânsito de carga e de transporte de passageiros de São Paulo rumo ao Sul do País e vice-versa. Por fim, Colocou-se em ofício da Câmara Municipal de Registro que sejam feitas audiências públicas regionais em cada lote. O Lote 6, que contempla a BR 116 de São Paulo a Curitiba e corta o Vale do Ribeira, tem que ser discutido numa perspectiva muito particular da região. Gostaria que fosse realizada uma audiência pública no Vale do Ribeira, para ser discutida a concessão deste lote. Contribuição/pergunta: O manifestante disse que a cidade é cortada pela BR em mais de quarenta quilômetros e está sofrendo diversos problemas. Ficou estarrecido quando soube que havia dúvidas quanto à inserção, no projeto de concessão, de obras complementares no perímetro urbano da cidade. A duplicação aconteceu em sua cidade porque ele tomou a frente, pois alega que o DNER e o DNIT, quando iniciaram duplicação da BR 116, não fizeram um levantamento das famílias que moravam nas proximidades da BR. Foi

necessário que se desapropriasse mais de cinco famílias, com o gasto do dinheiro dos cofres públicos e, sequer, foi ouvido na questão. Segundo o manifestante, a única via de acesso à cidade é a Avenida Adolfo Muniz. Quando foi desafogado o trânsito, com o aterro das cabeceiras dos pontilhões da cidade, não conseguiram um caminhão de massa asfáltica para tapar os buracos. Essa situação ocorreu porque o Governo Federal não pagava as empresas que realizaram os trabalhos há mais de oito meses e ele providenciou o serviço por meio de empresários locais. Posteriormente, ele desapropriou as famílias para dar prosseguimento às obras e hoje há três bairros totalmente isolados, por falta de uma passarela. Existem o Jardim Ana Maria, a Vila São José, Vila Muniz e o Bairro Vila Antunes com mais de cinco mil famílias totalmente isoladas. O manifestante solicitou prioridade na construção de duas passarelas, porque há crianças, pessoas que fazem compras, se deslocam até a cidade e hoje estão impedidas. Existe o Estatuto da Criança e do Adolescente, o Estatuto do Idoso, a Constituição Federal, todos estes instrumentos legais prevêem o direito do cidadão, mas não existe a benfeitoria. Por fim, ele informou que já foi realizada uma paralisação na BR e será feita novamente, porque não aceitarão esperar mais quatorze anos pela construção de uma única passarela, que não custa um milhão de reais. Então, o governo que financie inicialmente as obras preferenciais e de cunho social para que seja iniciado o processo de privatização. Contribuição/pergunta: Como representante da UVVR - União dos Vereadores Vale do Ribeira, o manifestante iniciou sua contribuição mencionando que, quando se fala em praças de pedágios, não se pretende diminuir o lucro do empresário responsável pela exploração. O que se argumenta é o fato do Vale do Ribeira ser uma questão diferente da região de Campinas e de outras regiões do Estado de São Paulo. A circulação dos veículos da região não causará impacto na arrecadação. Considera-se muito importante evitar que as vias de acesso estaduais e municipais fiquem superlotadas. Hoje, estas estradas são pouco utilizadas porque o fluxo é feito pela BR, mas quando se pedagiar a BR as pessoas passarão a utilizar estradas municipais e, a partir de então, solicitar melhorias que não poderão ser arcadas pelas prefeituras. O manifestante também solicitou a realização de uma audiência sobre o Lote 6, no trecho de Registro, e disse conhecer a necessidade de viabilidade econômica do projeto, mas que deve ser socialmente justo e ambientalmente correto. Contribuição/pergunta: O participante disse que Miracatu tem um pedido de trevo no Km 388, mas não faz parte do PER. Complementou que, em Miracatu, ocorre a maior parte dos acidentes, localizados no trecho da BR logo depois de Rio Pequi. O hospital recebe acidentados todos os dias e a despesa do município, com saúde, representa trinta por cento do orçamento. Com seis milhões de reais poderiam ser comprados vinte tratores de esteira, cinqüenta caminhões. Ele solicitou ajuda para solucionar a questão da saúde, pois não pode dizer à SAMU que não atenderá mais, porque é preciso cumprir a lei. Não será possível, também, convencer a população de que ela terá de pagar por isso. Contribuição/pergunta: O participante mencionou a questão dos riscos e danos ambientais permanentes, atropelamento de animais, incêndios florestais advindos da rodovia, derramamento de óleo e produtos químicos nos córregos, erosão ao longo da rodovia inteira, problemas que se agravam dentro do parque por ser uma unidade de conservação. O Senhor Ocimar não concorda que todas as questões ambientais sejam discutidas na L.O, acredita que alguns itens importantes deveriam constar no edital. O

capítulo que trata do ambiente, no edital, é muito genérico e pobre, dada a importância do assunto, principalmente no Vale do Ribeira. Ele informou que os órgãos ambientais estão dispostos a contribuir com licenciamento, inclusive na região do Vale do Ribeira. Os órgãos ambientais estão dispostos a contribuir com licenciamento, têm sido feitas vistorias rápidas e, quando a licença é possível, ela sai rapidamente. Os órgãos ambientais estão contribuindo para que se recuperem, inclusive, os trechos da divisa de Barra do Turvo, que tem passivo ambiental sério, houve autorização dos órgãos ambientais para reabrir a pista que ficou parada durante treze anos. O manifestante também pleiteou a realização de audiência pública no Vale do Ribeira, principalmente em função do mencionado problema com atendimento médico. Ao concluir, sugeriu que sejam disponibilizados mais de treze guinchos no trecho. Em resposta, o Diretor José Alexandre informou que não poderia discutir matérias relacionadas a meio ambiente, mas esclareceu que o edital é claro ao estabelecer que o concessionário deverá respeitar toda a regulamentação dos órgãos de meio ambiente. Contribuição/pergunta: Inicialmente, demonstrou solidariedade ao manifestante anterior que falou da necessidade de ser realizada uma audiência pública na região do Vale do Ribeira, Lote 6, aproximadamente quatrocentos quilômetros de rodovia que cortam a maioria dos municípios entre Registro, Cajati, Jacupiranga e Miracatu. Considerou interessante a colocação do Senhor Miyoji, referente às vítimas da BR 116 e a necessidade de se planejar como será prestada assistência médica e como se resolverá a situação dos municípios que recebem pacientes vitimados pela BR 116 que chegam aos hospitais dos municípios. É preciso definir se haverá algum repasse ou incentivo financeiro para que se continue atendendo os pacientes dentro dos municípios ou se eles serão, novamente, onerados. Outra questão pontuada pelo manifestante foi o fato de ter sido informado, por um dos representantes do DNIT, que o município foi contemplado com um viaduto, uma via de acesso. O município tem mais de setenta anos e um único viaduto, construído há mais de trinta anos, que liga os dois lados da cidade. Disse-se satisfeito com a construção de duas passarelas e um viaduto, previstos no PER, mas considera três ou quatro anos muito tempo para ter o beneficio, é preciso antecipar algumas obras. O manifestante ressaltou a importância de haver coerência entre a conclusão das obras e o plano de desenvolvimento do município, para verificar se o ponto de locação do viaduto contempla o município em termos de desenvolvimento social e se atende o cidadão. Ele perguntou se existe uma margem para que haja mudança no ponto para o qual foi destinada a passarela, o viaduto e, também, qual é a margem. Questionou, ainda, como o prefeito e a comunidade podem intervir e alterar a posição, de acordo com o plano de expansão municipal, o plano de desenvolvimento. Por fim, colocou que são mais de quatrocentos quilômetros de estrada, com uma parte duplicada e outra não. O município possui apenas um viaduto que o liga de um lado a outro, várias pessoas são vítimas de atropelamentos e morte na BR 116, pelo menos uma vez por mês. Resposta: No momento em que se concede a rodovia e se conclui a fase de trabalhos iniciais, o nível de acidentes reduz muito. O primeiro reflexo é a diminuição do número de acidentes e mortos, o que minimiza o impacto nos municípios. Além disso, a previsão de catorze ambulâncias também permite atendimento mais adequado. Nesse contrato, especificamente, foi contemplada uma parceria entre os concessionários e a Polícia Rodoviária Federal, que não foi prevista nos anteriores. Na Dutra, a polícia já

disponibilizou helicóptero para atendimento. O município não recebe nada em relação a isso, mas aqueles contemplados com a segunda etapa de concessões receberão dois bilhões de reais em ISSQN, cuja utilização fica a critério de cada prefeito. Contribuição/pergunta: O manifestante comentou sobre a existência de algumas passarelas construídas, mas que não são utilizadas, porque a necessidade do usuário não foi atendida. Lembrou sobre a importância de contatar o poder público municipal para saber se determinado ponto escolhido para a obra reflete a necessidade do município e realmente beneficia a população. Portanto, se não houver atendimento da necessidade da população, as vítimas continuarão existindo. Resposta: Certamente, a localização das passarelas e do viaduto será verificada junto à comunidade local. Salienta-se, por fim, que no PER existe a previsão do número de passarelas, mas não está afirmado exato local, que depende da necessidade da comunidade. Contribuição/pergunta: O participante comentou que há um PER indicativo, no qual são contempladas diversas obras. No entanto, o PER será alterado a partir das solicitações dos prefeitos, cidadãos, presidentes de Câmaras, pois se chega à conclusão de que as obras reivindicadas são realmente necessárias. Por fim, questionou se o PER será, no mínimo, o que a futura concessionária precisará realizar. Resposta: O PER representa as obrigações da concessionária ao longo dos vinte e cinco anos de concessão. Ao longo desse tempo, ele pode ser modificado, porque muitas situações podem ocorrer na rodovia. Portanto, algumas obras previstas podem ser antecipadas, outras postergadas, retiradas ou incluída. Tudo isso é possível, desde que acompanhado do reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, porque qualquer alteração no PER repercute no valor da tarifa. Contribuição/pergunta: O manifestante questionou se, após a consolidação de todas as contribuições, isso é o mínimo que o licitante terá que apresentar na licitação ou pode, simplesmente, não realizar nada. Resposta: A proposta dos licitantes deve ser elaborada a partir das obras e serviços estabelecidos no PER. Audiência de Curitiba Manifestações Orais e Respostas Contribuição/pergunta: O manifestante sugeriu que grandes grupos de contas fossem impressos nos tickets de pedágio; disse que o usuário tem direito de saber quanto foi investido nas rodovias antes da privatização e quais os percentuais que estão sendo encaminhados pelo contrato a cada fundo. Terminou registrando que os tributos vão servir para o Governo fazer política social, sendo que o lugar para se fazer política distributiva de forma mais eficaz é o imposto sobre a renda.

Resposta: A questão da impressão do ticket de pedágio pode ser pensada, vai-se sugerir a possibilidade de se editar uma Resolução ou norma, no sentido de que essa contabilidade seja divulgada também pela própria Agência. É provável, todavia, que muita gente vai pegar o papel do ticket e jogar fora, sem olhar, e as pessoas interessadas terão todas essas informações disponíveis no site da Agência. Já em relação a ultima questão, informa-se que ela foge ao escopo da Audiência Pública. Foi informado, por sua vez, que está se levantando uma maneira para que se possa copiar o exemplo adotado nas rodovias de São Paulo onde o ticket de pedágio traz o informe sobre crianças desaparecidas. Contribuição/pergunta: Foram feitas novas contribuições sobre localização de praça de pedágio, tema que já havia sido discutido anteriormente. Resposta: Foi informado que hoje a arrecadação do ISSQN é em função da distância e não mais em função da localização da praça. Contribuição/pergunta: O manifestante informou que no Paraná houve uma experiência muito ruim com o pedágio nas rodovias estaduais e propôs que se faça uma concessão das rodovias federais para o Estado do Paraná baseado no investimento que os Estado fez nesses anos na recuperação das próprias rodovias. Sugeriu também a implantação de centros de recepção a turistas nas entradas do Estado e implantação de sinalização turística ao longo de todo o trecho. Resposta: A decisão por conceder uma rodovia federal não é da ANTT e a concessionária terá todo o interesse em incentivar o turismo na região. Contribuição/pergunta: O manifestante questionou o critério usado pela ANTT para a realização da Audiência e disse que não houve divulgação. Por fim questionou a posição de praças de pedágio, sendo apoiado em sua manifestação por outro participante. Resposta: Foi explicado que a diretoria da Agência achou por bem realizar Audiências Públicas nas capitais dos Estados que são cortados pelas rodovias que estão sendo objeto de licitação, e que foi divulgado nos jornais. Contribuição/pergunta: O manifestante questionou a existência das agências reguladoras, a metodologia, o local e a divulgação da Audiência Pública, se há uma via alternativa, qual foi o estudo de impacto econômico e social feito junto a moradores e aos municípios e por último, queria saber qual é o valor da tarifa que volta para o Estado. Resposta: Foi explicado que existe uma diferença entre o modelo de concessão adotado no Brasil e no exterior, onde as rodovias pedagiadas foram construídas para evitar problemas de congestionamento em vias existentes, enquanto no nosso modelo, as concessões foram implantadas por falta de recursos do Governo Federal. Afirmou também que os estudos das praças de pedágio foram desenvolvidos na época pelo Ministério dos Transportes e que não consta, nos ônus da concessionária, uma verba para restituir ao Estado o investimento que ele fez. Isso é um problema que o Governo Federal vai ter que resolver com o Estado e não colocar mais um ônus na tarifa para o usuário ter que pagar.

Contribuição/pergunta: Foi feita mais uma manifestação em relação a localização da praça de pedágio da Graciosa e da distância entre as praças ao longo da rodovia. Resposta: O posicionamento da praça de pedágio não é fixo, depende de uma série de fatores, como condições geométricas e que existe uma distribuição das praças de pedágio para que os custos das obras e serviços possam ser diluídos por mais usuários. Contribuição/pergunta: O manifestante fez algumas considerações. Disse que pesquisas de satisfação dos usuários são feitas por institutos de renome e apontam alto índice de satisfação. Disse também que um veículo, ao trafegar por uma rodovia pedagiada, está tendo um ganho em economia e segurança muito superior ao que ele gasta com tarifas e pedágios. Comentou a declaração feita pelo deputado Rosinha sobre passarelas, que só seriam colocadas quando se queimam pneus nas pistas. Disse que essas atitudes nunca foram necessárias porque as passarelas são imposição do Programa de Concessões que é cumprido rigorosamente. Disse também que nos últimos 5 (cinco) anos recolheram mais de 90 (noventa) milhões de ISS de pedágio, o que trouxe um benefício muito grande para mais de 89 (oitenta e nove) municípios no Estado do Paraná. Com relação a um comentário sobre a alternativa do pedágio de manutenção, o Governo do Estado do Paraná fez um projeto há 2 (dois) anos para fazer o pedágio de manutenção mas, quando foram fazer os estudos de viabilidade, chegaram a conclusão que isto era impossível. Finalizou, dizendo que o pedágio só é ruim para o discurso do atual Governo do Estado. Contribuição/pergunta: O último manifestante questionou a posição de praças de pedágio, principalmente perto de Garuva, questionou também as pesquisas de satisfação por achar que as perguntas feitas aos usuários induzem a boas respostas, o modelo de pedágio adotado, sugerindo que fosse apenas para a manutenção das estradas e disse que mesmo não sendo atribuição da agência ela deveria discutir para fazer uma política de transporte. Resposta: A ANTT pode sugerir modalidades de processo licitatório, na verdade, a concessão. Mas a decisão final é do Ministério dos Transportes. Audiência de Belo Horizonte Manifestações Orais e Respostas Contribuição/pergunta: Sobre o cálculo da depreciação dos investimentos, o participante perguntou se a concessionária poderá adotar um regime de depreciação acelerada ou deverá utilizar as taxas de depreciação regulares, resultando em um ativo residual, ao fim da concessão. Resposta: O critério de depreciação utilizado nos estudos é o mesmo recomendado pela Receita Federal. Atualmente não temos um estudo específico para depreciação de bens. Isto vai ser feito no bojo da implantação do plano de contas contábil padronizado que a Agência está regulamentando. Quanto à questão da depreciação acelerada, os estudos são indicativos, se o concessionário entende que pode utilizar e consegue espaço para remuneração, dada a tarifa teto estipulada, poderá ser adotado.

Contribuição/pergunta: Relativa ao item 2,89 - “O do edital, estabelece que a alíquota de ISS a ser considerada deverá ser igual a 5%”. Caso a alíquota apurada pela concessionária for diferente de 5%, caberia a cláusula de reequilíbrio econômico financeiro da concessão. Resposta: Os impostos e alterações tributárias, em geral, ensejam reequilíbrio, que isto vai ser um processo de discussão com a Agência. Se de fato, ao longo do trecho existem municípios com tarifas de ISSQN diferentes destas, isto pode ser considerado. Contribuição/pergunta: Sobre o item 3.4 do edital, o participante queria saber qual o entendimento da ANTT do termo Abertura de Capital, Sociedade Anônima de Capital Fechado, Sociedade Anônima com Ações e Cotação em bolsa. Contribuição/pergunta: O manifestante fez questionamentos sobre a taxa interna de retorno, e metodologias para o seu cálculo. Disse que os projetos específicos de concessões rodoviárias têm uma característica, especialmente no Brasil, de financiabilidade e que no Brasil, só tem, praticamente, um único agente financiador deste tipo de empreendimento com exigências próprias para conceder os financiamentos às concessionárias, e que portanto, a taxa interna de retorno deveria, obrigatoriamente, levar em consideração isto. Disse também que o grau de cobertura do serviço da dívida, exigido pelo BNDES, não passa em quatro trechos e, dependendo das condições e volume financiados, não passará no sete trechos. Numa outra observação, disse que não é apenas a taxa interna de retorno que demonstra o atrativo de um negócio. O prazo de payback também deveria ser levado em consideração. Resposta: Os estudos da ANTT foram desenvolvidos dentro de certas restrições colocadas pelos acórdãos do Tribunal de Contas da União, que a própria metodologia do CAPM foi utilizada em comum acordo com o Tribunal de Contas. Quanto à taxa que se chega, disse que a ANTT levou em consideração a questão de que a taxa interna de retorno apresentada poderia significar uma taxa de remuneração máxima, e não uma taxa de referência. Em relação a financiabilidade, informou que foram realizadas algumas simulações de financiabilidade dos fluxos, utilizando como referência o lote 6, que é a Régis por ter o maior volume de receitas e foram considerados dois cenários, um com as condições de financiamento do BNDES e outro com as condições de financiamento de algumas entidades internacionais, descontando um valor de risco cambial associado a este financiamento, e a conclusão foi que o problema não é a taxa que está colocada, mas o fluxo que ela está remunerando. Contribuição/pergunta: O manifestante disse que quando se recompôs o preço do serviço, se recompôs a tarifa também e quando se modifica a estrutura de capital, é preciso calcular a TIR de novo, pois quanto mais capital próprio for adicionado, maior será a TIR necessária para satisfazer o mercado. Resposta: É recomendável não se entrar nessa discussão agora, pois trata-se de uma discussão conceitual, mas, na verdade, a relação não se dá bem assim. No fluxo de caixa desalavancado a estrutura de capital que é considerado é uma estrutura de capital de referência do mercado, que não tem nada a ver com a alavancagem financeira do fluxo

depois. Neste caso, calcula-se esta mesma TIR, recalcula-se as tarifas e a TIR continua fixa em 15,08% e deixo a tarifa acumular, assim eu ajusto o fluxo. Desta maneira, ajustando o fluxo se atinge as condições de gerar caixa livre suficiente para cobertura dos financiamentos para estes fluxos. Audiência do Rio de Janeiro Manifestações Orais e Respostas Contribuição/pergunta: O manifestante se pronunciou para reclamar da ausência de um representante do Ministério dos Transportes, visto que já havia sido solicitada em São Paulo, pois muitas das questões de cunho político a ANTT não tinha condições de responder, como, por exemplo, a solicitação de que a outorga fosse retirada do edital. Resposta: A função da mesa é coletar dados técnicos e contribuições, bem como as críticas para a realização de um relatório, não cabendo a ANTT o poder de outorga, pois a decisão final cabe somente à União. Contribuição/pergunta: O manifestante expressou a posição do Governo do Estado do Rio de Janeiro, contrária ao processo de Concessão tanto da BR-101 quanto da BR-393, visto que o Rio de Janeiro irá ficar com um elevado nível de rodovias federais concedidas, superior a 70%, acima, portanto de qualquer outro estado da União, posição esta formalizada em documento entregue à mesa. Além disso, o Secretário lembrou diversos outros pleitos do Estado, como a duplicação de trechos da BR-101, todos expressos no referido documento. Contribuição/pergunta: O manifestante voltou à questão da ausência do Ministério dos Transportes nestas audiências. Outra questão levantada foi que o DNIT não tem buscado conhecer projetos que o DER do Rio de Janeiro já desenvolveu, citando o caso de Casimiro de Abreu, entroncamento da BR-101 com a rodovia RJ-142 na altura de Rio Dourado, que é um ponto de alto índice de acidentes. Resposta: Foi solicitado para o manifestante, ou o DER, encaminhasse o projeto à ANTT, para que se possa verificar a possibilidade de sua inclusão. Contribuição/pergunta: O manifestante expressou estranheza em relação à falta de resposta da ANTT a respeito das contribuições apresentadas pelo seu grupo em São Paulo que, inclui o Prefeito Roosevelt de Barra Mansa, o Deputado José Bonifácio, demonstrando receio de estar participando meramente do cumprimento de um dispositivo que está previsto numa legislação. Sendo que as falhas apontadas não são corrigidas. Teceu algumas considerações a respeito da estrada de Campos, da BR-101, dizendo que o Município produz 85% do petróleo do Brasil, enquanto os investimentos previstos são insignificantes, segundo seu ponto de vista. Questionou a respeito da pretensão de melhorar a BR-393, sendo que um projeto da variante que a FIRJAN entregou 4 vezes nos últimos 3 anos ao Ministério dos Transportes não obteve resposta. Considerando todas essas coisas colocadas

até aqui, será mantido o cronograma dessa concessão, inserindo todas essas demandas que as prefeituras, o Estado e a sociedade estão colocando. Resposta à última pergunta: Temos confiança no corpo técnico da Agência Nacional de Transportes Terrestres, que se está colhendo todas essas informações para elaborar e finalizar o relatório da melhor forma, agradecemos a contribuição do Estado do Rio pelas suas contribuições. Resposta: Complementando quanto às sugestões colocadas nas audiências públicas de São Paulo e outras que, ainda não puderam ser respondidas, solicitando para que as contribuições fossem enviadas à ANTT para serem analisadas. Lembrando, todavia, que algumas modificações já foram realizadas, citando como exemplo a inclusão dos contornos de Sapucaia antes de Mapará, que não estavam previstos no projeto original. Contribuição/pergunta: O participante manifestou-se sobre a redução de preços SICRO, discordando da afirmativa de que as concessionárias vêm adotando a substituição da solução em CBUQ pela solução em micro-asfalto a quente, visto que este é aplicado em uma fase de estrutura da rodovia, mas não como troca dessas duas posições. Resposta: A ANTT irá estudar a colocação, mas voltou a informar que tem observações a esse respeito nas atuais concessões e foi objeto também de orientação da empresa com experiência no assunto. Contribuição/pergunta: O manifestante apresentou, em nome da indústria de cerâmica vermelha de Campo dos Goytacazes, preocupação com o número de pedágios previstos no edital entre a cidade de Vitória, Espírito Santo, e Rio de Janeiro, que poderão decretar o fechamento de 120 indústrias, com sete mil empregos diretos e aproximadamente 20 mil indiretos. Resposta: O número de praças de pedágio é determinado, exatamente, para se conseguir diluir ao longo da rodovia os custos da concessão, quanto mais usuários pagam menor é o pedágio. Contribuição/pergunta: O manifestante demonstrou preocupação quanto ao edital que em todos os trechos não há grandes benefícios para os usuários, sendo o trecho da BR-393, nos municípios de Barra Mansa e Volta Redonda, do km 289 ao 293, não incluído na outorga, exemplo mais claro do abandono em que vai ficar a região, acrescentando que ali moram 40 mil pessoas, só no município de Barra Mansa, em 22 bairros e não se tem nada programado para lá. O tráfego é tão pesado e tão perigoso que há poucos anos atrás, devido à falta de manutenção, foi destruído um trecho da rodovia inteiro em que o talude cedeu totalmente numa extensão de cerca de 200 metros, arrasando 50 residências que estavam a cerca de 150 metros do leito da rodovia e esse perigo continua, porque o talude voltou a ceder e agora ameaça o outro lado da rua, onde existem várias casas. Resposta: O manifestante fez coro as manifestações anteriores, manifestando-se, em nome de 70 entidades, sua indignação quanto ao que chamou de abandono da BR-101, onde ocorreram, de 2002 a 2005 no trecho entre Rio Bonito e a divisa com o Estado do Espírito

Santo, de 6.985 acidentes envolvendo 18 mil veículos com 3 mil 869 vítimas feridas e 692 mortes no local. Sugerindo que o contorno de Campos seja construído imediatamente, por sua vez, sugeriu também que seja criado o conselho do usuário, para que acompanhe o cronograma e fiscalize a qualidade da obra. Contribuição/pergunta: Também fazendo coro aos dois pronunciamentos anteriores, o participante registrou que vem acompanhando o que vem ocorrendo na BR-393 desde o início desses editais, a conclusão a que chegou foi que se não for construída essa variante, cujo projeto foi entregue à mesa a região está fadada à decadência total. Resposta: Em resposta a todas essas manifestações anteriores foi proposto o agendamento de uma reunião para a semana vindoura, para que sejam apresentados os projetos. Contribuição/pergunta: A manifestante apresentou depoimento pessoal como integrante da associação dos parentes de vítimas na BR-101, em Campos, e da Comissão Pró-Vida, Rio de Janeiro, que congrega mães de vítimas de acidentes nessa estrada, tendo ela perdido dois filhos no trecho Serrinha-Campos, num ponto chamado Caixeta, solicitando sua duplicação. Resposta: Concordando plenamente com suas colocações, deve-se esclarecer que a duplicação não é a única solução para questão de acidentes, existem outras soluções, o que se objetiva a melhor solução que atenda efetivamente, que reduza ou acabe com os acidentes. A Agência vai procurar dentro da sua capacidade tentar resolver esse problema. Contribuição/pergunta: O manifestante, tendo participado das Audiências Públicas em Brasília e em São Paulo, indagou se o Ministério Público Federal estava presente, ele mesmo constatando que não, afirmou ter enviado correspondência solicitando a presença do MP, visto que, segundo ele, o modelo de concessão contraria o interesse público, notadamente, a população do Médio do Paraíba e Centro-Sul, bem como a população lindeira à BR-101. Reclamou, também, da ausência do Ministério dos Transportes, concluindo se tratar de estratégia para não ter de responder às questões mais polêmicas. Sugerindo, por essa razão, uma nova rodada de audiências em que sejam apresentados os estudos incluindo as contribuições apresentadas, propondo, se isso não acontecer, à mobilização dos prefeitos para a negativa de alvarás para instalação das praças de pedágio. Resposta: As perguntas que não tiveram resposta estão fora da competência da Agência, sendo que essas audiências foram marcadas para discutir o trabalho que ela fez em complemento ao que já tinha sido desenvolvido pelo Ministério dos Transportes. Quanto às colocações que dizem respeito à política de governo não cabe a ANTT discutir, sendo apenas registradas e encaminhadas ao MT. Com relação à nova rodada de audiências será levada à diretoria da agência para verificar a viabilidade. Contribuição/pergunta: O manifestante demonstrou preocupação com a TIR de 15,08% afirmando que se examinar a exeqüibilidade financeira desses projetos, verificar-se-á que não passam, a menos que o BNDES, ou Banco Interamericano de Desenvolvimento, abra mão dos chamados índices de cobertura. Em seguida fez algumas considerações para resolver o problema da BR-101, por meio de uma parceria público-privado.

Resposta: Os trabalhos que a Agência realizou para definição da Taxa Interna de Retorno - TIR de referência tiveram que ser feitos dentro de parâmetros restritivos, impostos por acórdãos anteriores do Tribunal de Contas da União, que tem estudos realizados sobre concessões rodoviárias e tem algumas posições formadas a partir desses estudos. A nota técnica que submetida à Audiência Pública reflete isso. Quanto à financiabilidade, esclareceu que, em uma primeira avaliação, em exercício realizado no lote 6, foi que essa questão não está tanto no índice de cobertura médio exigido por essas instituições de fomento, mas sim no montante de equity que você teria que colocar dentro de cada um dos fluxos para submeter esses projetos à avaliação dentro de uma carteira de projetos. O Senhor Breno explicou as demais colocações realizadas pelo Senhor Mac Dowell e informou que sua contribuição era bem-vinda para o aprimoramento dos estudos da Agência. Contribuição/pergunta: O manifestante informou que havia participado de uma reunião há uns quinze dias, onde participaram o prefeito Roosevelt, a FIRJAN, a Associação Comercial de Volta Redonda, onde foram discutidas preocupações em relação, principalmente, a BR-393. Nessa reunião foram firmadas algumas posições, como por exemplo, a duplicação global da BR-393. A variante da BR-393 a Dutra, de mais ou menos 17 km. Citou como importante a criação do Conselho de Usuários para acompanhar a concessão, informando, por sua vez, a criação de uma comissão, por meio de um projeto do Deputado José Bonifácio, com a mesma finalidade de acompanhar esse processo de concessão. Lamentou, enfim, a ausência do MT, visto que muitas perguntas ficaram sem resposta. Contribuição/pergunta: O manifestante informou que a Associação Comercial fez uma pesquisa que confirmou que a BR-393, por ser uma rodovia que está localizada no eixo de crescimento e desenvolvimento econômico de toda a região, precisa ser duplicada em um prazo menor do que o previsto, visto que o período médio de 8 anos é muito longo. Contribuição/pergunta: O participante passou à mesa um documento, apresentando solidariedade ao Governo do Estado do Rio de Janeiro, quanto à forma como está sendo proposta a concessão da BR-101 e BR-393, requerendo a paralisação do processo de concessão, para avaliação das contribuições apresentadas, de modo a constituir-se uma nova proposta que venha a atender melhor o anseio da população Fidelense. Fez algumas considerações sobre o tratamento do Governo Federal em relação ao Estado, bem como a falta de um representante da União. Citou estatísticas de arrecadação de impostos federais que não têm contrapartida em aplicações de recursos federais, notadamente, em relação a CIDE, cuja aplicação não está ocorrendo. Contribuição/pergunta: O manifestante se disse também vítima da BR-101, pois há cinco anos atrás perdeu um irmão no trecho Silva Jardim. Demonstrou também sua preocupação não somente com a segurança mais também com o turismo da região, sendo necessária e fundamental a duplicação da BR-101. O Deputado ainda fez diversas considerações sobre vítimas e insegurança na BR-101 e na BR-393.

Contribuição/pergunta: O manifestante apresentou em complementação ao assunto relacionado ao trecho Campos – Serrinha reivindicação de sua duplicação, visto que considera insuficiente uma terceira faixa, conforme está previsto para um período muito longo. Outra contribuição que apresentou foi quanto à operação conjunta da segurança em trechos urbanos, tais como: na BR-393, por exemplo, Anta-Sapucaia, pois trata-se de uma rua urbana, na BR-101, em Campos, são quase 3km de uma rua, nesses trechos urbanos a co-gestão, enquanto os contornos não forem executados, é necessária. Contribuição/pergunta: O manifestante apresentou reivindicação de isenção de cobrança para a sua categoria, citando alguns exemplos de sucesso nesse sentido, incluindo na NovaDutra. Resposta: Todas as sugestões serão analisadas. Com relação ao exemplo de isenção às motos, citado da NovaDutra, esclareceu que foi ela própria que abriu mão de receber o valor de pedágio, não foi por existência da lei como citado, mas por uma decisão dela, pois poderia continuar cobrando se quisesse. Contribuição/pergunta: O manifestante citou o exemplo da ponte no canal do Rio São João, que há aproximadamente dois ou três meses caiu e que até hoje se encontra com desvio, não tendo nenhuma perspectiva de reconstrução. Informou, por sua vez, que todos que transitam perante a BR-101 podem constatar que existem graves acidentes em todas aquelas pontes que a cortam, principalmente, no município de Silva Jardim. Solicitou, por fim, atenção especial para que as pontes sejam duplicadas, bem como solução para a ponte que já está caída, se o problema é do Governo Federal, ou se é da futura concessionária. Quanto à localização das futuras praças de pedágio solicitou que a população seja esclarecida. Resposta: A reconstrução da ponte caída citada é a atribuição do DNIT, mas o PER prevê o reforço, alargamento e recuperação de todas as pontes do trecho a ser concedido. Quanto à localização das praças de pedágio citou os locais quilométricos onde elas estão previstas. Contribuição/pergunta: O manifestante fez uma colocação sobre o diálogo que se torna necessário a partir da implantação da concessão, para não ocorrer o que houve logo que a Dutra foi concedida, a cooperativa de Barra Mansa fez um investimento na ordem de 4 milhões de dólares e depois não pôde ligar o gás, porque a Nova Dutra não dava a permissão para passar o gás embaixo da estrada. Reivindicou, por sua vez, a possibilidade da abertura de uma discussão no sentido que seja dada isenção para os carros emplacados no município onde tiver a praça de pedágio, porque, do contrário, vai ser a decretação da falência dos municípios do Sul Fluminense. Resposta: A questão de autorização para colocação de tubulação cruzando a rodovia não é atribuição da concessionária, essa atribuição é da ANTT. Acrescentando, com efeito, que o projeto precisa ser apresentado para que se verifiquem as interferências com a operação da rodovia, estando tudo adequadamente será autorizado o cruzamento. Com relação à isenção, ponderou a necessidade de reflexão, visto que quanto maior é o número de usuários pagantes menor é a tarifa de pedágio.

Contribuição/pergunta: O manifestante questionou a proporção dos investimentos previstos em relação ás receitas, solicitando que a fosse avaliado se é melhor privatizar, duplicar, ou assinar o contrato e seis meses depois começar a cobrar. Resposta: O valor que está sendo colocado não é somente de investimentos, existem os custos os custos operacionais, os de conservação das rodovias, os de atendimento médico mecânico, que também a concessionária despende. Existem vários outros benefícios prestados pela concessionária. Audiência de Florianópolis Manifestações Orais e Respostas Na Audiência de Florianópolis foram feitas várias intervenções durante a leitura das contribuições por escrito, tanto pelos autores como pelos representantes da ANTT. Essas intervenções ocuparam quase todo o tempo disponível para as manifestações orais, por essa razão quase todos os inscritos declinaram de seu tempo para se manifestar. Contribuição/pergunta: O manifestante fez as seguintes ponderações: Primeiro a decisão de realizar a concessão está superada. Segundo a questão em relação aos trinta bilhões da CIDE, que dez bilhões foram contigenciados para pagar juros da dívida externa e ninguém entrou com ação por crime de responsabilidade. Por último, tem de ser tomado o devido cuidado pela ANTT, para que mais à frente tenham-se como vencedores da concorrência consórcios internacionais sem participação da engenharia brasileira que terão de contratar nossos engenheiros; aí sim, vão escorchar a engenharia brasileira. Acho que este redutor de 32% é muito grave neste processo e deveria ser reavaliado pela ANTT Resposta: Quanto aos custos, a explicação da redução dos 32% está na nota técnica disponibilizada na internet, não tendo sido uma recomendação da ANTT. A recomendação da Agência é a utilização das tabelas SICRO, elaboradas pelo DNER e atualizadas pelo DNIT, ou seja, o valor cheio dessas tabelas. Houve, através do Acórdão 2299 do TCU, a determinação à Agência para que aplicasse o redutor de 32%. Em relação à questão da destinação do recurso da CIDE, trata-se de matéria de ordem tributária. O contingenciamento do orçamento de aplicação desses recursos é uma matéria que é tratada dentro de uma política de governo, conduzida pelo Ministério da Fazenda.